Exposé Des Chaussées en Béton Hydraulique

Les chaussées en béton hydraulique

Introduction :

La chaussée est la partie d'une voie de communication affectée à la circulation des véhicules. Au Moyen Age, les routes importantes étaient recouvertes de cailloux et pierre liés à la chaux, terme qui a donné le mot chaussée, elle représente une partie importante des infrastructures routières.

Plus tard, avec les nouvelles conditions des trafics notamment l’apparition des véhicules plus lourd et plus nombreux et le début de la mécanisation des travaux. Les structures des chaussées sont développées grâce à des techniques permettant d’assurer une circulation en tout temps avec sécurité et confort, pour ce faire elles doivent résister à un certain nombre de sollicitations.

Ce développement touche la nature des matériaux utilisés ainsi que le mode de la réalisation.

Dans ce travail, on va s’intéresser aux chaussées à revêtements rigides qui sont les chaussées en béton hydraulique.

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http://fr.wikipedia.org/wiki/Voirie

http://fr.wikipedia.org/wiki/Chaux_(chimie)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Moyen_Age


I-1 Historique :

L’emploi de liants hydraulique ou pouzzolanique dans les structures de chaussées était déjà connu par les romains car les pierres des chaussées romaines sont agglomérées à partir d’un mélange de deux parties de pouzzolane naturelle avec une partie de chaux.

En France, et à la fin du siècle dernier, on a commencé à réaliser quelques coutres sections de chaussées en béton, dans la région de Grenoble, entre les cimenteries et les carrières les approvisionnant en matériaux.

Vers 1925, un important programme fut engagé dans le Nord de la France pour convertir en béton de vieilles chaussées empierrées et d’anciens pavages.

Dans la période industrielle qui a commencé à partir de 1930. Les U.S.A ont déjà engagé depuis quelques années la construction du réseau “Inter States“.L’Allemagne, à partir de 1933, organise les premiers grands chantiers de construction d’autoroutes avec chaussées en béton pour lutter contre le chômage et pour permettre un déplacement rapide d’unités militaires. La Belgique et les Pays Bas suivent, puis la France qui réalise le premier tronçon de l’autoroute de l’Ouest de St Cloud à Orgeval.

Depuis 1962, nous sommes entrés dans la période moderne avec l’apparition de la machine à coffrages glissants..

En Algérie, les chaussées en béton des aérodromes apparaissent depuis la colonisation, pour des raisons militaires. L’aérodrome de Béchar a été construit depuis plus de 50 ans.

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I-2 Définition des chaussées en béton hydraulique :

Les chaussées en béton hydraulique ou les chaussées rigides, constituées par un ensemble de dalles en béton de ciment reposant sur une fondation également traitée aux liants hydrauliques.

Dans ce cas, la dalle qui repose sur la couche de fondation, joue simultanément le rôle de couche de surface et celui de couche de base. La nature du béton hydraulique fait que la rigidité des dalles qui constituent la partie supérieure de la chaussée protège le sol support, qui est en général de qualité médiocre, des sollicitations mécaniques.

La couche de fondation peut être :

-En béton maigre.-En grave traitée aux liants hydrauliques avec éventuellement interposition de béton poreux.-L’ancienne chaussée en enrobés ou en béton.

I-3 Avantages et inconvénients:

Les chaussées en béton hydraulique peuvent supporter un trafic lourd, c'est-à-dire des charges élevées (aérodromes) ou des charges moyennes à fréquence élevée (autoroutes), donc elles ont une bonne résistance mécanique. Leur résistance au poinçonnement très élevée due à l’atterrissage des avions, leur résistance au feu et leur insensibilité aux hydrocarbures (kérosène, essence………), la clarté du béton en surface réduisant les coûts d’éclairage, ainsi que la longue durée de vie et la facilité de l’entretien et de réparation font la tendance de choisir ce type de chaussées. Mais leur exécution, qui comporte certaines opérations de détail assez délicates (exécution des goujons et des joints, remplissage des joints………

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etc.) ne peut être le fait que d’un personnel spécialisé et parfaitement entraîné, et exige un coût très élevé.

