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Le journal de l’OVE Janvier 2012 www.observatoire-vehicule-entreprise.com Attendue comme une année délicate par tous les acteurs et observateurs de la place, le scénario des ventes d’automo- biles neuves a tenu toutes ses promesses. Avec une per- formance annuelle à -2,1 %, et 2 204 065 immatriculations, le marché du véhicule particulier neuf a été plus dynamique que prévu après deux années stimulées par les dispositifs de prime à la casse. Lire p. 2 – 4 Le marché automobile français fait de la résistance En ces temps de profonds change- ments, une nouvelle économie – celle du partage – se propage dans nos pays industrialisés. Du transport aux voyages en passant par la communication ou l’alimentation, tous les secteurs ou presque voient de nouveaux comporte- ments émerger. Jusqu’ici l’automobile restait un peu à l’écart de la tendance, en France en tout cas. Héritage culturel ? Méfiance naturelle ? Peur de la nouveauté ? La conférence organisée par l’OVE le 30 novembre dernier au Palais Brongniart a permis d’aborder le sujet d’une façon très large en donnant la parole à ces nouveaux acteurs qui prônent la mobilité collaborative au fil de leurs sites Internet ou de leurs entreprises. Lire p. 8 La Location d’entreprise s’inscrit dans la Moyenne Durée… Depuis 2 ans, des solutions de « Location Moyenne Durée »(LMD) fleurissent sur le marché. Prenant acte d’un vide histo- rique entre la Location Courte Durée et la Location Longue Durée, les loueurs dé- veloppent des solutions de mobilité sur des durées intermédiaires. Si la Location Moyenne Durée devient de plus en plus visible, les offres proposées ne sont pas pour autant toujours lisibles pour le res- ponsable de parc. L’occasion de faire un point sur ces offres émergentes et de sai- sir les enjeux de la LMD… Lire p. 5 Le Japon a vécu une année 2011 catas- trophique. Mais, loin de baisser les bras, les Japonais ont décidé de miser, une fois de plus, sur l’innovation pour retrou- ver rapidement leur rang mondial. C’est particulièrement vrai dans le domaine de l’automobile où les constructeurs natio- naux explorent de nouvelles voies dont le point commun est l’électrique. Lire p. 6 – 7 Innovations technologiques : le Japon revient sur le devant de la scène Mobilité partagée, rêve ou réalité ? Zoom Tendances Focus Dossier Bonne année à tous ! Beaucoup s’attendent à ce que cette année 2012 soit une année difficile, c’est vrai qu’à force de le répéter, cette prophétie funeste pourrait finir par se réaliser. Mais « le pire n’est jamais sûr » comme le dit l’adage, et à l’OVE nous restons résolument optimistes. D’autant que 2012 marquera le 10 e anniversaire de la nais- sance de l’OVE. Pendant ces dix dernières années, l’OVE a côtoyé des milliers de décideurs d’entreprises pour les aider dans la gestion de leur parc automobile et leur permettre de mieux con- naître et comprendre les évolu- tions qui les attendaient. C’est ainsi que l’OVE a été parmi les tout premiers à militer notam- ment pour la mise en place de Plans de Prévention de Risques Routiers, pour le renforcement des équipements de sécurité des VUL, le développement de l’éco-conduite, la découverte du véhicule électrique et des mo- bilités de demain, sans oublier les questions fiscales et sociales et l’optimisation des coûts d’usage des flottes automobiles ou TCO. Ce fameux TCO justement, va plus que jamais être au centre de vos préoccupations, c’est pour- quoi nous avons décidé de lancer un nouveau cycle de conférences, l’OVE TCO Tour, qui se déplacera de ville en ville pour vous aider à encore mieux maîtriser la gestion de votre flotte en ces années diffi- ciles. 2012 sera aussi le renforce- ment de notre développement à l’international, mais nous aurons l’occasion d’en reparler. Toute l’équipe de l’OVE est fière d’être à vos côtés et vous sou- haite une très bonne année pour vous et vos affaires. A très bientôt. Philippe Brendel

Journal de l'OVE janvier 2012

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Le journal de l’OVEJanvier 2012

www.observatoire-vehicule-entreprise.com

Attendue comme une année délicate par tous les acteurs et observateurs de la place, le scénario des ventes d’automo-biles neuves a tenu toutes ses promesses. Avec une per-formance annuelle à -2,1 %, et 2 204 065 immatriculations,

le marché du véhicule particulier neuf a été plus dynamique que prévu après deux années stimulées par les dispositifs de prime à la casse. Lire p. 2 – 4

Le marché automobile français fait de la résistance

En ces temps de profonds change-ments, une nouvelle économie – celle du partage – se propage dans nos pays industrialisés. Du transport aux voyages en passant par la communication ou l’alimentation, tous les secteurs ou presque voient de nouveaux comporte-ments émerger.

Jusqu’ici l’automobile restait un peu à l’écart de la tendance, en France en tout cas. Héritage culturel ? Méfiance naturelle ? Peur de la nouveauté ? La conférence organisée par l’OVE le 30 novembre dernier au Palais Brongniart a permis d’aborder le sujet d’une façon très large en donnant la parole à ces nouveaux acteurs qui prônent la mobilité collaborative au fil de leurs sites Internet ou de leurs entreprises. Lire p. 8

La Location d’entreprise s’inscrit dans la Moyenne Durée…Depuis 2 ans, des solutions de « Location Moyenne Durée »(LMD) fleurissent sur le marché. Prenant acte d’un vide histo-rique entre la Location Courte Durée et la Location Longue Durée, les loueurs dé-veloppent des solutions de mobilité sur des durées intermédiaires. Si la Location

Moyenne Durée devient de plus en plus visible, les offres proposées ne sont pas pour autant toujours lisibles pour le res-ponsable de parc. L’occasion de faire un point sur ces offres émergentes et de sai-sir les enjeux de la LMD… Lire p. 5

Le Japon a vécu une année 2011 catas-trophique. Mais, loin de baisser les bras, les Japonais ont décidé de miser, une fois de plus, sur l’innovation pour retrou-ver rapidement leur rang mondial. C’est

particulièrement vrai dans le domaine de l’automobile où les constructeurs natio-naux explorent de nouvelles voies dont le point commun est l’électrique. Lire p. 6 – 7

Innovations technologiques : le Japon revient sur le devant de la scène

Mobilité partagée, rêve ou réalité ?

