Rappel sur le contexte du phriurbain en France

Contexte

Si, historiquement, le chemin de fer a t% dans le pass& trks prkent dans les villes, il en a progressivement dis- paru pour ne subsister, & quelques endroits, que de manike presque anecdotique. I,e chemin de fer, plus centri sur les dessertes de pBle g p61e, a trouv6 une certaine redjnami- sation avec la mise en place du systt?- me TER mais sans amklioration signi- ficative de l’offre destinke aux dessertes d’agglomkation

Pourtant, deux ph&om&nes u dkclen- chants w sont Venus perturber ce pay- sage : d’une part le renouveau du tram- way en France a rendu au mode guidC sur rail la place qu’il n’aurait jamais dti perdre dans la ville et a reconquis un public auparavant pleinement

acquis B l’automobile. D’autre part, cerkaines rkalisations B l’ktranger, notamment $ Karlsruhe, ont intires& progressivement les ingknieurs trans- port puis les tlus de notre pays.

Ainsi, 2 l’initiative de la SNCF-ile de France, encouragke par la Direction des Ti-ansports Terrestres du Ministire des ‘l?ansports, SYSTRA fut chargk en 1995 d’une ttude sur les c( Systimes klectriques ferroviaires hybrides B, des- tinke B mesurer les crkneaux de perti- nence de tels systkmes et & identifier les probkmes techniques & rksoudre pour permettre la circulation de (I tram- ways hybrides B sur le rkseau ferroviai- re fran#s.

On peut considirer que les solu- tions techniques adapties au p&k- bain sont de trois natures :

l des n TER pkriurbains U,

l des exploitations de type urbain sur rkseau ferroviaire,

JeanChtistophe HUGONNARD

IngfWur de I’icole Cen- traie des Arts et Manufac- tures, il est expert dans

les transports urbalns. Apres un d&ut de car-

rilre B la RATP, notam- ment au Departement du D%oppement, il a rejoint SOFRETU air il a

contribuk B de nombreux oroiets en France et a Iktranaer. II dirige aujourd’hui la Dirkztion France de SYSTRA. -

Jean-Paul BALENSI

lnginieur de I’icole Na- tionale Supkieure d%ts et MBtiers il est un spi- cialiste de I’exploitation ferroviaire. Aprk une carrikre de terrain B la SNCF dans les domai- nes de I’exploitation et de la traction, il est

actuellement Chef de Projets B la Direction France de SYSTRA et pilote notam-

ment les btudes dans le domalne du periurbain

l des systkmes interconnect& utili- sant B la fois le rkeau urbain et le rt%eau ferroviaire.

Le prksent article s’inttkesse aux deux derniers systkmes. 11 traite de la manikre d’ktudier les aspects tech- niques des projets ainsi que du pilo- tage de leur rklisation. Des questions essentielles telles que les aspects ins- titutionnels ou la la&cation, non trait&es dans cet article, sont abor- dtes par d’autres auteurs.

D6fhitions et concepts

Apr& cette prt%entation, il est bon de bien prkciser de quoi il est question.

De tels systkmes consistent & mettre en place un nouveau Qpe d’exploitation ferroviaire qui permet de mieux desser- vir les couronnes p&urbaines des agglomCrations. Ainsi, les nouveaux matiriels, habilks pour donner l’image a tramway a), partkuli~rement apprkcike

Revue g6n6role des chemins de kr - 00353 183/98/ 11.12/ 0 Ekevier, Paris

du public (kg&e&?, modernit&, bonne accessibilitk, arr& friquents, tarifi- cation simplifike...), sont dot& de per- formances techniques leur permettant de s’arriter plus souvent que des trains classiques, sans dkgrader le temps de parcours global. Ces systkmes per- mettent done de capkr une part de clientile relativement importante dans ces secteurs, soit en diplacements intersectem, soit pour des diplace- ments vers le centre-ville.

Les syst?mes mis en place :sur une infrastructure ferroviaire et n’en sor- tant pas sont qualifiks de l’appellation ~1 tramway rt?gional )I.

