La Laulhre

MADE IN TRIESTE

Retisser les liens entre la ville et son vieux port

04.2015

3COMPOSITION DU JURY

INTRODUCTION

I- ZONES PORTUAIRES EUROPENNES A- Rupture de linterface Ville/Port

B- ... Ou la ncessit de se rinventer

II- GOLFE DE LADRIATIQUE, ZONE DE FRONTIRE A- Problmatique du territoire frontalier

B- Enjeux de la ville port-frontire

III- TRIESTE, ENTRE REPLI ET EXPANSIONA- De la cit cosmopolite austro-hongroise...

B- ...A la belle Trieste endormie C- Vers une nouvelle centralit europenne?

IV- IL VECCHIO PORTO FRANCO, SYMBOLE DUNE

OUVERTURE INTERNATIONALE A- Une ville interdite contemporaine

B- Renaissance de la Cit de lAdriatique par la mmoire internationale

V- MADE IN TRIESTE

A- Dispositif douverture de lancien site portuaireB- Passerelle Parc Boccaccio - Vieux Port Franc

C- Ramnagement de la Piazza LibertD- Cration des Ateliers Internationaux de Couture

CONCLUSION

RFRENCES

SOMMAIRE

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4Directeur de diplme : Jacques POCHOY, Architecte DPLG et urbaniste

Enseignante ESA: Ursula BIUSO, Architecte du Patrimoine

Enseignante - chercheuse lUniversit dArtois : Corinne LUXEMBOURG, Gographe

DESA - de 10 ans : Lo MARTIAL, Architecte DESA

Personnalit extrieure : Thibaut GUEZAIS, Paysagiste DPLG

Personnalit extrieure : Dalila MESSAOUDI, Docteure en Gographie et Amnagement

COMPOSITION DU JURY

5 Nous tendons nous tendre, conqurir, possder.

Cette constatation change peu peu notre manire de construire, de nous mouvoir, de penser, dhabiter, de vivre en somme. Comment construire pour demain? Nous ne prenons plus le temps de concevoir, ddifier : ce que nous crons aujourdhui nest pas pens pour traverser les ges. Lre de la consommation influe aussi dans lart de la construction : avoir tout de suite. Il sagit du maintenant, lattente na pas sa place. Nous voulons habiter dans linstant et demain nest pas dans les difices daujourdhui. De nombreux esprits se sont essays lanticipation, de George Orwell avec 1984 Stanley Kubrick avec 2001 lOdysse de lEspace. Pourtant lorsque lon pense construire, la prvision est primordiale, il faut imaginer tous les scnarios possibles pour mieux y rpondre. Prendre conscience de la limite de notre espace est dj une avance en soi, et la manire dont nous concevons et nous construisons doit en tre une consquence. Cette limite se manifeste clairement dans les villes. Pour quune ville existe en tant que telle, il faut quelle ait une forte urbanit, cest dire quelle ait une forte densit tout en ayant de nombreuses interactions entre ses diffrents acteurs. La ville est un lieu urbain, o lon se rencontre, o lon tisse des liens, un thtre quotidien, un lieu de lensemble. Il arrive parfois que des lieux deviennent obsoltes, quils ne rpondent plus aucune situation. Lespace quils reprsentent est prcieux, il peut contenir de nouveaux potentiels ncessaires au futur de la ville. Ce renouveau est essentiel.

Une ville larrt est une ville morte.

En partant de ce postulat, nous allons essayer de comprendre les critres permettant de rendre compte de cette stagnation en milieu urbain. Quelles en sont les raisons et quelles solutions pouvons-nous apporter. Ltude de ces phnomnes chelle mondiale puis europenne nous permettra de nous focaliser sur le cas particulier de Trieste. Cette ville italienne, par son positionnement gographique et

son histoire est concerne par ce besoin durbanit et de renouveau. Depuis plus de 40 ans, Trieste est caractrise par un immobilisme matrialis par le statut de son Vieux Port Franc dchu. Il sagit de mettre en lumire les enjeux de cette ville et comment par un remaniement urbain lui redonner le mouvement dont elle tait autrefois gnratrice. Cette nergie naissait en grande partie dans son quartier portuaire, pour se propager ensuite dans son hinterland, plaant Trieste au rang de 4me port europen au XIXme sicle. Limpulsion de ce port se percevait aussi dans les relations dchanges internationaux, en Europe, voir dans le monde entier. Aujourdhui cet espace urbain reprsente un questionnement rel, que ce soit au niveau de la ville ou au niveau du pays, mais pour des raisons que nous tudierons et dchiffrerons, ce quartier sest transform en une non-zone, un morceau de ville interdit. Lintention est de montrer que la rappropriation de ce quartier pourrait aider la ville trouver un nouveau rayonnement en le transformant et en ladaptant .Une des difficults de cette initiative rside dans la recomposition urbaine de la ville, il ne sagit pas de recrer un nime parc jeu aquatique, un Disneyland de lAdriatique, mais dinsuffler la ville une nergie cohrente avec son contexte urbain, sociologique et culturel. Ce travail se dveloppe selon diffrentes chelles : en premier, un tat des lieux sur la situation actuelle des villes portuaires dans le monde et en Europe, permettant de mettre en relief les problmatiques urbaines, conomiques et sociales auxquelles se confrontent lensemble des villes portuaires aprs la rvolution des transports au XIXme sicle. Ceci permettra ensuite expliciter les dfis qui souvrent Trieste comme ville port-frontire : comment la ville gre cette problmatique globale de gestion de linterface ville/port. Par suite logique, le quartier du Vieux Port Franc fait lobjet dune tude approfondie. La revalorisation de ce territoire par la rappropriation urbaine du quartier par la Cit de lAdriatique est le cur du projet de ce diplme. Il sagit de redonner une vie ce lieu charnire entre lAdriatique et le Karst par la cration dopportunits et dchanges.

INTRODUCTION

6(...) il pense tous les ports, aux marchandises doutre-mer que les grues dchargent sur les quais, aux auberges o les quipages de diverses nationalits se cassent des bouteilles sur la tte, aux fentres illumines du rez-de-chausse, avec chacune une femme qui refait sa coiffure.

Italo Calvino, Les villes invisibles, Edition Gallimard, 2002

IZONES PORTUAIRES

EUROPEENES

TRIESTE

LONDRES

GRIMSBY

PRIMORSK

ST PETERSBOURG

GENESMARSEILLE

AMSTERDAM

ROTTERDAM

LE HAVRE

ANVERSZEEBRUGE

HAMBOURG

DUNKERQUE

GOTEBORG

BREMERHAVEN

VALENCE

ALGESIRAS

NOVOROSSIYSK

CONSTANZA

20

365

1217 19

11

18

12

913

615

16

10

8

14

4

Rotterdam (Pays-bas)

Les 20 premiers ports dEurope en 2012(Trac en millions de tonnes)

12011434,6187,2132,2116,292,988,180,676,975,165,867,557,2606050,448,247,548,84741,2

2012 vol %

184,1130,9117,494,385,6848374,865,763,560,157,850,650,249,247,643,743,541,7

234567891011121314151617181920

Anvers ( Belgique)Hambourg ( Allemagne)Novorossiysk ( Russie)Amsterdam ( Pays-Bas)Marseille (France)Bremerhaven (Allemagne)Algsiras (Espagne)Primorsk (Russie)Valence (Espagne)Le Havre (France)Grimsby (Royaume-Uni)Saint-Petersbourg (Russie)Constanza (Roumanie)Gnes (Italie)Trieste (Italie)Dunkerque (France)Londres (Royaume-Uni)Zeebruge (Belgique)Gteborg (Sude)

441,5 1,5-1,7-111,5-2,84,27,9-0,4-0,2-5,95,1-3,710-0,42,10,2-10,5-7,4-1,2

Source : Autorits Portuaires de Trieste- carte ralise par lauteur

9A- Rupture de linterface ville/port

Le systme dinterface urbano-portuaire sest longtemps fond sur une complmentarit des fonctions de ces deux entits. Lvolution du port tait troitement lie sa ville et rciproquement, crant ainsi des places dchanges et de production au sein de la cit, tournes vers le commerce maritime. Le XXme sicle fut marqu par la Rvolution Industrielle, avec principalement le grand dveloppement des moyens de transports. La filire maritime fut lun des principaux domaines concerns par ces mutations, engendrant de nombreuses variations dans linterface ville/port.

Fin dune icne

Le dveloppement des techniques de construction navale permit laccroissement des capacits de charges et des dimensions des navires. Mais cette tendance au gigantisme naval ncessitant un remaniement complet des outils portuaires, les installations maritimes en milieu urbain se retrouvent dpasses et dmunies face ce changement dchelle. Ces mutations se font dabord ressentir dans les flux vraquiers (transports de ptrole, crales et minerais) pour ensuite concerner pareillement les trafics de marchandises diverses (transportes en lots spars). Avant, les actions du port sorganisaient autour du transbordement et de lentreposage. Avec cette croissance dans la gestion portuaire, de nouvelles fonctions apparaissent, la mcanisation, lunitisation des charges, et la conteneurisation.Le statut du port change, il passe dun lieu stable matrialisant la porte entre le monde maritime et le monde terrestre un couloir o les cargaisons ne font que passer, et le plus vite possible (...)1. Dans cette poque de mondialisation des flux et de lconomie, le port nest quun maillon de la chane. Il doit se montrer comptitif en dveloppant de nouvelles infrastructures de plus en plus performantes qui rpondront aux exigences croissantes des usagers.

1 Vigari A, Villes portuaires et changements conomiques, 1991, page 50

La mondialisation apparat aussi dans le mode de gestion des ces infrastructures, le commandement dun port nest plus local ni rgional mais national. Lexemple de la promulgation de la loi n 65-491 en France en 1965 en est une preuve vidente, les plus grands ports franais sont transforms en Ports Autonomes. Cette prise de distance des autorits grantes contribue creuser le foss entre la ville et son port. Le dveloppement du port ne va plus ncessairement servir la ville (conomiquement, culturellement, socialement, etc...) et rciproquement.Il est cependant ncessaire de prciser que ces volutions concernent essentiellement les activits dchanges de marchandises. Certaines activits portuaires ont lobligation de se rattacher un milieu urbain comme le transport de passagers.

