M02 - Transport Et Logistique TRA-TSET

OFPPT

ROYAUME DU MAROC

RESUME THEORIQUE &

GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

MODULE N: 2 TRANSPORT ET LOGISTIQUE

SECTEUR : TRANSPORT SPECIALITE : TECHNICIEN SPECIALISE

DEXPLOITATION EN TRANSPORT

NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE

VERSION 1.1 JUILLET 2005

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du TravailDIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION

Rsum de thorie et guide de travaux pratiques

Module 2 : Transport et LogistiqueVersion 1.1 Juillet 2005

OFPPT/DRIF 1

Document labor par :

Nom et prnom EFP DR ANGA Driss INFTR Grand Casablanca



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SOMMAIRE

Prsentation du module.................................................................................................7 RESUME THEORIQUE

PARTIE 1 LE MONDE DES TRANSPORTS

CHAPITRE 1 INTRODUCTION ..................................................................................9 CHAPITRE 2 LES ECHANGES INTRA ET INTER TERRITOIRES ...........................16

I. Le rle des frontires dun pays.............................................................................16 II. Le rle du transport comme vecteur de communication ........................................17

III. Le rle du transport comme vecteur de dplacement humain...............................18 IV. Le rle du transport comme vecteur de dveloppement dun pays .......................19

CHAPITRE 3 LA REGLEMENTATION DES ECHANGES ........................................20

I. La rglementation des changes nationaux ..........................................................20 II. La rglementation des changes internationaux ...................................................22

PARTIE 2 LES MODES DES TRANSPORTS CHAPITRE 1 LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT....................................24

I. Le transport routier ................................................................................................24 II. Le transport maritime.............................................................................................26

III. Le transport ferroviaire ..........................................................................................33 IV. Le transport arien ................................................................................................37

CHAPITRE 2 LES MOYENS DE TRANSPORT.........................................................44

I. Le transport routier ................................................................................................44 II. Le transport maritime.............................................................................................48

III. Le transport ferroviaire ..........................................................................................57 IV. Le transport arien ................................................................................................70

CHAPITRE 3 LES INFRASTRUCTURES LIEES AUX DIFFERENTS TYPES

DE MOYENS DE TRANSPORT .........................................................75 I. Les aroports.........................................................................................................75 II. Les infrastructures ferroviaires ..............................................................................81

III. Les ports maritimes ...............................................................................................82 CHAPITRE 4 ANALYSE COMPARATIVE DES MODES ET MOYENS DE

TRANSPORT .....................................................................................86

PARTIE 3 LA LOGISTIQUE DES ECHANGES CHAPITRE 1 LA DEMARCHE LOGISTIQUE ............................................................89

I. Dfinitions de la logistique.....................................................................................89 II. Lvolution de la fonction logistique .......................................................................90



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III. La chane logistique...............................................................................................93 IV. Les techniques logistiques de base.......................................................................99 V. La logistique : une activit forte valeur ajoute...................................................102

CHAPITRE 2 LES STRUCTURES DE STOCKAGE ET LES MATERIELS

DE MANUTENTION ...........................................................................104 I. Les matriels de stockage.....................................................................................104 II. Les entrepts.........................................................................................................114

III. Les quais ...............................................................................................................115 CHAPITRE 3 LES FONCTIONS PHYSIQUES DE LENTREPOSAGE .....................122

I. La prparation de commande................................................................................122 II. Les grands systmes de prparation de commande .............................................131

III. Les documents administratifs utiliss en prparation des commandes .................136 CHAPITRE 4 LA GESTION ECONOMIQUE DES STOCKS .....................................143

I. Les stocks .............................................................................................................143 II. La mthode ABC ...................................................................................................149

CHAPITRE 5 LA GESTION DES FLUX DINFORMATION LOGISTIQUE ................161

I. La logistique et les systmes dinformation ...........................................................161 II. La logistique et les nouvelles technologies............................................................164

III. Les tendances modernes en logistique .................................................................166 GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

TP 1 : QCM.............................................................................................................173 Corrig TP 1 : .........................................................................................................176 TP 2 : LES MOYENS ET LES CONVENTIONS DE TRANSPORT .......................177 Corrig TP 2 : .........................................................................................................181 TP 3 : LE TRANSPORT FERROVIAIRE.................................................................184 Corrig TP 3 : .........................................................................................................186 TP 4 : LE TRANSPORT AERIEN ...........................................................................188 Corrig TP 4 : .........................................................................................................189 TP 5 : LE TRANSPORT MARITIME ......................................................................190 Corrig TP 5 : .........................................................................................................191 TP 6 : LE TRANSPORT ROUTIER.........................................................................193 Corrig TP 6 : .........................................................................................................194 TP N 7 : LA METHODE ABC ................................................................................196 Corrig TP 7 : .........................................................................................................198 TP N 8 : STOCKAGE DES PALETTES.................................................................204 Corrig TP 8 : .........................................................................................................205 TP N 9 : LA PREPARATION DE COMMANDE ....................................................209 Corrig TP 9 : .........................................................................................................211 Evaluation de fin de module....................................................................................213 Corrig valuation de fin de module .......................................................................216 Liste bibliographique...............................................................................................221



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MODULE 2 : TRANSPORT ET LOGISTIQUE

Dure : 119 heures Thorie : 104 heures 30 soit 88 % Travaux pratiques : 09 heures 30 soit 29 % Evaluation : 03 heures soit 04 %

OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE SITUATION

INTENTION POURSUIVIE Acqurir la comptence pour : positionner sa fonction dans le monde du transport et de la logistique et expliquer son environnement professionnel en tenant compte des prcisions et en participant aux activits proposes selon le plan de mise en situation, les conditions et les critres qui suivent

PRCISIONS

Expliquer lenvironnement du transport Expliquer le contexte conomique du transport Expliquer le contexte rglementaire du transport Citer les modes de transport

PLAN DE MISE EN SITUATION PHASE 1 : Information sur le monde du transport

Discuter sur lconomie des transports Discuter sur les changes intra et inter territoires Sinformer sur la rglementation des changes

PHASE 2 : Information sur les modes de transport

Sinformer sur les modes de transport Sinformer sur les moyens de transport Discuter sur les avantages et inconvnients des diffrents modes et moyens

de transport PHASE 3 : Information sur la logistique des changes

Sinformer sur la logistique Discuter sur la ncessit dune logistique dentreprise



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OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE SITUATION (suite)

CONDITIONS DENCADREMENT :

Faciliter les changes par la technique des questions miroirs Donner des sources documentaires sur la logistique des changes Donner des documents de synthse sur le transport et la logistique Faire travailler thmatiquement les stagiaires en sous-groupe

CRITRES DE PARTICIPATION : PHASE 1 :

Recueillir des donnes sur la rglementation des changes Echanger sur le rle du transport dans lconomie locale Discuter sur limportance du transport dans lconomie nationale et

internationale PHASE 2 :

Observer les modes et moyens de transport au quotidien Citer les modes et moyens de transport observs Porter un jugement pertinent sur les avantages et inconvnients des modes

de transport Porter un jugement pertinent sur les avantages et inconvnients des moyens

de transport PHASE 3 :

Se documenter sur les changes dun pays Emettre un avis sur la pertinence dune logistique des transports



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OBJECTIFS OPRATIONNELS DE SECOND NIVEAU

LAPPRENANT DOIT MATRISER LES SAVOIRS, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR-PERCEVOIR OU SAVOIR-TRE JUGS PRALABLES AUX APPRENTISSAGES DIRECTEMENT REQUIS POUR LATTEINTE DE LOBJECTIF DE PREMIER NIVEAU TELS QUE : Avant dentreprendre les activits de chacune des phases :

1. Identifier les mtiers du transport 2. Rsumer les principes dconomie gnrale 3. Sinformer sur les principes dconomie dentreprise

Avant dentreprendre les activits de la phase 1 :

4. Observer le fonctionnement des changes dune entreprise 5. Sinformer sur la position dune entreprise dans son march 6. Sinformer sur les bases de la rglementation des changes au Royaume du

Maroc Avant dentreprendre les activits de la phase 2 :

7. Sinformer sur les flux de marchandises 8. Observer les modes de transport 9. Observer au quotidien les moyens de transport

Avant dentreprendre les activits de la phase 3 :

10. Expliquer la logique dchange dun pays 11. Sinformer sur la logistique 12. Sinformer sur la logistique des transports



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PRESENTATION DU MODULE

COMPETENCE Positionner sa fonction dans le monde du transport et de la logistique. Expliquer son environnement professionnel.

PRESENTATION Cest un module de comptence gnrale. Il est dispens au dbut de la formation parce quil est pralable aux comptences particulires dans lesquelles lapprenant utilisera ces connaissances.

DESCRIPTION Lobjectif de ce module consiste dvelopper les capacits de lapprenant sinformer sur le monde du transport, sur les modes de transports et sur la logistique des changes.

CONTEXTE DENSEIGNEMENT Activits d'apprentissage :

Former des groupes de stagiaires Former des sous-groupes thmatiques Proposer des sources documentaires Proposer un questionnaire de recherche documentaire

Activits d'enseignement :

Remplir et complter les questionnaires Expliquer les principes et problmatiques de base du thme retenu Rdiger un rapport Rdiger une note de synthse Expliquer la problmatique et le rle du transport dans les changes

CONDITIONS DEVALUATION Sappuyer sur lhabilet de lapprenant rechercher et exploiter les informations professionnelles.



