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A CTES DU C OLLOQUE J EUDI 24 JUIN 2010

Colloque "Route intelligente : utopie ou réalité ?"

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Colloque organisé en juin dernier par Europ Assistance, Icare et L'Equité sur la thématique de la route intelligente.

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Colloque Europ Assistance � L’Equité du 24 juin 2010 3Colloque Europ Assistance � L’Equité du 24 juin 20102

A propos de l’Équité...

L'Équité, filiale de Generali France dédiée aux courtiers spécialisés et aux grands comptes, accompagne

en mode « business to business » ses partenaires dans la conception, le portage du risque et la mise en

place de programmes sur mesure d'assurance de dommages pour la clientèle de particuliers.

Proposant ses services en marque blanche, L'Équité se positionne sur des concepts novateurs déclinés

dans les univers de la mobilité, de l'habitat, de l'assurance de personnes, des nouvelles technologies et

objet de loisirs, des moyens de paiement… afin d'enrichir l'offre client de ses partenaires.

Avec un savoir faire unique et reconnu en matière de montage de partenariats en gestion déléguée et de

maîtrise de la chaine de valeur, L'Équité dispose d'un large catalogue de produits d'assurances et de garanties

lui permettant de s'intégrer au mieux avec ses partenaires distributeurs et d'assembler des moyens et

des solutions techniques adaptés aux particularités de chacun d'eux.

Pour plus d'informations :

www.equite.com

A propos d’Icare...

Avec plus d’un million de contrats actifs en portefeuille, Icare, filiale d'Europ Assistance, est un acteur

majeur de la garantie panne mécanique et des contrats d’entretien destinés aux marchés automobile,

2 roues et poids lourds.

Partenaire des plus grandes marques et groupes automobiles, financiers et assureurs, Icare continue

d’innover au travers de nouvelles prestations orientées sur les nouvelles technologies et les énergies

alternatives.

Pour plus d'informations :

www.icare-service.com

A propos d'Europ Assistance...

Europ Assistance France est la première compagnie créée en 1963 par le Groupe Europ Assistance,

inventeur de l’assistance dans le monde. Europ Assistance France intervient partout dans le monde pour

apporter à ses 30 millions de clients particuliers et entreprises du marché français, les solutions appropriées

aux situations exceptionnelles ou à celles de la vie quotidienne, 24h/24 et 365 jours par an, dans les

domaines du voyage, de l’automobile, de la santé et des services à la personne. En 2009, Europ Assistance

France a réalisé un chiffre d’affaires de 259,6 millions d’euros.

Contrôlé à 100 % par le Groupe GENERALI, le Groupe Europ Assistance, couvre aujourd’hui 208 pays

dans son offre de services et regroupe 80 sociétés présentes dans 35 pays, qui emploient 6 800

collaborateurs salariés : Afrique du Sud, Allemagne, Angola, Argentine, Autriche, Bahamas, Belgique,

Brésil, Canada, Chili, Chine, Espagne, États-Unis, France, Grèce, Hongrie, Inde, Irlande, Italie, Libye,

Luxembourg, Nigéria, Pays-Bas, Pologne, Polynésie Française, Portugal, République Tchèque, Roumanie,

Royaume-Uni, Russie, Serbie, Singapour, Suisse, Tchad, Tunisie.

En 2009, le Groupe Europ Assistance a réalisé 11,5 millions d’interventions dans le monde pour

53,8 millions d’appels traités grâce notamment à un personnel médical composé de 400 médecins et

infirmiers et un réseau de 410 000 partenaires référencés mobilisables à tout moment et pilotés par

des chargés d’assistance répartis dans 38 centres d’appel.

Pour plus d'informations :

www.europ-assistance.fr

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 5Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 20104

COLLOQUE : LA ROUTE INTELLIGENTE, UTOPIE OU REALITE ?

Accueil

Laurent MEILLAUD, animateur - journaliste spécialisé dans l'automobile et les nouvelles technologies.

Merci à tous de votre présence. Nous sommes d'autant plus heureux que vous soyez parmi nous alors qu'il s'agitd'une journée de grève et de manifestations. Tant mieux pour ceux qui ont pu se déplacer sans trop de difficultés.*

Remarquez, c'est aussi cela, la « route intelligente » : utiliser son Smartphone pour consulter le trafic et constater qu'il n'est pas si saturé, trouver une place de stationnement et surtout repérer la salle. Salle que, je l'espère, vous allez apprécier, car nous bénéficions ici, dans le Belvédère du 18ème étage de la BibliothèqueNationale de France, d'une vue magnifique sur Paris.

Je suis très heureux de vous accueillir au nom d'EUROP ASSISTANCE, de L'ÉQUITÉ et d'ICARE pour ce colloque qui a pour thème : « La route intelligente, utopie ou réalité ? ». Nous verrons si nous pouvons apporter quelques éléments de réponse tout à l'heure.

Quelques mots sur le programme, qui va nous emmener jusqu'aux environs de 19h00, avec une pause aux environs de 16h30. Quatre tables rondes vont se succéder avant une séance plénière de conclusion.

LES THÈMES DES TABLES RONDES SONT LES SUIVANTS :� Route intelligente ou comportement intelligent ?Au-delà de la route et de la voiture intelligente, qu'en est-il du conducteur ?

� Pour une route écologiquement responsable ?Vous le verrez, l'écosystème qui se met en place, notamment, mais pas seulement, avec la voiture électrique,fait que nous aurons un rapport différent à l'infrastructure.

� La route intelligente va-t-elle favoriser et sécuriser les déplacements ?Les technologies dans les véhicules et sur l'infrastructure doivent avoir pour effet de réduire l'accidentologie.

� Anticiper les enjeux dans l'assistance et l'assuranceQuels sont les nouveaux risques et quels sont les nouveaux services que les acteurs de ces secteurs, qui organisent ce colloque, pourront offrir ?

� Séance plénière : La route intelligente, utopie ou réalité ?Il s'agira alors de synthétiser les débats que nous espérons très riches au cours de l'après-midi.

Après chaque table ronde, quelques minutes seront réservées aux questions de la salle.

*Le colloque a eu lieu le 24 juin 2010, journée de grève nationale.

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 7Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 20106

5

Route intelligente ou comportement intelligent ? 7-14

Pour une route écologiquement responsable ? 15-25

La route intelligente va-t-elle faciliter et sécuriser les déplacements ? 26-33

Anticiper les enjeux dans l'assistance et l'assurance 34-43

La route intelligente, utopie ou réalité ? 44-53

PREMIERE TABLE RONDE

ACCUEIL

DEUXIEME TABLE RONDE

TROISIEME TABLE RONDE

QUATRIEME TABLE RONDE

SEANCE PLÉNIERE

Laurent MEILLAUD

Avec la route et les voitures intelligentes, on peut seposer la question suivante : est-il nécessaire de réapprendre à conduire ?

Vous l'avez remarqué, sur les voitures modernes, iln'y a plus de frein à main, il a été remplacé par unfrein électronique, il existe un régulateur de vitesseque le conducteur ne sait pas toujours utiliser, dessystèmes d'assistance à la conduite qui sont très efficaces mais pour lesquels la formation est parfoisun peu indigente, que l'on soit chez un loueur ou chezun concessionnaire, la personne qui vous remet lesclés n'ayant pas toujours le temps de vous donner lesexplications nécessaires.

Alors, faut-il réapprendre à conduire, faut-il revoir laformation, aller vers une formation continue ?

Avant de répondre à ces questions, je vous proposeun bref exposé de Gérard ACOURT, Président de ECF,qui a préparé des animations pour illustrer le fonc-tionnement des systèmes d'assistance à la conduiteet leurs limites.

Gérard ACOURT

Bonjour à tous. Je vous propose de nous intéresseraux avancées technologiques dont on peut dire qu'elles ont déjà rendu le véhicule relativement intel-ligent. Je vais vous présenter les aides à la conduiteselon trois thèmes (corriger, freiner et protéger),avant d'aborder leur incidence sur le conducteur.

Corriger, c'est disposer d'un système qui apporte àla fois une prévention et une compensation à ladéfaillance du conducteur. Les ingénieurs et lestechniciens travaillent beaucoup sur l'améliorationdu comportement du véhicule. Le plus important,c'est toujours le châssis. Le véhicule que vous voyezà l'écran, après avoir fait un évitement, a tenté denégocier un virage. L'arrière de la voiture fait untête-à-queue en raison d'un problème d'équilibragedu châssis.

Avec un réglage de châssis approprié, la même voiture avec le même conducteur, à la même vitesseet sur le même sol, la trajectoire du virage est maîtrisée.

Mais la technologie va beaucoup plus loin. Prenonsl'exemple de l'ESP de Renault. Il s'agit d'un systèmede contrôle dynamique de la trajectoire. Grâce auxnombreux capteurs placés sur le véhicule, le système est capable de comparer la trajectoire quesouhaite prendre le conducteur et celle qu'emprunteeffectivement le véhicule ; et ce 25 fois par seconde.

Route intelligente ou comportement intelligent ?

Première table ronde

Gérard ACOURT, Président de ECF, Ecole de conduite française

Jan LÖNING, Président d'Avis France

Frédéric MAZZELLA, Directeur de Comuto, covoiturage.fr

Geneviève VALETTE, Directrice activité Prévention des Codes Rousseau

La table était animée par Laurent MEILLAUD

“ “Corriger. On sait que 90 à 95 %des accidents de la route sont dusà un mauvais comportement duconducteur.

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 9Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 20108

Les capteurs analysent l'angle de braquage, lavitesse de rotation du véhicule et sa vitesse.Lorsqu'un accord est détecté, l'ESP se met en routeet, en une fraction de seconde, le système va agirsur une ou plusieurs roues en les freinant ainsi quesur le couple moteur pour corriger la trajectoireréelle du véhicule. L'ESP est capable d'agir sur chacune des quatre roues de manière simultanée etindépendante, chose que le conducteur, bien évidemment, ne peut jamais faire.

Laurent MEILLAUD

Et l'ESP, rebaptisé ESC par la Commission européenne, sera obligatoire à partir de 2012.

Gérard ACOURT

Parce que c'est, effectivement, une aide précieuse.Deuxième exemple, le freinage. L'ABS, avec sesrépartiteurs de freinage électroniques, est de plusen plus répandu. Mais, contrairement à ce que l'oncroit souvent, l'ABS ne réduit pas la distance de freinage. Il empêche seulement le blocage des roueset permet au conducteur, que vous voyez à l'image,de conserver sa trajectoire alors qu'il fait un freinage d'urgence dans son virage.

Sans ABS, le conducteur braque, mais la voiture vatout droit. Le problème, c'est que beaucoup deconducteurs ne parviennent pas à déclencher l'ABS,parce qu'ils ne freinent pas assez fort, pas assezlongtemps, ou parce qu'ils relâchent la pédale defrein avant l'arrêt complet du véhicule.

Ce constat a poussé les ingénieurs à se pencher surune assistance au freinage d'urgence (AFU), chezRenault par exemple. Des capteurs déterminent lavitesse à laquelle le conducteur lâche la pédale d'accélérateur et appuie sur la pédale de frein. Cettevitesse va déterminer un niveau d'urgence. Si c'estnécessaire, l'AFU va freiner plus fort que le conducteur, déclencher l'ABS, anticiper et optimiserle freinage. Dans ce cas, l'aide à la conduite réduitla distance d'arrêt.

Les ingénieurs ont mis au point une structure absorbante, associée à un habitacle fixe et indéformable et une retenue optimale des occupantsà l'avant et à l'arrière en cas de choc.

L'objectif est d'absorber un maximum d'énergie.

Des matériaux spécifiques sont utilisés, comme l'aluminium ou le nouvel acier à haute limite d'élasticité. On fait aussi évoluer la forme des éléments qui vont absorber le choc, tout en veillantsystématiquement à ce que l'habitacle, cellule de survie des occupants, reste indéformable.

S'agissant de la retenue des passagers dans le véhicule, un calculateur va évaluer en quelques millièmes de secondes la violence du choc. Le pré-tensionneur de ceinture va plaquer le passa-ger contre son siège. Un premier airbag se gonfle,ainsi qu'un deuxième si nécessaire, par un généra-teur de gaz. Un deuxième pré-tensionneur plaque lebassin de l'occupant contre le dossier du véhicule,afin de limiter au maximum le sous-marinage quiparfois occasionne des lésions lombaires ou abdo-minales graves.

Après le choc, un dispositif qui s'appelle je crois « limiteur d'efforts », détend la ceinture et dégon-fle les airbags. Tout cela se passe en quelques millièmes de secondes. Les experts estiment quesi tous les véhicules étaient équipés de cet ensem-ble, la mortalité sur les routes pourrait diminuerde 30 %.

Le risque principal généré par ces systèmes, quenous identifions en tant que formateurs, c'est la tendance du conducteur à croire qu'il est entière-ment protégé et corrigé par le véhicule. Il estimportant d'expliquer non seulement le fonctionne-ment mais aussi les limites de ces dispositifs, enparticulier aux jeunes. Il faut faire comprendre quec'est le conducteur et non l'outil qui est responsa-ble de la sécurité.

Il faut aussi insister sur le fait que tous les testsque nous venons de voir sont effectués à desvitesses raisonnables et sur circuits. Une vitesseexcessive annihile l'efficacité des aides à laconduite. Bien entendu, il faut aussi former lesconducteurs à l'utilisation du régulateur, du limiteurde vitesse, du GPS et des avancées technologiquesprésentes et à venir.

Laurent MEILLAUD

Justement, faut-il revoir la pédagogie ?

Gérard ACOURT

Nous avons deux soucis. D'abord, il faut revoir lescontenus pédagogiques. La route d'aujourd'hui n'estplus celle d'il y a trente ans. Mais ensuite, il y a le système. Le jeune veut passer son permis deconduire. Cela suppose de passer des épreuves, pour lesquelles il existe une préparation, que l'on peutappeler du bachotage.

On ne peut pas ajouter à une formation déjà très onéreuse des éléments qui ne sont pas sanctionnés

par l'examen. Il est possible d'agir sur l'évolution ducomportement, mais après l'obtention du permis. Celaconcerne les entreprises ou les institutions, qui pro-posent des formations à leurs salariés utilisateurs devéhicules. Dans le cadre de ces programmes, il estpossible d'aller beaucoup plus loin en matière d'intelli-gence de la conduite.

Laurent MEILLAUD

Peut-on imaginer une incitation des pouvoirs publics,ou des assureurs, pour des stages de ce type endirection des particuliers ?

Gérard ACOURT

Je doute que les pouvoirs publics le fassent.

Certains le font de manière régulière. Je pense quec'est important pour l'assureur, car son intérêt et sonimage sont en jeu.

Laurent MEILLAUD

Merci Monsieur ACOURT. Puisque nous parlons de formation initiale, intéressons-nous aux Codes Rousseau. Madame VALETTE, vos supports sont trèsutilisés pour préparer le permis de conduire. Comment prenez-vous en compte les évolutions technologiques et celles de la signalisation ?

Geneviève VALETTE

Je vais m'appuyer sur les propos de Gérard ACOURT,à propos de la technologie, de la conduite et duconducteur dans son environnement. Les Codes Rousseau sont bien connus, mais notre activité pédagogique est plus diversifiée.

C'est un constat. Une mini-réforme de l'examen duCode de la route est intervenue récemment. Les éditeurs, parmi lesquels les Codes Rousseau, onttravaillé dessus. Il nous a été demandé, effectivement,d'intégrer quelques notions supplémentaires, au-delàde la connaissance des règles et des panneaux,comme l'appréhension et la gestion des situations àrisque, l'éco-conduite et l'éco-mobilité.

Laurent MEILLAUD

C'est très important.

Geneviève VALETTE

Oui, c'est extrêmement important. J'y reviendrai.

Les Codes Rousseau s'adressent à tous les publics,des enfants aux seniors et utilisent tous les supports :papier traditionnel, affichage, e-learning, conseil auxentreprises et aux institutionnels, collaboration avecles assureurs.

Tous ceux qui se penchent sur la pédagogie de laconduite, les éditeurs et en particulier les Codes Rousseau, sont bien conscients que la conduite est unprocessus complexe qui met en jeu quatre acteurs :le véhicule, la communication, la route et l'homme.

Le véhicule intègre l'aide à la conduite dont GérardACOURT a parlé, les nouvelles technologies, les nouveaux matériaux, autant d'éléments qui protègentla personne mais ont aussi tendance à la déresponsa-biliser. La communication concerne à la fois l'usage deces technologies et les informations transmises à lapersonne au volant du véhicule. On peut imaginer desmessages en situation réelle de conduite grâce à desoutils comme les téléphones ou des dispositifs plussophistiqués, des boîtiers, certains de ces outils pouvant même prendre la main sur la conduite.

Le troisième acteur de la conduite est la route, avec lamise au point de revêtements plus sûrs ou plus écologiques et la question de l'appréhension del'environnement selon que le conducteur se trouve ounon sur une route large, avec des panneaux visibles,qui donne un sentiment de sécurité.

Quatrième acteur : l'homme, élément principal. Le conducteur est-il préparé à gérer toutes cesinformations ? Les connaît-il ? A-t-il la maîtrise de samobilité dans le cadre du déplacement ou de la mission qu'il a à effectuer ?

Ces notions sont aujourd'hui traitées par de nombreuxouvrages. Elles sont reprises dans la pédagogie et lasensibilisation. C'est une tendance réelle. Cela dit,nous ne sommes pas toujours suivis sur ce terrain.Le regard porté sur ces questions est parfois encore trop traditionnel, notamment, comme l'a dit Gérard ACOURT, s'agissant de l'examen.

““En revanche, les assureurs sont toutà fait disposés à investir largementdans la formation des assurés.

““La pédagogie classique est effectivement en décalage avec la réalité actuelle des véhicules et de l'environnement. “ “

Protéger. 60 millièmes de seconde,c'est le temps d'un battementd'ailes de papillon. C'est aussi le temps dont on dispose pourprotéger les passagers du véhiculeaprès un choc.

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 11Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 201010

Laurent MEILLAUD

C'est un appel que vous lancez ? L'appel du 24 juin !

Geneviève VALETTE

Oui. Un appel à la compréhension globale de la complexité de la conduite. Cela passe par une sensibilisation dès le plus jeune âge, une formationcontinue dans la vie professionnelle et personnelle etnon par la seule sanction de l'obtention d'un permis deconduire. I

Il faut repenser l'approche pédagogique, avec lesassureurs privés qui supportent les risques, avec lessupports publics que sont les Caisses d'AssuranceMaladie qui prennent en charge une partie desconséquences de la mortalité routière, et les assis-teurs, qui ont un rôle d'accompagnement, detransmission de savoirs et de services à la personne.

C'est important parce que nous ne sommes pas touségaux devant la conduite. Nous n'avons pas tous lesmêmes capacités à comprendre et à utiliser les nouveaux outils intelligents.

Laurent MEILLAUD

A côté des outils, les Codes Rousseau ont une activitéde prévention en direction des professionnels.

Geneviève VALETTE

En effet, c'est l'activité que je représente. Elle a étérelancée récemment. Elle se déploie à l'intérieur desentreprises. Nous mettons à profit le cadre juridique(le rôle du chef d'entreprise, le droit à la sécurité

du salarié) et le cadre de financement (formationprofessionnelle) pour approfondir en entreprisestoutes ces notions délaissée par la sanction que repré-sente le petit papier rose, le permis de conduire.

Dans le contexte professionnel, il est possible d'allerplus loin et d'être compris en mettant en adéquationles capacités de l'homme, sa mission, un outil de travail qui est le véhicule et un environnement donné.

Beaucoup d'idées peuvent être mises en oeuvre. Certes, il reste la question du financement des entreprises et de leur rentabilité.

Il y a donc une bonne pénétration des messages et ilest possible de travailler, avec les différents acteursréunis aujourd'hui dans cette salle, sur des sujetscomme l'environnement, les abords de l'entreprise, lechoix de véhicules adaptés aux missions, et la compréhension du véhicule.

Laurent MEILLAUD

Après la pédagogie et la formation, je vous proposed'évoquer la question de la mobilité. A l'heure desoutils intelligents comme les Smartphones, chacunpeut choisir sa manière de se déplacer. Nous parlerons d'autopartage dans un instant, mais, toutd'abord, je vous propose de donner la parole à Frédéric MAZZELLA.

Monsieur MAZZELLA, vous êtes le Directeur deComuto, l'éditeur du service covoiturage.fr. Il existed'ailleurs une application iPhone. Le covoiturage estaujourd'hui beaucoup plus facile à organiser que parle passé.

Frédéric MAZZELLA

Oui. Je vais rappeler en quelques mots ce qu'est lecovoiturage.

Laurent MEILLAUD

En cas de grève, c'est très pratique !

Frédéric MAZZELLA

Un jour de grève comme aujourd'hui, la fréquentationde notre site augmente en général de 40 à 50 %.

Laurent MEILLAUD

Donc, si je comprends bien, nous avons eu raison d'organiser le colloque aujourd'hui.

Frédéric MAZZELLA

Le covoiturage, c'est simplement le fait pour unconducteur de partager les places libres dont il dispose lorsqu'il effectue un trajet, les passagers participant aux frais. On divise les frais de déplacement, qui peuvent être les frais d'essence etde péage, par le nombre de passagers. C'est le principe de base.

La raison pour laquelle les gens pratiquent le covoiturage est donc principalement d'ordre économique et pratique. La raison pour laquelle il estplus facile aujourd'hui de développer cette activité,c'est qu'elle nécessite une structure automatisée rendue possible par les nouvelles technologies, quisont peu onéreuses. Grâce à ces technologies, il estpossible de synchroniser les prises de rendez-vous de plusieurs centaines de milliers de personnes.

Laurent MEILLAUD

Je discutais tout à l'heure avec une personne d'EuropAssistance. Nous disions qu'en 1995, pendant lesgrèves, le covoiturage était devenu une pratique desolidarité, mais que les sociétés qui avaient tenté,dans la foulée, de transformer l'essai, n'y étaient pasparvenues. C'était à l'époque trop compliqué, alorsqu'aujourd'hui, c'est possible. C'est votre analyse ?

Frédéric MAZZELLA

Je pense qu'en effet, en 1995, c'était un peu trop tôt.Aujourd'hui, la plupart des gens ont accès à l'internetvia l'ADSL. Les Smartphones prolongent l'accès à l'information sur le covoiturage. Tout cela rend possi-ble le développement de cette activité.

Je vais donner quelques chiffres. Aujourd'hui, covoiturage.fr rassemble 600 000 membres, dont350 000 se sont inscrits au cours des douze derniersmois. Cette croissance exponentielle est due à l'adéquation de l'outil et à un moteur financier important, puisque nos membres économisent descentaines, voire des milliers d'euros par an.

Laurent MEILLAUD

L'attrait financier est donc décisif.

Frédéric MAZZELLA

Effectivement. Des économies substantielles sont permises par l'optimisation d'une ressource voiture quiest complètement sous-utilisée aujourd'hui.

Quand elle roule, son taux d'occupation est de1,2 (soit le conducteur, accompagné une foissur cinq d'un passager). Ce taux descend à 1,07pour les trajets domicile-travail.

La voiture étant sous-utilisée, nous mettons à la disposition de personnes, en recherche d'un trajet,l'information sur les places disponibles dans les voitures. Il existe en permanence des milliers de places libres !

Laurent MEILLAUD

Cela fonctionne pour les particuliers, mais vous développez aussi des services en marque blanchepour les entreprises.

