Conférence LGV Grand Centre

« Ligne Grande Vitesse

Grand Centre – Auvergne » Présentation du projet par M. Michel LEBOEUF

Directeur du Développement Voyageurs France Europe à la SNCF

Lundi 29 septembre 2008

CCI du Loiret – Conférence « LGV Grand Centre Auvergne » du 29 septembre 2008 2/25

CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DU LOIRET

DU 30 SEPTEMBRE 2008

« LGV Grand Centre Auvergne »

par M. Michel LEBOEUF

Directeur du Développement Voyageurs France Europ e à la SNCF

Le Président BROUSSOUX remercie les participants de leur présence à cette conférence où M. Michel LEBOEUF, Directeur du Développement Voyageurs France Europe à la SNCF a accepté de parler des futures connexions LGV et TGV. Il accueille :

• Monsieur BEL, Président de la 2ème Commission du CESR Centre et ardent défenseur du projet,

• M. GROSSIN, Conseiller Technique et Directeur Départemental de la SNCF,

• Mme MARSAULT, Directrice du Développement à la Direction Régionale SNCF Centre.

Malheureusement le Président DOLIGE n’a pas pu rester, mais comme tout aménageur de territoire, il doit se poser la question suivante : « je viens déjà de faire un remembrement pour la A19, quelle décision vais-je prendre si je dois dégager des fuseaux complémentaires ?

Le Président BROUSSOUX rappelle qu’une commande a été passée par les Pouvoirs Publics mettant Clermont-Ferrand à 2 heures de Paris. Il évoque la problématique du Loiret qui n’est pas directement relié au réseau européen des TGV. A ce titre, Il explique que lors d’un déplacement à Strasbourg, il avait eu le choix entre la voiture, le train et le train… Il a fait le mauvais choix ! S’il avait fait le choix de prendre le TGV à Tours, il aurait mis 5 heures : 4 heures de Tours à Strasbourg plus une heure en voiture pour aller d’Orléans à Saint Pierre des Corps. S’il avait pris le train d’Orléans pour aller à Strasbourg, il aurait mis plus de 5 heures avec le changement de gare à Paris et il faut compter 6 heures et demi en voiture.

Cet exemple interpelle tout le monde car si aujourd’hui, la situation n’est pas trop grave pour Strasbourg, cela l’est-il pour une autre destination ? De nombreux chefs d’entreprises soulignent que des visiteurs d’entreprises ou de maisons mères étrangères se plaignent des moyens de transports : l’aéroport de Roissy est situé au nord de Paris et le réseau ferré est compliqué avec les changements de gares.

M. LEBOEUF, je sais que vous êtes un homme convaincu de cela et nous sommes là pour construire l'avenir et avec tous les moyens que nous pouvons y mettre. Mais nous ne pouvons pas attendre. La CCI a peur que les délais planifiés nous amènent à considérer qu'il y aura du « nouveau » en 2025 voire au-delà. Mais pendant ce temps, les années passent et nous avons peur de perdre des points dans l'économie. J’ai vu certaines personnes aller à Tours, d’autres vont à Vendôme, beaucoup vont à Massy…. Mais nous sommes sensibles au Grenelle de l’environnement pour des raisons de sociétés mais aussi pour des raisons économiques. Notre sénateur Jean-Pierre SUEUR qui se fait l'avocat du diable, rappelle que Orléans sera, avec Ajaccio, la seule capitale régionale à ne pas être reliée au réseau TGV.


Alors M. LEBOEUF comment en tant qu’exploitant, la SNCF imagine-t-elle l’avenir ? Quelles sont vos problématiques et quelles solutions peuvent apparaître ?

Monsieur LEBOEUF

Je remercie la ville d’Orléans de m'accueillir et vous remercie tous de votre présence à cette conférence sur la LGV Grand Centre Auvergne.

La SNCF a pris l'initiative de ce projet qui est en train de se concrétiser mais ce sera en grande partie grâce à vous. C'est pour cela que cette réunion est importante et pour que ce projet réussisse, il faut que vous le compreniez. L'objet de cette réunion est de faire comprendre ce projet !

Je commencerai par une bonne nouvelle: vous avez sans doute lu dans la presse qu’un préfet coordonnateur, le Préfet d’Auvergne, M. SCHMITT a été nommé pour conduire les études jusqu’au débat public. Il a donc en charge de faire le cahier des charges des études à mener, de présider le comité de pilotage de ces études qui vont aboutir à un dossier qui sera remis à la Commission Nationale du Débat Public. Telle est sa mission.

Vous pouvez vous réjouir parce que sa mission n'a pas oublié Orléans, ni le Loiret. Le projet à plusieurs fonctions : celle de doubler la ligne Paris-Lyon, d'aller plus vite à Lyon et au sud de Lyon ; celle de relier Paris à Clermont-Ferrand en moins de deux heures mais aussi desservir le Centre et particulièrement Orléans avec le TGV.

Orléans est aujourd'hui dans le projet. A vous de faire en sorte qu’il n’en sorte pas !

On peut dire d’un certain point de vue que le projet est parti. Mais tous les projets qui partent n'arrivent pas. Certains projets avancent mais reviennent à la case départ… Cela veut dire que vous devez être très vigilants pour que le projet avance. Il faut que vous soyez volontaires et prêts à payer le prix et il est cher !

Pour vous faire comprendre le projet, nous allons parler de la ligne Paris-Lyon. Quand vous aurez compris le problème de la ligne Paris-Lyon, vous comprendrez mieux le projet.

La SNCF n’a pas dans ses statuts de développer le réseau. C’est écrit dans les statuts de Réseau Ferré de France (RFF) et c’est à lui de développer le réseau. Mais nous –SNCF- en tant qu’exploitante, nous avons des clients -chargeurs de frêt ou voyageurs- et par conséquent nous avons une certaine connaissance du marché et des besoins. Fort de cette connaissance nous considérons que nous pouvons être force de proposition. En prenant l’initiative du projet LGV Grand Centre Auvergne, nous sommes en plein dans cette fonction de force de proposition.

Nous avons une deuxième fenêtre sur le trafic et non seulement les besoins du marché mais comment allons-nous servir ce marché ? Le gros problème étant la circulation des trains, nous sommes sensibles aux points noirs, aux goulets d’étranglement et aux zones saturées.

Nous cherchons un projet qui satisfasse le marché d'un côté et qui fonctionne de l'autre ! L’équation est très difficile.

Quand on écoute le marché, comme l’a dit le Sénateur POINTREAU, Président de l’Association TGV Grand Centre Auvergne : « il y a la patate vide au milieu de la France ». Le problème étant que pour pouvoir financer une infrastructure il faut un gros trafic ! Et si la « patate » est vide, il n’y a pas beaucoup de trafic.


Comment arrive-t-on à massifier les flux en faisant une desserte en surface ?

Le projet de « LGV Grand Centre Auvergne » a cette ambition.

Bien sûr, nous tirons toutes les leçons précédentes de lignes nouvelles que nous avons eues.

L’idée de LGV Grand Centre Auvergne a pré existé dans le schéma directeur de 1992 de la SNCF sous la forme d'un Y que vous voyez sur la carte. Il y avait une grande branche qui allait vers l’Auvergne, une petite branche sur la ligne Paris – Limoges complétée par un tronçon de lignes nouvelles au nord de Limoges. Nous avons transformé cette idée : faire un grand tronc commun à la place d’un petit tronc commun et par ailleurs il faut allier cette idée au problème de Paris-Lyon.

PARIS - LYON

La ligne nouvelle qui existe et qui est exploitée aujourd'hui a été mise service en 1981 et 1983. C’est la première ligne nouvelle. Elle avait pour objet de desservir le plus gros marché ferroviaire en France. Notre problème aujourd'hui c'est que cette ligne est la plus ancienne des lignes nouvelles. Ce qui veut dire que pour desservir le plus gros des marchés, nous avons la ligne la plus vétuste, la moins bien équipée en termes de signalisation et la moins bien équipée en termes de capacité de débit.

Entre 1995 et 2005, nous sommes passés de 80 circulations par jour et par sens en moyenne à 120. Le trafic sur cette ligne en nombre de trains a augmenté de 50 %. Et en même temps ces trains sont passés d’une composition avec des rames à 1 niveau à une composition avec des rames à 2 niveaux avec une augmentation de capacité par train de 48 % (ou à peu près 50 %). 1,50 x 1,50 = 2,25 %.

