Fig. 4. - Vue d’ensemble de l’inth-ieur du nouveau biitiment.

La grande vitesse dans le monde La part de trafic

Depuis son avenement au Japon en 1964, la grande vitesse ferroviaire est a l’ordre du jour de nombreux reseaux de chemin de fer et gouver- nements qui considerent qu’elle doit apporter une contribution essentielle au developpement economique et a la mobilite durable.

Au Japon, depuis 1991, les Shinkansen assurent environ 18 W du trafic ferroviaire voyageurs avec 300 millions de voyageurs et 74 mil- liards de voyageurs-km. Cela repre- sente les deux tiers du volume mon- dial de la grande vitesse et chaque Japonais fait en moyenne 580 km a grande vitesse par an, record mondial.

Pot&ant, le trafic des Shinkansen plafonne. Les reseaux japonais n’esperent plus des progres annuels suptrieurs a un ou deux points. La construction de nouvelles lignes a ete interrompue pendant 10 ans avant de reprendre lentement, au point qu’on peut estimer que le sys-

t&me japonais de grande vitesse est entre dans une phase de maturite (I). 11 faut ajouter cependant que les che- mins de fer japonais experimentent la sustentation magnttique qui a atteint 550 km/h en Decembre 1997.

En Europe Occidentale, oti la grande vitesse a debut& en 1981, l’evolution est differente dun reseau a l’autre. C’est en France que la grande vitesse est la plus developpee. Les TGV ont transporte plus de 70 mil- lions de voyageurs en 1998, soit 39 milliards de voyageurs-km, 45 W du trafic voyageurs et 60 % du trallc des grandes lignes. Les Francais font en moyenne 480 km en TGV par an.

En Allemagne et en Suede, les trains a 200 km/h assurent entre 15 et 20 % du trafic ferroviaire voya- geurs et les habitants font en moyenne chacun une centaine de km

(‘) Rail International, 1998 01.02. La grande ~ vi&se ferroviaire.

vite, ne serait-ce que par la reduc- tion du temps de maintenance d’une navette Porte-camions, de 16 heures actuelles a moins de 12 heures, conduiront, apres mise en exploitation, a un retour sur investissement dans un delai de l’ordre de trois ans.

On peut seulement regretter que ces batiments de longueur correspon- dame aux rames de nave& n’aient pas ett construits d’emblee, en mCme temps que celui de reparation et atelier (F 40), et ceci des l’origine de la construction, mais il n’est jamais trop tad pour mieux faire.

Y. MACHIEFERT-TASSIN

en ICE ou X 2000. Dans les autres pays europeens ayant des trains a 200 km/h, ces trains n’assurent pas 10 % du trafic voyageurs.

Ainsi, a l’exception du Japon et de la France et dans une moindre mesure de 1’Allemagne et de la Suede, la grande vitesse est encore en devenir en Europe et dans le reste du monde, ,malgrC des developpe- ments aux Etats-Unis, en Chine, en Come, a Taiwan et en Australie.

I Japon : 34 ans de grande vitesse, 18 % du trafic ferroviaire voyageurs, 7 % du total tous modes

Apres un demarrage en trombe, les Shinkansen japonais n’ont pas cesse d’augmenter leur trafic jus- qu’au record de 1991 avec 270 mil- lions de voyageurs, soit un volume de 73 milliards de voyageurs-km. Cela representait 18 % de l’ensemble du trafic des 160 reseaux voyageurs du Japon et 7 % du marche national voyageurs tous modes ; chaque Japonais effectuait en moyenne 560 km a grande vitesse sur les

RI 1

reseaux ferroviaires de son pays, Ces ratios n’ont g&e progress& au tours de l’actuelle decennie.

En effet, en 1987, les chemins de fer nationaux du Japon qui avaient realise la construction dun reseau de 1 850 km de lignes a grande vitesse ont du reconnaitre qu’ils ne parviendraient jamais a rtsorber un endettement gigantesque equivalent a 250 milliards de dollars dQ en majeure partie aux investissements massifs. Les Japanese National Railways ont et& contraints a une reforme totale, avec liquidation, scission en sept compagnies et pri- vatisation a terme (2).

La disparition des JNR a donne un coup d’arret au developpement de la grande vitesse au point que depuis le debut des annees 90 elle marque le pas dans ce pays et que rien n’an- nonce des extensions autres que des complements de lignes. Pourtant les chemins de fer qui ont ouvert W-e de la grande vitesse ferroviaire assurent toujours les deux tiers de son volume mondial. De plus la sustenta- tion magnetique en tours d’experi- mentation pourrait ouvrir une nou- velle ere de la grande vitesse au-de18 de 500 km/h, soit presque le double des performances actuelles.

Trois dknnies de records et de vicissitudes des Shinkansen

I,e contexte japonais devait assurer un succes technique et commercial inoui’ a la premiere ligne a grande vitesse du monde, mais il ne devait pas en etre de m&me des suivantes. La premiere ligne appelee Tokaido a relic Tokyo a Osaka sur 515 km en 1964 : il y a eu 40 millions de voyageurs par an de% le debut, soit le double du TGV Sud-Est actuellement ; en 1997, il y en a eu 134 millions, ce qui fait du Tokaido la ligne voyageurs la plus chargee du monde.

f) Revue G&&de des Chemins de Per juillet/ a&t 1987. Les mesures de restructuration des chemlns de fer japonais.

Trois autres lignes ont suivi le Tokaido, l’une en 1972 et 1975 appe- lee Sanyo qui etait une extension du Tokaido vers le Sud sur 553 km, et les autres en 1982 appelees Tohoku et Joetsu en directions du Nord et de l’0uest sur 496 et 270 km. Les JNR ont ainsi construit, en 20 ans, 1 835 km de lignes nouvelles a ecar- tement standard qui se sont ajoutees aux 18 060 km de ligne a voie metrique.