I-4 Différents types des liants hydrauliques :

Ce sont des produits capables, lorsqu’on les met en présence d’eau, de donner lieu à un phénomène de prise, c’est-à-dire à des mécanismes de dissolution et de recristallisation qui rigidifient le produit jusqu’à en faire une véritable roche.

On peut les classer en trois catégories :

a) les liants hydrauliques au sens strict qui forment, par réaction avec l’eau, des composés hydratés stables présentant entre eux et avec les granulats une forte adhérence. Ce sont les ciments et les cendres volantes hydrauliques ;

b) les liants dont les propriétés hydrauliques ne se manifestent qu’en présence d’un activant. C’est le cas du laitier qui ne réagit qu’en présence de bases telles que la chaux ou le gypse sodé ;

c) les liants pouzzolaniques qui ne réagissent qu’après addition de chaux en proportion appropriée. La chaux n’est plus seulement un activant, mais un élément de la réaction qui s’intègre dans les édifices moléculaires qui se créent au cours de la cristallisation. Entrent dans cette catégorie les pouzzolanes volcaniques (qui, additionnées de chaux, donnaient le ciment des romains) et les cendres volantes silico-alumineuses provenant des centrales thermiques au charbon.

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II Différents Types de chaussées en béton :

II-1 -Chaussées à dalles courtes non armées et non goujonnées (BC): (Dalles courtes dites « californiennes »)

Ce type des structures de chaussée constituées de dalles courtes à joints transversaux correspond à la technique la plus ancienne. Les joints délimitant les dalles sont sciés avec un espacement variant de 4 à 7,5 m pour limiter l’amplitude de l’ouverture des fissures (figure II.1). Les joints transversaux sont perpendiculaires à l’axe de la chaussée.

Fig. II-1-1 On réalise en général ces joints par sciage du béton sur environ 1/5 de l’épaisseur de la dalle. Cette opération doit être réalisée quand le béton est au jeune âge et avant qu’il ne fissure, a pour effet de créer un point faible dans le béton, de façon à provoquer la fissuration sous le trait de scie. Dans ce cas, un phénomène dit “engrènement“ se produit grâce au contact entre les granulats situés de part et d’autre de la fissure.

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Le phénomène d’engrènement favorise le transfert de la charge d’une dalle à l’autre et s’oppose au mouvement vertical différentiel entre les deux dalles. Malheureusement, sous l’effet de la répétition des charges, l’engrènement devient plus faible à cause de l’abrasion des granulats en contact au niveau de la fissure.

Fig. II-1-2 fonctionnement d’une dalle en béton (technique des dalles californiennes)

Dans tous les cas, le phénomène de battement des dalles est inévitable dans les chaussée en béton sans armature, ni goujon de liaison, en raison de faible poids relatif d’une dalle par rapport à celui d’un poids lourd.

Ce phénomène mécanique dommageable à la bonne tenue de la chaussée, car le transfert brutal de la charge d’une dalle à l’autre provoque un choc violent sur la partie supérieure de la couche de fondation. Afin d’améliorer le comportement de cette structure, diverses solutions sont possibles, notamment en renforçant le béton par des aciers.

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II-2 -Chaussées à dalles courtes non armées et goujonnées (BCG) :

Afin d’améliorer le comportement des joints transversaux et le transfert de l’effort tranchant entre dalles, des goujons sont disposés à mi-épaisseur de la dalle au niveau de chaque joint .

Fig.II-2 dalles goujonnées : coupe longitudinale au niveau d’un joint de retrait.

Les goujons sont des barres d’acier lisses de nuance FeE24, de diamètre 30 mm et de longueur varie entre 40 et 55 cm. Ces goujons ne doivent pas induire d’efforts mécaniques de traction dans le béton lors des mouvements des dalles liés aux phénomènes de contraction ou d’allongement par effets thermiques ou hydriques. Ils doivent donc pouvoir glisser librement dans leur logement. Donc les goujons doivent être lisses, rectilignes, et enduits d’un film bitumineux mais suffisamment mince pour qu’il n’y ait pas un jeu vertical (une couche trop épaisse annule le rôle du goujon); les goujons sont placées parallèlement à l’axe longitudinal de la chaussée, et espacés de 30 cm environ.