Millions de tonnes de

marchandises charges

Annes1970

0

1000

Autres marchandises transportes

LEGENDE

5 principaux vracs

Ptrole Brut et produits ptroliers

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

1980 1990 1995 1999 2000 2001 2002 2003 2004

G

raph

ique

par

lau

teur

/ So

urce

: U

NCT

AD

Evolution du trafic maritime international

LIAISONS MARITIMESEUROPEENNES (2010)

Principales liaisons maritimes

Arcs secondaires

Rseau uvial

Distance Suez- Trieste : 2250 kilomtres

Distance Suez- Rotterdam : 5500 kilomtres

TRIESTEVENISE

ROME

LONDRES

COPENHAGUE

STOCKHOLMSt PETERSBOURGOSLO

DUBLIN

ATHENES

ISTANBUL

CAGLIARI

LISBONNE

MILAN

MARSEILLE

BARCELONE

AMSTERDAM

ROTTERDAM

MANCHESTER

EDIMBOURG

BORDEAUX

BRUXELLES

BILBAO

HAMBOURG

BERLIN

FRANCFORT

MUNICH

PRAGUE

VIENNEBRATISLAVA

BUDAPEST

KIEV

SOFIA

SARAJEVO

ZAGREBLJUBJANA

MINSK

VARSOVIE

CRACOVIEPARIS

LYON

GENEVE

PALERMO

AJACCIO

TIRANA

MADRID

PORTO

SEVILLE

ZURICH

Source : Autorits Portuaires de Trieste- carte ralise par lauteur

11

Apparition des dlaisss portuaires Une des ractions cette incapacit infrastructurelle est lapparition de grandes Zones Industrialo-Portuaires vers les annes 1960, 1970, sur de grands espaces libres en priphrie des villes. Ces nouvelles zones permettent de revoir lensemble du schma organisationnel du port sans restrictions spatiales. Lactivit portuaire se retire donc des espaces portuaires intra-urbains. Ces zones se mtamorphosent progressivement jusqu devenir des bouts de villes fantmes, interdits. Les dlaisss urbains apparaissent ds les annes 1950 aux Etats-Unis et font leur apparition en Europe dans le courant des annes 1970. Ils se retrouvent inadapts face lvolution des trafics et immobiles car dnus dintrt aux yeux des autorits portuaires, mme si leur sige directionnel est souvent bas dans les principales mtropoles du pays ( Paris pour la France, Rome pour lItalie, etc...).

Reconstruction de linterface urbano-portuaire : un enjeu mondial

En raction cette dmaritimisation1 des espaces urbains, plusieurs actions de ramnagement se sont organises dans le monde, quelles soient volontaires, comme en Asie (Osaka, Hong Kong), ou forces, USA (Baltimore, San Francisco). Cest aux Etats-Unis que nat le mouvement de waterfront revitalisation consistant tirer profit de la valorisation foncire de ces espaces maritimes pour y implanter des programmes immobiliers, le plus souvent haut de gamme (tourisme,bureaux, htels...). Ce type de recomposition des espaces portuaires ayant eu un succs retentissant en Amrique du Nord, il inspire de nombreuses oprations du mme ordre en Europe dans les annes 1980.Ces villes portuaires en proie des zones dsertes, cicatrices tmoins dune poque rvolue, doivent se rinventer au nom de leur urbanit.

1 Vigari A, Villes portuaires et changements conomiques, 1991, page 50

Mutation des transports : une rvolution totale

La Rvolution Industrielle a boulevers principalement les moyens de transports et donc la mobilit en Europe. Comme il est prcis plus tt, le port nest quun maillon dune chane globale, dpendant troitement des rseaux dinfrastructures peuplant son hinterland. Pour quun port se place dans lconomie des changes, il faut que la chane reliant la Mer ou lOcan au coeur des territoires soit le plus effifcace et la plus rapide possible.Pour comprendre lvolution et lventuelle dcadence dun port, il est ncessaire dtudier lensemble du rseau de transports a proximit des villes portuaires. Ces cartes (p.10, p.12 et p.13) tmoignent des principaux axes de transports quils soient par voie ferre, routire ou maritime. Quelques indications sont donnes concernant les distances europennes par rapport Trieste afin de positionner la ville dans le contexte europen de mobilit actuelle.

TRIESTEVENISE

ROME

LONDRES

COPENHAGUE

STOCKHOLMSt PETERSBOURG

Axes principaux

Axes secondaires

Rayon de 1000 km de Trieste

Noeuds principaux

Noeuds secondaires

OSLO

DUBLIN

ATHENES

ISTANBUL

CAGLIARI

LISBONNE

MILAN

MARSEILLE

BARCELONE

AMSTERDAM

ROTTERDAM

MANCHESTER

EDIMBOURG

BORDEAUX

BRUXELLES

BILBAO

HAMBOURG

BERLIN

FRANCFORT

MUNICH

PRAGUE

VIENNEBRATISLAVA

BUDAPEST

KIEV

SOFIA

SARAJEVO

ZAGREBLJUBJANA

MINSK

VARSOVIE

CRACOVIEPARIS

LYON

GENEVE

PALERMO

AJACCIO

TIRANA

LIAISONS ROUTIERESEUROPEENNES (2010)

MADRID

PORTO

SEVILLE

ZURICH

Source : Autorits Portuaires de Trieste- carte ralise par lauteur

LIAISONS FERROVIAIRESEUROPEENNES (2010)

Les noeuds principaux

Arcs du rseau secondaire

Couloir Turin - Trieste - Budapest principall adducteur

Les noeuds du graphe

LISBONNE

MARSEILLE

BARCELONE

BORDEAUX

BILBAO

MUNICH

LYON

GENEVE

MADRID

PORTO

SEVILLE

ZURICH

TRIESTEVENISE

ROME

LONDRES

COPENHAGUE

STOCKHOLMSt PETERSBOURGOSLO

DUBLIN

ATHENES

ISTANBUL

CAGLIARI

MILAN

AMSTERDAM

ROTTERDAM

MANCHESTER

EDIMBOURG

BRUXELLES

HAMBOURG

BERLIN

FRANCFORT PRAGUE

VIENNEBRATISLAVA

BUDAPEST

KIEV

SOFIA

SARAJEVO

ZAGREBLJUBJANA

MINSK

VARSOVIE

CRACOVIEPARIS

PALERMO

AJACCIO

TIRANA

Source : Autorits Portuaires de Trieste- carte ralise par lauteur

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B- ... Ou la ncessit de se rinventer

De Londres Marseille, de Stockholm Bilbao, de nombreuses villes dEurope dsireuses denrayer la spirale du dclin sont parties la reconqute urbaine de leur zone portuaire historique.1

Depuis la fin du XXme sicle de nombreuses villes portuaires dcident de ragir la dsindustrialisation europenne et urbaine par la requalification de leur zone portuaire. Ces villes portuaires se confrontent au besoin de revaloriser ces lieux. Les actions se mettent en place de diffrentes manires mais ont en commun cette volont de se rinventer, de se repositionner dans la grande carte des changes mondiaux.

Un nouveau potentiel

La recomposition de ces interfaces maritimo-terrestres comprend un grand nombre denjeux (culturels, sociaux, conomiques, urbains...). La prise de distance par rapport ces grandes oprations de remaniement peut se faire grce une approche mthodique de la situation. Pour mieux comprendre le potentiel de ces quartiers abandonns, il faut russir qualifier objectivement ltat de sa voirie, de ses difices, de ses accs. Nous sommes aujourdhui dans une grande priode de revalorisation du Patrimoine Architectural du XXme sicle. Des vnements comme les Confrences Internationales sur le Patrimoine Industriel ou les protestations contre la destruction des sites dusines abandonnes confirment lenvie de valoriser le patrimoine industriel prsent en Europe. Au dbut des annes 1970, la question de la sauvegarde et de la mise en valeur des sites industriels europens commence se poser, quils soient vestiges ou fonctionnels. Cette prise de conscience se rpand en Europe diffrentes vitesses. LAngleterre est en avance dans ce domaine (des oprations de requalification de sites industriels apparaissent au cours des annes 1950).

1 ALLIX G. Comment Hambourg dessine la ville de demain, Le Monde 17.12.2008

La France et lItalie commencent faire face lhritage de la dsindustrialisation vers le dbut des annes 19702. Malgr de grandes oprations de ramnagement comme lUsine du Lingotto Milan par Renzo Piano, ou lUsine Renault Boulogne, le patrimoine industriel ne reprsente que 1,7% des monuments classs dans le monde en 2004. Une des raisons de labsence globale de cette typologie ddifice rside dans la complexit de mise en uvre de ces oprations de requalification. Elles constituent de rels dfis juridiques, financiers, architecturaux, sociologiques et conomiques.

Aprs avoir recens un grand nombre de restructurations despaces industriels abandonns tout au long de ces dcennies, il est possible dindividualiser trois grands types de requalification :

1- Laccueil despaces de services et de loisirs2- Laccueil dactivits industrielles3- La cration de logements

Ce type de projet demande une longue rflexion, il sagit dadapter larchitecture et la volumtrie de base aux futurs besoins des programmes, en terme daccessibilit, de desserte et de volume. Afin de pouvoir accueillir dautres fonctions que celle pour laquelle le site a t initialement pens il faut que le lieu puisse sy prter, cest dire quil ait une bonne localisation, un bel environnement gographique et, bien sr, une objective qualit architecturale.

2 DAMIEN M, SOBRY C. Le tourisme industriel, le tourisme du savoir-faire?2001, p. 40

15

Exemples de requalification de zones industrielles europennes

TURIN

Lieu : Il Lingotto - Usine FiatEpoque construction : 1915Epoque rhabilitation : 1985-2002Architecte : Renzo PianoProgramme : Rsidences, centre de congrs, bureaux, etc...Surface : 70 000 m

PARME

Lieu : Fabrique de sucre EridaniaE. C. : 1899E. R. : 1999Architecte : Renzo PianoProgramme : AuditoriumSurface : 250 m

BIELLA

Lieu : Atelier textileE. C. : dbut XXmeE. R. : 2001Architecte : Federico DelrossoProgramme : Studio dArchitecteSurface : 165 m

MILAN

Lieu : Officine Del VoloE. C. : 1915E. R. : 2001Architecte : Nicola GisondaProgramme : Salle polyvalente pour plateaux tl, dfils, etc...Surface : 1500 m

TRZCINY

Lieu : Fabrique de confituresE. C. : 1916E. R. :2004Architecte : Bogdan KulczynskiProgramme : Centre artistique multi-disciplinaireSurface : 450m

HAMBOURG

Lieu : Fonderie St PauliE. C. : XIXme sicleE. R. : 2007Architecte : Jordan MozerProgramme : Htel de luxe, restau-rants

BARCELONE

Lieu : Farinera del Clot - MoulinE. C. : 1852E. R. : 1995Architecte : C. Sanfeliu, J. AbascalProgramme : Centre civique et culturel

LEICESTER

Lieu : LCB Depot - Depot autobusE. C. : 1970E. R. : 1995Architecte : Ash SakulaProgramme : Centre daccueil pour entreprises

- En opposition ce type dopration, les principales villes portuaires de la Mer Baltique comme Anvers, Rotterdam, ou Gand ont opt pour un redveloppement portuaire. Lensemble des actions est pens pour recalibrer la totalit de lorganisation portuaire, en allant de la rfaction des quais, des infrastructures terrestres et des machines de manutention jusquau remaniement des accs pour les navires.A Gand, une tude a t mene afin de comprendre quelle proportion maintenir entre les surfaces terrestres et maritimes. Il a t montr que le besoin en nombre de postes daccostage diminue alors que celui des capacits de stockage de marchandises augmente. Ce type de fonctionnement rentre dans la logique de lacclration des flux, le navire na pas la ncessit doccuper un poste daccostage pour une longue dure, une fois la marchandise dcharge, il peut quitter la zone portuaire. Ces tendances engendrent de grandes consquences au niveau spatial : la ncessit de surfaces terrestres plus grandes que pour celles maritimes ou fluviales.Pour Rotterdam, cest lobservation de la grande chelle du territoire qui a donn la ligne directrice du redveloppement portuaire de la ville. Les autorits portuaires misent sur la polyvalence des flux que le port pourrait accueillir. Au Sud du quartier de Waalhaven et lOuest de Meerwehaven, des terminaux multivalents destins des navires aux dimensions plus modestes sont en cours de conception. Ceux-ci seront spcialiss dans la gestion des flux maritimes non vraquiers. En effet, ces derniers sont les plus demandeurs en termes despace et de nautique, mais ne sont pas les plus lucratifs.