Donc cette ligne mise en service en 1981 avec une certaine vision du marché a aujourd’hui plus de deux fois le trafic qu’elle avait initialement. La SNCF rencontre des difficultés à faire circuler le trafic. Douze trains peuvent circuler par heure et par sens sur cette ligne.

Vous allez me dire : Pourquoi ne pas modifier le système de signalisation ? Il existe un projet de modernisation du système d’espacement des trains basé sur une signalisation européenne ERTMS dont l'effet sera de passer de 12 à 15 trains par heure. L’écart entre 12 et 15 est de 3 et 3 par rapport à 12 fait 25 %. ! Si le trafic croît naturellement entre 1 et 2 % par an ; dans une douzaine ou une quinzaine d'années, cette réserve de capacité va être « mangée » très rapidement. Depuis 10 ans, la SNCF a fait 125 %. Dans 15 ans la ligne sera saturée à réseau constant mais que se passe-t-il lorsqu’on met en service, la branche Est du Rhin-Rhône qui est actuellement en travaux ? Le projet du Haut Bugey Paris-Genève ? Le projet Lyon – Turin ? Le TGV PACA ? Le contournement de Nîmes et Montpellier ? Le Languedoc – Roussillon ? Perpignan – Figueras ? Tous ces projets ont la caractéristique d’envoyer du trafic supplémentaire sur la ligne Paris – Lyon et sur la Gare de Lyon. D’ailleurs la Gare de Lyon et la ligne Paris- Lyon même à réseau constant seront saturés d’ici une douzaine d’années. Tous ces projets ne peuvent pas trouver leur rentabilité. La SNCF a considéré qu’il était urgent de résoudre ce problème !

Et puis lorsqu’un incident se produit, le réseau est tellement densément utilisé que les répercussions se font sentir sur un nombre de trains croissant. Il n'est pas rare qu'un dimanche ou vendredi soir un incident sur une ligne nouvelle se répercute à 40, 60 ou même 80 TGV. Nous sommes aujourd’hui dans un système extrêmement vulnérable. De plus cette ligne va bientôt avoir 30 ans et nous allons rentrer dans une période de renouvellement.

La SNCF s’est dit qu’elle devait doubler cette ligne. Cette ligne est représentée par la LN1 (ligne grise) sur la carte. Il n’y avait que trois solutions Pour doubler la ligne Paris-Lyon.


La première est de faire deux voies le long des voies existantes. Nous avons rejeté cette solution parce qu'elle présente de nombreux inconvénients. Tout d'abord, il y a énormément de ponts supérieurs qui traversent la ligne. Ils n'ont pas été dimensionnés à l'époque et il faudrait les élargir au moment où la ligne sera saturée, c'est-à-dire en pleine exploitation. Nous voyons mal comment élargir des ponts alors qu'il y aura douze trains par heure et par sens qui les emprunteront. Il y a aussi beaucoup d'ouvrages en terre sur cette ligne et poser des voies le long des voies actuelles amènerait à déstabiliser ces ouvrages.

Après plusieurs études, les ingénieurs ont trouvé comme solution, d’écarter les deux voies nouvelles des voies existantes d'une quarantaine de mètres. Ils proposent de faire un délaissé de 40 mètres de large et de 400 km de long. Si nous avions opté pour cette solution, nous aurions effectivement élargi le tuyau mais subsisterait le problème de robinet de la gare de Paris-Lyon.

Par ailleurs, ces deux voies auraient le même tracé que les voies actuelles, donc pas de marché nouveau desservi et pas de vitesse plus élevée. Nous avons donc éliminé cette solution et nous avons pensé que nous pourrions peut-être passer à l'Est. Effectivement, si nous allons à l'Est, nous sommes forcément attirés par le sud de la Champagne-Ardenne et par la ville de Troyes. Or, Troyes peut effectivement se plaindre, comme vous pouvez vous plaindre aujourd'hui, d'être mis à l'écart du TGV. Cependant, Troyes n’est pas un marché très important.

Au sud, nous ne pourrions pas ne pas réutiliser le projet de branche Ouest et de branche Sud du Rhin-Rhône. Le premier itinéraire qui figure sur le plan est beaucoup plus long que l'itinéraire actuel, il ne résout pas non plus le problème du robinet parce qu'il arrive à la Gare de Lyon et nous voyons mal comment convaincre les Lyonnais d'utiliser cet itinéraire et de perdre ainsi un quart d'heure. Ce n'est donc pas eux que nous détournerons. Et par conséquent, ce ne seront pas non plus les Marseillais. C'est donc commercialement parlant un projet extrêmement difficile.

Ainsi, nous nous sommes demandé pourquoi ne pas reproduire le schéma que nous avions réalisé en 1981 lorsque nous avons réalisé la première ligne Paris-Lyon. Ce schéma consistait à faire 3 h 50 avec les meilleurs trains comme le Mistral de Paris à Lyon, et nous avons réduit à 2 heures en roulant à 260 km/heure au lieu de 160. En outre, nous avons gagné 80 km sur l’itinéraire de la LGV Paris Lyon qui fait 430 km alors que l'itinéraire ancien du Paris-Lyon-Marseille (PLM) via Dijon faisait 510 km. Le fait de passer de 3 h 50 à 2 heures est donc la conjonction d'une réduction de distance et d’une augmentation de 100 km/heure de la vitesse commerciale. Nous nous sommes dits : « essayons de faire la ligne droite ». Cette ligne droite est impossible pour des raisons de relief. Nous avons donc cherché l'itinéraire qui serait au plus près de cette ligne droite, le second itinéraire (en vert) sur le schéma. Lorsque vous considérez cette figure géométrique, vous voyez que c'est un losange. Nous arrivons donc à faire Paris-Lyon dans la même distance qu'actuellement.

L'avantage est que nous ne sommes pas du tout sur le même itinéraire, nous ne sommes pas accolés à la ligne. Il n'y a donc pas de raison de prendre les mêmes moyens de conduite. Nous pouvons prendre des rayons de courbure nettement plus larges, ce qui permettra de rouler plus vite. Effectivement, nous concevrons la ligne Paris-Lyon pour une vitesse commerciale de 360 km/heure au lieu de 300 actuellement, ce qui résout par ailleurs le problème du robinet en faisant arriver cette ligne à Paris-Austerlitz.

Ceci conduit à une offre très intéressante puisque cela permet de gagner, et c’est fondamental, entre un quart d'heure et 20 minutes sur Lyon ! Sachant que le projet coûte très cher, c'est ce quart d'heure qui le rend possible. Sans ce quart d'heure, vous faites une croix sur le projet. Nous pouvons gagner également 20 à 25 minutes sur Marseille parce que le projet permet d'utiliser directement le contournement de Lyon et de rouler plus vite sur la LGV Méditerranée. C'est là qu'est la rentabilité du projet.


Mais le projet n'est pas que cela. C'est une ligne droite Nord-Sud au départ de Paris-Austerlitz qui arrive au niveau de Bourges. Nous gagnons donc environ une heure sur Bourges et environ une heure sur Vierzon.

Une fois arrivé à Bourges, le tracé est direct vers Mâcon, il se trouve que l'on croise la ligne Paris-Clermont-Ferrand. Les TGV sortiraient de la ligne pour aller sur la ligne actuelle, ils passeraient par Moulins, Vichy, arriveraient à Clermont-Ferrand à la même vitesse que les TEOZ actuels et feraient Paris-Clermont-Ferrand en deux heures, et peut-être un peu moins.

Nous pouvons faire également une bretelle vers Bourges, Vierzon et Issoudun, et aller sur la ligne Paris-Limoges, ce qui permet de gagner environ 40 minutes sur Limoges. À ce jour, le meilleur temps sur Limoges est de 2 h 50. Nous passerions environ à 2 h 10, 2 h 15, avec un raccordement vers Bourges sur la ligne actuelle.

On imagine donc un raccordement qui permettra d'aller à la fois vers Bourges et vers Vierzon, mais aussi vers Issoudun pour aller à Grenoble. Le gain vers Bourges et vers Vierzon serait d’une heure et 40 minutes sur Limoges. On retrouve la ligne Paris-Clermont-Ferrand, et il y aurait un raccordement pour descendre vers Clermont-Ferrand.