Or seul le Tokaido s’est rev& rentable, alors que les Shinkansen suivants ont tous eti: plus couteux et moins frequent&.

Une succession de records de trak du Tokaido jusqu’au d&but de la dkennie

I.e Shinkansen Tokaido est passe dun niveau initial de 40 millions de voyageurs a 100 millions en une

dizaine d’annees, puis il y a eu un recul de 10 %I au debut des an&es 80 avec un retour au niveau de 100 millions en 1987. L’tconomie japonaise a en effet connu un tasse- ment de la croissance a la fin des annees 70, puis un nouvel Clan dans la seconde moitie des an&es 80.

Le Tokaido, stimule par le develop- pement tconomique, a done atteint en 1992 un record de 134 millions de voyageurs. Puis le trafic a relativement stagne et en 1997 le Tokaido avait le m&me nombre de voyageurs qu’en 1992 avec un volume de trafic de 41 milliards de voyageurs-km (3).

Pourtant l’offre ne cesse de s’amt- liorer : il y avait 239 departs de Tokyo en 1988 et 283 en 1997, dont 34 trains a Nozomi a avec arret a

(3) Central Japan Railway Company. Annual Report 1997.

Nagoya et Kyoto seulement. La ponc- tualiti a atteint un degn? remarquable avec une moyenne de retard de 36 secondes seulement par train. La vitesse maximum est pas&e de 210 a 270 km/h, ce qui correspond a 2 heures 30 minutes en u Nozomi m pour 515 km. 11 y a 11 departs de Tokyo par hew-e.

La demande a suivi l’amelioration de l’offre jusqu’au debut des an&es 90 avec 84 % du marche rail et air rtuni entre Tokyo et Osaka. 11 y a actuellement 368 000 voyageurs par jour. Le Tokaido a un pourcentage moyen d’occupation de 74 % et la grande vitesse assure au reseau Japan Rail Central 80 % de son chiffre d’affaires ferroviaire.

La plus forte densiti de trafk voyageurs grandes lignes du monde

Le nombre de voyageurs du Tokaido en 1997 representait presque sept fois celui du TGV Sud-Est ou du TGV Atlantique. Le volume de trafic correspondant, soit 41 milliards de voyageurs-km, est presque cinq fois celui du TGV Atlantique et trois fois et demi celui du TGV Sud-Est.

Les rames du Tokaido ont en effet 16 voitures, et il y a 283 departs de Tokyo par jour en attendant 300 ou 315 departs grace a l’ouverture dune seconde gare de depart dans la capitale.

Une telle demande correspond a la concentration du tiers de la popula- tion japonaise sur 10 ?ZI du territoire, avec presque la moitie du produit national brut et les deux tiers du com- merce national. Une telle conjonction de facteurs favorables n’a d’$quivalent que dans le Nord-Est des Etats-Unis ou la u banane ‘3 europtenne.

La densitt du trafic du Tokaido atteint le record inoui de 80 millions de voyageurs-km par kilomttre de ligne sur une ligne a double voie, soit presque autant que le reseau de ban- lieue le plus charge du monde.

Il n’y a qu’un Tokaido, mhe au Japon

11 n’y a pas d’autre ligne a grande vitesse qui puisse atteindre les records du Tokaido meme au Japon. Des rai- sons politiques ont neanmoins provo- que la construction de trois Shinkansen supplementaires comptant ensemble 1 300 km de lignes, qui ont fini par cofiter dix fois plus cher au kilometre que le Tokaido et qui ensemble n’ont jamais eu plus de tralic que le Tokaido a lui seul. La grande vitesse abordait ainsi une zone de turbulences (4).

En effet, une grave derive des touts de construction est apparue des le debut des travaux du Sanyo qui &it la continuation du Tokaido en direction du Sud : la proportion du kilometrage en ouvrages d’art passait de 46 % a 89 % ; le prix au kilometre de 640 mil- lions de Yens a 164-O millions, la dume des tmvaux de cinq a huit ans. Pour le Shinkansen Tohoku et surtout pour le Joetsu, il a fallu 11 ans de travaux, entre 95 et 99 % des lignes en tunnels, ponts et viaducs et jusqu’a 6 000 mil- lions de yens au kilometre.

Or, le Sanyo n’a jamais atteint 60 millions de voyageurn et le Tohoku et le Joetsu reunis n’ont d&passe 70 millions qu’en 1991, de sorte que les trois Shit&arisen les plus r&ems n’ont jam& eu plus de tralic que lui seul, cela du mains jusqu’a une hausse recente du tic du Tohoku et du Joetsu.

En 1985, les bilans d’exploitation etaient beneficiaires de 4 milliards de Yens pour le Tokaido et de 700 mil- lions pour le Sanyo, mais les deux autres Shinkansen perdaient ensem- ble 2,4 milliards de Yens.

Les Shinkansen assurent, depuis 1991,18 % du trafic ferroviaire voyageurs japonais

Depuis les records du debut de la decennie, la grande vitesse a marqut

(4) Le Rail, dhmbre 1996. La zone de turbu- lence pour la gmnde vitesse.

le pas pendant plusieurs an&es (5). 11 y a meme eu une tendance a la baisse due a la recession de l’tcono- mie, outre les effets du tremblement de terre de 1994 qui a fait chuter le trafic a 69 milliards de voyageurs-km en 1994 et 1995. Actuellement le niveau de 74 milliards de voyageurs- km de 1991 est atteint de nouveau, grace a des reprises annuelles recentes de 1 a 3 W dues a des ame- liorations de l’offre et a des realisa- tions de complements de reseau en n MiniShinkansen a), et a une cen- tame de km de nouvelles lignes.