Pour conclure sur ces deux exemples, les zones portuaires de la Mer Baltique sont encore aujourdhui trs comptitives sur le march mondial. Ces oprations effectues dans les annes 1990 tmoignent de la ncessit de repenser objectivement ltat du schma organisationnel de la zone avant de lancer des oprations de ramnagement spontanes et irrversibles. Le cas des Docks de Londres sest aggrav aprs le changement du statut urbain de la zone, en empchant tout remaniement.

16

Aujourdhui, dans ce mouvement de recomposition des friches portuaires, il est possible de recenser plusieurs types de reconqutes urbaines, dont deux courants principaux. Dun ct le renouvellement des activits du site en rupture totale avec le prcdent statut du lieu. De lautre, prendre comme une opportunit le dclin de la zone en question pour la redvelopper en cohrence avec sa fonction premire : laccueil de navires maritimes. Ltude de deux exemples de villes europennes nous permettra de mieux comprendre les consquences directes de ces deux courants de pense urbaine. Ces deux cas reprsentatifs sont le ramnagement des Docklands de Londres et le redveloppement des ports principaux de la Mer du Nord (Anvers, Rotterdam, Dunkerque).

- Londres dut grer la requalification des quelques 855 ha de Docks dserts entre 1960 et 1980. Dans le courant du waterfront revitalisation, Londres cda ces surfaces la London Dockland Devlopment Corporation, entit indpendante des autorits locales. La premire action de LDDC fut dassainir les sites portuaires en remblayant la quasi-totalit des plans deau lexception de quelques bassins dont celui de Sainte Catherine. Pour chacune des zones de ramnagement, une cluse fut prserve pour lapport des matriaux de construction et lvacuation de ceux de dmolition. La zone fut ensuite habite sur la base dun plan immobilier concernant la mise en place de bureaux, de logements haut de gamme, etc... Les critiques sur cette opration de requalification se concentrent sur laspect irrversible de ces actions. En effet, quelques annes aprs ces chantiers, Londres doit faire face une relance de son trafic maritime. A tel point que Tilbury, la seule zone portuaire publique ayant rchapp au plan de ramnagement des Docks ne suffit plus la gestion de ces flux. La ville a donc t oblige de dvelopper promptement de nouvelles infrastructures portuaires, excentres et en rupture avec la ville. Le manque de prvention et de protection vis--vis de loutil portuaire sest ensuite fait ressentir de manire brutale et imprvue dans lorganisation de linterface ville/port.

17

Exemples de rnovation de zones portuaires europennes

BILBAO

Nom : Bilbao MuseumSite : Zone PortuaireArchitecte : Frank OGehryProgramme : Muse dArt Contemporain

GENES

Nom : BiosferaSite : Zone PortuaireArchitecte : Renzo PianoProgramme : Aquarium

HELSINKI

Nom : Helsinki GuggenheimSite : Zone PortuaireArchitecte : ConcoursProgramme : Muse dArt Contemporain

LONDRES

Nom : O Arena, Dme du MillnaireSite : Dockland RoyauxArchitecte : Richard RogersProgramme : Salle de concert

AMSTERDAM

Nom : NEMOSite : Zone PortuaireArchitecte : Renzo PianoProgramme : Muse dArt Contemporain

MARSEILLE

Nom : LOmbrireSite : Port de plaisanceArchitecte : Norman FosterProgramme : Installation architecturale

BARCELONE

Nom : Peix dOrSite : Zone PortuaireArchitecte : Frank OGehryProgramme : Sculpture

HAMBOURG

Nom : Auditorium Philarmonique dElbeSite : Zone PortuaireArchitecte : Herzog&deMeuronProgramme : Salle de concert

De lart dlaborer des nigmes Nous ne prenons plus le temps dlaborer nos nigmes : lart de se questionner, de savoir revenir en arrire pour observer, apprendre de nos expriences pour enfin mettre en place une stratgie propre la problmatique souleve. Il est vrai que dans cette frnsie dchanges, il est difficile danticiper la place quaura une ville portuaire dans le march mondial. Il est pourtant ncessaire de crer cette nigme, danticiper et de penser tout type de recomposition des espaces urbains du ct maritime comme du cot terrestre.

Apoge de lurbanisme de lvnement

Ces oprations de rnovation et de requalification sappuient sur les besoins et les objectifs de chaque territoire pour pouvoir tablir un programme dintervention. Dans chacun de ces cas europens, lobjectif vis est le mme, russir acqurir une forte urbanit pour chacune de ces villes, mais les moyens utiliss pour y parvenir sont diffrents. Un autre type de ramnagement des zones portuaires intra-urbaines est symptomatique de lempressement des autorits locales les requalifier. Celles-ci miseront sur le tourisme et la culture pour redynamiser leur ville (Marseille, Bilbao, Gnes, etc...).

Comme le dcrit Alain Bourdin dans son ouvrage LUrbanisme dAprs crise, Il arrive que larchitecture devienne un vnement en elle-mme. Les collections du Muse du Guggenheim de Bilbao ne mritent pas de faire courir les musographes ni mme les amateurs, pourtant lobjet architectural fait vnement.(...) On leur attribue des effets considrables parce quils sont publis et contribuent limage dune ville.1. Lvnement relve du spectacle, de limmdiat, du sentiment. Face ces objets, le visiteur est passif, peu dinteractions avec le lieu sont possibles, ces actions, ne sont pas penses pour survivre au temps. Certes la signature dun architecte renomm peut

1 Bourdin A., Lurbanisme daprs crise, 2014, page 4818

aider redorer limage dune ville et ainsi contribuer son attractivit court terme. Cependant le risque est que cet objet architectural aprs une certaine priode perde de son intrt. La mise en concurrence avec de nouveaux exploits architecturaux, les dgts du temps ( quoi ressemblera le MAXXI de Zaha Hadid dans 20 ans), la lassitude du public, sont de nombreuses cueils pour ces objets du spectaculaire...

Conclusion

Lensemble de ces volutions se lisent dans la chronologie des grands chantiers actuels de requalification des zones portuaires intra-urbaines.

Les diffrents thmes abords ci-dessus viendront nourrir la rflexion du cas auquel ce mmoire est ddi : le Vieux Port Franc de Trieste. Elle sorganise selon plusieurs axes.

- Les liens entre le port et de son arrire-pays plusieurs chelles (locale, rgionale, nationale et internationale).- La conservation ventuelle dinfrastructures et ddifices portuaires selon leur objective qualit architecturale et fonctionnelle.- La mise en valeur de ses composantes paysagres- La prcaution conserver pour irrversibilit de certain type dopration.

20

Nous qui, en montant sur un mle, pouvons voir sans bouger dun millimtre lEurope et la Turquie, imaginer les les dUlysse et les brasseries de Prague o Hrabal cherchait ses personnages, deviner sur les nervures des collines le front de la Grande Guerre qui sentrelace au rideau de fer, flairer

les entrepts de la Srnissime bourrs dobjets venus dOrient et en mme temps humer lodeur des steppes au del du Danube.

Paolo Rumiz, Aux frontires de lEurope - Edition folio, 2008. p.32

IIGOLFE DE

LADRIATIQUEZONE DE FRONTIRE

Trieste

Ljubljana

Bologne

Zagreb

VienneBratislava

Munich

VeniseCROATIE

BOSNIE HEZEGOVINE

SLOVENIE

ITALIE

AUTRICHE

HONGRIE

De Trieste :

(par la route)

-Munich: 494 km

-Vienne: 476 km

-Zagreb: 227 km

-Venise: 115 km

Ljubljana: 94 km

22Source : carte ralise par lauteur

23

A- Problmatiques du territoire frontalier

Il est ncessaire de comprendre, de percevoir la particularit des zones de frontires avant de se plonger dans lhistoire des murs de Trieste. Dans Aux frontires de lEurope, lcrivain Paolo Rumiz voyage le long du continent la verticale afin de rencontrer cette limite entre Est et Ouest. Lobjectif de ce voyage est de se confronter la notion mme de frontire. Elle y est parfois simple, parfois imperceptible, parfois brutale, parfois prcieuse...

Lartiste Simone Cristicchi dcrit les territoires de frontires comme des lieux multi-lingue, multi-thniques o les cultures se rencontrent, se mlangent, et elles essayent, parfois de se comprendre. Ou elles se font la guerre.1. Lauteur met ici en vidence la ressource et la menace que peut reprsenter la limite territoriale.

Le Golf de lAdriatique a t, dans lhistoire, le thtre de nombreux vnements illustrant parfaitement linstabilit de la zone frontalire.

A la suite du Trait de Paris le 10 fvrier 1947, Trieste est lune des rares villes frontalires maintenir sa nationalit italienne. En contrepartie, une grande zone de la rgion Vntie-Julienne et de lIstrie sont cds la Yougoslavie de Tito, marquant ainsi le dbut dun fort exode des populations italiennes dIstrie, de Dalmatie et de Fiume (aujourdhui Rijeka) vers leur pays. Cette fuite pour rejoindre la nouvelle frontires est marque par de sanglants vnements comme la disparition de milliers de corps, italiens comme yougoslaves, dans les foibe (fosse en franais) jalonnant le relief karstique. Ces histoires dcrivent comment le basculement dune frontire peut tre marquant pour plusieurs gnrations.

Par ailleurs la proximit terrestre du Golfe avec quatre pays diffrents et sa projection sur la Mditerrane lui confre une ouverture exceptionnelle tous les niveaux.

1 Cristicchi S., Magazzino 18, Edition Strade Blu Mondadori, 2014 - page 3

Fig. 1 Dcoupe du territoire italien par la Ligne Morgan en juin 1945

24

LEGENDE

Courbe de niveau maritime

Courbe de niveau terrestreHauteur du relief

Profondeur

LEGENDEParcsRserves naturelles

Fig. 1

Fig. 3

Fig. 2Espaces verts de Trieste et ses environs

Bati et voirie de Trieste et ses environs

Relief maritime et terrestre de Trieste et ses environs

LEGENDE

FrontireLittoral

Fig. 4 Relief de la ville de Trieste et de ses environs

A lchelle de la ville, la relocalisation de la totalit des activits portuaires dans la continuit du Nouveau Port Franc est fondamental. Les autorits en profiteraient notamment pour dvelopper les infrastructures qui y sont dja, ou pour en crer de nouvelles en cohrence avec lvolution des changes maritimes.