Effectivement, Orléans n'est pas sur le trajet direct. Lorsque nous avons conçu le projet, nous nous sommes dit que la ligne passait forcément par le Centre, c'est inévitable. Nous ne pouvons pas donner au Centre uniquement le fait de lui prendre ses terrains agricoles, de faire de la poussière pendant les travaux, et une fois la ligne réalisée, de ne lui donner que le bruit des trains. Nous nous sommes dit que le Centre devait bénéficier largement de cette ligne. Telle a été la position de la SNCF dès le début. En même temps, faire un ventre sur la ligne n'est pas possible car nous tenons au quart d'heure sur Lyon. La seule solution était de donner un raccordement vers Orléans. L'avantage est que cela permet aux TGV de partir de Paris et d’arriver soit à Orléans centre, soit aux Aubrais, avec un gain de temps sur Orléans centre de l'ordre de 20 minutes. Nous passerions d’un trajet d'environ 55 minutes ou une heure à 40 minutes, ce qui est énorme pour ceux qui font l'aller-retour tous les jours, et nous desservirions la gare d’Orléans centre.

Quelques TGV iraient aux Aubrais pour continuer vers Blois, et termineraient à Tours bien que pour cette dernière destination, le mieux est de partir de Paris-Montparnasse avec une heure de trajet.

Pour Orléans, il y a également la possibilité de prendre la ligne qui ramène vers Bourges, ligne existante, en roulant en TGV sur la ligne existante à vitesse normale et emprunter le raccordement pour utiliser la ligne en direction de Lyon ou de Marseille, ce qui ferait Orléans-Lyon en deux heures, contre 3 h 30 aujourd'hui.

En dernier lieu, l’idée serait de fermer le triangle en faisant une liaison transversale de Nantes vers Lyon, ce qui permettrait un gain de 30 minutes par rapport à l'itinéraire actuel.

Ce projet permet finalement deux choses : le doublement de la ligne Paris-Lyon, ce qui améliore l'offre sur un marché existant, et la création de marchés nouveaux de Paris vers le Centre, de Paris vers le Limousin mais également un marché transversal.

PARIS – AUSTERLITZ

Pour vous, cette gare ne pose pas de problème, mais si nous expliquons aux gens qui habitent Lyon, qu'ils ne doivent plus aller à la Gare de Lyon mais à la gare d'Austerlitz, ils vont reperdre une partie du quart d'heure gagné parce que la gare d'Austerlitz est moins bien desservie dans Paris que la Gare de Lyon.

Par ailleurs, nous nous sommes dit que même pour vous, Orléanais, nous pouvions améliorer la diffusion et l'accès à la gare dans Paris. D'où l'idée de créer la gare annexe de Paris Austerlitz. Cette gare est située entre la gare de Paris Austerlitz et la gare BFM, où s'arrête le Transilien et le RER C.


Les trains qui viendraient d'Orléans, mais aussi de Lyon ou de Marseille s'arrêteraient d’abord dans la gare annexe. Dans cette gare, les voyageurs pourraient utiliser la ligne 14 qui passe à la Gare de Lyon, le RER C et la ligne de métro numéro 6.

Les voyageurs non satisfaits par cette offre de transport en commun à l'intérieur de Paris pourraient continuer leur voyage et s'arrêter dans la gare d'Austerlitz, avec le RER C, la ligne 5 et la ligne 10.

Le projet dont je parle, de ligne nouvelle Grand Centre Auvergne , est un projet qui doit être articulé avec un autre projet, à savoir l'interconnexion au sud de Paris. Ce projet est en cours d'étude, il vise à créer une liaison nouvelle entre Massy et Valenton, passant dans ou près de l'aéroport d'Orly, avec une gare pour desservir ce dernier.

La question que nous posons est de savoir comment ce projet s'articule avec la LGV Grand Centre Auvergne. Il faut des raccordements entre les deux : un raccordement pour aller de la LGV Grand Centre Auvergne vers la jonction de Marne-la-Vallée et Roissy, ou vers Strasbourg et Lille.

Le projet de LGV Grand Centre Auvergne n'est pas, pour vous, simplement de gagner du temps sur Paris, c'est aussi d'avoir un accès au réseau national, à l'étranger vers la Belgique, vers l'Allemagne, ou vers l'Angleterre.

De la même façon, on peut imaginer le train allant de l'autre côté vers Orly, ce qui donne un accès aux deux aéroports parisiens, et au-delà d'Orly vers l'Atlantique ou vers la Normandie.

Itinéraire B :

L’idée est que non seulement la ligne Paris Lyon et la Gare de Lyon sont saturées, mais la gare de Paris-Montparnasse également. Comment remédier à cette saturation ? Par un raccordement qui ferait que les trains provenant de l'Atlantique pourraient arriver à Paris-Austerlitz. Ceci impliquerait un allongement d'environ huit minutes. C'est-à-dire qu’un train faisant Bordeaux-Paris prendrait 8 minutes de plus pour arriver à la gare d'Austerlitz plutôt que d'arriver à Paris-Montparnasse, et 13 minutes de plus s'il s'arrête à Orly.

Ces huit minutes ne sont pas perdues. Pour le voyageur qui arrive à Paris-Montparnasse, ce n'est pas forcément le quartier qui l'intéresse le plus dans Paris. Aller de Montparnasse à Austerlitz par le bus 91 lui prendra une demi-heure. Autant qu'il s’y rende directement de façon plus confortable par Austerlitz. L'idée n'est pas de basculer une desserte de Montparnasse vers Austerlitz, mais d'offrir à la clientèle un double débouché dans Paris.

Monsieur LEBOEUF présente une carte. Le trafic en situation de projet d'après nos prévisions pratiques projeté en 2025 est nettement supérieur au trafic en situation de référence.

En termes de voyageurs, le trafic nouveau sur l'axe sud-est (Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Montpellier) est égal à la totalité des marchés nouveaux qui sont ouverts. Cela permet de comprendre l'importance de l'axe sud-est.

Il y a 5 millions de voyageurs nouveaux de Paris vers le sud-est, 2 millions de voyageurs nouveaux de Paris vers l’Auvergne et le Limousin et 3 millions de voyageurs nouveaux sur les axes transversaux en France. Le sud-est à lui seul vaut autant que toutes les autres relations.

Pourquoi y a-t-il autant de trafic nouveau sur le sud-est ? Parce que la SNCF a encore l'avion comme concurrent. Aujourd'hui encore, 12 millions de voyageurs par an prennent l'avion sur des relations qui vont être concurrencées par ce projet. Nous n'allons pas tout prendre, environ 2 ou 3 millions, mais c'est là qu'il y a le plus gros marché à venir en France. Comme nous allons prendre beaucoup de voyageurs aériens, nous allons économiser plusieurs tonnes de carbone, de Co² dans l'air.


Le projet économise environ 500 000 tonnes de carbone. L'économie de ce projet est égale à la moitié des économies de tous les autres projets. À lui seul, il représente 50 % des économies du PACA, de Montpellier Perpignan, de Rhône-Alpes, de Rhin-Rhône…Dans un projet intitulé Grenelle de l’Environnement, si l'on ne donne pas la priorité à ce projet, on ne comprend pas le titre de la loi !

Ce projet nécessite des tunnels pour sortir de Paris. On commence donc par 20 km de tunnels au sud de Paris sans compter l'arrivée sur Mâcon qui est compliquée. Ce projet est estimé à environ 12 milliards d'euros, mais si l'on divise ce coût d'investissement par le nombre de voyageurs nouveaux, ce projet est le meilleur de tous.

Monsieur LEBOEUF conclut en indiquant que le projet démarre mais le démarrage ne suffit pas !

La Région Centre :

Aujourd'hui, la région Centre est desservie quotidiennement et plusieurs fois par jour par le TGV à Tours. Il n'y a pas de TGV dans la région Centre en dehors du TGV Brive-Lille qui passe par Orléans.

Le Président BROUSSOUX demande si la SNCF est satisfaite de ce TGV ?

Monsieur LEBOEUF répond que ce TGV est conventionné par la région Centre et la région Limousin. Il a démarré très lentement, avec des trains relativement vides aux mois de décembre et janvier, parce que vous n'avez pas fait votre travail. Vous n'avez pas fait suffisamment de publicité autour de ce projet et nous n'avons pas non plus, nous, SNCF, bien vendu ce TGV au départ.

À partir du mois d'avril, la clientèle a commencé à augmenter, parce que ce TGV a gagné progressivement de la notoriété et parce qu'un certain travail a été fait par les régions. J'ai rencontré le maire d'Orléans, il y a eu une publicité faite autour de ce TGV, de même que dans le Limousin où des efforts ont été faits. De notre côté aussi, nous avons mieux vendu ce TGV, notamment à la gare de Juvisy, mais nous avons encore des efforts à faire.