Frédéric MAZZELLA

C'est exact. L'accès au site covoiturage.fr étant totalement gratuit, il est toujours difficile, sur internet, de trouver un équilibre financier de fonctionnement. Comuto propose donc aux entreprises des plates-formes de covoiturage. Ellespeuvent être placées directement sur l'intranet, pourgérer les trajets domicile-travail. Dans ce cas, la plate-forme est aux couleurs de l'entreprise cliente.L'un de nos clients importants pour un service de cetype est la RATP. Cette entreprise devait faire face àune problématique : les chauffeurs de bus et de métroqui ouvrent et ferment les lignes ne peuvent pas, c'estlogique, venir et repartir en transports en commun.Elles doivent utiliser la voiture. Notre mission a étéd'optimiser les déplacements par covoiturage de cespersonnes.

Nous réalisons aussi des plates-formes de covoiturageen marque blanche pour des enseignes qui souhaitentles proposer à leurs clients afin de les conduire versleurs magasins (c'est le cas d'IKEA ou de Carrefour)ou encore pour des entreprises, qui veulent proposerun service additionnel à leurs clients (comme sur leportail Orange mobile, qui donne accès à un servicede covoiturage directement sur le téléphone portable).

Depuis six mois, l'activité qui se développe est l'accèsaux informations de covoiturage sur les Smartphones.Nous avons lancé l'application Comuto.

Laurent MEILLAUD

L'accès au service n'est donc plus limité au domicile,ou au bureau devant un ordinateur. Il est désormaispossible dans la rue.

Frédéric MAZZELLA

Exactement. A partir du moment où l'on a une activitéde mobilité, il est logique d'être disponible en situationde mobilité. Deux types de covoiturage se développent.Le premier concerne les week-ends et les vacances.

“ “Mais la route est la première causede mortalité au travail.

“ “En moyenne, une voiture est arrêtée 95 % du temps.

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 13Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 201012

L'organisation s'effectue dans ce cas entre 3 et 15jours à l'avance et les personnes ont le temps de semettre en relation. Le second s'applique au trajetdomicile-travail. Dans ce deuxième cas, les personnesalternent en général l'utilisation du véhicule des uns etdes autres. Sur ces deux activités, le site joue un rôlede mise en relation.

Mais il existe un chaînon manquant du covoitu-rage. Ce sont les trajets courts, occasionnels etimprévus. Ce nouvel usage est autorisé par lesSmartphones. Il est désormais possible de localiser, à proximité directe, des véhicules quise dirigent vers ma destination.

Laurent MEILLAUD

Plusieurs acteurs existent sur le marché et proposentdes sites et des applications Smartphone. A-t-on uneidée de l'impact du covoiturage sur la collectivité ?

Frédéric MAZZELLA

Il faut ajouter que le facteur de masse critique joue unrôle important. Les utilisateurs vont sur le site qui propose le plus d'annonces. Cet effet cumulatif bénéficie à covoiturage.fr, qui concentre aujourd'hui 85 % des annonces de covoiturage du web. La valeurajoutée pour l'utilisateur, c'est de trouver sur le mêmesite la quasi-totalité des annonces. De plus, nousmutualisons ces annonces avec celles de nos partenaires (IKEA, Orange, Carrefour ou encore VinciPark) dans une base commune.

Laurent MEILLAUD

Merci pour toutes ces précisions.

Nous passons à un autre mode de comportement intel-ligent : l'autopartage. Nous allons écouter un loueur,Jan LÖNING, Président d'Avis France. J'imagine que lesaffaires marchent bien pour vous en ce jour de grève.

Monsieur LÖNING, Avis s'est investi dans un serviceinnovant, nommé OKIGO. Pouvez-vous nous expliquercomment ce service fonctionne ?

Jan LÖNING

C'est un service d'autopartage. En réalité, la locationde voiture, c'est de l'autopartage. Nous partons duconstat qu'a fait Frédéric MAZZELLA tout à l'heure :les voitures sont sous-utilisées. Une voiture privée ne

fonctionne que pendant 5 % du temps avec un seulconducteur en moyenne. Donc, 99 % de la capacitéautomobile privée n'est pas utilisée. Une voiture delocation, c'est tout simplement une voiture partagéeentre plusieurs utilisateurs. La question de la propriétédu véhicule (loueur privé, association, plusieurs propriétaires) est secondaire. Le principe est : j'utiliseune voiture que d'autres ont utilisée avant moi et utiliseront après moi et je paie pour ce service. Jepeux utiliser le véhicule pendant les vacances, pendantune semaine, une journée mais aussi pendant uneheure. Ce qui est nouveau avec l'autopartage, c'est lalocation de voiture à l'heure. C'est la technologie nouvelle qui permet cette innovation. Dans la locationtraditionnelle, il fallait se rendre dans une agence,remplir un contrat, quitter l'agence puis rapporter lavoiture dans une agence. Les dix minutes passées àremplir le contrat sont acceptables si vous partez enweek-end. Elles sont moins acceptables si vous souhaitez louer la voiture pour une heure seulement.

OKIGO est une joint-venture entre Vinci Park et Avis.Ce service offre la possibilité de réserver une voituresoit par téléphone, soit sur internet. Vous indiquez quevous souhaitez prendre un véhicule dans tel parkingVinci Park à 19h00 pour une durée de trois heures,par exemple. Le créneau est réservé. Quelques minutes avant l'heure de début de la location, vousrecevez un SMS précisant à quel endroit se trouve lavoiture. Vous êtes muni d'un badge qui vous permetd'ouvrir le véhicule OKIGO. Ce véhicule a été informéque seul votre badge permet d'ouvrir à l'heure dite.

Laurent MEILLAUD

Cela signifie qu'il faut prendre un abonnement à l'année pour bénéficier du service.

Jan LÖNING

Il existe deux formules. Un abonnement mensuel à 9,90 euros, les locations étant ensuite payées à untarif relativement bas et, pour les clients plus occasionnels, une formule sans abonnement, avec destarifs un peu supérieurs.

Laurent MEILLAUD

Aujourd'hui OKIGO fonctionne bien à Paris, toutcomme l'autopartage en général dans de nombreusesvilles françaises, qui prend de l'ampleur.

Je souhaite évoquer un dossier sur lequel vous fondezbeaucoup d'ambitions : Autolib'. Il s'agit d'un chantierimportant, qui concerne des milliers de véhicules électriques dans Paris. Ce sera aussi une vitrine pourceux qui seront choisis.

Jan LÖNING

Autolib', c'est Velib' sur quatre roues, avec une flottede voitures 100 % électriques. Où en est le dossier ?

Un syndicat mixte a été créé. Il rassemble la Ville deParis, qui joue un rôle moteur et un certain nombrede communes, en particulier de la petite couronne.Quatre groupements ont répondu à l'appel d'offres.Avis a constitué un groupement avec la RATP, la SNCFet Vinci Park. Nous avons remis notre offre il y a deuxsemaines et nous sommes à présent dans la phased'explication et de questions-réponses. Le calendrierest le suivant : choix du partenaire à la fin de l'année2010, mise en service progressive à partir dudeuxième semestre 2011 et fonctionnement à pleincourant 2012.

Laurent MEILLAUD

Ce qui est particulièrement intéressant dans ce dossier, dans le cadre de notre thématique sur laroute intelligente, c'est qu'il s'agit de la mise enplace d'un système. Le loueur travaille avec des par-tenaires, qui gèrent des parkings, qui font de lamobilité. Ce sont en quelque sorte des consortiumsqui se forment.

Jan LÖNING

Il faut être capable de changer de mode de transports selon les trajets. C'est l'efficacité dumultimodal qui va l'emporter.

C'est pourquoi nous travaillons pour que le passaged'un mode de transport à l'autre soit le plus facile et le plus rapide possible. Il faut réduire les freins.C'est là que la technologie, et notamment lesSmartphones, peut aider, en réduisant la rupturede charge.

Laurent MEILLAUD

Merci. Je vous propose de donner la parole à la sallepour quelques questions.

De la salle (Philippe BELLARD)

Ma première question s'adresse à Frédéric MAZZELLA. Je trouve le service proposé par covoiturage.fr extrêmement pertinent, mais n'êtes-vous pas confronté à une perte du suivi de vos clientsintéressés par les trajets domicile-travail ? Une foisque des personnes effectuent des trajets récurrentsont été mises en relation par vos soins, je supposequ'elles peuvent ensuite avoir tendance à se contac-ter directement, sans passer par votre plate-forme.Comment les suivez-vous ?

Ma deuxième question porte sur la prévention etl'Ecole de Conduite Française (ECF). J'ai 50 ans et 30 ans de permis. Je conçois que la manière dontj'ai appris à conduire est dépassée. Mais par ailleurs, la conduite accompagnée était, me sem-ble-t-il, une méthode intéressante pour réduire lesrisques chez les jeunes conducteurs. Pensez-vousque la conduite accompagnée, qui est pratiquéepar des conducteurs qui ont appris il y a trente anset qui ne maîtrisent peut-être pas les nouveauxoutils technologiques est toujours pertinente pourformer les jeunes ?

Frédéric MAZZELLA

Je vais répondre à la première question. Les utilisateurs qui recherchent un déplacement delongue distance, pour le week-end par exemple, sontobligés de revenir sur la plate-forme, car ces déplacements ne sont pas faits assez régulièrementpar les mêmes personnes. En revanche, pour les trajets domicile-travail, il est vrai que les personnes,une fois mises en contact, peuvent s'arranger entreelles. Toutefois, il y a souvent des imprévus dans lesemplois du temps (une réunion, des courses à faire,etc...), ce qui rend nécessaire un retour sur la plate-forme pour trouver une alternative. En effet, lesplates-formes mises en place dans les entreprises oules administrations offrent une cartographie desemployés de la communauté, en fonction de leur lieud'habitation et de leurs horaires.

Par ailleurs, les programmes de communication,qui accompagnent les plates-formes nous permet-tent de conserver le contact avec les utilisateurs.Ces programmes comportent des jetons de parkingou encore un système de cumul de points donnantdroit à des cadeaux. Un contact permanent est doncassuré, soit sur la plate-forme, soit en dehors avecle suivi et l'audit des utilisateurs du covoiturage.

Laurent MEILLAUD

Merci. Gérard ACOURT va répondre à la deuxièmequestion sur la conduite accompagnée.

Gérard ACOURT

Je la recommande à tous les parents, car elleest très bénéfique pour les jeunes, même si l'ac-compagnant a passé son permis de conduire denombreuses années plus tôt. Cette pratique estutile pour le jeune conducteur comme pour l'ac-compagnant.

“ “Covoiturage.fr organise 160 000covoiturages par mois. Nous avonscalculé que cela représente uneéconomie de 90 000 tonnes deCO2 sur une année.

“ “La conduite accompagnée constituele véritable progrès de ces trentedernières années en matière de formation du conducteur

“ “La logique de base, c’est que noussommes dans un univers multimo-dal. Personne n’est à 100 % bus,train ou voiture.

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 15Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 201014

Nous présentons chaque année 50 000 candidats enconduite accompagnée. Nous insistons pour que lesaccompagnateurs assistent aux cours à la fin de la formation. De plus, dans le nouveau système de « conduite supervisée », qui date de cette année, unesession obligatoire permet de transmettre des messages à l'accompagnateur sur le comportement,mais aussi sur les nouveaux outils embarqués.

Par ailleurs, la formule de la conduite accompagnée,dans laquelle le jeune ne passe pas son permis à l'issue de la formation mais après un an de conduite,permet au formateur d'éviter le bachotage. Il peut véritablement former le jeune aux bons comportements.

Laurent MEILLAUD

Merci. Y a-t-il d'autres questions ?

De la salle (Pascal BRIODIN)

Ma question s'adresse à Monsieur MAZZELLA decovoiturage.fr. Avez-vous des exigences de qualité pourles véhicules ? Je me souviens avoir utilisé par lepassé les services d'une société qui s'appelait AlloStop, si mes souvenirs sont bons. Je me suis retrouvédans une vielle 4L et nous avons mis une journée etdemie pour arriver à destination. C'était, au demeurant, une expérience charmante !

Avez-vous des exigences et un retour des covoituréssur le site, à travers un scoring ? Avez-vous imaginédes garanties d'assistance et d'assurance, c'est-à-direune espèce de package obligatoire pour pouvoir proposer ses places à d'autres ?

Frédéric MAZZELLA

Je vous remercie de poser cette question, car la réussite de notre service est liée, au-delà des aspectstechniques que j'ai évoqués tout à l'heure, à laconfiance que nous avons réussi à développer au seinde la communauté. Cette confiance passe par des systèmes de scoring ou de user rating, c'est-à-dire lapossibilité pour un passager de noter la qualité du trajet effectué, laissant ainsi une trace concernant leconducteur. Pour chaque conducteur, le nombre decovoiturage et un nombre d'étoiles apparaissent surle site. Si un conducteur possède une vieille 4L et amis une journée et demie pour descendre dans le sudde la France, cela sera écrit.

De plus, les conducteurs indiquent à l'avance la couleur, le modèle et la marque de leur véhicule, afinde faciliter sa reconnaissance par l'utilisateur du service. Ils fournissent aussi une indication de confortdu véhicule, selon un barème en quatre étoiles : basique, normal, confort et luxe. Bien entendu, cebarème est déclaratif. Donc, au début, certainsconducteurs avaient la tentation de surévaluer le

confort de leur véhicule afin d'être bien contactés. Celapouvait aboutir à des 106 ou des Clio « luxe ». Mais les utilisateurs peuvent noter le trajet et doncapporter une correction. Nous fonctionnons en autocontrôle au sein de la communauté. Les retoursdes utilisateurs passés servent aux utilisateurs futurs.C'est ce qui nous permet d'assurer la confiance et decréer un véritable esprit.

En moyenne, un conducteur qui commence à faire ducovoiturage fera 14,5 trajets dans l'année qui suit. La raison de cette assiduité est financière. Lorsqu'unconducteur a compris le gain financier qu'il peut réali-ser grâce au covoiturage, il prend très vite l'habitudeet devient même « accro » ! Un exemple : un trajetParis-Lyon de 500 kilomètres lui coûte, s'il voyageseul, 60 euros d'essence et 30 euros de péage, soit180 euros aller et retour. S'il prend trois passagers àl'aller et au retour, qui lui donnent environ 30 euroschacun (28 euros par passager supplémentaire surautoroute et 19 euros sur route), son trajet est payé(je ne parle bien entendu que des frais variables, à l'ex-clusion de l'amortissement, de l'assurance et desréparations). Chaque conducteur a un seuil de déclen-chement. Mais puisqu'il s'agit d'économiser descentaines d'euros, tout le monde peut être intéressé.Essayer le covoiturage, c'est l'adopter.

Pour revenir à votre question, les conducteurs apportent même des précisions comme la présenced'un lecteur de DVD avec l'intégrale du Seigneur desanneaux, par exemple !

Laurent MEILLAUD

Merci pour ces précisions. Notre première tableronde est à présent terminée.

Je remercie nos orateurs.

Laurent MEILLAUD

Qu'est-ce qu'une route écologiquement responsable ?On peut penser à une route bio. Cela existe, puisquecertains matériaux permettent de s'affranchir dupétrole. Mais, cet après-midi, nous allons plutôt évoquer les technologies qui permettent de réduirel'empreinte carbone, en ce qui concerne le véhicule lui-même mais aussi son usage.

Nous allons commencer par parler des pneumatiques.Pourquoi ? Evidemment parce que le pneu est le lienentre la route et le véhicule.

Philippe GRANDON va d'abord nous expliquer pourquoiil est essentiel d'avoir des pneus à la bonne pression.Citez-nous, Monsieur GRANDON, les chiffres trèsimpressionnants sur l'influence de la pression despneus sur l'accidentologie et sur la consommation decarburant.

Philippe GRANDON

Sans une bonne pression, un pneumatique ne pourrapas apporter les performances attendues.

Voici quelques statistiques.

75 à 80 % des automobilistes circulent avecdes pneumatiques dont la pression n'est pasadaptée à la conduite du moment ou à la préco-nisation du constructeur.

Les incidences de la sous-pression, ou de la surpression sont la surconsommation de carburant,la mauvaise usure, et donc la plus faible longévité duproduit, et, indirectement, une fragilisation du pneuqui peut générer de l'accidentologie. Ce sont troiseffets très négatifs d'un mauvais entretien des pneumatiques.

Il est vrai que le produit n'est pas en lui-même très « sexy », par rapport à une belle voiture par exemple ; un pneu, c'est noir et c'est rond ! Pourtant,il est essentiel de vérifier régulièrement ses pneuma-tiques pour assurer une pression satisfaisante. C'est particulièrement important au moment dudépart en vacances, en raison des phénomènes desurcharge. Il faut aussi faire confiance au prestataireen charge de l'entretien (garagiste, concessionnaire,centre auto, etc...) et le solliciter sur cette question.

Pour une route écologiquement responsable ?

Deuxième table ronde

Jean-Pierre CORNIOU, DGA de SIA Conseil

Georges GALLAIS, Président de VuLog

Philippe GRANDON, Directeur du Customer Service Goodyear Dunlop Tires France

Jean-Marc STRENG, Sales & Logistic Manager de Honda Motor Europe

La table était animée par Laurent MEILLAUD

“ “La pression, pour un pneumatique,c'est comme l'oxygène ou le sangdans l'organisme de l'homme

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 17Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 201016

Laurent MEILLAUD

L'équipement embarqué informant sur la pression despneus est de plus en plus présent et il sera bientôtobligatoire.

Philippe GRANDON

C'est exact. Quelques constructeurs ont déjà installéen série ce qu'on appelle le TPMS (Tire Pressure Monitoring System) qui permet en permanence auconducteur de connaître le niveau de pression de sespneumatiques. Les systèmes indirects signalent unécart par rapport à la pression recommandée. Lessystèmes indirects donnent avec précision le niveaude pression. Ces systèmes, qui malheureusement nesont pas encore présents en série sur tous les véhicules, seront obligatoires à partir de 2012. Il s'agit d'un élément très important pour les fabricantsde pneumatiques. Au-delà de l'aspect sécuritaire et dela longévité du produit, cela va en effet nous permettre d'avancer sur d'autres innovations techno-logiques sur le pneumatique.

Laurent MEILLAUD

Autre élément important lorsque l'on évoque une routeécologiquement responsable, ces pneumatiquesdeviennent de plus en plus « verts ». Non pas auniveau de la couleur, mais en ce qui concerne la résistance au roulement.

Philippe GRANDON

La couleur en elle-même a été testée par un manufacturier français, mais c'est encore instable en termes de production et d'industrialisation. Nous parlons plutôt de technologies vertes, quiconcernent les processus de fabrication, les perfor-mances et, en particulier, la résistance au roulement.Cette résistance est importante, car elle mesure enfait l'énergie consommée au moment de l'utilisation duproduit. Elle correspond à une émission de CO2. Lesconstructeurs automobiles ont bien vu l'intérêt qu'ilsont à travailler sur l'ensemble des paramètres du véhicule pour obtenir des niveaux d'homologation lesplus bas possible.

Les travaux sur la résistance au roulementpermettent de gagner 3 à 4 grammes de CO2. C'estune contribution limitée, mais qui peut permettre auxconstructeurs de franchir des caps importants,notamment en ce qui concerne les malus.

Laurent MEILLAUD

Il est difficile de choisir un pneu. Vous l'avez dit Monsieur GRANDON, c'est noir, c'est rond et il est difficile de différencier les produits, qui ont en plus desréférences compliquées. Mais la bonne nouvelle, c'estqu'un étiquetage permettant au consommateur de

choisir selon le critère de la résistance au roulementmais aussi, en fonction du niveau de sécurité, serabientôt obligatoire.

Philippe GRANDON

Cela fait partie des sujets qui ont été soutenus par lesgrands manufacturiers mondiaux. A partir de 2012,comme pour le TPMS, une législation sera applicableà l'étiquetage des produits. L'étiquette ressemblera àcelle des produits blancs (réfrigérateurs, machines àlaver).

Laurent MEILLAUD

Avec un système de lettres ?

Philippe GRANDON

Oui. La classification sera tout à fait similaire, du vertau rouge, de la lettre A à la lettre G. Trois paramètresseront pris en compte. Le son, déjà évalué conformé-ment aux normes européennes. La résistance auroulement, soit la capacité du produit à minimiser laconsommation de carburant, qui sera notée de A à G(aujourd'hui, les meilleurs produits sont au niveau B).Enfin, un élément incontournable pour nous, que nousavons défendu et sur lequel il n'était pas question defaire de compromis : la sécurité. D'où la notion deprestation sur sol mouillé, qui sera également pré-sente sur l'étiquetage sous forme de lettres de A à G.Cela permettra d'éduquer le consommateur et de luipermettre de choisir en connaissance de cause, surla base d'éléments factuels. Cela aura aussi uneinfluence sur les flottes, les gestionnaires de parcs,les entreprises, les administrations ou tout autre orga-nisme ayant des recommandations et des choix à faireen matière de pneumatiques.

Laurent MEILLAUD

Merci. La route devient donc plus écologique et plussûre grâce aux pneumatiques. Voyons à présent cequ'il en est des véhicules.

Honda est représentée aujourd'hui en la personne deJean-Marc STRENG. Ce constructeur développe desvéhicules hybrides, comme l'Insight (qui est actuelle-ment le modèle vitrine), le coupé CRZ et d'autresmodèles encore.

Concrètement, Jean-Marc STRENG, comment lesclients réagissent-ils à ces nouvelles technologies ?

Jean-Marc STRENG

La première chose que je voudrais dire, c'est que

bien que vous ayez peut-être le sentiment que de plusen plus de véhicules de ce type sont en circulation.Pour vous donner une idée précise, le marché de l'hy-bride, occupé par notre concurrent japonais etHonda, représentait 0,3 % du marché français en2007, 0,4 % en 2008 et 0,4 % en 2009.

Croyez-moi, nous ne ménageons pourtant pas nosefforts et il existe plus de modèles qu'auparavant.

En fait, la clientèle parle beaucoup d'hybride, c'estpeut-être un discours de salon parisien, mais l'acted'achat reste difficile.

Plusieurs explications à ce phénomène. La premièreest probablement le manque de connaissance précisedes technologies. Tout le monde ne comprend passpontanément la capacité de régénérer un freinageen énergie électrique. Dans un show-room, c'est dif-ficile lorsque vous êtes face à un client potentiel quiest âgé de 50 à 55 ans en moyenne.

La deuxième explication, c'est que les voitures hybrides,jusqu'à présent, étaient dotées de boîtes automa-tiques et les véhicules automatiques ne représententque 9 % du marché français. 80 % des gens aumoins n'ont jamais roulé avec une boîte automatique.

La réticence devant ce type de motorisation se ressent d'ailleurs en concession lorsqu'un véhicule decourtoisie est mis à disposition dans le cadre d'uneopération d'après-vente.

Le dernier facteur explicatif à la relative confidentia-lité du marché des hybrides en France, c'estl'omniprésence du diesel.

C'est en tout cas ce que nous défendons chez Honda,le couple essence-électrique, notamment pour des raisons d'émissions de gaz polluants.

Laurent MEILLAUD

Avant de vous redonner la parole, Monsieur STRENG,je voudrais demander son sentiment au représentantde Toyota ici présent, Monsieur Michel GARDEL,aujourd'hui basé à Bruxelles après avoir présidé lafiliale française.

Pourquoi, selon vous, l'hybride met-il du temps à trouver sa place sur le marché ?