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Module 2 : Transport et Logistique

RESUME THEORIQUE



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PARTIE 1 - LE MONDE DES TRANSPORTS

CHAPITRE 1 INTRODUCTION Le transport, du latin trans, au del, et portare, porter, est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu un autre. Le transport est un lment fondamental de toute l'activit humaine, qu'il s'agisse d'activit conomique, de loisirs, de sport, de secours ou d'action militaire. Les moyens de transports ont considrablement volu au cours de l'histoire de l'humanit. Cette volution s'est fortement acclre au cours des XIXe et XXe sicles.

Transport Le transport se ralise par la circulation de vhicules mobiles, gnralement motoriss, sur une installation fixe, l'infrastructure. La vitesse de circulation, trs variable, est en soi un facteur de risque, qui fait de la scurit des transports un enjeu important. Selon les modes de transport, la liaison entre vhicules et infrastructure est plus ou moins troite, les extrmes tant le vhicule tout-terrain, totalement indpendant, d'un ct, et la cabine de tlphrique, totalement lie son infrastructure, de l'autre.

Trans : Au-del Portare : porter



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Lconomie des transport Le transport est un service :

1. Le transport est couramment class comme une activit de service dans le sens ou les caractristiques du service sappliquent au transport.

2. Le transport ne modifie pas les proprits des objets auxquels il sapplique. 3. Le transport ne se stock pas et ne se transporte pas : Il doit tre consomm

au moment o il est produit. La production du transport ne peut donc sorganiser dune faon spare des produits ou des marchandises qui font lobjet du transport.

Economie du Transport ferroviaire

Economie du transport arien

de lignes rgulires

Economie Politique

Economie Applique

Economie de lnergie

Economie du transport maritime

Economie du transport maritime de

lignes rgulires

Economie du transport

daffrtement

Economie des transports

Economie de la sant

Economie du transport arien

Economie du transport routier

Economie du transport terrestre



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Le transport est une activit industrielle :

1. Mme sil naltre pas leur forme ou leur composition physiologique, le transport transforme les produits auxquels il sapplique en modifiant leur position dans le temps et dans lespace.

2. Le transport a une valeur dusage et une valeur dchange et par consquent indiffrent sa localisation, le cot de production totale dune quantit est la somme du cot de fabrication et de cot de transport.

La marchandise du transporteur est non stockable, consomme au moment o elle est produite, ce qui fait que le transporteur est en position dexercer une activit de service. La production de transport nest pas seulement un fait dentreprise de transport. Une part importante du trafic est assure pour compte propre sans faire appel au march de transport, ce dernier nest pas indpendant du transport produit hors march (transport pour compte propre), les chargeurs effectuent un arbitrage entre le faire et le faire faire en transfrant une partie du trafic pour compte propre vers le transport pour compte dautrui ou rciproquement. Entre le chargeur et le transporteur, le rapport est non seulement commercial, il est aussi un rapport de coopration productive directe, lachat de transport suppose une coordination effective entre le transporteur et le chargeur, les objets transports et les moyens de transport doivent tre runis de faon exacte dans le temps et dans lespace. Lajustement de loffre et de la demande de transport doit tre absolue, cet ajustement nest jamais parfait : des capacits de transport sont inemployes et/ou immobilises. Lajustement de loffre et de la demande a donn naissance toute une famille de professions dintermdiaires spcialiss (auxiliaires de transport). Dfinition dune entreprise : Le but dune entreprise est, avant tout, de fabriquer des biens ou fournir des services pour satisfaire les besoins du march. Lentreprise sinscrit dans un contexte relationnel conomique CLIENT/FOURNISSEUR (lentreprise jouant alternativement, dans ce contexte, lun et lautre rle). Dfinition et gnralits : En conomie, lentreprise est traditionnellement dfinie comme tant une organisation conomique, de forme juridique dtermine, runissant des moyens humains, matriels, immatriels et financiers, pour produire des biens ou des services destins a tre vendus sur un march pour raliser un profit (TOPDICO, Hachette ducation). On constate alors que lentreprise dun point de vue gnrique se distingue par :

Son but : qui est lessence mme de son existence et qui est souvent confondu avec la nature du bien ou service quelle produit.

Les moyens quelle met en uvre pour atteindre ce but : les objectifs de lentreprise dterminent les moyens humains, matriels, immatriels et financiers quelle va engager pour produire.



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La recherche du profit : une entreprise ne peut exister que si elle cre de la valeur ajoute du fait mme de sa fonction de transformation.

Mais limiter lentreprise en tant que telle sa simple expression conomique, cest faire limpasse sur un certain nombre daspects qui rendent dautant plus complexe la dfinition mme de lentreprise. Car celle-ci est aussi :

Une entit autonome : lors de sa cration, lentreprise acquiert une personnalit qui dpasse sa simple expression juridique. On attribue alors lentreprise une terminologie qui lui confre souvent des caractristiques dtre vivant : une entreprise nat, grandit, meure, agit avec morale (entreprise citoyenne)

Une entit qui modifie son environnement : par son action, une entreprise agit et ragit son environnement via notamment les externalits quelle produit (pollution). Elle change donc constamment pour sadapter aux volutions de la sphre conomique, sociale, juridique dans laquelle elle volue.

Une organisation sociale : qui est le reflet des individus qui la composent et qui poursuivent eux-mmes des objectifs parfois diffrents de lentreprise elle-mme. Lentreprise est alors au cur des conflits sociaux, le lieu de cristallisation des problmes plus gnraux de la socit.

Un systme complexe car ouvert : lentreprise est constamment en relation avec un nombre important de partenaires vers lesquels (et partir desquels) elle change des biens, des services, des hommes, des informations...

Au-del de sa fonction premire et essentielle qui est de produire un bien ou un service, lentreprise doit tre vue comme une organisation complexe, cre et anime par des hommes, ouverte sur son environnement et qui est en interaction perptuelle avec lui. Sans aller jusqu lui donner un caractre humain, lentreprise en tant quentit autonome doit alors sanalyser dans toute sa diversit. Cest ce que nous allons tenter de voir dans les chapitres suivants. Afin de raliser ses objectifs, lentreprise possde trois types de ressources :

1. Des ressources physiques, 2. Des ressources humaines, 3. Des ressources financires.

La premire fonction dune entreprise tant de produire un bien ou un service destin satisfaire un besoin, il est alors ais de classer les diffrentes entreprises selon la nature de leur production. Le concept de secteur dactivit : La classification des entreprises selon la nature de leur production gnralement retenue amne dfinir la notion de secteur dactivit. Dfinition : un secteur dactivit regroupe les tablissements de fabrication, de commerce ou de service qui ont la mme activit principale.



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A la suite notamment des travaux de J.Fourasti, on distingue dans la nomenclature traditionnelle trois secteurs dactivits :

1. Le secteur primaire : qui regroupe lensemble des entreprises agricoles ou travaillant dans les domaines de lextraction ou de lexploitation forestire, cest dire lensemble des entreprises ayant une activit principale directement lie lexploitation des ressources naturelles.

2. Le secteur secondaire : qui regroupe lensemble des entreprises produisant des biens conomiques, cest dire lensemble des entreprises dont la production provient dune activit de transformation.

3. Le secteur tertiaire : qui regroupe lensemble des entreprises dont la fonction est de fournir un service quil soit marchand ou non marchand, destination des entreprises ou des particuliers.

Lentreprise industrielle : Elle a pour activit lachat des matires premires, la transformation et la vente de produit fini. Pour ce type de socits le choix du personnel est ax essentiellement sur le rle commercial de ce dernier, souvent on constate que les employs sont des diplms des coles de commerce et de gestion et ont une vision plus ouverte vers le client final. Lentreprise commerciale : Elle a pour principale activit lachat et la vente de produits sans quils subissent une transformation. Pour ce genre dentreprise, lactivit est rpartie sur plusieurs segments comme lindustrie, lachat de matires premires, la vente, la gestion et la finance. Donc on trouve un personnel de diffrentes spcialits souvent chapeauts par un managrial qui a de lexprience dans son domaine dactivit stratgiques. Lentreprise de transport : Les entreprises de transport sont souvent spcialises dans un mode de transport particulier : compagnie arienne, entreprise ferroviaire, transporteur routier, etc. Certains groupes se sont diversifis et sont prsents dans plusieurs modes, le plus souvent routier et ferroviaire. Par exemple la RATP exploite un rseau de mtro et de RER (chemin de fer lourd), des lignes de tramway, et un rseau d'autobus urbains, la SNCF s'est diversifie, par son groupe dans le transport routier de voyageurs (Kolis) et de marchandises (Godis). On distingue galement les exploitants (socits qui offrent les services de transport) des gestionnaires d'infrastructure (socits d'autoroutes, gestionnaires d'aroports et de d'infrastructure ferroviaire). Certaines sont dites intgres en ce sens qu'elles grent la fois les services et l'infrastructure : c'est le cas des compagnies de chemin de fer aux tats-Unis, l'exception notable d'Amtrak (voyageurs), qui ne possde pas son infrastructure.