Les vitesses ont ete port&es a 270 km/h sur le Tokaido, 275 km/h sur le Joetsu et 300 km/h sur le Sanyo grace a la mise en service de nouveaux materiels, ce qui a amtliore l’offre d’une maniere sensible, mais c’est surtout le (( panachage )) de solu- tions preconise par Japan Rail Est qui a permis au trafic de retrouver son niveau de 1991. En effet une 11 irriga- tion n du reseau classique a dtbute avec la formule du 11 MiniShin- kansen a), et la creation de nouvelles offres Shinkansen pour la grande ban- lieue de Tokyo, en attendant un recours accru a la caisse inclinable.

Les nouvelles d&Ainaisons de l’o&e grande vitesse au Japon

Une premiere innovation du reseau Japan Rail Est a tte en 1991 l’offre de services de banlieue specifiques appe- les 11 Toki 3) sur le Shinkansen Joetsu pour desservir a grande vitesse l’extreme banlieue nord-ouest de la capitale. En meme temps les rames banlieue Shinkansen de la serie 200 ont eu une composition de 16 voi- tures sur le Tohoku et sur le Joetsu. Le succes de I’initiative a conduit en 1994 a la mise en service des premiers trains B grande vitesse a deux niveaux du monde, les MAX.

Sur ces entrefaites la prolongation de la circulation du Shinkansen Tohoku dans le Nord a pu &tre rea-

(5) Kevua GCnCrnle drs Chrmins de fer, mars 1994. La grande vi&se marque le Japan.

d’etude avancee ou de debut d’execu- tion pour un tdtal d’environ 400 ou 500 km s, ce qui porterait le reseau Shinkansen a 2 600 km.

Fig. 1. - Japon : Shinkansen Tokyo-Nagano. Skrie E2.

La grande vitesse concerne ainsi 7 % du marche voyagems tow modes du Japon, ce qui constitue un record mondial. Les Japonais dttiennent en outre un autre record, celui de la dis- tance parcourue a grande vitesse en chemin de fer, soit 580 km en moyen- ne par habitant et par an, ce qui corres- pond a environ 18 % des 3 300 km de mobilitt ferroviaire moyenne des Japonais, autre record mondial .

15 fois mains d’investissements atmuels pour la grande vitesse qu’il y a 20 ans, hors Maglev

Une soixantaine de km s’ajoute- ront a la ligne atteignant Nagano depuis 1998 pour parvenir a Naoetsu sur la rive de la Mer du Japon en 2020. Une centaine de km s’ajouteront au Tohoku au-de18 de Morioka d’ici dix ans, mais il restera encore 82 km a realiser sur vingt ans pour atteindre le tunnel de Se&an qui permet de parvenir a l’ile d’Hokkaido. Enfin au Sud de l’archi- pel la prolongation du Sanyo dans l’ile de Kyushu n’en est qu’au stade de la plan&cation en vue d’atteindre Nagasaki et Yatsushiro.

I,e Japon a investi plus de 150 mil- liards de dollars dans la grande vitesse dans les an&es 60 et 70. I,es

previsions actuelles sont a la baisse 11 s’agit dune dizaine de milliards de dol- lars sur une vingtaine d’annees, soit 15 fois moins que le rythme annuel de jadis. Cela en effet hors Maglev, car le gouvemement japonais et les autorites rtgionales ne veulent pas financer d’extensions significatives du reseau Shinkansen avant de connaitre les resultats des essais de la sustentation magnetique (6).

11 n’y a ainsi que quelques projets d’extension de lignes en tours

(9 International Railway Journal, am% 1998. New Shinkamen lines will cost $10 billion.

lisle sans construction de lignes nouvelles par I’installation dun troi- sieme rail sur la plate-forme elargie de 150 km de lignes classiques, ce qui allongeait ce Shinkansen de 30 % aux moindres frais.

On a appele R MiniShinkansen D une telle mise a l’ecartement de 1 435 mm qui a concern6 en 1992 la ligne classique Fukushima-Yamagata puis en 1997 la ligne Morioka-Akita.

I.a solution du w MiniShinkansen )) pourrait s’ttendre a la plupart des grandes lignes des reseaux japonais pour que le double ecartement de 1067 mm et de 1435 mm permette la circulation de tous les Shinkansen dams la tot&e du pays au prix de l’ad- dition d’un troisieme rail sur une plate-for-me elargie.

I.a construction de lignes nouvelles depuis 1982 s’est done limit&e a l’addi- tion dune branche nouvelle de 130 km au Joetsu de Takasaki a Nagano a la nn de 1997 pour les Jeux Olympiques de f&rier 1998 (Pig. 1).

Japan Rail Est a pu ainsi accroitre de 30 % son trahc a grande vi&se qui approche de 90 millions de voyageurs en 1998. I,a progression de l’ordre de 10 % du traiic en 1998 correspond a un taux d’accroissement inhabituel au Japon

Une nouvelle orientation s’est amorcte aussi vers la caisse inclinable pour le materiel a grande vitesse de la strie 500 de Japan Rail Ouest avec deja neuf rames pendulaires qui pour- ront irriguer a une vitesse accrue des lignes classiques pourvues dun troi- sieme rail.

Un record mondial de 7 % du total tous modes au Japon pour les Shinkansen

I,es Shinkansen transportent

L’incofmue majeure : le Maglev

actuellement 300 millions de voya- gem-s, soit environ 1,3 % des 23 mil- liards de voyageurs des 160 reseaux japonais et les deux tiers du volume mondial de la grande vitesse.

Si les essais de sustentation magne- tique entierement finances par l’Etat ne se revvtlaient pas assez satisfai- sants, la grande vitesse japonaise pla- fonnemit peut-&tre quelques arm&es, a moins que le Tokaido qui a atteint les limites de sa capacite de transport ne soit double par une seconde ligne Shinkansen, en cows d’etude ou que la formule du c MiniShinkansen 2 ne s’etende a une large part des grandes lignes classiques grace a l’addition dun troisieme rail.