Zoom Tendances

Focus

Dossier

Bonne année à tous !

Beaucoup s’attendent à ce que cette année 2012 soit une année difficile, c’est vrai qu’à force de le répéter, cette prophétie funeste pourrait finir par se réaliser. Mais « le pire n’est jamais sûr » comme le dit l’adage, et à l’OVE nous restons résolument optimistes. D’autant que 2012 marquera le 10e anniversaire de la nais-sance de l’OVE. Pendant ces dix dernières années, l’OVE a côtoyé des milliers de décideurs d’entreprises pour les aider dans la gestion de leur parc automobile et leur permettre de mieux con-naître et comprendre les évolu-tions qui les attendaient. C’est ainsi que l’OVE a été parmi les tout premiers à militer notam-ment pour la mise en place de Plans de Prévention de Risques Routiers, pour le renforcement des équipements de sécurité des VUL, le développement de l’éco-conduite, la découverte du véhicule électrique et des mo-bilités de demain, sans oublier les questions fiscales et sociales et l’optimisation des coûts d’usage des flottes automobiles ou TCO. Ce fameux TCO justement, va plus que jamais être au centre de vos préoccupations, c’est pour-quoi nous avons décidé de lancer un nouveau cycle de conférences, l’OVE TCO Tour, qui se déplacera de ville en ville pour vous aider à encore mieux maîtriser la gestion de votre flotte en ces années diffi-ciles. 2012 sera aussi le renforce-ment de notre développement à l’international, mais nous aurons l’occasion d’en reparler.

Toute l’équipe de l’OVE est fière d’être à vos côtés et vous sou-haite une très bonne année pour vous et vos affaires.

A très bientôt.

Philippe Brendel

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Le marché automobile français fait de la résistance

Attendue comme une année délicate par tous les acteurs et observateurs de la place,

le scénario des ventes d’automo-biles neuves a tenu toutes ses promesses. Avec une performance annuelle à -2,1 %, et 2 204 065 immatriculations, le marché du véhicule particulier neuf a été plus dynamique que prévu après deux années stimulées par les disposi-tifs de prime à la casse.

Les sous-jacents macroéconomiques n’ont pourtant pas été particulièrement dynamiques. La consommation des mé-nages a connu une faible progression de +0,6 % et les investissements des entreprises que l’on attendait en forte hausse en début d’exercice n’ont pro-gressé que de +2,9 %. Outre les apports limités des piliers de la croissance éco-nomique française en 2011, les marchés automobiles ont également dû faire face à une remontée du taux d’épargne en cours d’exercice, jusqu’à atteindre 17 % au 3e trimestre 2011.

L’apparente résistance du marché tient à des faits particuliers qui ne se repro-duiront pas en 2012. Il s’agit d’abord de l’appui d’un portefeuille de commandes hypertrophié par les achats d’antici-pation de fin de primes : fin décembre 2010, le portefeuille s’élevait à près de 400 000 unités quand le niveau de moyenne historique se situe à environ 200 000 unités.

Toujours dans le registre de l’anticipa-tion, les perspectives de durcissement du dispositif bonus-malus au 1er janvier 2012 ont encouragé les acheteurs à précipiter de quelques semaines leurs achats automobiles (exclusivement les

ménages). Les livraisons de la fin 2011 ont flirté avec des niveaux proches de ceux des années pré-crise 2004 - 2007.

Côté société, les marchés ont traversé l’année 2011 avec des niveaux de ventes très intéressants. Les loueurs longue durée (+22,5 %) ont confirmé la bonne santé du secteur avec des offres toujours plus compétitives qui ont renforcé la fidé-lisation et la conquête auprès de TPE/PME. Le défi de la gestion des restitutions en 2012 se présente maintenant. En effet, les restitutions de 2012 feront suite aux forts volumes mis à la route à fin 2008 et à la prolongation des contrats courant 2009 qui avait freiné ces mêmes mises à la route quelques mois plus tard.

Le canal achats directs des entreprises (+10,0 %) a connu une année particuliè-rement dynamique en lien avec un be-soin évident de renouvellement du parc et une anticipation des achats avant le durcissement du dispositif de la taxe sur les véhicules de sociétés (TVS) au 1er janvier 2012.

De façon moins flagrante, les canaux dits tactiques (loueurs courte durée et véhi-cules de démonstration – VD) ont éga-lement connu une année de bonne fac-ture. Les loueurs courte durée (+1,4 %) ont encore profité de l’alimentation par-fois généreuse des marques automo-biles pour garantir leurs chiffres dans un climat tendu. Ces mêmes marques qui ont pour la deuxième année consécutive fortement joué sur le segment des VD + 0 km pour maintenir ou développer leurs parts de marché.

En effet, si les marques peuvent s’enor-gueillir de limiter les pertes en termes de volumes, l’arrêt de la prime à la casse

n’a pas permis de faire croître le marché de l’automobile neuve en valeur (près de -4,0 % sur la seule partie ménages). La faute à des niveaux de remises qui sont restés très élevés dans un contexte toujours hautement concurrentiel.

Il semble d’ailleurs illusoire de voir les marques automobiles reconstituer leurs marges courant 2012. Car si les niveaux des ventes aux sociétés et les imma-triculations tactiques devraient être en

légère hausse, le segment des ventes à particuliers pourrait rejoindre le niveau historiquement bas qu’il avait connu à la sortie des dispositifs « baladurette » et « jupette » en 1997. Dans ce contexte, le scénario du Club Automobile du BIPE considère que le marché ne devrait que légèrement rester supérieur à 2 000 mil-lions d’unités en 2012. ●

Eric Champarnaud & François Cauzic – BIPE

La demande VUL sous tensionAnnée 2012 à risque pour le marché européen des Véhicules Utilitaires Légers (VUL) neufs : les entreprises freinent leurs investissements, sous les effets conjugués d’une activité ralentie, d’incertitudes planant sur l’avenir de la zone euro et du resser-rement des conditions de crédit. La reprise initiée en 2010 pourrait donc bien être interrompue. A l’échelle européenne, le rattrapage post-crise avait tout juste permis au marché VUL d’approcher les 1,6 millions d’im-matriculations en 2011, soit un niveau très en-deçà de la moyenne 1998-2008 à 1,8 millions. Le processus de rattrapage reste par ailleurs freiné par des marchés d’Europe du sud tou-jours en panne de reprise en 2011.

