La r6gionalisation des transports ferroviaires est un ph nom ne mondial

La r~gionalisation des transports ferroviaires de voyageurs est h l'ordre du jour en France depuis 1997, Sept Rdgions frangaises se sont vues confier ~, titre d'expdrimentation le r61e d 'autori td organisatrice des transports ferroviaires rdgionaux de voyageurs, darts une perspective d'extension de la rdgionalisatmn h toute la Fnmce/1 l'horizon 2001 ou 2002 si le b~lan de l'expdrience de transfert de compdtence est satisfat- sant.

Or le caract~re rdcent et expdri- mental de cette rdgionalisation contraste avec la pratique mondiale, car, tr~s nombremx sont les pays o{~ des dchelons territoriaux plus ou moins comparables aux Rdgions fnmgaises sont depuis plus ou moins longtemps les autoritds organisa- trices des services ferroviaires (1). Lcs autoritds rdgionales dans la majoritd des cas ont toute libertd pour choisir les exploitants, ce qui sc traduit par l 'a t t r ibut ion des concessions d 'cxploi tat ion aux rdseanx nationaux, ou /t des entre- prises privdes.

Aux t~tats-Unis, par exemple, outre un rdseau national voyageurs qui cocxtste avec des rdseaux publics rdgionaux au nombre d'une quin- zaine et bient6t d'une trentaine, les cinq grands rdseaux pfivds de fret fonct ionnent en svmbmse avec 541 atRres rdseatax pnvds Au Japon

11) Le I6ul, lO, II,D7 l.a rdgmnah~atton dc~ tntn,-,pnrt~ fdml','lal~b, 11[1 |}h,2no[l|,21ll? IlltIllt|jlll

11 y a 130 rdseaux r~gionaux priv6s de voyageurs. En Allemagne il y a 230 rdseamx rdgionaux de voyageurs ou de fret, en Suisse une soixan- taine, en Italic une trentaine, au Danemark et en Suede une quin- zaine, etc. (:?).

Uexception ti'ane#~ise en matin:re d'organisation des t r anspor t s ferroviaires r~gionaux va eesser

Saul dans le tiers des Rdgions frangaises qui expdrimentent la r~gionalisation, la France figure en ce qui concerne l'organisation des transports ferroviaires ptmni les pays qui ont encore un syst~me centrahsd, dotd d'un monopole et rdgnl6 par un dialogue entre l ' g ta t et le rdseau national Ce module va changer ~t la suite de la rdfomte de la SNCF ddci- dde en 1997 qui fair de la rdgionali- sation des compdtences pour les transports de voyageurs de caract~re rdg!onal un des piliers de la rdorgani- sation du transport ferroviaire (a).

En effet, on reconnait en France depuis le vote dcs lois de ddcentrali- sation et d'orientation des transports intdfieurs que les transports de la vie quotidienne jouent un r61e majeur dans l'ensemble du trmlsport ferro-

(2) Rvvue Genemle ties ('heroins de ler, 0-tJ97 Rcgard.~ sur la regmmflisatlon des rd,~eaux duns lc llltllldc

(a) Ret'uv (k'n&ah, dt,.s Chemlns tie Icr, 11/97 [ai rcgiunall.-~tnon de.', tnmulmrt.., fcm~vlmrcs.

viaire. Sur 13 500 trains qui circa- lent chaque j o u r de semaine en France, plus de 80 % onl un carac- t&re r6gional, soit 9 500 trams des servmes rdgionaux de voyageurs d'Ile-de-France ou de prmqnce ainsi qu'une part impo1~tante des 3 000 trains de fl'et. Ces trains rdgionattx ont transportd 680 millions des 810 millions de voyageurs de la SNCF en 1998, smt 84 %, avec un parcours moyen de l'ordre de 24 kin, ce qui con'espond it pros de 17 milliards de voyageurs-kin sur un total de 64 mil- liards, soit 26 % (4).

Dans la pluparL des atttres pays d'Europe, l 'organisation des trans- ports ferrovla~res rdgionaux es t depuis plus ou moins longtemps confide gt des R6gions, Lander, ce qui se traduit par exemple en Allemagne par la r~gional isat ton de plus de 45 % du chiffl'e d'alt?tires voyageurs de la DBAG. Au Japon, 60 070 d 'un trafic ferroviaire voyageurs record sans rode publique est rdgional. Aux Etats-Ums la part r~gionalc est de 60 % d'un trafic voyageurs marginal et subventionnd, ma~s elle est de 10 % d'tm dnorme fl'et ferroviaire sans aide publique. I1 y a aussi des r~seaux rdgionaux en Chine, au Canada, en Am&ique du sud, etc.

I Japon : 60 % d'un ~norme trafic est r~gional et sans a u c u n e aide publique

Le trafic fen'oviaire voyageurs au Japon est un trafic de masse et les Japonais battcnt tous les records de mobilitd ferroviaire, et 60 % de ce trafic est purement rdgional et nc bdndficie d'ancune subvention

(¢) Le Rad, 02/08/97 Entree plus dc tram.~ re~l{}llatlx qu¢ d'autreb

Revue generale des chemms de for - 0035-3183/99/09/© Else'~er, Pans

I1 y a 130 rdseattx de chemin de fer Wives at, Japon et 23 milliards de voyageurs par an Le parcours moyen du voyagettr japonais {taut de 17,5 kin, le volume du trafic a et~ de 402 milliards de vk en 1997. Or la majeure partie de ce trafic massif est rdgionale.

Les Japonais sont lea plus gros consommateurs de chemin de fer du monde avec une moyenne de 180 voyages en train et 3 200 lan parcou- rns par habitant et par an. Cette mobilit~ fen'oviaire unique au monde correspond ~ la tr~s fo,~Le densit~ de population, mais aussi it une fr{- quence tr~s dlevde de deplacelnents et it un parcours moyen relativement court,

En effet sur 23 milliards de voya- geurs des rdseaax japonais, prgs de 20 milliards utilisent des service rdgionaux pour faire des parcours moyens d'une douzaine de Mn seule- ment, ce qui rcpr~sente un volume de trafic regional de l'ordre de 250 milliards de vk.

Ainsi au Japon le volume du trafic regional est 10 lois plus important qu'en France et celui des grandes lignes est le triple seulement, parce que 130 chemins de fer prives japo- nais oat toujours mise g fond sur le trafic r~gional, un trafic de masse it conrte distance quotidien et assorti d'un ddveloppement maximum de la valorisation des emprises ; /t leur tour, les rdseaux Japan Rail qui ont remplace l'ancien reseau national font de m~me. Par contre, les besoins de ddveloppement du rdsean

grande vitesse marquent le pas actuellement.

