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(< CINQUANTE AN-S DE TTRACI’ION A I,A SNCF ‘) C live Lamming, specialiste du chemin de fer, publie son livre dans la collection e CNRS histoire 11, ce qui procure a ce doc- teur en hi&ire un statut d’historien scientifique qu’il n’est pas si courant de rencontrer. 11&once son propos dts le preambule : la m&me fagon., il souligne le partenariat particulier qui, de tout temps, s’est immure entre la SNCF et x son Dindustrie ferroviaire. Puisqu’il ne veut pas entendre parler d’tres dans les modes de trac- tion, il opte (en argumentant) pour un decoupage periodique (1938- c(Pour 1‘kistorien des techniques, la truction est bien un indicateur tr& privil&i6 de I’euolution de I’kis~ire des ckemins de /hr. et. partant. de I’kistoire de nob-e sociCt6 indus- trielle. hment lisible et explicatif 1947, 1948-1965, 1966 a nos jours). Ce choix oblige nt%nmoins le lecteur a accepter des retours en arritre quand il est ntcessaire de presenter l’evolution technique de tel ou tel mode. La premiere partie d’une politique des transports. In truction. et tout purticuliZrement pour la SAJCF pi nous inthesse duns cette reckercke. est un indice rMateur de 1 ‘kistoire du ckemin de fer en Annce et de ce yue la France n voulu fhire de son ckemin de fkr. n Ainsi previent-il qu’il traitem de la traction dans son entier, d&issant le concept comme element d’organi- sation du travail a la SNCF. 11 conteste la classification habituelle- ment utilisee dans les outrages de vulgarisation traitant de l’histoire du chemin de fer (les Lres de la vapeur, puis de la traction Clectrique) car, estime-t-il, ces deuu modes de trac- tion ont cohabite pendant quelques an&es. 11 articule son etude autour de trois axes : Cconomique, tech- nique et humain ; il analyse les prin- cipes generaux de l’tvolution du materiel moteur a la SNCF, cette derniere concevant pour une large part elle-m&me son materiel roulant ; elle en confie la realisation a des firmes privees qu’elle (c smveille I) de du livre est consacree a l’htritage laisst par les anciens reseaux assorti d’un descriptif de ce que la SNCF rtcuptra a sa creation en 1938 : 15 235 locomotives a vapeur, 723 locomotives tlectriques, 455 auto- matrices Llectriques et 671 engins divers. 11 analyse l’etat de ce part en insistant sur 1’hCterogenlite de tous ces engins moteurs apportes en dot par chacun des rtseaux. 11 rappelle aussi qu’a cette Cpoque, le leitmotiv des responsables des che- mins de fer des pays industrialists Ctait u l’unite technique et l’unifica- tion du materiel n - laquelle souf- frira durement pendant la Seconde Guerre mondiale, m&me si la SSCF reussira a sawer, dans un premier temps, les trois quarts de son part en effectuant un vaste repli vers la zone libre. Ce materiel ne restem pas t&s lomgtemps sur les voies de gara- ge puisque l’occupant s’en appro- priera les deux tiers (5 000 locomo- tives a vapeur parmi les plus puissantes, 10 500 voitures et t&s p&s. Ainsi explique-t-i1 que cette demande de materiel est effec- tute collegialement par les differents services en cause - son exemple 270 000 wagons) ; seuls les engins Llectriques ne les int&esseront du TGV - Duplex Ctant parfaitement explicite. 11 s’attarde aussi sur pas, pour une raison toute simple : l’alimentation en courant est le role essentiel tenu par l’ingenieur responsable de la conception, De differente en France et en Allemagne ! 11 En p&ode de guerre, la traction cst dictlie pur les circonstunces. Les difficiles unn&s 1.()#

≪ Cinquante ans de traction à la sncf ≫

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Page 1: ≪ Cinquante ans de traction à la sncf ≫

(< CINQUANTE AN-S DE TTRACI’ION A I,A SNCF ‘)

C live Lamming, specialiste du chemin de fer, publie son livre dans la collection e CNRS histoire 11, ce qui procure a ce doc- teur en hi&ire un statut d’historien scientifique qu’il n’est

pas si courant de rencontrer. 11 &once son propos dts le preambule :

la m&me fagon., il souligne le partenariat particulier qui, de tout temps, s’est immure entre la SNCF et x son D industrie ferroviaire. Puisqu’il ne veut pas entendre parler d’tres dans les modes de trac- tion, il opte (en argumentant) pour un decoupage periodique (1938-

c( Pour 1 ‘kistorien des techniques, la truction est bien un indicateur tr& privil&i6 de I’euolution de I’kis~ire des ckemins de /hr. et. partant. de I’kistoire de nob-e sociCt6 indus- trielle. hment lisible et explicatif