A lchelle du quartier, le dfi concerne principalement la gestion de linterface urbano-portuaire avec notamment le rinvestissement de la zone portuaire abandonne avec la mise en place dun programme et dun projet attractif.

25

Fig. 5 Transports publics de Trieste et ses environsLEGENDE

Axes ferroviaire

Axe tramwayAxe routiers principaux

Gares

B- Enjeux de la ville port-frontire

A ces particularits de territoires frontaliers viennent sajouter le dynamisme et les potentialits dune ville portuaire. Voula Mega crit Limbrication des territoires urbains et portuaires, la restructuration des interfaces villes-ports, la diversit des fonctions et des usages de leau, dnominateur commun des activits, fait de ces villes un formidable champ dexprimentations pour des projets de dveloppement durable1.

Cest dans ce cas de figure que sinscrit la situation de la ville de Trieste. Le statut de ville port-frontire lui confre une ouverture au monde par le milieu terrestre ou maritime. Par ce positionnement gographique propice aux changements, la ville a t le thtre de nombreux chamboulements dans son histoire. Elle est pourtant depuis plusieurs dcennies dans une situation stagnante, les emplois se renouvellent peu et les perspectives de changements sont quasi-inexistantes.

Jane Jacobs raconte les villes striles stagnent et les villes fertiles progressent2. Trieste doit retrouver sa fertilit en exploitant les possibilits que son territoire offre. Une dcomposition du paysage a t dessine (fig.1, 2, 3, et 4) pour mieux comprendre le fonctionnement actuel du territoire, notamment quels sont ses besoins et ses enjeux. La ville sest construite dans les interstices du relief, allant jusqu sapproprier une frange du littoral sur laquelle a t construit le Port par la suite. Cette avance vers lAdriatique coincide avec lavance de Trieste vers le Monde.

Les dfis actuels de cette ville port-frontire se peroivent plusieurs chelle. Au niveau national, il faut tirer parti de son statut de territoire frontalier en densifiant le rseau de transports de larrire pays (fig. 5), dvelopper la connexion de la ville avec lEurope Occidentale et renforcer celle avec lEurope Centrale et Orientale.

1 MEGA V., Modles pour les villes davenir, Edition LHarmattan, 2008 - page 932 JACOBS J., The Economie of Cities, 1969

Slovnie

Mer Adriatique

Italie

18

26

17

1615A

15B

12

01

09

10

02

2830

29B

27A

19C

29A

27B

32B

32A

25

24

19A

19B

23

14C20A

14A

11

14B

13

22

20C

20B

31

21

08

07

06

03

04

33

05

26

1- Santa Croce

2- Prosecco

3- Opicina

4- Banne

5- Trebiciano

6- Gropada

7- Padriciano

8- Basovizza

9- Barcola

10- Gretta

11- Roiano Nord

12- Roiano Sud

13- Conconello

14A- Scorcola

14B- Cologna Nord

14C- Cologna Sud

15 A- Barriera Nuova

15B- Porto Vecchio

16- Borgo Teresiano

17- Citt Vecchia

18- San Vito

19A- Ospedale Maggiore

19B- Piazza Perugino

19C- Hyppodrome

20A- Guardiella Inferiore

20B- Guardiella Superiore

20C-Sottolongera

21- Longera

22- Boschetto

23- Chiadino

24- Melara

25- Rozzol

26- San Giacomo

27A- Chiarbola Superiore

27B- Campanelle

28- Chiarbola Inferiore

29A- Cimerire non catholique

29B- Cimetire

30- Servola

31- Santa Maria Inferiore

32A- Poggi Santa Anna

32B- Valmaura

33- Borgo San Sergio

LEGENDE

Limites administratives de la Province de Trieste

Source : ww

w.retecivica.trieste.it - retouche par lauteur

27

Photographies de Trieste

Photos par lauteur - Janvier 2015 27

Composition relief du centre-ville triestin

Remblais, accumulation artificielle de remblais et/ou inerte

LEGENDE

Sdiments principalement composs de gravier, de vase et dargile

Sdiments principalement vaseux/argileux avec gravier

Sdiments principalement vaseux/argileux avec sable

Sdiments principalement vaseux/argileux avec sable et gravier

Sdiments principalement sablonneux avec gravier, argile et vase

Terres rouges

Dtritus de versant plhistonique; gravier ciments, brches

Calcaire alvol

Calcaire de la formation liburnique tertiaire

Calcaire de la formation liburnique crtace

Calcaire dAurisine

Sdiments principalement vaseux/argileux

Composition du paysage triestin

Quartier Typologies du paysage

Exemples dUnits du paysage

LE KARST 1. Haut plateau karstique en dehors des centres habits

. bande proche de Trieste

. bande proche de la fron-tire

2. Bourg karstique traditionnel

. Prosecco, S. Croce, Basoviz-za, Trebician, Gropada

3. Expension urbaine rcente . Opicina

4. Crte karstique . Longera, Gretta

LA VILLE HISTORIQUE 5. Noyaux ruraux et/ou spontans, traditionnels

. Servola, S. Anna

6. Noyau urbain antique . CittaVecchia, S. Giusto

7. Bourgs depuis la domination habsbourgeoise la fin des annes 1920

. Teresiano, Franceschino, Giuseppino, S. Giacomo, Rione del Re, Gruppi case popolari

8. Vallonn prvalence historique

. S. Vito, Scorcola Sud

LA VILLE CONTEMPORAINE

9. Indiffrenci . Zone Via Flavia

10. Par lots . S. Flavio, Roiano, Monte Radio

11. Intensive . Campi Elisi

12. Par les . Bourg S. Serge, Alture

RUES ET PLACES 13. Axes de voiries urbains et extra-urbains

. Corso Italia, Rue Flavia, Rue du Frioul, Rossetti, Battisti/Giulia, Carducci/ Dannunzio

14. Noeuds critiques . Place Forraggia, Borsa, Dalmazia, Goldoni, Place Libert

15. Points de rfrences . Places Unit, Oberdan, San Giacomo, Barriera, Garibaldi.... Portiques Chiozza. Rue XX Septembre

16. Frontires entre diffrents paysages

. Rue de Marchesetti

Quartier Typologies du paysage

Exemples dUnits du paysage

LIGNE CTIRE 17. Cte . De Duino Miramare. De Miramare Barcola

18. Vieux Port et Gare . Vieux Port Franc, Aire Ferroviaire

19. Les Rives (ville historique)

. Rives du Canale Grande au Campo Marzio

20. Nouveau Port, Ancienne Gare, Zone Industrielle

. Nouveau Port, Zone industrielle, Campo Marzio.

LE KARST

LA VILLE HISTORIQUE

LA VILLE CONTEMPORAINE

RUES ET PLACES

LIGNE CTIERE So

urce

: St

udio

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Cord

ara

So

urce

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e

29

Lagriculture triestine ne pourrait alimenter quune population de 6000 mes, le surplus vit du commerce, et le commerce du Danube lAdriatique dbouche ncessairement sur les ctes orientales mais pas ncessairement Trieste, parce que ce ne sont pas des conditions stables du territoire qui

ont fait natre ce port, mais plutt des conditions politiques transitoires et donc sujettes dventuelles mutations.

Pietro Kandler, Viva Trieste! , discours du 25 mars 184830

IIITRIESTE ENTRE

REPLI ET EXPANSION

LEGENDE

Repres paysagers

Communes du Golfe de lAdriatique

TRIESTE

MONFALCONE

GRADISCA

MUGGIA

MIRAMARE

PORTO VECCHIO FRANCO

Golfe de lAdriatique

33

Trieste, se situe dans le cur gographique de lEurope. Elle fut lune des villes portuaires les plus importantes du continent, et se retrouve aujourdhui, aprs deux grandes guerres dvastatrices, profondment change. En effet cette ville est ne et sest dveloppe en partie grce louverture internationale quoffrait sa position gographique. La ville dispose dinfrastructures dchanges cohrentes avec cette situation. Par la terre (rseaux ferroviaires) ou par la mer (port franc), Trieste sest trouve au centre des changes avec lOccident et lOrient pendant plusieurs sicles. La prosprit qua connu Trieste est aussi une consquence de son statut de ville portuaire de lEmpire Austro-Hongrois, et ce, partir du XIIme sicle. Grce cette position de balcon sur la Mditerrane, la ville jouit dun dveloppement conomique et urbain idal jusqu la Premire Guerre Mondiale, o la ville accueille les funrailles de lempereur Franois-Ferdinand. Trieste se trouve gographiquement entre les deux fronts adversaires, la ville ressort trs affaiblie de leurs affrontements.

Nous devons prendre appui sur les traces que les hommes ont laisses pour transformer ltat prsent des choses [...]1 Aujourdhui, par une suite dvnements qui seront dfinis, la condition de la ville et de son port ne sont plus les mmes; ses infrastructures ne rpondent plus aux besoins actuels et se trouvent tre obsoltes, au regard de leur conception et leur utilisation initiales. Il sagit de comprendre par quels outils de rappropriation urbaine, ce quartier devenu obsolte pourrait resservir la ville, afin de crer avec elle une continuit urbaine. Le souhait dexpliquer comment redonner ces espaces dlaisss du Vieux Port une appartenance Triestine est un fondement de ce mmoire. Il sagit ici dune transformation, partir de ltat prsent et imaginer une des infinies versions possibles du futur de ce lieu. Limportance de la rutilisation rside aussi dans la ncessit de construire et dinventer avec ce qui existe. La dmolition des difices endommags nest pas la solution idale, elle induit cots et nergies non ngligeables.

1 CHEMETOV P.., 20 000 Mots pour la Ville, 1997, page 21

A- De la cit cosmopolite austro-hongroise ...

Lenvie de prserver et de mettre en valeur ce quartier est aussi le parti architectural de ce projet. Limage de Trieste ne se limite pas au fameux Caff degli Specchi ou la Piazza dellUnit. Elle est aussi prsente dans ces entrepts et dans leur histoire. Ces Lagerhauser prsents aussi dans les ports dHambourg ou de Brme sont le patrimoine dune architecture industrielle et portuaire du XIXme sicle.

