Rapport de Stage

SOMMAIRESOMMAIRE

Sommaire…….……………………………………………………………………...2

Remerciements ……………………………….……………………………………..4

Abréviations…………………………………………………………………………5

Rapport de Stage ...…………………….……………………………………………6

I - Présentation de l’entreprise …………………………….………………………..7

II – Mission…………………..…………………………………………………….11

III – Utilité du stage………………………………………….…………………….16

La libéralisation du transport maritime en Europe : le problème du règlement

4056/86 sur les règles de concurrence en transport maritime .

Introduction………………………………………………………………………...19

1ère Partie : Les dispositions relatives à la concurrence dans le transport maritime en

Europe……...…………………………………………………………………...23

Chapitre 1 : Le transport maritime et la concurrence dans le traité………………..24

Section1: Les dispositions générales relatives au transport……………………….24

Section2: Les dispositions générales relatives à la concurrence………………….26

Chapitre 2 : Le transport maritime : une organisation exceptionnelle……………..30

Section1: Les particularités du transport maritime………………………………..30

Section2 : Le règlement fait exception aux dispositions du traité………………….36

Paul Vincent SEGOUN - Mémoire Master 2 Droit des Transports – Septembre 2005. 2

2ème Partie : Le transport maritime communautaire face à la libéralisation du

commerce international……………………………………………………………42

Chapitre1 : L’opportunité de la révision du règlement 4056/86…………………...43

Section1 : Les mutations du commerce international……………………………...43

Section2 : Les évolutions récentes de l’industrie des transports maritimes……….46

Chapitre 2 : L’avenir du transport maritime divise les différents acteurs du

secteur……………………………………………………………………………...49

Section1 : La lutte pour le maintien des exemptions………………………………50

Section2 : La suppression du régime d’exemption : gage d’un avenir meilleur pour

le transport maritime communautaire……………………………………………...54

Conclusion…………………………………………………………………………57

Annexes……………………………………………………………………………59

Bibliographie………………………………………………………………………83

Table des matières…………………………………………………………………86


REMERCIEMENTSREMERCIEMENTS

Je tiens à remercier Me Jacques BONNAUD, intervenant à la Faculté de

Droit et de Sciences Politiques de l’université Lumière Lyon2 pour les conseils

qu’il m’a prodigués pendant la rédaction du présent mémoire.

Mes remerciements vont aussi à l’endroit de la jeune équipe de GETMA-

Bénin et plus particulièrement à :

M. Thomas BLONDEAU, ancien directeur de GETMA-Bénin ;

M. Philippe DADA, directeur administratif et financier de GETMA-

Bénin ;

M. Pierre HOUNKANRIN, mon tuteur de stage

M. Franck ABALO, chef transit de GETMA-Bénin ;

M. Sixte AGBO, agent de la société GETMA-Bénin ;

Pendant ces trois mois passés, vous ne vous êtes pas lassés de partager vos

connaissances avec moi, de me donner à chaque fois de précieux conseils qui m’ont

vraiment édifié. Tout le plaisir sera pour moi de revenir travailler avec vous.

Enfin merci à tous ceux qui m’ont soutenu de quelque manière que ce soit

pendant cette période de stage et de rédaction de mon mémoire :

Mme ELISHA en service au Port Autonome de Cotonou ;

M. Richard AMOUSSOU, Pdg de la société Rich-Trans Bénin ;

Mes frères Aristide et Michaël, Laurent et leurs épouses ;

Mes amis Sweetheart MESSINA, Claudine et Romain ZYS.


ABREVIATIONSABREVIATIONS

CEE : Communauté économique européenne.

CJCE : Cour de justice des communautés européennes.

FEFC : Far Eastern Freight Conference.

GATS: General agreement on trade and services.

GATT : General agreement on tariffs and trade.

GETMA : Groupement des entreprises de transport maritime et aérien.

MOL : Mitsui Osaka Lines

OCDE : Organisation pour la coopération et le développement en Europe.

OMC : Organisation mondiale du commerce.

PIL: Pacific International Lines

PML: Plan master of loading.

PONL: P&O Nedlloyd

SOBEMAP : Société béninoise de manutention portuaire

TAA : Trans Atlantic Agreement

UE : Union Européenne.