Le BIPE anticipe que le marché euro-péen des VUL pourrait enregistrer un recul annuel de l’ordre de 2 % en 2012. L’ampleur du recul serait donc

modérée et transitoire. Modérée car plusieurs facteurs limiteront la baisse : les renouvellements repor-tés depuis 2008 nécessiteront d’être réalisés, certains marchés seront moins impactés que d’autres par le resserrement du crédit, les marchés à des niveaux planchers depuis 2009 le resteront, voire même enregistre-ront des hausses en décalage de cycle, etc. Et transitoire car la reprise de l’investissement attendue en 2013 favorisera une nouvelle croissance des marchés VUL à cette date.

Le marché français des VUL évo-luera en phase avec la moyenne européenne, à partir d’un niveau 2011 relativement élevé (429 mil-liers), puisque déjà au-dessus de la moyenne 1998-2008 de 413 milliers.

Béatrice Plat – BIPE

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Lyon Lille Bordeaux Strasbourg Marseille Rouen Le Havre

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Source : BIPE d’après EMD/CertuMilieu années 90 Milieu années 2000

Évolution de la part modale de la VP dans les grandes villes

Évolution des immatriculations VPN par catégorie de clientèle en France

Marché Sociétés

Marché Particuliers

Source : CCFA, prévisions BIPE

en milliers d’unités1800

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La voiture quitte la villeLa mobilité globale (tous modes, tous motifs, toutes distances) en voyageurs-kilomètres a augmenté ces 10 dernières années, en raison principalement de l’allongement des distances dans les mobilités quotidiennes.

Néanmoins, la mobilité automobile stagne depuis le début des années 2000. Malgré un taux d’équipement en hausse, un véhicule roule moins qu’il y a 10 ans. En cause, une baisse de la part modale de l’automobile dans les déplacements urbains et dans les trajets à longue distance. La part modale de la voiture passe sous la barre des 50 % dans plusieurs grandes villes (Paris, Lyon, Strasbourg, Marseille…). En 15 ans, les parts modales du véhicule personnel ont perdu en moyenne 5 à 10 points dans chaque ville ! La congestion et l’offre de déplacements alternatifs expliquent en partie le phénomène. Cette baisse se fait au profit de qua-siment tous les autres modes. De plus en plus de ménages, souvent équipés d’au-tomobiles, abandonnent leur voiture pour prendre le train, le métro ou le tramway, ou simplement faire du vélo ou marcher.

La hausse du coût de l’automobilité et notamment celle des prix du carburant au plus haut depuis des décennies – malgré une relative accalmie depuis mars 2011 – n’est évidemment pas étrangère au recul de la voiture en ville. Or, la sen-sibilité des ménages au prix du carburant est très élevée. D’après l’Observatoire des Mobilités du BIPE, 3 français sur 4 font de plus en plus attention au prix du carburant depuis plusieurs mois et 2 sur 3 sont attentifs à leur consommation

(novembre 2011). Si le prix de l’essence passait de 1,50 à 1,65 € le litre, on estime que cela entraînera une baisse de kilométrage de quasiment 500 km par véhicule et par an.

L’allongement des distances et le manque d’alternative dans les zones peu denses expliquent que la mobilité automobile y est encore en légère croissance : plus de 3 déplacements sur 4 s’y effectuent toujours en voiture.

Dans ce contexte contraint, les consommateurs continueront de se tourner vers d’autres solutions de mobilité en attendant le véhicule économe qui répondra à leurs besoins de mobilité urbaine.

Grégoire Mialet – BIPE

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Les accès alternatifs à l’automobile se développentLa part modale et les voyageurs-kilomètres automobiles diminuent en France.

Dans le cadre d’une évolution plus structurelle encore, de nouveaux comporte-ments d’usage apparaissent : covoiturage ou encore autopartage, la tendance est à l’optimisation de l’usage du véhicule particulier.

Le covoiturage domicile-travail concerne surtout les jeunes urbains, plutôt modestes qui profitent du covoiturage pour faire des économies. Le covoiturage régulier pour d’autres motifs est essentiellement pratiqué par les jeunes en milieu rural pour des sorties entre amis. Enfin, le covoiturage pour les week-ends et les vacances intéresse surtout les étudiants de conditions modestes.

Autre moyen d’optimiser l’usage de la voiture personnelle, l’autopartage s’est initialement développé dans la sphère privée, entre voisins ou amis, motivés par la volonté de réaliser des économies dans le cadre d’une démarche collective.

Aujourd’hui, l’autopartage entre particuliers est organisé via de plus en plus nom-breux sites Internet dédiés : Livop.fr, buzzcar.fr ou encore citizencar.fr. Ils sont éga-lement chargés de la facturation et d’assurer le paiement de manière sécurisée.

Outre les nouveaux services de mobilité automobile qui viennent bouleverser le modèle de l’autosolisme, le rapport à l’achat automobile est en pleine muta-tion. Ainsi la location longue durée, traditionnellement pratiquée par les sociétés, intéresse de plus en plus les ménages à titre privé. En effet, elle permet de dis-poser d’un modèle récent, de connaître précisément les coûts d’usage et offre une prise en charge complète du véhicule (assurance, maintenance, réparation, etc.). Percevant cette demande, les constructeurs et acteurs de la LLD com-mencent à proposer des offres exclusivement réservées aux particuliers.

Du côté des ‘’petits rouleurs’’, certains décident même d’abandonner la pos-session automobile. En cas de besoin, ils réalisent du covoiturage, louent un véhicule auprès des loueurs courte durée ou encore des services d’autopartage publics. Ces services proposant des véhicules en libre-service existent désor-mais dans les principales villes françaises. Ils permettent de se dispenser des contraintes liées à la possession d’une voiture (achat, maintenance), de choisir le type de véhicule en fonction de ses besoins, et de payer uniquement en fonction de l’usage (temps et kilomètres).