1947, 1948-1965, 1966 a nos jours). Ce choix oblige nt%nmoins le lecteur a accepter des retours en arritre quand il est ntcessaire de presenter l’evolution technique de tel ou tel mode. La premiere partie

d’une politique des transports. In truction. et tout purticuliZrement pour la SAJCF pi nous inthesse duns cette reckercke. est un indice rMateur de 1 ‘kistoire du ckemin de fer en Annce et de ce yue la France n voulu fhire de son ckemin de fkr. n Ainsi previent-il qu’il traitem de la traction dans son entier, d&issant le concept comme element d’organi- sation du travail a la SNCF. 11 conteste la classification habituelle- ment utilisee dans les outrages de vulgarisation traitant de l’histoire du chemin de fer (les Lres de la vapeur, puis de la traction Clectrique) car, estime-t-il, ces deuu modes de trac- tion ont cohabite pendant quelques an&es. 11 articule son etude autour de trois axes : Cconomique, tech- nique et humain ; il analyse les prin- cipes generaux de l’tvolution du materiel moteur a la SNCF, cette derniere concevant pour une large part elle-m&me son materiel roulant ; elle en confie la realisation a des firmes privees qu’elle (c smveille I) de

du livre est consacree a l’htritage laisst par les anciens reseaux assorti d’un descriptif de ce que la SNCF rtcuptra a sa creation en 1938 : 15 235 locomotives a vapeur, 723 locomotives tlectriques, 455 auto- matrices Llectriques et 671 engins divers. 11 analyse l’etat de ce part en insistant sur 1’hCterogenlite de tous ces engins moteurs apportes en dot par chacun des rtseaux. 11 rappelle aussi qu’a cette Cpoque, le leitmotiv des responsables des che- mins de fer des pays industrialists Ctait u l’unite technique et l’unifica- tion du materiel n - laquelle souf- frira durement pendant la Seconde Guerre mondiale, m&me si la SSCF reussira a sawer, dans un premier temps, les trois quarts de son part en effectuant un vaste repli vers la zone libre. Ce materiel ne restem pas t&s lomgtemps sur les voies de gara- ge puisque l’occupant s’en appro- priera les deux tiers (5 000 locomo- tives a vapeur parmi les plus puissantes, 10 500 voitures et

t&s p&s. Ainsi explique-t-i1 que cette demande de materiel est effec- tute collegialement par les differents services en cause - son exemple

270 000 wagons) ; seuls les engins Llectriques ne les int&esseront

du TGV - Duplex Ctant parfaitement explicite. 11 s’attarde aussi sur pas, pour une raison toute simple : l’alimentation en courant est

le role essentiel tenu par l’ingenieur responsable de la conception, De differente en France et en Allemagne ! 11 En p&ode de guerre, la traction cst dictlie pur les circonstunces. Les difficiles unn&s 1.()#

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et 1943 uoient la S,VCF rktahlir ses 1igne.s en suiuant la prF]ression des tmupc5 al&es J) : c’est l’occdsion pour lui de faire remarquer le magni- fique tidvail effect& par les cherninots en vue de r&blir la cirwlation en un temps record, d’autant qu’au sortir du conflit, vin,gt pour cent seulement des locomotives sent utilisables. Les engins B vapeur ant lc plus souffert en raison de la mauvaise qualit& du charbon et des lubri- fiants utilis&, de leur sur/utilisation et des r&visions effect&es avec les moyens du bord. I1 note aussi qu% la fin de la guerre, l’arriv& en masse des combustibles p&oliers placera les autorails sur le devant de la sdne, ce qui ne sera pas du luxe pour la SNCI: qui doit alor~ ftire f:dce B l’accroisseinent spectaculaire fle tout son trafic. Son troisitme chapitre est consaw? h l’ktude du nouveau mat.Criel apparu entre 1938 et 1947, @oque oil les 11 vaporistes 1)) emments par And+ Chapelon, se heurtent aux 11 Aectriciens 1) soutenus par Louis Armand et Raoul Dautry. Clive Lamming dktaille les proto- types non conventionnels des annCes 1940, les lf~con~fitives clas- siques neuves, les nouvelles de type classiflue et celles fl’firigines ktranghes (principalement am&icaines et allemandes) d’une faGon tr&s compl&te puisqu’il co&me que la SNCF se trouve alors B la t&e de 11 862 locomotives B vapeur appartenant & 177 &es diff&ntes, dont la moyenne d’%e est de trente ans ! Andri Chapelon tenta bier] de proposer & la SNCF un programme fl’optimisation de l’utilisation de toutes ces machines, mais il fallait se rendre & l’tvidence : (8 0 pti & i’&w~f~ie fijumir pflr lei; wntrales ~lectriqucs nb cessP de lx~is.ser et le prk de la main-d’cxwre n’a ce.ssL; d<j monter en ruison