RAPPORT DE STAGERAPPORT DE STAGE


Le monde du 21è siècle est largement dominé par la libéralisation des

échanges. Ces échanges touchent à tous les domaines de l’activité économique

mondiale. La nécessité de déplacer les marchandises et aussi les personnes aura

donné une place prépondérante au secteur des transports de nos jours.

Le transport, comme toute activité mettant en relation diverses personnes,

donne lieu à des litiges. Dans l’objectif de prévenir ces litiges qui souvent

engendrent des réparations très importantes, le développement d’une nouvelle

discipline du droit spécialement dédiée au transport s’est avéré nécessaire.

L’Université de Lyon 2, ne voulant pas rester en marge de ce phénomène a entrepris

de former des étudiants en la matière pour participer, aussi, tant bien que mal à

l’édifice de cette discipline.

C’est donc cette formation qui nous a conduit à effectuer notre stage au sein

de la Société GETMA-BENIN, une des sociétés phares opérant au Port Autonome

de Cotonou. Pendant trois mois, l’occasion nous a été offerte de découvrir

l’environnement très passionnant du transport maritime.

Avant de vous présenter, la mission effectuée durant cette période de stage, il

serait agréable que vous puissiez prendre connaissance de la société GETMA.

I- Présentation de l’entreprise

A- GETMA International : historique.

La société GETMA (Groupement d’Entreprises de Transport Maritimes et

Aériennes) a vu le jour en 1978 en Guinée à l’initiative du groupe DAHER. Sa

mission était de gérer 1e contrat attribué à DAHER dans le cadre du sommet de

l’OUA de 1979. Depuis ce temps GETMA est devenu le partenaire privilégié des


autorités portuaires de Conakry et a donc largement participé au développement du

port autonome de Conakry.

Au début de la décennie 90, un bureau commercial et d’exploitation fut créé à

Paris après que GETMA Guinée fut repris par l’homme d’affaires Richard

TALBOT. Ce dernier a eu pour ambition de fonder un réseau d’agences de

consignation et de transit afin d’offrir aux armateurs, opérateurs de navires et

entreprises de négoce un choix alternatif face aux multinationales françaises

installées le long de la côte ouest-africaine. GETMA prit ainsi son envol en

s’installant :

- en 1993 : au Cameroun, au Gabon et en R.D Congo

- en 1994 : au Bénin, au Libéria et au Togo

- en 1995 : en Angola et en Côte d’Ivoire

- en 1998 : au Sénégal et au Congo (Brazza)

Actuellement, GETMA dispose en Afrique de onze agences créées sur

autofinancement. Les filiales africaines et le bureau de coordination sont regroupés

sous la société GETMA Overseas au capital privé de 7.623.000 euros.

Avec un chiffre d’affaires de plus de 100 millions d’euros déjà en 1999,

GETMA a su se hisser comme le premier réseau d’agences totalement indépendant

sur la côte ouest africaine grâce au savoir faire des 700 personnes qu’elle emploie.

Ce savoir-faire technique, sa structure financière solide et son expérience font

qu’aujourd’hui, GETMA se présente comme un véritable professionnel du transport

international. GETMA s’est surtout spécialisé dans la consignation (agent

maritime), la manutention et la commission de transport.


B- GETMA-BENIN

1- Description

Située dans la rue de la Grande Gare OCBN au quartier GUINKOMEY, la

société GETMA-BENIN est une société fille de GETMA-International. Elle a

comme principales activités le Shipping (Consignation) et le Transit.

Dans le cadre des opérations de Consignation, GETMA se présente comme le

représentant de l’armateur PIL (Pacific International Lines). PIL en effet est un

service de ligne qui s’occupe de l’acheminement de marchandises en conteneur

depuis le continent asiatique vers le continent africain. C’est un acteur important du

commerce Asie-Afrique puisqu’il achemine plus de 100.000 conteneurs par mois

vers l’Afrique.

Mais en dehors de cette activité de consignation émanant du partenariat PIL-

GETMA, GETMA-BENIN assure aussi la consignation des navires tramp, c’est-à-

dire n’assurant pas de lignes régulières. Ici il s’agit surtout des vraquiers qui

transportent souvent du riz de Thaïlande, du sucre du Brésil et aussi des tankers

spécialement conçus pour le transport de pétrole, gaz…

De l’autre côté, GETMA exécute des missions de transitaire pour divers clients

tant au Bénin que vers les pays enclavés comme le Niger ou le Burkina-Faso. A ce

titre, en partenariat avec la société française NECOTRANS, commissionnaire de

transport, elle organise des groupages en conteneur qu’elle achemine sur le Bénin.