Amandine Chevalier – BIPE

Le paysage Energies & Propulsions se diversifie

Depuis une dizaine d’années déjà, la forte croissance des prix des produits pétroliers doublée d’une politique environnementale a mis une forte pression à la baisse sur les consommations en carburant des véhicules ; pression dont l’Europe a décidé d’occuper l’épicentre. Cette volonté s’est traduite pour la pollution globale par des cibles de réduction des émissions des voitures neuves vendues par les constructeurs en Europe avec pour objectif 95 g CO2/km en 2020. Pour la pollution

locale, on assiste à la mise en place de mesures, notamment des normes Euro pour les véhicules légers (Euro 4, 5 et 6) et de restrictions de circulation dans les centres des grandes villes.

Les constructeurs ont répondu à ces politiques publiques et au souci d’éco-nomie du consommateur automobiliste par des améliorations technologiques. Des progrès techniques ont vu le jour en continu – amélioration de l’efficacité des moteurs à combustion interne (injection directe, downsizing, stop&start, carbu-rants alternatifs…), dépollution (catalyse) – et en rupture – hybridation des propul-

sions thermiques et véhicules électriques.

2011 a marqué l’an zéro pour le véhicule électrique (VE) de nouvelle génération et l’Europe entière l’a placé sous les feux de la rampe. Le VE devrait se développer lentement, d’abord dans certaines niches qui lui sont plus favorables avant de rassurer le marché de masse sur sa sécurité, sa longévité et son autonomie. Ainsi, il devrait être en grande majorité acheté par des entre-prises dans les cinq prochaines années, notamment

sur des segments commerciaux urbains (véhicules de livraison, véhicules postaux, véhicules techniques…) plus propices économiquement, et en anticipation des ZAPAs : ces zones de centre-ville qui seront sanctua-risées vers la fin de la décennie et réservées aux véhi-cules à zéro émission.

Plus discret, le véhicule hybride, ou hybride rechar-geable, risque de pénétrer plus rapidement chez les ménages. Ce véhicule, plus rassurant en termes d’au-tonomie, de prix et plus proche du thermique classique, sortira probablement de sa niche (moins de 1 % du marché européen aujourd’hui) avec, dès 2012, la mul-tiplication des modèles mis en ventes sur les segments moyens et lourds, et même sur les petites citadines.

En revanche, après l’explosion du taux de diésélisation observée depuis une quinzaine d’années, le resserre-ment des normes de pollution locale (Euro 6 en 2015), la compétition des hybrides essence et la diminution de l’écart des prix à la pompe entre l’essence et le gazole devraient, d’après les analyses du Club Energies Nouvelles du BIPE, amorcer le déclin des motorisa-tions diesel au cours des dix prochaines années.

Clément Dupont-Roc – BIPE

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La Location d’entreprise s’inscrit dans la Moyenne Durée…Depuis deux ans, des solutions de « Location Moyenne Durée »(LMD)

fleurissent sur le marché. Prenant acte d’un vide historique entre la Location Courte Durée et la Location Longue Durée, les loueurs

développent des solutions de mobilité sur des durées intermédiaires. Si la Location Moyenne Durée devient de plus en plus visible, les offres pro-posées ne sont pas pour autant toujours lisibles pour le responsable de parc. L’occasion de faire un point sur ces offres émergentes et de saisir les enjeux de la LMD…

Moyenne Durée : quelle définition ?

La notion de « Moyenne Durée » a, dans l’univers de la location automo-bile, d’abord émergé par défaut : il s’est agi de désigner les durées comprises entre la Location Courte Durée (qui couvre des durées de quelques heures à quelques mois) et la Location Longue Durée (généralement comprise entre 24 et 60 mois). Les principaux acteurs (Europcar, Avis, Arval, ALD, Lease Plan…) ont lancé ces derniers mois leur offre « Moyenne Durée » mais ce ser-vice est déjà disponible – et ce parfois depuis des années – chez une multi-tude d’acteurs locaux où la Location Moyenne Durée était pratiquée à la marge. Quoique non rationalisée, la part de la moyenne durée dans l’activité glo-bale de ces acteurs n’en est pas pour autant dérisoire : elle pourrait atteindre aujourd’hui 20 % du volume des contrats de la Location Courte Durée. Ce posi-tionnement d’intermédiaire entre la Courte et la Longue rend la délimitation de la LMD variable d’un acteur à l’autre. Comprise entre 1 et 11 mois chez Avis, Louveo la considère entre 6 et 24 mois.

Le marché de la Location Moyenne Durée

Si le périmètre entre courte, moyenne et longue durée est parfois flou, les be-soins de Location Moyenne Durée sont eux, bien réels et aisément identifiables. Toutes les questions de mobilité auto-mobile sur des durées intermédiaires sont susceptibles d’être couvertes par la LMD : recrutement de CDD ou d’intéri-

maires, salariés en période d’essai, lan-cement de nouveaux projets, missions ponctuelles, opérations limitées dans le temps, véhicules d’attente…

La formule s’est révélée particulière-ment adaptée à certaines professions ou secteurs d’activité comme l’artisanat et les travaux publics où les chantiers de plusieurs mois sont fréquents ou encore le tourisme structurellement confronté à des besoins saisonniers. Pour autant, le champ de la LMD est plus vaste et constitue une option pour toutes les situations professionnelles où s’im-posent flexibilité et non pertinence d’un engagement sur le long terme. D’abord pensée pour les TPE/PME, la Location Moyenne Durée s’est diffusée dans tous les secteurs d’activité, aussi bien auprès des plus petites structures que chez les grands comptes.

Quel modèle économique pour la LMD ?

La Location Moyenne Durée se situe à mi-chemin de la Courte Durée, dont elle emprunte la souplesse, et la Longue Durée en matière de rationalisation des coûts automobiles.

L’idée de la LMD n’est pas neuve ; elle était depuis des années dans l’esprit de tous les loueurs mais buttait sur un para-doxe évident : comment bâtir des offres attractives (c’est-à-dire une tarification plus compétitive que celle de la courte durée) sans être pénalisé par la déprécia-tion du véhicule au début de son cycle de vie ? Sur une durée moyenne de contrat LMD de 15 mois, l’équation s’avère im-

possible sachant que le véhicule subit l’essentiel de sa dépréciation la première année. Impossible avec des véhicules neufs ; le problème a été dénoué avec le recours aux véhicules d’occasion. Simple et logique sur le principe, ce choix impose des précautions liées aux exigences de l’utilisateur et la perception parfois déva-lorisante du VO : occasions récentes, véhicules peu kilométrés, remise en état scrupuleuse et systématique avant mise en main au client.