d’une hhtion sociale d&j6 amorck depuis lc lendemain dcj la Grande Guerw : on comprenflru quv la locomotiue Pkctriquc, consom- mclnt de I’&ergie dhr@n~ nudf%e. confluite par un scul ugent, ko- nomique en maintenance. nf’ pouwit yuc supplanter la uapeur purtoul oic d ‘intenses hcsoins en trunsports e.ristnient )I. L’auteur dresse, ensuite, le bilan de la premikre dtcennie d’existence de la SNCF en s’appuyant sur l’ktude de la traction t?lectrique et du prqjet de trac- tion par moteur ?I combustion interne. Le chapitre suivant est consac+ B la politique de traction pmtiqute face au probltme grandissant des cotits pour la pCriode 1938-1947. Cette Alexion est r&+latrice de 1’8.at d’esprit des dirigeants de cette tpoque qui, lors de ce choix crucial - d&tern&ant pour l’avenir de l’entreprise - hCsitent sur la solution &erg&tique a retenir : le char- bon, l’tlectriciti ou le gazole ? La de&&me partie du livre, intitul&e ~1 A la recherche de l’unification 1948-1965 )T, apporte la riponse puisque, d&s la fin des annCes qua- rante, c’est, de manikre irrkversible et inCluctable, 1’arrirCe de machines tlectriques B adhkrence totale propres B la SNCF. La loi du 5 juillet 1949 (en r&mm& il n’e?iiste plus de notion de transport pri- viEgiC et chacun est soumis B celle de moindre coBt de production) a des effets importants sur le comportement futur de la SNCF face B ses rivaux. Cela n’echappe pas h l’auteur lorsqu’il analyse les retom- b&es que cette nouvelle donne provoque dans les efforts de modemi- sation entrepris. L’Llectrification se ferd done alors qu’apparaissent, pour la premi?re fois. les notions de course B la puissance et B la vitesse. Ainsi le dCbat, primitivement ax6 sur les cotits cornpar& entre les diffkrents modes de traction, glisse-t-i1 vers un d&at sur les coitts compar& entre les diffirents moyens de tmnsport. 11 d&it le passage du (8 tout&&on au tout-ilectrique n, rappelant le role pri- curseur et primordial que tint la Compagnie du Midi d&s les annkes vin%gi. La France, en 1950, connait une situation paradoxale : elle fait partie du peloton de t&e des pays ayant &lectrifi@ le plus grand nombre de kilom&res, alors que ces 4 100 km ne repr&entent que 9% du rCseau ferri total ! ParallPlement, au vu du prim mod&$ fhl

pktrole t~i cette &oque s’amorce une campagne de di&lisation ani- m&e, entre autres, par Charles Toumeur. A l’inverse des i%ats-Unis qui, en 1960, diMlisent la quasi-tot&i de leur part, la SNCF ne con&I&e ce tnode de traction que comme un complCment g la trdc- tion klectrique (- de 30% de son part est di&Clis& B cette m&e Lpoque). L’Clectrification de la ligne * imp&ale n Paris-Lyon fut long- temps appel6e a I’Arl~sienne a des chemins de fer franc;ais : main& fois reportt?e lors de sa gestion par le P.L.M., arrStie pendant la guerre, elle serd enfin effectuie en 1932. L’auteur y consacre un cha- pitre en nous expliquant les raisons des rkticences des fleux prfpri& titires successifs (cotit estitni en matiire fl’Cquipenients : les fieux-