Les mois de juillet et août ont été nettement meilleurs, nous avons approché 50 % d'occupation. Ce n'est pas suffisant mais c'est assez pour dépasser le seuil en-dessous duquel nous aurions unilatéralement arrêté l'exploitation parce que cela aurait été inutilement gâcher l'argent des régions et de la SNCF. Nous sommes donc au-dessus de ce seuil et la clientèle augmente progressivement. Il faut que nous continuions nos efforts, il ne faudrait pas supprimer une correspondance vers Montluçon. Ce serait une très mauvaise idée.

Nous pensons que l'horaire est très bon dans le sens sud-nord mais le TGV est un peu tardif dans le sens nord-sud. D'ailleurs, il est moins bien rempli. Je souhaite vraiment que nous fassions tous nos efforts pour que ce TGV devienne un succès. D'autres TGV auparavant conventionnés, notamment un TGV qui faisait Dijon-Roissy, ont cessé de l’être parce qu'ils ont atteint le niveau de clientèle qui ne nécessite plus une aide financière extérieure. Au cours de la période expérimentale de 3 ans, il n'y a pas de raison que nous n'arrivions pas à remplir ce TGV. Mais nous devons le faire tous ensemble, de même que nous devons tous ensemble réussir le projet de ligne nouvelle Grand Centre Auvergne.

Avec ce projet LGV Grand Centre Auvergne, c'est Orléans, Blois, Bourges, Châteauroux qui auront un TGV tous les jours. Il ne restera que Chartres mais je ne vois pas comment le TGV Grand Centre Auvergne pourrait y passer.

Le schéma montre le trajet pour aller à Orléans avec une utilisation de la LGV Grand Centre sur un certain tronçon vertical, puis une branche vers Orléans. Nous avons imaginé une branche qui serait à peu près jumelée à la ligne actuelle de Pithiviers.


Aujourd'hui, il ne s'agit pas de sortir un tracé précis mais de sortir un certain nombre de variantes de telle façon que le débat puisse avoir lieu, que les opinions pour un certain tracé ou contre d'autres projets puissent s'exprimer. Le but du débat public n'est pas d'arriver avec une solution.

Ces TGV qui arrivent à Orléans peuvent continuer sur la ligne de Limoges ou sur celle de Blois. On peut aussi, en partant d'Orléans, se diriger vers le sud, rejoindre Bourges, et aller vers le sud-est.

Nous avons l'habitude de faire des cartes isochrones, où nous prenons un point en France (ici, Orléans) et nous regardons avec le meilleur temps de parcours ferroviaires quelles zones de France l'on peut atteindre. En 2006, en quatre heures, on atteint toute la partie bleue de la France. Avec la LGV Grand Centre Auvergne, la partie bleue s’élargit à un secteur plus important. Vous aurez une vision de la France totalement différente.

Arrivant à la fin de mon exposé, je voudrais vous faire comprendre que nous sommes devant une fenêtre de temps qui s'ouvre tous les quatre à cinq ans. Elle s'était ouverte en décembre 2003 avec le CIAT, elle s’ouvre à nouveau ici avec la loi Grenelle.

Pour le moment, vous avez su saisir collectivement votre chance puisque vous êtes dans le projet de loi Grenelle. Vous avez encore un effort à réaliser pour faire remonter le projet dans l’ordre des priorités.

Je voudrais vous dire aussi mon sentiment : Ce n'est pas une loi qui fait la priorité du projet mais votre union pour le projet, votre volon té d'aller vite. Si vous avez cette union et cette volonté, si vous donnez à ce projet la priorité dans vos finances, vous l’aurez .

C'est à vous de décider, d'avoir la ténacité pour aboutir. Il faut savoir qu'un projet se développe sur une période longue, on ne fait pas de ligne nouvelle en moins de 10 ans, même si l’État peut décider de regrouper certaines étapes de l'instruction administrative des projets. C'est le cas par exemple sur Tours-Bordeaux où l'État a décidé de regrouper les études préliminaires et les études APS, de même que les études de préparation de l’enquête d'utilité publique. Ainsi, il peut gagner deux ans. Si ce projet se fait en 10 ans, ce sera une étoile filante. C'est à vous de faire en sorte que cette étoile avance !

Sachez que la SNCF tient énormément à ce projet. Lorsqu'il y a un incident comme à Aubagne, on dit que la SNCF va réparer les caténaires. Mais les caténaires n’appartiennent pas à la SNCF. Le public connaît la SNCF, il lui écrit et pour lui, c'est la SNCF qui est responsable. Nous avons un système d'exploitation de la ligne nouvelle Paris-Lyon et de la gare de Paris Lyon qui est extrêmement vulnérable. Nous avons un système qui va se saturer. Comme toute entreprise, nous n'avons pas envie de voir notre activité plafonner.

Enfin en 2010, va s'ouvrir la concurrence ! Comment peut-on faire venir un nouvel entrant sur la ligne Paris-Lyon aux heures de pointe si la SNCF ne retire pas un de ses trains ? Dans cette situation de saturation, concurrence veut dire deux choses : retrait pour la SNCF, ce qui n'est pas bon pour elle et vous comprenez donc que nous soyons d’ardents défenseurs de ce projet, mais ce n'est pas bon non plus pour le client puisque le but de la concurrence est de faire bénéficier le consommateur d’une offre élargie.

Donc, en militant pour ce projet, vous militez pour votre Région mais vous militez également pour vous en tant que voyageurs !

Je vous invite à continuer à militer ardemment pour ce projet.

M. BEL

Lorsque vous nous aviez présentés à Paris le TGV, vous aviez fait le calcul des 12 millions d'euros sur 600 km de voies. Je suppose que les raccordements sont dedans.


Vous avez Orléans jusqu'à la ligne TGV, vous avez une gare à Bourges, mais comment est raccordée la région Limousin ? Est-ce que cela passe par Vierzon, sachant que la ligne entre Issoudun et Bourges n'existe plus, ou bien est-ce une ligne nouvelle qui va rejoindre directement ?

Michel LEBOEUF

Je vous ai dit tout à l'heure que la ligne Paris-Lyon faisait 425 km, et que notre investissement de 12 milliards sera apporté à 600 km. Il y a donc un écart important de 175 km qui sont ailleurs. Dans ces 175 km, nous avons inclus la bretelle d'Orléans. Il y a également un certain nombre de raccordements au niveau de Bourges et lorsque l'on fait la somme de tous ces raccordements, on trouve ces 175 km. Par conséquent, le projet contient tout. Nous ne voulons pas nous retrouver dans la situation où l'on annonce un projet à 8 milliards, et l’on s'aperçoit après qu'il manquait des choses.

Par ailleurs, à savoir s'il y a ou non une gare sur Bourges, vous avez bien sûr vu que mes schémas ne le disent pas. Nous avons étudié le problème mais si je commence à vous montrer une carte avec des tracés un peu précis, je tue le projet. Par ailleurs, ce n'est pas à la SNCF de sortir des tracés. J’ai des tracés simplement parce que je ne pouvais pas me permettre de venir parler à des conseillers régionaux ou à des Chambres de Commerce et d’Industrie, d'un projet sans être sûr qu'il soit faisable. Lorsque je vous parle, j'ai derrière moi deux ou trois ans d'études faites par la Direction de l'ingénierie de la SNCF.

La question de la gare de Bourges ou de Vierzon est très importante. En effet, on sent bien que l'endroit où les deux branches directes se séparent est un endroit complexe dans lequel l’on peut chercher toutes sortes d’optimisations. J'irai vers deux ou trois principes simples.

Premièrement, notre préférence est toujours de desservir des gares qui existent. Dans ce projet, une exception est sûre : ce sera une gare nouvelle pour Nevers. Dans tous les autres cas, nous préférons desservir le centre-ville. Une gare à l'extérieur de la ville est comme un aéroport. Or, de Paris à Lyon, nous sommes moins rapides que l'avion, et pourtant le trafic est chez nous parce que nous faisons du porte-à-porte. Nous voulons aller dans la gare centre de Bourges, dans la gare centre de Nevers et nous voulons aussi un raccordement en gare d’Issoudun pour gagner du temps sur Limoges.

Question de la salle

Je voudrais vous parler de la faisabilité entre Paris et Etampes, sachant que c'est urbanisé à outrance. Comment allez-vous passer une ligne à cet endroit en sachant que vous ne pouvez pas suivre le tracé actuel, sans quoi cela vous limiterait à 140 km/heure ?

Par ailleurs, je ne suis pas inquiet sur le fait que vous aurez de la concurrence puisqu'il faut former les conducteurs et qu'il faut compter pour cela environ 10 ans.