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Le rle de lentreprise de transport dans les changes entre les entreprises : Le transport est un facteur conomique de production de biens et de services. Sa fonction dans ce domaine est d'ouvrir les marchs aux produits et vice versa. Le transport engendre le commerce, les changes et vice versa. Un systme de transport efficace et des rseaux modernes amnent une spcialisation gographique, une production grande chelle, une augmentation de la comptition et de la valeur du sol. L'volution des transports (dveloppement et amliorations) a toujours t lie au dveloppement de l'activit conomique et la cration d'emplois directs et indirects. La construction de matriel de transport a volu selon les modes en vigueur; construction navale, ferroviaire, automobile et arospatiale (aronautique et astronautique). Les transports sont aussi facteur conomique de production de biens et de services. Ils donnent une valeur ajoute aux biens et services, ils permettent la production grande chelle, ils ont aussi un impact sur la valeur des terres (du sol) et permettent la spcialisation gographique de certaines rgions. Les transports sont la fois facteur et reflet de l'activit conomique. Le rle du transport dans le dveloppement conomique social et humain: Le rle des transports est de circonscrire l'espace, ce qui cre des contraintes physiques et humaines varies, telles que la distance, le temps, les divisions administratives et la topographie. Cependant, ces contraintes peuvent seulement tre partiellement circonscrites. Ceci a un cot qui varie beaucoup en fonction des distances impliques et de ce qui est transport. Un trait particulier aux transports est qu'ils remplissent une demande de mobilit, c'est--dire que les transports peuvent seulement exister sils dplacent des passagers, des marchandises ou de l'information. Autrement, ils perdent leur sens car les transports obissent une demande drive. Consquemment, tout mouvement a une considration spatiale. Les entreprises multinationales, la mondialisation du commerce et la division internationale du travail sont des forces modifiant et prenant avantage des transports. En vue de ces attributs conomiques contemporains, une part importante de la diffrenciation spatiale de l'conomie est lie la localisation des ressources (matires premires, capital, main duvre, information, etc.) et la facilit laquelle elles peuvent tre distribues. Les services de transport sont tablis pour distribuer les ressources entre les lieux o elles sont abondantes et les lieux o elles manquent, mais seulement si certaines contraintes peuvent tre circonscrites. Nous pouvons noter les tendances contemporaines suivantes illustrant l'importance croissante des transports : - Croissance de la demande : Le vingtime sicle, plus que tout autre, a vu une

croissance considrable de la demande de transport. Ceci est li une multiplication du nombre de dplacements et la varit des modes supportant la demande de transport.



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- Rduction des cots : Mme si plusieurs modes de transport ont de trs hauts

cots d'acquisition et d'opration (les navires et les avions commerciaux par exemple), les cots par unit transporte ont significativement baiss au cours des dernires dcennies. Ceci implique la possibilit de circonscrire de plus grandes distances et de mieux exploiter les avantages comparatifs de l'espace.

- Expansion des infrastructures : Les deux tendances ci-dessus ont de toute

vidence accrue le besoin d'infrastructures de transport. Les routes, les ports, les aroports, les tlcommunications et les pipelines ont accru considrablement leurs aires de service tout en augmentant leur capacit. Les infrastructures de transport sont donc une composante majeure de l'utilisation du sol.

Consquemment, les transports ont un rle important jouer dans les nouvelles conditions affectant les chelles globales, nationales, rgionales et locales. Ils sont un service li aux activits socio-conomiques des individus, des institutions et des corporations au point qu'ils sont souvent invisibles pour le consommateur, mais toujours partie de toute fonction conomique.



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CHAPITRE 2 - LES ECHANGES INTRA ET INTER TERRITOIRES

I. LE ROLE DES FRONTIERES DUN PAYS La gographie des transports sintresse aux mouvements, lesquels se dploient en rfrence la surface terrestre. Les caractristiques de cette dernire imposent des contraintes physiques majeures aux systmes de transport quant au mode pouvant tre employ ainsi qu ltendue et la capacit du service. Parmi les principales contraintes spatiales se retrouvent:

La topographie consiste en la surface gologique ou encore lensemble des caractristiques du terrain dune aire gographique. Elle comprend la topographie qui dcrit les composantes tant naturelles quartificielles ponctuant la surface terrestre. Des composantes telles les montagnes et valles ont fortement influenc la structure des rseaux ainsi que le cot et la faisabilit des projets de transport. A titre dexemple, un gradient de pente prononc disqualifie le passage dune voie ferre et dune autoroute ou encore la construction dun champ arien.

Lhydrographie rassemble des composantes telles les rivires, lacs et ocans. Lhydrographie dtermine ltendue des voies navigables tout en imposant des contraintes au transport terrestre sous forme de ponts et de dtours. Plusieurs lments hydrographiques dimportance comme le Mississippi, le Saint-Laurent, le Rhin ou le Yangtze furent lobjet dune accumulation dactivits anthropiques cherchant extraire les avantages quoffrent ces lments en matire de transport. Les ports tombent galement dans la catgorie des infrastructures de transport fortement rgies par des facteurs hydrographiques.

Le climat se dfinit comme lensemble des patterns de conditions atmosphriques se dployant sur une rgion et sur de relativement longues priodes et englobe des lments tels la temprature, les vents et les prcipitations. Ses impacts sur les modes et les infrastructures de transport varient de conditions dopration inoffensives hasardeuses. Les courants-jet constituent une composante physique dont les transporteurs ariens internationaux doivent tenir compte au sein de la mise sur pied de trajectoires efficaces. En effet, pour un avion, la vlocit du vent peut affecter directement les cots de dplacements. Un vol peut se voir court de plusieurs heures lorsque le vent souffle en direction de la destination de lavion.

Une autre caractristique de la surface terrestre ne point ngliger est sa sphricit. Celle-ci impose aux mouvements une gomtrie spcifique, notamment dans le cas des itinraires internationaux. Les masses continentales quant elles tracent un espace maritime clairement dfini se traduisant en une srie de points de passage obligatoire devant tre respects et circonscrits lorsque possible (les canaux de Panama et de Suez en constituent des illustrations). En ce qui concerne le transport arien, la sphricit de la terre impose galement des routes cherchant minimiser les distances intercontinentales via des parcours passant par le grand cercle terrestre.



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Lespace gographique et les transports Le concept de localisation est intimement li la gographie des transports, tout comme la gographie en gnral. Le poids du concept est issu foncirement de lemplacement des ressources et de la distance. Il se rsume sous six volets principaux :

La localisation gographique. Elle implique la position absolue selon un systme de rfrence (longitude, latitude) ainsi que la position relative qui, elle, change avec le temps et suivant le dveloppement des activits. Un endroit est souvent donn en rfrence un autre.

Les attributs gographiques. Les attributs dun endroit consistent en lensemble des traits spcifiques lui tant propres dus sa localisation mais aussi ses ressources. Une population peut tre galement considre en tant que ressource du fait de son degr de qualification et dducation ainsi que par les rmunrations revendiques par sa main duvre.

La distance est une mesure de la friction de lespace. Cette dernire peut tre exprime daprs plusieurs paramtres tels la longueur, la dure, le cot, leffort, la perception ou encore lnergie utilise.

La relativit gographique. Tout endroit est relatif puisquil sinscrit dans un contexte plus vaste. Limportance dun endroit varie selon son importance relative vis--vis dautres endroits de mme que lchelle laquelle il est considr.

La notion de dynamique. La notion implique trois points incontournables. Dabord, tout changement en un endroit affecte les endroits y tant lis. Ensuite, si un nouveau lien est cr, limportance des endroits rattachs changera consquemment. Enfin, quelle que soit la nature du changement, leffet sera ou positif ou ngatif.

La fixit. Les endroits sont stationnaires puisque de toute vidence ils ne peuvent se mouvoir. Ceci cause des disparits car les conditions conomiques, sociales et politiques varient dans le temps et dans lespace alors que la localisation gographique demeure la mme.

Le transport reprsente une des plus importantes activits humaines mondiales. Il est indispensable dans l'conomie et joue un rle majeur dans les relations spatiales entre lieux gographiques. Le transport cre des liens entre les rgions et les affaires, entre les populations et le reste du monde.

Le transport est un service qui intervient plusieurs niveaux, touchant plusieurs aspects de nos vies. Il a une grande importance plusieurs points de vue.

II. LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE COMMUNICATION Jusqu une date rcente, le transport a jou un rle important tant la pierre angulaire de la communication :

Les transports de courrier postal. Le transport de documents.



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La mobilit en gnral est une caractristique fondamentale et importante de l'activit humaine: elle est importante et omniprsente. Elle rpond un besoin fondamental, celui de se dplacer pour aller d'un lieu un autre en fonction de motifs trs varis et variables dans le temps. Toutes les socits (et plus petite chelle, tous les humains) ne possdent pas le mme niveau de mobilit. Les socits ou individus jouissant d'une grande mobilit ont gnralement plus de chance de se dvelopper que ceux n'ayant qu'une faible mobilit. On remarque alors que la mobilit est un indice du dveloppement des socits ou des individus. Une mobilit rduite est un frein au dveloppement, une grande mobilit s'avre un catalyseur du dveloppement. Depuis toujours, les transports ont jou un rle dans la localisation des activits. Le contraire est aussi vrai; l o il y a une activit ou un intrt, on a dvelopp le transport pour rendre ce lieu accessible. Certains systmes de transport ont favoris la dispersion des hommes et des activits, d'autres leur concentration. Tous les systmes sont porteurs de spcialisation et de configurations spatiales.

III. LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE DEPLACEMENT HUMAIN Les transports facilitent les dplacements des citoyens qui dsirent avoir accs aux services de sant, de bien-tre, aux vnements culturels et artistiques. Ils faonnent les villes, les rgions en favorisant la mobilit des personnes. Ils ont un impact sur toute la socit (usagers, fournisseurs, entrepreneurs, gouvernements). chaque grande tape du dveloppement des socits humaines, un mode de transport a t conu ou s'est adapt l'volution. Ainsi, la rvolution industrielle des annes 1800-1850 est intimement lie aux dveloppements et l'implantation des rseaux ferroviaires et maritimes :

Phase mcanique : Utilisation des canaux, apparition du chemin de fer (permet la diffusion du charbon et l'implantation d'industries), introduction du navire vapeur (rgularit des lignes maritimes).

Phase lectromcanique : Adaptation du chemin de fer pour desservir les premires concentrations urbaines, arrive du ptrole et du moteur explosion (naissance de l'automobile).

Phase lectronique : Nouvelles capacits de contrle et de maintenance; les communications lectroniques appuient la fonction transport.

La Rvolution industrielle a contribu polariser l'espace. Les rseaux de transport en ont t les outils et plus particulirement le chemin de fer. Le pouvoir conomique se mesure en partie la puissance des armements mais aussi la capacit des rseaux de transport qui ont acquis alors une importance stratgique. La fonction fondamentale des transports est d'ordre gographique, c'est--dire faciliter les dplacements entre des points gographiques diffrents, depuis le 19e sicle, l'objectif des planificateurs de transport tait de couvrir la surface de la terre par des voies de circulation.



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Au 20e sicle, l'objectif est plutt de slectionner des itinraires, de faire des choix de modes de transport, d'augmenter la capacit des rseaux existants et de rpondre aux besoins de mobilit des personnes et des biens.

IV. LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE DEVELOPPEMENT DUN PAYS

Les transports contribuent au dveloppement conomique par la cration d'emplois et par diverses activits qui en dcoulent. Ainsi un grand nombre d'emplois directs (transporteurs, gestionnaires, manutentionnaires) et indirects (assurances, emballage, entretien, agent de voyage, transitaire) sont lis l'industrie du transport. Les consommateurs prennent des dcisions conomiques sur les produits, les marchs, les cots, la localisation, les prix, qui sont elles-mmes bases sur les services de transport, leur disponibilit, leur cot et leur capacit. Les transports touchent toutes les personnes et affectent leur bien-tre conomique, leur scurit et la qualit de leur environnement depuis toujours. Quand le systme de transport est dficient, il peut tre source de frustrations et de pertes conomiques, de bien-tre, de mobilit ou autres mais lorsqu'il est efficace et performant, il fournit opportunits et bnfices conomiques, sociaux et plus. Les transports ont aussi un cot social et environnemental ne pas ngliger.

Spcialisation gographique : Chaque pays, tat ou ville produit des biens et services pour lesquels les capitaux, la main duvre et les matires premires sont les plus appropries. Une zone se spcialise dans la production d'un bien ou d'un service pour lequel elle possde les meilleurs avantages (ou les moins grands dsavantages) comparativement une autre zone en autant qu'elle puisse compter sur les transports comme outil d'exportation et d'importation.

Production grande chelle : Un bien ou un service produit efficacement peut tre demand de grandes distances du site de production. Cette production est efficace seulement si les modes de transport sont efficaces, c'est--dire au niveau du cot, du temps de transport et de la fiabilit des quipements en prsence (scurit). La production de masse ou en srie implique spcialisation des tches, transport important de matire premire et d'nergie et distribution des produits grande chelle. Depuis quelques annes, un nouveau concept a fait son apparition le "just-in-time". Le transport y joue un rle trs important non seulement dans la manutention des composantes et des produits finis mais aussi dans la phase de production.

Augmentation de la comptition : Lorsque le transport est efficace, le march augmente pour un produit (ou service); donc il y a ouverture des marchs aux comptiteurs en offrant aux consommateurs d'un territoire, une gamme plus vaste de produits et services (ce qui est bnfique).

Augmentation des valeurs du sol : Les terres qui sont adjacentes ou desservies par de bons moyens de transport sont de plus grandes valeurs pour certaines activits. En milieu suburbain, l'accessibilit accrue augmente la valeur des terres. Les terrains prs des aroports et des autoroutes, donc prs du bruit et de la pollution, voient leur valeur diminuer sauf s'ils sont destins des usages relis la fonction transport ou entreposage.



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CHAPITRE 3 - LA REGLEMENTATION DES ECHANGES

I. LA REGLEMENTATION DES ECHANGES NATIONAUX Pour raliser son programme conomique, lentreprise doit conclure une multitude de contrats qui senchanent ou qui se conditionnent mutuellement. Lexprience prouve quils sont dune grande diversit : ct des contrats usuels, classiques, ceux du code civil DOC et du code de commerce, dautres contrats sont apparus afin de rpondre aux besoins toujours changeants de lconomie. La pratique commerciale ne cesse en effet dlaborer des conventions indites, des institutions originales qui mettent en forme les relations de toutes sortes, conomiques et financires. Mais quils soient anciens ou nouveaux, tous ces contrats sont soumis au droit commun des contrats et des obligations conventionnelles tel quil rsulte du DOC. En effet, il n ya pas de contrats commerciaux. Un contrat nomm est civil ou commercial suivant les personnes qui les passent et le dessein quelles poursuivent en contractant. Il faut classer les contrats passs par un commerant en trois catgories :

1. Ceux quil passe avec un autre commerant pour les besoins de son commerce.

2. Ceux quil passe avec ses clients non commerants. 3. Ceux qui ne sont pas relatifs lexercice de son commerce.

Les contrats sont trs nombreux dans la vie des affaires puisque la plupart des actes dexploitation passe par eux. Ils sordonnent autour de trois activits conomiques auxquelles sapplique le droit des affaires : la production, la distribution et les services. Les contrats de fabrication dun produit : Il sagit dun contrat qui sanalyse comme une vente dune chose future. Lindustriel applique le travail de ses ouvriers en y ajoutant des matires premires et vend lobjet aprs achvement, par exemple un navire. Cest alors un contrat dentreprise qui est au cur de lopration, cest dire, un louage douvrage selon lexpression utilise par le D.O.C, qui consiste excuter un travail dtermin pour autrui. Les contrats de distribution : Les distributeurs sont des intermdiaires qui pratiquent lacte de commerce par excellence : lachat pour revendre. Parmi les contrats de distribution, les principaux sont constitus par la vente, le transport, la concession et la franchise.



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La vente commerciale : Ce sont les rgles du D.O.C qui sont applicables la vente commerciale car le code de commerce ne consacre dans aucune de ses dispositions ce type de contrat. Le titre du code de commerce consacr aux contrats commerciaux ne contient quun seul texte, relatif la preuve. Mais dinnombrables lois modernes, le plus souvent impratives, rglementent des aspects particuliers du contrat de vente et comportent autant de drogations qui contribuent renouveler le droit commun de la vente. Il en est ainsi la loi n 06-99 qui instaure le principe de la libert des prix et de la concurrence. Le transport : Le transport est un fait matriel de dplacement. Cest lobjet principal du contrat de transport. Cest en effet une convention par laquelle le transporteur sengage moyennant un prix faire lui-mme parvenir une personne ou une chose en un lieu dtermin. Le contrat de transport est une varit de contrat dentreprise. Il peut sappliquer aux voyageurs ou des marchandises. Il peut tre effectu par terre, mer ou par air. Le code de commerce tend les rgles du transport mme un non professionnel qui se charge du transport de faon occasionnelle et titre onreux. Ainsi, la location dun vhicule avec chauffeur ne va pas lencontre des dispositions concernant le transport. Lobjet du contrat de transport ne se limite pas uniquement dplacer la marchandise du magasin de lexpditeur celui du destinataire. A cette obligation principale peuvent se joindre des oprations accessoires, telles que le chargement, le magasinage, le dchargement, le dpt chez un gardien en attendant que le destinataire vienne prendre livraison de la marchandise. Toutes ces oprations ne changent rien la nature du contrat qui reste malgr tout un contrat de transport. Ces oprations ne retrouvent leur autonomie que lorsquelles peuvent tre intellectuellement divisibles. Or, lorsquelles sont laccessoire du contrat de transport, elles continuent ce contrat, et mme si ce nest pas le transporteur qui les excute, cest pour son compte quelles sont excutes. La concession : La concession est un contrat qui permet une exploitation commerciale. Le contrat de concession lie le fournisseur et des commerants auxquels il confie la vente dun produit sous certaines conditions. Le concessionnaire met ainsi son entreprise de distribution au service du concdant pour assurer exclusivement sur un territoire dtermin la distribution de produits dont le monopole de revente est concd. Le concessionnaire est commerant indpendant juridiquement, qui achte les marchandises du fabricant et supporte seul le risque commercial de leur vente. La franchise : La franchise est une opration dorigine amricaine, cest un systme de commercialisation de produits ou de services ou de technologies, par lequel le franchiseur accorde ses franchiss le droit dexploiter une entreprise en conformit avec son concept. Cest une sorte de concession puisque le franchis est un