TRIESTEVENISEMILAN

TURIN

GENES BOLOGNE

FLORENCE

ROME

TRENTE

ANCONA

PEROUSE

NAPLES

LAQUILA

CAMPOBASSO

BARI

POTENZA

REGGIO DE CALABRE

PALERME

CAGLIARI

AOSTE

Sardaigne

Sicile

Calabre

Basilicate

Pouilles

Campagnie

Latium

Abruges

Toscane

Emilie - Romagne

Lombardie Vntie

Trentin

Piemont

Val dAoste

Frioul

Ligurie

Marches

Ombrie

Carte des rgions dItalie

source : http://www.cosmovisions.comFig. 1 : LEmpire austro-hongrois en 1910

35

Fig. 2 Vue de Trieste mdivale par G. De Franceschi (1370 environ)Grandeur de lEmpire Austro-Hongrois

LEmpire austro-hongrois est un Etat deurope centrale exercant son autorit sur un grand nombre de territoires : lAutriche mme, les royaumes de Boemie, Galicie, Dalmatie, Hongrie et Lombard-Vnitien, la Croatie, la Slavonie, le cont princier du Tyrole, le duch de Stirie, Ljubjana, la grande principaut de Transylvanie et enfin Trieste et ses environs (fig. 1). Cette autorit connait son apoge de 1867 1918. Au lendemain de sa dfaite dans la Premire Guerre mondiale, elle cde Trieste lItalie par le pacte de Londres. LItalie rallie ensuite les rangs de lEntente et combat lEmpire austro-hongrois. Les relations entre lanicenne puissance europenne et Trieste ont t tendues la suite des deux combats pour ensuite se diplomatiser vers la fin du XXme sicle.

volution cartographique et historique de la ville de Trieste et de son port franc

Lvolution de la cartographie de Trieste contient de nombreuses informations sur lhistoire de cette ville et la manire dont elle sest tendue, des diffrentes influences architecturales, urbaines. Elle permet aussi de comprendre lvolution du statut du port de la ville, de sa naissance son dveloppement. Il sagit de mettre en valeur quelques critres de ce dveloppement urbain, utiles la comprhension des problmatiques propres Trieste.

Lhistoire de Trieste commence par Tergeste, petite colonie romaine de quelques centaines dhabitants fonde au Ier sicle avJ.C. Tergeste occupe dj lpoque un poste stratgique de dfense dAquile, 4me cit de lEmpire Romain. La ville a gard de cette poque un thtre dune capacit de 6000 places et le fameux Arc de Riccardo.

Vue de Trieste par anonyme (1508) issue de la collection C. PagniniFig. 3

Fig. 4 Teatro della guerra fra Veneziani e Austriaci durante la Guerra di Gradisca- G Keller,1617 La ville de Trieste se dveloppe considrablement au cours du XIIIme sicle, lorsquelle se soumet lautorit des Habsbourgs dAutriche en 1382. Comme le montre la Fig. 1, la ville est dlimite par une nouvelle enceinte murale surplombant la mer. La construction du Palais Communal dominant la place centrale en 1252 atteste du passage de la cit sous autorit communale, marquant le dtachement du territoire lautorit diocsienne. La tour son flanc fut difie en 1295. Ce type de reprsentation est fidle lurbanisme mdival, soit un territoire clairement dfini par une murailles dont laccs contrl se faisait par des portes. Le tissu urbain est form par une agglomration dhabitations crant ainsi des rseaux de voirie plutt troits et irrguliers.

Cest sous le rgne de lEmpereur Charles VI que le sort de Trieste en tant que port mditerranen de lEmpire autrichien est scell. Le contact de lEmpire avec la mer Adriatique donne naissance une Trieste moderne. La ville connait son apoge sous lgide de lEmpire, lorsque Charles VI rdigea en 1719 un diplme imprial proclamant le territoire comme Port Franc de lEmpire. Ce choix politique drive de la ncessit de relier par voie maritime le corps des domaines habsbourgeois avec les nouvelles conqutes autrichiennes en Italie mridionale et en Belgique dun point de vue territorial. A plus long terme, Trieste matrialise une politique navale et commerciale avant-gardiste. Cet objectif est suivi par lImpratrice Marie-Thrse de 1740 1780. Emblmatique de ce nouveau statut, la cration du Borgo Teresiano, soit la Ville Nouvelle, marque un dsir de modernit avec son trac orthogonal dans le dveloppement de la cit de lAdriatique. Cest la puissance conomique et politique acquise par larrire pays triestin qui donne et gre limpulsion volontaire pour le dveloppement de son port.Laxe reprsent par le Canal Grande (construit en 1754), au centre du plan de la nouvelle ville (Fig.6), est lune des premires infrastructures portuaires de la ville (qui fut destitue de ses fonctions premires la moiti du XIXme sicle).

Fig.5 Prospetto vero del Porto e della Citt di Trieste - A.C Seutter, env. 1760

36

Fig. 6 Pianta della Cesarea citt e porto di Trieste - Anonyme, 1785 Les difices du Borgo Teresiano sont penss pour laccueil damples boutiques au rez-de-chausse et de bureaux et logements aux tages suprieurs. Ce type de construction accueille une bourgeoisie entrepreneuriale qui assure le dveloppement du quartier. Dans la partie haute du quartier Teresiano se trouve un torrent form par les eaux du Klutsh (Rue Coroneo) et du Scoglio (Rue Battisti). De nombreuses activits utilisent la force motrice de leau de ce torrent pour alimenter leurs infrastructures (moulin, fabrique de bougie, fabrique de fours, etc...), dlimitant ainsi une zone pr-industrielle.

Vers 1780, sajoute le Borgo Giuseppino, paralllement au bord de mer, ce qui permet la cration des toutes premires infrastructures portuaires.

Au cours du XIXme sicle, la ville continue son dveloppement en cohrence avec la croissance des changes portuaires de la cit. Elle connait un dveloppement urbain ordonn, toujours par quartiers. Au Sud du Borgo Teresiano, le torrent qui fut longtemps une barrire toute dification finit par tre dompt permettant la construction des quartiers Borgo Franceschino, Maurizio, Chiozza, Conti, etc... toujours en sadaptant la topographie du terrain. La diffrenciation de tous ces quartiers se ressent aussi dans les activits quils abritent : alors que la Citt Vecchia accueille tous les ouvriers du port et des ateliers (artisans et industriels), la Citt Nuova se munit de douanes, dhtels et de nombreux magasins, en cohrence avec le nouveau statut de la ville.

En 1836, la rvolution des moyens de transports incite les commercants demander la connexion ferroviaire entre le port triestin et larrire-pays pour atteindre Vienne. Cest le dbut dun long chantier, qui ne voit son accomplissement quen 1857 avec la construction dune gare provisoire. Lensemble de ces travaux ayant considrablement cot lEtat, lentire ligne de chemin de fer est cde lanne daprs la Compagnie Rotschild, devenant ainsi La Mridionale.

Fig. 7 Trieste. Vue prise au dessus-du Lazaret Neuf. - A.Guesdon, 1853

37

La Compagnie Rothschild obtient aussi le privilge de gestion du futur dveloppement du port, soit la mise en place des tarifs et limpossibilit pour toute autre compagnie de desservir les stations de la Mridionale.Cependant les naissances de ces infrastructures ferroviaires, toutes douloureuses soient-elles, permettent laugmentation du volume de marchandises gres par le port, le transformant peu peu en port de transit.

Au niveau social, aprs de nombreux efforts pour rendre Trieste autrichienne, lirrdentisme prend une nouvelle ampleur pendant la Rvolution nationaliste italienne de 1848. Comme le dcrit cette citation de Daniele Manin, indpendantiste vnitien : Nous ne voulons pas que lAutriche change son mode de gouverner en Italie, nous voulons quelle en sorte.1. Ces revendications nationalistes aboutissent des affrontement entre les communauts slaves et italiennes au coeur de la ville. A la suite de quoi, ces deux communauts signorent et sisolent, achevant ainsi lidal triestin dune ville italo-slave. Ces tensions sont aiguises par la cration de lUnit de lItalie en 1861, o de nombreux italophones prnent le retour sous lautorit italienne.

Afin de dvelopper la connexion avec lItalie, lautorisation pour construire un nouveau port proximit de la gare, dans le Lazaret est donne (Fig.7). Antoine Guesdon reprsente clairement le travail dexcavation du relief triestin ayant servi la cration de lesplanade ferroviaire et portuaire. En effet, le trac de la ligne de chemin de fer du Carso ne trouvant pas la surface ncessaire laccueil de la nouvelle gare, ce terrain est cr de manire artificielle. Ce long travail de dstructuration topographique permit aussi la construction ddifices sur la zone dgage de la colline de Scorcola.

1 MAGRIS P., Trieste, une identit de frontire, 2008, page 75

Progetto di piano generale di regolazione ed amplamento della Citt di Trieste - E. Lorenzutti et Office civique des constructions publiques, 1879

La Ville et le Port de Trieste en 1885, carte du Muse civique de la Mer, Anonyme

Fig. 8

Fig. 9

38

Ces grands travaux concident avec lapoge de la ville autrichienne, qui se retrouve lors de la seconde moiti du XIXme sicle au 4me rang des villes les plus influentes de lEmpire Austro-Hongrois, aprs Vienne, Budapest et Prague. En tmoigne la construction duvres architecturales symboles de puissance comme le chteau de Miramare le long de la cte de lAdriatique entre 1855 et 1860 pour larchiduc Maximilien.

Louverture du Canal de Suez en 1869 bouleverse nouveau lensemble du trafic maritime, entranant une ultrieure augmentation du nombre de marchandises laquelle le Port, en pleine construction, nest pas prpar. Ce nest qu la fin de la construction des 5 moles en 1893 que le Port est adapt la gestion dun tel flux de marchandises mais il ne les fait pas transiter, devenant ainsi un port de dpt, en cohrence avec la capacit de stockage de ses infrastructures.

Les diffrents moles ont t construits en :- 1875, moles I et II- 1879, mole III- 1882, mole O- 1893, mole IV.

Cest en 1893 que Trieste accueille son Nouveau Port afin de dlester le Vieux Port dun trop plein dactivits. Malgr limportance des travaux portuaires effectus, la connexion entre infrastructures ferroviaires et maritimes met beaucoup trop longtemps se mettre en place laissant le port de Trieste trs en retard par rapport ses voisins europens. A cela sajoute la concurrence interne entre le Vieux et le Nouveau Ports qui ne bnficient pas de liaisons internes, enlisant la gestion de nombreux biens.

A la veille de la Premire Guerre mondiale, le Port perd son statut de port franc mais paralllement, le gouvernement y encourage la recherche et la production.

A partir des annes 1920, Trieste est gouverne par les fascistes, ce qui a pour consquence de nombreux affrontements au cur de la ville contre les antifascistes ou contre les nationalistes slovnes, allant jusqu des vnements tragiquement meurtriers (incendie de lhotel Balkan). Avec la crise de 1929, le rle de Trieste comme ple industriel et port europen est affaibli, entranant la fermeture de nombreuses entreprises, qui avaient contribu jadis la grandeur de la cit. Seule lindustrie de construction navale rsiste cette crise. Au dbut des annes 1930, la fusion de diverses entits industrielles comme le Chantier Naval Triestin avec ltablissement Technique Triestin et le Chantier San Rocco Muggia (commune voisine Trieste) aboutit la naissance dun ple de recherche industrielle de renomme internationale grce sa production de navires et de moteurs marins. Ce type dactivits redonnera Trieste une grande importance la veille de la Seconde Guerre mondiale.

Ces annes correspondent aussi de grandes mutations sur le plan urbain, inities par le Plan Rgulateur de 1934, sous les directives du gouvernement fasciste. La Citt Vecchia se retrouve devoir rpondre aux besoins du nouveau secteur tertiaire tout en voyant expulss la plupart de ses habitants, ouvriers, artisans et immigrs, renvoys dans les zones priphriques. Toutes ces oprations de modernisation sont souvent un prtexte pour la ralisation de travaux la gloire du Parti (Maison du Fascio, cration du poste de police centrale, etc...).