L’offre de produits et services LMD

Là encore, l’héritage de la Courte et de la Longue reste prégnant. En matière de matériels disponibles, le choix de modèles est à mi-chemin de l’offre res-treinte de la courte durée et de celui, plus complet, de la longue durée. Du côté des catégories de véhicules (VP, VU), on retrouve, sur le marché de la LMD, la même diversité que celle de ses deux consœurs.

L’offre de prestations s’inspire, elle, ré-solument de la Location Longue Durée. Néanmoins, délaissant l’option du choix des services « à la carte », les offres LMD s’orientent majoritairement vers le « all inclusive » : entretien, révisions, pneumatiques, assurance tous risques, garantie assistance et dépannage, véhi-cule de remplacement, etc. La justifica-tion d’un tel choix : sur des durées de location relativement courtes, il s’agit de décharger au maximum l’utilisateur des contraintes techniques et administra-tives de la gestion de parc.

Quel avenir pour la Location Moyenne Durée ?

La Location Moyenne Durée semble avoir trouvé sa place parmi les outils de mobilité du responsable de parc. Il lui reste encore du chemin à parcourir avant d’atteindre la maturité. Comme pour l’autopartage qui répond à de

véritables attentes du marché, l’enjeu pour les loueurs moyenne durée est de comprendre et savoir anticiper les tendances du marché qui portent leur succès. Ensuite, de décliner l’offre LMD selon la diversité des besoins des entre-prises.

C’est bien l’approfondissement de ses atouts qui est susceptible d’imposer la Location Moyenne Durée comme une solution incontournable sur le marché du véhicule d’entreprise : des contrats et des délais de mise à disposition encore plus flexibles, une offre de véhicules plus étendue, des coûts encore mieux maîtrisés, plus de services au respon-sable de parc et à l’utilisateur…

Des premiers signaux indiquent déjà que le message est compris: dévelop-pement de la livraison des véhicules à domicile, diversification vers des maté-riels plus spécifiques (voitures élec-triques, camions-bennes, véhicules fri-gorifiques…), plus grande flexibilité des entrées/sorties de contrats, etc.

La Location Moyenne Durée a émergé en sachant concilier une double demande : celle d’une flexibilité accrue de l’offre locative, à coûts maîtrisés. C’est précisé-ment en tirant le meilleur parti de ce mou-vement de fond que la LMD assurera son plein développement. Celui-ci pourrait se trouver amplifié par un contexte de crise qui rend les professionnels réticents à des investissements qui les engagent au-delà d’un ou deux ans.

Si 2012 devait être l’année de la Location Moyenne Durée, elle aurait tout intérêt à tirer le meilleur parti de cet accélérateur conjoncturel en se positionnant dura-blement comme mode de financement à part entière de « l’entreprise raison-nable », qui allie optimisation de ses dépenses et limitation des engagements de long terme. ●

Denis Pereira

Louveo : le précurseurPionnier en la matière, Louveo a lancé dès février 2010 son activité autour de la Location Moyenne Durée. Quoique filiale d’Arval, la jeune structure, qui fête ses deux années d’existence, présente la particularité d’être l’émanation d’un institutionnel LLD, tout en bénéficiant d’un développement autonome, autour de sa marque dédiée, Louveo. « La Location Moyenne Durée est une diversifica-tion évidente de la Location Longue Durée, précise Jean-Noël Dor, Directeur Commercial de Louveo. Dans le même temps, il s’agit d’un marché à part entière. Tout en s’appuyant sur le savoir-faire de la LLD, il nous faut savoir nous en éloi-gner afin de coller au plus près des besoins de l’entreprise sur le moyen terme ». Créateur d’un outil de tarification en ligne inédit sur www.louveo.com, inventeur du « All inclusive », Louveo a aussi été le premier à comprendre que son position-nement de loueur sur des durées de 6 à 24 mois faisait de son offre une solution

particulièrement adaptée aux créateurs d’entreprise qui peinent généralement à trouver un financement des acteurs institutionnels du marché.

« La location de véhicules d’occasion impose également une politique de sour-cing et des process sans rapport avec les enjeux opérationnels de la LLD de véhi-cules neufs, ajoute Arthur Choukroun, Directeur des Opérations et du Marketing Louveo. C’est l’ensemble de la chaîne de valeur qui est à inventer afin d’offrir in fine à  l’utilisateur une qualité  irréprochable. » Avec aujourd’hui 1 000 véhicules mis à la route depuis sa création, Louveo a assis sa position sur la LMD. Son objectif pour cette année : atteindre les 3 000 véhicules d’ici fin 2012.

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Innovations technologiques : le Japon revient sur le devant de la scèneLe Japon a vécu une année 2011 catastrophique. Mais, loin de baisser les bras, les Japonais ont décidé de miser, une fois de plus, sur l’innovation

pour retrouver rapidement leur rang mondial. C’est particulièrement vrai dans le domaine de l’automobile où les constructeurs nationaux explorent de nouvelles voies dont le point commun est l’électrique.

Une batterie lithium-ion de nouvelle génération

Il est difficile d’imaginer qu’ils cachent une innovation majeure lorsqu’on découvre les deux premiers mo-dèles dotés de ces nouvelles batteries. L’un n’est autre que la Mitsubishi i-Miev que nous connaissons bien puisqu’elle est commercialisée en France. L’autre est la version électrique de la Honda Fit qui porte le nom de Jazz en Europe. Certes, on peut avoir la puce à l’oreille lorsqu’on découvre les caractéristiques de cette der-nière. Honda annonce en effet 122 km d’autonomie en cycle mixte selon la norme US (plus exigeante que le NEDC européen) et surtout une recharge ultra- rapide. Avec le chargeur embarqué (6,6 kW, 32 A) il est pos-sible de refaire le « plein » (20 kWh) en 3 h (240 V) et même 80 % de la charge en 15 minutes ou 95 % en 17 minutes sur une borne rapide (80 Ah). C’est la princi-pale avancée par rapport aux batteries lithium-ion de génération précédente. Mais ce n’est pas la seule.