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commerant indpendant et quil dispose dun territoire exclusif pour exploiter lentreprise. Ce peut tre une mthode de travail, de commercialisation, de publicit, de techniques exprimentes et prouves. Le rgime juridique de la franchise a t forg par la pratique. Le contrat de franchise est toujours un contrat crit, mais dont la rdaction nest pas indispensable sa validit, mais dont la prcision des droits et obligations ainsi que les responsabilits est indispensable. En outre, cest le contrat qui trace la stratgie du rseau de franchise et comporte lindication de moyens ncessaires pour atteindre la ralisation du concept de franchise. II. LA REGLEMENTATION DES ECHANGES INTERNATIONAUX Il existe des traits internationaux ou conventions internationales, qui constituent des accords conclus entre Etats souverains et par lesquels sont fixs les rgles obligatoires pour des situations juridiques ou conomiques qui posent dans les rapports internationaux. Le but est duniformiser certains aspects des affaires et changes commerciaux, par exemple la vente des marchandises ou leur transport. Le trait peut dfinir tout le rgime applicable une opration juridique donne. Il en est ainsi des conventions qui fixent les rgles applicables aux transports internationaux par mer (convention de Bruxelles du 25 aot 1924 et Rgle de Hambourg de 1978), par air (convention de Varsovie du 12 octobre 1929) ou par route (conventions de Genve du 19 mai 1956, dite CMR). Le trait peut aussi poser des rgles uniformes applicables dans les rapports internationaux et nationaux : le cas le plus connu est celui de la convention de Genve du 7 juin 1930 portant loi uniforme sur la lettre de change et le billet ordre. Une autre catgorie de traits comprend ceux qui mettent en place des organes permanents qui, leur tour, gnrent des rgles de droit international. Nous avons aussi des traits ayant pour but de faciliter les relations conomiques et les changes entre Etats, certains revtent une importance particulire. Il sagit en premier lieu des accords de Bretton Woods sign le 22 Juillet 1944, qui ont abouti la cration du Fonds Montaire International pour tablir un systme multilatral de paiements et lutter contre les restrictions montaires entravant le dveloppement du commerce international. Ces accords ont aussi fond la Banque Internationale pour la Reconstruction et le Dveloppement (BIRD). Un autre accord, est celui concernant les tarifs douaniers et le commerce AGETAC General Agreement on Tarifs and Trade GATT, sign Genve le 30 octobre 1947 et entr en vigueur le premier janvier 1948. Pour abaisser les droits de douane et rgulariser les barrires commerciales non tarifaires, sept accords ont t conclus dans le cadre du GATT la suite de ngociations dites rounds , puis aujourdhui lAccord de Marrakech du 15 avril



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1994, mettant fin lUruguay Round (1986 1994), a mis en place une nouvelle organisation, lOrganisation Mondiale du Commerce OMC, charge notamment :

De mettre en uvre et de faire fonctionner les accords et instruments juridiques labors dans le cadre de lUruguay Round.

Dtre lenceinte unique pour les ngociations commerciales. De rgler les difficults entre Etats membres. De cooprer avec le FMI et la BIRD.

Afin daider les pays du tiers-monde, les Nations-Unies ont cre en 1964, la Confrence des Nations-Unies pour le Commerce et le Dveloppement CNUCED. Le but de cette organisation est dinstaurer des relations commerciales internationales plus quitables entre les pays industriels et les pays en voie de dveloppement. Elle a permis de conclure de nombreux accords. Lun des plus connus est celui relatif au systme des prfrences gnralises par lequel les pays industrialiss se sont engags consentir des prfrences, sans rciprocit, aux produits finis et semi-finis des pays en voie de dveloppement.



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PARTIE 2 - LES MODES DES TRANSPORTS

CHAPITRE 1 LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT I. LE TRANSPORT ROUTIER Le transport routier est devenu dans la seconde moiti du XXe sicle le mode dominant de trs loin le secteur des transports terrestres tant pour les voyageurs (automobile et autobus) que pour les marchandises (camion). Il a d son succs ses qualits de souplesse et d'adaptation toutes les situations (porte porte), au progrs technique, ainsi qu' l'extension et l'amlioration considrable du rseau routier, en particulier avec le dveloppement des autoroutes. Ce dveloppement n'est pas sans poser des problmes de scurit, de congestion et de pollution. Les avantages : Les avantages du transport routier dans la rgion sont sensiblement les mmes que dans n'importe quelle autre partie du monde : 1. Les services de transport routier sont disponibles presque partout, que ce soit

pour desservir des villages de montagne, des localits de pcheurs ou des agglomrations lactivit intense. Grce ces services, les clients disposent de toute la latitude voulue pour choisir leur implantation et peuvent par consquent tirer parti de la logistique de pointe et des nouveaux systmes de production et d'entreposage.

2. Le transport routier peut s'adapter trs rapidement et de faon trs rentable presque n'importe quel changement quantitatif ou qualitatif au plan des approvisionnements ou des marchs, ce qui permet aux clients de desservir des marchs mergents de faon efficiente et de trouver de nouvelles possibilits dapprovisionnement de grande qualit.

3. Malgr les divers obstacles auxquels il est confront, le transport routier offre une grande fiabilit en ce qui concerne les services en flux tendus. Cest le seul mode de transport qui assure un vritable service de porte porte, de l'usine du fournisseur la chane de montage du client ou au supermarch du coin de la rue.

4. Le transport routier met la disposition de ses clients des caisses et conteneurs. 5. Enfin et surtout, le transport routier offre les meilleures solutions bas prix sur

n'importe quelle distance. Les camions peuvent en effet franchir de grandes distances pour le transport international ou de courtes distances pour la logistique urbaine.

Les avantages du transport routier reposent sur ses qualits : De souplesse (aucune contrainte horaire, mise en uvre immdiate), en plus

de la souplesse d'adaptation grce au transport porte porte, sans rupture de charge, et au transport combin.

De capillarit : un vhicule peut charger dans nimporte quelle commune pour livrer nimporte quelle autre sans rupture de charge.



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De rapidit : dlais relativement courts (grce aux infrastructures routires et aux procdures douanires allges, comme le carnet TIR), mme si la vitesse de croisire est infrieure celle du train, llimination de tout temps perdu au chargement et au dchargement (respect des crneaux horaires pour le train et lavion) permet dobtenir des temps totaux de transport trs comptitifs pour les distances moyennes de 600 Km.

La fiabilit et le suivi du transport. Les systmes de reprage des camions et les moyens radio de communication permettent tout moment de connatre la position du chargement, ce qui permet au chargeur et au client de ragir en temps rel en cas de modification de programme.

Gamme de services trs tendue comme le groupage, le fret express, le cabotage,...

Rapport vitesse/prix avantageux. Possibilit de transporter par conteneur, do la possibilit de raliser du

transport combin (rail / route) ou multimodal (fluvial ou maritime / route).

Aujourdhui on assiste une externalisation de lactivit du transport. Peu dentreprises manufacturires ou de distribution possdent leur propre parc. Les inconvnients : Les mfaits de limmigration clandestine (avaries et pertes de marchandises,

retards de livraison, etc.) entranant la fuite de la clientle des oprateurs marocains,

Latomicit des entreprises marocaines et leur faible nombre, La domination du secteur informel, La vtust du parc, La scurit et les dlais sont dpendants des rgions parcourues et des

conditions climatiques, La dpendance de linfrastructure et du rseau routier, La croissance fulgurante de la consommation de produits ptroliers, pollution

accrue, engorgements et multiplication des accidents de la route. A tout seigneur, tout honneur : la route est le mode de transport incontournable au Maroc, que ce soit pour acheminer des marchandises ou des personnes. Le transport routier joue un rle dominant lintrieur du Maroc : le transport intrieur ralise 75% des flux de transport de marchandises. Avec plus du quart de la production de service, le transport routier est aujourdhui le principal mode dacheminement de marchandises au Maroc. Compte propre et compte dautrui. La particularit de ce moyen de transport est quil fait appel deux types dintervenants : dune part, les entreprises industrielles ou artisanales qui possdent leurs propres flottes de camions et acheminent leurs marchandises : ce quon appelle le transport pour compte propre ; dautre part, les entreprises qui transportent les produits des autres : il sagit du compte dautrui. Le parc de transport intrieur de marchandises est valu 84.000 vhicules dont 70.000 camions lgers, 6.000 vhicules de transport pour compte dautrui (avant la



