La lettre économique � Comité de groupe SNCF � Conseil d’Administration SNCF � Comité Central d’Entreprise SNCF N° 17 – 2 mai 2011

Restructuration du graphique de circulation Il faut rappeler les nombreuses alertes lancées par les horairistes et les organisations syndicales, notamment mais pas

seulement, leur forte grève du 12 avril. La co-localisation, avec ce qu’elle signifie pour les horairistes SNCF vis-à-vis de RFF,

est un problème majeur. Ce n’est pas le seul, les horairistes ont expliqué leurs craintes quant aux conditions de prépa-

ration du Service Annuel 2012 : cela concerne le processus de construction, les méthodes de RFF, les effectifs à la

Direction de la Circulation Ferroviaire et dans les Bureaux Horaires Régionaux. Il y a urgence à tenir la réunion entre la

SNCF, RFF, et les organisations syndicales, comme celles-ci l’ont demandé, y compris à la Ministre des transports.

La direction fait état d’une mise en place des moyens nécessaires

dans les établissements de production (personnel roulant et

sédentaire), mais cela mérite des précisions sur le niveau,

l’articulation avec le budget 2011, etc.

Malheureusement, la priorité de la direction SNCF, de RFF, du

gouvernement est « le plan de communication » ; les services de

l’Etat, les Préfets sont sensibilisés sur l’importance de ce change-

ment de service en décembre prochain. En parallèle, la direction

SNCF continue, d’une part à « vendre » cette extension du cadence-

ment (notamment en interne, malgré les avertissements des ex-

perts que sont les horairistes), d’autre part à « se couvrir » (par

exemple à travers un nouveau courrier adressé à la Ministre des

Transports le 1er avril, où G. Pépy « prend acte des décisions annon-

cées le 7 mars », tout en exposant que leur réussite nécessite un

certain nombre de mesures, dont des moyens supplémentaires…)

Par ailleurs, en l’état actuel des choses, la commande du Service Annuel ne correspond pas à ce que demandent 4 Auto-rités Organisatrices (Picardie, Languedoc Roussillon, Rhône Alpes, Ile-de-France) ; c’est un problème d’importance …

Reste à voir ce qui relève de véritables oppositions ou d’une simple posture médiatique avant d’accepter. A l’inverse, les

Régions qui ont donné leur accord maintenant, ne feront-elles pas mine de s’étonner des difficultés en décembre prochain ?

Qualité du service sur 12 lignes sensibles Lors de la présentation de ce plan, nombre d’organisations syndicales et d’associations d’usagers avaient pointé le risque qu’il

y aurait à susciter des espoirs et à ne pas se donner, ou ne pas avoir les moyens de les satisfaire. Deux mois après, il n’est évi-demment pas question des tirer des conclusions, mais il apparaît que des audits ont déjà été effectués, des plans d’action déjà

décidés et partagés avec les Autorités Organisatrices et RFF … et l’approche décentralisée par ligne semble avoir été un peu

oubliée, dans certains cas vis-à-vis des usagers, dans quasiment tous les cas vis-à-vis des cheminot-e-s et de leurs organi-sations syndicales. Certes, il fallait prendre les mesures urgentes quand elles pouvaient déjà être prises, mais au-delà des in-

formations des Comités d’Etablissement en mai, voire juin, il y a nécessité de mieux ancrer cette démarche sur le terrain, au risque sinon d’aller à l’échec. Par ailleurs, pour l’information des membres du Conseil d’Administration, l’administrateur SUD-Rail a demandé la commu-nication des audits réalisés, des plans d’action décidés, et des demandes exprimées par les associations d’usagers.

Avenant à la convention RFF/SNCF pour la gestion

des quais, grandes halles voyageurs, ouvrages annexes L’administrateur SUD-Rail n’avait pas validé la convention initiale, refusant le principe même de découpage du service

public ferroviaire qui conduit à ce texte. Par ailleurs, nous avons là, une nouvelle illustration de la « fluidité » des procédures ainsi créées, puisqu’il s’agit, en avril 2011, de valider une convention qui ne portait initialement que sur 2005 et 2006. Cet avenant porte sur une régularisation de sommes revenant à la SNCF au titre de la période 2007/2010. Le Conseil

d’Administration a approuvé cette convention, sauf les administrateurs CGT et SUD-Rail qui se sont abstenus.