Elle dure trois fois plus longtemps et coûte deux fois moins cher !

C’est Toshiba qui fabrique cette batterie SCIB (Super Charge Ion Battery). Sa chimie fait appel à l’oxyde de

manganèse pour la cathode et à des nano cristaux de lithium titanate pour l’anode. Par rapport au graphite habituellement utilisé, ce matériau offre une bien plus grande surface développée (9,29 m²/g contre 0,28 m²/g pour le graphite) ce qui permet, entre autres, des charges beaucoup plus rapides. La durée de vie est aussi nettement plus longue. Toshiba annonce 6 000 cycles de charge/décharge alors qu’une batterie lithium-ion manganèse se contente de 2 000 cycles. La SCIB fonctionne également de -30 °C à + 60 °C et offre une grande résistance à l’emballement thermique. Un atout essentiel en matière de sécurité, renforcé ici par une structure qui limite les risques de court-circuit. Toshiba a d’ailleurs procédé à des tests d’écrasement et de perçage de la batterie SCIB sans aucune amorce d’incendie ni explosion. Elle offre aussi des puissances comparables à celle d’un condensateur double couche, une caractéristique importante pour une voiture élec-trique. Seule la densité massique des cellules (80 Wh/kg) est plus faible que celle des chimies concurrentes (130 Wh/kg lithium-ion manganèse), mais la SCIB se rattrape avec des possibilités de décharge plus pro-fonde (90 % sans risque) et des besoins moindres en matière de système de refroidissement ou de protec-tion (boîtier). Enfin, last but not least, cet accumulateur lithium-ion de nouvelle génération est deux fois moins cher. Le prix des cellules est de 0,3 à 0,4 $/Wh, soit 0,23 à 0,3 €/Wh.

L’avènement de l’hybride série

Le spectre de la « panne sèche » étant encore très pré-sent sur les véhicules électriques, la formule du prolon-gateur d’autonomie fait des émules. Suzuki, Mitsubishi et Honda se sont engagés dans cette voie avec des projets aux ambitions et aux technologies différentes.

Suzuki a choisi la simplicité pour sa Swift EV Hybrid. Au Japon, les automobilistes parcourent rarement plus de 20 à 30 km par jour. La firme d’Hamamatsu a donc

calibré l’autonomie de cette Swift électrique sur cette valeur. Au-delà, le moteur à essence 3 cylindres turbo de 650 cm3, accouplé à un générateur, se met en route pour fournir l’énergie nécessaire au moteur électrique. C’est purement un système hybride série mais il souffre d’un manque de rendement à haute vitesse (ce qui n’est pas gênant sur une citadine).

Pour pallier ce problème, Mitsubishi a équipé le PX-Miev II, un concept de SUV moyen (4,66 m x 1,83 m), d’un système qui fonctionne un peu à la manière de celui de la Chevrolet Volt. Il possède deux moteurs électriques de 60 kW (82 ch.), chacun qui entraînent les roues avant et arrière. En mode « Battery Drive », le véhicule peut parcourir jusqu’à 50 km sans avoir recours au mo-teur thermique. Lorsque le niveau de charge baisse, le conducteur peut passer en mode « Battery Charge ». Le moteur à essence (4 cylindres, 2 l, 95 ch.) sert alors de générateur. En cas de forte sollicitation, le moteur thermique peut aussi entraîner les roues. Mitsubishi est assez avare en détails techniques mais Honda l’est beaucoup moins pour son nouvel « hybrid plug-in », qui sera bientôt commercialisé aux USA.

Le système hybride de la Honda Accord Hybride re-chargeable comporte un moteur à essence, deux mo-teurs électriques et une batterie lithium-ion (fer phos-phate), le tout dans une architecture totalement inédite. Lorsque la batterie (6 kWh) est totalement chargée (1h30 en 220 V), seul le moteur électrique de traction développant 120 kW (163 ch.) entre en action. Dans cette configuration, on peut parcourir jusqu’à 24 km avec une vitesse maxi de 100 km/h.

Si la charge de la batterie baisse, si on accélère forte-ment ou si la vitesse dépasse 100 km/h, le moteur à es-sence (4 cylindres, 2 l, cycle Atkinson, 136 ch.) se met en route. Il n’entraîne pas les roues mais un générateur (100 kW) qui fournit l’énergie au moteur électrique de traction. C’est alors un pur hybride série.

Janvier 2012

Focus

Honda Fit EV

Suzuki Swift EV Hybrid

Honda Plug-in Hybrid

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Si la vitesse augmente encore, un embrayage transmet directement le couple du moteur thermique aux roues motrices. C’est un cas unique dans toute la production automobile car le rapport de démultiplication du moteur thermique est fixe. Il n’y a en effet pas besoin de boîte de vitesses puisque le moteur à essence n’entraîne jamais directement les roues en dessous de 60 km/h. Dans ce cas, le fonctionnement est celui d’un hybride parallèle.

Pour l’avoir essayé, cette Accord se conduit comme une Nissan Leaf à vitesse modérée. Lorsqu’on accé-lère, le moteur thermique se met en marche. Il n’est pas très discret mais son régime, proportionnel à l’accélé-ration, ne produit pas cet effet de « patinage » ressenti sur les hybrides dotés d’une boîte à variation continue. Le seul handicap du système est un temps de réponse à l’accélération plus lent qu’avec les autres architec-tures hybrides. Cela dit, Honda n’a pas oublié ceux qui recherchent de hautes performances au volant d’une voiture hybride.

4 moteurs et 4 roues motrices !