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libralisation du march ce parc tait soumis aux agrments dlivrs par la commission des transports et affrts par lOffice National du Transport (O.N.T), auquel tait dvolu le monopole daffrtement) et 8.000 pour le transport pour compte propre (parc intgr par les chargeurs aux activits agricoles, industrielles et commerciales pour raliser le transport des marchandises qui leurs sont propres). Une plthore de petites entreprises. Autre aspect spcifique du secteur : la forte atomicit des entreprises (85% ont moins de deux vhicules), ce qui, en labsence dune rglementation anti-dumping, a plong le march du transport routier de marchandises dans une situation de concurrence prdatrice acharne. Les mesures prvues dans le contrat programme 2003-2006 entre le Ministre de lEquipement et du Transport et la Fdration Nationale du Transport Routier (FNTR) visent attnuer puis supprimer les effets pervers de la rgulation par le march. Ce contrat programme est dict par lapproche de lchance de lentre en vigueur de la Zone de Libre Echange ente le Maroc et lUnion Europen (UE) en 2010. Un mouvement de concentration. On assiste, actuellement, un groupement dentreprises face la ncessit pour elles datteindre une taille suffisante pour rpondre la demande de gros clients et satisfaire au mieux les exigences du march. Les observateurs et les professionnels soulignent, dailleurs, que ceci pourrait contribuer un meilleur respect des rglementations sociales comme de la scurit. Parfois, ces aspects sont peu respects et plutt mis mal par les dlais de livraison imposs. Ainsi, devenir un interlocuteur de taille donne plus de poids au transporteur face aux grandes entreprises et contribue un quilibre entre les impratifs de lun et les contraintes de lautre. Un secteur multiforme. Une des particularits est aussi de faire appel diffrents types de commandes, des spcialits et des quipements spcifiques : on ne transporte pas de la mme faon les produits frais qui doivent imprativement rester une temprature constante et les produits chimiques ou les produits dangereux. On distingue galement lenvoi par lot du groupage ou de la messagerie : - Le lot complet consiste envoyer une seule marchandise (gnralement de

grands volumes ou de gros tonnages) un client unique. - Le groupage, lui, prend en charge plusieurs marchandises de plus petites tailles

rpartir auprs de diffrents clients. - La messagerie fait appel une organisation plus complexe des plates-formes

pour tre ensuite redistribus via des lignes rgulires. Il est noter que le march de la messagerie et de lexpress (livraison sous 24 heures) est en cours de concentration.

II. LE TRANSPORT MARITIME Le transport maritime est lui trs ancien et reste vital pour le commerce international et les changes massifs (notamment ptroliers) longue distance. Il est aussi trs important pour les changes courte distance (cabotage) dans les rgions bien irrigues par les mers, notamment en Europe.



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Le transport maritime distingue deux intervenants qui participent au contrat de transport : le chargeur et l'armateur. Le chargeur, reprsente la marchandise. Ce peut-tre l'expditeur rel, un

mandataire de celui-ci (transitaire) ou le destinataire de la marchandise. L'armateur (compagnie maritime) reprsent en gnral par un agent.

Le chargement de la marchandise peut s'effectuer sur deux types de navires : Les navires spcialiss dans un type de marchandise : les vraquiers, ptroliers

ou craliers, les navires polythermes destins au transport de denres prissables.

Les navires non spcialiss tels que les cargos conventionnels qui disposent de leurs moyens de manutention. Les portes conteneurs adapts au volume des conteneurs. Les navires rouliers quips d'une rampe arrire permettant la manutention de tous les types de marchandises. Cette technique de roulage est aussi appele la technique RORO : (roll on-roll off). Les navires mixtes RORO + conteneur combinent l'intrt du conteneur avec celle du roulage. Les portes-barges destines au transport combin fluvial/maritime.

La conteneurisation quant elle, est considre comme un cas particulier. Le conteneur est la solution technique la plus approprie, car elle permet les cots les plus bas, malgr quelques contraintes. Il existe quatre types d'expditions par conteneurs : FCL/FCL (FCL=Full Container Load=Conteneur complet)

L'entreprise met elle-mme sa marchandise dans le conteneur, le scelle et il est livr directement chez le client sans tre ouvert (sauf contrle douanier).

LCL/LCL (LCL= Less than a container load= groupage dans un conteneur)

Si les envois sont insuffisants pour remplir un conteneur, l'entreprise livre ses marchandises un centre de groupage. Elles sont conteneurises avec d'autres destination d'un mme port o elles sont dgroupes et remises au client.

FCL/LCL

Plusieurs lots sont prvus pour une mme destination. L'entreprise les charge, le conteneur est achemin au port de chargement. A l'arrive au port de dchargement, on procde au dgroupage des marchandises qui sont mises la disposition des rceptionnaires.

LCL/FCL

A limport, l'entreprise a des livraisons d'origines diverses. Les fournisseurs les livrent au mme centre de groupage puis ensemble au domicile du client.

Le contrat de transport maritime: Le transport maritime peut entrer dans le cadre de 2 types de contrats : Soit un contrat de transport, c'est dire que le chargeur s'engage payer un

fret dtermin, et le transporteur acheminer la marchandise d'un port un autre.

Soit un contrat d'affrtement par lequel les contractants conviennent de la location d'un navire pour une priode de temps dtermin.



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Concernant les parties au contrat : Le chargeur doit prsenter sa marchandise en temps et lieu fix. La prise en charge est trs importante puisqu'elle ouvre la priode contractuelle couverte par les rgles de transport. L'armateur prend en charge la marchandise pour la transporter. L'armateur est presque toujours reprsent par son agent. Le transporteur dlivre le document de transport maritime : Connaissement Maritime = Bill of Lading. Le connaissement maritime est considr comme la preuve du contrat pass entre le chargeur et le transporteur. C'est une pice de justification, il reprsente la marchandise. Dans le cadre d'un crdit documentaire, le nom de l'expditeur rel doit figurer clairement et la date d'mission peut tre essentielle. La mention "on board" est obligatoire pour prouver le chargement. Le connaissement doit de plus tre sign par le transporteur. La mention "clean" est apprcie, celle-ci certifie la prise en charge des marchandises net de rserves. La tarification : Les confrences maritimes (accords entre les compagnies maritimes) fixent les rgles de tarification. Le fret de base : le fret de base est fonction de la classe de marchandise et de la masse ou du volume avec quivalence : 1 tonne = 1 m3. Un minimum de taxation est prvu pou les petites expditions et des rgles particulires s'appliquent certaines marchandises. Le fret maritime est tabli en unit payante (UP). Cette unit payante est la tonne ou le volume l'avantage du transporteur. Les avantages : - Diversit et adaptation des diffrents types de navires, Ce mode de transport est

galement caractris par sa capacit acheminer des grandes quantits de marchandises, des colis lourds et encombrants. Par exemple certains navires assurent lacheminement de cargaisons quivalentes lutilisation de 5 000 vhicules pour assurer la mme fonction.

- Utilisation trs rpandue du conteneur qui permet de diminuer le nombre de ruptures de charge et rduit le cot de la manutention.

- Taux de fret avantageux. Le transport maritime est le moins coteux et le mieux adapt pour les transports de produits lourds et volumineux (crales, hydrocarbures, fruits, etc.)

- Possibilits de stockage dans les zones portuaires. - De nombreuses zones gographiques peuvent tre desservies : Le transport

maritime est un transport permettant de relier le plus souvent deux continents. Ainsi la plupart des transports maritimes sinscrivent dans le cadre de relations commerciales entre deux nations et, par consquent, ncessitent une bonne matrise des termes de ventes internationaux (INCOTERMS).

Les inconvnients : - Dlais importants. - Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs. - Assurances et emballages plus onreux.



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- Souvent exposs aux intempries, aux diffrences de temprature entre les destinations, les navires parcourent le monde par tous temps et sont habituellement exposs aux risques de la mer. La ncessit de recourir des emballages spcifiques savre parfois ncessaire.

- Les navires se dplaant sur leau, leur consommation en nergie est moindre par rapport dautres modes. Cela en fait un atout la fois cologique et financier. Cependant, de telles masses ne peuvent se dplacer quavec lenteur.

Le transport maritime joue un rle vital dans le dveloppement conomique du Maroc, la quasi totalit du commerce extrieur Marocain s'effectue par voie maritime. En effet, la marchandise transporte choisit la chane dont le cot global de bout en bout est le moins lev, en incorporant en terme financier des lments qualitatifs tels que la dure, la rgularit, la fiabilit du transport et la conservation du produit transport. Toutefois on na pas moins intrt faire en sorte que le cot du transport maritime soit le plus faible possible. On doit pour cela, raliser le niveau d'quipement qui permet doptimiser le cot de port port. Pour avoir ce niveau, il faut adopter un mode d'exploitation qui minimise les cots portuaires et ceci bien sr avec laide de lEtat. Or, le cot prendre en considration, cest celui qui est support par la marchandise, qui constitue le vritable client du port : le cot est constitu par la somme des prix demands aux chargeurs pour les services rendus directement ou indirectement au trafic. Aussi, il faut prendre en considration les frais portuaires qui sont trs levs, sans oublier la taxe de la traverse du dtroit, considre comme tant la plus leve au monde en comparaison avec les autres taxes. Elle reprsente une fraction significative du cot du transport maritime. Dans le cot de passage, celui de la manutention est majoritaire par ses divers produits exports de la rgion. En fait elle constitue un handicap majeur pour le transport maritime. On peut aussi, recenser d'autres limites ce dernier : - La vtust de la flotte nationale, et son insuffisance pour le trafic maritime: avec

de vieux navires on ne peut gure dire comptitif sur les dlais ni sur la qualit de la marchandise transporte. Mais le problme le plus marquant, cest que ces navires ne sont pas renouvelables.

- L'absence d'infrastructure d'accueil, du fait qu'on ne possde pas d'entrepts frigorifiques sur place, capables de supporter tous les produits destins l'export.

- La mauvaise circulation de l'information, qui a des retombes trs graves sur la comptitivit des produits, sur les dlais et sur les cots du fait qu'on assiste une mauvaise rotation, une grande file d'attente des navires sur les quais (une attente par exemple dune journe pour un bateau cote pour le chargeur environ 50 millions de centimes).