tiers du dkficit de la SNCF en 1940 !). C’est l’knorme accroissement des trafics voyageurs et fret sur cette ligne, u tpine dorsale >j de tout lc riseau, qui influera sur cette nCcessaire op&ation. Now suivons done la description du contenu du ct Rapport rose n (du noni de la couleur de sa couveflure) remis par IIenri Lang en 1940 - si prkcis et remarquable, note l’auteur, qu’il senrira de point dc d&part pour tous les prf,jets et rCalisatifins h venir : l’&olutifin des id&es durant les annees quarante quant au choix de l’alimentation Clectrique, la r&union du 7 juin 1944 qui voit la naissance de la doctrine d’une Clectrification B deux spstkmes cotnpl&nentaires (1 300 volts continu/courant mfinophas~ 50 pCriofles) et les nouveaux mat&iels moteurs utilists (BB et 2D2 r&nov~es, les toutes nouvelles CC). Les rc%ultats de cette Clectrification sent remdrquables : gain de temps par l’augmentation de la vitesse moyerme, gain en mat&e1 (moins de locomotives tirent des trains plus lourds) et Cconomie considCrable en combustible, m&me si cette opt?ration co&a terriblement cher. Deja &oquCs lors du Congrks sur l’&lectrification en courant mono- phase, les carnets de Marcel Garreau sent de nouvew utilisCs pour l’&ocation des CC 7001 et 7002 et de leur descendance. Ces loco- motives, par leur aspect 1~ moderne )) (hublots, 0 moustache 1) en alu- minium, caisse aux angles arrondis) et leurs performances (double record du monde de vitesse en 1954 et 1955), connurent un v&table engouement aupres du public. Puis, c’est un retour aux BB de vitesse construites par l’infhistrie suisse et l’industrie frayaise, qui seront les premikres & ttre kquipCes de transmissions B cardan Jacquemin (du nom de l’ing&ieur de la SNCF qui les a conc;ues). Sur ces m&mes engins, il s’inthesse b l’tvolutifin ties contacteurs imagi& par les kcoles helvetique et fmnco-beige, si diff&ents de leurs homologues amCricains. Des records de 1955, il ne reste qu’une formidable r&percussion mi.diatique et une photo de rails dtformCs longtemps estampillte : u B ne pas diffuser J) ; le talent de Clive Lamming est de nous faire d&ouvrir 1~ de l’int&eur )I tous les aspects techniques et l’habileti qu’ingknieurs et cheminots durent dCployer pour mener h bien cette double tentative. Les deux locomotives atteindront la meme vitesse de 331 km/h, nouveau record qui durera plusieurs dCcennies. C’est aussi la @iode oti la SNCF passe de l’?re Parodi h celle de Louis Armand, via Marcel Garreau (I), pionnier des Clectrifications en cou- rant monophas& qui n poussr If, rkcau ghkal rle 1 *,&jF,jusqu ‘2 la locomotice au lieu tlr 1 ilrrC:lfw ?I la sous-station a), L’anivCe de ce cf~u- rant a friiquence industrielle amknera une &olution des idCes qui touchera les r&eaux ferris du monde entier. Le congr&s d’Annecy d’octobre 1951, organis& par Louis Armand, apporte des rkponses aux questions flue se pose la SSCF sur l’avenir du coumnt mono- phasC de frkquence industrielle, lequel connaitm sa premikre grande

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application lors de l’&Iectrifkation de la ligne Valenciennes-Thionville la m&me an&e. C’est alors que la SNCF innove en matike de poli- tique de traction : x Elk cornmuncie des lowmotives de d$ers t~ypes

pi sfmt ccumnl & prototypes construits en petites slries, solutiwl

permettanl de ks c’ngageqer en ligne et de comparer. rtsultats cn main. Icurs p$mnances. leurs quulitks el leurs dkJbuts 0. Ainsi, par BB b redresseurs & i@itrons, CC g groupe convertisseur monokontinu 011 mono/triphasC, BB 13000 B moteurs directs en monophak, puis BB 16000 Merpostes, I’&lectrification des lignes Paris-LiIle et Paris- Strasbourg constituent un pan de l’histojre de la traction ferroviaire que now suivons pas B pas. Cette electrification se poursuit (partout en monophas6, sauf sur l’aue Lyon-Marseille qui reGoit du 1 500 V continu) ~usqu’en 1967 oil la SNCF frile les 22 pour cent de son rkseau Clectifik, ce qui aura permis, entre 1938 et 1967, un gain de consommation d’energies &alu~ & S pour cent alors que, dans le mPme tcmps. le trafic va aygmenter de 111 pour cent. L’auteur indique aussi que la partie mkarlique des locomotives a t%volu~ : en particulier les bogies, qui connaissent une modification morphologique importante lors du passage, imaginC par Fernand Nouvion, au hogie monomoteur avec birkduction. Autre prolonge- merit rendu nkessaire par les diffkrents courdnts utilisk, h crkdtion

de la TV Iocomotive poIycourant *j dent lcs prcmifkes applications en France ont concemt les locomotives monophase& expkrimentales de Savoie pour pouvoir 11 sortir n, h puissance rkhlite, de la gare d’Aix les Bains ilectI-if%e en 1500 V. Ylais le monophask est * en bout de piste n car on Iui pi+fere? par confort scientifique, le 1 500 volts d&ormais bien au point. D’autres expkiences ont lieu : LIOLLS apprenons ainsi que ~c LOI:S rk I ?kcf i+ication I@-liillr&e c~ntreprkc c’n 2.%5/l !Ri, la gare do IMc wt drvenuc lu pwmikr gaw commutahk TV Anncc. &WifiPe (‘17 1 500 volts continu il uric extiGmit6. cAt6 LX@. ~‘1 cn 25 cj(jf) vohs monophta~ fi ~‘clutr?. cdtP Ihkxhc. Entre ks dcux ewb- milk, un crrfuin nomhw de uoies. nolammcnt It3 woks 6 quai, sent dotk3 d ‘Zquipcmcn ts &cl riqucx complfws pcrmrt Ian t d *ufkWr la cwtc~fl~~ir~~ il I ‘ztn ou I in4trf, .s,tpthW uu duties. saris rkyws pour /es