Voilà encore un bon exemple de ce qu’est devenu

le fonctionnement du système ferroviaire fran-

çais : ainsi, pour la mise en œuvre de cette déci-

sion technocratique, est organisée une « réunion

hebdomadaire qui réunit Direction Générale des

Transports, des Infrastructures, de la Mer, des re-

présentants de RFF, et de la SNCF, les médiateurs de

Conseil Général de l’Environnement et du Dévelop-

pement Durable » …

Franchement, avec une seule entreprise assu-rant l’ensemble des missions nécessaires au

service public ferroviaire, ce serait plus sim-

ple, plus rapide, plus efficace et moins cher,

pour l’ensemble des sujets débattus : les choix

politiques, la communication, les arbitrages.

L’organisation du système ferroviaire La position officielle de la direction SNCF se compose d’affirmations diverses se résumant ainsi : � « d’un point de vue technique, l’intégration est ce qui est le plus simple à faire fonctionner, ce qui correspond au système de transport guidé

qu’est le chemin de fer » � « les moyens budgétaires, financiers, mis à disposition du système ferroviaire sont des choix politiques ». � mais aussi : « le système allemand où la Deutsche Bahn arbitre sur l’attribution des sillons, pèse sur le niveau des péages, bénéficie de

subventions publiques, crée une distorsion concurrentielle en Europe, à son profit ; nous faisons du lobbying pour que cette solution soit ex-clue par la future directive européenne ».

Lors du Conseil d’Administration du 21 avril, l’administrateur SUD-Rail s’est étonné du discours antinomique de la direc-tion : elle part d’un constat de bon sens (un système intégré regroupant Infrastructure et Exploitation est plus simple), répété

par SUD-Rail depuis très longtemps et sur lequel la direction SNCF a toujours été timide jusque là ; mais au final, elle de-

mande aux institutions européennes d’interdire le modèle qui s’en rapproche le plus en Europe (et qui fonctionne mieux). C’est aberrant !

Projet de décret relatif au service gestionnaire du trafic

et des circulations, avis de l’ARAF sur ce décret Ce projet de décret est lourd de conséquences pour la sécurité : de fait, il remet en cause la poursuite du travail exercé au

sein de la Direction de la Sécurité, sous forme d’études, de retours d’expérience menés en associant tous les services SNCF concernés par les accidents et incidents. Ce serait un retour en arrière important, et grave, sur ce qui fait suite, notamment aux accidents des années 80. Autre point problématique, la liste des informations qui deviendraient confidentielles, puisque cela irait de tout ce qui a trait aux demandes de sillons jusqu’aux statistiques de régularité !

L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires n’a pas de problème avec ça, et c’est bien dommage : au contraire, dans son avis, elle en rajoute sur un certain nombre de sujets et notamment sur ce fameux « rapprochement physique et organisationnel de la DCF et de RFF » …en précisant même qu’il convient de s’interroger sur la pertinence de l’intégration de la DCF au sein de

la SNCF…

Ceci étant, et pour des raisons que nous ne partageons pas forcément, l’ARAF n’a pas émis d’avis favorable sur le projet de

décret, en l’état actuel. Cela laisse la possibilité d’une expression forte et responsable de la SNCF, pour affirmer que le conte-

nu doit être revu, notamment en raison des dangers dont l’actuel projet de décret est porteur en termes de sécurité ferroviaire, de désintégration définitive du système ferroviaire.

Recrutements Les éléments ci-dessous sont issus d’un dossier de presse élaboré par la direction de l’entreprise, le 20 avril. La direction

aborde cette question du recrutement sous l’angle du Groupe, en gommant toute référence au Statut de cheminot-e, en utilisant des termes qui ne sont pas ceux de la réglementation SNCF (ceux repris en italiques sont des précisions qui ne sont pas dans le document de la direction) 4 500 embauches prévues en 2011 sur les métiers du transport ferroviaire (SNCF), dont :

• 130 à la Surveillance Ferroviaire (Surveillance Générale) • 470 à la Circulation Ferroviaire (Transport) • 520 à la Conduite des trains (Traction) • 1 100 à la maintenance des trains et des locomotives (Matériel) • 1 130 à la maintenance des infrastructures (Equipement) • 700 dans les métiers du Service (Commercial Gares et Trains) • Plus de la moitié des embauches se feront en région parisienne.