Le trafie de masse et l a diversification des ventes des r~seaux eompensen t l 'absence d 'a ide publique

On salt que les tatkx de fr~quenta- tion des trains japonais sont excep- tionnels, rams qu'ils ne suffisent pas it assurer la rentabilit~ de ces trmns,

car il a fallu d~s i'origine que les reseaux rentabflisent leur offre de transport en l'accompagnant d'autres offres de services et de produits plus remuneratrices qne le transport fer- roviaire lui-m~me, Ces offres dwersi- flees n'ont jamais cesse de se deve- lopper au point de transfon'ner ces reseaux en de vastes groupes d'acti- vit~s lmmobili~res, commerciales et indnstridles qui gardent le nora du r~seau d'origine, mais qui out des chiffres d'afl:aires beancoup plus dle- v6s que celui du chemin de fer de base (5).

C'est en 1905 qn'a debutd la valo- fisation systdmatique des emprises qui a permis amx minuscules r~seanx Hanshin et Hankyu d'Osaka de deve- nir de puissants groupes diversi- formes sans bdneficier d'aueune aide des pouvoirs pubhcs. Hanshin assure depuis 95 arts sur 45 lml de lignes un trafic de 250 millions de voyageurs et 2,2 milliards de vk. Hankyu sar 146 km de lignes compte 750 millions de voyageurs et 10 milliards de vk. Les produits d'exploitation non ferroviaires des reseaux d'Osaka depassent les pro- duits ferroviaires et laissent 3 it 4 fois plus de b~nefices, mais Hanl~fu a ouvert l'~re des , tours ,, b~ties au dessus des garcs japo- naises en ~difiaxtt il y a 20 ans sur sa gare d'Umeda ~ Osaka un centre commercial de 17 gtages qui rap- porte beaucoup plus que le chemin de fer. Plus de 20 compagnies pri- vies prosp~rent de la m~me mani~re ~t Osaka.

Dans la rdgioll metropohtaine de Tokyo une trentaine de compagnies privies de moins de 100 km en moyenne ont construit la moiUe des lignes qni desservent la capitale japo- naise: elles assurent la moitig du trafic r~gional, l'autre moiti~ ayant ~t~ assuree par le r~seau national jusqu'en 1987, puis actnellement par Japan Rail Est. L'autre grm~d r~seau priv~ de Tokyo, le reseau Tokyu

(s) Notes de syntheses OF, ST, 06/95. Les ltgnes de ehemms de ter privies dt~ Japon.

transporte sur 96 km de lignes un milliard de voyageurs. Le groupe Tokyu, a 400 soci~t~s, 1 0 7 0 0 0 employes et 200 milliards de francs de chiffre d'affaires it partir d 'un reseau regional qui repr~sente 5 % des aciivit~s du groupe (6).

J a p a n Rail Est veut devenir l e r6seau n ° 1 mondia l gt par t i r du modble r~gional ,, t ranspor t and bus iness ,,

Ii a fallu que l'accumulation de dettes du reseau national japonais represente 10 ans de ehiffre d'affaires pour qu'il soit reforme, divise et privaLise en 1987 avec comme rdference le module , trans- port and business ,, qui a assur~ le succ~s des r~seaux rgglonaux pfives. L'extension d'un rdseau it grande vitesse de 2 000 km s'est presque arr~tee quand l 'endet tement des Japanese National Railways a atteint l 'equivalent de 1 500 milliards de francs, ce qui a provoqu~ une ,, revo- lution ,, duns Ies nouveaux rgseaux Japan Rail.

I1 y a eu imm6diatement une tr~s forte orientation regionale avec des noms de regions comme Est, Central, 0uest, Hokkaido, Kyu-Shu, Shikoku, ainsi qu'une concentration des investissements sur des offres tr~s localis6es pour attirer la clien- t&le non seulement dans des trains en cours d'amdlioration, mais aussi dans les gares et empfises en cours de developpement immobilier et commercial. Une v~ritable ,, revolu- tion ,, qui a modifie compl~tement l'image des anciens chelnins de fer nat ionaux et qui se concr~tise ~t proxnnitg des gates Japan Rail par des ,, tours ,, de 20 ~t 50 ~tages de bureattx, commerces et services qui appartiennent attx chemins de fer et leur assurent davantage de b~nefices que les trains enx-m~mes (7).

(o) Reoae Gdndmle des Chentm+ de Fel, 04D8, Les gates et lear valorlsataon dans le monde

(7) Japtm Rail East Annual Report 98 et Rail Intemtmonal, 07/08/~8 La valonsahon des gares.

N

L ' o b j e c t i f a c tue l du p r i nc ipa l rdsem~ japonais, Japan Rail Est, est de renforcer sa posi t ion dominante dana la r4gion m 4 t r o p o l i t a i n e de T o k y o , une zone oh 30 r 4 s e a u x t r anspor ten t 18 mil l iards de voya- geurs par an. Japan Rail Eat fail la moiti4 de ce trafic. Ces voyageurs assurent plus de 40 % des recettes fer rovia i res du r4seau, mais p o u r t r ans fo rmer le max imum de voya- geurs en acheteurs de services eL de produl ts , J R Eat a 6dill4 it TokTo 40 centres eommerciaux, 56 restau- rants, i 400 magasins de jounmux, un complexe de 10 4tages an-dessus de la gare de Ueno et un autre de 64 000 m 2 h Tachikawa, cela dans un vaste ensemble de s i tes de l l h e c t a r e s o f f ran t 1 200 000 m a d'eapace commercialisable au-dessus on h proxirait4 des gares JR Eat de la zone m4tropolitaine.

Japan Raft Est entend devenir le rdseau n ° 1 dans le m o n d e en gagnant davantage sur l e . non fen'o- viaire ,, que sur ]e - ferroviaire ,, qui ne progresse plus en nombre de voya- geurs, qui a baiss4 de 1 % en reeettes en 1998 et qni rapportera de moins en moins h cause de la concun'ence des autres transporteurs (8).