1oc‘omofivr.s. ab Ce sera. la premike... et demitre gare commutable de Frdnce. La ligne Lyon-MtditerrdnnCe pose, avec acuitk, la question de la nkessaire utilisation de mat&iel hicourant. La premikre loco- motive de ce type est une BB 16500 pour monophast Cquipie, rudi- mentairement, pour lui permettre de fonctionner sous courant crmtinu. Mais la st mPre 11 des engins Ikourant est bien la BB 16028 rkupirie aprks un tampom~ement, qui devient la BB 20005 aprks adaptation Z sa nouvelle fonctioii. Elle sera la premikre k passer, g&e B une simple section de @aration hors tension, d’un type de courant B un autre, en pleine voie et en pleine vitesse. sur Ies lignes Dijon-Seufchlteau et DAle-Vallorbe. La SNCF inaui(ure we kre ILOLL-

velle qui la rend unique au montlc - ce qui, paradc~xalenient, motitre de fagon explicite I’tchec d’unc politique europkenne de ia traction, puisque rares sent les engins moleurs aptes h circuler sur d’autres r&eaux que le leur : nous sommrs bien loin des f&u-s TGV tri et quadricourant ! Pour l’heure. la SNCF con&nit des gramles cc bicou- rant u, des 11 kquipuissantes 11, alors que Went le jour des premikres locomotives tricourant affectkes h la liaison Paris-Bruxelles- Amsterdam ; puis. trois ans plus lard, (en 1964}, la CC 10I@Jz pe- mikre locomotive quadricourant, synbole de vitessc et de renouveau du chemin de fer dans un esprit de construction eurc)p&emle, ma& heureusement contrarik : les obstacles j Ieur large emploi relevaient plus des pritextes que des misons 1 L’auteur effectue un retour en anike, 3. park de 1950, pour inspec- ter, sur une dkennie, la politique de di&ljsation menke par Ia

SNCF. I,es sock% Marine & Homkourt et la CEM constmisent la premikre locomotive diesel de l’aprks-guerre, la 030.DA, (future C 61000). La g&&ion suivante, la O&DE (future BB 63000), construite en 1953, connaitm un destin brillant puisque, Q l’heure actuelle, nombre d’exemplaires sont encore en service. Pourtant, son manque de puissance (600 ou 825 ch) lui interdit la traction de convois lourds autrement qu’8 vitesse lente ; aussi la SNCF sort-elle des machines plus puissantes, les BB 66000, puis les CC GIxx)O et 65000 ce qui I’amkne progressivement vers un nouveau concept : la traction diesel de ligne qui trouvera ses premitres applications sur la Grande Ceinture de Paris et l’Ctoile de La Rwhelle. Le moteur diesel progresse awsi, pendant cette pkriode, surtout aprLs les &ides men&es sur lkchitecture des moteurs et la puissance par litre de $ndr&e. La SNCF se retrouve dew& un dilemme : soit privil&gier une traction diesel puissante (4 000/5 000 ch) apte B concurrencer la iraction Clectrique ; wit se kmrner vers une locomotive diesel moyenne qu’elle utilisera au fur et B mesure des besoins. C’est le programme d’rinergie nucltaire dont se dotera la France qui empor- tera la dkisiou : la locomotive kIectrique est la reine de la grande puissance de traction B bon march&. Ne pouvant rivaliser sur ce ter- rain, les locomotives diesel trouveront leur place en remplaGant efi- atcemcrit Ies derni&es locomotives Q vapeur sur les @es qu’il n’&it pas rentable d’ClectrifIer. Ainsi naitront les toutes demikres s&es : les AIA-AL4 68000 & deux essieux moteurs encadrant un essieu porteur central, avec la possibiliti de modifier, pour chaque rssieu moteur de chaque bogie, la kpartition des charges ; la BB 67000 puis 67300 B transmission dite triphaskontinu, ainsi que la CC 72000, seule ci ittre class& dans la catigorie des Iocomo- tives de grande puissance. Un autre kkment important de la traction ferroviaire ne doit pas ttre oublii : les autorails, dont Lamming nous rappelle que ce sent les compagnies, dans les anntes trente, qui firent fabriquer ces premiers engins, aptes aux longs parcours rapides sur grandes lignes tout en pouvant assurer des dessertes ponctuelles sur I&yes second&es. II distingue deux p&odes dis- tin&s dans leur histoire : la premikre doctrine qui est d’unifier le part, au lendemain de la guerre ; la seconde qui voit le jour au tours des an&es soixante-dix. est d’apporter une amtlioration des perfor- mances et du confort - politique ferroviaire rkgionale oblige ! LB aussi, l’ttude est complete puisqu’elle couvre I’autorail de type FNC (1949) dont la pa.rticularitC remarquable est d’avojr kte conc;u par la F&dtration nationale des cheminots afin d’assurer la defense des petitea lignes second&es ; les autorails de 150 cb (X SSOO), 300 ch (plus com~Ls sous le sumom de n Picasso >a), 600 ch (?i 2400) - tous crZs en 1950. Ce part x tous SenTices )a est cornpI&! par les rames $ grands parcours de 1954 (RGP), enfants des rames rapirles Bugatti et ‘l’~w. Elles assureront les relations rapides de jour entre Paris et Ciermont-Ferrantl, Strasbourg-Lyon et Lyon-Bordeatiy. Le bilan est net : avec 1 lCl0 autorails et 900 remorques, la SNCF assure, en 1962, & pour cent des parcours de trains de voyageurs - ,m record pour ~111 grand r&edLL fern? L’Clectrifkation des lignes de banlieue wit l‘apparition de nouvelles rames : Ies automotrices en acier inoxy- dahle, ainsi que l’automotrice Clectrique n tous services x, qui est, en fait, ~1 autorail Ciectrifik. Larnrnin~ nwque une pause darts son ktude en propwant ~111 bilan de la SNCF au milieu des annkes soixante, trk% instructif. Nous pouwms en dktacher quelyues points importimts : les vicitesses commerciales atteintes sent, compte tenu des progrks techniques d&its dans le Ike, dtcevwtes ; les chiffres du trafic de voyageurs et de marcbandises connaissent leurs prcmiPres stagnations, Ie part de trrttlion vaperrr est encore plus