• Sur ces 4 500, il y a 550 emplois de cadres (Infra, Ressources

Humaines, Gestion et Finances, Informatique, …)

3 500 embauches prévues en 2011 sur les métiers des transports urbains et interurbains (KEOLIS), dont :

• 3 100 conducteurs/trices dont 2000 pour l’interurbain,

1 100 pour l’urbain (600 pour Lille, Lyon, Bordeaux)

• 200 ouvriers de maintenance

• 100 cadres

1 000 embauches prévues en 2011 sur les métiers de logistique de marchandise (SNCF GEODIS), dont :

• 400 opérateurs/trices de manutention et logistique • 400 chauffeurs routiers • 200 cadres

A noter qu’après un rappel de chiffres et de bonnes intentions souvent contredites par les faits (à propos de l’insertion des

travailleurs/ses handicapé-e-s, de l’alternance, …), l’entreprise consacre un chapitre au « recrutement d’agents expérimentés »,

qui serait nécessaire notamment à cause « d’une pyramide des âges qui doit être corrigée » !

Au cours du premier trimestre 2011, l’entreprise a

reçu … 88 600 Curriculum Vitae (38 600 en 2010 sur la même période). A mettre en relation avec « les diffi-cultés que nous avons à trouver des candidat-e-s », selon les

propos habituels de la direction. N’y aurait-il pas un problème autour du processus de recrutement, comme l’explique SUD-Rail depuis des années ?

Monopoly ferroviaire : Grande-Bretagne La SNCF fait partie des 4 entreprises présélectionnées pour reprendre la franchise de la Weast Coast Main Line (Lon-dres/Glasgow) en Grande-Bretagne ; les 3 autres sont Virgin train (actuellement titulaire de cette franchise), First Group, Abellio (filiale des NS des Pays-Bas). La SNCF va également concourir pour la franchise de l’East Coast Main Line (Lon-

dres/Edimbourg), dans quelques semaines. Il s’agit là d’une franchise qui a été déclarée en faillite, puis reprise par l’Etat

qui la remet maintenant en franchise… Il s’agit de deux des plus importantes lignes du réseau britannique.

Monopoly ferroviaire bis : Italie Nous l’avions déjà indiqué : le 19 janvier, le président de l’opérateur ferroviaire privé italien NTV rencontrait le Commissaire

aux Transports de l’Union européenne, pour présenter les revendications de cette entreprise dans le cadre de la révision du

« premier paquet ferroviaire européen ». NTV réclame une augmentation de la concurrence, un allègement du cadre régle-

mentaire, un recours accentué aux fonds privés, … autant de demandes accueillies avec une grande bienveillance par les

dogmatiques « pro-libéraux » de la Commission Européenne. Mi-avril c’est le vice-président de NTV qui rencontrait le direc-

teur de la direction générale Transports de la Commission européenne, pour tenir le même langage. Voilà à quoi servent les

20% de cette entreprise privée, acquis par la SNCF en 2008…

Monopoly ferroviaire ter : les filiales SNCF Le Groupe SNCF compte 937 filiales (735 en 2007). KEOLIS et GEODIS rassemblent 90% de celles-ci. La moitié des filiales

intervient sur l’international.

Partenariat Public Privé : l’arnaque Tours/Bordeaux Dans de précédentes Lettres économi-ques de la fédération SUD-Rail, nous écrivions « l’exemple du contrat que RFF a passé avec VINCI pour la Ligne à Grande Vitesse Tours/Bordeaux rappelle encore une fois ce fonctionnement basique du système capitaliste : confiscation des profits, privatisés pour le bénéfice de quelques uns et socialisa-tion des pertes »

SUD-Rail et l’Union syndicale Soli-

daires n’étaient pas seules à dénoncer cette nouvelle entourloupe : des asso-

ciations d’usagers, ATTAC, ont alerté les élu-e-s locaux. Malgré tout, les res-ponsables des collectivités locales de la

région Limousin ont signé le 14 avril la convention de financement et de réali-sation de ce tronçon Tours/Bordeaux de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique (SEA)…

Partenariat Public Privé : l’arnaque Le Mans/Rennes Ce même 14 avril, RFF a

confirmé l’attribution à

EIFFAGE d’un marché de

3,4 milliards d’euros,

pour la conception, la

construction et la main-

tenance de la LGV Le

Mans/Rennes : rappe-

lons que c’est le plus

gros marché jamais gagné par EIFFAGE !