La Seconde Guerre mondiale stoppe ces oprations et la ville connat loccupation nazie sous laquelle la Fabrique de Riz de San Sabba se transforme en camp dextermination.

39

Trieste e il suo porto - Anonyme, 1910Fig. 9

Il est ncessaire dexprimer que les combats nont pas cess dans la rgion de Frioul-Vntie-Julienne la fin du conflit mondial. En mai 1945, les partisans serbes de Tito entrent dans la ville et massacrent les Italiens fascistes, mais aussi antifascistes et rsistants. Larme titiste trouve dans le relief calcaire triestin un moyen redoutable de mettre en pratique les excutions sommaires dItaliens ou dopposants au Parti, en faisant ensuite disparaitre leurs corps. Labsence de corps empche encore aujourdhui de connatre le nombre exact de victimes de ces jours sanglants.

La fin de ces deux grandes guerres laissent la ville de Trieste affaiblie limage de lEurope daprs-guerre. Elle se retrouve divise en deux parties en 1947, la suite du trait de Paris o la ville est dclare Territoire libre.

La zone A au Nord/Est est sous commandes anglo-amricaines alors que la zone B est sous gouvernance yougoslave. Trieste connat jusquen 1954 la politique du Gouvernement Militaire Alli, la suite de quoi la partie A de Trieste redevient italienne. Au mme moment, une grande partie de la rgion est lgue la Yougoslavie, dont lIstrie ou la Dalmatie (carte page23).

Ce nest quaprs la signature du trait dOsimo le 10 octobre 1977 que tout le territoire de Trieste est officiellement dclar italien. Durant tous ces vnements, la cit de lAdriatique se retrouve un emplacement central au moment de la Guerre Froide. Trieste continue ressentir les tensions de laffrontement entre Est et Ouest au cur de son territoire. Elle se retrouve divise, puis unie mais toujours sous lil attentif de juges internationaux (ONU).

40

2 : 100 avJC - La colonies romaine

6 : 1660 - Empereur Lopold

10 : 1789 - Empereur Joseph II

1 : 500 avJC - La cit slave

5 : 1450 - Empereur Frdric

9 : 1770 - Impratrice Marie-Thrse

3 : 568 - Lombards. Trieste fuit!

7 : 1740 - Empereur Charles VI

11 : 1809 - Empereur Franois Ier

4 : 1382 - Duc Lopold

8 : 1760 - Projet de construction

12 : 1850 - Franois-Joseph Ier

500 av JC 100 av JC 568 1382

1450 1660 1740 1760

1770 1789 1809 1850

LEGENDE Albo storico topografico della citt e territorio di Trieste - Pietro Kandler

41

Evolution de la ville de Trieste par Pietro Kandler

FLUX MIGRATOIRES VERS LITALIE EN 2009

IMPORTANT

MOYEN

FAIBLE

PORTE DENTREE EN ITALIE

BASE DU TRANSIT ORGANISE DES IMMIGRANTS

TURQUIE

RUSSIE

CHINE

POLOGNEALLEMAGNE

AUTRICHE

REP. TCHEQUE

HONGRIE

GRECE

INDEPHILIPPINESSRI LANKA

UKRAINE

MOLDAVIE

ROUMANIESERBIE ET MONTENEGRO

ALBANIE

MAROC

PEROUEQUATEUR

ALGERIETUNISIE

Ventimille

Modane

Chiasso Thorl-Maglern

Trieste

Ancona

Rome

Bari

Brindisi

Pantelleria

LampedusaLYBIEEGYPTE

ESPAGNEPORTUGAL

FRANCE

Source : Atlas de lItalie Contemporaine

Aujourdhui, Trieste fascine, par son emplacement, par son histoire, par son ouverture culturelle. Le quotidien Il Sole 24 Ore la lue premire ville italienne pour sa qualit de vie : Trieste allie tout le confort dune mtropole au bien-tre que procure une nature foisonnante et multiple. Au croisement de la culture slave, franche et latine, elle tait jusqu peu une ville o lon pouvait entendre parler quotidiennement allemand, italien et slovne. De grands noms de la littrature sont venus se perdre dans les rues de la cit de lAdriatique. James Joyce, Umberto Saba, Claudio Magris, Jules Verne, Stendhal, Italo Svevo ont tous foul le sol de la ville qui rend fou1. Pourtant la qualit de vie quoffre Trieste ne permet pas de cacher un certain immobilisme, limage des nombreuses tentatives de projet avortes pour le Vieux Port. A la suite de la baisse des activits portuaires, la ville a perdu de son importance et sest replie sur elle-mme, se contentant dun rgime conomique aliment par banques et assurances.

Population et dmographie

Cette rupture de rythme se lit prcisment sur lvolution dmographique de la ville (Fig.1). Cest la suite de la Premire Guerre mondiale que le nombre de Triestins commence baisser sans jamais crotre nouveau tout au long du XXme sicle. Cette tendance se confirme aussi par la gentrification italienne.

Par son positionnement, Trieste est la porte dentre de lEurope de lEst vers lItalie (carte ci-contre). Elle hberge au cours des sicles plusieurs vagues de migrants venus de diffrents pays. La prsence de lieux de cultes varis atteste de la rsidence de ces communauts. Par son histoire, il a t vu que ces entits diverses ont eu des difficults changer au sein de la ville, se rfugiant chacun dans un quartier spcifique leur appartenance religieuse ou ethnique. Aujourdhui encore, la ville doit grer un flux dimmigrs importants.

1 Rumiz P, Ville-Monde : Trieste, France Culture, 2012

B- ... A la belle Trieste endormie

1700

5000

50000

100000

200000

250000

1800 1850 1900 1990 2000 2014 2020

204 849 habitants

Population

Anne

G

raph

ique

ral

is

par l

aut

eur -

Sou

rce

: ist

at.it

Slovnes 30% Serbes 28%

Roumains 12.5%

Croates 6%Chinois 6%

*Reprsentant 10% de la population actuelle triestineKosovars 5%

Albanais 4.5%

Bosniaques 3.5%

Ukrainiens 3%

Moldaves 2.5%

Macdoniens 1.8%

Relev dmographique de Trieste

Population immigres Trieste en 2014

Fig. 1

Fig. 2

43

La puissance de la Bora

Il est impossible de nommer Trieste sans parler de La Bora. Ce vent glacial prend sa source au Nord-Est pour souffler sur lAdriatique, la Mer Ege et la Mer Noire. En mars 2010, le journal local Il Piccolo rapporte un record de vitesse de la Bora, des rafales 212 km/h. Ce vent est mme une des raisons pour lesquelles Stendhal na pas pu supporter le climat triestin. Assumant le poste de Consul de France, il crit dans sa Correspondance : Nous avons ici le plus beau soleil et le plus grand vent. Ce climat est le contraire de Paris... Il fait bora deux fois la semaine et grand vent cinq fois. Jappelle grand vent quand lon est constamment occup tenir son chapeau, et bora quand on a peur de se casser le bras. Lanne dernire, Trieste a mme inaugur le Muse de la Bora pour rendre hommage ce souffle nordique. A lexception des journes de Bora, Trieste est classe territoire subtropical humide, alors que dans son relief karstique, le climat est plutt continental, soit plus froid o les saisons sont bien marques.

Enseignements

Trieste est internationalement reconnue pour la qualit de son enseignement suprieur. Le quotidien Il Sole 24 Ore recense lUniversit degli Studi de Trieste comme tant la deuxime meilleure universit italienne et faisant partie des 250 meilleures universits du monde en 2013. Elle regroupe 12 instituts diffrents, architecture, conomie, pharmacie, jurisprudence et droit, ingnirie, lettres et philosophie, mdecine et chirurgie, psychologie, sciences politiques, sciences de lducation et de la formation, sciences mathmatiques, physiques et naturelles, langues modernes pour interprtes et traducteur, par ordre de cration. Cependant cest principalement dans les sciences que lenseignement de Trieste est particulirement dvelopp et renomm. Un exemplaire unique du Synchrotron ELETTRA a t construit sur le campus scientifique, lAREA Science Park, de la ville en 1994.

Relev mtorologique de Trieste

Cartes Postales de Trieste

Source : Servizio Meteorologico dellAeronautica Militare, data 1951-2011

Fig. 1

Fig. 2

Cartes postales de Cesare Polli44

Economie

Le rgime conomique de Trieste sest longtemps bas sur lactivit portuaire de la ville, quelle soit commerciale ou industrielle. La recherche scientifique dans le domaine de la navigation maritime a beaucoup contribu lattractivit de la ville. Cest dans ce contexte dconomie prospre que de grandes compagnies dassurances telle que Generali ou de navigation comme la Lloyd Triestino di naviga-zione (devenue Italia Marittima en 2006) sont venues sinstaller. Ces entreprises sont restes triestines malgr le dclin et la quasi-dispa-rition du port de la ville, contribuant maintenir un rgime financier prsent et stable. Par ailleurs, Trieste est aussi connue pour hberger le sige dIlly, lune des plus grandes socits de caf mondiale, spcialise dans limpor-tation, la torrfaction et la vente. La localisation de cette entreprise na pas t fortuite : implante en 1933, lpoque o une grande quantit grains de caf tait importe. Limportance et le symbole que reprsente cette marque dans la ville est renforce par llection du di-recteur de la socit Riccardo Illy en tant que maire de la ville en 1993. Il restera ce poste jusquen 2001, son parti tant de Centro-Sinistra (littralement centre-gauche.). La prsence de ces entreprises au rayonnement international est un des tmoignages de la politique entrepreneuriale rgnant dans la cit de lAdriatique. Cette identit de ville conomiquement stable (voire attractive) permet le dvelop-pement dun tourisme daffaires1 en parallle du tourisme culturel.

1 DELPIROU A., MOURLANE S., Atlas de lItalie Contemporaine, 2012, p.5545

Valeurs statistiques

source - IL Sole 24 Ore - graphiques raliss par lauteur

1 - SANTE / Gdp per capita

Italie : 23 239

Trieste : 29 126

2 - CHOMAGE / En pourcentage de la population active

Italie : 12.7%

Trieste : 6.1%

3 - CONSOMMATION / Dpenses en instruments lectroniques

Italie : 12.7%

Trieste : 6.1%

4 - EXPORTS / Exportation en % de la province par

Italie : 29%

Trieste : 26 %

5 - DEPOTS EN BANQUE / Dpts en banque par capital

Italie : 20,486

Trieste : 43,239

6 - JEUNESSE / Part de population ge de moins de 30 ans

Italie : 28,7%

Trieste : 23,5%

7 - ENTREPREUNARIAT/Compagnies enregistres pour 100 habitants

Italie : 10,2

Trieste : 7,2

8 - DUCATION / Nombre de diplms chaque 1000 habitants gs entre 25 et 30 ans en 2012

Italie : 71

Trieste : 97,7

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Fig. 1

Fig. 2

Des vnements denvergure internationale

Trieste est connue par tous les amateurs de Voile du monde, en effet tous les deuxime dimanche doctobre, se tient la Barcolana. Plus grand vnement de voile existant, cette rgate de plus de cin-quante participants est gnratrice de nombreux micro-vnements au cur de la ville (Fig.1). La rgate part du Castello Miramare pour atteindre larrive Place de lUnit. Ce parcours a t modifi rcem-ment afin de permettre le suivi de la course lil nu depuis la cte. Cet vnement permet de comprendre lattachement de la ville sa mer et lart de la navigation.