De la salle (Michel GARDEL)

Bonjour à tous. Comme l'a souligné mon collègue de chez Honda, la cause principale est la méconnais-sance de la technologie, suivie du prix, qui reste rela-tivement élevé. Il faut ajouter à ces deux motifsprincipaux une grande élasticité prix-quantité au prixdu baril. Une autre explication tient aux aides gouver-nementales ou autres dont ce type de véhicule peutbénéficier, auxquelles le consommateur est trèsréceptif et qui n'ont pas été suffisamment dévelop-pées en France. Ce n'est pas le cas dans d'autrespays comme la Hollande, où l'hybride représente plusde 2 % du marché.

0,4 % du marché, ça paraît très peu. Il n'en demeurepas moins qu'il existe un champ évolutif important pourl'hybridation si les gouvernements s'impliquent davan-tage pour promouvoir cette technologie et si l'ondéveloppe la vulgarisation auprès du consommateurlambda, qui n'est pas nécessairement informé de tousses bienfaits. J'insiste sur ce point : l'hybride possèdeun avantage majeur sur le diesel en termes de qualitéde l'air, puisqu'il ne rejette pas de NOx (oxydes d'azote)ni de matières particulaires.

Donc, sur les trois enjeux majeurs des années àvenir, le réchauffement climatique, la qualité de l'airet la moindre dépendance vis-à-vis des carburantsfossiles, l'hybride apporte une réponse immédiatequi est encore industriellement et commercialementenvisageable.

“ “que le marché hybride demeureassez confidentiel en France,

“ “Le diesel représente presque 8véhicules sur 10, alors que l'hybrideest présent sur les véhicules àessence

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 19Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 201018

Laurent MEILLAUD

Merci pour ces précisions.

Monsieur STRENG, nous le disions lors de la préparation de ce colloque, on parle beaucoup de CO2et l'hybride apporte une réponse sur ce point, lesconstructeurs communiquent beaucoup sur la baissedes émissions d'oxyde de carbone, mais la pollutiondemeure un élément majeur, qui pourtant semblemoins pris en compte aujourd'hui.

Jean-Marc STRENG

Absolument. L'élément important et pertinent pourl'utilisation de l'hybride, ce n'est pas la consommationdu véhicule en tant que telle. Finalement, le CO2 permet aujourd'hui à une large clientèle de classerquantitativement les voitures sur la base d'uneconsommation identique. Le seuil fatidique est auxalentours de 100 ou 120 grammes.

Ce qui nous intéresse davantage chez Honda, ce sontles NOx, dont a parlé Monsieur GARDEL, car ces petites particules sont le facteur le plus polluant pourl'être humain.

Nous travaillons beaucoup sur cette question et, pournous, la réponse, c'est l'hybride. Par rapport au toutélectrique, l'hybride est la solution pour aujourd'hui.

Nous sommes convaincus que le diesel n'est pasune solution à long terme pour la mobilité, même si il a été fortement encouragé en France pourdes raisons fiscales, avec un fort appui du gouver-nement à la fin des années 70.

Nous considérons que la meilleure combinaison pourle respect de l'environnement, c'est l'essence et l'électrique. Mais ce n'est pas la seule solution. C'estpourquoi nous travaillons sur d'autres domaines, dontle full électrique.

Le tout électrique, tout le monde en parle, tout lemonde en rêve. Mais, sauf à me démontrer lecontraire, le besoin actuel, c'est un véhicule de 4,30à 4,50 mètres, pesant 1,2 tonnes, coûtant environ20 000 euros et ayant une autonomie de 400 kilomètres. Je suis désolé de vous dire que cela ne vapas arriver dans douze mois ni dans dix-huit mois.

La notion d'autonomie est importante quand on parlede mobilité et d'intelligence. L'intelligence, c'est aussi

de pouvoir se déplacer sur plus de 50 kilomètres,sans avoir besoin de trouver une prise, sans êtrecontraint d'attendre trois ou six heures pour recharger une batterie.

Il me semble donc qu'il existe aujourd'hui un discoursun peu « pollué », si vous me permettez l'expression,qui laisse croire que dans trois mois un véhicule toutélectrique va arriver, au prix de 15 000 euros et avec400 kilomètres d'autonomie. Chez Honda, l'entrée degamme, c'est l'Insight, au prix de 20 700 euros. C'estdéjà une performance en termes de prix. Nous le distribuons depuis peu, donc nous rentabilisons sur unparc moins important. Même sur l'hybride, nous nesommes pas en mesure aujourd'hui d'atteindre le prixmoyen du véhicule vendu sur le marché français, situéentre 17 000 et 18 000 euros, ce qui représentedéjà une somme importante.

Autre élément de réflexion intéressant à propos del'hybride : on pourrait penser que les jeunes sont particulièrement intéressés par cette technologie nouvelle. Ce n'est pas le cas. Le profil type de l'acheteur de véhicule hybride, c'est un peu mon père.C'est un professeur à la retraite qui réfléchit sur l'environnement.

Laurent MEILLAUD

L'un de nos intervenants à cette table ronde, Jean-Pierre CORNIOU, DGA de SIA Conseil, n'est pasvotre père, mais il est propriétaire d'une Prius 3, dontil est très satisfait. Monsieur CORNIOU, voulez-vousnous en dire un mot ? Vous roulez en hybride et vousen êtes fier.

Jean-Pierre CORNIOU

Je suis extrêmement satisfait. Après des années dansl'automobile, chez un grand constructeur français, j'ai« trahi » la cause nationale et je roule dans une ToyotaPrius 3 dont je suis totalement enchanté.

Je peux témoigner qu'il s'agit d'une vie nouvelle pour leconducteur. J'ai essayé toutes les voitures possibles.L'un des intérêts de siéger au Comité de direction deRenault, c'est de disposer d'un circuit d'essais. J'aidonc pu tester toutes sortes de voitures, les nôtresmais aussi celles des constructeurs concurrents.

Objectivement, la Prius, mais je sais qu'il en est de même chez Honda, c'est un silence de fonctionnement réel et une consommation de 5,2litres au 100 kilomètres prouvée en parcours mixte(route, autoroute et parcours urbain). Il s'agit d'uneperformance remarquable.

Autre élément extraordinaire : l'absence de vibration.Parlez-en à tous les chauffeurs de taxi qui roulent enPrius, qui ont découvert cet avantage par rapport àleur traditionnelle Mercedes. Il s'agit là d'un atout réel

de l'électrique, même par rapport à de très bons véhicules Renault ou Peugeot, bien suspendus et équipés de sièges confortables.

Les deux intervenants précédents ont souligné le manque de compréhension de l'hybride par la clientèle.Cela justifie l'effort d'information considérable déployépar les deux constructeurs.

Récemment, j'ai effectué un long parcours en voiture.Je n'ai pas eu le réflexe de faire de l'autopartage, maisj'ai pris une auto-stoppeuse. Elle est venue me voirspontanément à la station-service. Il se trouve qu'elleétait journaliste. Elle ne s'est intéressée qu'à une seulechose : la signalétique du tableau de bord de la voitureindiquant quand on fonctionne sur le moteur électrique ou thermique, indiquant la récupération ducourant électrique au freinage et la réalimentation dela batterie. C'est extrêmement pédagogique.

Laurent MEILLAUD

Merci. Monsieur STRENG, que faudrait-il faire, selonvous, pour mieux faire connaître l'hybride ?

Jean-Marc STRENG

Nous nous y employons tous. Mais, sur un marchéfrançais dominé à 55 % par les deux marques nationales, cela reste, pour l'instant, relativementconfidentiel. Volkswagen, Mercedes et BMW ont quelques produits sur le marché.

Le fait d'augmenter la présence contribue, bien entendu,à renforcer la notoriété. Je me souviens qu'au Mondialde l'Automobile il y a quatre ans, tous les constructeursannonçaient un véhicule hybride. Nous verrons bien lorsdu prochain mondial, dans trois mois, qui est effective-ment présent avec un véhicule hybride.

Nous devons poursuivre, étendre nos gammes. Nousprésentons aujourd'hui un produit « fun », le CR-Z, quiest un petit coupé hybride équipé d'une boîte mécanique,plus utilisée en France, même si une fois que l'on a testéla boîte automatique on ne revient pas en arrière.

Dernier facteur, évoqué par Monsieur CORNIOU : lapédagogie. Chez Honda, les véhicules sont équipésd'un système d'analyse des comportements deconduite. Les constructeurs japonais ont réalisé plusieurs études sur ces comportements. Nous avonsmesuré de manière très précise qu'à vitesse égale, lecomportement de conduite peut faire varier laconsommation de 21 % ! Nous avons donc travaillé,notamment sur les véhicules hybrides, à un systèmed'aide écologique à la conduite, qui permet de réduirecette variation à 12 %. Or, 9 % de gain, c'est énorme.

Première source d'économie : la climatisation. Laplupart des consommateurs la règlent à fond sansouvrir les fenêtres, ce qui est un comportement peu

responsable. Il est préférable de recycler l'air dans unpremier temps, en ouvrant les quatre vitres, puis derégler la climatisation à un niveau raisonnable, et nondirectement à 17 ou 18 degrés.

Autre élément : l'auto-stop. Nous avons étudiépar ordinateur la vitesse de réaccélérationaprès usage de l'auto-stop. Si cette accélérationest très vigoureuse, l'auto-stop ne sert à rien.

Si vous conduisez trop nerveusement, sur un véhiculeHonda, le système ne se déclenchera pas. Dernierpoint : l'aspect pédagogique. Il s'agit d'un système typiquement japonais. Sur la Honda Insight, par exemple, lorsque vous avez fini de conduire, le système valorise votre conduite par un barème denotation reposant sur des pétales et des couronnes.

Pour Honda, l'hybride représente l'avenir immédiat etnon une solution hypothétique à deux ou trois ans.

Laurent MEILLAUD

Lorsque l'on connaît les difficultés rencontrées parl'hybride, on se demande comment les choses vont sepasser pour le tout électrique, que l'on nous annoncepour les mois qui viennent, alors que les problèmes deback office sont beaucoup plus importants.

Je vous propose d'examiner ensemble une expériencede terrain. Il s'agit d'un service d'autopartage qui fonctionne à Antibes et aussi ailleurs en France. Georges GALLAIS est présent aujourd'hui. Il a fondé lasociété VuLog. Pouvez-vous nous dire en deux mots enquoi consiste votre activité ? Vous apportez de l'intelligence pour permettre de localiser les véhiculesélectriques.

“ “L'hybride est la solution immédiate.Nos collègues et nous-mêmesavons plus de dix ans d'expériencedans le développement. L'hybridepermet d'être autonome.

“ “En définitive, l'hybride doit êtresympa, « fun » et pas seulementrelié à un souci d'économie.

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Georges GALLAIS

Dès 2007, nous avons compris que l'informatiquejouerait un grand rôle. Nous avons donc créé lasociété VuLog, spécialisée dans une nouvelle formed'autopartage. Notre modèle, ce n'est pas la loca-tion comme OKIGO, c'est le caddy en libre-servicedans les grandes surfaces. Nous visons les petitsdéplacements.

Comme vous le savez, 50 % des déplacementsen automobile font moins de 5 kilomètres. C'est d'ailleurs pendant ces trajets que se produisentla majorité des accidents et qu'est produite laplus grande pollution.

Grâce à notre logiciel, nous sommes capables de fairedes choses intéressantes.

A Antibes, nous avons 11 véhicules de marque italienne. Nous avons choisi ces voitures en 2005.En Italie, beaucoup de centres urbains sont magni-fiques et fermés à la circulation automobile clas-sique. Nos 150 clients nous ont permis de mettreau point un logiciel et de développer un rapport tota-lement nouveau à la voiture. Avec une voiture élec-trique, même si l'autonomie reste encore unedifficulté, c'est comme si vous mettiez 5 litres dansvotre réservoir pour faire le plein. Lorsque l'on estutilisateur réel, on est très précautionneux et on n'apas envie de rouler vite. Je reprends l'idée signaléepar Monsieur STRENG, des petits symboles pourévaluer la conduite. En effet, grâce à l'informatique,nous communiquons avec nos clients et nous avonsun retour instantané sur l'usage.

Contrairement à ce que j'ai entendu tout à l'heure,je ne pense pas que la voiture idéale fasse 4,3mètres ou pèse une tonne. Je crois qu'il existe plusieurs voitures idéales : celle pour aller faireses courses à 3 kilomètres de chez soi ; celle pourse rendre à Lyon accompagné d'une jolie auto-stop-peuse, une Prius par exemple. Nous travaillons surcette pluralité.

Laurent MEILLAUD

Aujourd'hui, l'autopartage permet au consommateurde tester les véhicules électriques avant de décideréventuellement d'un achat qui l'engagerait pour plusieurs années.

Georges GALLAIS

Nous pensons pour notre part que le consomma-teur ne privilégiera pas l'achat, mais la location et l'utilisation. Je confirme que les clients appré-cient l'absence de bruit et de vibrations.Cependant, l'acte d'achat est découragé par leprix et l'autonomie.

Il est donc certain que, pendant un certain temps,c'est grâce aux systèmes de libre-service que lesconsommateurs vont pouvoir se familiariser avec lesvéhicules électriques en attendant le jour où le prixet les caractéristiques auront changé.

Laurent MEILLAUD

Aujourd'hui, l'expérience menée à Antibes essaime unpeu partout en France ?

Georges GALLAIS

L'expérience d'Antibes, lancée en 2007, est termi-née. Dans quelques jours, nous lançons dans l'ouestde Paris un système qui fonctionne avec un nouveau véhicule, fabriqué en Franche-Comté. Il s'agit d'unpetit véhicule original, qui va probablement surpren-dre les gens. Il ne ressemble pas vraiment à une voi-ture mais plutôt à un caddy. Il s'appelle la F City.Cette voiture est très robuste, faite pour être maltraitée, c'est malheureusement la réalité dulibre-service, qui procure un confort de route extra-ordinaire. C'est un plaisir de remonter les Champs-Elysées à bord de ce véhicule. Vous allez bientôt en voir dans Paris. 15 véhicules vont être mis encirculation.

Laurent MEILLAUD

Jean-Pierre CORNIOU, vous avez travaillé chezRenault et votre spécialité était les systèmes d'information. Alors justement, tous ces servicesde libre-service de véhicules nécessitent la mise en place d'une infrastructure, d'un écosystème.Cela risque de prendre du temps et cela impliqueun dialogue entre des acteurs aux intérêts contra-dictoires.

Jean-Pierre CORNIOU

Après 120 ans de triomphe du moteur à combus-tion interne, nous sommes en train de fairel'apprentissage de formes nouvelles de véhicules,d'architectures et d'usages. La location va se déve-lopper. Le véhicule sera de plus en plus intégrédans un système global de transports, notammenturbains, dont les diverses composantes seront eninteraction.

Il existe un potentiel formidable de transforma-tion grâce aux technologies de l'information quisont aujourd'hui omniprésentes. L'une d'elles estparticulièrement importante : la géolocalisation.

Grâce à cette technique, les systèmes urbains ou interurbains de mobilité vont pouvoir s'appuyer surune connaissance beaucoup plus fine de l'environne-ment physique.

De nombreuses recherches sont en cours sur ce sujet.La route informera le véhicule sur l'adhérence, la pluie,le verglas, les risques.

L'environnement de la route est égalementconcerné : panneaux, passages piétons, sortiesd'école… Toutes les informations correspondantespeuvent être facilement transmises à l'intérieur duvéhicule pour donner au conducteur une pré-infor-mation permettant au conducteur d'adapter soncomportement. Demain, la voiture elle-même adap-tera son comportement.

Les infrastructures (pompes à essence, péages) sontégalement porteuses d'informations.

Laurent MEILLAUD

Les bornes de recharge également.

Jean-Pierre CORNIOU

Les bornes de recharge ou de quick drop permet-tant un remplacement rapide de la batterie : tousces éléments d'information seront connus du véhi-cule et donc du conducteur. Le véhicule pourra aler-ter le conducteur sur le niveau d'autonomie, luiconseillant de réduire son allure, de couper la clima-tisation ou d'autres accessoires qui, sur les voituresélectriques, consomment beaucoup d'énergie et l'in-vitant à se rendre à tel parking où existe un systèmerapide de recharge.

Chaque véhicule pourra transmettre de l'information àceux qui le devancent ou qui le suivent sur les conditions de circulation (ralentissement, verglas, etc…). Enfin, le conducteur lui-même sera informé.

Les constructeurs automobiles ont pour caractéristiquede penser uniquement « bagnole ». Tout ce qui n'est pas« voiture » n'entre pas dans leur système mental. Ils ontdonc négligé l'électronique grand public.

Pourtant, je rappelle qu'il existe 4,6 milliards de télé-phones portables dans le monde ! Or, il y a encore trèspeu de temps, je me battais avec mes amis de l'enginee-ring de Renault pour qu'ils cessent de dépenser

100 000 euros pour mettre au point un supportfixe destiné à recevoir un téléphone portable, alorsqu'au même moment l'industrie de l'électroniquegrand public produit plus de cent modèles de télé-phone par mois. Il m'a alors été souverainementrépondu : « Il n'y a qu'à imposer un modèle de télé-phone portable » !

Cette remarque dérisoire montre à quel point l'indus-trie automobile a beaucoup de mal à sortir de sasuperbe.

Laurent MEILLAUD

C'est le cas également pour le véhicule électrique, où latentation existe d'imposer tel ou tel système, tel modèlede prise.

Jean-Pierre CORNIOU

Exactement. Or, l'industrie automobile, parce qu'elle s'in-sère dans un système global, doit à présent apprendrel'humilité. Qui dit système de mobilité dit coopération etnon domination d'un élément sur les autres.

J'ai récemment participé à un colloque chez Colas. J'y ai appris que Colas n'a jamais pu discuter avec unconstructeur automobile ! L'industrie automobile n'apas daigné discuter avec ceux qui fabriquent la route.Ils ont pourtant bien été obligés de discuter avec lesfabricants de pneumatiques.

Laurent MEILLAUD

Philippe GRANDON, est-ce que chez Goodyear on discute avec les fabricants de route ?

Philippe GRANDON

Je n'en suis pas certain. En revanche, nous menonsde nombreux essais avec les constructeurs automo-biles sur des revêtements très différents, avec destaux d'adhérence ou d'abrasion très divers pour optimi-ser la longévité et les performances du pneu,principalement sur sol mouillé et lors du freinage.

Laurent MEILLAUD

Puisque nous parlons coopération et pensée globale, je vous propose de nous tourner vers GeorgesGALLAIS, Président de VuLog pour parler deFreshmile.Comme nous l'avons vu dans le cas del'autopartageavec Avis, la SNCF, la RATP, Vinci Park, il s'agit d'uneapproche globale combinée pour proposer un serviceclés en main aux collectivités pour le véhicule élec-trique. Pouvez-vous nous en dire plus ?

Georges GALLAIS

La démarche de Freshmile, c'est un peu l'inverse decelle d'Autolib' à Paris.

20 Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010

“ “Cela commence par la route elle-même, qui va devenir supportd'information en temps réel.

“ “Ce qui est également très intéressant, c’est que les voituresvont communiquer entre elles.

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 23Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 201022

Autolib' met d'emblée à disposition une offre de5 000 voitures. La logique d'Autolib' est la suivante :puisque les ingénieurs ont bien travaillé et sont intel-ligents, on pense qu'il est évident que les gens vontse servir des véhicules…

Notre approche est différente. Nous mettons à disposition quelques véhicules et quelques bornesdans une zone donnée. Et nous escomptons que leshabitants qui sont dans les zones voisines serontjaloux et exigeront d'avoir, eux aussi, accès au ser-vice. La population réclamera les bornes et les voi-tures au maire. Freshmile proposera alors sesservices. En résumé, on n'impose pas un produit, onle rend désirable pour que les gens le réclament.

Si les assurances jouent le jeu et acceptent des tarifstrès faibles au début, elles s'y retrouveront un peuplus tard, car nous sommes certains de la demande. Si nous nous sommes trompés de produit, nous lesaurons très vite et nous pourrons réagir car nousn'avons pas acheté 5 000 véhicules, mais 5. Le public réagit très vite pour indiquer si un produitlui plaît ou non.

Voilà le principe de Freshmile, qui associe un constructeur, un partenaire pour les bornes, unautre pour les assurances. Nous nous chargeons dulogiciel. Il s'agit donc d'un écosystème. Nous lançonsle projet avec 5 à 10 voitures et nous espérons ren-contrer le succès.

Laurent MEILLAUD

Merci.

Jean-Pierre CORNIOU, je me tourne à nouveau versvous, car vous vous êtes rendu à l'Exposition universelle de Shanghai. Les Chinois nous donnent desexemples de la mobilité de demain, dont nous pourrions peut-être nous inspirer.

Jean-Pierre CORNIOU

Si vous avez l'opportunité de visiter Shanghai Expo,vous verrez que l'intérêt de la visite n'est pas seulement dans l'enceinte de l'Exposition, mais partoutailleurs. Shanghai a été complètement refait àl'occasion de l'événement et devient en soi un prototype du thème de l'Expo, qui est : « Better city,better life ». Toutes les expérimentations en matièrede qualité de vie urbaine et notamment de mobilité ysont menées en temps réel. Le métro de Shanghai esten lui-même un démonstrateur du savoir-faire chinoisen matière de transports collectifs.

L'exposition de Shanghai souligne trois éléments,qui sont déjà connus mais qui prennent un relief particulier dans cette économie planifiée, où la coopération entre secteurs public et privé est étroitesur les questions urbaines.

Premier élément : l'électrique est incontournable. Le tout électrique, c'est effectivement le zéro émis-sion polluante, du moins sur le lieu de consommation, n'oublions pas qu'il faut tout de même produire l'énergie électrique. Je partage ce qui a été dit tout àl'heure : les NOx et les particules sont un sujetmajeur, notamment pour les transports utilitaires etpublics. On martyrise un peu les constructeurs auto-mobiles, mais je voudrais rappeler que les deux roueset les transports publics et de marchandises émet-tent beaucoup de polluants. A Shanghai, de façon pragmatique, les deux roues à moteur à explosion ontété interdits. Tous les deux roues sont aujourd'hui électriques. En termes de décibels, le résultat estdéjà remarquable.

Deuxième élément : une stratégie pragmatique,menée ville par ville. La Chine n'est pas un bloc administratif monolithique : les municipalités et les provinces y jouissent d'une large autonomie. Les véhicules électriques vont être aidés, à hauteur de 5 000 euros environ, ce qui correspond au « tarif »mondial seulement dans certaines villes, à des fins detests. La Chine compte plusieurs constructeurs devéhicules électriques. L'un d'eux est BYD, qui estd'abord et avant tout un constructeur de batteries, lepremier constructeur mondial de batteries de toute l'électronique portable.

Laurent MEILLAUD

Ce constructeur a d'ailleurs commencé dans ledomaine du téléphone portable.

Jean-Pierre CORNIOU

Exactement. BYD a décidé en 2005 de devenir unconstructeur automobile. Il en est déjà, en 2010, à300 000 véhicules vendus. Cela prouve que les tempsde réponse de l'industrie chinoise sont remarquables.

Troisième élément, et là je sais que je vais faire plaisir à Honda,

Je pense qu'on ne peut pas raisonner sur l'énergieen considérant uniquement la fonction de transport. L'habitat résidentiel est également contributeur dela production d'énergie. Des réflexions très intéres-santes sont menées en Chine sur la générationd'énergie, notamment à partir du gaz naturel et desréformeurs pour faire de l'hydrogène, avec desperspectives d'application dans le domiciliaire etdans le véhicule.