Monsieur LEBOEUF

La sortie de Paris est extrêmement difficile et explique en grande partie le coût. On commence par 25 kilomètres de tunnel pour sortir de la zone urbanisée de Paris. Ceci étant, nous n'avons pas réglé tous les problèmes et nous allons avoir une difficulté pour la traversée de l'Essonne. Il reste une vallée protégée et bien que la partie ne soit pas gagnée, nous considérons que c'est faisable.

Concernant les conducteurs, je ne suis pas tout à fait d'accord. Il n'est pas très difficile d'avoir des conducteurs de TGV. Il y a certainement des conducteurs à la retraite qui sont prêts à entamer une deuxième carrière. Sachez également que dans la réglementation ouverte par les différentes directives européennes, il existe « des facilités essentielles ».


Par exemple, un TGV a besoin d'être entretenu. S'il n'y a pas de site de maintenance proche, la SNCF doit lui donner accès à ses ateliers. La formation à la conduite est considérée comme une facilité essentielle. Ainsi, la SNCF à l'obligation de former les conducteurs dans la mesure où il n'existe pas d'école, ni privée ni publique, en dehors de la SNCF, pour apprendre à conduire un TGV. Peut-être que d'autres développeront le business de la conduite mais nous n'en sommes pas encore là.

Monsieur MORY

Vous nous avez conseillé en préambule de défendre ce projet avec opiniâtreté et d'être vigilants. Est-ce que cela veut dire qu'en dehors du coût, d'autres obstacles pourraient se poser ? Je ne pense pas que cela soit en région puisqu'a priori les gens sont visiblement très intéressés. D'où peuvent venir ces obstacles qui pourraient avoir la fâcheuse idée de détourner le tracé ?

Monsieur LEBOEUF

Tout projet est en concurrence avec les autres projets. Ce projet est en concurrence avec le projet PACA, avec le projet Montpellier-Perpignan, avec le projet Lyon-Turin, Pourquoi ? Parce que tous ces projets demandent une part de subvention de l'État. Ils sont donc concurrents sur le budget de l'État qui n'est pas extensible à l'infini. C'est la raison pour laquelle certaines régions, comme la Bretagne, n'attendent pas que l'État nomme un coordinateur pour trouver les financements du projet.

Elle a fait elle-même le tour des collectivités pour voir combien elles étaient prêtes à investir. Il faut donc travailler cette concurrence.

Sur le projet, rassurez-vous, il y aura énormément d'ennemis : un certain nombre d'associations locales s'opposeront au tracé, comme sur tous les projets. Il y aura des tendances à essayer d'approcher certaines villes. Par exemple, du côté de l'Auvergne, on aura tendance à abaisser le projet. Il faudra que vous luttiez, même si cette partie du tracé ne vous concerne pas puisqu'elle vous concerne indirectement par le financement du projet.

Le Président BROUSSOUX

Le risque est effectivement le problème du financement. Le projet, tel que nous le décrit Monsieur LEBOEUF, ira de Paris à Lyon. Mais qui paye et à quelle hauteur ? tout le problème est là.

Monsieur LEBOEUF

Nous pourrions très bien faire la LGV Grand Centre Auvergne et oublier de faire le raccordement d’Orléans, de même lors de la construction du TGV Méditerranée, il n’y a pas eu de branche vers Montpellier que l’on nomme aujourd’hui, le contournement de Nîmes et Montpellier, pour des raisons financières.

Mais il y aurait deux inconvénients. Le premier serait la traversée de la région Centre sans lui donner l'essentiel de l'avantage qu'elle réclame. Vous avez donc quelques moyens de rétorsion. Le deuxième est qu'il y a un problème d'exploitation qui se trouve résolu en desservant Orléans. Je vous demande de bien entendre cet argument car il va vous aider.

Lorsque l'on met une partie des trains directs à Orléans sur la LGV, ils disparaissent des quatre voies qui existent aujourd'hui au départ de Paris. Que va-t-il rester sur ces quatre voies ?


Il n’y aura plus le Limoges qui partira soit de Montparnasse avec le barreau Poitiers-Limoges soit d’Austerlitz par la LGV Grand Centre ; il n'y aura plus les Orléans directs. Il restera quelques TER et essentiellement du Transilien. Cela libère de la place pour le Transilien. Par conséquent, l'investissement qui se fait au sud au niveau d'Orléans est un investissement qui s’évite en région Île-de-France. Il y a donc sûrement des moyens de dialoguer avec la région Île-de-France. Bien sûr le Centre et l’Ile de France, ce n’est pas tout à fait le même poids dans l'Île-de-France, mais sachez que ce barreau a une fonction très importante pour la desserte de l'Île-de-France et qu'il évite de faire le « sextuplement » des voies de Paris-Austerlitz jusqu'à Choisy.

Intervenant

La tarification que vous envisagez sur Paris Orléans en LGV ou en TGV serait-elle la même qu’en tarif classique, puisque nombre de personnes qui se rendent à Tours et prennent la gare d'Austerlitz le font justement pour ne pas payer le tarif cher du TGV qui va à Tours ?

Monsieur LEBOEUF

Dans tout projet, il n'y a que deux sources réelles de financement. D'un côté le contribuable européen, national, régional, départemental et communal (le contribuable), et de l'autre côté le voyageur. Il faut trouver 12 milliards avec les deux. Nous allons donc chercher le meilleur compromis.

En tant que contribuable, d'une façon ou d'une autre, si vous ne voulez pas payer le coût, vous ne pouvez pas avoir le projet sans faire payer plus le voyageur.

Monsieur BEL

Est-ce que la liaison sud se trouve dans le projet de 12 milliards ?

Monsieur LEBOEUF

Oui, s’il s’agit de la transversale, par contre le projet ne comprend pas l’interconnexion.

M. BEL

Je connais bien Monsieur LEBOEUF, je l'écoute depuis environ sept ans à l'Association Interconnexion Sud des TGV. Il a parlé de la fenêtre de 2003 et de celle 2008. Je connais bien la fenêtre de 2003, ce n'était pas une fenêtre qui s'ouvrait mais une fenêtre qui se fermait. C'était le CIAT qui décrétait la mort du POLT. Lorsque M. Lebœuf nous présentait, avec beaucoup de talent et d'enthousiasme, la nécessité de cette interconnexion sud TGV, c'était surtout pour faciliter les liaisons TGV est-ouest et sur les cartes présentées, vous nous indiquiez que cette interconnexion intéressait quasiment toutes les régions de France que vous citiez. Mais il y avait une région que vous ne citiez pas : le Centre, précisément puisque vos cartes montraient très bien « la patate » vide au niveau du Centre.

C'est dire à quel point je suis content de voir aujourd'hui que votre talent est mis au profit des intérêts du Centre. Je crois que ce projet nous redonne la dynamique que nous avions tous ensemble à l'époque du Pendulaire. Les plus anciens se souviennent que nous y avons cru dans cette région et que ce projet a fait l'unanimité des milieux politiques et économiques, quels que soient les bords. Bien sûr, l'arrêt de ce projet a laissé des séquelles, et vous en entendrez parler puisque l'on vous demandera si ce projet est crédible étant donné le passé. Ceci étant, la fenêtre s'ouvre et ce n'est pas parce qu'elle s'est fermée dans le passé qu'il faut refuser de voir l'opportunité qui aujourd'hui nous est offerte.


Je sais bien, certains diront qu'ils n'y croient pas, qu'il faudra peut-être 20 ans, mais ce n'est pas parce que c’est lointain qu'il faut semer le doute. Faisons attention les uns et les autres à l'expression du doute qui est quelque part le ver qui peut détruire cette grande opportunité. Si nous avions émis le doute à l'époque où l'on commençait à parler de l’A19, cette dernière n'existerait pas. Effectivement, nous en avons parlé pendant au moins 30 ans, mais nous nous sommes accrochés et nous y avons cru.

On ne peut pas attendre aussi longtemps que cela pour pouvoir se relier au réseau à grande vitesse et à Roissy. Je rejoins l'appel fait par Monsieur LEBOEUF pour que nous soyons tous porteurs du Brive-Lille tel qu'il existe aujourd'hui, d'abord parce qu'il marque le passage du TGV dans cette région et que quelque part, au niveau de l'accrochage de notre région au TGV, il soutient le lien par rapport à la date lointaine.