Cexistence d’un rkseau de tmmways urbains dans l’agglom~ration permet d’envisager un complkment intiressant Li une exploitation du type ~1 tramway rkgional a). En effet, I’&gnement de la gare du centre de la ville ou la simple rup- ture de charge pour empnunter un mode de transport puremenl u&in, p&&se la fr&luentation d’un tramway regional. I1 peut done y avoir int%t B interconnec- ter les deux systimes pour assurer une exploitation continue et done Cviter une telle rupture de charge. On parle dans ce cas de ~1 tramway d’interct jnnexion 1) (les termes 1~ tramway hybride )) ou c( tram- way niixte 1) ne sont plus utilisk).

Ce sont ces deux appellations que regroupe le vocable (( tram-train 1) ou ct train-tram ~1 souvent utilik pour qualifier ce type de systkmes.

Les projets et leur typologie

Ykclosion des prqjets

Paralltlement au (s mikissement 11 des idkes relatives Li ces systimes, f&ant souvent suite B des voyages d’titude a l’k-anger, la plupart des agglomkations dotkes d’un rkseau de tramway urbain ont souhaiti mesurer les possibilitis offer& par ces nouveaux svstimes sur leur territoire. Par ailleurs, i la date du 1”‘juillet 1996, la SNCF dCcida de crker une structure &g&-e au niveau national (Direction D&g&e au Pkriurbtin et au Grand Bassin Parisien) destink: h prk-

ciser les axes politiques de 1’Entreprise dans ce domaine et h <aider les Agglomk- mtious et les Rkgions SNCF intiresdes par ce type de projek

Les &knents ktaient done en place pour que les chases bougent dans le domaine du p&iurbain.

C’est ainsi que des ktudes ont tt& rkaliskes par SYSTRA en 1997 dans les agglonkrations de Rouen, Mar- seille, Lyon, Nantes, Grenoble, Stras- bourg, Saint-Etienne et Mulhouse.

Par ailleurs, h la m&me p&ode, SCETA-VOYAGBURS a r&list une etude sur les possibilitk offertes en Ile de France pour le compte du Syn- dicat des Transpf )rts Parisien s.

Ce savoir-fidire a f% utilist! igale- ment en It&e pour une &de de l’axe Livourne/Yise/Lucques.

Conduite des ktudes

De telles ktudes suivent. g&kale- merit le schtma suivant :

l diagnostic des lignes ferroviaires ou anciennes lignes situkes sur le terri- toire de l’ag@mtiration,

l identification de corridors disposant tl’un potentiel de client?le sulfisant,

l @tablissement de scknarios de des- sertes, dCtermination du trdlic p&i- sionnel et chiffrage des investisse- merits nkcessaires,

l bilan socio-konomique du projet et dkoupage en phases de rkalisation cohfkentes.

On perc;oit done immkdiatement que les c( bons projets 1) r&ulteront de cir- constances favorables, tant pi le bon positionnement des infrastructures existantes dans l’agglonkmtion que par la disponibiliti d’une capaciti tisiduel- le SulXsante sur ces infrastructures. Enfin, la densitk de population et d’em- ploi dans les corridors ainsi que la poli- tique me& en matike de voinie rout& re et de stationnement, conditionneront la r&ssite de tels projets.

Uint&& pork? par le GIRT

Le GART (Groupement des Autori- t&s Responsables de Transport), qui regroupe la plupart des autoritis organi- satrices de transport de voyageurs en France, conscient des kvolutions en tours dans ce domaine et souhaitant mettre li la disposition de ses adherents des &ments de choix et d’aide & la prise de dkisions, a rkalisk avec l’aide de SYST~ grke Li une aide du PRE DIT (Programme de recherche et d’in- novation dans les transports terrestres), une &tude sur le (I Concept de systkme ferroviaire l&ger en France m. Cette ktude a servi de support B l’un des principaux thkmes dkveloppks au Congrks de Dijon en 1997, thkme intitult u Quand le tram- way sort de la ville n.

La typologie issue de l’ktude ;z$z tramway sort

n

Cette itude a permis d’approfondir diffkrents aspects de ces systimes (aspects techniques liks au matkiel roulant, k l’exploitation ou & l’infra- structure) mais aussi des themes non techniques particuli~rement complexes tels que les aspects financiers, juridiques ou institutionnels de ces projets.

La typologie qui ressort de cette analy- se rev& une certaine importance. En effet, si le 1~ tramway rkgional )I se positionne assez clairement dans le panorama, il s’avkre que le c( tmmway d’inten3nnexion u se subdivise en deux sous-families que l’on a appelt c type 1 )a et n type 2 11.