La démarche des Chinois est à la fois très structuréeet très pragmatique. Personne ne met tous ses œufsdans le même panier. Chacun sait que, progressive-ment, il faudra s'affranchir des combustibles fossiles.Mais l'idée est de le faire avec discernement et enexplorant toutes les solutions.

Ma conviction personnelle, c'est que d'ici 20 ans, il yaura de tout. 70 % du parc sera encore vraisembla-blement à essence (je crois que l'on va revenir àl'essence, notamment grâce à la technique de l'injection directe, plus performante que le diesel etavec moins d'effets secondaires). Mais nous auronsaussi un panel de solutions nouvelles autour de l'électrique.

A mon avis, c'est une erreur de croire que l'électriqueva s'imposer en tant que véhicule individuel, alors qu'ilapparaît d'abord comme une solution pour les flottescaptives, les véhicules de livraison. Je citerai l'exemple de la société anglaise Modeg, fabricant decamions qui fait de la livraison urbaine en véhicule électrique. En effet, une flotte captive peut se contenter de 150 kilomètres d'autonomie.

Les deux roues sont également un domaine propiceau développement de l'électrique (qu'il s'agisse desbicyclettes à assistance électriques fabriquées parMatra ou des autres deux roues motorisés).

c'est-à-dire dans le véhicule individuel de Monsieur toutle monde, qui fait 9 700 kilomètres par an. Monsieurtout le monde qui, de toute manière, veut faire sesdeux allers-retours sur son lieu de vacances et setrouve bien embêté face à un véhicule électrique dontl'autonomie est, au mieux, de 150 kilomètres.

Laurent MEILLAUD

Jean-Marc STRENG, Honda est actif sur l'aspect domiciliaire.

Jean-Marc STRENG

Chez Honda, nous n'envisageons pas la construction,en France, de sept nouvelles centrales nucléaires pouralimenter 10 millions de véhicules. Ce ne serait pas, àmon sens, la meilleure perspective d'avenir pour mesdeux filles.

Nous avons privilégié une solution qui est aujourd'huiune réalité : les centrales de cogénération. Pour allerplus loin, des stations d'énergie solaires à domicilesont développées : des panneaux solaires transfor-ment l'énergie solaire en hydrogène, pour alimenternon seulement le domicile (nous n'aurons plus besoinni de gaz de ville ni de pompes à chaleur) mais aussirecharger le véhicule. Ce véhicule existe déjà. Hondaest le seul constructeur aujourd'hui à avoir mis aupoint, produit en série et commercialisé un véhiculeà piles à combustible qui fonctionne à l'hydrogène. L'hydrogène, c'est l'étape ultime, après l'électrique,pour obtenir le zéro émission, puisque par définition,la seule chose rejetée sera de l'eau.

Lorsque l'on affirme que l'électricité est la solutionpour demain, il faut tout de même réfléchir à lamanière dont l'électricité est produite en amont. Sielle est produite par une centrale à charbon, ce n'estpas très intéressant. Si elle provient de centrales nucléaires, je ne suis pas certain que la populationapprouvera. Personnellement, je ne suis pas disposéà accueillir une centrale nucléaire à 10 kilomètres dechez moi et je pense que vous partagerez cet avis.Nous travaillons chez Honda à la fois sur les panneauxsolaires (nous avons créé une filiale sur le sujet), la cogénération et l'hydrogène, qui représente uneréelle solution.

“ “c'est le couplage entre le domiciliaireet le véhicule.

“ “Ma conviction est que l'électriqueva de toute évidence jouer un rôleimportant, mais pas nécessaire-ment là où on l'attend,

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 25Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 201024

Je partage ce qui vient d'être dit :

Aujourd'hui, certains véhicules diesel consomment 4,2à 4,5 litres pour des puissances de 120 à 140 chevaux. C'est tout de même extraordinaire.

Même si, comme cela a été dit avec humour,l'industrie automobile a parfois du mal à réagir, nosingénieurs font des efforts. Il suffit de considérer ledéséquilibre des caisses de l'Etat provoqué par lebonus/malus pour reconnaître que les constructeursautomobiles ont réagi très rapidement sur la questionde la baisse des émissions. Aujourd'hui, la vitesse d'accélération de 0 à 100 Km/h nous intéresse beaucoup moins qu'il y a 20 ans. Je le déplore un peu,mais la bonne nouvelle c'est que l'électricité est uneénergie immédiate et que les véhicules full electric donneront à tous l'accès à une accélération de 0 à100 Km/h en moins de six secondes !

Laurent MEILLAUD

Merci.

Je vous propose de répondre à présent aux questionsde la salle.

De la salle

L'arrivée des hybrides plug-ins va-t-elle selon vous contribuer à modifier le marché ?

Laurent MEILLAUD

Il s'agit de l'hybride rechargeable grâce à une petitebatterie.

Jean-Marc STRENG

Mon intention n'est pas de botter en touche, mais cen'est pas du tout la solution retenue par Honda et jene sais pas si je suis à même de répondre valablement.

Toutefois, il me semble que cette technique devraitapporter du changement parce que le consommateur,je le constate souvent en concession, ne peut pascomprendre que le véhicule hybride ne se rechargepas. Le fait de pouvoir recharger sa batterie rassurele consommateur. Il existe une angoisse de la batterievide. Je crois que c'est un faux débat, mais le plug-insera probablement source de réassurance.

Encore une fois, ça n'est pas la solution choisie parHonda. La solution Honda, c'est un véhicule autonome,grâce à la décélération qui recharge les batteries.

Laurent MEILLAUD

Si vous le permettez, je vais solliciter à nouveau lereprésentant de Toyota, puisqu'un programme adémarré en France avec une centaine de véhiculesrechargeables. Michel GARDEL, pouvez-vous nous endire quelques mots ?

De la salle (Michel GARDEL)

C'est un projet démonstrateur, mené avec l'ADEME,qui regroupe la Ville et la communauté urbaine deStrasbourg. 100 véhicules circulent depuis le mois demai. En deux mots, l'hybride rechargeable, c'est en faitle meilleur des deux mondes : la technologie hybrideintégrale, avec en plus la possibilité de rouler au toutélectrique pendant actuellement une vingtaine de kilomètres à une vitesse maximale de 100 Km/h, enémettant moins de 60 grammes de CO2 et enconsommant 2,6 litres.

L'hybride rechargeable représente donc un atoutprécieux, car il permet de rassurer le citoyen pourla circulation en ville, avec zéro émission, sans entraver la mobilité de l'utilisateur, puisque la voiture est annoncée avec plus de 1 200 kilomè-tres d'autonomie quand elle fonctionne sur lemode de l'hybridation intégrale.

L'hybridation intégrale (full hybrid) est un peu ce qui nous différencie de nos confrères et amis de chez Honda. Cette technologie permet déjà derouler en tout électrique sur deux kilomètres, avecune vitesse limitée. Je remercie au passageMonsieur Corniaud pour son témoignage éloquent.Le full hybrid permet, en un sens, de répondre àune logique européenne.

Mais d'autres besoins vont s'exprimer à travers lemonde. Je crois que nous sommes tous d'accord là-dessus. Il n'y a pas une solution. Plusieurs types devéhicules vont coexister.

Nous pensons, pour notre part, qu'elle concernedavantage le segment des véhicules de forte taille(SUV, poids lourds, bus qui circulent déjà). La voitureélectrique semble appropriée aux très petits trajets.Nous croyons beaucoup, chez Toyota, aux deux rouesélectriques.

Les champs d'expérimentation sont donc assez larges en fonction de la segmentation par la taille.

S'agissant du corps de la technologie, il passe pournous par le couple hybride et hybride rechargeable,qui couvre l'ensemble des besoins.

En un mot, l'avenir peur se résumer à la formule : « la bonne voiture, au bon endroit, au bon moment ».

Laurent MEILLAUD

Merci.

Une question de Thierry DEPOIS, d'Europ Assistance.

De la salle (Thierry DEPOIS)

Ma question s'adresse à Monsieur CORNIOU DE SIAConseil. Vous avez évoqué la masse d'informations quiva bientôt converger vers le véhicule, en provenancede nombreuses sources.

Selon vous, quelle va être l'interface utilisateur ? La trouvera-t-on sur votre iPad ou sur le tableau debord ? Sachant qu'aujourd'hui, l'électronique est ce quidevient le plus rapidement obsolète dans le véhicule.

Va-t-on poursuivre la course à l'armement en installant toujours plus d'électronique sur le tableaude bord ou bien s'oriente-t-on vers l'usage deSmartphones ou d'iPad ?

Ces questions sont importantes pour les assisteursque nous sommes. Nous sommes en effet en chargede fournir un ensemble de services.

En définitive, quel sera le vecteur de communicationavec le client et avec le conducteur ?

Jean-Pierre CORNIOU

Je ferais le pari du nombre. Le succès phénoménaldes Smartphones et de l'iPad, qui est une réussiteassez remarquable, incline à penser que la dynamiqueactuelle du marché se situe du côté de l'industrie desbiens électroniques. Cette dynamique tient à plusieursfacteurs. D'abord il s'agit d'objets portables. Ensuite,ils sont associés à la personne à travers un lien trèsétroit. On perd plus ses clés et son portefeuille queson téléphone portable. Pour les adolescents, le téléphone portable est le nouveau doudou, le nouvelobjet transitionnel.

D'ici 2011, 5 milliards de terriens seront équipésd'un téléphone mobile. Parmi eux, 800 millionsseront immédiatement en possession d'un appareil à capacité data (haut débit, 3 G ou 4G). C'est déjàun élément important. De plus, grâce à la loi deMoore, le cycle de transformation de ces objets por-tables est ultra-court. Il est même peut-être troprapide, puisque mon bel iPhone 3GS est obsolètedepuis ce matin ! Cette surenchère est légitimée parun véritable gain fonctionnel, même si l'on sedemande où cela va s'arrêter.

Dans l'habitacle, il faut qu'il y ait communicationavec ces objets. Le véhicule sait générer de l'éner-gie électrique. Il offre des conditions de sécuritéqui constituent le point fort de l'industrie automo-bile. On sait traiter l'interface sécuritaire. Uneinnovation que j'apprécie particulièrement est l'af-fichage tête haute, qui place les indications dusystème d'aide à la conduite dans l'axe de vision.Cela, un objet mobile ne le fera pas. Je trouve lacitation précédente un peu longue et un peu complexe.Personnellement, je préférerais mettre en exergue laphrase suivante : Ma conviction est que l'industrieautomobile et celle des biens électroniques vont devoir coopérer pour gérer des interfaces standard et pour permettre à l'automobile debénéficier des progrès de l'électronique, tout enbénéficiant de l'alimentation électrique et de l'interface stabilisée à bord.

Pour l'anecdote, quand j'étais chez Renault, j'ai faitvenir Steve Jobs, car je pressentais qu'il était possiblede travailler ensemble. Mes camarades de l'enginee-ring m'ont répondu : « Ce n'est pas une industrieautomobile ». Je peux donc vous délivrer un scoop :Renault aurait pu être le premier constructeur auto-mobile mondial à intégrer l'iPod.

Cette époque est désormais révolue. Vous savez queTom Tom a conclu un partenariat intéressant avecRenault. J'en suis, en un sens, l'un des grands-pères.J'ai le sentiment que les gestionnaires de cartogra-phies électroniques (Navteq, qui appartient désormaisà Nokia et Google), les constructeurs de matériels etles spécialistes de l'interface vont collaborer pour faireen sorte que, dans l'habitacle automobile, le conduc-teur ait accès à un prolongement de l'agrément queprocure le maniement des objets mobiles.

Laurent MEILLAUD

Merci. Ce sera le mot de la fin de cette deuxièmetable ronde, consacrée à la route écologiquement responsable.

“ “La voiture à hydrogène a égalementun avenir.

“ “il n'y a pas de solution unique pourla mobilité de demain. Il faut pré-voir la combinaison de véhiculeshybrides, électriques, probablementaussi des optimisations concernantle diesel.

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 27Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 201026

Laurent MEILLAUD

Nous allons évoquer, pendant cette table ronde, la voiture communicante, les infrastructures communi-cantes et l'appel d'urgence, qui est un sujet d'actualité.Nous nous intéresserons à ce qui se passe dans larégion de Saint-Brieuc et au-delà avec le représentantde ITS Bretagne.

Je vous présente rapidement nos intervenants.

Jacques BOUSSUGE représente l'Association desSociétés Françaises d'Autoroute. C'est le Monsieur« Autoroute intelligente » qui représente la France àBruxelles. Philippe COSQUER, qui travaille à Véhipôle,un centre de formation établi à Saint-Brieuc et qui estimpliqué en Bretagne dans ce qu'on appelle les ITS.Enfin, un ancien de PSA, Arnaud de MEULEMEESTER,qui a beaucoup travaillé sur l'eCall (l'appel d'urgence).Il est aujourd'hui Managing Director d'ATX qui est ceque l'on appelle un telematic service provider, un opé-rateur de services télématiques. Il nous présenteradans un instant cette structure et les services qui peu-vent être intégrés dans les voitures.

Mais tout d'abord, un mot avec vous Jacques BOUSSUGE, sur l'autoroute intelligente. L'autoroutedispose déjà d'éléments intelligents, notamment avecles capteurs pour mesurer le trafic, ou encore le boîtier de télépéage qui fonctionne sur tous lesréseaux.

Jacques BOUSSUGE

Permettez-moi tout d'abord de rappeler ce que sontles sociétés d'autoroute. Elles peuvent être assimiléesà des gestionnaires de flottes. Dans le cadre de laconcession de service public qui les lie à l'Etat, ellessont responsables de la sécurité. La sécurité, le nombre de tués et la congestion du trafic sont

mesurés chaque année. 30 millions de véhicules parcourent chaque année 80 milliards de kilomètressur le réseau. Nous sommes responsables des résultats pour tous les types de véhicules. Tous lesvéhicules ne sont pas, bien entendu, équipés de matériels intelligents.

Lorsque nous parlons de sécurité sur l'autoroute,cela concerne des véhicules qui ont en moyenne cinq ans d'âge. Alors que lorsque nous discutonsavec un constructeur, il parle, lui, du véhicule qu'ilmettra sur le marché dans quatre ans. Les socié-tés d'autoroute gèrent l'état actuel de la flotte. Je pré-sente les choses ainsi, car lorsque nous évoqueronsl'intelligence, nous verrons que chacun travaillera ausein du même écosystème. Il faudra trouver le moyende travailler ensemble.

Laurent MEILLAUD

Le télépéage est le premier signe visible de l'autorouteintelligente.

Jacques BOUSSUGE

En effet. Le télépéage nous intéresse évidemmentau premier chef, puisqu'il s'agit de collecter l'argentdu péage dans les meilleures conditions possiblespour l'automobiliste, qui peut payer sans s'arrêter.

Le fait d'avoir mis au point un badge unique utilisablesur le réseau de différentes sociétés d'autoroute estune prouesse technologique. Cela implique des opé-rations de compensation entre sociétés. Des accordsde coopération ont été conclus avec l'Espagne pourélargir l'usage du badge. La perspective est bien sûrune compatibilité totale en Europe.

L'intelligence y est bien sûr pour quelque chose et sonrôle va s'accroître dans les années à venir.

Je ne peux pas manquer de citer le meilleur exem-ple d'intelligence : le contrôle sanction automatiquede la vitesse. Nous avons divisé par deux le nombrede tués sur l'autoroute au cours des dix dernièresannées. Les deux tiers de cette baisse sont dus aurespect des limitations de vitesse. Cela supposecertes une technologie, mais surtout, comme sou-vent dans le domaine de l'intelligence, une organisa-tion importante. S'agissant du contrôle desvitesses, la technologie existe. L'organisation et ledroit qui appuient l'usage de la technologie sont cequ'il y a de plus compliqué à mettre en place. Lecontrôle de la vitesse est en tout cas un très bonexemple de la manière dont l'intelligence a contri-bué à améliorer la sécurité.

Laurent MEILLAUD

Parlons un peu de l'intelligence qui bénéficie auconsommateur.

Jacques BOUSSUGE

Au-delà du paiement et du respect des limitationsde vitesse, nous renforçons la sécurité sur autoroute en détectant les accidents et en informant les automobilistes le plus rapidementpossible.

Cela passe par les appels d'urgence, que nous évoquerons tout à l'heure. Sur les 500 Km les plusfréquentés, le réseau est équipé de caméras quidétectent automatiquement tout accident en moins de 20 secondes. Par ailleurs, toutes les autoroutessont contrôlées 24 heures sur 24 par des centres de gestion du trafic. L'opérateur en charge reçoit en 15 secondes une vision de la scène à l'écran : il peut envoyer les secours, faire sécuriser les lieux,envoyer des messages destinés à la radio, ou encorealimenter les panneaux à messages variables. C'est un exemple d'intelligence.

Les panneaux à messages variables sont au nombrede 1 500. Ils sont assez performants.

Autre exemple d'intelligence sur autoroute, quiconcerne moins la sécurité que le confort : le calculdes temps de parcours, qui couvre actuellement lamoitié du réseau. L'aspect prédictif du temps de parcours est très complexe à mettre au point sur le

plan mathématique dès qu'il concerne des distancesimportantes. Mais nous y parvenons.

Autre aspect de l'autoroute intelligente : la gestiondu trafic, qui vise à réduire les embouteillages. Uneaction significative dans ce domaine est la régula-tion des vitesses lorsque le trafic augmente.Elle est pratiquée sur l'A7 et sur l'A13. Les règles dela physique du trafic font que l'on sait qu'à partir d'unecertaine densité de circulation, on entre dans deszones instables où des bouchons peuvent se cristalliser. Pour éviter la congestion, il faut maintenirun niveau de circulation le plus homogène possible. La réduction de la vitesse à 110 ou à 90 Km/h permet de réduire les bouchons, l'émission de CO2 etles accidents. C'est un exemple de gestion de traficqui permet de gagner sur tous les tableaux. C'est aussi une application directe du slogan :

Laurent MEILLAUD

L'un des objectifs de la route intelligente est de transmettre les informations vers le véhicule. Est-ce que vous coopérez avec les constructeurs automobiles et si oui, sur quelles applications ?

Jacques BOUSSUGE

Nous avons longtemps utilisé des applications autonomes en tant que gestionnaires de trafic.

Dans dix ou quinze ans, tous les véhicules serontconnectés en temps réel avec l'infrastructure.

Des innovations vont se mettre en place dans ce but,à tous les niveaux.

Dans le domaine de la détection d'incidents, nous coopérons avec les constructeurs automobiles surl'appel d'urgence embarqué. Selon le schéma de base,lorsque l'appel est déclenché, le véhicule est localiséet le message est envoyé chez un assisteur, présentaujourd'hui dans la salle. L'assisteur prévient ensuiteun service d'urgence ou le service autoroutier.

Nous avons réalisé une nouvelle expérience afin degagner encore du temps : lorsque l'appel est déclenché, l'information est envoyée dans la filière

La route intelligente va-t-elle faciliter et sécuriser

les déplacements ?

Troisième table ronde

Jacques BOUSSUGE, Directeur Opérations et Sécurité de l'ASFA (Association professionnelle autoroutes et ouvrages routiers)

Philippe COSQUER, Chargé de mission de Véhipôle (Centre de formation, de sensibilisation et d'appui pour la recherche sur les véhicules de demain)

Arnaud de MEULEMEESTER, Managing Director d'ATX

La table était animée par Laurent MEILLAUD

“ “L'autoroute a été conçue pour lasécurité. Le risque d'accident surautoroute est cinq fois plus faiblequ'ailleurs.

“ “« roulez moins vite, vous gagnerezdu temps ».

“ “La révolution provoquée par la nouvelle génération d'applications,c'est la communication interactiveavec les véhicules.

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d'urgence, mais aussi, simultanément, à l'opérateurautoroutier. Je profite de la présence de nombreuxintervenants aujourd'hui pour préciser que,

On sait, par exemple, que l'hypovigilance peut fairequ'un conducteur croit suivre un véhicule devant lui quiest en fait arrêté sur la bande d'arrêt d'urgence. De plus, l'enjeu quantitatif est différent sur autoroute,où l'on compte 1 500 accidents corporels mais plus de300 000 pannes. Donc, ce qui nous intéresse, c'estde gérer en direct et au plus vite les pannes grâce àl'appel d'urgence. Le but est d'avertir le plus rapide-ment possible les véhicules proches de la panne. Voilàun exemple de coopération sur l'appel d'urgence.

Ensuite, la coopération concerne aussi l'informationroutière.

Laurent MEILLAUD

Merci.

Poursuivons sur le sujet de l'appel d'urgence avecArnaud DE MEULEMEESTER, qui est un ancien de PSAet qui a beaucoup travaillé sur le sujet. Pouvez-vousnous expliquer la différence entre le projet porté par laCommission européenne et le service privé, de type « conciergerie de luxe » mis en place par PSA, maisaussi BMW ou Volvo, pour venir en aide au conducteur ?

Arnaud de MEULEMEESTER

Je précise que je n'interviens pas au nom de PSA,chez qui j'ai acquis une expérience tout à fait intéressante.ATX est un opérateur de services pour véhiculesconnectés. La première chose que nous faisons, c'estd'aider les constructeurs à connecter les véhicules enmettant en place des boîtiers permettant d'apporterplusieurs services. L'un des services les plus importants est l'appel d'urgence.

Les secours sont informés grâce aux informationsrécupérées automatiquement auprès du véhicule,sans intervention du conducteur. Bien évidemment, lapremière chose que l'on cherche à connaître, c'est lalocalisation du véhicule. Cela peut paraître trivial, mais,lorsque l'on a un accident, on ne sait pas nécessaire-ment où l'on est.

Le véhicule est repéré de manière extrêmement précise. Le type de véhicule est identifié. Nous avonsmême développé pour BMW un système permettantd'obtenir des informations complémentaires, commele degré de sévérité de l'accident et le nombre de passagers présents dans l'habitacle. Autant d'informa-tions communiquées aux secours publics.

Laurent MEILLAUD

Il est important de connaître le type de véhicule. S'il s'agit d'un véhicule hybride, l'intervention des pompiers n'est pas la même.

Arnaud de MEULEMEESTER

Cela fait partie des informations minimales à transmettre. Au même titre que la localisation, le typed'énergie de propulsion est extrêmement important.Pour les systèmes à base de gaz ou électriques, lesprocédures d'intervention des secours publics sont différentes.

Laurent MEILLAUD

Comme je l'indiquais, il y a les systèmes privés et lesystème européen que souhaite mettre en place laCommission européenne. En quoi consiste la différence ?

Arnaud de MEULEMEESTER

Contrairement au marché américain, où 2,5 millionsde véhicules sont déjà équipés de boîtiers d'appel d'urgence, le marché européen a étéfreiné par une division entre les constructeursayant adopté une démarche pragmatique (PSA,Volvo, BMW), qui ont fait de l'appel d'urgence unélément de base de leur offre et une autre écolequi considérait que l'appel d'urgence relevait desservices publics.

Une longue procédure a alors été engagée depuisplus de 10 ans au niveau de la Commission euro-péenne pour obtenir une standardisation. Le but dela standardisation de l'appel d'urgence, c'est d'établirun lien automatique et direct entre le véhicule et lecentre de secours public (via le 112). Cela supposeque les systèmes équivalents à ceux que nous avons développés en tant qu'opérateurs indépendants dansnotre back-office soient mis à disposition dessecours publics. Cela imposera également une miseà niveau des centres d'appel publics.

Mais les futurs standards de l'appel d'urgence sontmaintenant connus. Ils ont été élaborés par la Commission avec le concours des constructeurs etdes fournisseurs de services.