Dans le cadre de la mondialisation des changes et de l'interpntration toujours plus forte des conomies, les transports maritimes jouent un rle essentiel, en raison des masses de marchandises transportes et de leur cot trs attractif sur de grandes distances.



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Dans les annes 1990, les transports maritimes reprsentent, en effet, les trois quarts du volume du commerce mondial et les deux tiers de sa valeur. Les rvolutions technologiques, depuis le simple cabotage ralis le long des ctes mditerranennes durant l'Antiquit, ont t considrables, surtout depuis la Seconde Guerre mondiale. D'abord voile, la navigation a t bouleverse par l'apparition de la machine vapeur (charbon, puis fuel). Le transport a ainsi pu s'affranchir de l'obstacle de la distance transocanique ainsi que de l'orientation prfrentielle des vents, tout en gagnant en rapidit, en confort et en scurit. Les navires ont vu leur taille augmenter progressivement et leurs fonctions se spcialiser : paquebots (destins aux croisires des passagers), ptroliers, mthaniers, porte-conteneurs, bananiers, minraliers, etc. Les porte-conteneurs se sont progressivement substitus aux vraquiers et aux cargos polyvalents partir de la fin des annes 1950, en apportant une vritable rvolution en matire de manutention et de productivit, au point de reprsenter actuellement environ deux tiers de la valeur des changes maritimes. Compte tenu de la lenteur de la navigation maritime, ce sont naturellement les marchandises qui constituent l'essentiel du trafic. Quant au trafic de passagers, qui a connu son heure de gloire la veille de la rvolution aronautique, il est depuis le dbut des annes 1980 l'objet d'un retour en grce, d a l'essor du tourisme, et suscite la construction de paquebots modernes. la diffrence des transports terrestres, les rseaux ne sont pas matrialiss spatialement par des infrastructures. En revanche, la carte des principaux flux maritimes met en vidence l'existence de lignes rgulires empruntes par les grandes compagnies, qui respectent des dates, des horaires et des itinraires, et qui appartiennent des confrences maritimes. Certains espaces maritimes concentrent un flux exceptionnel de navires : la Manche, mer la plus frquente au monde ; dtroits stratgiques (dtroits d'Ormuz, de Malacca, de Bab El-Mandeb, de Gibraltar, etc.) ; ou encore dbouchs de canaux gigantesques et transcontinentaux (Suez et Panama). Paralllement subsiste la navigation au coup par coup, motive par la seule recherche du fret (tramping). D'abord centrs sur l'Atlantique, les flux se sont progressivement tendus tous les ocans du globe et devraient connatre au XXIe sicle une vritable explosion dans le Pacifique, grce l'essor de l'Asie du Sud-Est. Cependant, les flux maritimes restent encore centrs sur l'Europe (27 % du trafic mondial), l'Asie (26 %), tandis que l'Amrique du Nord n'en reprsente que 16 %. LE FRET MARITIME :

Toutes les marchandises peuvent tre transportes par mer. On effectue une distinction des marchandises selon plusieurs grandes catgories : marchandises en vrac, marchandises manufactures,... Cela permet dy associer des emballages spcifiques. De plus, chaque type de navire est spcialis par catgorie de marchandises.



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Les marchandises en vrac : ces marchandises ne sont pas conditionnes, ni emballes. Elles sont charges directement bord des navires conus cet effet. On distingue les vracs liquides, les vracs solides et les vracs gazeux.

Les vracs liquides

La plus grande part du trafic mondial par voie maritime est ralise par le transport de vracs liquides. Les marchandises transportes sont essentiellement le ptrole brut, les drivs du ptrole, les huiles et les produits chimiques.

La plupart des navires transporteurs de vracs liquides (tankers) sont de grande capacit et leur tirant deau est tel quils ne peuvent franchir tous les ports ni certains canaux tel que le canal de Suez. On remarque que la quasi-totalit des produits ainsi transports sont classs dans la catgorie des marchandises dangereuses et ncessitent le respect de normes de scurit nationales et internationales.

Les vracs solides

Ce sont essentiellement des minerais (fer, chrome, cuivre, zinc, manganse, charbon, coke...), les crales en grains (mas, orge, soja, bl) ainsi que les produits pulvrulents et/ou chimiques (phosphate, soufre, potasse, ciment).

Les gaz liqufis

Ils sont soumis dimportantes contraintes de scurit lies leur degr de danger: Explosion, inflammabilit... Afin de les transporter, ils sont maintenus sous fortes pressions et stocks en petites quantits ltat liquide dans des rcipients spcialiss de type conteneurs. Ils sont maintenus ltat liquide des tempratures diffrentes. On les classe en deux catgories : les Gaz de Ptrole Liqufi (GPL) et les Gaz Naturels Liqufi (GNL). Parmi les GPL, on retrouve des marchandises comme lammoniac transporte - 31 C, le butane + 5 C ou le propane - 40 C. Parmi les GNL, on trouve notamment le mthane transport - 170 C.

Les navires qui les transportent sont trs spcialiss et les ports qui les accueillent sont quips de moyens de manutention trs spcifiques permettant de reliqufier des produits gazeux ou de dtendre des produits liqufis. Ces oprations ncessitent le respect dimportantes normes de scurit et de contraintes techniques. Les marchandises conditionnes : Les produits manufacturs sont conditionns sous diverses formes. Selon la nature de lemballage, le transport maritime se fera sur des navires diffrents. Les produits manufacturs sont gnralement transports sur palettes et mis en conteneurs, parfois enferms dans des remorques, ou en sacs, balles, fts, cartons, caisses... Les marchandises sur palettes

La charge palettise est lensemble constitu de la palette et de la charge quelle supporte. Les palettes peuvent tre de plusieurs dimensions. Les plus rpandues sont la palette Europe dont les dimensions sont 120 cm x 80 cm x 15 cm et la palette ISO soit 120 cm x 100 cm x 15 cm. Ces palettes sont dailleurs des standards



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internationaux. Il existe galement des palettes rpondant dautres dimensions et souvent, leur structure est plus fragile mais leur cot dachat est moindre ; de plus elles sont trs souvent non rcuprables.

La palette ISO offre plusieurs combinaisons pour une disposition au sol. Ainsi pour une longueur de 240 cm, il est possible de combiner soit 3 largeurs de palettes ISO, soit deux longueurs. Ces combinaisons savrent trs utiles lors de la conception de plans de chargement. On remarque que la plupart des camions disposent dune largeur intrieure lgrement suprieure 240 cm permettant ainsi doptimiser lespace disponible. Le poids des charges palettises est variable, une palette peut recevoir entre 800 et 1 000 kg de marchandises. Le poids dune palette est denviron 25 kg pour une palette ISO et de 35 kg pour une palette Europe. Le volume charg est limit le plus souvent aux dimensions de la palette en ce qui concerne la largeur et la longueur. La hauteur moyenne des palettes est de 120 cm, ce qui nexclut pas les palettes dont la hauteur peut atteindre 200 cm voire plus. Cependant, dans de tels cas, la rpartition du poids est trs importante car la stabilit de la palette au sol est moindre. Les marchandises sur palettes sont gnralement sangles, filmes ou attaches laide de feuillards.

Les conteneurs

Un conteneur (en anglais container) est un emballage permanent, rsistant, ralis pour des manutentions rptes et particulirement adaptes pour les transports avec une ou plusieurs ruptures de charge. Il est compos dun plancher, de 4 montants verticaux trs rsistants permettant le gerbage de 9 conteneurs. Les 8 pices dangle sont standardises et permettent de fixer le conteneur sur un camion, sa manutention par des engins spciaux conus cet effet : portiques, chariots porte conteneurs que lon retrouve dans les gares ferroviaires importantes, dans les terminaux conteneurs sur les principaux ports. Les pices dangle permettent lutilisation de crochet, de manilles, de verrous... Le conteneur est souvent quip dun toit, de parois et dune porte. Ses dimensions les plus courantes sont de 20 et 40 pieds de long pour une largeur de 8 pieds. En mtre, les dimensions courantes sont donc de : 6,058 x 2,438 x 2,591 pour les 20 pieds (not 20) 12,192 x 2,438 x 2,591 pour le 40. Leur masse brute maximale est respectivement denviron 20 et 30 tonnes. Il existe plusieurs types de conteneurs en fonction de lusage qui leur est demand.

Les marchandises sur remorque

Elles sont assimiles aux conteneurs mais leur manutention est principalement horizontale.



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Les marchandises en sacs, balles, fts, cartons, caisses... Elles sont de prfrence mises en conteneur afin de faciliter leur manutention et limiter les risques de dommages. Ces types demballage sont parfois incontournables notamment pour desservir des destinations o les ports ne sont pas quips de portiques conteneurs ou lorsque les marchandises sont trop lourdes ou trop volumineuses pour tre mises en conteneur. Cela pose videmment des difficults de manutention.

Les marchandises sont galement trs souvent leves par des grues, ce qui ncessite dlinguer les marchandises et donc l encore la main duvre est trs importante. Outre un surcot, ces oprations ncessitent plus de temps que la manutention de conteneurs.