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Les goujons sont utilisés dans

les joints transversaux et les aciers de liaison dans les joints longitudinaux.

Les goujons sont placés à l’avancement sur des supports appelés paniers.

Cette technique, bien adaptée aux trafics d’avions lourds est utilisée sur les aires aéronautiques civiles.A titre indicatif, l’épaisseur des fondations en béton maigre varie de 15 à 20 cm et celle des dalles de béton de ciment goujonnées de 25 à 40 cm.

II-3 Chaussées en béton armé continu (BAC) :

Le principe du béton armé continu est de laisser se former les fissures de façon aléatoire, mais de limiter leur ouverture et d’assurer en continuité le transfert des charges à l’aide d’armatures continues qui répartissent par adhérence.

Cette technique a vu le jour aux U.S.A dans les années 1950 pour la réalisation d’autoroutes du réseau “Inter-States“.En Europe, cette technique est très utilisée dans le domaine routier en Belgique à partir de 1970.

En France, les premiers travaux remontent à 1983 avec la réalisation d’un chantier de recouvrement d’une ancienne chaussée en dalles californiennes.

Le B.A.C. est donc le seul type de chaussée en béton sans joint.

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Les armatures utilisées sont des ronds a béton de diamètre nominal 14 a 20 mm (généralement 16 mm). Elles sont constituées d’acier à haute adhérence de nuance Fe E 500.L’utilisation de cette technique est diminuée à cause de son coût élevé lié à l’ajout d’acier au béton.

II-2 Dimensionnement des chaussées en béton :

Les paramètres pris en compte pour le dimensionnement sont :

-Le trafic.-Le module de résistance “K“ du sol support ;-La charge ;-La contrainte du béton de traction par flexion.

Le module de résistance (ou de réaction) est obtenu par essai de plaque in situ, le principe de cet essai consiste à poser une plaque cylindrique de 75cm de diamètre, transmet au sol une pression maintenue constante jusqu’à ce que l’enfoncement ait atteint une valeur w ne progressant pratiquement plus.

Le module de réaction K est alors donné par la formuleK = 0,7/w

La contrainte du béton de traction par flexion est obtenue par l’essai de traction par flexion.

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III- Caractéristiques fonctionnelles :

Les caractéristiques d’une chaussée représentent les qualités recherchées pour qu’elle satisfasse les exigences de l’usager d’une part et d’autre part pour qu’elle puisse avoir la durée de vie et la qualité de comportement.

III-1-L’uni :

Est une notion servant à la description des défauts géométriques du profil de la chaussée susceptibles de compromettre la sécurité et le confort de l’usager. On distingue :L’uni transversal et longitudinal.

III-2- L’adhérence :

L’adhérence entre le pneumatique et la chaussée est essentielle, elle dépend de la texture de la surface de la couche supérieure. L’adhérence permet au conducteur de conserver à tout moment la trajectoire décidée, comme elle assure en cas de freinage, une distance d’arrêt assez courte.

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III-3- La portance :

La portance désigne la résistance structurale de la chaussée.Les contraintes sont absorbées par la dalle donc elle protège le sol support qui est en général en faible résistance, aux sollicitations mécaniques.La couche de fondation support donc des faibles charges.

VI- Composition du béton routier :

VI-1 Propriétés générales :

Résistance mécanique :La résistance mécanique est caractérisée par la valeur caractéristique atteinte à 28 jours. Elle est mesurée soit par l’essai de fendage, soit par l’essai de compression. En pratique, l’essai de fendage est utilisé pour caractériser le béton destiné aux couches de roulement et l’essai de compression pour le béton destiné aux couches de fondation.

Compacité du béton :

La compacité du béton a une importance capitale car les meilleures résistances à la compression étant obtenues avec les mélanges offrant le minimum de vides. La compacité diminue le retrait, le fluage et la perméabilité. L’amélioration de la compacité qui dépend du dosage en liant, de la nature et de la granulométrie des granulats et de la quantité d’eau de gâchage est obtenue par différents procédés de mise en place du béton, notamment la vibration qui entraîne le tassement des matériaux et facilite l’élimination des vides, et par conséquent, augmente la résistance au gel.