La procédure de standardisation va encore prendrequelques mois. L'échéance de 2014 est annoncée parla Commission. Il pourrait s'agir d'une législation votéepar le Parlement européen, mais la politique de sécurité routière relevant de la compétence des Etatsmembres, une transposition dans les droits nationauxsera probablement nécessaire.

Tous ceux qui ont suivi le dossier et ont déploré sa lenteur ont aujourd'hui de bonnes raisons d'être optimistes quant à la standardisation d'un outil quidoit réduire les conséquences des accidents et lamortalité routière. Il existe en effet une volonté bienaffirmée au niveau de la Commission européenne defaire aboutir ce dossier dans les délais annoncés.

Certains pays importants deviennent moteurs sur ledossier, comme l'Allemagne, longtemps discrète. Deuxpays restent encore à l'écart du mouvement : laGrande-Bretagne et la France. Néanmoins, le dossierdevrait finir par aboutir.

D'ailleurs, ATX étant une société implantée à la foisen Allemagne et en France, nous travaillons actuel-lement dans le cadre d'un projet pilote pour l'eCall,sur des scenarios de fonctionnement transfronta-lier avec des véhicules de marques françaises etallemandes.

Laurent MEILLAUD

Il faudrait faire les expérimentations sur les autoroutes alsaciennes !

Arnaud de MEULEMEESTER

Je ne suis pas sûre que, hors contexte de lecture,cette phrase soit compréhensible…. Cela serait vraiment un échec. Nous faisons l'hypothèse que lesvéhicules pourront supporter un changement de normes entre le pays A et le pays B. Il faudrait d'ailleurs que je m'entretienne de ce dossier avec monvoisin de gauche (Philippe Cosquer,).

Laurent MEILLAUD

Comment se passent les projets européens chez vous,Monsieur BOUSSUGE ?

Jacques BOUSSUGE

Je me suis entretenu il y a deux jours avec un représentant de BMW à qui j'ai proposé de travaillerensemble sur le sujet, comme nous l'avons fait avecPeugeot.

Arnaud de MEULEMEESTER

Le message que je souhaite transmettre, c'est que ledossier de l'appel d'urgence devrait maintenant aboutir. Nous avons pris beaucoup de retard sur lesEtats-Unis. En matière d'électronique automobile etd'accompagnement intelligent à la conduite, les Amé-ricains ne sont pas derrière nous, comme on pourraitle penser, mais devant nous. Et ils mettent les bou-chées doubles. De plus, ils bénéficient d'une choseirremplaçable : l'expérience. Les Américains ont misplus de 2 millions de véhicules équipés de boîtiersd'appel d'urgence sur les routes, alors que le chiffre réel en Europe tourne probablementautour de 500 000 véhicules au maximum.

Laurent MEILLAUD

Nous reviendrons tout à l'heure sur l'intégration desSmartphones et sur l'information en temps réel. Pourl'instant, je vous propose de nous intéresser à ce quise passe en Bretagne.

La Bretagne, à commencer par le département des Côtes d'Armor, a mis en place ce que l'on appellele transport intelligent (les ITS). Une route du futur a été construite à Saint-Brieuc et le groupement ITS Bretagne travaille sur des projets de route communicante.

“ “L'appel d'urgence est une presta-tion qui permet le déplacementtrès rapide des secours publics (je parle bien de secours publics)sur les lieux de l'accident.

“ “sur autoroute, l'assistance, c'estde l'urgence. Les pannes sont dessources de possibles suraccidents.La panne, pour nous, est uneurgence.

“ “Le but est d'éviter une incompatibilitéentre les systèmes et réglementationsde pays voisins.

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 31Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 201030

Philippe COSQUER

Depuis 2005, il existe dans les Côtes d'Armor, en Bretagne, un groupement d'intérêt scientifique, le GISITS Bretagne, qui développe des solutions pour laroute communicante et intelligente.

Nous nous situons au niveau de la recherche. Plusieurs systèmes expérimentaux ont déjà fonc-tionné. L'un de nos projets, nommé CAPTIV, permetde faire de la signalisation automatique et program-mable avec des petits modules placés sur des pan-neaux existants. L'avantage, c'est la possibilité dereprogrammer ces panneaux à l'envie. Ce systèmepermet d'envoyer vers l'habitacle le message dupanneau en visuel, d'autres informations et desmessages directement programmés en cas debrouillard ou de travaux par exemple. Ces messagespeuvent être relayés par les véhicules proches dupanneau. L'idée est d'émettre une informationlocale avec des petits modules autonomes en éner-gie, grâce à un panneau solaire placé au-dessus dupanneau de signalisation.

L'information ainsi reçue n'est pas pléthorique. Elleprovient de quelques centaines de mètres au maximum de l'endroit où se trouve le véhicule, dans lesens de la marche.

Ce sont des systèmes coopératifs entre plusieurs véhicules et une infrastructure. Chaque petit modulevaut entre 150 et 200 euros.

Laurent MEILLAUD

Je vais poser une question déplacée : les panneauxsolaires fonctionnent-ils bien en Bretagne ?

Philippe COSQUER

Ils fonctionnent très bien. D'ailleurs les essais ont étéfaits juste avant Noël, au moment où la lumière est laplus faible et cela s'est parfaitement bien passé.

Laurent MEILLAUD

Il existe également un projet de panneaux d'alerte àcontresens. Ce problème se pose spécifiquement enBretagne parce que les autoroutes y sont gratuites.

Philippe COSQUER

Il est, en effet, assez facile d'entrer à contresens surles deux fois deux voies de Bretagne. Il y a aussi beaucoup d'entrées et sorties. Malheureusement,nous déplorons des accidents mortels chaque année.En général, les accidents qui surviennent sont graves.

Le Conseil Général des Côtes d'Armor a donc mis enplace, sur une deux fois deux voies départementaleentre Guingamp et Lannion, un système de détection

automatique de contresens. Des mâts de douzemètres, placés le long de la voie, permettent de capter en visuel, en infrarouge et avec des micros lemouvement des véhicules et de prévenir immédiate-ment les services de secours et la gendarmerie. Des messages variables automatiques sont égalementprévus pour prévenir les autres automobilistes ducontresens.

Laurent MEILLAUD

Depuis le début du colloque, nous évoquons les sys-tèmes et la difficulté de la coopération. C'est un peu lamême chose en Bretagne, entre les compétences dudépartement, le secteur public, le secteur privé … C'estprobablement difficile à gérer au quotidien.

Philippe COSQUER

En effet, c'est une source de complication. La difficultédans ce type de projet, ce n'est pas l'aspect technique. Les compétences, nous les trouvons, aussibien dans les laboratoires que dans les PME-PMI innovantes, dont la Bretagne est bien pourvue. La principale difficulté, c'est la gouvernance entre les collectivités, les gestionnaires de routes et d'information et les systèmes.

Le virage a été pris voici un ou deux ans. Le dialoguea nettement progressé, notamment au sein despôles de compétitivité. La Bretagne a la chance dedisposer de deux pôles complémentaires dans ledomaine de la route intelligente : iDforCAR sur la par-tie véhicule et Images et Réseaux sur la partietélécommunications. Un rapprochement s'opèredepuis quelques mois sur cette thématique de routeintelligente et de véhicule intelligent au travers des ITS.Je pense que les choses devraient évoluer rapide-ment dans les années à venir.

Laurent MEILLAUD

Jacques BOUSSUGE, c'est également votre avis ?

Jacques BOUSSUGE

Oui, je partage ce diagnostic sur le rapprochemententre les acteurs.

Prenons l'exemple des navigateurs intelligents, qui donnent le plus court chemin, non seulement en fonction de la distance à parcourir, mais aussi entenant compte de l'état du trafic.

A partir du moment où ces navigateurs occupent30 % du trafic, ils ne peuvent plus fonctionnerseuls, car ils interfèrent avec la tâche des gestionnaires de trafic. De même, en situation decrise (accident, poids lourd en travers de la voie),ce n'est pas le véhicule situé sur place qui sait com-bien de temps le blocage va durer mais bien le ges-tionnaire de trafic.

Nous allons donc entrer dans une ère où il faudra travailler ensemble. Les gestionnaires autoroutiersvont récupérer des données en provenance des voitures, qui viendront compléter celles recueilliesgrâce à nos capteurs. C'est ce que l'on appelle lafusion de données. Les sources sont diverses : capteurs, satellites, flottes de véhicules, télé-phones portables… A l'inverse, il sera possible detransmettre à tel ou tel véhicule uniquement l'infor-mation qui le concerne.

Tout ce processus demandera cependant du temps.

Les choses se feront progressivement, de façon pragmatique.

Laurent MEILLAUD

Je vous propose d'aborder à présent l'intégration desSmartphones et de tous les services en temps réel.On assiste à un développement accéléré des smart-phones et des applications pour la cartographie, letrafic ou encore les radars. Toute la question est desavoir comment il est possible de fusionner ces appli-cations pour les restituer de façon homogène dans levéhicule. Arnaud de MEULEMEESTER, vous travaillezsur ces questions chez ATX.

Arnaud de MEULEMEESTER

Il faut segmenter un peu les applications. J'évoquaistout à l'heure les boîtiers à mettre en place dans lesvéhicules pour qu'ils soient connectés. Ces boîtiers nesont à l'évidence pas le seul moyen d'être connecté,puisqu'un simple téléphone portable à bord permetune connexion. Un Smartphone permet en outre derecevoir des applications et des informations.

Des tentatives ont été faites il y a quelques annéespour intégrer des applications utilisateur directementau niveau du véhicule. On se rend compte que c'esttrès difficile, compte tenu de la vitesse actuelle derenouvellement des applications pour Smartphones.

A mon sens, deux actions doivent être entreprises.D'abord, identifier toutes les applications indispensa-bles relevant de la route, de la conduite automobile etde la sécurité routière. On doit pouvoir bénéficier dela prestation d'appel d'urgence même si l'on a oubliéson portable. D'autres services sont également importants comme la possibilité d'ouvrir la portière àdistance grâce à un boîtier connecté. A cela s'ajoutetout ce qui concerne les données du véhicule. Je pense par exemple au kilométrage. Les Pays-Basse sont intéressés à ce sujet en vue d'une éventuelletaxation au kilomètre.

Laurent MEILLAUD

Cela pourrait être mis en place rapidement.

Arnaud de MEULEMEESTER

Le projet a été abandonné suite à l'alternance politique dans ce pays.

La famille de services que j'ai citée peut fonctionnergrâce à un petit boîtier de sécurité qui doit être peuonéreux (quelques dizaines d'euros au maximum)puisqu'il permet l'appel d'urgence.

S'agissant des applications plus sophistiquées tournées vers l'utilisateur, nous travaillons sur dessolutions permettant d'afficher en partie l'applicationfonctionnant sur le Smartphone sur le tableau de bordet de manipuler cette application à partir du systèmeintégré du véhicule.

Ce type de solution permet de garantir le respect desnormes d'ergonomie définies par le constructeur automobile (par exemple, on peut prévoir que la vidéos'arrêtera dès que le véhicule roule pour éviter unetrop grande distraction au volant), une mise à jour desapplications et un coût de la communication défini parl'abonnement individuel via le Smartphone. Mercedeset BMW ont déjà présenté ce type d'application àGenève. Elles vont être lancées très prochainement.

“ “Par ailleurs, les constructeursautomobiles ont comprisaujourd'hui qu'ils n'étaient plusseuls dans la chaîne de mobilité.

“ “La difficulté n'est pas technologiquemais organisationnelle

“ “L'idée est de parvenir à une harmonisation et de limiter, pourdes raisons évidentes de sécurité,l'usage du Smartphone au volant.

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 33Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 201032

Laurent MEILLAUD

La transition est toute trouvée avec le Plan vert breton, porté notamment par la Ville de Rennes.

Philippe COSQUER

Je suis un peu moins légitime pour en parler. Mais jepeux vous dire que la Région Bretagne travaille àl'élaboration d'un véhicule vert.

Il s'agit d'un programme d'implantation du véhiculeélectrique en Bretagne. Sa mise en place suppose lamobilisation de toutes les collectivités, des flottes captives et la mise en place de bornes de recharge.

Le domaine des smart grid nous intéresse également.Nous œuvrons pour que la Bretagne soit l'un des premiers points d'application des smart grid en éco-quartiers. Nous évoquions il y a quelquesminutes le lien entre l'habitat et le véhicule. Lessmart grid répondent à une nécessité. Ils permettentd'éviter l'édification de nouvelles centrales, nucléairesou autres, en se servant de l'automobile comme fournisseur d'électricité. Grâce à l'aide de réseauxintelligents, il est possible de lisser la production d'électricité. Nous allons donc vivre une décennie passionnante.

Laurent MEILLAUD

Merci pour ces informations sur la « green Breizh car ».

Je vous propose de prendre quelques questions enprovenance de la salle.

De la salle (Charles François WALCKENAER)

Qu'est-ce qu'un « smart grid dans un éco-quartier » ?

Philippe COSQUER

L'énergie peut être produite par des panneaux solaires ou par des piles à combustibles statiques.Mais le véhicule électrique chargé peut, lui aussi,être un fournisseur d'énergie électrique. Je vaisprendre un exemple simple. Mon véhicule électriqueest chargé. Je me rends dans un supermarchésitué à 3 kilomètres de distance. Je n'ai besoin quede 6 kilomètres d'autonomie pour faire l'aller et leretour. Au supermarché, un conducteur sera peut-être intéressé par une recharge d'électricitépendant qu'il fait ses achats.

Je peux alors me rendre sur une borne, non pas pouracheter mais pour vendre de l'électricité en prove-nance de mon véhicule. L'énergie ne sort pas duréseau. Le lendemain, je pourrai recharger mon véhi-cule si j'en ai besoin grâce à mes panneaux solairesou à ma pile à combustible.

Laurent MEILLAUD

Merci à tous nos orateurs. Je vous propose de passer à la quatrième table ronde consacrée auxenjeux dans l'assurance et l'assistance.

D'autres constructeurs se sont engagés dans cettevoie. Ford travaille sur un système légèrement différent, qui essaie d'intégrer directement l'élémentapplicatif dans le véhicule. C'est un défi technique pluscomplexe à relever, fondé sur une approche propriétaire.

Ford a réalisé une opération de communication trèsintéressante sur le sujet, fondée sur un concoursd'étudiants. Ce concours a démontré l'engouementréel des jeunes générations pour ce type d'approcheet la nécessité de travailler sur ces intégrations.

Laurent MEILLAUD

Volkswagen a aussi lancé un système de ce type enAllemagne.

L'intégration dans le véhicule des applications Smartphone semble incontournable aujourd'hui.

Arnaud de MEULEMEESTER

C'est une technologie délicate, mais qui progresse. En connectant le véhicule à un back office informatiquepuissant, il est possible pour le conducteur de dicteroralement un message qui arrivera sur le téléphoneportable du destinataire. Des systèmes de ce type ontdéjà fait l'objet de démonstrations. Les résultats sontétonnants.

Laurent MEILLAUD

Jacques BOUSSUGE, les autoroutes pourraient-ellesfournir des applications aux constructeurs ? Je penseen particulier à de l'information trafic enrichie et dynamique.

Jacques BOUSSUGE

Bien sûr. Nous disposons déjà d'une filiale communeaux sociétés d'autoroute, Autoroute Trafic, qui ras-semble les données et les met à la disposition de tousles médias. A l'avenir, cette filiale fera du floating car data, c'est-à-dire récupèrera de l'information enprovenance des véhicules pour les fusionner avec lesautres données.

Quelques plates-formes existeront dans chaque payset seront reliées avec les pays voisins.

Nous avons expérimenté à Amsterdam un véhicule capablede rechercher et de rassembler, à la vitesse de Google,toutes sortes d'informations pertinentes de provenancesdiverses. L'avenir ne passe pas par une liaison unique entrele véhicule et le centre de contrôle du trafic d'Amsterdampar exemple, mais par une interopérabilité réalisée par desorganisations situées en dehors du véhicule.

Je souhaite faire une remarque à ce propos. Dans lecadre des partenariats, la question se pose du busi-ness model. En d'autres termes, il faut savoir qui paie.Si le conducteur n'est pas prêt à payer, on peut penserque le service n'existera pas. De nombreusesréflexions sont en cours sur ce sujet. A mon avis, lesautomobilistes seront disposés à payer pour une infor-mation routière de très bonne qualité, ce qui n'est pasle cas aujourd'hui. D'où la nécessité de proposer uneinformation fiable. Il reste beaucoup de progrès àfaire, mais je suis très optimiste.

Laurent MEILLAUD

Merci. Philippe COSQUER, quelle est votre analyse surles services que vous pourriez proposer à des partenaires ?

Philippe COSQUER

Nous pourrions travailler sur différents types de projets.

Nous élaborons actuellement un prototype de véhiculesolaire, pour le World Solar Challenge en Australie. Ce qui nous intéresse, ce n'est pas seulement le véhicule, avec toutes les technologies intégrées d'hybridation électrique, mais le lien avec la route. La connaissance australienne de la route nous aiderabeaucoup dans le domaine de l'écoconduite. Une infor-mation fine circulant entre la route et 30 millions devéhicules serait être très utile sur le plan écologique.

“ “L'amélioration de l'information routière passera par les plates-formes de qualification et d'agréga-tion de données.

“ “La notion de smart grid désigneune gestion intelligente de l'énergieau niveau local.

“ “Cette gestion intelligente de l'énergieélectrique suppose bien sûr que lesconducteurs assimilent toutes lespotentialités de l'énergie électrique.

“ “La reconnaissance vocale est uneautre piste de recherche pourcontribuer à rendre le véhiculeplus intelligent.

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 35Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 201034

Nous avons pris plusieurs initiatives. Nous avonsdemandé que les limitateurs de vitesse soient rendusobligatoires sur tous les véhicules, ce qui n'est pasencore le cas. Il s'agit d'un dossier qui se traite àl'échelle européenne.

Nous sommes à l'origine de l'équipement des cars detransport d'enfants en éthylotests anti-démarrage(EAD), qui se réalisera progressivement d'ici 2015.

La Prévention Routière est aussi très active au sein descommissions consultatives d'usagers. Ces commis-sions se mettent en place dans chaque départementauprès des préfets. Elles permettent le dialogue entreles usagers, les pouvoirs publics et les responsablesdes infrastructures routières et du trafic.

en particulier à propos de certaines aberrationscomme les changements excessifs des panneaux delimitation de vitesse.

Nous suivons également de près tout ce qui concernel'intelligence speed adaptation, qui aide le conducteurà mieux respecter les règles, qui ne l'oublions pas,sont faites pour éviter des drames et sauver des vies.

Laurent MEILLAUD

Nous avons évoqué tout à l'heure la modulation de lavitesse maximale en fonction du trafic. Il est vrai que latechnologie permet aussi de renforcer le respect intelligent de la vitesse.

Monsieur COURTANT, quel est le regard de l'assureursur les nouveaux défis de la route intelligente que nousavons examinés ? Comment comptez-vous vous positionner par rapport aux différents acteurs qui gravitent dans cette galaxie ?

Jean-Michel COURTANT

En tant qu'assureur engagé sur le terrain de la préven-tion, je ne peux que souscrire aux propos de MonsieurGUSTIN sur le comportement du conducteur commele premier facteur d'aggravation des accidents.

Au risque de casser un peu l'enthousiasme des débats,je voudrais illustrer la schizophrénie de l'assureur, toutdu moins celle de L'Equité face aux évolutions qui nousattendent sur une route intelligente.

Certes, de nouveaux besoins, de nouveaux usagesmais aussi de nouveaux risques en perspective etrévélateurs de paradoxes.

Le premier concerne le véhicule 100 % électrique.Nous évaluons, en discutant avec certains opéra-teurs, que si les conducteurs de ces véhiculesprésentent moins de nervosité au volant et une flui-dité de conduite liée au type même de motorisation,la réduction du niveau sonore présenterait enrevanche un danger pour les piétons et les cyclistesqui n'entendraient pas le véhicule arriver. Celademande donc une vigilance accrue pour le conduc-teur vis-à-vis de son environnement direct demobilité. Et prolongement du paradoxe, certainsconstructeurs sonorisent ces véhicules pour les ren-dre plus détectables. Au final, en conduite urbaine,le conducteur d'un véhicule électrique pourrait être tout aussi dangereux s'il n'était pas sensibi-lisé à cette spécificité.

Laurent MEILLAUD

Des bruiteurs vont arriver sur le marché.

Jean-Michel COURTANT

L'apparition de ce nouveau risque en dépit d'uneconduite à priori plus responsable limite la capacité de réduction de la prime d'assurance. Comme toujours en assurance, seule activité où le cycle deproduction est inversé, l'expérience et le reculseront nécessaires pour évaluer le vrai prix durisque puisque nous fondons nos décisions sur desanalyses rétrospectives.

Lorsqu'il existe une part d'inconnu sur l'avenir, c'est lecas pour le véhicule électrique, il faudrait pouvoir sefonder sur des résultats de R&D, voire les travail-ler avec les partenaires industriels dans unedémarche de co-construction aval des innovations.Or, les assureurs ne sont pas les champions de laR&D à l'opposé d'autres secteurs tels que les labora-toires pharmaceutiques, par exemple. Et compte tenude la tension actuelle sur les prix et donc sur lesmarges, il est encore plus difficile pour eux d'investir.

Malgré tout, la vocation de L'EQUITE est de travailleren BtoB avec des opérateurs de l'univers de la mobilité dans une optique de « laboratoire » pour êtreaux avant-postes et accompagner les évolutions de laroute intelligente. Nous l'avons fait pour les vélosurbains Segway, nous nous préparons à le faire avecJC DECAUX pour Vélib' et tout récemment avec unconstructeur de véhicules électriques.

Je voudrais aussi pointer un autre paradoxe importantet sensible. Les véhicules sont de plus en plus sûrspour ses occupants et nous nous réjouissons de laréduction du nombre de décès sur les routes. Au passage et puisque la profession est ici-mêmereprésentée, je me félicite de ce que les autoroutesfrançaises soient les plus sûres d'Europe, et pour laFrance cela représente 150 décès annuels sur les 4 300, certes encore trop nombreux.

Laurent MEILLAUD

Après avoir dressé le tableau des nombreuses applications de la route intelligente, je vous proposed'analyser les enjeux qu'elles impliquent pour les assisteurs et les assureurs, en termes de risques etde services à proposer.

Je vais donner la parole à Pierre GUSTIN, Déléguégénéral de la Prévention Routière. Monsieur GUSTIN,vous étiez tout à l'heure en compagnie de Luc Châtelpour une remise de récompense.

Pierre GUSTIN

C'est exact. La Prévention Routière a créé voici deuxans, en partenariat avec la FFSA (Fédération Françaisedes Sociétés d'Assurance), un prix, Les clés de l'éduca-tion routière, qui a pour but d'encourager le mondeenseignant à s'investir dans l'éducation routière. Malgréla grève, le ministre était présent, ainsi d'ailleurs queStéphane PENET pour la FFSA. Les prix ont été remisà plusieurs établissements, de la maternelle au lycée,pour leur investissement dans ce domaine.

C'est par le biais de l'éducation routière que l'on peut véritablement influer sur le comportement futur de nos concitoyens. Je rappelle que 90 % des accidents sont liés au comportement desconducteurs.

Les clés de l'éducation routière ont pour but de promouvoir une véritable éducation routière à l'école.

En partenariat avec les sociétés d'assurance, la Prévention routière forme 1,3 million de jeunes enFrance, sur les 10 millions d'écoliers, collégiens,lycéens et étudiants. Il reste donc encore beaucoupde travail à faire.