M&me si l’infrastructure reste ac- cessible aux deux types de circula- tions ferroviaires (trains et tramways), il s’agit pour l’essentiel d’une exploi- tation de type tramway (conduite B vue saris signnalisation d’espacement, rkgu- lation possible & l’intervalle, .) . I,es trains qui doivent circuler sur la sec- tion de ligne, peu nombreux dans ce cas, circulent dans des plages riser- vkes oti aucun tramway ne circule.

On peut done considkrer que, dans cette configuration, u le train s’adapte j) B l’exploitation tramway.

On retrouve cette situation (qui existe kgalement sur le rkseau de Karlsruhe), dans les projets de Rouen et de Nantes sur des lignes oti ne circulent que quelques trains de fret chaque jour.

Le tramway d’interconncxion de u type 2 JI

11 s’agit 18 du cas le plus complexe puisque les tramways doivent se m&ler intkgrdlement aux circulations ferroviaires. Dans cette configuration, r&me si la desserte par tramway doit &tre adaptke aux besoins spkcifiques d’une agglom&ration (frkquence, cadencement.. .), l’exploitation devra &tre du type ferroviaire, les tramways ktant des circulations disposant de sillons r&en& sur le graphique.

Dans ce cas de figure, t&s diff’krent du p&&dent, on pourra considkrer que a le tramway s’adapte 1) k l’exploi- tation ferroviaire.

Cette situation, qui existe g Karls- ruhe depuis maintenant six ans, se retrOWe UObnment dam k prOjet

des agglomkrations de Mulhouse, de Strasbourg et de Grenoble.

Les possibilit& offkrtes par le tramway d’interconnexion

En plus des possibilitts Cvoqkes ci-dessus (aptitude & utiliser une infrastructure ferroviaire ou urbaine), il est possible d’envisager pour un tel systkme une (1 diviation a) de la ligne ferroviaire sur une partie de celle-ci. En effet, l’aptitude h circuler en domaine urbain permet d’envisager, si la voie ferrke se trouve ma1 posi- tion&e par rapport B I’urbanisation, la construction d’un tronqon nouveau se rapprochant de ce pBle afin de le des- servir dans de meilleures conditions. Cet exemple se retrouve d’ailleum sur le rkseau de Karlsruhe.

De m&me, un prolongement u ur- bain x d’un tronqon ferroviaire pour &- blir un terminus mieux position& que la gare existante, peut &tre envisagk.

F@ 1. - Rkseau de Kaclsruhe (Juin 1997) : Tramway d’interconnexion de fe type 1 pI sur la ligne Sl it l’enttie de la station d%,ttlingen.

Toutefois, ces possibilitks sont Li mettre en balance avec le cotit de leur rkalisation, la construction de tronqons nouveaux n’&ant pas du mt?me ordre de grandeur que l’iquipement d’une ligne ferroviaire existante.

Quelles installations pour ces types d’exploitation ?

Ce chapitre a pour but d’kclairer le lecteur sur l’aspect spkifique de la gestion des circulations dans les dif- fkrents cas et de montrer la man&e de rksoudre l’kpinr:u?r probkme des Waver&es routitkes.

Les problkmes spkcifiques au matkriel roulant et en particulier les questions relatives li la skcuritk pas- sive, ne sont pas dkveloppts dans ce chapitre. Ces questions conser- vent bien stir toutc leur importance pour l’atteinte d’un niveau global de skcuriti: klevk.

Gestion des circulations et shirit~ active

Comme on l’a vu plus haut, ces aspects seront pris en compte t rt% dif- firemment selon les cds :

l pour le type 1, les tramways circule- rant sur le tronqon ferroviaire de la

A .\ meme mamere que sur le domaine urbain (vitesse maximum 70 km/h), le conducteur pmtiquant la (c conduite A we 1). Aucun signal ne sera nkcessaire pour gkrer l’espacement des tramways entre eux. Les points de convergence seront protigk par une signalisdtion sptcifque. La manozu~~ des appareils de voie pourrd se f&-e comme sur le domaine urbain, de man&e automa- tique ou t&command&: depuis la rame. La gestion de la circulation des tram- ways sem rt5gulke depuis un poste de commandement centrali& (PCC), en continuiti de l’exploitation urbaine. I,es mesures de &curit& nkessaires pour le passage des trains seront g&es par un posk d’aiguillage qui kdvaillem en liai- son ttroite avec le PCC. 11 s’agira done d’une exploitation que l’on peut. quali- fier C( d’expioitation par pCriodes - ;