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important que tous les auties modes de traction (2 656 contre 2 010 Clectriques, 1 130 diesel et 1 110 autorails), mime s’il assure de mains en moins de parcours annuels. Cette Ctude Ctait bien n&es- saire avant d’attaquer la troisikme partie de l’ouvrage : 1~ De 19tiG h nos~jours : la mi.se uu point de la traction nouuelle n. Afin de se mettre en conformiti avec le V’ Plan et le rapport Guillaumat, la &he prin- cipale qui occupem la SNCF, de 1966 $ 1972, sera de faire dispd- raitre les locomotives & vapeur pour les remplacer par des locomo- tives tlectiques ou diesel, dont le prix d’achat est double, mais dont la rentabiliti (chiffres B l’appui) est meilleure. Ces deux modes se partageront la totaliti du trafic avec, & titre d’exemple, en 1974, une r&partition de trois quarts - un quart en faveur de la traction Alec- trique. C’est aussi l’+oque oh l’on commence s&ieusement B se tour- ner vers de nouveaux modes de traction : en premier lieu, la turbine B gaz, issue de l’industrie htliportke, qui faillit bien devenir le mode de traction du T.G.V. et des trains h grande vitesse ; le moteur lin&re, la sustentation magnktique, le coussin d’air, la locomotive B vapeur nuclCaire, ou plus surprenant encore, le projet de B. Borst de construire une locomotive de 327 tonnes et 49 mttres de long ! C’est pourtant avec son turbotrain de la fin des an&es soixante que la SNCF imposera une image de criateur sortant des sentiers battus fer- roviaires. Cette conversion intellectuelle vers la vitesse (rappelons qu’alors la vitesse des trains rapides est de 120 km/h) wit, B la demande du ministre Pisani, u le Capitole )I, repeint en rouge vif, rouler a 200 km/h. Ce dtmon de la vitesse gagne aussi, B un degrk moindre, les trains de marchandises, alors qu’il faut npenser les voies, la signa- lisation, les mouvements afin d’admettre davantage de trains roulant de plus en plus vite. Lamming nous montre les effets pervers, pour la SNCF, du choc p&olier de 1974 qui aurait dfi, au contraire, redyna- miser ses recettes. En matikre de traction, c’est &idemment la mise en sommeil de la tmction thermique et de la traction B turbine - que la SNCF comptait utiliser pour son T.G.V. - qui en est la retombCe prin- cipale : initialement prhu a turbines, ce dernier devait rouler B 260 km/h sur des lignes saris catCnaire. Avec le d&ret d’utilitt? publique des travaux de construction de la ligne nouvelle Paris-Sud- Est se confme l’option de la traction choisie. Les gommes des dessi- nateurs des bureaux d’c%udes e&cent des croquis les turbines pour faire place aux premiers coups de crayons d’un Cquipement tout klec- trique. L’&olution de la conception se traduit aussi dans les m=urS de nos ingknieurs et d6cideurs - quand ce n’est pas dans la soci& tout entiere lorsqu’il s’agit, par exemple, de repenser ses relations avec l’industrie ferroviaire ou, depuis quelques annkes, de ventiler vers des bureaux d’Ctudes e.xtm-SNCF des projets de fabrication et de conception de mat&e]. Clive Lamming revient sur le rble primordial que tinrent les 200 k&h atteints par u Le Capitole ~1, puisque c’est b pdrtir de cette performance que la SNCF r&alisa ses premikres Ctudes Cconomiques sur le bien-fondt d’une politique de grande vitesse. I1 nous indique qu’il ne fallait que cinq pour cent de voyageurs en plus que dans les trains normaux pour Cquilibrer financi&rement les surcotits dus & la plus grande vitesse : il y en eut 42 ‘k ! pour un gain de temps (40 minutes pour un trajet de pr&+ de sept heures) plus que symbo- lique B la vue des g&s actuels. La SNCF dCcouvre alors que ses futurs clients peuvent Ctre attirks par les performances et le mythe (tr*s fort B 1’Cpoque) de la kdtesse ; et encore ne pdrle-t-on pas encore de problemes d’environnement et de pollution. La gen&se de la a u&s grdnde vitesse a ayant tt6 dkj?+ traitke (notamment dans un num&o spCIcia1 de la R.G.C.F.), now ne reviendrons pas sur ce qu’en dit l’auteur. Notons tout&is son I( &&rage 1) tr&s p&is sur la difficile --. ._