Point positif cette année, nous avons signé, pour lapremière fois, une convention avec l'Education nationale pour agir au niveau des lycées. La tranched'âge 14-17 ans, avec l'usage des deux roues moto-risés, constitue en effet une grave préoccupationpour les assureurs, la Prévention routière et lespouvoirs publics. Nous avions demandé l'année der-nière avec la FFSA la création d'un permis deconduire à points dès 14 ans pour responsabiliserles futurs conducteurs. C'est un travail de longuehaleine, mais nous allons y parvenir. Nous avonségalement demandé l'instauration d'un contrôletechnique pour les cyclomoteurs de moins de5O cc, que nous avons obtenu. Ce contrôle seramis en application en 2011 ou 2012.

Il reste encore beaucoup de travail à effectuer pourrendre intelligents les conducteurs actuels et futurs.

Laurent MEILLAUD

Quel regard portez-vous sur la route intelligente en général (information routière, dialogue avec l'infrastructure, systèmes d'aide à la conduite) ?

Pierre GUSTIN

La Prévention Routière s'est investie depuis long-temps dans le domaine de la route intelligente, denouvelles technologies. J'ai entendu avec plaisirJacques BOUSSUGE décrire les progrès réalisés par l'information routière sur les autoroutes.

Anticiper les enjeux dans l'assistance et l'assurance

Quatrième table ronde

Pascal BRIODIN, Directeur commercial et marketing d’EUROP ASSISTANCE

Jean-Michel COURTANT, Directeur commercial et innovation de L'EQUITE

Pierre GUSTIN, Délégué général de la Prévention Routière

François TRITZ, Directeur de la Division Automotive International Sales & Marketing (AISM) d'EUROP ASSISTANCE

La table était animée par Laurent MEILLAUD

“ “Si l'on veut que la route soit plus intelligente, il faut écouter les usagers,

“ “Pour que la route soit « intelligente »,le conducteur doit l'être aussi. Celapasse par l'éducation.

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 37

Pascal BRIODIN

Oui. Ce sont des acteurs que nous pouvons d'ores etdéjà aider, grâce aux réseaux de prestataires que nousformons actuellement à l'intervention sur les véhiculesélectriques, qui exige de nouvelles compétences dansles ateliers de dépannage et de réparation.

Pour revenir un instant à la mobilité, Jan LÖNINGd'Avis disait tout à l'heure : « Le bon véhicule au bonendroit et au bon moment ». J'irai plus loin. L'assisteur devrait à mon avis se centrer de plus enplus sur la personne et de moins en moins sur lemoyen de transport. Il (l'assisteur) doit s'attacher à apporter une réponse continue à la mobilité de la personne, quel que soit le mode de transportemprunté (véhicule personnel, de location, autobus…). Cela suppose une vision plus transver-sale de la personne à travers l'acte de mobilité. Ils'agirait donc plutôt de garantir le bon moyen de trans-port, au bon endroit, au bon moment et dans lesmeilleures conditions.

Laurent MEILLAUD

Merci.

François TRITZ, vous êtes en charge de l'internationalchez EUROP ASSISTANCE. Vous avez donc une visionmondiale. Nous allons évoquer avec vous quelquesapplications qui fonctionnent déjà ou qui pourraientfonctionner à l'avenir.

Le pay as you drive, qui a été testé en France, semble-t-il sans grand succès, mais qui fonctionnemieux dans d'autres pays, vous paraît-il une formuled'avenir ?

François TRITZ

C'est certainement une thématique d'avenir. Pour l'instant, peu d'expériences ont été vraiment réussiesen Europe. En Italie, une expérience fonctionne correctement, mais elle a davantage un impact psychologique qu'elle n'apporte une amélioration réelle,notamment sur le coût de la prime d'assurance. En effet, l'assureur qui a installé des boîtiers sur les véhicules s'est aperçu que le conducteur, se sachant« surveillé », modifiait son comportement.

Une chose est certaine :

En revanche, les constructeurs ont compris que lesinformations en provenance du véhicule ont une valeuret ils travaillent sur la monétisation de ces données.Ils envisagent de les monnayer auprès des sociétésd'assurances et pourquoi pas auprès des assisteurs.C'est là incontestablement un enjeu important.

Le pay as you drive trouvera aussi une applicationavec les véhicules électriques. Ces véhicules,comme nous l'avons vu, vont être loués, ainsi que lesbatteries. Il est clair que des méthodes de commer-cialisation au kilomètre vont être mises en place parles constructeurs.

Laurent MEILLAUD

Pierre GUSTIN, de la Prévention Routière, souhaiteréagir à ce propos.

Avec comme conséquence une inflation forte descoûts d'assurance répercutée sur la communauté desassurés. En clair, le véhicule plus fiable en cas de chocet l'efficacité prouvée des secours d'urgence facile-ment alertables maintiennent plus en vie en casd'accident grave. Mais à quel prix en cas d'invaliditétotale permanente nécessitant la présence d'unetierce personne 24 heures sur 24 à vie ? Un corporelgrave coûte 5 fois plus cher qu'un décès…

Le paradoxe, c'est que ces évolutions engendrentde nouveaux risques de substitution et de nou-veaux coûts qui ne permettent pas nécessaire-ment de baisser aussi fort les prix de l'assurance,comme tout le monde s'y attend en ayant à l'esprit ladiminution des accidents de la route. Encore une fois,je suis désolé de refroidir l'ambiance de notre réunionde prospective mais c'est une réalité du quotidien.

Pour autant nous continuons à accompagner les initiatives rendant les écosystèmes de la route plusresponsables et la mobilité plus sûre. Mais, j'insiste,la technologie ne se substitue pas au comportementdu conducteur qui reste essentiel dans l'appréhensiondes risques ; l'éducation de la conduite commencedéjà par l'exemple que nous donnons à nos enfantslorsque nous sommes au volant.

Laurent MEILLAUD

Il est donc illusoire d'espérer une baisse des tarifs ?

Jean-Michel COURTANT

Stéphane PENET, de la FFSA (Fédération Françaisedes Sociétés d'Assurance), sera sans doute mieux àmême de répondre.

Laurent MEILLAUD

Il interviendra tout à l'heure pendant la séance plénière.

Monsieur BRIODIN, en tant qu'assisteur, quelle estvotre vision de la route intelligente ?

Pascal BRIODIN

De mon point de vue, les débats confirment la complexité de l'écosystème de la route intelligente,mais aussi l'ampleur des ambitions qui doiventêtre les nôtres.

En effet, nous pensons que

La forêt vierge est un écosystème, mais le Parc Monceau à Paris en est un aussi. Je pense que l'écosystème de la route intelligente est plus prochedu Parc Monceau que de la forêt vierge, en ce sensqu'il va obéir à un certain nombre de règles.

Ce type d'environnement implique l'existence d'unesorte de coordonnateur de l'activité. Dans cette perspective, l'assisteur est amené à jouer un rôleimportant.

Je voudrais faire quelques réflexions à propos de l'intelligence embarquée et de l'automatisation.

L'automatisation poussée à l'extrême pourrait, à première vue, signifier la disparition de l'assisteur.Si le véhicule appelle automatiquement et que lesdépanneurs sont eux-mêmes dotés d'une capacitéde réception et automatiquement sélectionnés etorientés par des choix opérés par le constructeurou l'assureur, on peut penser qu'il n'existe plus deplace pour l'assisteur. La fourniture du véhicule deremplacement pourrait même être déclenchée auto-matiquement. C'est évidemment une vision extrême.

Le rôle du gestionnaire de trafic, tel qu'il a été décrit,est éclairant. L'autoroute est de plus en plus équipéed'automatismes, mais on aura toujours besoin d'ungestionnaire de trafic. Les paramètres et les sys-tèmes intelligents seront de plus en plus nombreuxà l'avenir. Mais, à un moment donné, l'interventionde l'intelligence humaine restera indispensable pourprendre les décisions appropriées.

Plus modestement, en écho aux interventions etdébats de cet après-midi, le rôle de l'assisteur meparaît être celui d'un intégrateur. L'assisteur doit comprendre la problématique, la chaîne de valeur deses clients et se positionner par une offre de garanties ou de services qui enrichira celles de sespartenaires. Ce positionnement peut prendre de nombreuses directions : la réduction de coûts, l'amélioration de laqualité perçue…

Laurent MEILLAUD

Prenons l'exemple de la mobilité. Les véhicules électriques, nous l'avons vu, n'ont pas une grandeautonomie. Les nouveaux constructeurs qui arriventsur ce marché ne disposent pas d'un réseau deconcessionnaires ou de dépanneurs agréés. Ce sontpeut-être des acteurs que vous pourriez aider ?

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“ “la vocation de l'assisteur est d'êtrele régulateur de l'écosystème.

“ “tous les constructeurs automobilesayant des projets télématiquessont intéressés par le pay as youdrive mais ne savent pas exacte-ment comment le gérer.

“ “Le pay as you drive a donc un avenir, même si il existe peu d'expériences concluantes à ce stade chez les assureurs ou les loueurs de longue durée.

“ “Mais alors qu'en dix ans, le nombrede décès et de blessés a baisséde 40 %, le nombre de sinistrescorporels graves (ceux supérieursà 3 millions d'euros) a été multipliépar six.

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Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 39Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 201038

Pierre GUSTIN

Je veux signaler que nous considérons que le pay asyou drive peut être très intéressant pour la sécuritéroutière. Les quelques expériences menées enGrande-Bretagne ou en Italie, que nous avons suivies,montrent que le comportement de conduite des jeunes conducteurs notamment, est influencé par lapossibilité d'une baisse de leur cotisation d'assurance.

En tant que préventeurs, nous souhaitons que lescompagnies d'assurance et les constructeurs poursui-vent ces expérimentations. Il faudra bien sûr évaluerles prolongements possibles, mais le pay as youdrive nous semble pouvoir jouer un rôle importantdans la route intelligente et pour l'amélioration dela sécurité routière dans le monde.

Laurent MEILLAUD

Jean-Michel COURTANT, vous souhaitez intervenir surle pay as you drive.

Jean-Michel COURTANT

Oui, merci, je profite du sujet pour vous faire notreretour d'expérience.

L'EQUITE a été le premier assureur sur le marchéfrançais à se lancer commercialement sur une offredite « pay as you drive » avec le concours actif d'uncourtier partenaire. La cible choisie est celle des jeunes conducteurs car la prime moyenne d'assuranceélevée permet, en effet, de valoriser un rabais significatif pour celui ou celle qui fait le choix éclairé des'inscrire dans un tel dispositif.

Cela n'a pas été un succès à la hauteur de nos espérances, il faut le reconnaître. Ce résultat est dû à plusieurs facteurs, notamment les coûts d'ins-tallation initiaux du boitier et le contexte législatif etréglementaire français, dont l'application est contrô-lée par la CNIL. Notre cadre juridique est beaucoupplus rigide que celui de l'Italie par exemple. L'ab-sence de fonctionnalités périphériques du boitier etle canal de distribution indirect peuvent aussi expli-quer le reste.

qui suppose de faire remonter finement les comportements du conducteur pour établir un profilde risque et une prime d'assurance adaptée au stylede conduite en réel. Le pay as you drive est à distinguer du pay per use, mis en œuvre massivementpar un autre assureur 100 % internet, qui s'attache

seulement au nombre de kilomètres effectivement parcourus.

La question posée est aussi celle de l'ingérence dela technologie. Avec le pay as you drive, l'assureurentre dans l'intimité du conducteur et de sa relationavec son véhicule, c'est son espace de vie privée,voire de pouvoir. Cette dimension sociologique est im-portante chez ces jeunes conducteurs qui ont la plupartun sentiment d'invulnérabilité. Je rappelle pour finir quecette tranche d'âge (les jeunes conducteurs) repré-sente 10 % de la population, mais 30 % des sinis-tres, et que, 60 % de ces sinistres ont lieu la nuit.

François TRITZ

Il faut être conscient du fait que

Beaucoup d'innovations concrètes peuvent être misesen application avant d'atteindre le pay as you drive,grâce aux nouvelles technologies installées dans levéhicule.

Le fait que le véhicule devienne communicant va fortement modifier le mode de fonctionnement desassisteurs. Prenons l'exemple de l'assistance rou-tière. La capacité du véhicule à se localiser et àenvoyer un diagnostic va nous permettre de réagir defaçon plus rapide et plus pertinente. On saura tout desuite s'il faut installer la voiture accidentée sur un pla-teau ou s'il suffit de fournir une batterie.

S'agissant des véhicules électriques, l'assisteur vapouvoir apporter de nouvelles solutions en termesde mobilité. Le point faible du véhicule électrique, onl'a dit, c'est l'autonomie. Jusqu'à présent, l'obsessiondes constructeurs automobiles en matière d'assistanceroutière était la capacité à réparer sur place. Avec levéhicule électrique, cette question ne se pose plus : laréparation sur place est impossible. La nouvelle prio-rité, qui figure dans les cahiers des charges, c'est lalimitation de la durée d'immobilisation du client.

Laurent MEILLAUD

Il n'est pas possible de le faire attendre huit heures,le temps que la batterie soit rechargée.

François TRITZ

Il faut trouver d'autres alternatives. Nos métiers vontévoluer vers la capacité à prendre en charge leclient et à l'emmener vers une borne où il pourrarecharger le véhicule.

Nous serons de plus en plus focalisés sur la mobilitédu client, sur les solutions de mobilité à fournir etmoins sur l'aspect technique du véhicule.

Laurent MEILLAUD

Apparemment, vous avez trouvé un partenaire pourévoluer dans ce sens.

François TRITZ

Ce partenaire est une société qui installe des bornes etgère des power grid (réseaux de bornes de recharge).Nous aurons donc la possibilité, une fois le véhicule loca-lisé, d'identifier la borne la plus proche, de la réserver,d'aller chercher le véhicule et de le mettre en charge.

Aux Etats-Unis, il est par exemple possible d'informerle client en temps réel sur le niveau de rechargementde son véhicule. C'est impossible pour l'instant enEurope, car les protocoles ne sont pas matures. Il est néanmoins possible de dire au client si son véhicule est toujours branché. Il faut en effet envisa-ger que certaines personnes pourraient s'amuser àdébrancher les véhicules électriques dans la rue.

Laurent MEILLAUD

Cela signifie qu'une application iPhone pourrait seulement me dire si mon véhicule est en charge ounon, sans plus de détails ?

François TRITZ

C'est, aujourd'hui, l'information que nous sommescapables de collecter à partir des bornes de recharge,compte tenu du niveau des protocoles.

Laurent MEILLAUD

Je voudrais poser une question sur le véhicule électrique et plus précisément sur Autolib', à Jean-Michel COURTANT de L'EQUITE.

Autolib', ce sont des milliers de véhicules, utilisés àhaute fréquence par des conducteurs très divers,avec un risque de vandalisme J'imagine que c'est unvéritable cauchemar pour l'assureur.

Jean-Michel COURTANT

Je vous le confirme, c'est un cauchemar. Sauf peut-être en ce qui concerne le vandalisme, car nous

pouvons espérer que les véhicules seront mieux protégés que les Velib'.

Nous sommes proches de la problématique d'unloueur de courte durée, dont les clients ont des expériences de conduite très diverses et qui utilisentles véhicules pendant quelques heures ou quelquesjours. On peut choisir d'appliquer la prime la plus élevée et d'observer ensuite le fonctionnement réel,ou bien de filtrer les conducteurs par un question-naire d'assurance sélectif. Est-ce la vocation des villesde sélectionner et restreindre la demande ? De plus,le temps passé et le formalisme pour remplir une fiched'assurance est incompatible avec la mise en œuvrefluide d'une location de 15 minutes à 30 minutes pourune simple course. Les grandes compagnies tradition-nelles sollicitées pour l'appel d'offres planchent sur cesujet, qui est un vrai casse-tête. Bon courage.

Laurent MEILLAUD

Pierre GUSTIN, quels espoirs la Prévention Routièrefonde-t-elle sur le véhicule électrique ?

Pierre GUSTIN

La Prévention Routière est très favorable au dévelop-pement de l'usage du véhicule électrique, qui favoriseune conduite beaucoup plus douce et compatible avecla notion de partage de la route. C'est également lecas du vélo électrique et du cyclomoteur électrique,qui se développent de manière spectaculaire en Chine,ainsi que j'ai pu le constater l'année dernière.

Nous pensons que

Je voudrais revenir sur les enjeux propres aux assureurs. Comme vous le savez, la LOPPSI (loi d'orientation et de programmation pour la sécu-rité intérieure), qui doit être votée avant la fin del'année, prévoit la confiscation du véhicule en casd'absence de permis ou d'infraction particulièrementgrave. Que se passera-t-il lorsqu'il s'agira d'un véhi-cule en libre service ?

Pour revenir au véhicule électrique, nous pensons quec'est un élément favorable à la fois à l'écoconduite et àla sécurité. Il devrait apporter une contribution à la dimi-nution du nombre de tués et de blessés sur nos routes.

Laurent MEILLAUD

François TRITZ, est-ce que la télématique, l'appel d'urgence, sont des éléments que vous suivez de près ?

“ “Le carcan juridique actuel empêcheen effet de pousser jusqu'au boutla logique du pay as you drive

“ “le pay as you drive constitue le raffinement ultime des équipementsembarqués. “ “

Au niveau international, la difficultéest que les protocoles de commu-nication entre les véhicules et les bornes ne sont pas les mêmes.

“ “l'électrique peut changer les mentalités et les comportements.

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François TRITZ

Absolument. Comme l'a souligné Arnaud de MEULEMEESTER, il nous apparaît clairement que lesEtats-Unis ont fait un choix en faveur des Smartphones.Tous les constructeurs et les assureurs américains ontdéveloppé des applications sur Smartphones pourdéclencher des appels en cas de panne et des appelsd'urgence, ainsi que des systèmes communicants entrele véhicule et le Smartphone.

Les constructeurs font parfois preuve d'une certaineschizophrénie. Ils développent des solutions embarquéeset simultanément, compte tenu du retard pris et desinvestissements nécessaires, se lancent sur des applicatifs Smartphones, parfois avec l'aide d'assisteursou de SSII.

Laurent MEILLAUD

De nombreux constructeurs se sont lancés aux Etats-Unis dans ces applications pour Smartphones.

François TRITZ

MINI, Mazda, BMW, tous les constructeurs ont leurapplication. Aux Etats-Unis, ne pas avoir son applicatifSmartphone lié au véhicule, c'est être has been.

Laurent MEILLAUD

D'ailleurs les assureurs se lancent également.C'est donc bien une tendance d'avenir ?

François TRITZ

C'est plus qu'une tendance d'avenir. C'est ce qui sepasse aujourd'hui.

Laurent MEILLAUD

Pascal BRIODIN, vous souhaitez intervenir.

Pascal BRIODIN

J'espère ne pas trahir un secret en disant qu'EUROPASSISTANCE va lancer une application de ce type enFrance. Cette application ne sera pas commercialiséeau nom d'EUROP ASSISTANCE, mais proposée enmarque blanche aux constructeurs. Le train est bienen marche et nous sommes montés à bord.

Laurent MEILLAUD

Existe-t-il des exemples étrangers dont nous pourrionsnous inspirer ?

François TRITZ

Nous avons déjà évoqué le projet de tarification au kilomètre en Hollande, qui est aujourd'hui remis encause. Le marché hollandais était pour nous

particulièrement intéressant. Le gouvernement pré-cédent, pour des raisons de collecte fiscale plus quesécurité, avait envisagé d'imposer sur les poidslourds à partir de 2011 puis sur les véhicules par-ticuliers en 2013, des boîtiers permettant demesurer le kilométrage et de taxer les conducteursen pay per use.

Le dispositif était prêt, avec des distributeurs agrééspour l'installation des boîtiers et des systèmes informatiques. Il s'agissait d'instaurer une nouvelle fiscalité du véhicule en Hollande.

Je suppose que le projet sera bientôt remis en route.

Laurent MEILLAUD

Je voudrais revenir à la sécurité et à l'aide à laconduite. Aujourd'hui, certaines voitures freinenttoutes seules, et peut-être un jour conduiront-elles toutes seules.

Pierre GUSTIN, il y a quelques années, nous avionsassisté à une démonstration du système City Safetyde Volvo. Quel est votre regard sur ces aides à laconduite ?

Je demanderai ensuite son point de vue à Jean-Michel COURTANT de L'EQUITE. Que penser de ces équipements qui prennent un peu la main surla conduite ? Que se passe-t-il en cas de défaillance ?

Pierre GUSTIN

C'est une source d'inquiétude pour nous. Il existe tellement de dispositifs embarqués, tellement de dispositifs d'aides à la conduite, que le conducteurpeut avoir tendance à relâcher son attention. Il peutaussi être complètement dépassé par ces outils.Nous le constatons dans le cadre des stages deconduite pour les seniors que nous organisons enpartenariat avec la FFSA.

La technologie embarquée ne doit pas être envahissante et doit être maîtrisée. Au-delà de la formation initiale du permis de conduire, l'acquisitiond'un nouvel outil ou d'un nouveau véhicule suppose lacapacité d'utiliser correctement les aides à laconduite, pour assurer la sécurité du conducteur,des passagers et des autres usagers de la route.

En Suède, il y a quelques années, nous avions prisconnaissance de technologies de pointe. J'avais été par-ticulièrement séduit par le radar anti-angle mort. Il s'agitd'une petite lampe bleue qui s'allume le long du rétrovi-seur extérieur de droit ou de gauche, pour vous alerterlorsqu'un autre usager, situé dans l'angle mort de vision,s'approche. Mais encore faut-il savoir l'exploiter.

Je voudrais intervenir sur un autre sujet qui préoccupela Prévention Routière : le développement de l'usagedes téléphones et notamment des SMS au volant.

Vous connaissez notre position : nous plaidons pourl'interdiction totale du téléphone au volant, même avecun kit main libre. La Sécurité Routière a d'ailleurs lancéune campagne de communication avec les principauxopérateurs sur le thème : « Au volant, c'est la messagerie qui répond ».

Faisons attention à ne pas embarquer trop de technologie dans les véhicules.

Laurent MEILLAUD

Jean-Michel COURTANT, votre sentiment sur les aidesà la conduite ?

Jean-Michel COURTANT

Nous n'avons pas constaté, au niveau de notre portefeuille, d'écarts entre les véhicules équipés desystèmes d'aide à la conduite et des véhicules plusanciens. Cependant, je souscris aux propos de PierreGUSTIN. Jusqu'où peut aller l'aide à la conduite, dansla mesure où elle ne doit pas se substituer au comportement vigilant du conducteur ?

Il faut ajouter que toutes ces innovations ont un coût.Je disais tout à l'heure que le prix des assurances neva pas nécessairement baisser, parce que le coût dessinistres corporels graves augmente fortement.

Un surcoût est également à attendre des nouvellestechnologies qui vont renchérir le coût des répara-tions avec des véhicules de plus en plussophistiqués et des montages intégrés. Par exem-ple, une batterie électrique coûte très cher ; en cas de choc quelle est sa valeur de sauvetage,son taux de réparation ? Même si la fréquence dessinistres matériels diminue, leur coût moyen risqued'augmenter du fait des technologies embarquéesde plus en plus généralisées. Tout cela se com-pense mais ne fait toujours pas baisser le prix de l'assurance.

Laurent MEILLAUD

Pascal BRIODIN, vous souhaitez intervenir.

Pascal BRIODIN

Ma remarque concerne le rôle de l'assisteur et rejointles propos de Pierre GUSTIN.