~ i:tats-Unis : 100 fois plus de r4~seaux r4gionaux que de grands r~seaux

Les c h e m i n s de fer du m o n d e cutler, son t de p lus en plus nom- breux h s ' i n t4 resse r an mod&le de t r a n s p o r t de fret des r4seaux des Etats-Unis parce qu'i l est tr~s effi- cace, qu'il a u n e part de march4 de 40 % eL qu'i l fonct ionnc sans male p u b h q u e . A l ' i nve r se lea r4seaux voyageurs des I~taLs-Unis ont une part de march4 marginale de 1 % et ne subsistent qu'gt coups de subven-

(a) lntermmonol Railway,s Journal, 08~)9 ,Jap,m Rml East IIllllIS to be l l l l l l lhGr Olle.

tions. Or unc part slgnificutwe des chemins de fer amdficams est r dgio- nalc parce que dans tous lea Etats subsistent des voics ferrdes de carac- t~re rdgional ou local qui n ' o n t jamais cessd d 'e t re exploitdes soit par des entrepriscs privdes de trans- port de fret, soi t pa r qne lques l"dseatux publics de voyageurs.

Cinq d e s p h m grmads r4seatLx de f r e t d u m o n d e s ' ap p t f i cn t stir 8 4 r ~ s c a u x r~gionatLx et 507 , , short lhms , ,

Le modhle amdricam de fret fevro- viaire qui e s t l e plus efficace et le plus prospero du monde conlporte une composante rdgionale qui reprd- sente le dLxihme de ce t?et, lnais qm jou e un rhle e s s e n t i e l en ce qui concerne la recherche de trafic et surtout en mati~rc de desserte fermi- hale, uu domaine qui est le point faihle de tous lcs chemins de fer ~t cause de l'impossibilit4 de lnasslfier le trafic sur les lignes secondmres et t e r m i n a l e s Ces rd seau x qu 'on appelle amx l~tats-Unis des , Regio- nals ,, ou des ,, Short lines ,, n 'ont pra- t iquemcnt pas d'4quivalent dans le

res te du m o n d e : 11 s 'ag i t de 34 rdseaux rdgmnaux qni exploitent un total de 84 000 km de ligncs, avec un chiffl'e d'althires de 50 millions de dollars en moyenne, et de-507 compagnies locales qui exploi tent 45 000 Inn de llgnes, avec un chiffre d'affaires nloven de moins de 3 mil- l ions de dol lars . It v a ainsi aux t~tats-Unis 100 fois pius de r4seamx rdgionaux et locaux que de grands rdseaux p u i sq u ' i l n ' y a plus que 5 grands r6seanx de fret,

Or ces 541 rdseaux rdgionatux ct locamx assurent 9 % du volume total du f,'et ferroviaire dcs t~tats-Unis. Los effect ifs son t de 27 000 em- ployds eL le ch i f f re d ' a f fa i res fie 8 milliards de dollars (9).

Lea 5 grands r4seattx de fret des ]~tats-Uuis font un trafic massif de 2 000 mill iards de tonnes-km sur 200 000 Mn de ligncs, lnais ils ont cessd de faire circuler lenrs trains sur 90 000 Mn de lignes sur lesquelles la massification du traflc dtait impos- sible. Or sttr ces 90 000 km de

(9) Allntlal Data Prohlc of the Amcrictm Short Lure and RcgkmaI

La rivalit~ entre r~seaux r6gionaux d'un m~me pays ou d'un mgme continent pour m~riter le titre envi6 de meilleur r~seau n'est pas une nouveaut& En Europe rivalisent le r4seau suisse Rh~it{sche Bahn'qui transporte 10 milon.s de voYa.cleurs' et un .mi' on de tonnes de fret, le

N

lignes, plus de 70 000 kin que les grands rdseaux jugeaient non ren- t ab les ont ~td immddia t emen t reprises par des ,, entrepreneurs ,, p r i - vds qui pratiquent une exploitation aimplifide avec des locomotives, des wagons et des rai ls rachetds aux grands rdseamx et surtout avec une main d'oeuvre r6duite et tr~s flexible, ce qui &.ire de l~rmer des hgnes et ce qui empSche les routiers d'occuper le tmTam (m).

L ' expdr i ence par t icu l i~re des rdseaux rdglonaux et locaux se tra- du i t par la rdduct ion des lnoyens p o u r les adapter s t r i c t emen t aux besoins, la IleMbilit4 de l'emplo~, le contact permanent avee les clients, la frdquence dlev4e des dessertea, lenr gmnde fiabilit4, la rdduetion des tarifs, l 'intdressement du personnel, aoit des recettes r4gion'ales et loc.aies qui ne son t pas ~t la por tde des grands r4semtx, mats qni stint la pra- tique courante de rdseaux eolmne le Wisconsin Central, le plus important d e s . regionals ,, ( t 1).

Alors que la distance moyenne de t ranspor t est de gT0 km pour les 84 ,, Regionals ,,, d ie est de 65 Mn s e u l e m e n t pour lea 507 , ,Shor t Lines ,, : moths de 100 km de vote unique, un pemonnel rdduit au mini- mum et tres flexible, 1'absence totale de conflits socmnx, des desser tes multiples et "a route heure, des facih- ida de ddchargement, des contacts vralnlent peraonnaliada avec toua lea c l i e n t s . . Un chenlm de fer comlne autrefois ,,, dit-on volontters !

Le point faible des ,, short lines ,, e s t leur t rdsorer ie qul l imite lea achats d'dqnipementa, mats la solu- t i on est le g roupen len t de type coop4ratif, voire le holding de ,, short l ines ,, comme Railtex qui regroupe plus de 80 . short lines ,, reprdsen- t a u t 6 000 km de l ignes, Rail Amer i ca qui a u n e douza ine de rdseaux et 1 500 kin, Ra~lnet, ttux

(to) Repue Genemle des ('hemm.s de Fel, 04/94 Lc fret ['et'loVialre t | l l lel ' lCttill ,

(11) Ratlu,a!t A qe, (11/99 l low \ \hbcm~m ('curtal is l)lactisill~ its llllbbiOll statelnellt

l~tats-Unis, au C a n a d a et Me~que (le).

Des r6seatLx r 6 g i o n a u x de voyageurs qtt i o n t , m t raf ic plus impol~tmlt q u e l e r ~ s e a u na t iona l

a u

Amx I~tats-Unis, l 'avenir du rdaeau national voyageurs AMTIL~YK ddpend d 'une aide fdddrale t o u j o u r s pr~- caire ; aussi le rdseau miae-t-il ant l'amdlioration pmchaine des services du ,, corr idor ,, W a s h i n g t o n - New York - Boston pour pouvoi, ddpasser un niveau de 20 mi l l ions de voya- gcurs qui n'a p r e s q u e paa ehangd depuis 20 aus (la). A l ' inversc los mil ieux po l i t i ques e t l ' op in ion publique out ddsormais cessd de se poser des questions s u r l'utilit~ de rdseanx rdgionanx de voyageurs pour la desserte d e s , COlmrbationa ,, avec l'aide des I~tats et des Comtds. La ndcessitd de ddvclopper tea rdseaux est r econnue , q n o i q u e pour le moment il n 'y s i t q u ' u n e dizaiue d't~tata qui s o i e n t pourv t l s de ,, Passenger Regional Railroads,, (1¢).