Si au contraire le Maglev donne satisfaction sur la nouvelle ligne d’essais de Yamanashi, apres avoir atteint le record mondial de vitesse ferroviaire de 550 km/h en dtcembre 1997, un second Tokaido nomme Chuo a 500 km/h bouleverserait rapi- dement toutes les don&es de la grande vitesse ferroviaire au Japon, puis sans doute aux Etats-Unis et ailleurs, comme l’hypothese a Cte faite a la conference Maglev de Yamanashi de 1998.

I

Europe occidentale : 17 ans de grande vitesse, 13 % du trafic voyageurs et 1 % du total tous modes en moyenne, mais trois fois plus en France

L’avance importante de la France dans le domaine de la grande vitesse en Europe tient a son adhesion don- n&e 10 ans avant celle des sept autres pays d’Europe qui ont des sys- temes ferroviaires a grande vitesse. En effet la France a mist? sur le TGV encore plus a fond que le Japon sur le Shinkansen et la SNCF effectue la moitie de son trafic voyageurs en TGV. Les chemins de fer allemand et suedois, Venus plus tard a la grande vitesse, n’ont que 15 a 20 % de leur tratic voyageurs en ICE et X 2000 et les autres reseaux sont encore au- dessous de la proportion de 10 %.

Le poids de la grande vitesse en Europe, hormis l’exception francame, reste done tres mode&e, malgre des taux de croissance spectaculaires dans quelques cas de c niches n avec des progres annuels a deux chiffres comme Eurostar et Thalys.

13 % du trafic voyageum des rheaux d’Europe occidentale

L’impact majeur du TGV en France risque de faire illusion en ce qui concerne le veritable poids de la grande vitesse en Europe, car non seulement la grande vitesse est tou-

jours inconnue darts la moitie orien- tale du continent, mais meme dans la partie occidentale elle ne concerne qu’une fraction du trafic voyageurs des reseaux. En effet le volume de trafic de 39 milliards de voyageurs- km des trams a grande vitesse euro- peens represente 13 % d’un volume de l’ordre de 290 millions de voya- geurs-km des 17 rtseaux de 1’Union Europtenne, de Suisse et de Norvege.

En nombre de voyageurs, il s’agit dune centaine de millions de voya- gems, soit environ 2 W de l’ensemble des voyageurs des reseaux inter-es&s qui est de l’ordre de 4 500 millions, soit la pointe dun iceberg (7). Or une grande part de ce trafic n’est pas assu- ree a grande vitesse car l’irrigation des reseaux classiques se traduit par une forte proportion des parcours kilo- metriques hors des lignes nouvel- les. En effet ces trains circulent sur 2 500 km de lignes a grande vitesse et continuent leur parcours sur 12 000 km de lignes classiques.

La mobilitt ferroviaire a grande vitesse des habitants de 1’Europe Occidentale se limite ainsi a 100 kilo- m&es par habitant et par an, soit 13 % de la mobilite ferroviaire moyenne en Europe occidentale de 750 km.

(7) Le Rail, dtkembre 1997. La grande titesse, une goutte d’eau i risques.

Par rapport au volume total des voyages, la grande vitesse ferro- viaire reprtsente 0,85 % du total tous modes. Cependant la pro- portion est beaucoup plus forte lorsqu’on envisage seulement les voyages a grande distance des trains a grande vitesse et de l’avion : dans ce cas, la grande vitesse ferroviaire en Europe repre- sente 15 % du trafic a&en.

L’exception fimqaise : le TGV assure 45 % du traiic voyagems de la SNCF

Depuis 1981, la SNCF a mis en service 1 281 km de lignes a grande vitesse, soit plus de la moitit des lignes nouvelles a grande vitesse d’Europe. Cette avance d’une dizaine d’anntes per-met aux TGV de rep&enter les deux tiers du part a grande vitesse des reseaux euro- ptens et d’assurer les trois quarts du trafic ferroviaire europeen a plus de 200 km/h (Fig. 2).

Les TGV assureront avant l’an 2000 la moitie du volume du trafic voyageurs de la SNCF. Seul le reseau japonais qui exploite le Tokaido depuis 34 ans, d&passe la SNCF puisque le Tokaido assure a Japan Rail Central 80 % du volume de son trafic.

Fii. 2. - France : Voyageurs dam l’espace bar d’un train B grade vitesse.

Actuellement les TGV comptent pour plus de 45 % du volume voya- geurs de la SNCF et pour 60 % du volume grandes lignes. En termes de nombres de voyageurs, les TGV ont compte environ 71 millions de voyageurs en 1998, soit le quart des voyageurs grandes lignes et TER et presque un dixieme de l’ensemble des voyageurs de la SNCF.

La mobi&? des Fran@s en TGV se rapproche de celle des Japonais ellshinkansen

La mobilitt des FranCais en TGV atteint 480 km par habitant et par an, soit les trois quarts des 580 km des Japonais en Shinkansen. Cependant, comme la moitie des 1 000 km de mobilite ferroviaire annuelle des Fransais s’effectue en TGV, leur proportion de 50 % de mobilite a grande vitesse correspond a la plus forte proportion

mondiale, puisque les Japonais qui ont une mobilitt ferroviaire record de 3 300 km par an en comp- tent 580 km en Shinkansen, soit a peine 20 % a grande vitesse. Mais l’extension de la grande vitesse vers la Mediterranee et 1’Est de la

France fera sans doute passer les Frangais au niveau de 600 km en TGV par an au debut du siecle prochain d’autant que l’irrigation des grandes lignes classiques par le TGV se developpe.