doctrine de la vitesse optimale Cconomique (qui resta longtemps une butie au dkveloppement de la grande vitesse), et sur un fait qu’il contient de se remkmorer : c’est en m&on de la saturation extrime de la ligne Paris-Lyon que la SNCF pense la doubler par quadruplement des voies ; alors quant B doubler.. autant en construire une nouvelle ! Atteindre une vitesse de 250-300 km/h pose de nombreux problties <stabili& des bogies, profd des rows, at?rodynamisme, adhCrence, frei- nage, captage du courant de traction, environnement et dimension Lco- nomique du projet) qui seront tous r&olus. La SNCF repense sa mis- sion ” tout en souli,qnant les atnuts du tralzsputi @re’ pour la collecti- aitt!, a$t aussi en entreprise prrfhmante. inten.s$ant plus que jamais sa polilique de vitesse. impliquant une politique de traction innouante. Elle nc chanyera ph.5 de politique de traction jusqu’h ce,jour 11. Nouveau retour en arrikre par l’analyse de l’&olution de la traction tlectrique & partir de 1966, avec les &tudes d’&volution des engins (le bogie, le moteur et son intigration dans le c systime-vehicule I, la conception des engins pOlyCOUrdnt, les moteurs saris collecteur et asynchrone), puis la prksentation des nouvelles BB (15000, 7200, 22200 et 26000). I1 note aussi que si le TGV est devenu ilectique, c’est parce que, de 1972 B 1976, le prix des rames a &ti sensiblement abaissC par une industrie dksireuse d’enlever le march6 et qui mait& sait bien mieux techniques et &its en ce domaine que dans celui de la turbine & gw,. C’est l’occasion de s’attarder sur des Lltments, ETG et RTG, issus du TGS primitif, automoteurs diesel & turbine a gaz. L’ETG a deux moteurs : un diesel pour le dCmarrage et les marches ?I basse vitesse, un turbomoteur pour les vitesses rapides. Les pre- mikres rames, mises en service B partir de novembre 1969 sur Paris- Caen avec prolongements sur Cherbourg, connurent un immense sucds (25 pour cent d’augmentation du trafic voyageurs en une seule annie) : c’est le sucds pour le turbot&n. La deuxikme g&n&ration (K les rames & turbine 8 gaz 0 ou RTG) ripond au besoin d’adapter le nombre de voitures au trafic ; elie connaitra, elle aussi, un joli SUCCLS (plus de trois millions de kilo- mktres parcourus en moyenne par rdme). Tout est prkt pour la grande batdille autour de la conception du T.G.V. (rame de remorques encadrkes de deux matrices selon Jean- Philippe Bernard, ou rame (1 panachte n B la puissance motrice rLpar- tie sur toute la longueur pour Robert Boileau) : ce choix entrainant, entre autres, la crCation du systkme de riservation obligatoire des places. &oi qu’il en wit ce train, pure Cmanation de la SNCF, restera comme le premier capable de faire rouler des rames de 444 tonnes a 300 km/h avec un confort et une sCcuritf? optimaux. L’auteur attire l’attention sur la puissance exceptionnelle qu’il d&e- loppe (6 450 kK), sa conception modulaire permettant un &change rapide de tout organe dkfectueux, ses Lquipements Clectroniques remplavnt peu B peu les Llectriques. L’avenir des automotrices passe-t-i1 par son usage SySt&IIdt@Ue pour tous les transports de voyageurs puisque, j terme, il est possible de voir les locomotives remorquer uniquement des trains de marchandises ‘? Son Etude des &ments moteurs diesel (EAD), des autorails X 2100 et 2200, des automotrices Clectriques tous services (Z 2) et des mmes automo- trices de banlieue semble aller dans ce sens. Son demier chapitre, & rapprocher de son analyse de la traction tlectrique h partir de 1966, d&it le part de mat&e1 moteur cinquante ans apres la creation de la SNCF. Cet anniversaire, qu’elle a x discrktement fFt6 par peu de tcnzps. dc moyens et de go12 pour ce grnre de manifiistation “, n’est nullement le constat d’un &hec. En 1988, l’&olution du tiafic est toujours positive (sauf, htlas I le t&c des marchandises) et la pro- ductiviti des cheminots est exemplaire. 11 analyse l’&olution de la