VI-2 Choix des constituants :

Le choix des constituants et la définition de leurs proportions dans le mélange doivent être déterminés afin d’obtenir des performances adaptées

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au mode de mise en place et aux sollicitations particulières que supportent les chaussées.

a. Granulats :Principal constituant, les granulats jouent un rôle prépondérant dans la qualité d’un béton routier au niveau de résistance mécaniques d’une part et des caractéristiques de surface d’autre part.

Pour obtenir une bonne régularité de la composition granulométrique du béton, le squelette minéral est recomposé en central à partir de trois classes granulaires qui sont :

les Granulats fin (sable) :0/4mmles Granulats moyens : 4/20mmles gros Granulats (cailloux) :20/40mm

b. Ciment :

Le choix de la provenance du ciment doit être arrêté suffisamment tôt pour permettre la réalisation de l’étude de composition du béton Il est toujours préférable que son approvisionnement soit assuré à partir d’une cimenterie unique. Le choix du ciment est effectué :- A partir de sa classe de résistance.- A partir de ses caractéristiques de prise et de durcissement. Le temps de

prise doit permettre une mise en œuvre sans problème, après un transport qui peut être long, même en été.

En général, les types de ciment susceptibles d’être utilisé pour la confection du béton sont :

les ciments portlands artificiels (CPA)

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les ciments portlands composés (CPJ)

d. Eléments fin d’ajout :

Les éléments d’ajout sont incorporés au béton en vue de corriger la courbe granulaire ou/et de réduire la quantité de ciment.

e. Eau :

La qualité de l’eau de gâchage est importante du fait de conséquences sur la prise et le durcissement du béton, en particulier la teneur en sels dissous est inférieure à1g/l.

f. Adjuvants :

Il est déconseillé d’utiliser des adjuvants à fonctions multiples, les besoins pour chacune des fonctions pouvant évoluer différemment selon les conditions de déroulement du chantier. Si toutefois ces adjuvants sont utilisés, il y a lieu de s’assurer que chacune de ces fonctions respecte les exigences prévues.Tous les adjuvants utilisés doivent faire l’objet d’une vérification de la sensibilité avec les autres constituants du béton.

Agent entraîneur d’air :

Il permet de créer un réseau de bulles d’air de très petite dimension dans le béton qui garantit la durabilité vis-à-vis du gel et des fondants utilisés en période hivernale. Il donne par ailleurs un bon comportement au béton pendant son transport et sa mise en œuvre (résistance à la ségrégation, amélioration de la consistance……)

Plastifiant réducteur d’eau :

Son rôle est d’améliorer la consistance du béton tout en diminuant la quantité d’eau pour une même maniabilité. Cet adjuvant est déclaré

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efficace s’il permet de réduire la quantité d’eau d’au moins dix litres par mètre cube de béton.La réduction de la quantité d’eau qui en résulte permet d’augmenter la résistance du béton ce qui peut conduire à ajuster la formule en particulier le dosage en ciment à teneur en fines constantes, l’adaptation de la consistance… Le résultat doit être vérifié lors de l’étude de composition.

Enfin, pour protéger le béton contre la dessiccation et donc éviter les risques de fissuration, il est nécessaire de recouvrir le béton routier dès sa mise en œuvre par un produit de protection dit “ produit de cure“.

VI-3Étude de formulation de béton de chaussées :

L’étude de formulation du béton revêt une grande importance, car elle permet :

de tirer le meilleur parti des caractéristiques des constituants utilisés ; d’estimer les effets des variations de dosages de constituants sur les

caractéristiques mécaniques du béton ; de rechercher alors les économies possibles, sans remettre en cause la

qualité du béton.

L’étude doit conduire à la définition des proportions des différents constituants pour atteindre le niveau de performance recherché.