l pour le type 2, les tramways s’insfk- ront dans le graphique des autres circu- lations. Ainsi, une vi&se maximum de 100 km/h est nkessaire pour les tram- ways da.ns cette con6gumtion ; la condui- te devnd se faire sur s,ignaux, comme pour les autres circukdtions, les disposi- tifis classiques de skuriti devant com- pl&r le schkma (r+&nn des signaux, contile de vitesse par balks. ..). La rkgulation du tronc;on sem r&k&e par le posk de r&ulation ou le paste d’a.$guilla-

ge, en liaison etroite avec le PCC urbain, de maniere B assurer au maximum la continuiti du t&c de la ligne de tram- way, la radio sol-trains venant completer le systeme radio classique equipant les tramways. On a done dans ce cas une exploitation bizndkk.

Traverskes rout&-es

Iii encore, une distinction sem n&es- sake entre les deux configurations.

Cas du a type 1 u

Pour le type 1, les u p&odes tram- ways B permettant de pmtiquer une exploitation sp&iGque, il sera opportun de gkrer au mieux les conilits entre la circulation automobile et celle des tram- ways. Ainsi, a.iim de pro&r de la priori- tk accorded aux circulations ferroviaires, les tmversees routieres sit&es en pleine voie pourront rester des passages Q niveau et etre ainsi franchies ti la vitesse maximum. Par co&e, des d&posit& du type I( a franchissement conditionnel 1) pourront equiper les carrefours situ& a proximitk des stations et, SW simple deklenchement du conducteur une fois son service termine, provoquer des sequences de mise au rouge Ides feux routiers le temps strictement nkcessaire au passage des tramways.

Le passage des trains - peu nom- breux sur ces sections de lignes - fera appel a des consignes specifiques.

On se situe la dans une exploitation ferroviaire et done de passages a niveau de type classique. Toutefois, des dispo- sitifs du type de ceux d&its ci-dessus pourraient etre envisages et utilists de maniere selective par detection speci- fique des materiels tramway, de manie- re a reduire au maximum les temps de fermeture prolongee des barrieres.

L’inginierie des projets phriurbains

Cet article, loin de faire le tour des questions techniques, montre la relati- ve complexite de ces projets el. la parti- c&rite de ces systkmes a la croisee des techniques ferroviaires et urbaines.

A cette complex&? technique, s’a- joute celle lice au contexte institu- tionnel et au r6le donne par la loi d’orientation sur les transports inte- rieurs (LOTI) aux differ-e&es autori- tes organisatrices de transport.

On presentera dans ce chapitre de man&e tres simplifiee quel peut &tre le cheminement d’un tel projet.

I,es ktudes amont

Ces etudes sont souvent demandees par les organismes sensibilises par la pertinence de tels systemes et dont les idies demandent a &e eclaircies par une equipe specialisee dans ces domaines. Ainsi, l’autorit6 organisatri- ce urbaine est-elle souvent la structure qui initialise ce type de projet.

11 n’est done pas etonnant que ces projets soient des projets de transport en commun en site propre (TCSP), adapt&s au contexte partilculier du mode ferroviaire

Lors de ces etudes amont, plusieurs partenaires sent souvent associes, l’autoritk organisatrice urbaine &ant consciente de la necessite de regrouper les differents acteurs concern& : R&- gion, Departement, SNCF et mainte- nant Reseau Fern! de France - RFF -, proprietaire des infrastructures ferro- viaires du reseau fern? national et done maitre d’ouvrage potentiel.

Les etudes amont sont decisives. I,es tquipes qui les rkalisent doivent posseder une culture a la fois ferroviai- re et urbaine afin de faire la synthese du fonctionnement de tels systkmes, pour que ceux-ci soient parfaitement adapt& aux deux milieux. 11 s’agit egalement de faire tmvailler ensemble des exploi- tants de cultures differentes (SNCF et reseau urbain) alors qu’ils n’avaient pas l’habitude de se parler auparavant.

Ces etudes doivent conclure sur une faisdbihtk (ou non) du projet, reconnue par les diff&ents acteurs concern&.