Ceci étant, je voudrais vous poser une question. Vous nous avez expliqué que cela fonctionnait avec l'interconnexion sud. Dans l'organisation du calendrier, avant, après, à quel moment voyez-vous cette interconnexion ?

Par ailleurs, si l'interconnexion sud vient avant et si pour des raisons financières le TGV Grand Centre prend du retard, est-ce que notre ligne traditionnelle sera raccordée à l'interconnexion sud ?

Monsieur LEBOEUF

Je vous remercie pour ces propos qui sont vrais.

Je suis le premier à reconnaître que dans mes premières interventions, je n'évoquais ni le Centre, ni le Limousin. J'ai été interpellé deux ans de suite pour me faire remarquer cette lacune que j'ai corrigée. J'ai obtenu, ce qui n'était pas dans la version initiale, que le cahier des charges des études de l'interconnexion comprenne l'étude du raccordement de la ligne PALITO à l'interconnexion. Mais à l’époque ce cahier des charges ne parlait pas de la ligne LGV Grand Centre Auvergne.

Maintenant, on peut se dire qu'il est très difficile de concevoir le barreau d'interconnexion sud qui a une orientation est-ouest avec des raccordements à la ligne Grand Centre Auvergne nord-sud. Comment concevoir l'interconnexion si l'on ne passait pas où passe la LGV Grand Centre ? C'est la deuxième raison pour laquelle vous devez vous mobiliser. Sinon, le barreau d'interconnexion sud sera fait sans la LGV Grand Centre, sans réservation pour les raccordements nécessaires. C'est aussi la raison pour laquelle la SNCF se mobilise très fortement. Pour qu'avant d'avoir fini les études pré-fonctionnelles de l'interconnexion, l’on puisse tenir compte de la LGV Grand Centre Auvergne. La ligne actuelle, comme la ligne nouvelle, doivent pouvoir toutes les deux être reliées à cette interconnexion. Je dis « doivent pouvoir » parce qu'il faut considérer les conditions physiques, matérielles et financières de ce raccordement. Mais elles sont essentielles, j'ai bien compris votre problématique. J'ai aussi compris, lors de la réunion initiale de l'association pour la LGV Grand Centre, que la LGV ne passerait pas au Centre sans desservir Orléans. C'est de là, qu’est né le raccordement d'Orléans. La SNCF ne traversera pas le Centre sans vous.

Enfin, en termes de calendrier, les études doivent aboutir à un débat public fin 2009, début 2010.

Intervenant

Avez-vous une idée du débat public TGV Grand Centre ?


Monsieur LEBOEUF

Je pense qu’il ne peut pas être fait avant parce que l'interconnexion sud a déjà une longueur d'avance. Je pense que RFF n'a pas non plus les moyens de mener deux débats en même temps. Il n'y a pas d'autre débat programmé au-delà de l'interconnexion sud. Si vous vous mobilisez suffisamment, la LGV Grand Centre Auvergne sera le prochain débat et sera suivie à distance « sémaphorique », sous réserve de placer le débat public astucieusement par rapport aux dates d'élections.

M. BEL

Le 4 décembre est prévue une réunion au Sénat de l’Association Interconnexion Sud des TGV. Faudra-t-il intervenir à ce moment-là ?

Monsieur LEBOEUF

A ma connaissance, la réunion est reportée en janvier mais c'est effectivement l'occasion de faire le lien entre ces deux projets.

D’ailleurs, l'Association Interconnexion Sud fait partie des membres de l'Association pour la LGV Grand Centre Auvergne. Ce lien doit être matérialisé au cours des différentes réunions de l'une ou de l'autre association.

Intervenant

Est-ce que le temps de trajet entre Limoges par Poitiers et Limoges par Bourges, est le même ?

Monsieur LEBOEUF

Non, Actuellement, les calculs de RFF donnent Paris-Limoges par Poitiers et le barreau Poitiers-Limoges en deux heures. Par la LGV Grand Centre, le trajet fait à peu près 2 h 15.

Intervenante

Le projet doit être débattu dans le cadre du projet de loi du Grenelle ?

Monsieur LEBOEUF

Ce débat devrait avoir lieu en octobre et il est extrêmement important que ce projet soit dans une loi qui indique en même temps quelle est la participation financière de l'État.

Intervenante

Est-ce votre appel à la mobilisation : tant que le projet n'est pas dans cette loi, il faut se mobiliser ?

Monsieur LEBOEUF

Absolument !


Le Président BROUSSOUX

Je voudrais ajouter qu’au niveau des chefs d'entreprise présents… attendre 10 ans, 15 ans pour être raccordé au réseau TGV, c'est un peu long. Que fait-on aujourd'hui ? Nous sommes conscients les uns et les autres que les entreprises risquent de ne plus s’implanter dans notre région du fait des moyens de communication. J'ai connaissance d'entreprises où les managers internationaux commencent à dire qu'ils ne viendront plus jamais à Orléans, les conférences ne se font plus dans le Loiret parce qu'il y a des difficultés.

Sachez qu'il y a une impatience des chefs d'entreprise, de la Chambre de Commerce, des acteurs économiques qui va certainement monter en pression de manière forte. En plus des événements que nous connaissons aujourd'hui, de nombreux territoires prennent du retard. Nous avons aujourd'hui le sentiment qu'au-delà de ces débats, qu'au-delà de ces plans d'études, -dont vous n'êtes pas responsable- nous n'avons plus le temps d'attendre pour notre région et cela peut devenir assez catastrophique dans le temps si rien ne bouge. Nous allons donc continuer à nous mobiliser. Nous avons bien entendu les messages que vous nous avez donnés y compris les messages financiers. Nous discutons avec des hommes politiques : Monsieur Serge GROUARD, Député-Maire, Monsieur Charles-Eric LEMAIGNEN, Président de l’Agglomération Orléans Val-de-Loire, Monsieur DOLIGE, Président du Conseil Général. J'espère que tout le monde sera présent à la prochaine réunion, pour marquer les insistances et l’urgence que nous avons à traiter ce problème.

Sachez que vous avez devant vous des hommes déterminés. Il est agréable d'entendre que la SNCF est une entreprise qui a ses impératifs. Nous sommes tous dans le même combat. Ceci étant, il faut que nous avancions. C'est un enjeu très important et capital pour notre territoire

Monsieur LEBOEUF

Je crois qu'il faut essayer de donner un peu de perspectives. En juin 2007, nous avons mis en service le TGV Est européen : Paris-Strasbourg en 2 h 20. Sachez que dans l'Est, ils l’ont attendu, mais il est arrivé ! Lorsque l'on regarde les choses avec un peu de distance, finalement 15 ans c'est long mais en même temps cela passe vite. Là où cela pose problème, c'est effectivement pour les chefs d'entreprise. C'est très important et la durée n'est pas la même que la perception des voyageurs.

Il y a effectivement une petite traversée du désert devant vous. Je voudrais vous donner un peu d'espoir, d'abord parce que des projets sont des étoiles filantes. Lorsque j'étais à Bourges, j'ai parlé de la branche Est du Rhin-Rhône. Vous n'en aviez pas tellement entendu parler, elle est pourtant aujourd'hui en construction. Elle a été poussée par des gens qui ont eu une volonté de FAIRE.

En ce qui vous concerne, il est vrai que sur la ligne actuelle, malgré les efforts réalisés conjointement par la SNCF et RFF pour l'améliorer, pour renouveler des tronçons de voies qui ont vieilli, quoi que l'on fasse, le temps se gagnera par seconde et par minute.

Il vous faut un projet. Vous aviez eu celui du Pendulaire qui n'a pas fonctionné. Limoges avait le projet du barreau Poitiers-Limoges, ils y ont adhéré et quand on leur parle du projet Grand Centre Auvergne, très franchement, ils ont du mal à adhérer à ce nouveau projet.

La seule chose que je peux vous dire est que vous avez une échéance devant vous : celle du projet Sud Europe Atlantique. En effet, ce projet vous regarde. Aujourd'hui, vous avez un TGV qui fait Brive-Lille et qui passe par les Aubrais. Lorsque nous aurons construit le projet Tours-Bordeaux, nous aurons une ligne nouvelle. Aujourd'hui, nous avons 6 TGV qui partent de Lille, contournent Paris, prennent la ligne du TGV Atlantique, arrivent à Tours, et ils continueront ensuite sur la LGV Europe Atlantique. Tous ces TGV, par rapport à aujourd'hui, vont gagner une heure.