La cit de lAdriatique est rpute pour accueillir tous les ans lvnement International Talent Support (ITS) durant lequel des dfils sont organiss pour prsenter les talents mergents du stylisme international. Cet vnement est un concours permettant de mettre en avant de nouveaux crateurs. Cest une manire de prsenter les nouvelles tendances mais aussi les recherches de matriaux, de coupes, de tendances... Les organisateurs de cet vnement ont choisi Trieste comme lieu daccueil pour plusieurs raisons : Trieste is the home of ITS. A city on the border of rather different historical, ethnic, geographical and cultural identities, Trieste is a crossroads of cultures located at the core of Europe, where East meets West, but away from conventional hubs of the fashion, accessories, jewelry and photography worlds.Traditionally accustomed to commercial trade due to its duty-free port, the town has always been destined to open itself to the sharing of emotions, experiences, ideas and information coming from all over the world.1

Trieste a t choisie depuis plus de 13 ans pour hberger cet vnement, justement parce quelle nest pas stigmatise par cette dimension mode comme le sont Paris, Milan ou Londres.

1 Description du site dITS 2014 : http://www.itsweb.org/jsp/en/location/index.jsp

Course de la Barcolana avec le Phare de la Victoire en premier plan

International Talent Scout

46

47

De cette manire, il ne sagit pas de limiter le textile la dimension mode ou consommation, mais de le dvelopper grce la recherche, tout en profitant dITS, ou dvnements du mme acabit pour permettre la mise en lumire des innovations et du travail dans le domaine textile.

LE COULOIR PAN-EUROPEEN V

COULOIR EUROPEEN V

COULOIR NORD-EUROPEEN

LIAISONS MARITIMES

ARRETS

TRIESTE

LISBONNE

MILAN

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GENESMARSEILLE

BARCELONEVALENCIA

MALAGA

STUTTGART

VIENNE

BUDAPEST

KIEV

BUCAREST

SARAJEVO

PLOCE

ZAGREB

LJUBJANA

PARIS

LYON

MADRID

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48

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C- Vers une nouvelle centralit europenne?

La coalition des ports de la mer du Nord (Rotterdam, Anvers, Amsterdam, etc...) se manifeste par une lgislation particulire et une complmentarit dans la gestion des marchandises diverses et varies. Lefficacit de ce type dorganisation se fait ressentir dans lensemble du rseau dchanges maritime europen. En effet 7 des 10 ports les plus importants dEurope sont localiss en bordure de la mer du Nord (carte page 8). Face cette concurrence, les ports du bassin mditerranen peinent simposer.

Rapprochement des distances entre Est et Ouest europen

De nombreuses consquences font suite llargissement de lEurope vers lEst : le basculement du barycentre conomique lEst, le dveloppement des infrastructures de rseau vers les nouveaux pays ressortissants en cohrence avec laugmentation des changes entre Est/Ouest et Nord/Sud et ses consquences sur les villes portuaires du continent 1. Les nouveaux pays ressortissants se retrouvent impliqus dans la politique de dveloppement des rseaux infrastructurels, en particulier entre lEst et lOuest. La cration du couloir Pan-Europen V traduit cette volont de connexion terrestre entre les deux ples de lEurope (carte ci-contre), permettant ainsi le dveloppement des territoires quil traverse.

Lalternative de lAdriatique

Dans ce cadre gopolitique, la situation dune ville portuaire comme Trieste se retrouve sensiblement modifie. Sa position passe de priphrique centrale dans cette nouvelle configuration europenne. Plusieurs initiatives sont prises depuis pour dvelopper le statut du port de la ville et lui redonner un statut cohrent avec ces nouvelles opportunits. Ces intentions se manifestent par un remaniement du Plan Rgulateur de la ville en 2010. Afin de permettre au port de pouvoir faire face laccroissement des changes, lensemble des activits portuaires seront relocalises au sud de Trieste.

1 Pultrone G., Trieste : New Challenges and Opportunities in the Relational Dynamicsbetween City and Port, Revue Mditerrane n 111 - 2008

De nouvelles infrastructures seront construites proximit du Nouveau Port Franc (constructions des moles 6,7,8), dlaissant lensemble du Vieux Port Franc. De plus, le dveloppement du rseau ferroviaire de larrire pays proximit immdiate de la Slovnie, de la Croatie et de lAutriche est prendre en compte dans le dveloppement du Golfe de lAdriatique.

Fig. 1 Les services de transports combins depuis le port de Trieste (2007)

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Un des exemples de tentative de placement par rapport au monopole nordique est la consolidation du nud de rseau intermodal de lAdriatique entre les ports de Trieste en Italie, Koper en Slovnie et Rijeka en Croatie. Lexistence de ces trois ports est troitement lie lclatement de la pninsule istrienne. Il se trouve que lhistoire de ce territoire a empch pendant de nombreuses annes le dveloppement de leurs infrastructures (prsence du rideau de fer, diffrence de lgislation entre pays ressortissants ou non de lUnion Europenne, etc...). Comme le dcrivent Antoine Beyer et Jean-Claude Sevin La voie du dveloppement est troite entre la puissante faade de la mer du Nord et les grands hubs de transbordements mditrranens dont dpendent encore troitement les ports de lAdriatique.1

Cependant, la suite de lentre de nombreux pays dEurope centrale dans lUnion Europenne en 2007 dont la Slovnie, de nouvelles perspectives souvrent ces territoires. Le principal avantage de ces ports de lAdriatique est reprsent par leur positionnement avanc dans le continent europen et direct par rapport au Canal de Suez (carte page 10). Pour pouvoir profiter pleinement de cette localisation et accrotre leur comptitivit, la priorit est de massifier le tissu infrastructurel de larrire pays de ces organismes portuaires (Fig. 1).

1 BEYER A., SEVIN J-C, Le ports-frontires de Trieste, Kopper et Rijeka, futurs dbouchs pour les conteneurs dEurope Centrale, Revue Mditerranne, n 111 - 2008

Fig. 2

Les infrastructures de desserte des ports de Trieste, Koper et Rijeka

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50

Fig. 1

52

Scende la notte e si abbraccia il silenziosul Porto Vecchio si affaccia la luna

su questa terra che tutto comprendreche tutto perdona...*

* La nuit tombe et embrasse le silencesur le Vieux Port la lune se penchesur cette terre qui comprend tout

qui pardonne tout...

Simone Cristicchi, Magazzino 18, Storie dItaliani, Esuli dIstria, Fiume e Dalmazia, Edition Strade Blu Mondadori, 2014

IVIL VECCHIO PORTO

FRANCOSYMBOLE

DOUVERTURE INTERNATIONALE

Lhistoire de Trieste est troitement lie celle de son Vieux Port Franc. Lapoge de la cit correspondant au moment o les changes commerciaux avec le monde de lOrient se mirent en place, en 1871. Cette ouverture est le symbole mme de lexpansion du territoire triestin, le Vieux Port Franc bnficie dinfrastructures de connexion maritime et terrestre importantes dont les chantiers ont ts lancs cette priode. Les trains de la gare centrale qui connectaient autrefois Trieste dautres villes importantes comme Vienne, Athnes ou encore Istanbul, arrivent aujourdhui peine rejoindre Rome. Ltat de ces infrastructures, que ce soit le Vieux Port abandonn ou la Gare Centrale devenue rgionale, sont les tmoignages infrastructurels du dclin de cette ville. Lorsque le Vieux Port Franc commena ptir de son retard en termes dinfrastructures et de ractivit, limplantation dactivits principalement tertiaires (assurances, banques) ont permis la ville de connatre un rgime conomique stable malgr la crise de son activit portuaire. Aujourdhui encore, comme dans la plupart des villes portuaires, la culture maritime se ressent au quotidien, par lomniprsence de cette tendue bleue dabord, mais aussi dans lemploi (chantiers et industries navales), le tourisme et les loisirs.

Ce lieu est un paradoxe, il est la raison mme de louverture de la Cit de lAdriatique sur le monde entier tout en tant une zone strictement ferme la vie triestine...

Conception et fonctionnement originels du Vieux Port Franc

Le Vieux Port Franc de Trieste est compos de 28 magasins, disposs rgulirement sur trois axes parallles au littoral. Ils avaient la fonction de dpts et servaient stocker les marchandises importes. Ces magasin ont t initialement penss pour accueillir 200 000 tonnes de produits. Durant la priode o lEmpire Austro-Hongrois souvre au commerce oriental, vers la fin du XIXme sicle, elle est la 3me ville la plus riche de lEmpire, grant 71,1% des marchandises

importes et exportes par le territoire1. Cest ce moment que le Vieux Port connait son apoge, allant jusqu stocker un million de tonnes de produits. Les trois axes correspondaient la priode dentreposage des marchandises, les magasins les plus proches de la mer les gardaient une trois semaines, la seconde file dun trois mois et la dernire, de trois mois des priodes indtermines. Aujourdhui, seul le Terminal Adria est encore en activit pour le dchargement de matriaux, principalement du bois. Le fait quil y ait encore un soupon de mouvement dans lenceinte du Vieux Port reprsente pour lautorit portuaire un moyen dempcher toute initiative de requalification de lensemble de la zone.

Les entrepts de la zone portuaire ont majoritairement t conus entre la fin du XIXme sicle et avant la premire guerre mondiale. Ces Lagerhauser reprsentent lun des exemples stylistiques et structurels les plus significatifs de larchitecture en Italie cette poque. Ils correspondent aussi aux dbuts de lutilisation du bton arm dans ldification. De nombreux dtails dornementation comme la manufacture des colonnes en fonte attestent du statut de modle que le Vieux Port devait manifester. Ces trois axes sont aussi gnrateurs de longues perspectives donnant sur les reliefs de la ville.

Une concurrence difficile

Lune des principales raisons du dclin du Vieux Port Franc est la comparaison avec le port de Venise laquelle a d faire face le port de Trieste. Cette confrontation a lieu la suite du changement des frontires de Trieste lorsque la ville se rattacha lItalie en 1975. A la suite du rapprochement administratif entre ces deux villes portuaires, le Vieux Port Franc ne peut garder son statut intact. Cet vnement entrane un remaniement du Plan Rgulateur du port de la ville, dlaissant peu peu le Vieux Port Franc.