Ainsi, ce sera plutcit l’autorite orga- nisatrice urbaine qui sera pilote et qui, en accord avec les autres parte- naires, presentera le dossier de prise

en consideration du projet (DPC) au Minis&e des Transports.

La ma&rise d’aeuvre des projets

De maniere classique pour ce type de projets, celle-ci sera co&e par appel d’offres a un maitre d’ceuvre, charge des etudes approfondies puis de la realisation. Toutefois, la SNCF assurant de fait cette fonction sur les lignes ferroviaires en exploitation, un role important de coordination sera B prendre en consideration afin de reali- ser un projet en parfait accord avec les deux types d’infrastructure.

IA encore, la connaissance des deux domaines ferroviaires et urbains rev&t une importance pdrticuliere.

Conclusion

Cette description sommaire des systemes tramway regional ou d’in- terconnexion, permet de mesurer leur relative complex&! mais aussi les innombrables wantages qu’ils per- mettent d’apporter a la desserte des agglomerations et de leur peripherie.

On comprend ainsi l’engouement rencontre par plusieurs agglomerations pour mettre en ceuvre de tels projets.

Comme pour tout projet, les solu- tions doivent etre adapt&es au contexte specitique de chaque agglomeration ; mais, plus ici qu’ailleurs, l’adaptation est necessaire. En effet, la mise en commun des problemes de deux domaines jusque la totalement &ran- gers (le resedu ferroviaire et le reseau urbain) impose la mise en ceuvre de reflexes nouveaux, la prise en compte de contraintes nouvelles et la recherche de solutions innovantes, qui plus est, economiquement acceptables.

C’est a ces conditions que les pro- jets verront le jour en France, batis sur la volonte commune des dtcideurs et des exploitants, aides dans la mise en ceuvre par une ingenierie innovante, dotee de la double culture ferroviaire et urbaine et capable de surmonter des clivages a present revolus.

J.-C. HWONNARD te. Verschicti;u~. :, III >J 51 r:~ J.-F! BALENSI durchgefiihnl~ I .I~~~I.sII~!I~II~~~.II

Yiug&nierie au service des projets tram-trains

(p. 23 $266)

Depuis longtemps, le mode ferroviaire ne contribue gentra- lement plus en France a la des- serte des agglomerations. Le contexte est en train de changer du fait de l’apparition de tech- niques nouvelles telles le * tram-train D et de 1’intirCt que la SNCF a choisi de porter aux dessertes periurbaines. Diver- ses etudes mentes par Systra ont permis de classer ces sys- temes et de dt%nir le type d’ins- tallation a mettre en place dans les differentes configurations d’exploitation. Cingenierie de ces projets necessite des com- pttences multiples ; une double culture ferroviaire et urbaine est un gage de reussite pour la conduite de tels projets.

Engineerbg in the service of train-tram projects

Since mauy years, the rail mode has generally no longer operated services in conurba- tions in France. The context is changing now with the emergen- ce of new technology- such as the train-tram concept and as a result of the interest shown by SNCF in commuter rail ser- vices. Various studies have been carried out by Systra to classify these systems and define the type of installation needed for different operating configura- tions. The engineering work for these projects calls for many dif- ferent skills ; a dual railway and urban development culture is a key asset for success in develo- ping projects of this type.

Das Engineering

haben es crnril~liillt, clli~ Systeme zu klassifizi~r-~I1 uml den ‘fyp der :\nla+u zu tlefirlic- ren. der in dcu verschicdencn Betriebskonfiguraticmen einge- setzt werden muss. IhS Engineering fur diese Projekte ertiordertvielfaltige Kompetenzen : eine doppelte bisenbahn- und Stadtkultur ist eine Biirgschaft hir das Gelingen der Durchhihrung demrtiger Projekte.

im Dieusk der Projekte StfalaenbahnZUg

Seit langem tragt die Eisenbahn in Fmnkmich im allge- meinen nicht mehr zur Bediemmg der Ballungsr5ume bei. Die Gegebenheiten sind im Begriff, sich zu andem, und zwar durch das Aufkommen neuer Techniken, wie der “S&balm-Zug”, sowie durch das Interesse, das die SNCF den stadtnahen Verbin- dungen zukommen lassen m6ch-

I? LACONTE

La ville, me chance pour les chemins de fer :

quelques exemples &angers (p. 27 134)

Les orientations actuelles de l’offre de transport fern? urbain se situent a trois niveaux.