Par rapport au total des voyages tous modes des Frangais, les voyages en TGV representent environ 3,5 % du total tous modes, soit la moitit des Shinkansen qui assurent au rail au Japon 7 % du total des dtplace- ments, mais la proportion augmen- tera sans doute plus vite en France qu’au Japon dans l’avenir.

Lkrigation tit cirder les TGV sur trois fois plus de kilomktres de lignes que les Shinkansen

La comparaison des TGV et des Shinkansen exige des correctifs. Les Shinkansen circulent sur 2 000 km de lignes a grande vitesse et sur 150 km de lignes classiques grace au systeme u MiniShinkansen m, soit au total a peine un dixitme de toutes les lignes japonaises, mais presque par- tout a grande vitesse sur ce dixieme des lignes sauf 150 km (I$. 3).

Les TGV circulaient en 1997 sur 6 678 km de lignes representant 30 % des lignes voyageurs de la SNCF, bien

Fig. 3. - France : Inthkur de la partie salon du TGV Atlantique.

En Suede oti les trains pendulaires X 2000 atteignent 200 km/h sur des lignes amCnagees, le trafic correspon- dant depasse les 3 millions de voya- gems et le milliard de voyageurs-km. Cela constitue 20 % du trafic voya- gems des SJ, et 125 km par habitant et par an, et une proportion de 1,2 % du traiic tous modes. L’exemple sue- dois montre qu’un parcours de 450 km en 3 heures de Stockholm a Goteborg en train a caisse inclinable sans infra- structure nouvelle permet au rail de d&passer dun quart le tmfic aerien sur la m&me relation avec des vols dune heure. La formule pendulaire a done fait ecole dans les pays voisins : le reseau finlandais a command& des Pendolino au constructeur italien Fiat et le reseau norvegien des materiels du type X 2000 a Adtranz (Fig. 4).

De3&7%dutraiicdesFS et de la RENFE en TAV et AVE

En Italie et en Espagne, la grande vitesse ferroviaire concerne seulement 4 millions de voyageurs, soit environ un milliard de voyageurs-km dans chaque cas, ce qui rep&e&e plus de 7 % du trafic voyageurs de la RENFE et presque 3 % pour les FS.

I,es deux reseaux ont recours a la caisse inclinable sur les lignes autres que les lignes nouvelles surtout en

Fig. 4. - S&de : Train X 2000 & caisse h&nable reliant Stockholm ai Giiteborg.

qu’il n’y ait que 1 281 km de lignes pouvant &tre parcourues a 270 et 300 kmih sur un total de 24 122 km, soit sur environ 5 % des voies ferrees.

Les TGV circulaient aussi sur 440 km de lignes parcourues a 220 km/h et sur pres de 5 000 km de lignes classiques qui etaient par- courues a moins de 200 km/h, du fait dune politique croissante d’irri- gation de l’ensemble des lignes, ce qui amtliore grandement la qualite de l’offre sur les lignes irrigutes. En termes de parcours des TGV, sur 50 milliards de tonnes-kilometres brutes remorquees, il y a eu effecti- vement 29,6 milliards sur lignes nouvelles proprement dites, soit presque 60 %, et 20,4 milliards sur lignes classiques irriguees, soit 40 % (8). Une irrigation que le Japon va lui aussi developper, car elle dif- fuse sinon la grande vitesse, du moins son materiel et son confort.

En Allemagne et en S&de, ICE et X 2000 assure& entre 15 et 20 % du trafic voyageurs

En Allemagne et en Suede, le tra- fit des trains a grande vitesse ne represente qu’une fraction du trafic des TGV, mais l’extension rapide des services permettra peut-etre a la DBAG et aux SJ de combler peu a peu une partie de leur retard.

La DBAG qui avait deja 434 km de lignes ICE vient d’ouvrir en septembre 1998 la ligne Hanovre- Berlin qui augmente de moitie le reseau a grande vitesse allemand. La DBAG approchait en 1997 du niveau des 30 millions de voyageurs des ICE et des 10 milliards de voya- geurs-km. Cela represente 16 % du volume du trafic voyageurs total de la DBAG, environ 125 km en ICE par Allemand et par an, et 1 % du total tous modes du marcht national. Ces performances correspondent a peu p&s au tiers de celles des TGV.

(8) Mtmento de statistiques, SNCF 1997.

Italie oti circulent 24 rames pendu- laires ETR 470 et ETR 480, qui assurent des services italo-suisses et italo-francais. Les FS prolongent les services a 250 km/h de la u direttis- sima )) Rome-Florence de 237 km en irriguant 343 km de lignes classiques parcourues a plus de 200 km/h et surtout 3 400 km parcourues a moins de 200 km/h. Cela permet au materiel a grande vitesse italien de circuler sur 4 000 km de lignes, soit le quart du reseau national.

De m&me, la RENFE utilise 10 rames a caisse inclinable Inter- city 2000, et des materiels Talgo de divers types. L’exemple a et& suivi au Portugal.

Eurostar et Thalys, des parts de march6 de 50 % et plus

I.es trains a grande vitesse Eurostar et surtout Thalys constituent ce que les Americains appellent u success story * ou m niches a), car leur-s recents succes avec des taux de progression a deux chiffres effacent une impression d’exageration des previsions de trafic qui avait tte reprochee au debut aux promoteurs du TGV en direction du Nord de 1’Europe (&+ 5).

11 est vrai que les previsionnistes avaient annonce pour ce TGV entre

25 et 30 millions de voyageurs par an avant la fin du siecle, alors qu’en 1997 il y a eu 4,5 millions de voyageurs pour le TGV Nord-Europe, 6 millions pour Eurostar et 2 mil- lions pour Thalys, soit moms de la moitie des previsions.