Les 15 . R e g i o n a l s ,, aon t des rdgiea subventiomldes pair les autm~i - tds rdgionales et lea I~tats pour assu- rer des transports de voyageurs sur environ 7 000 l~m de lignes apparte- nant gdn4ralement a u x rdseaux de fret voire it Amtrak. Ces . regiomds ,, t ranspor tent a e t u e l l e m e n t environ ,380 millions de voyageurs qui font des parcours moyens d 'une trentaine de kin, ce qui con 'espond tt 18 md- liards de voyageurs-Ira1.

Cc traflc de c a r a c t ~ r e rdgional cons t , t ue les d e n x t ie rs de l'ensemblc du trafie ferroviaire voya- geurs, nn trafie nmrginal de l'ordre de g2 millim'da de voyageurs-Mn seu- lelnent avec une part de marchd de 1 % ~ peine. En ef fe t , aux Etats- Unis, le trafic g r a n d e s ligncs es t

(le) Radlvtlq.lqc, 05/98 l~.ultcx Rttilnct (Is) 3[u.s,s 'l'ranslt, 01/98 Who needs Amtmk '~ (It) Lc R.d, 12/97 l~tats-Unis Los. Rcgumals •

rdduit an minilnum et demcure stag- nant, tin, dis que le trafic r6gional qui n ' a jamaia cessd de croi t re lente- men t ; se ddveloppe avec la pers- pect ive de ddpasse r 500 mil l ions de w~yageurs dans une trentaine de rdseaux soutenus financi~renmnt par la moittd des t~tats (is).

Pour le moment 60 % du trafic des , [{egionals ,, se concentre s u r des desamles radiales d'une centaine de km an d~par t de New York e t 80 % sur des desset~tes an d~pat± de Chicago, ma t s d ' au t r e s g randes agglomdrations de la cdte E s t e t de Californie, ddveloppent les seceices ex i s tan t s .; de plus une quinzaine d ' a u t r e s g t a t a veu len t do te r l enr capitale d'un rdsetm rdgional. L'ave- n i r de ces rdseaux rdgionaux ea t dune assure, il l 'inverse du cas du trafic grandes lignes.

U Europe : des modules et des degr6s tr~s divers de r~gionalisatlon

Depuis les ddbuta des chemins de fer en Europe, les autorit~s rdgio- hales de plusieurs pays exercent des comp5tel lces en mattere de trans- ports rdgionamx. C'est surtout le cas en S u i s s e o~l lea C a n t o n s n ' o n t j amaia cess6 d ' e t r e les au tor i tEs organisatrices pour une soixantaine de r~seaux de voyageurs ct aussi de fi'et qni exploitent plus de 40 % des votes fen'des du pws. De marne il y a toujours en des chemins de fer rdgio- naux de voyageurs et de marchan- discs, privds on non, dans preaque route l 'Europe avec une except ion notable en France,

Pourtant c'est aur lea transferts rdccnts de compdtence que se porte l 'attention, en particulicr en Su&de d ep u i s 10 arts ou en Al le inagne d cp u i s ,3 ans , car les n o u v e a u x

( l.~) Re'cue ( k;ner ale de.~ ( ?hcmms de l.'e~, 02/9(3 I?Aats-Ums le hombre de~ le.seaux de hanhene va dcmblm

m

mo(l~tles (l'organi~ation tin t ranspor t fcrrovmire marqucnt une rupture significative avcc des ddcennies de ccntndisati(m plus ou moins poussde des syst/:mes ti:n'oviaircs.

Les trois modSles em'op~ens d'organisation du transport ferroviaire r~gional

Le degrd de ddcentralisation des transports varie en Europe en fonc- tion des traditions politiques du stade d'autonomie des dchelons ter- ritoriaux, et de l 'importance du rdseau ferroviaire natiomfl, du niveau d'endettement du rdgeau et de l'urgence des r~fonnes. Aussi peut- on regrouper les 150 R4gions, Lander, Cantons, Communaut6s autonomes on Provinces que compte l'Europe de l 'ouest selon trois grands modules en fonction du degrd de coordination et d'int6- gration des divers sen.ices de trans- ports (113).

Un module coordonnd d'organisa- lion prgMomine en Suisse et aux Pays-Bas, pays de forte tradition eivique, de territoire pen dtendu, de peuplement dense, off l'association de longnc date des partenaires de l'organisation clcs transports sc tra- duit par un cadre intdgrd de rdseam,: de divers modes avec des correspon- dances nombret~ses entre services, des communauttSs tarifaires, des plans concertds d'amdlioration du Wsteme de transport.

Un second module plus faiblement coonlonnd d'organisation existe en Italic ct cn Allemagne, ainsi qu'en Espagne. I1 s'agit de pws plus vastes avec de lbrtes ditlErences. Les dcgrds d'intervention rdgionale dans lc transport ferroviaire sont diffdrents d'un dchelon territorial ~t l'autre, mais il y a des modeles mnmrqnables tie r~seatux notmnment en Catalogne ct en Lomhardie.

1~)') X.tc~ dc ~yuthesc SEb, 04:1L5/08, Los llatl~ptff~ l'2gltRhtllX tJll E t l rOf

Un troisi~me mod-~le plus libdral prdsentc un faible degrd d'int~gration des sewiccs saul sur des axes g~n& rateurs de dcmande oil l'offre se concentre comlue c 'est le cas en Grande-Brettgne.

Stfisse : tree mobilit6 ferroviaire record due it tm pourcentage de plus de 80 % de voyagem's r~gionattx

La qualitd des transports suisses est unique, car il n'y a pas d'autre pays oil un seul abonnement permet d'utiliser la totalitd des moyens de tral~sport, off il y ait tant de con'es- pondances entre les modes, off le cadencement des trains soit aussi g~n~ralis~, o~ les passagers des com- pagnies adriennes puissent enregis- trer leurs bagages dans les gares et acedder attx adroports par des trains. Ces transports correspondent/t une mobilitd ferroviaire record qui est due/t un pourcentage unique de plus de 80 % de voyageurs rdgionattx (t7).

En effet, Sl les Japonais ont la plus forte mobilitd ferroviaire du monde, les Suisses rivMisent avec emx en titisant en mwenne 2 200 Mn en train au eour8 de 180 voyages de 17 kin.