Le SH-AWD (Super Handling All Wheels Drive) de Honda est un système de traction intégrale à transfert de couple piloté. Il équipera la future Honda NSX dont le prototype a été présenté début janvier au salon de Détroit. Géré par des moteurs électriques et marié à une mécanique hybride, il permet d’obtenir les per-formances d’un V8 avec la consommation d’un 4 cylindres, le tout dans une grande berline aussi agile qu’une petite GTI. Pour parvenir à ce résultat surpre-nant le SH-AWD Electric fait appel à un moteur ther-mique et trois moteurs électriques ! Sous le capot se trouve un V6, 3,5 l à injection directe développant 310 ch. et 360 Nm de couple. Il est accouplé à un moteur électrique de 30 kW (41 ch.) et 130 Nm de couple. Ce groupe propulseur entraîne les roues avant via une boîte robotisée, double embrayage, à 7 rapports. À l’arrière, deux moteurs électriques de 20 kW (27 ch.) et 70 Nm chacun entraînent individuellement chaque roue. Grâce à ce contrôle indépendant, on peut, en

appliquant un couple positif ou négatif à chaque roue, guider de façon active le train arrière. Le système gère finement cette répartition en fonction de la vitesse et du rayon de la courbe.

Nous avons brièvement pris le volant de cette « super hybride » et le résultat est bluffant. L’auto peut évoluer en mode 100 % électrique jusqu’à 40 km/h, mais aussi procurer des accélérations époustouflantes grâce aux 405 ch. délivrés par l’ensemble de ses moteurs ! En courbe, le SH-AWD Electric semble pousser l’arrière du véhicule dans le sens du virage. L’agilité est surpre-nante malgré le poids de l’auto et la motricité est su-périeure aux systèmes de traction intégrale que nous avons essayés jusqu’alors.

Une pile à combustible révolutionnaire

Remise au goût du jour par la NASA pour les missions Apollo, la pile à combustible (PAC) n’est pas une inven-tion récente. L’avocat anglais William Grove, chercheur amateur en électrochimie, a énoncé son principe en… 1839 ! Ce principe, c’est celui de l’électrolyse inversée. En recombinant de l’hydrogène et de l’oxygène, il est possible de créer simultanément de l’électricité, de la chaleur et de l’eau. Simple !

En théorie, la pile à combustible est donc le générateur idéal pour alimenter un véhicule électrique car il est totalement non polluant (pas de CO2 ni gaz toxiques) et s’alimente avec un « carburant » bien plus rapide à recharger qu’une batterie. En théorie seulement car, dans la pratique, on se heurte à de nombreux pro-blèmes. Le premier, c’est la fabrication de l’hydrogène, gourmande en énergie et émettrice de CO2 (8 kg de CO2 par kg d’hydrogène) lorsqu’il est obtenu à partir d’énergies fossiles (95 % de la production). Le second, c’est le stockage. Sa très faible densité volumique (0,09 kg/m3) impose de le transporter sous pression (350 ou 700 bars pour l’automobile) avec à la clé des pertes de rendement et l’encombrement des réservoirs. Le troisième, c’est la sécurité car l’hydrogène s’enflamme 10 fois plus rapidement que l’essence. Enfin, les piles

à combustible « traditionnelles » utilisent des métaux précieux comme catalyseurs, ce qui les rend économi-quement incompatibles avec une production en série.

Le Daihatsu FC Show Case, présenté au dernier salon de Tokyo, résout tous ces problèmes en même temps ! Ce mini van cubique (3,39 m x 1,47 m) fait plutôt fi-gure de gag avec son flanc gauche qui s’ouvre pour le transformer en salle de cinéma mobile. Mais le plus étonnant c’est pourtant ce qu’on ne voit pas. Dans son plancher, le FC Show Case cache en effet un système de traction novateur. Le moteur électrique est alimenté par une pile à combustible très compacte (35 kW) qui n’utilise pas de métaux précieux. Elle coûte donc beau-coup moins cher. Autre innovation, cette PAC n’est pas alimentée en hydrogène mais par un liquide, l’hydrate d’hydrazine (N2H4.H2O). Cet ergol, utilisé dès 1941 par les Allemands pour leur avion fusé Messerschmitt me 163, est aujourd’hui employé par les lanceurs spatiaux (Ariane-4). Il présente certains avantages par rapport à l’hydrogène gazeux. Il se stocke facilement, possède une grande densité énergétique et ne s’enflamme pas en dessous de 120 °C. Il est synthétisé à partir d’hydro-gène et d’azote. Une opération qui n’émet pas de CO2.

Ce système n’est pour l’instant qu’au stade de proto-type, mais il pourrait être commercialisé au tournant de la décennie, à moins que d’ici là les batteries fassent des progrès spectaculaires, ce qui est parfaitement envisageable.

Hélas, si ces belles innovations sont, pour la plupart, planifiées en série pour 2012, elles ne concernent pas l’Europe. Les responsables japonais nous ont clai-rement fait comprendre qu’ils ne dépenseraient pas d’énergie ni d’argent pour les imposer chez nous tant que subsistera la monoculture du diesel. Et si c’était ça… être en retard d’une guerre ! ●

Jean-Luc Moreau

www.observatoire-vehicule-entreprise.com

Focus

Daihatsu FC Show Case

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Mobilité partagée, rêve ou réalité ?En ces temps de profonds change-

ments, une nouvelle économie – celle du partage – se propage

dans nos pays industrialisés. Tous les secteurs ou presque voient de nouveaux comportements émerger.

Jusqu’ici l’automobile restait un peu à l’écart de la tendance. Héritage culturel ? Peur de la nouveauté ? La conférence organisée par l’OVE le 30 novembre dernier au Palais Brongniart a permis d’aborder le sujet d’une façon très large en donnant la parole à ces nouveaux acteurs qui prônent la mobilité collaborative.

« Un jour, nous regarderons le 20e siècle et nous nous demanderons pourquoi nous possédions autant de choses » affirmait récemment l’un des papes de la consommation collabora-tive dans le Time Magazine. Pourquoi ne pas partager ce qu’on utilise que très peu ? Pourquoi ne pas prêter ou louer à ses voisins, ses amis, les membres de sa communauté sa superbe tondeuse auto-tractée ou son monospace ? « Posséder n’est plus un but en soi, en tout cas pour les nou-velles générations » confirme Antonin Léonard, spécialiste de la consommation collaborative et animateur du blog conso-collaborative.com. «C’est de l’usage  dont  on  a  besoin,  pas de la propriété ; a fortiori pour des voi-tures dont on sait qu’elles restent inutili-sées 80 % de leur temps.»

Pourquoi acheter ce qu’on peut louer ?