III. LE TRANSPORT FERROVIAIRE

A l'heure actuelle, face aux consquences, souvent dsastreuse, des atteintes que l'espce humaine porte l'environnement, une prise de conscience de plus en plus gnralise au niveau de la plante peut tre fort heureusement constate. En effet, la menace pour l'quilibre de la nature est prjudiciable la vie sur cette plante. C'est pourquoi, la protection de l'environnement occupe, dsormais, une place de taille dans la mise en place des stratgies de dveloppement futur, et des initiatives sont, dores et dj, prises en vue de dfendre le droit inalinable un environnement prserv. Bien entendu, parmi les nuisances les plus graves portes l'environnement figurent celles engendres par le transport notamment routier. De sa part, le mode ferroviaire est affich comme tant le moyen le plus respectueux de l'environnement. Les avantages du transport ferroviaire : Le rail refait bien aujourd'hui surface et fait valoir ses qualits intrinsques notamment en tant que mode de transport le plus conome pour la collectivit en matire de consommation d'nergie et le mode qui porte des atteintes minimales, pour ne pas dire inexistantes, l'environnement. Ces points forts sont en ralit les fruits des atouts indniables propres la technique ferroviaire elle-mme qui accorde une attention particulire aux diffrents aspects lis au respect de l'environnement, savoir :

1. La scurit, 2. L'conomie de l'espace, 3. La consommation d'nergie, 4. La pollution atmosphrique, 5. Le bruit et les nuisances, 6. L'impact de l'infrastructure sur la faune et la flore, 7. L'intgration de l'infrastructure dans le paysage, 8. Le transport des matires dangereuses.



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A titre d'illustration, nous donnons dans ce qui suit quelques indications sur l'impact des chemins de fer sur certains de ces aspects, et ce, en comparaison avec les autres modes de transport. 1- La scurit Les progrs techniques connus en installations de scurit ont fait du chemin de fer le mode le moins sensible aux dfaillances humaines et aux intempries: titre d'exemple, au Maroc la route a occasionn, en 2000, environ 48.370 accidents causant 3627 tus et 84.265 blesss, alors que le chemin de fer n'a donn lieu aucun accident ferroviaire mortel, si ce n'est quelques collisions au niveau de certains passages niveau, et qui sont dues en totalit au non-respect par les usagers du code de la route. 2- L'conomie d'espace Le chemin de fer occupe au maximum pour une double voie seulement une bande de 14m de largeur (dbit maximum de 15.700 voyageurs/heure/sens). Quant la construction d'une autoroute 2 x 2 voies, elle ncessite au minimum une bande de 40m de largeur (dbit maximum de 3.600 voyageurs/heure/Km), ce qui ne manque pas d'avoir des effets ngatifs sur les milieux ruraux en portant, entre autres, des atteintes aux zones cultives ou terrains agricoles. 3- La pollution atmosphrique L'adaptabilit du train utiliser l'nergie lectrique fait de lui le moyen de transport le moins polluant. En effet, des tudes ont montr que le chemin de fer n'induit pratiquement aucune pollution atmosphrique, alors que la route met des substances polluantes plus nocives telles que : Le monoxyde de carbone (CO) et le plomb qui sont des poisons pour les

organismes vivants, Les hydrocarbures (HC) et les composs organiques volatils (COV) qui

entranent des risques de maladies respiratoires et de cancer, Les oxydes d'azote (Nox) ou le dioxyde de soufre (SO2) qui contribuent au

phnomne des " pluies acides ", Le dioxyde de carbone (CO2) qui contribue directement l'effet de serre et aux

changements climatiques qui en rsultent. Par ailleurs, il convient de noter que des tudes menes en Europe sur l'valuation des cots externes d'environnement et des accidents de l'ensemble des moyens de transports ont conclu que ceux-ci avoisinent 4,6% du PIB europen rpartis par mode comme suit :

transport routier : 92% transport arien : 6% transport ferroviaire : 1,7% voies navigables : 0,3%



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Au Maroc, on est encore dans une phase embryonnaire dans le domaine de l'environnement (manque d'tudes, lgislations inexistantes). Ce n'est que depuis quelques annes que le LPEE a engag, dans le cadre de son programme de recherches, certaines tudes relatives la pollution atmosphrique. Alors que la pollution tait attribue aux seules activits industrielles, elle est reconnue aujourd'hui comme tant principalement d'origine automobile, avec notamment l'mission de gaz effet de serre. Les chiffres avancs par le Ministre de l'environnement du Maroc (1995) pour les rejets gazeux au niveau national, tmoignent parfaitement de l'entire responsabilit des transports routiers dans la pollution de l'air en particulier pour le rejet des oxydes d'azote (316.000 tonnes) et des matires en suspension et du plomb (35.000 tonnes). A la suite d'une rcente tude d'impact sur l'environnement labore la demande de l'ONCF pour le cas du doublement de la voie entre Mekns-Fs, un rapport dfinitif a mis en vidence les relles possibilits de rduction de cette pollution de l'air par le simple transfert du trafic marchandises et voyageurs du secteur routier vers le secteur ferroviaire. En effet, les diminutions de rejet des polluants dans l'atmosphre pour l'anne 2004, date probable de mise en service de la double voie Mekns-Fs, sont estimes 190 tonnes d'oxyde d'azote, et plus de 400 tonnes pour les autres matires en suspension. En conclusion : Il ressort de ce qui prcde que le transport ferroviaire est donc promis un avenir de renaissance, marqu par des perspectives de dveloppement indites qui feront srement du train le mode de transport le plus recherch du 21me sicle, surtout si des initiatives des pouvoirs publics sont prises en vue d'internaliser les cots externes de chaque mode de transport, c'est dire d'imputer chacun les cots qu'il fait directement supporter la protection de l'environnement et la collectivit. Les inconvnients : Le transport ferroviaire au Maroc prsente des handicaps dans lintermodalisme. Dans ltat actuel des choses, la plupart des ports (en dehors de Casablanca pour les marchandises diverses et les ports de Safi et Jarf Lasfer pour les vrac) ne sont pas relis aux voies ferres. Le port de Tanger qui draine une partie croissante du trafic de marchandises diverses (fruits et lgumes, textiles et poissons lexport et produits industriels limport) destination de lEurope nest pas oprationnel pour le trafic par chemin de fer du fait que :

1) les wagons ne transitent pas par les bateaux, 2) la gare de Tanger-Port a t supprime des abords du Port et transfre

plusieurs kilomtres. Le Port de Nador nest pas reli la voie ferre.



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Le Port de Casablanca est reli la voie ferre. Mais, du fait de lexigence de clrit pour les oprations de dchargement/chargement des navires, il est vident que les vacuations des marchandises vers les entrepts, magasins, plates-formes de stockage se font principalement par camions et reprises par camions pour les acheminer vers leur destination finale. Le chemin de fer pourrait se positionner dans le march des conteneurs. Pour cela, il serait ncessaire que le dchargement des conteneurs se fasse directement sur les wagons ou quils soient achemins sur des camions sous contrle de lONCF (camions propres, lous, ou en sous-traitance. Les conditions pour assurer un transport multimodal efficace en Mditerrane) vers des lieux dentreposage branchs sur les voies ferres afin de les rexpdier par fer vers les destinations finales. Cest vers cette stratgie que soriente lONCF avec lacquisition de moyens de transport routier, cration des plates-formes logistiques multimodales seul ou en association avec les oprateurs privs et/ou les collectivits locales, construction de la ligne Taourirt-Nador et de la desserte du futur Port Tanger Med. Le contrat de transport : Le document de transport utilis en trafic ferroviaire, est la lettre de voiture CIM. Il existe 2 formulaires : un pour le trafic normal et un pour le trafic acclr. L'original est remis au destinataire, l'expditeur recevra un feuillet de la liasse. Le document sera rempli en partie par l'expditeur et en grande partie par la socit de chemin de fer. Sur la scne internationale, le Maroc est membre de l'Organisation Internationale du Trafic Ferroviaire (OTIF) qu'il s'agisse de marchandises (CIM) ou de voyageurs (CIV). De mme, l'ONCF est membre actif de l'Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), de l'Union Arabe des Chemins de Fer (UACF) et du Comit du Transport Ferroviaire Maghrebin (CTFM). La tarification : La convention CIM ne prvoit aucun tarif dans la mesure o les rgles de tarification sont alatoires d'un pays un autre. La tarification ferroviaire fut donc harmonise. Cette harmonisation se distingue sous trois formes :

- La tarification multilatrale : c'est un tarif qui est valable dans plus de 2 pays mais il ne concerne qu'un type particulier de marchandise.

- La tarification bilatrale : ce sont des tarifs appliqus entre 2 pays qui concernent tous les types de marchandises, ex : le tarif Franco-allemand.

- En cas d'absence de tarif en commun, on applique le principe des tarifications nationales soudes . Cette tarification est calcule en fonction des rgles de calcul propres chaque pays. Par contre, le prix du transport sera ensuite soumis une opration de change.



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IV. LE TRANSPORT AERIEN Lorganisation : Dernier mode de transport apparu au cours du XXe sicle, d'abord rserv une lite, il s'est rapidement dmocratis. Il est devenu vritablement un transport de masse avec l'apparition des avions gros porteurs et les compagnies ariennes bas prix. Il commence rencontrer des limites cause de l'encombrement du ciel et les nuisances sonores de plus en plus mal acceptes par les riverains des aroports. Le transport arien de marchandises est une opration complexe, qui fait interve

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M02 - Transport Et Logistique TRA-TSET