Le transport ferroviaire rdgional de voyageurs en Suisse est ouvert ~t tons les op4rateurs depuis le 1 er jan- vier 1999, ce qui met les CFF en concurrence avec les r4seattx pfiv4s et avec de nouveattx op4rateurs, avec en cons4quence l'obligation pratNue pour tousles rdseamx de coordonner leurs offres pour les tarifs, les cor- respondanees, la consistance des sen'ices (18).

Les CFF rdvisent donc constam- ment leurs cofits ~ la baisse ou consentent 'a pmtager des lignes avee les autres opdrateurs comme la ligne

it7) Lc Rml, 08/07/97 Des ehemms de fer de quaht~ .~m.~e

(is) CourneJ CFF, 12N8 Liblc acc~s

Constance-Kreuzlingen ntilisde attssi par le Mlttel-Thurgau Bahn. Les CFF ont m~me r4cemment remplacg leurs 3 Arrondissements par lg Rdgions pour se rapprocher des Canto~ls qui d4tiennent d4sormais la totalit4 des compEtences d'autorit4s organisa- trices des transports r4gionamx avec libre choix des op4rateurs. La r4ali- sation h Zurich, Berne et Oen~ve de R4seattx Express R4gionamx s 'mscnt dans cette 4volntion.

Pays-Bas : ten labora to i re d 'exp~riences de r~gionaHsat ion et de l ib&al i sa t ion

La volont~ du gouvenmmenC ndcr- landais d'assainir gt tout plJx la situa- tion financi&re du r~sean national NS a ouvert en 1998 le rdseau atix op~- rateurs privgs. Les Pays-Bas vont ainsi ~tre nn veritable laboratoire d'expdriences rdgionales. Si 20 opd- rateurs privds out dad reconm~s pour leur competence ferroviaire, quelques-uns seulement ont pu com- mencer it assurer des services.

Le premier opera[cur de sin-vices de voyagenm a ~t~ Lovem Rail qui fail circuler des trams entre Amsterdmn et Haarlem et qui a dt~ rachet~ 70 % en juin 1998 par l'entreprise fran~aise CGEA du groupe Vivendi. Les autorit~s des Provinces metLront en adjudication une trentaine d'autres lignes r~Nonales d'ici l'an g000 sous les m&nes conditions : ne pas causer de pertes amx NS, ne leur prendre aucun ,, sillon ,,, am6liorer la qualitd du service.

L'exp4rience des services priv-ds de fiet eat plus importamte • il s'agit sur- tout de services internationaux bas~s sur la dessm~te du poll de Rotterdam.

It,n.lie, Espagne, Danemm'k , Suede : j t t squ 'au t iers des v o t e s f e r r i e s s o n t , r6gionales ,,

En Italic, une trentaine de compa- gnies r4gionales publiques ou semi-

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1)nl)liques explo~tent au total px'~s de ~4 000 kin, soil 20 % des voies fer- 1"des italienncs. La ma.jeurc pax'he des rdseaux n'a pas 100 kin, mais le rdseau de Sardaigne at 680 km et Calabria/Apulo-Lucane 414 km de lignes subventiom~4es 'a pros de 90 %.

C'est Ie rdseau de Lombardie de 306 km qui est le plus importanL rdseau r4gional italien. Devenu en novembre 1997 le Servizio Ferro- viario Regionale avec une pm%icipa- Lion de 50 % dn rdseau national des FS, ce rdseau est l'amorcc d'nn vdri- table Rdseau Express Rdgional qni a d4butd avcc la construction au cmur de Milan de 18 kin de ligne , Passante ,, dont 6 km en tunnel, outm des raises k 4 voles, des livrai- sons de matdriel {~ dettx niveaux, une liaison avec l 'adroport de Milan- Malpensa, le rdseau transporte 42 lnillions de voyageurs eL 800 000 tonnes tie fret.

En Espagne, une demi-douzaine de compagnies rdgionales publiques eL selni-publiques expIoitent plus de 2 000 kin, sort 15 % environ des voles ferr4es espagnoles. Le regrou- penlent de plusieurs r4seatux ~t vole 6troite voyageurs el marchandises de 1 200 km ml total a eu lieu en 1965. Le principal r4seau regional espa- gnol, Ferrocariles de la Generalitat de Catalunya, a 4t4 forln4 en i979 avec 195 km de lignes, 45 millions de voyageurs et 800 000 tonnes de fret.

Au Danemark 13 r4seaux r4gio- nattx exploitent plus de 600 km de lignes, soil 20 °70 des 8 000 km de voms fen'des du pays. La s6paration de l'exploitation et de la gestion de l 'infrastructure du r-dseau national des DSB cst intm-renue le 1 cr jauvier 1997 pour les 2 350 Mn de lignes du r4seau national, avec libre ace,s de mmveaux opdraLeurs pr4vu en 1999 pour le fret et en 2000 pour les voya- geurs. Uue collaboration tr~s pous- sde des r4seaux rdgmnaux priv4s avec le rdseau national des DSB s'applique 'a l'utilisation en commun de lignes, aux achats group4s de

L'ensemble de I'industrie ferroviaire mondiale s'est dora depuls plusieurs d4cennies d'un secteur sp6cia[is6 dans [e mat4rie[ r6giona[, mais [es deux pays qui onf toujours eu le plus de services r~gionaux depuis I'origine des chemins de br, soit le Japon et ['NIemagne, tiennent une place de premier ordre dans ce domain e particuI!er & I'industrie ferrov aim, non se u ement sur' eu'rs

matdriel, aux comnmnaut~s taft- Paires, etc.

En Suede une quinzaine de com- pagnies ferroviaires r4gionales ont 4t4 ibrm4es depuis la s4parakion de l'exploitation et de l'infrastnmture intervenue d4s 1988, ce qui 4tait le premier cas europ4en d 'une telle s4paration. L'acc~s d'op4rateurs pri- v4s sur les lignes r4gionales est m&ne libre depuis le lcrj uillet 1996.