Pourtant en 1998 Eurostar a depasse les 6 millions et Thalys les 5 millions grace a des hausses attei- gnant 50 %, du jamais vu dans les chemins de fer ni en Europe, ni au Japon , et cela avec des parts de mar- the rail + air qui depassent 50 %.

Sur la relation Paris - Londres le train fait deja moitie plus que l’avion et approche de deux contre un. Sur Paris - Bruxelles, l’avion est presque elimine ; sur Paris - Pays Bas, une part de marche de 40 % est acquise et sur Paris - Cologne le million de voyageurs sera bientot une divine surprise.

Des problhmes aigus de financement se posent en Europe comme au Japon

Les deux rtseaux pionniers de la grande vitesse ferroviaire ont paye le prix de leurs efforts d’innovation parce qu’ils ont dii assumer pendant des anntes le poids d’un endette- ment insupportable. Le reseau national japonais a et& en 1987 penali& par la mise en faillite, le dtmembrement en sept compagnies differentes et la privatisation. En Europe, dix ans plus tard, la SNCF a dQ etre soulagee de la majeure par- tie de sa dette au prix de la stpara- tion de l’infrastructure.

La construction de nouvelles lignes a ttC presque arrette au Japon et elle s’est ralentie en Europe, parce que les memes problemes de financement se posent avec une acuite croissante. L’escalade des cofits se poursuit ainsi que la chute des taux de renta- bilitt interne, a un moment ou

Fig. 5. - Eurostar Paris-Londres en 3 heures.

aucun partenariat public - prive ne prend le relais des financements publics (g).

Le developpement actuel de la grande vitesse dans toute 1’Europe ne peut done plus reposer sur l’en- dettement des rtseaux. 11 doit recourir davantage a la caisse incli- nable qu’a de nouvelles infrastruc- tures jugees trop on&reuses et il doit aussi mettre l’accent sur le cadence- ment, la frequence, l’irrigation des lignes classiques, plutot que sur la seule vitesse.

La dikive des coiits et la baisse des taux de rentabiliti interne empire&

Les co&s des nouvelles lignes au kilometre se sont presque multiplies par 10 en Europe comme au Japon en l’espace de deux decennies a cause du rencherissement des travaux, de la proportion croissante d’ouvrages dart, des exigences imperieuses de sauvegarde de I’environnement et des surcouts d’equipement des materiels et de la voie du fait de l’europeanisa- tion de la grande vitesse.

(“) Revue G&~&de des Chemins de Fer, d&em- bre 1997. L’exptrience fmqaise du financement des projets TGV.

Le faible prix au kilometre du TGV Sud-Est demeure un record de bon march& car il n’y avait aucun tunnel, peu de viaducs, un mini- mum de cofits de sauvegarde de l’environnement, aucune traver- see de ville. Depuis 20 ans les prix au kilometre ont presque dou- ble dun TGV au suivant a tel point que les 100 millions de francs par kilometre sont atteints par le TGV Mediterranee.

En Allemagne le nouvel ICE Cologne - Francfort cotitera pres- que 10 fois plus que n’avait coute le TGV Sud-Est de la SNCF. En Italie oti le grand nombre d’ou- vrages d’art de la ligne Rome - Florence avait fait durer les travaux plus de 20 ans, des difficult& encore plus strieuses se presentent sur le trajet Bologne - Florence qui sera a plus de 85 % en tunnels, ponts et viaducs .

La chute des taux de rentabilite interne est reconnue partout, car non seulement les coiits explosent, mais les previsions de trafic resis- tent difficilement a l’epreuve de la realitt, ce qui incite les experts financiers a revoir a la baisse toutes les estimations de rentabi- lit& Aucun projet europeen n’a de prevision de rentabilite a deux chiffres qui puisse &tre comparable au taux de 15 96 du TGV Sud-Est. La reduction a 6 % du taux du TGV Nord-Europe est encore prtsente dans les memoires.

Les recherches de parkmriat public - privtt et de iinancements externes se pour&vent

Les professionnels de l’ingenierie financiere se referent au montage de partenariat du reseau a grande vitesse italien : les investisseurs participent pour 60 % au capital du T.A.V. certes, mais ce capital ne represente qu’une faction minime du coirt de realisation du futur reseau, tandis que l’essentiel du financement revient aux p&ems, Etat ou banques. On a done park? de fausse solution du financement en partenariat.

le mat&Gel ir grandf3 vhsse reprbente le dki&ne des commandes de maWeb voyageurs

decennies de remettre les fers au feu inlassablement. 11 ne faut pas se leur- rer en effet sur les chances reelles du rail en ce qui concerne les voyageurs dam le pays developpe qui a la plus faible mobilite ferroviaire du monde, puisque en moyenne chaque habitant des Etats-Unis ne fait mCme pas 100 kilometres en train par an. Un magazine du transport titrait d’ailleurs au debut de 1998 : 1~ Qui a besoin d’AMTRAK ?, c’est-h-dire : Qui a encore besoin d’un reseau national voyageurs ? ( 11) ‘).

La solution de la collecte de finan- cements externes est plus largement retenue : subventions de I’Etat, des Regions, de 1’Union Europeenne, emprupts, etc. Dans le cas du TGV Est, l’Etat luxembourgeois participe au financement.

* Finalement la plupart des chemins de fer et des gouvernements savent fort bien qu’en Europe comme au Japon actuellement, la majeure partie des &incements proviendra dune mar&e ou dune autre des autoritis publiques nationales et regionales, y compris la part internationale en Europe qui vie@ elle aussi, des contribuables.

consacrer a ce secteur. Uimplantation de la grande vitesse dans ces pays s’ap- parente a un veritable defi a cause des problemes de toute nature : la construction dune nouvelle ligne de type TGV a debut& en Come dans un veritable imbroglio, une annonce de TGV a ete faite en Australie, une variante TGV-ICE a Taiwan, plusieurs projets plus ou moins avances en Chine, outre une solution mixte,avec pendulation dans le nord-est des Etats- Unis. 11 y a done des cc niches )) de la grande vitesse qui sont disstminees a travers le monde, a des stades de concretisation tres difff&nts.