En pratique, pour lancer une étude de formulation, il est nécessaire de disposer :

de constituants de nature et de caractéristiques identiques à ceux prévus pour la réalisation du chantier,

de la définition des performances prévues pour l’ouvrage, en prenant en considération les moyens envisagés pour la mise en œuvre du béton.

La formule retenue doit conduire à un béton ayant les caractéristiques suivantes :-plasticité (affaissement au cône) : de 3 à 7 cm ;

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-maniabilité LCL ≤ 25 secondes ;-teneur en air occlus sur béton frais : 4 à 6 % ;

La mise en point d’une formule de béton routier est une opération délicate et longue, ne serait- ce qu’à cause des délais de conservation des éprouvettes de béton (au moins 28 jours).

V- Exécution de la chaussée :

V-1 répandage :

Toutes les chaussées en béton sont construites par bandes de largeur variable, égale à la largeur totale de la chaussée ou à une fraction de cette largeur. Les chaussées en béton sont généralement réalisées soit par un coffrage fixe, soit par des machines à coffrage glissant.

coffrage fixe : La méthode de pose du

coffrage fixe, est faite en deux étapes : -On creuse un layon, à l’emplacement où sera posé le coffrage, par une machine fraiseuse spéciale (dite: form grader) qui se règle à partir d’un cordeau tendu entre deux piquets.

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- Après de poser le coffrage, une autre machine (dite : fine grader) règle la fondation entre coffrages et évacue l’excès de matériau sur l’accotement.

Les coffrages sont enduits d’une huile spéciale pour permettre un décoffrage aisé sans abîmer le béton.

Le béton est réparti avec un engin roulant sur les coffrages, sans oublier la vibration du béton à l’aide des aiguilles vibrantes le long des coffrages pour assurer une bonne mise en place.

Une vérification de la température du béton et mesure de l’affaissement lors de la réalisation sont importants pour obtenir la même résultat que celle est obtenue dès l’étude de formulation du béton.

Machines à coffrage glissant :

Le principe des machines d’exécution est le suivant :

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- la largeur de travail varie de 3 à 15 m,- le châssis principal est supporté par deux, trois ou quatre chenilles par l’intermédiaire de vérins,- la machine est asservie en direction et nivellement,

- le béton est moulé entre la couche de fondation, les coffrages latéraux et le coffrage supérieur,- la répartition du béton est assurée par un chariot, ou par une double vis sans fin. La mise en oeuvre se fait par vibration à l’avant de la machine (pervibrateurs, tubes vibrants). La puissance de la vibration est réglée en fonction de la maniabilité du béton.

Le guidage de la machine à coffrage glissant doit être assuré par les références suivantes : - la couche adjacente, mais dans ce cas la machine reproduit les défauts d’uni de grandes et moyennes longueurs d’onde,- un ou deux fils tendus sur des piquets dont l’espacement est au plus de 10 m.- un plan laser.

Il est recommandé d’arroser le support de la couche de béton afin :- d’éviter le départ d’eau du béton par succion,- de refroidir, si besoin est par temps chaud, la couche support.

Le béton doit être distribue sur toute la largeur de la machine. La hauteur de chute du béton ne doit pas provoquer de ségrégation.

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V-2Exécution des joints : On distingue :

V-2-1 Joints de retrait :

Le but de réaliser ce type des joints est essentiellement pour limiter ou éviter la fissuration anarchique du béton due au retrait.

Joints transversaux : Ces joints sont les plus importants parce que les plus nombreux. Ils sont, ou non goujonnés, la profondeur du trait du sciage doit être entre 1/5 et 1/4 de l’épaisseur de la dalle. Les joints de retrait sont maintenant souvent sciés avec un angle non droit par rapport à l’axe de la chaussée. Cette inclinaison apporte un confort supplémentaire aux usagers.

Joint réalisé dans le béton frais :

On enfonce un couteau, vibrant ou non suivant la maniabilité du béton. Ce couteau est retiré immédiatement, puis on place dans la rainure un coffrage provisoire dit “réserve“, mais il peut être un coffrage perdu. Une opération de talochage est alors nécessaire pour supprimer tout bourrelet. Cette technique n’est pas pratiquée en milieu aéroportuaire. Joint réalisé dans le béton durci :

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Elle est réalisée entre 6 et 36 h après le coulage selon les conditions de chantier par sciage d’une largeur de 3 à 5 mm.Le sciage et son moment dépendent de plusieurs paramètres :-Paramètres intérieurs : nature du granulat, dosage….etc.-Paramètres extérieurs : température, hygrométrie, distances entre les joints…etc.