Les 24 autorit4s r4gionales de transport ont en effet la totalit4 des compdtenees sur 2 000 km de lignes r4gionales. En outre les droits de tra- fic ont 4t4 acquis par la compagnie mini~re LKAB sur la ligne de 447 km de Kirtma ~t Lulea eL Narvik el, de plus, la ligne de 1 053 lnn de Nora 'a Gallivare a 4t4 transf6r4e ~L un consortium d'autorit4s locales qui far assurer le trafic soil par les SJ, soit par des rdseattx r4gionam,:. Mnsi en Su~de 3 600 km de ligncs r4gionales complhtent le r4seau prin- cipal de 6 280 km des SJ, ce qui a mis plus du tiers des voles fen'4es snddoiscs sons r6gime rggional. Sur

15 nouvelles compagnies, une dizaine transportent du fret, ainsi Shortline V.ast avec g3 lml de lignes, Tagab avec 28g kin, Woxna Express avec 533 kin, TGOJ qui est une filiale d'enta'etien du mat4riel des SJ et qui transporte des voyageurs et du fret sur 689 lmz de lignes.

Les SJ ont perdu au d4but de 1999 la concession des transports ferroviaires suburbains de Stoclda61m qui ont 4t4 adjugds ~t un consortimn anglo-franco-su&dois co'mprenant le groupe frangais Via-OTI.

M l e m a g n e : p resque la moit i4 du cl~iffi'e d 'affaires voyagem's de la DBAG e s t . r4gionalis4e ,,

En Allemagne la , rggionalisation ,, des setvices felTOviaires locattx inter- venue le let janvier 1996 s'est super- posse anx 230 r4sea~tx ind4pendants de koutes tail les qui exploitent actuellenmnt environ 5 000 l~n de lignes, soit 15 % des voles ferr4es allemandes.

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gn effet certains rdseanx rdgio- naux transportent pins de 15 mil- lions tie w~ya~ears cumme le r~sean OEG dc 6'3 km tie Mannheim on 4(1 millions de w~yagcurs comme lc rdseau AVG de 93 km de IQtrlsruhe. (2uant au fret, les plus gros trafics sont ceax du rdseau de 20 km de Dortmund avec 50 millions de t o n n e s et du r&eau Eli de Duisburg avee 70 millions de ttmnes. La majo- ritd de ces chcmins dc ti:r tmnsporte moins d'un million de voyageurs, et moins d'un million de tonnes.

n a ate ddcid~ en 1993 de laisser les L~nder libres de ehoisir les exploitants ~ partir de 1996 (1.~)). On pouvait s'attcndre g ties candidatures immddiates de la part des r~seaux rdgionaux existants qui out dtd les premiers "a demander des extensions de concession. Ndanmoins aacun frein n'a ~14 mis ~ des participations 4tranghres : c'est ainsi que l'entre- prise franqaise CGEA du groupe Vivendi a form4 avecla socidt6 allc- mande EnBW la cmnpagnie DEG pour obtenir des concessions en Bavi~re, Mecklenburg, Schleswig- Holstein et Basse-Saxe.

Les moyens mis t~ la disposition ties Ltinder pour olganiser les trans- ports r~gionaux sont passds de 8,7 milliards de DM en 1996 h 12 milliards en 1997 et 1998 avant de passer a 15 milliards en l'~m 2000.

Le rdseau nati(mal I)BAG a dvalud it 4-5 % (le son chiffre d'afi:aires voya- geurs los montants ca jeu' depuis la rdgiontflisation. Pour faire face 'h la concurrence des op{rateurs privds qui lai ont ddja pris entre 2, et 3 points de son trafic, la DBAG a d~c2(td dc renouveler totalement ses sen'ices rdgionaux sons le nora de DB REGIO, de prevoir 12 milliards de DM d'investissements pour rein- placer 8 000 vdhicules, d'affecter 10 000 employds it un Service d'Assistance ~ la Client~.le des trains rt}gionat~x, d'dqaiper de t~ldphonc et

t 1"1 hate ~mltt.aal Rat/It'aO ,lemrnal, O1:95

de distributcurs de billets, de bois- sons et de consommations, 6 000 points d'arret appeKs DB PLUS (e0).

g e s parcours des tt~mlS des s en ' i ce s

rdgionmu¢ de vwageurs de la DBAG constituent 60 % du trafic du rdseau, 'tmldis que les pa'cotas des t~ains des opdmteurs t)fiv~s ne repr&entent pour le moment qne 2,5 % des parcours de tnfins r6gionattx de la DBAG.

Des industriels de la siddrurgie et de la chimm sont tr~s int&essds par les perspectives de privatisation de DB Cargo pr6vue en 1999 (zt). Le Land de Rh~nanie-Palatinat a d'ailleurs ddj~t accord~ ~. BASF uric Iicence qui ttff permet de transpo(cer un million de tonnes de son fret dams son propre matdrid. Des sid&urgistes sarrois vont tZaire de m~me pour 1cur approvisionnement en chamx, d'autres pour lear minerals (s2).

Grande.Bretagne : tree organisation des t ranspor ts r~gionaux de module lib6ral

gn Grande-Bretagne, l'interlocu- tear prtvildgid des nouveato: co,lces- sionnaires demeure l't~tat, mats les autoritds r~gionales des transports jouent un r01e dans qudques cas en s'inspirant d'un module lib@al. Le pragmatisme des hritanniques se borne gt faciliter le regroupement des offrcs sur de grands axes en fonction de la demm~de sans imposer de coor- dination des offres, ni pour les tarifs, ni pour la localisation de gates rou- ti~res, ni pour les services.

La lib~ralisation complete des transports marie,s ne peat et~e remise en question, pus plus que la privatisa- lion de British Rail D'oh des sen4ces parallgles de divers op~rateurs aux m&nes hearts sur tes mgmes rein-

(2,)) IRJ, 06~38 Gcm~.m3. Lots[ passenger ~ad A hNhly compcttUve market

(~1) Le Rail, 04/05/98 Pnv.msatmn de DB- C,,No

{e~) La l'~e du lead, 13/O1/99 Q.aml un Char- gear devfem tnmuportcur

lions, des absences de service aux m~mes moments, des t~u~t~ di/~m~lts sur des relations comparables.

II y aen effet ml Grande.Bretagne plusieurs cas de grm, pes privds dc transport routier qui out obtenu des concessions de lignes fcrroviaires. C'est surtout le cas du groupc de transport rotmer ct d'exploitation d'a~roports NationN Express Grottp qm est devenu Fun des principaux opdrateurs ferroviaires britanniques. NEG a obtenu 5 f,'aimhiscs ferro- viaires en gcosse, dans Its Midlands et entre l 'a~roport de Gatwick et Londres, ce qui correspond fi 120 mflhons de voyageurs l~rroviaires.