Nous nous sommes dits : si ces TGV gagnent une heure et que nous leur faisons perdre une heure, ils auront le même temps qu'aujourd'hui. Voyons ce que l'on faire en leur faisant perdre une heure. Nous les faisons partir de Lille sur la LGV Nord, ils contournent Paris, mais ensuite changement d'itinéraire. S’ils ne prennent plus la ligne TGV Atlantique et qu’ils passent par les Aubrais, ils arriveraient quasiment dans le même temps qu’aujourd’hui en utilisant la ligne classique.

L’autre idée est effectivement cette desserte Lille Bordeaux, de la réduire un peu sur l’itinéraire actuel des lignes nouvelles et faire un TGV de plus qui passerait par Orléans. Cette idée se concrétisera si nous arrivons tous ensemble à bien remplir le TGV Brive-Lille. Dans ce cas, il n'y aurait pas de raison d'hésiter.

Il est vrai qu'un deuxième TGV est très important. C'est la raison pour laquelle la région Franche-Comté et la région Bourgogne acceptent d’en conventionner un deuxième qui va faire Normandie Franche-Comté en passant par l'Ouest.

Ces régions avaient un TGV qui était conventionné et qui a monté en nombre de voyageurs. Il n’est donc plus conventionné. C'est ce qu'il pourrait vous arriver de mieux, mais aidez-nous, aidons-nous.

Intervenant

Le dernier exemple que vous montrez est l’illustration que le TGV est un vecteur formidable pour développer le territoire. Aussi, pourquoi raisonnez-vous toujours, et notamment dans l'exposé de cette grande ligne, sur l'axe Paris-Lyon ? Alors que le TGV a entraîné dans toutes les villes où il est passé, dans toutes les villes qui le veulent, et notamment Orléans est forcément une ville qui le veut.

Monsieur LEBOEUF

Je comprends votre point de vue mais je raisonne en tant qu'entreprise. Le réseau de lignes à grande vitesse, finalement se développera un peu, d'une façon ou d'une autre, comme s'est développé le réseau d'autoroutes. Les concessions des bénéficiaires aident au financement des autres tronçons et aménagements du territoire. En l'occurrence ici, là où il y a de l'argent, c’est sur Paris. Si l'on ne développe pas le marché Paris-Lyon, on ne peut pas développer le réseau national. La volonté d'aménagement du territoire, nous l'avons, nous la comprenons, mais le problème est de savoir comment financer ?

Le PRESIDENT BROUSSOUX

Je vous propose d’arrêter ici notre débat et de remercier M. LEBOEUF pour ce brillant exposé.

(Applaudissements)

Nous avons la possibilité d'organiser des systèmes de pétitions qui permettraient d'appuyer notre démarche. Nous avons la ferme intention de recueillir l'avis des entreprises, de le communiquer aux pouvoirs publics et de continuer à parler en permanence de ce projet de LGV Grand Centre Auvergne.

Merci de votre présence.



1

1 Juin2008

Pour un doublement de la LN1 (LGV Paris-Lyon)

2

2 Juin2008


Une approche d’exploitant:

Vision du marché Ecoulement du trafic

Pour un projet à optimiser avec RFF


3

3 Juin2008


Une équation difficile:concilier

aménagement du territoireet équité territoriale

avec

financement des infrastructures

desserte en surface

contre

massification des flux

tirer des leçons de la planification et de l’évolution du réseau des LGV

4

4 Juin2008


Schéma Directeur de 1992


5

5 Juin2008


ParisGare de Lyon

ParisGare de L’Est

Mulhouse+ Suisse

2011Rhin-Rhônebranche Est

Mulhouse

2009Haut-Bugey

Genève

Madrid

2008Madrid -Barcelone

2009/12Barcelone Perpignan

2012/13Contournement

Nîmes etMontpellier

Nice

PACA

TurinLyon-Turin*

LanguedocRoussillon

Massy Valenton

Interconnexionsud

En construction

En projet* Galeries de reconnaissance

Nombre de circulationsquotidiennes sur la LN1:

en 1995

80

en 2005

120

+50%

Capacité en places:

Rame1 niveau

350 pl

Rame2 niveaux

510 pl

+48%

6

6 Juin2008


Marne-la-Vallée - Chessy

Lyon

Limoges

Vichy

Vierzon

Orléans

Étampes

MassyTGV

Bourg-en-Bresse

MâconTGV

Mâcon

Lons-le-Saunier

Montargis

Gien

Cosne/Loire

Nevers

Auxerre

Sens

Laroche-Migennes

Montbard

Dijon

Culmont-Chalindrey

Troyes

Belfort

Mulhouse

Montbéliard

Besançon

Le CreusotTGV

Dole

Moulins/Allier

LyonSaint ExupéryTGV

AéroportCharles-de-Gaulle TGV

Ambérieu

Melun

Clermont-Ferrand

Bâle

Chalon/Saône

St-Germain-des-Fossés Genève

SalbrisTours

St-Pierre-des-Corps

Moret

vers BerneZürich

vers Lausanne

vers ZürichBesançonTGV

BressaneTGV

Belfort - Montbéliard TGV

Doublement le longde la ligne actuelle:- difficile- long et coûteux- aucun marché nouveau- pas d’amélioration de l’offre- se heurte à la saturationde la gare de Paris-Lyon

LN 1

Ligne actuelleParis-Lyon# 430 km

Ligne droite

Doublement de la partie nord de la LN1:- Intérêt pour le sud Champagne-Ardenne- Itinéraire allongé - se heurte à la saturationde la gare de Paris-Lyon

- ou bien arrivée en gare de l’Est - au prix d’un fort allongement de parcours- aucune amélioration de l’offre

LN1 actuelleDébit max par sens: 12/13 trainsExtensible à 15/16 trains avec ECTS/ERTMS

Branche Ouest Rhin-Rhône

Branche Sud Rhin-RhôneCe projet a une vocationtransversale et non radialeet pourrait être mixtevoyageurs et fret

Itinérairemoins rapideque la LN1.

Projet commercialementnon attractifpour la clientèlevers le sud-est

Projet proposéde doublement de la LN1par l’Ouestau départde Paris-Austerlitz

Projetcommercialement attractif:- plus rapide sur Paris-Lyon - desserte de nouveaux territoires