Joints longitudinaux :

Ces joints existent lorsqu’un bétonnage est effectué en grande largeur (l > 25e), généralement supérieure à 5m.

Ils peuvent être réalisés de diverses façons :

- par l’introduction d’un profilé dans le béton frais qui peut assurer également l’étanchéité du joint,

- par sciage dans le béton durci, à la même profondeur que les joints transversaux, dans un délai de 24 à 48 h selon les conditions climatiques qui règnent au moment de la mise en oeuvre du béton.

V-2-2 Joints de construction :

Joints transversaux de construction :

Ils correspondent aux arrêts de bétonnage accidentels ou de fin de journée.Le joint peut être exécuté soit par coupure, coffrage et finition du béton frais, soit, sur les chantiers importants, par sciage du béton jeune mais durci. Il est perpendiculaire à l’axe de la chaussée.

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Joints longitudinaux de construction :

Ils correspondent à la liaison entre deux bandes de bétonnage adjacentes et à des périodes différentes.

V-2-3 Joints de dilatation :

Le joint de dilatation comporte un matériau compressible dont l’épaisseur est d’au moins 2 cm (cas des structures a joints transversaux) et 6 cm (cas du BAC).

Le matériau compressible doit être régné sur toute la hauteur de la dalle.

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Les goujons, qui ont les mêmes caractéristiques que ceux des joints de retrait, doivent être protégés par un film de protection qui est généralement en bitume et qui assure le mouvement en cas de dilatation.

VI- Dégradations d’un béton de chaussée :

VI-1 Types des dégradations :

1- Fissure :C’est une rupture en deux morceaux, elle est causée par :-une portance insuffisante (épaisseur trop faible, résistance insuffisante du béton à la traction……) ;-tassement ou érosion du sol de fondation ;-sciage trop tardif des joints ;-dimensions excessives de la dalle par rapport à son épaisseur.

2- Fissure en coin :Rupture de la dalle au niveau du coin, à cause de mauvaises conditions d’appui de la dalle et de transfert de charge.

3- Fracture :Rupture de la dalle en plus de deux morceaux, donc ses causes sont les mêmes que celles de la fissure.

4- Pompage : Remontée de fines à travers les joints ou les fissures causée par des dégradations des conditions d’appuis de la dalle en présence d’eau dues aux sollicitations dynamiques (les battements de la dalle sous charge génèrent

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des mouvements d’eau sous pression aux interfaces dalle-fondation qui provoquent des remontées de fines à travers les joints ou les fissures.

5- Le décalage (marche) :C’est la différence de niveaux entre deux dalles successives ou les lèvres fissure, engendré par le phénomène de pompage ou par un tassement différentiel du sol de fondation.

6- Epaufrure :Rupture du bord de la dalle en coin ou en partie courante à moins de 30 cm du joint, elle affecte simplement une partie de l’épaisseur de la dalle.Cette dégradation est engendrée par :

- présence de matériaux incompressibles dans les joints;- faiblesse du béton face aux sollicitations dynamiques dues au

sciage du joint.- Résistance à la compression insuffisante du béton.

7- Faïençage (écaillage) :

Faïençage : ensemble de petites fissures formant un maillage serré affectant la surface de la dalle pouvant évoluer vers l’écaillage.

Ecaillage : départ par petites plaques (écailles) de la pellicule de laitance en surface de la dalle.Engendré soit par des défauts de mise en œuvre, soit par des effets thermiques (variation de température, gel-dégel), soit à cause des produits déglaçants.

8- Défaut de joint :Le joint est défectueux lorsqu’il n’assure plus la fonction d’étanchéité, à cause de :

- défaut du produit pour joint (vieillissement, durcissement, décollement…..) ;

- nettoyage insuffisant du corps de joint avant application du produit.