Des engagements analogues ont did pris par le groupe routier Stagccoach pour obtenir des franchises ferrt> viaires dans le sud-ottest et File de Wight. La plupatl des 25 fl-mlchises voyageurs accord~es dmls le cach'e de la pfivatisation tie British RNI s'ins- crit ainsi dans lm cadl"e rdgional avec envh'on 500 lml de hgnes par expiof rant, ce qui n'est pas le eas pour le fret puisque presque mutes les fran- chises fret ont did acqnises par EWS ; filiale du , Regional ,, anl~ricain Wisconsin Central.

i ll y a des r6seaux r6gionaux en Chine, en Am&rique du Sud, etc.

On peut compldter l'mlage de la r~gionalisation dn transport ferro- viaire en rappelant que la Chine a 10 000 km de lights rdgionales, que le Canada a de plus en plus de rdseamx r4gionaLtx et qu'il enes t de m~me en ±hn~rique du sad,

Chine : 10 000 lml de lignes r6gionales, ou t re tree sorte d e , rdgional isat ion ,, du rdseau nat ional

I1 y a e n Chine 10 000 km de r6seattx rdgionattx, nlais il y a aussi

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une prise en compte croissante du niveau rdgional dans le cadre de la rdtbnne ell cours dn rdseau national.

En effet la moiti4 des Provinces dc la Chine ont des rdseaux ferro- viaires r4gionaux qni exploitent au Cotal 10 000 km de lignes, soit 15 % des 70 000 lnn de votes fen'4es chi- no ises . I1 y a m~me eu jusqu"a 20 000 Mn de lignes r4gmnales il y a 10 ans quand le gollvernement chi- nots constnfisait jusqu'it 4 000 km de liglles par an sans pouvoir co l l s t ru i re 4galement toutes les lignes de ddsencIavement dcmand4es par les autoril4s provinciales, ce qni laissait aux Provinces la charge de la c (mst ruc i lon de rdseanx pouvant attcilldre 2 000 km si l'illvestisse- ment dtait recomm susceptible de stimuler suflisamlnent le d4veloppe- incur 4conomique rdgional. Les Provinces orgamsaient 4videmment tons les transpm~s dana ces rdgions.

I1 y c u des execs d 'emprunt 'a l'dtranger, avec de lourdes charges de rcmboursemcnt, ce qui s'cat tra- &fit par tles intcmtptions de than- tiers at par des reprises de travaux par l'I~tat avec transfert des liglms an r4seau national (~8). Les emprunts des Provinces it l'~tranger out 4t4 interdits en 1995, ce qui a fortement rdduit l'e~ens~on des r4seamx l"~gio- n m ~ ramen4s/t 7 000 km de lignes en 1996 dans 11 Provinces, mats il 4tait pr4vu 2 000 km de plus dans le 9 c plan 1996-2000. Ndanmoins les initiatives des Provinces avaient per- mis d'ajouter finalement 18 000 l~,n de lignes an r4seau national.

Parrot dcs projets r4gionaux typiqucs figurent deux projets de Provinces du sud-est du pays qui bdn4ficient de ,, zones 4conolniques ap4cialcs ,, en plein d4veloppemcnt : une ligne d e , quasi grm~de v~tesse , ,

de 280 km dana la Province de Fujian pour 4tablir une liaison rapide

(21~) ('C pll~llOlllt~nc cbt analogue a cc qlll s~csl [)tt~bC 1 irll be I)aShc, dana tic ilOlllllrcttx pays, L~ lec- tCII1 l)t:l.II St: r cpor l c I fl l hmvragc dtl Profcs ,scul F Car/Ill . I I i s t t m c des chcmlns de 17~ en Fumcc -

de ~'pe Shinkanscn entre lea ports tie Fuzhou et Ximnen grace fl un finance- ment pal~Mlement japonais, (outre des rails achetds en France), et une ligne de d4senclavement de 250 1;an dans la Province de Zhejiang pour relier le port de Wenzhou h Jinhua avec financement k 20 % provincial et ~ 80 % priv4 par le trnst Profita Devdoppement de Hong Kollg,

C'est Hong Kong qui a 4t4 en 1910 h l'origine du r~sean r4gional le plus prosp~re de Chine, lc Kowloon - Cmlton R~wav qui a 147 lm~ de lon- gueur, et 35 lun en projet, qui compte 200 millions de voyagems repr4sen- tarot 4 milliards de vk, amxqnels s'ajou- tent 4 millions de tonnes de fret.

Le gouvernement chinois a ttr4 depuis 10 ans lea lemons du succ~s de la r4gionalisation du KCR en d4ci- dant de mettre fin an monopole du rdseau national chinois et en d4cen- tralisant d'abord 5 des 12 adminis- trations r4gionales des Chinese Railways sur le module de la Guang- shen (Canton) Railway Company qui eat depuis 1993 une entit4 presqne autonome avec 4 000 km de lignes, 170 000 employ4s, des investisse- ments err vue de la vitesse de g00 km/h et l'exp6rimentation pendant 2 ans d'une tame pendulaire su& doise X 2000.

Cmmda : 5 000 l~n de lignes des grands r6seaux converties e n . shol~t lines,, en 2 mls

Le Canada Transportation Act de 1996 a onvmt nne ~re de lib4ralisa- tion dll r4gime des chemins de fer qui s'est traduite par la privatisation de Canadien NatiolM et par le transfmt de 5 000 km de liglles de Cana&en National et de Canadiml Pacific ~ des entreprises pnvdes r4gionales et locales. De lmuveattx rdseattx r4gio- llaux se sont amsi ajout4s it une ring- mine dc rdseaux de plus de 80 lml.

Pannl lea rdseamx rdgionamx de la Province dc Qn4bcc figurent deux des plus gins r4scaux mmdradicrs du

monde, cclui de la Compagnie Mini6rc Qndbec Cartier et le Qu4bec North Shore and Labrador Railway qui font circuler des trains dc 8 000 m~tres ayallt jllsqu'h 265 wagons sur des lignes de 416 et 639 km.

Canadien National a d4j'a r4alis4 l 'essentiet de son programme de vente de 9 600 lun de lignes ell -~me de limiter la longueur totale du rdseall 'a moins de 20 000 kin. Le plus gros acqu4reur eat le holding OmniTRAX has4 'a Denver au Colorado qni a achet4 i 800 km au Manitoba, 485 km an Qu4bec et 1 000 km dana l'Alberta et l e s Territoires dn Nord-Ouest

Canadian Pacific est lui a n s s i engag~ 'a fond dana un programme de cessions de 7 000 l~n qui comprend line sotxantaine de lignes de 5 ~ 300 kin. Les principattx acheteurs sont le holding RaiLink bas4 dana l'Ontario et la filiale canadienne du holding texan RailTex.