La premiere orientation est le renforcement des reseaux de banlieue (a Commuter rail n) electrifiCs ou non. Ce renforce- ment &pond essentiellement a la demande provenant de la dis- persion urbaine.

A Hong-Kong, l’exemple de KCRC montre la voie pour un chemin de fer de banlieue ren- table et parfaitement int&gre aux autres modes de transport grace a l’utilisation d’un titre de transport unique.

La deuxieme orientation est le developpement de reseaux train-tram dont les pionniers sont les reseaux de Karlsruhe et de Sarrebruck et = Tramlink 2 de Manchester.

La troisieme orientation est l’amtlioration des Cchangeurs

-intermodaux, en particulier les gares d’acces aux aeroports, par exemple Heathrow Express.

Ces trois orientations cons- tituent une chance nouvelle pour la mobilite des personnes face aux probltmes de la congestion et des nuisances provoquees par la circulation automobile.

Dans chacune des trois, le role des optrateurs de chemin de fer et des responsables de l’infrastructure ferroviaire est essentiel.

‘flit iwl~;w environment, an opportnni!y for the rail

mode : A1 lcw foreign csarnl~lcs

There arc three trends in urban rail transport services today.

The first is that electrified and non-electrified commuter rail networks are gaining ground, mainly in response to demand resulting from the urban spread. In Hong Kong, the example of KCRC points the way for a profitable com- muter rail network fully inte- grated with other transport modes through use of a single travel ticket.

The second trend is the development of train-tram net- works, as pioneered by the net- works in Karlsruhe and Sarrebruck and the Manchester “Tramlink”.

The third trend is for impro- vements in intermodal inter- change points, in particular stations with airport services, for example the Heathrow Express.

These three trends offer new opportunities for mobility for passengers confronted with the problems of congestion and pollution caused by automobile traffic.

In each of these three, the role of railway operators and of railway infrastructure mana- gers is vital.

Die Stad& eine Chance Sir die Eisenbahnen : einige Beispiele aus dem Ausland

Die heutigen Orientierun- gen des stidtischen Eisen- bahnverkehrsangebots liegen auf drei Ebenen.

Die erste Orientierung ist die Verstarkung der Nahver- kehrsnetze (“Commuter rail”) mit oder ohne Elektrifmierung. Diese Verstirkung entspricht im wesentlichen der Nachfrage durch die stidtische Zersplitte- rung.

Die zweite Orientierung ist die Entwicklung des Netzes Zug-Stn&enbahn, deren Pio- niere die Netze von Karlsruhe und von Saarbriicken und

“Tramlink” in Manchester sind.

Die dritte Orientierung ist die Verbesserung der intermo- dalen Dberglinge, insbesondere der Zugangsbahnhofe zu den Flughafen, wie beispielsweise der Heathrow Express.

Diese drei Orientierungen sind eine neue Chance fur die Mobilitat der Personen in Anbetracht der Stau- und Belastigungsprobleme, die der Autoverkehr verursacht.

Bei jeder der drei Orien- tierungen ist die Rolle der Eisenbahnbetreiber sowie der Verantwortlichen fur die Eisen- bahninfrastruktur von groRer Bedeutung.

B. VEINNANT F. CACCIAGUERRA

un tram-w nomme su& : l’exemple de Sarrebruck

(p.35&42)

Depuis le 24 octobre 1997, un tram-train construit par Bombardier Transport effectue un service commercial dans la ville de Sarrebruck et ses envi- rons.

Ce v&icule innovant permet de transporter saris rupture de charge les passages entre la p&ph&e et le centre ville avec tme cadence et un confort eleves.

Cet article detaille la problb matique qui se posait a Sarre- bruck et les solutions appor- tees tant en termes d’exploita- tion que de materiel roulant.

Cette reussite peut &tre une base interessante pour les pro- jets de transports ptriurbains qui vont se developper en France.

A train&am called success : the example of Sarrebruck

Since 24 October 1997, a train-tram built by Bombardier Transport has been operating revenue service in the city of Sarrebruck and the vicinity. This innovative vehicle carries passengers between the outer and centre city seamlessly at frequent intervals and with a high standard of comfort. The article describes the problem