V360

ParisAusterlitz

Paris Est &Paris Lyon


7

7 Juin2008



Lyon

Limoges

Vichy

Vierzon

Orléans

Étampes

MassyTGV

Bourg-en-Bresse

MâconTGV

Mâcon

Lons-le-Saunier

Montargis

Gien

Cosne/Loire

Nevers

Auxerre

Sens

Laroche-Migennes

Montbard

Dijon

Culmont-Chalindrey

Troyes

Belfort

Mulhouse

Montbéliard

Besançon

Le CreusotTGV

Dole

Moulins/Allier



Ambérieu

Melun

Clermont-Ferrand

Bâle

Chalon/Saône


Salbris

Moret

vers BerneZürich

vers Lausanne

vers ZürichBesançonTGV

BressaneTGV


ParisLyon

-15/20 min

ParisMéditerranée

-20/25 min

ParisClermont-60 min

ParisLimoges

-20 /40 min

ParisNevers-60 min

ParisBourges / Vierzon

-60 min

Orléans-Lyon-90 min

LN 1

ParisOrléans centre

-20 min NantesLyon

-30 min

Blois

Un changementradical

pour l’Auvergne

Une desserteen surfacedu Centre

Une combinatoire

pour le Limousin

Poitiers

8

8 Juin2008


Longueurlimitée de la LGV

+Matériel

Plus puissant+

Vitessecommercialede 360 km/h

+Sortie rapide

de Paris=

le moteur financierdu projet

Un projet ambitieuxpar

l’étenduede la desserte

etl’attractivité de l’offre

vers Zürichvers ZürichBâle



Lyon

Limoges

Vichy

Vierzon

Orléans

Étampes

MassyTGV

Bourg-en-Bresse

MâconTGV

Mâcon

Lons-le-Saunier

Montargis

Gien

Cosne/Loire

Nevers

Auxerre

Sens

Laroche-Migennes

Montbard

Dijon

Culmont-Chalindrey

Troyes

Belfort

Mulhouse

Montbéliard

Besançon

Le CreusotTGV

Dole

Moulins/Allier



Ambérieu

Melun

Clermont-Ferrand

Bâle

Chalon/Saône


Salbris

Moret

vers BerneZürich

vers Lausanne

BesançonTGV

BressaneTGV



9

9 Juin2008


ParisAusterlitz

Garede BFM

Gareannexede BFM

14Vers Olympiades

Vers gare de LyonChâteletet Saint-Lazare

6VersCharles de GaulleEtoile

Vers Nation

5 Vers Gares de l’Est et du NordVers Placed’Italie

10Vers Pont de Saint-Cloud

LN1 bis

Gagner du tempssur toutes

les composantesdu voyage

=

Vitesse+

Accès

CC

10

10 Juin2008


RennesNantes

LGV Atlantique

Bordeaux

Strasbourg

LilleRoissy

Lyon

LN1

Montparnasse Austerlitz Lyon

PARIS

MassyValenton

Jonction

Interconnexionsud Orly

LN1 bis

LGV Bretagne

BordeauxEspagne

BordeauxToulouse

b

a

Jouerl’effet réseau

et

multiplierles points d’accès

en Ile-de-France


11

11 Juin2008


+5 millionsde voyages

+2 millionsde voyages

+3millionsde voyages

12

12 Juin2008


Chambéry

Annecy

Calais

LensBéthune

Lille

Arras

Douai

Abbeville Maubeuge

St-QuentinAmiens

CreilCompiègne

Laon

ChaumontColmar

Mulhouse

BelfortDijon

BesançonDole

Lons-le-

Saunier

Frasne

Chalon-sur-Saône

Annemasse

St-GervaisAmbérieu

Aix Moutiers

ModaneSaint

ExupéryTGV

Valence

Grenoble

Gap

Veynes

Toulon

St-Raphaël

CannesNice3 200 000

Millau

Albi

FoixMontréjeau

TarbesPau

Toulouse

Dax

Bayonne

Agen

Montauban

Rodez

Cahors

LibourneBordeaux

Arcachon

PérigueuxBrive

Tulle

AurillacBrioude

Alès

AngoulêmeSaintes

NiortPoitiers

Limoges

Guéret

ChâteaurouxChâtellerault

Montluçon

Moulins

Vichy

Clermont-Ferrand

Roanne

Le Creusot

AuxerreMontbard

Troyes

Sens

MontargisOrléans

Vendôme

Blois

Chartres

GranvilleAlençon

St-Malo

Vesoul

Le CreusotTGV

MâconTGV

Limoges

Guéret

Nevers

Vendôme

Blois

Châteauroux

Bourges

Narbonne

Perpignan

Carcassonne

Nîmes

Le Puy

St-Étienne

Marseille1 850 000

Aix-en-ProvenceTGV

Valence

Veynes

SaintExupéry

TGV

Aix

Chambéry

Ambérieu Annecy

Montpellier900 000

Bourg-en-B.Genève920 000

Grenoble

DieppeRouen

Deauville

Évreux

CaenCherbourg

Le Havre

LavalRennes

MorlaixBrest

St-Brieuc

Sablé

Le Mans

Saumur

Quimper

LorientVannes

Nantes

AngersTours

LaRoche-sur

-Yon

St-NazaireLa Baule

LesSables

d'Olonne

La Rochelle

Brioude Le Puy

Moulins

Vichy Roanne

Nevers

Bar-le-Duc

NancyÉpinal

Charleville-Mézières

Reims

Vitry-le-François

Longwy

Thionville

Metz

Forbach

Île-de-France

Strasbourg

Sarrebourg

Châlons-en-Champagne

Dunkerque

Valenciennes

Montluçon

Guéret

Châteauroux

Bourges

Cahors

PérigueuxTulle

Rodez

Brive

Limoges Clermont-Ferrand

Aurillac

Béziers

Paris

> 2 000 000 voyde 500 000 à 2 000 000 voyde 100 000 à 500 000 voyde 50 000 à 100 000 voy< 50 000 voy

Avignon

Lyon700 000

Barcelona1 700 000

Torino280 000

Milano1 600 000Chambéry

Annecy

Calais

LensBéthune

Lille

Arras

Douai

Abbeville Maubeuge

St-QuentinAmiens

CreilCompiègne

Laon

ChaumontColmar

Mulhouse

BelfortDijon

BesançonDole

Lons-le-

Saunier

Frasne

Chalon-sur-Saône

Annemasse

St-GervaisAmbérieu

Aix Moutiers

ModaneSaint

ExupéryTGV

Valence

Grenoble

Gap

Veynes

Toulon

St-Raphaël

CannesNice3 200 000

Millau

Albi

FoixMontréjeau

TarbesPau

Toulouse

Dax

Bayonne

Agen

Montauban

Rodez

Cahors

LibourneBordeaux

Arcachon

PérigueuxBrive

Tulle

AurillacBrioude

Alès

AngoulêmeSaintes

NiortPoitiers

Limoges

Guéret

ChâteaurouxChâtellerault

Montluçon

Moulins

Vichy

Clermont-Ferrand

Roanne

Le Creusot

AuxerreMontbard

Troyes

Sens

MontargisOrléans

Vendôme

Blois

Chartres

GranvilleAlençon

St-Malo

Vesoul

Le CreusotTGV

MâconTGV

Limoges

Guéret

Nevers

Vendôme

Blois

Châteauroux

Bourges

Narbonne

Perpignan

Carcassonne

Nîmes

Le Puy

St-Étienne

Marseille1 850 000

Aix-en-ProvenceTGV

Valence

Veynes

SaintExupéry

TGV

Aix

Chambéry

Ambérieu Annecy

Montpellier900 000

Bourg-en-B.Genève920 000

Grenoble

DieppeRouen

Deauville

Évreux

CaenCherbourg

Le Havre

LavalRennes

MorlaixBrest

St-Brieuc

Sablé

Le Mans

Saumur

Quimper

LorientVannes

Nantes

AngersTours

LaRoche-sur

-Yon

St-NazaireLa Baule

LesSables

d'Olonne

La Rochelle

Brioude Le Puy

Moulins

Vichy Roanne

Nevers

Bar-le-Duc

NancyÉpinal

Charleville-Mézières

Reims

Vitry-le-François

Longwy

Thionville

Metz

Forbach

Île-de-France

Strasbourg

Sarrebourg

Châlons-en-Champagne

Dunkerque

Valenciennes

Montluçon

Guéret

Châteauroux

Bourges

Cahors

PérigueuxTulle

Rodez

Brive

Limoges Clermont-Ferrand

Aurillac

Béziers

Paris

> 2 000 000 voyde 500 000 à 2 000 000 voyde 100 000 à 500 000 voyde 50 000 à 100 000 voy< 50 000 voy

Avignon

Lyon700 000

Barcelona1 700 000

Torino280 000

Milano1 600 000

12 millions de voyageurssur les lignes aériennesen concurrenceavec le projetde LGV Grand Centre Auvergne


13

13 Juin2008


CO2 économisé par projet(milliers de tonnes)

100 200 300 400 500 600

Economie due au projet Grand Centre - Auvergne:500 000 tonnes de CO 2 = 170 millions de litres de carburant fossile

14

14 Juin2008


Grand Centre Auvergne

SEA PACA

Longueur infrastructurenouvelle

600(y compris branches et

transversale)

302 200

Coût Infraen G € (2005)

10 à 12 5,0 6,5*

Population concernée par le projeten millions et % de la population totale 2006

55(93%)

25(42%)

43(72%)

Desserte de nouveaux territoires

Oui(Auvergne, Limousin, Bourgogne, Centre)

Non Non

Nombre de régions concernées par les

gains de temps

19/21 7/21 11/21

Désaturation des lignes Oui+ +

Oui Non- -

Désaturation des gares Oui++

Non-

Non-

Impact sur la concurrence aérienne

++++ ++ ++

Gain de trafic 10 à12 4,5 3*

Gain de trafic/ M€investis

1,00 à 1,20 0,88 0,46*

* moyenne entre les tracés Métropoles et Côte d’Azur

TRI socio-économique

8 à 10%

7,7 à 8,5%(source EUP)

4,4 à 5,6%(source débat public)

La LGV Grand Centre Auvergneest en tête des projetspour de nombreux critères


15

15 Juin2008

Pour un doublement de la LN1 (LGV Paris-Lyon)Stratégie du projet

Un grand projet pour la desserte

de territoires“fragilisés”

Un urgentbesoin

de désaturerle coeur

du réseau TGV

TGV Grand Centre - Auvergnemet le marché sud-est

et des marchés nouveauxen synergie

à la condition de gagner suffisamment de tempssur Paris-Lyon

16

16 Juin2008


Synergie des marchés

Union des régions

Maintien de l’avance française dans grande vitesse ferroviaire

Aménagement du territoire

Attractivité renforcée du modede transport le plus respectueuxde l’environnement

Documents

Conférence LGV Grand Centre