Nous avons beaucoup insisté sur les nouvelles technologies, qui sont séduisantes et préfigurent l'avenir. Mais, en tant qu'assisteur, toute une partie denotre travail concerne la formation et la prévention.

Citons le cas de personnes qui ont leur permis maisqui ne conduisent jamais, jusqu'à ce que leur conjoint,qui conduisait toujours le véhicule, se trouve handicapéou décède. Rien n'est prévu dans ces circonstances.C'est pourquoi Europ Assistance a lancé une nouvellegarantie, destinée à être intégrée dans les contratsd'assurance à destination des seniors, par exemple,permettant d'effectuer un bilan d'aptitude à laconduite, ainsi qu'une remise à niveau pour reprendrele volant en toute sécurité dans cette éventualité.

Sur le plan environnemental, EUROP ASSISTANCE alancé le First selected green network, réseau de partenaires éco-labelisés. Ce type d'initiative démontre que nous sommes un acteur dans unensemble plus large, au-delà de l'assistance routière,et participe d'une prise de conscience collective.

Laurent MEILLAUD

Vous avez donc créé un réseau de prestataires spécialisés.

Pascal BRIODIN

Oui, ce sont notamment des prestataires de dépan-nage-remorquage que nous sélectionnons et que nouslabellisons « First Selected Green Network » danstoute l'Europe, en fonction de leur comportement éco-responsable : conformité aux normes antipollutiondes véhicules d'intervention, existence d'un processusde recyclage des déchets comme l'huile de vidange, ettraitement des eaux usées, ainsi que l'existence d'unecertification qualité…

D'autres exemples peuvent être empruntés à la vie quo-tidienne. Nous pouvons intégrer dans un certain nombrede contrats d'assurance un service mobile de préventionqui permettra à l'assuré de déterminer, en fonction dece qu'il a mangé et bu, s'il est en état de conduire.

“ “Evitons de donner le sentiment au conducteur qu'il n'aura plusqu'à tourner la clé, à appuyer sur l'accélérateur et à écouter la voix du GPS.

“ “Ce que nous craignons, c'est effectivement l'excès de confiancedu conducteur. Les nouvelles technologies peuvent provoquerune déresponsabilisation, en parti-culier chez les jeunes conducteurs.

“ “Pour promouvoir une conduite responsable, des jalons, des remises à niveau sont nécessairesdans la vie du conducteur.

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Ce sont des choses très simples, qui peuvent contri-buer à la diminution du nombre d'accidents.

Laurent MEILLAUD

Je vous propose de répondre aux questions de lasalle.

De la salle (Jean-Pierre CORNIOU)

Un commentaire sur une tendance qui me paraîttrès intéressante. J'ai assisté au ConsumerElectronic Show de Las Vegas en janvier dernier.Une session était consacrée à la sécurité au volant.J'y ai appris que le département des transports dugouvernement fédéral avait lancé une étude appro-fondie sur l'attention au volant. Dans ce cadre, trèsrécemment, les employés du gouvernement fédéralse sont vus interdire d'envoyer des textos pendantla conduite.

Le problème ne vient pas seulement de la communi-cation téléphonique, mais aussi de l'écoute de lamessagerie, des SMS, de la mise à jour d'une playlist, etc...

Une réflexion mondiale est engagée sur toutes les sources de distraction. Ce thème mérite, à mon sens,d'être suivi de près en Europe.

De la salle (Philippe COSQUER)

Un commentaire d'approfondissement. Nous avonsréalisé, il y a quelques mois, un véhicule dans lequelnous avons installé 11 caméras et 3 ordinateurspour faire du suivi de comportement. Le laboratoire Régional des Ponts et Chaussées (LRPC) de Saint-Brieuc dispose actuellement du véhicule en fonctionnement. Cela lui permet de faire des cam-pagnes de tests. Ce qui est intéressant, c'est d'ob-server le comportement du conducteur en fonctiondes panneaux de signalisation qu'il rencontre, del'état de la route, de l'environnement et cela enautonomie, donc sans intervention d'un opérateur.Il est ainsi possible de suivre le regard du conduc-teur et de relever en synchronisation toutes sesactions sur le véhicule (accélérateur, clignotant,frein, etc.)

Laurent MEILLAUD

Vous devriez aider les assureurs à faire de la R&D !

Pierre GUSTIN

Nous sommes au courant de cette expérimenta-tion. D'autres ont été menées par le passé, y compris le domaine du transport aérien. Ces tests ont mis en évidence les périodes demicro-sommeil.

Ce sont les stries des bandes de roulement qui leréveillent.

La fatigue, la somnolence, l'attention au volant sont unvéritable problème. C'est pourquoi nous répétonsdepuis des années, avec les sociétés d'autoroute, leslogan : « Toutes les deux heures, une pause s'impose ». C'est aussi pourquoi le conducteur ne doitpas être tenté de faire plusieurs choses à la fois.

De la salle (Marc PEYNET)

Je m'occupe d'indemnisation automobile. Nous avonsvu que le nombre de morts sur la route diminue, maisque les blessures sont de plus en plus graves. Je voudrais savoir quel est le rôle joué par les assureurset les assisteurs en matière de prévention, en particulier auprès des deux roues. Quels moyens deprotection supplémentaires mettre en œuvre ?

On sait également que la plupart des accidents surviennent sur les courts trajets domicile-bureau. Il semble que les radars et les flashes n'aient pas beaucoup d'influence sur l'évolution des comporte-ments. L'identification des véhicules autorisée par lesnouvelles technologies devrait permettre d'envoyer dese-mails, de faire de la prévention. La Prévention Routière s'inscrit-elle dans ce type de démarche afinde renforcer la pédagogie ?

Pierre GUSTIN

Bien sûr. Pendant des années, nous avions l'impression, avec les assureurs, de prêcher dans ledésert. La chaîne contrôle-sanction ne fonctionnait paspuisque les conducteurs respectueux des limitationsde vitesse constataient que ceux qui les dépassaientn'étaient pas sanctionnés.

Depuis 2002, les choses ont changé, grâce à uneréelle volonté politique de faire respecter les règles.Nous avons été très favorables à la mise en place desradars automatiques. Les vitesses moyennes ontconsidérablement baissé. La baisse de la mortalité estliée à la diminution de la vitesse et aujourd'hui, la première cause de mortalité sur la route n'est plus lavitesse, mais l'alcool.

Il y a 48 heures, avec Dominique BUSSEREAU, nousavons été associés à l'inauguration de radars sur lespassages à niveau. Il existe des comportements inadmissibles :

Il est essentiel de faire de l'éducation, de la sensibili-sation et d'expliquer le pourquoi de la règle.

C'est notre mission essentielle. Les assureurs nousaident beaucoup et les assisteurs peuvent aussi jouerun rôle important dans ce domaine.

Pascal BRIODIN

J'avais envie de retourner la question posée par MarcPeynet de Generali. L'assisteur que nous sommes està la disposition de l'assureur que vous êtes pour mettre en place des programmes de prévention et deformation. Ce ne sont pas l'envie ni les idées qui nousmanquent, mais plutôt le financement, dans le cadred'un marché de l'assurance auto très concurrentieldont les prix sont tirés vers le bas comme vous lesavez, ce qui ne favorise pas beaucoup l'innovation àl'heure actuelle.

Jean-Michel COURTANT

Je voulais réagir sur la cohabitation deux roues-quatre roues, sujet bien connu à L'Equité puisque noussommes grâce à un de nos partenaires courtiers iciprésent, co-leader en assurance des deux roues. Cepartenaire fait un travail permanent de prévention viason client la FFM (Fédération Française de Moto) etaussi avec les grandes enseignes de ventes de motos.La cohabitation entre deux roues et quatre roues progresse, même si des progrès restent à accomplir.

D'où la volonté d'instaurer des permis ou un nombreminimal d'heures de conduite pour les petites cylindrées. Toujours à propos des petites cylindrées,

il existe des effets pervers puisque 50 % des moinsde 125 cc sont débridés. Nos courtiers ont toutnotre soutien pour promouvoir une cohabitation harmonieuse entre deux et quatre roues.

Pierre GUSTIN

Un dernier mot pour répondre à la question posée parla salle. Depuis quelques semaines, nous avons misen ligne avec la FFSA un nouveau site sur les équipements destinés aux scooters. L'équipement(casque, gants, chaussures, etc...) joue un rôle nonnégligeable dans la réduction de la gravité des accidents. Un décès sur dix en deux roues est dû aunon-port du casque. Notre rôle et celui des assureurssont importants dans ce domaine.

Laurent MEILLAUD

Merci à tous nos intervenants.

“ “Ainsi, sur un trajet Paris Marseille,on estime que la somme des micro-sommeils d'un conducteurde poids lourd représente un som-meil profond de 5 minutes ! “ “

98 % des accidents sont liés au non-respect du feu rouge clignotant.

““

Cela dit, il y a effectivement beaucoup d'initiatives à engagerdans ce domaine, pour sortir de la vision technique de l'individuque nous assurons et aller au-delà,afin de savoir si plus de formationet de prévention permettra deréduire la sinistralité.

“ “Il faut savoir que plus de 30 % des décès sur la route concernentun deux roues.

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Toujours en ce qui concerne les dommages matériels,nous sommes confrontés, depuis l'année dernière, à undéveloppement quelque peu préoccupant des événe-ments naturels. Stéphane PÉNET nous dira sans douteque nous avons eu de bonnes années auparavant.Certes, mais il reste que certains phénomènes sontinquiétants, comme, sans entrer dans les débats sur laclimatologie, le fait qu'il grêle de plus en plus souventdans des endroits inhabituels et que cela provoque dessinistres de plus en plus graves.

Nous avons été amenés à mettre en place des solutions face à ce type de phénomène, à l'occasion d'unrécent orage de grêle très violent survenu dans larégion de Montbéliard et Sochaux. Il n'en a pas beaucoup été question dans les médias.

Laurent MEILLAUD

Les médias ont un peu parlé de cet orage qui a touché Peugeot. Avez-vous des informations sur lenombre de véhicules endommagés ?

Charles-François WALCKENAER

Il y en a eu beaucoup. Ce type de sinistre nous a obligés à inventer de nouveaux systèmes de répara-tion rapide, notamment en cas de grêle, avec deslocaux, que nous louons et où nous installons des ateliers provisoires de « débosselage » capables detraiter des dizaines de véhicules par jour et la mise enplace de véhicules de remplacement. C'est un exem-ple de solution Generali nouvelle qui nous permetd'améliorer cet aspect de la chaîne de valeur.

En matière de sinistres corporels, la tâche est beaucoup plus ardue. Jean-Michel COURTANT a ditque ces sinistres étaient proportionnellement de plusen plus chers.

Je vais vous donner un exemple. Nous avons actuellement en cours de traitement un sinistre corporel concernant une seule personne évalué à 13 millions d'euros. Ceux d'entre vous qui ont quelquescheveux blancs peuvent convertir cette somme enfrancs et essayer d'imaginer comment il est possiblede jongler entre un tel sinistre et une prime de 200euros ! Le principe de mutualité trouve là une illustration particulièrement aiguë.

Il s'agit d'un secteur où nous devons développer, avecnos amis assisteurs, des services qui permettent parexemple d'installer une personne quadriplégique à sondomicile et de l'entourer d'un ensemble de services.

Enfin, dernier élément : la prévention. Nous faisons denotre mieux avec la FFSA et la Prévention Routière.Chez Generali, nous avons investi des sommes nonnégligeables ces dernières années dans des actionsde partenariat avec la Prévention Routière, la Gendarmerie nationale et le ministère de l'Educationnationale pour faire passer des permis piétons à descentaines de milliers d'enfants. J'espère qu'il en restera quelque chose quand, dans quelques années,ils commenceront à faire tourner la poignée…

En définitive, vous le voyez, nous nous efforçons d'être modestes et d'accompagner un mouvementpermanent.

Laurent MEILLAUD

Donc, beaucoup de chantiers sur l'ouvrage.

Charles-François WALCKENAER

Oui, de nombreux chantiers.

Laurent MEILLAUD

Thierry DEPOIS, vos conclusions sur la « route intelligente » ?

Thierry DEPOIS

Beaucoup de chantiers existent aussi pour les assisteurs et chez Europ Assistance en particulier. Jem'associe, tout d'abord, aux remerciements formuléspar Charles-François WALCKENAER. La journée d'aujourd'hui nous aura démontré que la route intelligente, elle, ne se met pas en grève. C'est unpoint positif. Comme le métro automatique.

Laurent MEILLAUD

Je vous propose de passer à la conclusion, c'est-à-direà la séance plénière, intitulée : « La route intelligente,utopie ou réalité ? ».

Vous avez, Messieurs, assisté à l'intégralité desdébats. Nous allons à présent élaborer ensemble desconclusions et des pistes d'action.

Monsieur WALCKENAER, une première réaction àchaud aux débats de cet après-midi ?

Charles-François WALCKENAER

Je voudrais tout d'abord vous remercier tous d'êtrevenus, malgré les tentations diverses de saison et lesmanifestations organisées aujourd'hui.

Ensuite, je dois dire que j'éprouve un sentiment général de confort. Sur un sujet comme la route intel-ligente, je m'attendais à entendre de longs développe-ments sur les nouveaux systèmes guidant desvoitures qui bientôt conduiront toutes seules et quipermettront de relier Marseille à Paris sans que leconducteur n'ait rien à faire. Chose qui faisait un peupeur au vieil assureur que je suis.

Au contraire, j'ai entendu des choses qui me paraissent toutes aller plutôt dans le bon sens : celuid'une amélioration de la sécurité, des conditions decirculation et d'une bonne prise en compte des réalitésde la mobilité routière par les différents acteurs.

S'agissant du rôle de l'assureur, Jean-Michel COURTANT a déjà souligné un certain nombre decauchemars auxquels nous sommes confrontésaujourd'hui : la location de véhicules à l'heure, les véhicules électriques, l'assurance des jeunes et en particulier des jeunes conducteurs de moinsde 25 ans et ayant moins de deux ans de permis,dont le comportement constitue un véritable problème de société.

Nous sommes obligés d'être très attentifs, car dansce dernier exemple, l'assuré détruit le principe demutualité. C'est tout le reste de la mutualité qui souffre du fait d'une population relativement peu nombreuse mais très accidentogène.

Sur un plan plus général, que faisons-nous ?

Nous essayons d'améliorer la chaîne de valeur de l'assurance. Il a été question tout à l'heure des sinistres matériels. Dans ce domaine, nous cherchonsà réduire le coût moyen en travaillant avec desréseaux de garagistes très professionnels, organisés,chez qui nous pouvons diriger plus facilement les voitures et nous pouvons, en conséquence, proposerdavantage de services.

J'ai eu l'occasion de le vérifier récemment s'agissant dela voiture de mon épouse. Il est tout de même remarquable d'avoir quelqu'un qui vous apporte à domicile un véhicule de remplacement, repart avecvotre véhicule accidenté et vous le rapporte deux joursplus tard. C'est un assisteur qui participe à ce service.C'est le genre de chose que nous développons actuelle-ment ensemble avec Europ Assistance.

La route intelligente, utopie ou réalité ?

SEANCE PLÉNIERE

Thierry DEPOIS, Directeur général France d’EUROP ASSISTANCE

Stéphane PÉNET, Directeur des Assurances de Biens et de Responsabilité de la FFSA (Fédération française des sociétés d'assurances)

Laurent SEBAUX, Directeur général d'ICARE

Charles-François WALCKENAER, Président-Directeur général de l'Equité et de l'Européenne de ProtectionJuridique

La séance était animée par Laurent MEILLAUD

““

En ce qui concerne les sinistrescorporels, nous ne pouvons évi-demment qu'accompagner le mou-vement d'amélioration progressivedes soins, qui sont de plus en pluscoûteux et la tendance des juges àêtre de plus en plus généreux, toutcela probablement à juste titre.

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En ce qui concerne la route intelligente et la technolo-gie embarquée dans les véhicules, évoquons d'abordles risques. D'emblée, une recommandation me semble importante :

Si nous mélangeons les deux, si nous nous cachonsderrière la sécurité pour vendre en réalité du service,cela pourrait, un jour ou l'autre, troubler le consom-mateur, avoir un effet boomerang et se retournercontre nous. Je pense en particulier aux technologiesembarquées. Faire du service, de l'info trafic, c'esttrès intéressant, mais cela doit être bien séparé de lasécurité dans l'esprit du conducteur.

Deuxième point qui me paraît important, et jereprends ma casquette d'assureur :

Au-delà du coût de la technologie elle-même, il fautévaluer si elle n'implique pas des réparations nécessi-tant des compétences à bac+10. Les technologiespeuvent induire des coûts cachés qui se répercuterontsoit sur le consommateur soit sur l'assureur.

Troisièmement,

Cela a bien été souligné pendant les débats. Je note,comme Charles-François WALCKENAER tout à l'heure,que nous avons perdu certaines de nos illusions passées sur la technique, qui prendrait la place duconducteur. Nous sommes devenus un peu plus réa-listes sur ce sujet, ce qui contribue à me rassurer. Ily a cinq ou dix ans, les perspectives semblaient diffé-rentes et pouvaient justifier la crainte d'unedéresponsabilisation du conducteur. En effet, pournous assureurs, la responsabilité du conducteur estfondamentale.

J'aborde à présent la question de savoir en quoi lestechnologies de la route intelligente peuvent répondreaux problématiques des assureurs automobiles.

Poser cette question c'est à mon sens, se deman-der pourquoi les assureurs font de la prévention.Cette question peut paraître un peu provocante,mais j'ai toujours été partisan de dire les chosescomme elles sont.

C'est vrai, les assureurs font de la prévention. Ils peuvent se sentir concernés par le drame que constituent les accidents de la route. Mais, aprèstout, les fédérations de boulangers seraient tout aussi fondées à déplorer ce fléau. Les assureurs sont,bien entendu particulièrement concernés par la prévention parce qu'ils connaissent la nature des risques et savent mieux que d'autres, grâce auxinformations dont ils disposent, dans quelsdomaines il est possible d'agir.

Cependant les assureurs souhaitent avant tout, au-delà de la baisse de la sinistralité et de la diminution générale des primes, que l'assurance qu'ilsproposent soit moins chère que celle de leurs concurrents. Ils se situent avant tout dans un universconcurrentiel.

Je crois que les assureurs font de prévention avanttout et surtout parce qu'il existe aujourd'hui des comportements, au sein de la communauté des assurés, qui rendent l'assurance difficile et la mutualisation compliquée.

Un exemple de ces comportements qui perturbent lesassureurs est fourni par les jeunes conducteurs. Onsait tous que les jeunes, dans les deux ans qui suiventl'obtention de leur permis de conduire, ont statistique-ment trois à quatre fois plus de risques d'avoir unaccident que les autres. Cela pose un problème réel,car les jeunes ont moins de moyens financiers.

Thierry DEPOIS

C'est exact. Un élément qui me paraît se dégager destravaux d'aujourd'hui, c'est que nous passons vraiment, en matière de consommation automo-bile, de la possession à l'usage.

Traditionnellement, dans notre métier, c'était le véhicule qui était le point de référencement à partirduquel on déclenchait des services. Certes, nous nouspréoccupions aussi du conducteur, mais dans unsecond temps. Aujourd'hui, on voit bien que le conducteur va devenir le premier point d'entrée.Nous découvrirons, au moment de son appel, quelvéhicule il conduisait. C'est un des éléments deréflexion qui me semblent importants pour préparerl'avenir.

Ensuite, il faut prendre en compte toutes les consé-quences des nouvelles technologies et des communi-cations qu'elles autorisent. Un point n'a pas étébeaucoup évoqué : les assisteurs collectent de l'in-formation. Ils sont un point de passage et deconcentration de l'information, notamment pourles constructeurs et pour l'ensemble de nosclients. Plutôt que de faire le tour de l'ensemble deleur réseau de concessionnaires ou de l'ensemble deleurs clients individuels pour savoir ce qui ne fonc-tionne pas sur la voiture, nos clients disposent d'unpoint de passage unique qui est l'assisteur.

Nous allons récupérer de l'information en provenancede la flotte de véhicules, la passer dans l'entonnoir denos ordinateurs et la remettre à disposition, c'est déjàle cas, sur extranet à l'ensemble des constructeurs etde nos clients, afin qu'ils puissent décider de procéderou non à une amélioration ou à un rappel. Ce rappel,nous le gérons déjà partiellement aujourd'hui. Nous serons amenés dans l'avenir à le gérer complè-tement.

Nous devons donc nous attendre à une accéléra-tion considérable de la gestion de l'information. Ilfaut citer tous les services sur Smartphones que nous imaginons en ce moment et qui, pour un certain nombre d'entre eux, fonctionnent déjà.

Troisième axe important, nous sommes dans l'optimisation financière globale. Charles-FrançoisWALCKENAER mentionnait tout à l'heure le fait degérer des réseaux de réparateurs ou de garages sélectionnés par un assureur ou par un constructeur :cela optimise globalement la chaîne. C'est un pointimportant sur lequel nous travaillons également.

Enfin, j'ai un petit regret : nous n'avons évoqué qu'à la finde nos travaux la question des seniors. Dans nos autresactivités d'assisteur, nous travaillons énormément avecles seniors, avec des services comme la téléassistance.Ce que l'on constate dans le domaine du voyage, parexemple, c'est que l'on rapatrie de plus en plus souventdes personnes qui sont parties faire le tour du mondeou un trekking au Népal à plus de 70 ans.

Laurent MEILLAUD

Des programmes de recherche existent sur ce sujet.Ils concernent des questions comme l'audition, la vue…

Thierry DEPOIS

C'est exact. On n'entend plus et on ne voit plus de lamême manière à cet âge-là. Nous sommes très avancés en matière de maintien à domicile desseniors, mais là où nous faisions, il y a encore quelques années, exclusivement de la téléassistanceà domicile, nous faisons maintenant de la téléassis-tance mobile. Les personnes se promènent avec leurtéléphone mobile, qu'elles peuvent activer à toutmoment. Certaines d'entre elles ne prennent pas lestransports en commun, mais se déplacent avec leurvéhicule personnel. Cela génère des besoins très spécifiques auxquels nous devons répondre.

Laurent MEILLAUD

Merci. Je donne à présent la parole à StéphanePÉNET pour la FFSA.

Stéphane PÉNET

Merci. J'étais en train de réfléchir, en écoutant les précédentes tables rondes, à ce que pouvait dire unreprésentant de la profession, et non pas quelqu'unqui est dans le business de l'assurance.

“ “Les nouvelles technologies vontnous permettre de délivrer ces services d’information de plus en plus rapidement

““

Si l'on en revient à la route, lesgens qui vont conduire jusqu'à 85ou 90 ans ont vraisemblablementdes besoins spécifiques auxquelsnous devrons répondre, par de laformation, de l'accompagnement,mais aussi des services particuliers.

“ “il faut séparer ce qui relève de lasécurité des personnes et ce quirelève du service.

“ “il est indispensable d'intégrer latotalité des coûts des nouvellestechnologies.

“ “il ne faut pas que toutes ces technologies servent d'alibi à ladéresponsabilisation des individus.

“ “Cette évolution nous contraint à revoir assez profondément les services que l'on propose.

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Laurent MEILLAUD

Merci. Je donne maintenant la parole à LaurentSEBAUX pour ICARE.

Laurent SEBAUX

Merci. ICARE n'est pas toujours bien connu du grandpublic. C'est pourquoi je souhaite rappeler qu'ICAREest une filiale d'Europ Assistance, dont le métier estde proposer des prestations de garantie panne mécanique, des contrats d'entretien (maintenancepréventive et curative). Nous avons environ 1 millionde véhicules en parc.