I

ktats-Unis, Co&e, Taiwan, Chine, Australie : une grande vitesse en devenir 6 des degrks t&s divers

Si la grande vitesse a atteint un stade de maturite au Japon et en France, voire en Allemagne et en Suede, il en va autrement du reste du monde deve- lopp& oti la grande vitesse est toujours en devenir, comme en Europe Orientale, en Am&ique, dans lEst et le Sud-Est de 1’Asie et en Austmlie.

Pourtant la mise en place de la grande vitesse dans ces zones diverses du monde se fait a des rythmes tres diff&ents en fonction des besoins spe- cifiques de chaque marche et surtout en fonction des ressources que les che- mins de fer, les gouvernements et les investisseurs peuvent ou veulent bien

hats-his : TGV pendukxire dam le nerd-est

Apres 20 ans de tentatives infruc- tueuses de lancement dune quinzaine de corridors de la grande vitesse aux Etats-Unis et au Canada, en particu- lier en Californie, au Texas et en Floride, c’est grace a du materiel pen- dulaire que les trains American Flyer avec matrices de type TGV atteindront 250 km/h sur le Corridor nord-est des Etats-Unis apres amenagement des voies (lo) (ng. 6).

MCme les Americains reconnais- sent non saris humour que ceux d’entre eux qui s’interessent le plus a la grande vitesse ferroviaire sont les consultants et les bureaux d’etudes qui n’ont pas cesst depuis deux

(‘0) Mass Transit (USA), juillet/aoiit 1998. The state of high speed rail in America.

Pourtant les travaux d’amenage- ment des 74.0 km du corridor nord-est se poursuivent a coups d’electrifica- tions, de rectifications de tract, de constructions de saute-mouton, pour mettre des lignes centenaires au niveau de celui de la grande vitesse.

Sur la ligne Washington - New York de 370 km, les troncons a 200 km/h passeront a 250 km/h, ce qui rapprochera de deux heures la durte du trajet : la frequentation devrait ainsi passer de sept millions de voyageurs a huit ou neuf mil- lions. En ce qui concerne la ligne New York - Boston de 370 km, sur

(11) Mass Transit, janvier/f&aier 1998. Who needs Amtrak ?

Fig. 6. - hats-IJnis : American Flyer. Train B caisse inclinable avec traction du type TGV.

150 km qui pourront &tre parcourus 51. 160 km/h une soixantaine de km permettra 250 km/h, ce qui devrait permettre de reprendre & l’avion 2 ou 3 millions de passagers au point de doubkr Ie t&c actuel(12).

Au total la grande vitesse peut augmenter de cinq $ six millions le nombre de voyageurs d’AMTRAK qui est actuellement de 20 millions seulement. Cela se traduirait par une proportion de grande vitesse de l’ordre du tiers du futur volume de trafic estime & 12 milliards de voyageurs-km.

Cor& : It2 TGV pcnmait reprisenter le tiers du txafic dam 15 ans

Le feu vert confirm6 au TGV cort?en au d&but de 1998 en dipit de la crise financikre du pays met saris doute un terrtte B des ann&s de vicis- situdes, y compris retards, refus de traverser une zone historique, malfa- goons, scandales, etc. Le TGV coreen sera r&list en deux &apes pour &taler la charge financikre sur une dowtine d’annies. I,e premier TGV a Cti Ii& par Alstorn au cozur de ia crise et neuf autres rames vent suivre.

I,a premikre phase se rtalisera d’ici 2004 depuis Skoul jusqu’8 Taegu, avec obligation d’ilectrifier Ia section de ligne existantc Taegu- Pusan pour permettre aux TGV de faire B 160 km/h le dernier tiers du parcours jusqu’g ce que la partie Taegu-Pusan de la nouvelle ligne soit &alisCe d’ici 2010 ou 2012.

Dans an pays qui a une densitt? de population plus tlevde que Ie Japon, soit quatre fois la densit& franGaise, le TGV corben s’apparen- tera beaucoup plus au Shinkansen qu’B un systCme de grande vitesse europken en ce qui concerne le volume dn lrafic envisagt. On envi-

(12) Revue G4n&ale des Chemins de Fer, septem- bre 1998. Etats-Unis, la trains de grandes lignes ant-ils un avenir ?

sage en effet 40, voire 50 millions de voyageurs par an, soit le double du TGV Sud-Est ou Atlantique. s’il en est ainsi, le TGV corCen reprt- sentera le tiers du volume total du trafk du r&eau,

Ttiwan : l’eurotrain TGV-ICE fera doubler le tic

A Taiwan, oti la deositi de la population atWnt 600 habitants par km2, l’industrie japonaise offrait depuis 10 ans un syst?me de grande vitesse de type Shinkansen. Cela cor- respondait B un trafic estimi & plus de 60 millions de voyageurs par an sur une ligne de 350 km.

Or 2 l’issue d’une lutte tr& se&e avec les Europiens, les Japonais ont de nouveau jetC l’tponge comme en Cor&e au profit d’une coalition franco-allemande intdite, les Allemands fournissaat la traction ICE et les Frangais des voitures B deux niveaux type Duplex, une for- mule inve,me de celle qui a et6 rete- nue aux Etats-Unis pour le corridor nord-est oti la traction sera franqaise et les voitures canadiennes avec caisse inclinable (13).