1 GODOLI E., Le citt nella storia dItalia, 1980, p. 63

A- La fin du Vieux Port Franc

54

Etat des difices du Vieux Port FrancEdifices classs du Vieux Port Franc Fig. 2Fig. 1

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PORTO VECCHIO FRANCO

Molo dei Bersaglieri

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Molo IV

Molo III

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Terminal Adria

Molo I

Molo O

PORTO VECCHIO FRANCO

Molo dei Bersaglieri

Molo Audace

Molo IV

Molo III

Molo II

Terminal Adria

Molo I

Molo O

LEGENDE LEGENDEEdifices classs au Patrimoine Edifices abandonns

Edifices utilisablesEdifices utiliss

Bureaucratie italienne

Dautre part, le fait que le Vieux Port soit rest dlaiss durant toutes ces annes est aussi une consquence de la politique portuaire mene Trieste. Le Vieux Port Franc est rgul par une lgislation particulire, il est dirig par les autorits portuaires de la ville. Cette institution na aucun devoir de coordination avec les autorits locales. Si lune des raisons de la dcadence du port t sa mise en comptition avec dautres ports italiens, la prsence de ces deux institutions et leur manque de coordination a aussi contribu la dgradation des infrastructures de la zone portuaire. Les autorits portuaires et les autorits locales ne relvent pas de la mme institution, voire du mme ministre. Tout au long de ces annes dimmobilit, en bloquant toutes dcisions communes, les infrastructures portuaires nont bnfici daucune restructuration, pourtant fondamentale pour la viabilit du lieu. Il arrive pourtant frquemment que ces deux entits se mettent en accord afin deffectuer de grandes oprations de remaniement des zones portuaires, notamment dans le cadre de lEurope (exemples page 17).

A Trieste, cette stagnation est la cause dune frustration trs prsente dans lesprit des habitants. Un quartier si beau, si bien plac, si imposant, laiss aux caprices du temps cause dune politique et dune bureaucratie inadapte... Dautant plus que toute cette surface inutilise, abandonne est interdite la population car place sous le statut de zone franche. Le territoire est dlimit par des fils barbels, matrialisation de cette interdiction. Pourtant le Vieux Port est visible par le grand axe routier longeant la zone portuaire, qui lui, peut tre pratiqu. Mais ds quil sagit de rentrer dans le cur du vieux port, des militaires dcouragent les curieux.

PORTO VECCHIO FRANCO

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Terminal Adria

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Confrontation entre la trame urbaine du Vieux Port Franc et du Borgo Teresiano

Trame orthogonale du Vieux Port Franc

PORTO VECCHIO FRANCO

Molo dei Bersaglieri

Molo IV

Molo III

Molo II

Terminal Adria

Molo I

Molo O

Fig. 2

Fig. 1

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PORTO VECCHIO FRANCO

Molo dei Bersaglieri

Molo IV

Molo III

Molo II

Terminal Adria

Molo I

Molo O

Environs du Vieux Port Franc : Silos abandonn

Edifices Vieux Port ferms au public

Edifices Vieux Port ouverts au publicLimite Zone Franche

Accs unique au Vieux Port Franc

Gare Trieste Centrale

Lieux de cultes

57

0

100 m

Larrive de la voiture a compltement boulevers la manire de se confronter la mobilit en ville. En effet, la Piazza della Libert est le seul grand axe routier permettant laccs au port par la voiture et elle reprsente lun des points sensible du trafic de la ville. Laccs au Vieux Port sest donc trouv limit et obstru par des rues trop troites et mal desservies. Lentre de la zone portuaire est trop rduite pour lampleur de la zone distribuer. De plus le Vieux Port est long par la gare, ce qui rend impossible un quelconque accs. Pour permettre louverture du port son arrire-pays, la gestion de cette problmatique daccs sera primordiale (se rfrer la carte des environs du port page 51). Indpendamment du cloisonnement de la zone, laccs ce quartier ne se fait pas spontanment, il faut le vouloir pour y rentrer, que ce soit pied, en vlo ou en voiture.Cette fracture de la connexion urbano-portuaire au niveau de la voirie environnante renforce la sensation de morceau de ville.

Statut juridique

La notion de zone franche a volu tout au long du dveloppement de la cit austro-hongroise. A tel point que, durant lge dor du commerce triestin, toute la ville fut sous le statut de zone franche, bnficiant dun traitement financier particulier. Cest en 1891 que la dlimitation de la zone franche fut repense de manire nenglober que le Vieux Port Franc. Aujourdhui, cette particularit juridique rend le quartier interdit la ville. Tout en tant labandon, la zone est ferme par des barrires de fils barbels et garde par des militaires, rendant la zone strictement inaccessible au public. La possibilit de visiter le port sobtient par une demande dautorisation officielle dlivre par les autorits portuaires. Par ce contrle, le lieu est inconnu du public, quil soit triestin ou tranger.

Requins politiques

Officiellement, lchelle du quartier et sa multitude dacteurs rendent toute initiative de projet complexe. Les dirigeants des autorits portuaires se renouvellent tous les 4 ans, tout comme les autorits locales et rgionales. De ce fait, ce projet de rhabilitation qui couvrirait vraisemblablement une dizaine dannes mriterait un suivi et une organisation optimale de la part de toutes ces institutions. Mais il sagit surtout dun besoin de cohsion de lensemble de ces personnes, ce qui est actuellement loin dtre le cas. Officieusement, si ce quartier est rest immobile depuis toutes ces annes cest principalement cause du conflit dintrt que reprsente cette partie de la ville.

Au final il ne sagit mme plus de parti de gauche ou de droite, mais plutt dune bataille pour le pouvoir. En 2001, le projet de Boeri a t valid par lensemble des commissions, mais la suite de larrive de Vittorio Sgarbi dans le paysage politique triestin, le projet a t abandonn sans aucune justification1. Vittorio Sgarbi a t, et est encore aujourdhui une personnalit mdiatique influente du parti et de la tlvision de Silvio Berlusconi.

Pice dtache

Dun point de vue strictement cartographique, la densit du bti dans la zone portuaire est moindre que dans le centre ville. De plus, lorientation du trac est parallle lAdriatique pour des raisons pratiques (lacheminement des marchandises dans les diffrentes ranges dentrepts), ce qui matrialise une rupture forte avec le trac du Borgo Teresiano datant des annes 1760, qui lui est perpendiculaire la mer (perpective du Canale Grande).

1 Je redessinai le Vieux Port mais Sgarbi ma renvoy. a denonc Stefano Boeri au journal Il Piccolo - Trieste Cronaca - 10 aout 2011

58

Une question intergnrationnelle

De nombreux professionnels se sont confronts cette problma-tique urbaine et architecturale, pour aboutir au nant. La situation du port est la mme que 40 ans auparavant. Ci-aprs, la liste de tous les projets envisags dans le quartier du Vieux Port Franc de Trieste, sans quaucun nait t ralis. Ce document est reprsentatif de la stagnation dont est victime le quartier du Vieux Port de Trieste mais aussi de lintrt que suscite ce lieu, lchelle nationale ou internationale.

Liste des projets concernant le Vieux Port Franc

Anne Thme Architecte Typologie Localisation Slogans utiliss /Image

1974 Concours pour Palais Rgion

Guido Canella Architecture/Urba-nisme

tout le Vieux Port

1986 Roberto Morisi Architecture tout le Vieux Port Trieste comme Montecarlo!

1987 Finporto non prcis Architecture Partie proche de la ville

1988 Polis Niccolo Savarese Architecture Partie proche de la ville

1991 Bonifica Luciano Semerani Architecture Partie proche de la ville

1990 Ville de Trieste Gino Valle Architecture Partie proche de la ville

1999 Trieste Futura Manuel de Sora Morales, Barcelone

Architecture tout le Vieux Port Trieste comme Barce-lone! - FIG . 1

2000 TriestExpo C&C Architecture et Ingegnerie Srl

Urbanisme, tudes gnrales

tout le Vieux Port

2001 Autorits por-tuaires (Maresca)

Boeri Studio Urbanisme, propo-sition dune variante au Plan Rgulateur

portuaire

tout le Vieux Port FIG . 2

2002 Maltauro spa S. Boeri projet dfinitif

P. Portoghesi projet excutif

Architecture/Rcu-pration

Magasin 26 Nouveau conteneur culturel!

2002 Greensisam Com-mune Trieste

Mario Botta Architecture Annexe Evergreen, partie proche de la ville

Anne Thme Architecte Typologie Localisation Slogans utiliss /Image

2003 Collge Construc-teurs

Joao Nunes, Carlos Ribas, Maura Man-

zelle, Lisbonne

Architecture Vieux Port entier Trieste comme Lisbonne!

2004 TriestExpo Challenge

A. Cecchetto, M. Bradaschia, P.

Plossi

Architecture / Urba-nisme, Masterplan

Vieux Port entier

2005 Commune A. Cecchetto, M. Bradaschia

Urbanisme, Variante Plan Rgulateur

gnral de la commune

Vieux Port entier

2005 Autorits por-tuaires

Ondina Barduzzi Urbanisme, Variante Plan Rgulateur

Portuaire

Vieux Port entier

2005 Province TS (Scoc-cimarro)

J. Acebillo Marin, Barcelone

Architecture Vieux Port entier

2005 Autorits por-tuaires (Monassi)

Norman Foster Architecture / Urba-nisme, Masterplan

Vieux Port entier

2005 Chambre de commerce

non prcis Architecture Terre-plein Barcola-Bovedo

Parc de la Mer!

2006 Commune et auto-rits portuaires

non prcis EXPO 2012 Vieux Port entier

2007 Commune non prcis Validation du Plan Rgulateur Gnral

de la commune

Vieux Port entier

2008 Trieste Porto Vecchio develop-

ment company (groupe Zamparini)

non prcis Architecture / Masterplan

Vieux Port entier + Parc de la Mer

2008 Science Park - Marine Technology

Porto Vecchio

non prcis Masterplan Partie du Vieux Port

FIG . 3

2009 Maltauro, Riz-zani-De-Eccher, Sincloc, Banca

Intesa

non prcis Projet laurat du concours, naissance

de la socit Portocitt

2010 Autorits por-tuaires

non prcis Signature conces-sion pour 70 ans avec Portocitt

2011 Portocitt G. Fraziano, Unive-sit TS

Rsidences

2011 Exposition Magasin 26 - Biennale

La ville Interdite souvre!

2012 Parlement La zone franche peut se dplacer!

2013 Portocitt Goncalo Byrne Projet gnral FIG . 4

2013 Portocitt Abandon projet

59

ADMINISTRATION :

- Anne de construction : 1890- N tages : 5- Hauteur maximale : 16.90 m- Superficie couverte : 538 m- Superficie totale : 2246 m - Etat : A labandon

MAGASIN N. 1A

- Anne de construction : 1897- N tages : 1- Hauteur maximale : 6 m- Superficie couverte : 4151 m- Superficie totale : 3463 m

- Etat : A labandon

POSTE DE CONTRLE

- Anne de construction : 1926- N tages : 1- Hauteur maximale : 7.50 m- Superficie couverte : 2561 m- Superficie totale : 1265 m

- Etat : Restructur

MAGASIN N. 1

- Anne de construction : 1904- N tages : 1- Hauteur maximale : 6.30 m- Superficie couverte : 3866 m- Superficie totale : 3866 m

- Etat : Restructur

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Administration

Capitainerie

MAGASIN N. 2

- Anne de construction : 1899- N tages : 4 et combles- Hauteur maximal