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- Absence de fond du joint.- Actions thermiques et chimiques (souffle des réacteurs d’avions,

kérosène…..)- Arrachement du produit pour joint.

9- Réparation ponctuelle dégradée :Concernant une fraction de la dalle supérieure ou égale à 0.5 m2 et des dégradations sur surface ou son contour. A cause de défaut de mise en œuvre des matériaux d’apport.

10-Dépôt de gomme :

Dépôt de caoutchouc localisé dans la zone de touche des roues, engendré par des pneumatiques des avions lors de la mise en rotation des roues aux atterrissages.

Ces dégradations peuvent être regrouper en :1- Dégradations révélant un défaut de structure, ou de portance ;2- dégradations révélant un défaut de surface.

Dégradation révélant un défaut de structure

Dégradation révélant un défaut de surface

-fissure-fracture-fissure en coin -pompage-décalage (marche)

-épaufrure-faïençage (écaillage)-réparation ponctuelle dégradée-défaut de joint-dépôt de gomme

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VI-2 Indice de service :

Un relevé visuel de ces dégradations détermine un indice dit “indice de service “(IS)

L’indice de service est un indicateur numérique représentatif de l’état de la chaussée. Il peut prendre des valeurs entre 0 et 100, chaque valeur est associée à un niveau de service de la chaussée, c'est-à-dire l’état actuel de la chaussée.

Le tableau suivant détermine le niveau de service de la chaussée à partir de l’indice de service :

IS Niveau de la chaussée0-1010-2525-4040-5555-7070-8585-100

Hors serviceTrès mauvais

MauvaisMoyen

BonTrès bonexcellent

La procédure consiste à partager la surface de la chaussée en mailles, et à enregistrer, maille par maille, les dégradations observées, et leur niveau de gravité (léger “L“, moyen “M“ ou élevé “E“).

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Il existe un logiciel dit “S.G.B.A“ (Système Gestion Bases Aériennes) qui donne la valeur de l’indice de service à partir des types des dégradations observées.

Il y a aussi la méthode de PCI (Pavement Condition Index), c’est une méthode américaine. La connaissance des indices de service offre les possibilités de :

- déterminer les zones de comportement homogène et apprécier leurs niveaux de service respectifs (de très bon à hors service) ;

- définir les travaux d’entretien,VI- L’entretien routier :

L’entretien routier est une opération importante permet d’améliorer le niveau de service de la chaussée.

Les interventions de l’entretien se distinguent des travaux de réfection et de renforcement qui sont, par suite, traités de manière distincte.

Les travaux d’entretien sont précisés selon le type de dégradation découvert dans la chaussée.

Le tableau suivant définie quelques types de dégradations et leur entretien :

Dégradation EntretienFissure en coin reconstruction du coin de dalle et

éventuellement de son support.écaillage repiquage des zones concernés et

reprise au mortier de résine.Décalage, marche d’escalier -pose de goujons ;

- relèvement des dalles par injections ;- rabotage éventuel.

Joint vide ou produit décollé nettoyage et remplissage des joints avec un produit approprié

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Conclusion :

Bien que la technique des chaussées en béton hydraulique était déjà connue depuis l’antiquité, mais les recherches et les expérimentations continues sur ce domaine nous donnent des solutions plus économiques, des techniques peuvent réduire le temps de la réalisation, et en même temps élever la rentabilité.

Actuellement, les chaussées en béton hydraulique ne sont ni armées, ni goujonnées.

L’utilisation du béton de sable apporte des avantages sur les plans de l’économie, et entre dans le cadre de l’exploitation des ressources naturelles dans les régions riches en sable.

En l’état actuel, l’utilisation du béton de sable en couche de revêtement est à exclure. Il peut toutefois être utilisé en couche de fondation.

L’utilisation de certains liants hydrauliques uniquement pour la réalisation des couches de fondation peut entrer dans le but de la réduction sensible du

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coût de construction, ainsi que ses dosages peuvent améliorer l’ouvrabilité et la compacité du matériau.

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Exposé Des Chaussées en Béton Hydraulique