En Californie où le mouvement est né, le « peer to peer » automobile explose : « pendant que je ne me sers pas de ma voiture, je t’en fais profiter, et j’en profite pour gagner un peu d’argent qui m’aide à l’entretenir. » Simple, surtout depuis que les réseaux sociaux se démocra-tisent. « La technologie est évidemment pour  beaucoup dans  le  développement de cette nouvelle économie, mais elle n’est qu’un des facteurs du succès, ajoute Antonin Léonard. L’évaluation, la relation, la confiance en des gens qu’on ne connaît pas mais qui sont des amis de nos amis, permettent de tisser des liens virtuels et de nouer des relations commerciales réelles. »

Car c’est bien de commerce qu’il s’agit : « chez Zilok.com – sorte d’eBay de la location – nous prenons une commis-

sion sur chaque transaction effectuée entre particuliers, explique ainsi Marion Carette, l’une des fondatrices. Nous avons plus de 2 500 voitures à louer sur tout le territoire, y compris dans des  lieux où aucun  loueur « officiel » ne pourra jamais s’installer ». La location de véhicules entre particuliers remporte de plus en plus de succès, surtout depuis la levée du dernier obstacle : « nous avons mis deux ans à convaincre un assureur de créer un produit spécifique à ce type de location ; aujourd’hui plus rien n’em-pêche de partager sa voiture. »

Les entreprises, en pointe ou à la traîne ?

Si le partage entre particuliers est au-jourd’hui une réalité, qu’en est-il au ni-veau de l’entreprise ? Pierre Blondeau,

directeur des achats chez Limagrain, témoigne : « la consommation collabora-tive fait son chemin, nous essayons de créer  un  « pôle  mobilité »  en  imaginant de nouvelles solutions. Cependant, il y a des choses que nous ne savons pas faire, c’est dommage car parmi nos 700 véhicules, certains pourraient très cer-tainement être partagés, comme ces camionnettes de livraison qui restent au garage de 10h à 18h… »

Mais Limagrain n’est pas propriétaire de ses véhicules : comment « sous-louer » des voitures en leasing ? L’OVE est prêt à imaginer des réponses : « pourquoi les loueurs ne prendraient-ils pas position sur ces nouveaux services ? réfléchit Philippe Brendel ; Arval, comme d’autres professionnels, pourrait ainsi devenir « autopartageur » ; il y a sans doute là un modèle à inventer.»

L’émergence d’une nouvelle économie « sociale » ?

Les constructeurs automobiles com-mencent à s’intéresser à ces nouvelles

façons de « consommer » l’automobile. Chacun essaie de proposer son alter-native à la propriété individuelle, car au-delà des économies permises par ces nouvelles approches, c’est l’impact social généré qui s’avère remarquable.

La capacité à recréer du lien entre les individus est pour beaucoup dans l’engouement pour les plateformes de consommation collaborative. Nicolas Le Douarec, président de CityzenCar, en est convaincu : « nous, qui sommes un peu le « Meetic de la voiture », accordons beaucoup d’importance à l’accompagne-ment de nos « clients ». Nous nous vou-lons avant tout réseau social de mobilité, et la civilité est le ciment de notre com-munauté ». CityzenCar ne prend d’ail-leurs ni frais d’inscription ni commission sur les transactions. Chaque propriétaire

choisit son prix de location à l’heure, à la journée et à la semaine, et définit les règles à respecter dans sa voiture.

Autre approche, celle d’Alter-move (Groupe Mobivia), qui s’engage pour une mobi-lité urbaine plus simple, plus économique et plus propre. « Notre  spécificité  –  explique son Directeur Général Olivier Lourdel – est de proposer tout un panel de solutions de mobi-lité  urbaine  douce  :  scooters, vélos, trottinettes, équipe-ments, accessoires, ainsi que

des services de location, autopartage, covoiturage et même la vente de titres de  transport  public. » Pourquoi en effet ne pas diversifier ses moyens de trans-port et les adapter à ses envies, ses humeurs, ses besoins réels ?

La mobilité partagée, nouveau chantier pour les Directions Générales ?

« Les solutions sont multiples, conclut Nathan Stern, entrepreneur social, et nous ne sommes qu’au début d’une évo-lution  sans  doute  durable  et  profonde. Les jeunes cadres d’aujourd’hui ne sont plus à la recherche du statut conféré par la voiture de fonction ; beaucoup d’entre eux préféreraient se voir offrir par leur employeur un « portefeuille de mobilité » plus souple et plus en phase avec les modes de vie du troisième millénaire. »

Messieurs les chefs d’entreprises, res-ponsables DRH, patrons de flotte, à vous de jouer ! ●

Philippe Grand

L’OVE lance un nouveau cycle de conférences !

Après l’OVE Mobility Tour, 2012 sera l’année de l’OVE TCO Tour (le Total Cost of Ownership, qui correspond au coût d’usage d’un véhicule) ! Cette nouvelle tour-née est consacrée cette fois à la traque des dépenses cachées et à l’optimisation du coût de la mo-bilité. Ce cycle démarre à Paris le 14 février et se poursuivra à Lyon le 27 mars prochain.

Nouveau Cahier : Comprendre le marché du véhicule d’occasion

Vous trouverez dans cette publication l’essentiel pour comprendre les règles de fonc-tionnement d’un marché qui influence un grand nombre de nos décisions en matière d’équipement automobile.

Prochainement : • Mémento automobile des

sociétés 2012Cette 5e édition, en collabora-tion avec C’M’S’ Bureau Francis Lefebvre, a toujours pour ambi-tion de vous aider à mieux choisir votre véhicule et à optimiser les coûts de gestion de votre flotte.

• Le pneumatique, nouvel or noir ?

Trois ans après la première édi-tion consacrée aux pneumatiques, l’OVE refait le point, en termes écologiques, financiers, etc.

• Save the date - 11 avril 2012 : remise des Trophées des Entreprises Ecomobiles

L’OVE et l’AVERE France orga-nisent la première cérémonie de remise du Grand Prix des Entreprises Ecomobiles, à la Maison des Arts et Métiers à Paris, le 11 avril 2012 dès 17h30. Plus d’informations sur www.entreprises-ecomobiles.fr.

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Tendances