Des transferts de reseallx out l ien comlme le rachat du r4seau de 580 lml Algoma Central rachet4 par son voisin des Etats-Unis, le Wisconsin Central.

Amgrique du Sud, ~hlstralie, Asie : les privatisatiorLs mtdtiplient les r6seaux r6giona~x et favorisealt l 'eN)ortation du savoir-fiaire am4ricain

Les anciens r4seallx nat ionaux d'kan4rlque du Sud et du Mexique deviennent pratiquement des r4seattx rdgionatux h la suite de la privatisation et de la scission des anciens rdseaux nationaux sous forme d'entreptises de transport ferroviaire de fret qui appltquem sur des r4seaux de 1 000, 2 000 h 5 000 km lea m4thodes d 'exploitat lon simplifide des , Regionals , , des Etats-Unis. Cela d 'au tant plus qu'en g4n4ral lea rachats sont effectu4s par des inves- tisseurs des I~tats-Unis qui s 'asso- cient it d'allciens gros clients locamx des r4seaux mis en vente et qui

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c~ mfient la gestmu st des pr~tkssiqnnels venus de grands rdscattx des Etats- Unisou du Catlada. Des investisse- ments en locomotives diesel et en remises en dtat son* lea premieres mesare prises par les nouveaux concessionnaires. La, cmmibalisation ,, des mat&iels ne suttit pas. Des cas de

ddselectrification- son* s~gnalds au Brdsil et au Chili car le mnouvellement de la traction dlectrique ddpasse les moyens des nouvemu,~ exploitants.

I1 en va de meme pour la plupart des transports ferroviaires voyageurs de l'Am6riqne Latine qui sont d~sor- mais sdpards du fret, rdduits au minimum, abmldonnds ou repris par de nouvelles entreprises publiques ou semi-publiqsles avec finaneement par les divers Etats ou Provinces ou par les principales municipalitds, pmou t avee des m~thodes d'exploi- tation simplifi@ et flexible comme pour les nouveaux r~seam,: de fret.

Le savoir-faire regional en prove- nance des Etats-Unis et du Canada est aussi de plus en plus demandd en Australie et en Asie Centrale oit les exploitants issus des anciennes puissances colouiales europdennes perdent du terrain En Nouvelle- Z~lande le Regional Wisconsin Central a rachetd en 1994 le rdseau national de g 900 km et en Australie la m~me compagnie a repris les g00 km de File de Tasmanie. An Kazakhstan la compagnie texane RailTex exploite depuis 1998 une ligne de 105 km entre Kulzary et Tengiz. Au Moyen Orient c 'es t encore le Wisconsin Central qui a obtenu la concession de 28 ans du chemin de fer d'Aqaba de 288 km.

Europe : des d ~ b m s dc ges t ion r~gionalc ,, fi l'mn&ricaine ,,

La reprise du fret britannique par English Welsh & Scottish Railway en 1996 et 1997 a introduit en Europe les mdthodes de gestion du rdseau Wisconsin Central . La gest ion de type rdgional amdricain se rdvele par le renouvellement acedldrd du pare de loeomotwes diesel, avec l'acquisi- tmn de 280 locomot ives General Motors d'importation, la eommande de 2 500 wagons au cons t ruc teur calffornien Thrall qui s 'est ~t cet effet implantd g, York, les ndgociations /t l'arrache avec Eurotunnel et avee des rdseaux e o n t i n c n t a u x europ~ens d'abord pen t~worables, la prdfdrence aecordde mt trafic eonventionnel plu- t6t qu ' au t r a n s p o r t combine , la reduction draconienne de tons les coflts, etc. On a meme annoncd l 'm ten t ion de Wiscons in Central Co,-poration de prendre pied sur le cont inent europden en se por tant acqudreur des 50 % du capital des chemins de fer polonais devant ~tre mis sur le m~chd en 1999.

Une autre compagnie aludricaine, le holding OmniTRAX, s ' intdresse depms 1997 au reseau estomen qui compte 1 000 km de lignes.

~ La r~gionalisation a ouvert une nouvelle ~re des chemins de fer

Beaucoup d'observateurs s'accor- dent pour re lever l ' impac t de la

r d g i o n a h s a t i o n su r les c h e m i n s de fer du furor. Le module de nmssi- flcation des couran ts de trafic qui assure la p rospdr t t~ des rdseaux de fret des Etats-Unis eL du Canada s ' e x p o r t e avec 4 w d e m m e n t des degr& tras divers d'apphcation, mais le coro l la i re de la m a s s i f i c a t i o n qui c o n s t i t u e n t les 600 r4 seaux r6gionaux des E t a t s -Un i s fair lui aussi des adeptes. De nl~.llle le trafic voyageur s de m asse qui p e r m e t • a 180 rd seau x j a p o n a i s de bdnd- f ic ier de la p lu s g rande mobi l i td ferroviaire du monde est surtout uu trafic de module rdgional qui repose de plus en p lus sur ttnc diversifi- cat ion des act ivi tds localcs ct rd- gionales.

Les chenlins de thr eumpdens emx- m~mes ne peuvent plus s 'en tenir au module de r6seau nlonol i thique de type national. I1 y a de plus en plus de transferts de l'organisation du rams- port ferroviairc au nivcan rdgional et loc~ at, fur et ~t mesure que se ddvc- loppe le f inancement rdgional des nouveaux matdriels eL des uouvelles infrastructures, voire de l'dquilibre de la gestmn. L'6volution a dE jh eu lieu dmls le domaine de l'6ducation, de la formation, des transports routiers et adriens. L'exception frangaise dans Ie domame du transport ferrovlalm est appel~e gt disparaitre h son tour apr~s avoir dur~ un demi-si~cle depuis la fin des an e i en s r6seaux ayant de for tes bases rdgionales . C ' e s t un ,, re*our/t la case ddpm~,, qui vaudra peut-etre une nouvelle gre aux che- nlins de fer en Europe comme c'est ie cas en Am@ique et au Japon.

Francois BATISSE

Une nouvelle structure de pilotage pour Eurostar

ges trois socidtds en charge de ont ct'd~ une sLructure comnnme de l'cxploitation conjointe d'Eurostar, gestion de ces services, Euros ta r ht SNCF, la SNCB et gurostar (UK), Groupe, lc 11 mare 1999.

J u s q u ' a l o r s , chaque oi)drateur intel-venait pour son propre compte, dans tm c e r t a i n h o m b r e de domaines . Les accords ent re eux concernaient uotalnment le partage des recettes eL celui des ddpenses d'entmtien du parc des 31 tames en service, nmis la d~finition des strald- gies colnmereiales eL d'exploitation

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