Extrait de la Lettre économique SUD-Rail n° 12

LISEA, le groupement concessionnaire mené par VINCI n’assure que 29% du finan-cement, 71% provenant de financements publics : RFF participe à 26 % de l’investissement mais ne se contente que d’un simple droit de regard. L’État et les collecti-vités territoriales (57 collectivités locales) se partagent les 45 % restants, la part de l’Union Européenne étant négligeable. Donc sur un investissement évalué à 6,7 milliards d’euros (base 2009), LISEA n’investira que 1,951 milliard alors qu’il percevra pour-tant la totalité des recettes (péages) durant les 44 années d’exploitation prévues par la concession. Dans le même temps, les entités publiques auront recours à l’emprunt afin de verser la subvention d’équilibre de 3,88 milliards à LISEA (RFF : 1 milliard ; État : 1,44 milliard ; collectivités territoriales : 1,44 milliard). On comprend alors mieux pourquoi le groupe VINCI, afin d’attirer les actionnaires, annonçait une rentabilité de l’ordre de 15 % pour cette opération. (…) Pourquoi avoir recours à une concession alors que Réseau Ferré de France peut aisément faire appel à l’expérience éprouvée et à l’ingénierie publique présente à la SNCF pour mener à bien la construction et l’exploitation de la ligne ? Où est l’intérêt d’un partenariat public-privé quand le projet est financé à 71 % par de l’argent public dès sa phase de construction ? Une prise en charge de 29% de l’investissement par LISEA justifie-t-elle que RFF se prive durant 44 ans des futures recettes : il ne s’agit donc ni plus ni moins que d’une nationalisation des coûts et d’une privatisation des profits.

Extrait de la Lettre économique SUD-Rail n° 12

Le financement sera assuré par l’Etat (30%), les Collectivités Territoriales (30%), et RFF

(40%) qui encaissera ensuite les péages exigés de la SNCF. EIFFAGE avance la participation de l’Etat, et recevra ensuite des loyers fixes durant 25 ans, quelle que soit l’utilisation de

la ligne. Le groupe de Bâtiment et Travaux et Publics devrait aussi bénéficier de nombreux

autres projets de construction menés en parallèle : un quartier d’affaires de 60 hectares à

Rennes autour de la future gare TGV, une Zone d’Activité Commerciale avec 150 000 mètres

carrés de bureaux, 600 logements, des commerces, et des projets du même ordre à Guingamp,

Saint Brieuc, Lorient.

Suicide au travail Le Conseil d’Administration a été informé du suicide d’un cheminot, sur son lieu de travail, la base vie de Milly la forêt ; il s’agit d’un agent de l’Etablissement LOGistique national. Enquêtes judiciaires et du CHSCT sont en cours. La fédération SUD-Rail s’associe à la douleur de sa famille, de ses proches, de ses collègues. On ne peut taire les conditions de travail et de vie de ces cheminot-e-s perpétuellement en déplacement au travers de toute la France, soumis à des amplitudes de tra-vail tirées au maximum, parfois logés dans des conditions d’hygiène bien insuffisantes,… Et surtout, comme tous les agents de l’Equipement, ils et elles n’en peuvent plus de voir à quel point la sécurité est mise en jeu, les chantiers peu préparés, pour satisfaire les ordres de dirigeants de la SNCF et de RFF qui ne jurent que par une productivité toujours plus grande !

Ex-apprentis et ex-élèves Lors de la séance du 21 avril, l’administrateur SUD-Rail s’est adressé à la direction de l’entreprise et aux représentants du

gouvernement, à propos de la situation de ces cheminot-e-s pénalisé-e-s au moment de leur départ en retraite.

Depuis des mois, les fédérations syndicales demandent que le gouvernement prenne une mesure permettant de rétablir les ex-

apprentis et ex-élèves dans leurs droits. En effet, des milliers de cheminotes et de cheminots se voient pénaliser dans le cal-

cul de leur future pension de retraite, à cause d’une part de l’application des contre-réformes de 2007 et 2010 bien sûr, mais

en l’occurrence d’une triple ou quadruple peine due aux conséquences d’un cadeau fait au patronat par le gouvernement à

compter de … 1978. Ces ex-élèves et ex-apprentis se voient refuser la prise en compte de l’ensemble des trimestres cotisés.