En écho à nos débats d'aujourd'hui, la réalité à prendreen compte est peut-être l'état actuel du parc de véhi-cules. Le parc français compte 31 millions de véhi-cules, dont la moyenne d'âge est plus proche de 9 ansque de 8 ans. Nous avons beaucoup parlé de nouvellestechnologies et de nouveaux modes de motorisation.

La réalité, ce sont aussi des véhicules de plus en plustechniques ou technologiques. Jean-Marc STRENGévoquait tout à l'heure les rampes d'injection. Au niveau d'une garantie panne mécanique, couvrir lesinjecteurs induit un surcoût de 15 % sur la prime.Donc, toute cette technologie entraîne des coûts etun renchérissement des primes.

Laurent MEILLAUD

Ce sera peut-être demain le cas de la batterie pour levéhicule électrique.

Laurent SEBAUX

Oui. François TRITZ nous l'a dit tout à l'heure, s'agissant du véhicule électrique, nous nous orientonssurtout vers la location. Donc il nous faudra trouverdes solutions de location autour de la batterie. Sera-t-il nécessaire de garantir des batteries dedeuxième main ? Nous sommes en train d'étudier laquestion. Ce qui est clair aujourd'hui, c'est que l'électronique embarquée correspond à un réel besoin.Nous allons donc packager nos offres, proposer despacks spécifiques sur tous les équipements électro-niques à bord des véhicules.

Nous avons donc une vision de l'avenir. La réalitéactuelle, c'est l'état du parc. Comme l'a indiqué

Stéphane PÉNET, il est important de maintenir leniveau de formation technologique de nos collabora-teurs. Chez ICARE, ce sont des mécaniciens quitraitent les dossiers et les sinistres. Cela devient parfois compliqué d'établir les diagnostics sur les véhicules. Je ne devrais peut-être pas le dire, mais,même en concession, nous avons parfois du mal à lireles informations transmises par les boîtiers de servitude intelligents (BSI).

Laurent MEILLAUD

Même si l'on dispose de la bonne valise.

Laurent SEBAUX

Nous nous efforçons donc de maintenir le niveau denos collaborateurs face à des véhicules de plus en pluscomplexes. Mais cela nous promet de belles annéespour accompagner ce mouvement.

Laurent MEILLAUD

Le titre de ce colloque est : « La route intelligente :utopie ou réalité ? ». Quelle est, pour chacun d'entrevous, votre réponse, en un mot ?

Charles-François WALCKENAER

C'est une réalité.

Thierry DEPOIS

Une réalité encore un peu virtuelle.

Laurent MEILLAUD

Monsieur PÉNET, je suppose que vous préférez parler de réalisme ?

Stéphane PÉNET

La route intelligente sera une réalité pourvu que lesconducteurs restent toujours plus intelligents que la route.

Or il faudrait leur faire payer trois ou quatre fois leprix. Le législateur, dans sa sagesse, a décidé qu'onne pouvait pas leur faire payer plus de deux fois leprix appliqué aux autres tranches d'âge et a pla-fonné les surprimes des jeunes. Les assureurs sontconfrontés à ce que nous appelons dans notre jar-gon un comportement déviant, qui devient unepriorité de prévention. J'ai conscience d'être un peucynique en disant cela, mais il se trouve que ce pro-blème auquel les assureurs sont confrontés rejointun problème sociétal. Disons donc chacun pourquoinous faisons de la prévention et, si nous avons desobjectifs communs, travaillons ensemble pour lesrésoudre.

Ces trois problématiques majeures dans les chiffresdes assureurs rejoignent les problématiques socié-tales de la Prévention Routière. Donc, encore unefois, travaillons ensemble.

Il existe une quatrième difficulté pour les assu-reurs : le coût des dommages corporels, quiconnaît une inflation colossale. Je dirais mêmequ'aujourd'hui nous avons de très mauvais indica-teurs sur la situation que créée la route en matièrede blessés. Nous disposons, à mon avis, d'uneinformation qui n'est pas la bonne. Les statistiquesofficielles nous parlent de blessés avec des indica-tions relatives au temps d'hospitalisation mais sansindicateurs qualitatifs de séquelles, indicateurs quisont pourtant décisifs pour le coût supporté parles assureurs. Les assureurs eux-mêmes ne dispo-sent pas des informations nécessaires.

Laurent MEILLAUD

Cela signifie qu'il faut créer une base de données ?

Stéphane PÉNET

Il faut que nous connaissions mieux la situation en instantané et non trois ou quatre ans après.Aujourd'hui nous manquons d'informations fiablessur la réalité de la gravité des dommages corporels(pourquoi l'avez-vous écrit en capitales ? est-ce unedemande de Mr Pénet à la relecture ?). C'est, mesemble-t-il, préoccupant pour les assureurs.

Laurent MEILLAUD

Les nouvelles technologies peuvent-elles apporter uneaide ?

Stéphane PÉNET

J'ai récemment participé à un colloque avec la Fédéra-tion nationale des traumatisés crâniens, qui nousexpliquait combien la rapidité des secours peut êtredéterminante pour les séquelles futures des blessés.C'est un sujet qui intéresse les assureurs et auquelnous sommes naturellement très attentifs.

Nous évoquions tout à l'heure le problème de laconsommation d'alcool. Les éthylotests anti-démar-rage ne sont peut-être pas une technologie trèssophistiquée, mais ils peuvent apporter beaucoup à lalutte contre les accidents provoqués par l'alcool. Nousnous réjouissons que la future loi sur la sécurité intègre cet outil dans un certain nombre de cas : peines complémentaires, obligation pour les conduc-teurs d'autobus de transport d'enfants, etc.

Je ne dis pas que les autres technologies ne sont pasintéressantes, mais l'éthylotest est très pertinent. Jeparle ici, au nom de la Fédération, des préoccupationsréelles. Le reste relève du business et peut être trèsintéressant grâce à l'apport de services considérables.

Je voudrais évoquer une autre technologie pas trèssophistiquée, mais qui pour nous est extrêmementprometteuse. Il s'agit des protections supplémentairespour les conducteurs de deux roues. La Fédérationfera tout pour promouvoir en particulier les gilets airbag. Nous les avons vus fonctionner. Ils constituerontcertainement un apport considérable pour la sécuritédes deux roues. Je ne sais pas si l'on peut parler ici detechnologie embarquée ou intelligente, mais ces éléments nous paraissent très prometteurs pour améliorer le fonctionnement de l'assurance. Quant aureste, bien entendu, il reste des champs immensespour améliorer les services.J'ajouterai une dernière chose :

Nous risquerions alors de créer de nouvelles sourcesde perturbation du conducteur. La conduite nécessiteune attention permanente. Il faut toujours rappelercette évidence.

“ “Oui, en particulier la technologiede la rapidité des secours en cas d’accident. Cette technologie peutréduire la gravité des séquelles.

“ “ne transformons pas nos véhicules en lieux d'entertainment comme disent les Anglo-Saxons ou en cabinesde pilotage dignes de la NASA.

“ “Avec 2 millions de véhicules neufsvendus chaque année en France, on peut imaginer qu’il faudra encoreun délai important avant que le parcne soit totalement renouvelé.

“ “Aujourd’hui trois types de compor-tements préoccupent les assureursautomobiles : les jeunes, les deuxroues et l’alcool.

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Laurent SEBAUX

Je parlerais pour ma part d'une réalité progressive. Il faut garder à l'esprit l'état actuel du parc tout enétant conscients de la direction dans laquelle nousallons. Nous sentons bien que beaucoup de transfor-mations sont en cours. Le véhicule à hydrogène verrapeut-être le jour. Tout cela prendra du temps.

Laurent MEILLAUD

Je donne à présent la parole à la salle. Avez-vous descommentaires ou des questions à poser à ce paneld'assureurs et d'assisteurs de très grande qualité ?

De la salle (Arnaud DE MEULEMEESTER)

Je souhaiterais revenir sur l'appel d'urgence, que j'aiévoqué tout à l'heure. Je rejoins l'idée selon laquellecette technologie sera bénéfique non seulement entermes de réduction des décès mais aussi s'agissantdes conséquences des accidents. Si la démarche dela Commission européenne visant à contraindre lesconstructeurs à placer un boîtier dans les véhiculesaboutit, nous allons changer de paradigme. La situa-tion actuelle, marquée par la difficulté de recueillirl'information dans les véhicules, disparaîtra. Des sce-narii constructeurs existent pour l'introduction de cetype de boîtiers en série. Cela créerait des change-ments sensibles au niveau des statistiques des assu-reurs, alors qu'aujourd'hui, la télématique automobilereste un épiphénomène.

Comment se préparer ? Comment vous préparez-vousà ce changement, sachant que l'échéance annoncéeest 2014 ? Il y aura peut-être une période de mise enplace, mais cela n'est peut-être pas si lointain.

Thierry DEPOIS

Je voudrais abonder dans le sens des propos de Laurent SEBAUX. En deux mots, il n'y aura pas de raz-de-marée. Les choses vont changer de façon progressive. Même si les boîtiers deviennent obliga-toires demain,

Pour revenir sur ce que disait Pascal BRIODIN, il estpossible que l'on se dirige vers une automatisationbeaucoup plus forte de la transmission d'informations.Si, dans cette chaîne, l'assisteur perd de sa valeurajoutée, toute une partie de nos services devra êtrerevue et peut-être disparaître pour être remplacée pard'autres types de services.

Pour l'instant, nous sommes encore un peu dans l'expectative. Nous avons étudié par exemple, au seinde la profession, tout ce qui tourne autour de l'e-Call.Nous sommes parvenus à la conclusion collective quele sujet n'était pas mûr. Nous ne pourrons réellementnous organiser que lorsqu'un certain nombre de textes seront publiés. Nous avons élaboré un certainnombre de scenarii sans savoir encore quand nousdevrons donner le top départ.

Il est certain que notre métier va évoluer. L'e-Call va col-lecter de l'information, la transmettre, mais nous neconnaissons pas encore le niveau de précision de cetteinformation ni son destinataire final. Peut-être pouvez-vousnous éclairer sur cette question ? Vous êtes nécessaire-ment davantage versés que nous dans le sujet.

Arnaud DE MEULEMEESTER

Je pensais surtout à des choses un peu plus concrètes en matière de calcul des primes d'assurance et sur la manière dont cet écosystème vaévoluer. A partir du moment où les constructeursdevront introduire un équipement nouveau, son coûtsera répercuté.

Parallèlement, un bénéfice sociétal est à attendre deces boîtiers obligatoires. S'il n'y avait pas de bénéficesociétal, cette innovation n'aurait pas de sens.

Comment anticiper ce bénéfice ? C'était le sens demon interrogation.

Charles-François WALCKENAER

Le profit sociétal sera probablement long à venir.

Donc, tout ce qui concerne la route intelligente et quia un effet sur cette fréquence, puisque c'est un deséléments principaux de la tarification, est à prendreen compte.

Cependant, comme l'a dit Jean-Michel COURTANT, ilne faut pas s'attendre à des miracles au niveau destarifs. Les événements naturels et d'autres facteursde renchérissement des coûts interviennent. Ils ontdéjà été largement évoqués.

Je voudrais faire une autre remarque. Il m'a sembléintéressant que le low cost, phénomène nouveau dansl'industrie automobile, n'ait pas été évoqué aujourd'hui.C'est une preuve, me semble-t-il, de la complexité duphénomène de l'intelligence.

D'un côté, nous voyons se profiler des véhicules deplus en plus perfectionnés mais aussi plus dangereux,dans la mesure où ils ont tendance à endormir leconducteur, cela a aussi été souligné aujourd'hui. D'unautre côté, nous assistons à un retour à des voituresd' « autrefois » pourrait-on presque dire qui deman-dent une attention particulière de la part duconducteur, puisqu'il n'est pas alors assisté par l'électronique de bord et toutes les « options » modernes . Je ne sais pas exactement où se situe lebalancier. Il reste que le développement de l'industrielow cost semble prouver que l'intelligence ne se situepas forcément et uniquement du côté de la voiture detype « capsule NASA » évoquée tout à l'heure.

Laurent MEILLAUD

Je souhaiterais poser une question, qui s'adresseaussi bien aux assisteurs qu'aux assureurs.Aujourd'hui, de nouveaux acteurs sortent du bois, denouveaux profils prétendent à des marchés commel'autopartage. Envisagez-vous, pour votre part, deve-nir des opérateurs de mobilité ? Pourriez-vous vendredu kilomètre ?

Charles-François WALCKENAER

Nous avons essayé de vendre de l'assurance au kilomètre, mais, pour l'instant, cela ne fonctionne pas.

Laurent MEILLAUD

Comment l'expliquez-vous ? Est-ce trop tôt ?

Charles-François WALCKENAER

Le marché nous enseigne que l'automobiliste n'estpas intéressé par ce genre de formule. De plus,nous ne disposons pas du précieux outil statistiquequi nous permettrait de tarifer au kilomètre. Ilexiste depuis longtemps quelques formules, maiselles sont confidentielles. Elles sont intéressantespour ceux qui circulent très peu. Pour ces cas par-ticuliers, quelques formules de tarification permet-tent d'ajuster, dans une certaine fourchette, lemontant de la prime au kilométrage réellement par-couru. Cependant, cela concerne une très petiteminorité de la population.

Nous sommes des assureurs. Nous vivons dansun monde très organisé, très réglementé. Nousavons l'ambition de servir nos clients le mieux pos-sible. Nous travaillons avec nos amis assisteurspour tenter de proposer des paquets de servicesraisonnables. Nous restons nécessairement dansle domaine du raisonnable, car nous vivons dansun monde de chiffres. Nous ne pouvons pas rêver.Dès que l'on rêve, cela tourne vite très mal. Noussommes contraints d'être extraordinairementattentifs à ce qui se passe et à l'expérience pas-sée. D'où la difficulté de se projeter dans des expé-riences qui démarrent, comme celle du véhiculeélectrique loué à l'heure. Ce dernier exemple cor-respond, dans notre jargon, à quelque chose detrès difficile à assurer pour le moment. Nous nesavons pas comment appréhender le problème. Il sera intéressant de voir qui osera se lancer lepremier et comment.

“ “En matière de sinistres matériels,l'assureur s'intéresse essentielle-ment à la valeur du véhicule et à la fréquence des accidents.“ “

le parc ne se renouvelle qu’à raisonde deux millions de véhicules paran. Nous avons donc quinze ansdevant nous pour nous adapter.

“ “Il me semble que plus le véhiculeest intelligent, plus il donne desmoyens à l’assisteur et plus sonrôle sort renforcé.

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Les nouvelles technologies et l'automatisation n'onteffectivement jamais réduit l'importance du servicedans le passé. Il n'y a pas de raison que cela soit lecas dans le futur.

Pourquoi ? Parce que les services vont devenirde plus en plus sophistiqués et qu'il faut bien qu'ily ait, à un moment donné, quelqu'un derrière letableau de bord. C'est le même raisonnement quepour le gestionnaire de trafic autoroutier que nousévoquions tout à l'heure. On aura donc toujoursbesoin de l'humain.

La deuxième observation que je voulais faire, c'est que si l'assureur ne « rêve » pas beaucoup,l'assisteur, lui, puisqu'il se trouve dans une relationBtoB, est obligé de rêver ou en tout cas de se pro-jeter dans l'avenir avec ses clients. Nous sommesobligés, nous assisteurs, de parler d'utopie et depenser à l'horizon 2020 ou 2030 en permanence,car ce sont les échéances des services que nousconcevons aujourd'hui.

Autant l'assureur dit qu'il va s'intéresser à l'engin, autantl'assisteur à l'obligation de s'intéresser à l'individu. Cet individu va traverser divers modes de transports etde relation à l'automobile. A nous de réfléchir à unmodèle qui nous permettrait de l' « embrasser », si jepuis dire, dans sa globalité.

Laurent MEILLAUD

Merci. Monsieur STRENG veut poser une question.

De la salle (Jean-Marc STRENG)

Je représente un constructeur automobile. Commecela a été dit, il ne faut pas sous-estimer le fait que laroute intelligente va complexifier tout ce qui est embarqué dans le véhicule. Dans cette perspective,notre souci est de disposer du personnel après-ventesuffisamment qualifié pour réparer les véhicules. Vousn'imaginez peut-être pas à quel point il est difficile derecruter du personnel technique à Paris, pour des raisons de coût, et plus encore en province.

Par ailleurs, le développement de la route intelligenteva poser avec acuité la question de la fiabilité du véhicule. Pendant longtemps, le conducteur a acceptéque la voiture ne soit pas extrêmement fiable. Demain,compte tenu de la complexité du matériel embarqué,nous devrons parvenir au zéro défaut. Sinon, si les évolutions sont trop rapides, nous n'aurons pas de réseaux capables de réparer rapidement les véhicules,

ni a fortiori un dépanneur capable de gérer nos 35marques présentes sur le marché français.

Donc, n'allons pas trop vite, car si l'on intègre troprapidement toute la technologie, nos réseaux neseront pas à même de précéder aux réparations.

De la salle

Je rejoins ce que disaient Pascal BRIODIN et ThierryDEPOIS à propos de l'humain. N'oublions pas que dansl'assistance, lorsque nous sommes amenés à intervenir en cas de panne ou d'accident, il s'agit pourl'usager d'un événement imprévu devant lequel il estdésemparé.

Donc, quel que soit le niveau des automatismes embar-qués qui permettront éventuellement de déclencherdes secours, rien ne pourra remplacer la qualité del'accueil et l'empathie du chargé d'assistance qui luiexpliquera le déroulement des opérations.

Lorsque vous êtes amenés à prendre en charge unefemme dont le véhicule est en panne sur le périphé-rique, alors que les autres automobilistes klaxonnentet qu'il pleut, rien ne pourra remplacer cette qualitéhumaine.

Laurent MEILLAUD

Merci pour ce commentaire.

Nous allons maintenant clore nos débats. Il me resteà remercier chaleureusement nos intervenants ettous les participants pour la qualité de leurs interven-tions, de leurs questions et de leurs commentaires.Je vous souhaite à toutes et à tous une excellente finde journée.

““

Quelle que soit la pertinence de la route intelligente, un intervenantsera toujours nécessaire pour fairele lien entre les systèmes embar-qués, les prestations qu'ils vontgénérer et la prise en charge de la personne.

“ “L'assisteur a un rôle à jouer dansun monde plus en plus techniqueet automatisé.

Stéphane PÉNET

Je voudrais faire une remarque sur le pay as you driveet ensuite répondre à la question sur l'évolution versle métier d'opérateur de mobilité.

Le pay as you drive peut avoir deux utilisations différentes. La première est une forme intelligente desegmentation du risque. Tous les assureurs se battentpour récupérer de bons risques d'une manière plusintelligente que leurs concurrents. La recherche surla segmentation est une activité très importante desassureurs.

Chercher de nouveaux marchés, c'est donc nécessai-rement prendre des parts à ses voisins. Dans cecontexte, le pay as you drive peut être un moyen parmid'autres de segmenter, en proposant des tarifs bas làoù le risque est faible pour attirer de bons conducteurs, tout en maintenant un équilibre technique satisfaisant.

La seconde utilisation du pay as you drive a pour butd'atténuer les comportements déviants, ce qui nousramène au problème de la mutualisation que j'évoquaistout à l'heure. Je pense évidemment aux jeunes.Aujourd'hui, si vous dites à un jeune que sa premièreprime d'assurance va s'élever à 3 000 ou 4 000euros pour une assurance tous risques, votre offren'est pas adaptée à sa capacité financière et vous necaptez pas une nouvelle clientèle. En revanche, vouspouvez proposer une assurance à 1 000 euros assortie de conditions, comme l'interdiction de roulerle samedi soir, étant entendu que l'assureur saura si la personne a enfreint cette limitation. Dans ce cas, vousdisposez d'un moyen d'atténuer le risque et l'assureurse place à la fois dans un rôle commercial et dans unrôle de prévention.

C'est à mon sens une finalité très intéressante du payas you drive. La première utilisation n'est pas inintéressante, mais n'est qu'un outil de segmentationparmi d'autres.

Laurent MEILLAUD

La question que je posais était : « Vous rêvez-vouscomme un opérateur de mobilité ? ». Je devrais plu-tôt dire : « Avez-vous pour ambition de le devenir ? »,car j'ai compris que les assureurs ne rêvaient pas !

Stéphane PÉNET

Il faut prendre en compte la mobilité nouvelle.

Le système du bonus/malus français, qui est le plussophistiqué d'Europe, est parvenu à prendre encompte le comportement autant que le véhicule. Nenous étonnons pas, à l'heure où nous connaissons desmobilités de plus en plus partagées et diffuses, queles assureurs puissent de moins en moins jouer le rôlede tarificateur du comportement. En effet, ils aurontde plus en plus de mal à discerner un comportementdans ce qu'ils assurent avec la multiplication des véhicules partagés, loués, loués à l'heure, etc...

Les assureurs s'orienteront donc de plus en plus versune tarification à l'engin. En suivant ce mouvementbien réel, il leur sera difficile d'améliorer leurs tarifs,car ils disposeront de moins en moins d'éléments pourapprécier le comportement.

Thierry DEPOIS

Juste un mot sur la mobilité. C'est le rôle des assisteurs de remettre les gens sur les rails quel quesoit le problème qui leur arrive.

En ce sens, nous pouvons nous rêver ou nous dénommer « opérateur de mobilité ».

C'est valable par exemple pour les personnes âgées.J'évoquais voici quelques minutes la téléassistancemobile. La santé est un troisième métier qui commence à avoir lui aussi pour fils conducteurs lapersonne et ses besoins de mobilité.

De la salle (Pascal BRIODIN)

Je souhaite compléter les propos de Thierry DEPOIS et revenir sur l'observation d'Arnaud DE MEULEMEESTER.

“ “En effet, nous sommes sur un marché saturé : 99,9 % des auto-mobilistes français sont assurés.

““

Le constat que l'on peut faireaujourd'hui, c'est que les frontièresentre nos différents métiers quiétaient le dépannage automobile,l'assistance à domicile, le rapatriement, s'estompent, car le déclencheur devient de plusen plus la personne avant toutechose et ce quel que soit leproblème auquel il est confronté.

“ “Jusqu'ici, les assureurs françaisont réussi ce que personne n'estparvenu à faire ailleurs en Europe :personnaliser le tarif en fonctiondu couple machine-conducteur.

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5555Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 2010 55Colloque Europ Assistance � L’Equité � Icare du 24 juin 201054

La route intelligente aujourd'hui est au coeur des préoccupations des pouvoirs publics, des industriels, des assureurs. Des initiatives existent, de nombreux projets ont déjà vu le jour mais il reste beaucoup d'interrogations autour de ce que sera la route de demain.

Le but : rendre la route plus sécuritaire, plus écologique, plus interactive, un vaste programme !

Le blog www.la-route-intelligente.com est né de la volonté d'Europ Assistance, L'Equité et Icarede créer un espace d'informations, d'échanges et de discussions autour de la thématique de la route intelligente. Le blog est avant tout une vitrine, un point de rencontres et d'échanges etun relais.

Une vitrine afin d'exposer toutes les projets, les initiatives, les innovations qui font écho à la thématique de la route intelligente,

Un point de rencontres entre experts, professionnels ou internautes intéréssés par les questionssoulevées par cette problématique,

Un relais du colloque "Route intelligente : utopie ou réalité ?" afin de continuer à pousser la discussion, de continuer à faire vivre l'initiative des organisateurs et la prise de parole offerte.

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