A la dernigre minute la solution japonaise a failli Ctre retenue, mais finalement les Taiwanais s’en sont tenus B la formule Eurotrain pour pouvoir lancer les chantiers au plus t6t et doper ainsi le PNB de 0,5 % sans attendre davantage (14).

Si 1’Eurotrain remplit ses pro- messes, le trafic voyageurs de la Taiwan Railway Administration qui approche de 160 millions de voya- geurs et 9 milliards de voyageurs- km pourrait s’accroitre si rapide- ment qu’il doublerait de volume en quelques annCes. La grande vitesse ferroviaire est en effet le seul moyen d’offrir des possibilitts de mobilit durable dans un pays qui concentre Ie tiers de la population

(13) Ch.emtn defer 9813. Taiwan, 15 ans de projets.

(14) La Vze du Rail, 19 a&t 1998. L’actualiti fern- viain VW par la presse d’Asie et d’Ausk&e.

frangaise sur la superficie de deux dtpartements.

Chine : la grande vitmse figure au % plan saris date de d&but des travaux

La future ligne P&n-Shanghd de 1 307 km figure au 9” plan quin- quennal des chemins de fer chinois dans le dernier tiers de 62 projets representant 100 milliards de Yuan sur la ptriode 1998-2002.

I.e plan comporte d’abord les tra- vaux en tours ou engages d&s 1998, soit 5 340 km de construction de ligues, 4 400 km dZ[ectrifications et 2 580 km de mises B double voie. Ensuite vient une liste de 8 000 km de lignes sans indication de date, dont la ligne & grande vitesse convoi- tte par les industrjes japonaises, frangaises et allemandes qui est la 6’ rubrique sur 23.

On peut done tabler sur un com- mencement des travaux au dkbut du si&cle prochain, car les ttudes prdli- minaires de tract sent terminkes. 11 sera fait appel aux technologies &rang&es autant qu’& la technologie chinoise de perfectionnement des performances connue sous le nom de a Quasi high speed * ou u presque grande vitesse n qui se rapproche de la vitesse 200. Enfin des finance- merits intemationaux sont probables notamment de la part du Japon qui met en avant ses propositions d’in- tervention depuis des an&es (15).

Dans le sud-est de la Chine, des capitaux japonais financent. le projet de Iigne de 280 km de type Shinkansen entre les ports de Fuzhou et Xiamen avec l’approbation des autorit& provinciales de Fujian. Des achats de rail franqais ont eu lieu, mais le mat&e1 risque d’&tre japonais (l”).

(13) Railway Gazeztte Iatemationale, septembre 1998. Jinghu spearheads bigb speed ambitions.

(16) Jane’s World Railway 1997198. China.

&ebppement de la gmnde vitesse dans le monde (1964-1997)

(milliards de kik&tres-voyageurs)

Une orientation se dessine en faveur de la caisse inclinable depuis qu’une rame suedoise X 2000 est a l’essai entre Shenzen et Guangzhou (Canton).

Les estimations de trafic de la future ligne Ptkin - Shanghai sont basees sur 60 millions de voyageurs par an. Cependant la longueur de la future ligne chinoise etant plus du double de celle du Tokaido, on peut imaginer un volume de tic sin&ire de l’ordre de 40 ou 50 milliards de voyageurs-km, qui representerait de 12 a 15 W du volume voyageurs total du reseau, lorsque la nouvelle ligne pourra etre r&lisee, ce qui ne semble pas immediat vu l’ampleur des 40 pro- jets qui precedent dans le plan en cow-s d’execution (17).

(17) Le rail, mil/mai 1997. Chine, des rkves, des niches, des crkdits.

Australie : un TGV B neuframes avec hancement privf2

I,e TGV australien est a l’oppose des precedents, car il devra circuler dans le continent le moins peuplt de la plan&e dans une zone qui s’intt- resse en vain depuis plus de dix ans a la grande vitesse. LJn projet de Very Fast Train Sydney - Melbourne d’ins- piration britannique a deja echo@ ainsi que la solution X 2000 a caisse inclinable.

Or le projet de TGV Speedrail vient de recevoir l’approbation offi- cielle apres avoir failli &tre distance au dernier moment par le Transrapid allemand. Un finance- ment prive est prevu et m&me deja ouvert aux societes de travaux publics qui realiseront la future ligne. En fait les autoritts ont consenti a financer les acquisitions

de terrains comme cela se fait a Taiwan. La faiblesse relative du tra- fit attendu sur une ligne Sydney - Canberra de 270 km a fait limiter a neuf le nombre de rames TGV. Le consortium vainqueur a m&me fait la proposition de construire la ligne a voie unique avec des croisements pour reduire le coat de rtalisation.

I,es estimations de trafic sont en effet les plus reduites qui aient jamais ete faites pour une ligne a grande vitesse, a savoir trois ou quatre millions de voyageurs seule- ment par an. Le TGV australien signifie cependant, malgre sa taille reduite, une renaissance du trafic ferroviaire voyageurs dans un conti- nent oti ce trafic ttait aussi margi- nalist qu’aux Etats-Unis.

Des systimes faToviaires de haute qualitk dim bout A l’autre du monde

Ainsi, d’un bout a l’autre du monde, autant dans de vastes mar- ches des voyages que dans des mar- ches limit&s, les cas de renaissance du rail grace a la grande vitesse ne manquent pas. 11 s’agit en effet d’un nouveau systeme ferroviaire de haute qualite qui est susceptible de contribuer a l’extension dune mobi- lite durable et au developpement economique. 11 ne s’agit pas dune solution miracle, mais d’une solu- tion valable des problemes de deve- loppement, de qualite de la vie et de preservation de l’environnement naturel. Des objectifs qui meritent qu’on tente de relever les dtfis, sans imaginer que la grande vitesse s’impose a tout prix.

F. BATISSE