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fonction de la direction du Materiel qui s’articule amour de trois axes : des structures adapt&es pour la conception du nouveau matt- riel ; l’utilisation, B tow les niveaux, de personnes Q competences techniques &levees ; une activitk soutemte de recherchedeveloppement. Le part est passe de 17 084 engins moteurs en 1938 a 7 436 engins en 1988, pour les raisons evoqutes dans le livre, mais c’etait le prix a payer pour un effort de modernisation remarquable. En conclusion, l’auteur souligne l’inevitable lenteur des evolutions due au poids des investissements tout autant qu’a la realite d’un sys- t&me qui associe etroitement materiel et installations fmes, contraire- ment aux techniques routieres ou aeronautiques. 11 souligne egalement l’importance du facteur tconomique : le che- min de fer en est B la fois le produit, parce que le trafic est sa raison d’etre, mais aussi un acteur par l’importance des industries ferro- viaires creees, le nombre de ses emplois propres et les consomma- lions, tnergttiques ou autres. Les dernieres pages sent consacrees b,juste titre a la place de l’inno- vation : la traction en est un lieu privilegie tant pour elle-m&me que par ses exigences a l’tgard des installations futes, par exemple ; ces dernieres ont su y repondre de fqm remarqmable. Meme si les pro- gres considerables obtenus dans les domaines de la voie ou de la signalisation sent moins apparents pour le grand public, ils consti- tuent le * socle 0 qui rend possible la pleine utilisation des potentiels du materiel : le TGV en est l’illustration. Clive Lamming remarque que l’innovaation a la traction est regulee, inscrite dans la duree et darts la permanence ; elle est de surcmit a faible coiit grace a l’association des services d’etude et de recherche avec ceux ayant en charge le service quotidien sur le terrain (nous ne pouvons que souhaiter que cette realite ne soit pas occultee par l’attrait de modes de circonstance).

Enfin l’auteur souligne l’importance du role des ingenieurs qui ont su constituer et animer des Cquipes, compttentes et enthousiastes a tow les niveaux, amour de projets dont ils ont ete les initiateurs, ou, pour certains, les coordinateurs. Tout au long de l’ouvrage, le lecteur retrouve la trace de Louis

Armand, Marcel Garreau, dans les initiateurs de monophase et precurseurs de la grande vitesse, Andre CossiC pour sa mise en ceuvre pratique et imaginative, Femand Nouvion infatigable promoteur d’innovation et de grande vitesse (2), conscient aussi de l’importance du spectaculaire vis a vis du public et des d&i- deurs, Charles Tourneur et Guy SLnac, herauts de la traction thermique, saris oublier Marcel Tessier et Jean-Philippe Bernard qui ont succtde a Charles Tourneur pour animer les etudes de locomotives Diesel et d’autorails. 11 serait injuste de ne pas titer Andre Chapelon, victime d’avoir trop bien am&ore les locomo- tives existantes au point d’avoir trop repousse la ndcessite de rtaliser les lc~comotives a vapeur vrdiment nouvelles qu’il wait ntanmoins tludiees ! La conclusion constitue un hommage a ces ingenieurs, aux membres de ces equipes qui ne peuvent tous &tre cites, et. aussi aux construc- teum dont on ne saurait mtconnaitre le role dans la realisation d’un materiel performant, fiable et Cconomique d’emploi. Malgre les quelques remarques que les lecteurs avertis decouvriront sur des points, mineum, c’est un ouvrage a lire et h conserver par qui- conque veut connaitre et surtout comprendre l’evolution de la trac- tion au tours Ides 50 ans d’existence de la SNCF.

Andre BLANC

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