Pour beaucoup cela entraîne 5 trimestres de décote supplémentaires et donc une pension CPRP encore plus faible, une

retraite Sécu réduite de 62% et la réduction à 0,75% de la part validable de la majoration qui est de 2% et applicable à l’âge

d’ouverture des droits. Cette forte pénalisation s’ajoute aux conséquences de l’allongement de la durée de cotisation et à la mise en place de la décote. Elle est donc ressentie à juste titre comme une injustice par ces agents qui ont les carrières les plus longues de l’entreprise.

Locomotives diesel BB 76000 cédées à AKIEM Le contrat passé en 2008 portait sur une commande ferme de 45 locomotives, et de 35 en option. Un avenant a été négocié avec BOMBARDIER pour ramener ces chiffres de 45 à 15 d’une part, de 35 à 30 d’autre part. Il s’agissait cette fois d’autoriser

l’émission par la SNCF d’une caution, dans le cadre de la cession à AKIEM du contrat d’acquisition de ces locomotives. Les

administrateurs CGT, SUD-Rail, CFDT ont voté contre, étant opposés à l’existence d’AKIEM, filiale créée uniquement

pour gérer le parc de locomotives, en lieu et place de la SNCF elle-même. Par ailleurs, les administrateurs CGT et SUD-Rail ont relevé le caractère particulier de l’opération consistant à acheter des locomotives pour les louer à « la concurrence »…

Lignes de l’Ouest lyonnais : attention à la sécurité ! La direction SNCF a présenté au Comité d’Etablissement Rhône-Alpes le dossier sur l’exploitation du Tram-Train sur les lignes ferroviaires de l’Ouest-Lyonnais. Après plusieurs mois, la direction n’a toujours pas fourni des informations indispen-

sables aux représentant-e-s du personnel dont des éléments essentiels relatifs à la sécurité ferroviaire et des personnes. Les

représentant-e-s du personnel ont refusé de se prononcer en l’état sur ce projet et une motion, à l’initiative de SUD-Rail,

a été votée pour demander l’arrêt de sa mise en œuvre.

La direction de la SNCF, avant tout préoccupée par la recherche d’économies, en-tend malgré tout passer en force car les questions qui restent sans réponses remet-tent clairement en cause les principes mêmes de son projet : ���� Baisse de la qualification et de la formation des agents de conduite. ���� Suppression de l’accompagnement systématique par un-e contrôleur/se.

���� Infrastructure et matériel Train/Tram inadaptés.

Pour SUD-Rail, la conduite des trains sur le Réseau Ferré National doit être confiée à des conducteurs/trices de ligne, les trains régionaux doivent être systématique-ment accompagnés par un-e contrôleur/se, l’entretien de l’infrastructure doit être garanti et le matériel roulant doit être adapté aux contraintes de circulation sur le

réseau ferroviaire. Les usagers de l’Ouest Lyonnais et des TER ne sont pas des

voyageurs de seconde zone et sont en droit de bénéficier du même niveau de sé-

curité que dans un TGV ! Il est urgent que le Conseil Régional Rhône-Alpes

prenne ses responsabilités sur ce dossier, et tienne ses engagements, en remettant

la direction SNCF sur les bons rails s’il veut garantir la sécurité des cheminots et

des usagers sur l’Ouest Lyonnais.

Fédération des syndicats de travailleurs du rail - 17 boulevard de la libération – 93200 – St Denis

Tel + 33 1 42 43 35 75 - Fax + 33 1 42 43 36 67 - federation-sudrail@wanadoo.fr - www.sudrail.fr

Conseil d’Administration SNCF Christian Mahieux (Paris Sud Est)

Comité de groupe SNCF

Frédéric Michel (Provence Alpes Côte d’Azur)

Yacine Chaoui (EFFIA Services)

Alain Cambi (Rhône-Alpes)

Pascal Vaast (Naviland Cargo)

Comité Central d’Entreprise SNCF

Fabio Ambrosio (Paris St Lazare)

Emmanuel Bunel (Normandie)

Alain Cambi (Rhône-Alpes)

Jean-François Denoyelle (Paris Est)

Francis Dianoux (Service centraux)

Franck Fourré (Auvergne)

Thierry Huvé (Paris Sud Est)

Frédéric Michel (Provence Alpes Côte d’Azur)

Laurent Tison (Nord Pas de Calais)