Les opérations de transit concernent tant bien le domaine maritime que celui de

l’aérien.


2- Structure

Pour mener à bien ces différentes activités, la Société GETMA dispose de

plusieurs services. A priori, on distingue trois grands ensembles :

- le service Shipping dont le rôle principal est la consignation de navires. Sa

mission commence par des formalités administratives relatives à tout navire dont

GETMA à la responsabilité.

Elle se poursuit avec le chargement ou déchargement des marchandises que l’on

désigne par opération de quai. Spécialement dans le cadre des ces opérations, elle

loue les services de la SOBEMAP pour la manutention de la cargaison des navires

consignés.

Sa mission s’achève avec la remise de la marchandise au client (au propriétaire de

la marchandise).

- le service Transit est en charge du Transit de marchandises diverses que les

clients lui ont remises pour accomplir les formalités nécessaires à l’enlèvement. Le

service est divisé en 2 branches : l’une se consacre au transit maritime et l’autre au

transit aérien.

Ici la mission consiste surtout à l’accomplissement des formalités douanières, au

paiement des taxes de port et d’aéroport et à la livraison de la marchandise au

propriétaire.

- le Service commercial : entité très importante de la société dont la mission est de

débaucher des clients surtout pour la ligne PIL.

Il joue un rôle prépondérant dans le remplissage des navires en essayant d’octroyer

des conditions de chargement attirantes pour les chargeurs.

A ces 3 grands ensembles, s’ajoutent d’autres services non moins

importants :


l’Informatique qui gère la plate forme informatique de la société, gage

d’un meilleur service au client.

l’Audit auquel se rattache la comptabilité.

Tout cet ensemble est coordonné par une direction administrative et

financière chargée de rendre compte au chef d’agence, premier responsable de

l’entreprise.

Bien que GETMA-Bénin à l’instar des autres agences GETMA soit autonome,

elle demeure une filiale de GETMA International (à qui elle se réfère pour certains

actes importants de la vie de l’entreprise).

C’est donc dans ce cadre que nous avons pu effectuer notre stage qui a été pour

nous une expérience inédite dans le transport maritime.

II- Mission

Comme il est de coutume, le stage a commencé par une prise de contact avec

l’ensemble des différents services de la Société. Mais d’une manière générale, nous

pouvons dire que notre mission s’est effectuée en deux principaux volets :

A- Le Transit

Au service transit, il nous a été permis de suivre de fond en comble les

opérations de transit : de la réception des dossiers jusqu’à la remise de la

marchandise au destinataire. Nous avons plus été occupé par le transit maritime où

la tâche était plus considérable que le transit aérien.


Les opérations de transit commencent dès réception des documents relatifs à la

marchandise (connaissement - factures d’achat – Certificat d’évaluation douanière -

Certificat d’assurances…) suivi expressément d’un ordre de transit. L’ordre de

transit se présente comme le contrat entre GETMA et son client, document dans

lequel ce dernier définit exactement la mission qu’elle entend confier à GETMA.

Une fois l’ordre de transit reçu avec les documents y afférant, GETMA est

garant de la marchandise pour ce qui concerne l’enlèvement jusqu’à la livraison du

client. Elle engage donc les opérations de transit en procédant d’abord à l’échange

documentaire, puis à la saisie des déclarations douanières. La saisie de la

déclaration douanière est une opération très délicate puisque l’agent de transit a ici

la responsabilité de déclarer à la douane toutes les spécifications concernant la

marchandise et inscrites sur le connaissement à savoir le poids, le nombre de colis,

la description de la marchandise. C’est en fonction de ces informations que le

logiciel de déclaration automatique de la douane indique le montant des taxes à

payer. Après le paiement des droits de douane, l’agent de transit doit exécuter le

paiement des autres frais et taxes (entreposage – dépotage, taxe portuaire) avant de

procéder à l’enlèvement des marchandises. Une seule omission est mise à la charge

du transitaire parce qu’il est considéré comme un professionnel du métier.

Tout l’intérêt de notre passage dans ce service s’est situé au niveau du groupage

et du dégroupage. En effet, lorsqu’un commerçant ne dispose pas suffisamment de

volume de marchandises pouvant remplir un conteneur, il confie ses colis à un

commissionnaire qui se charge de regrouper les marchandises de diverses personnes

à destination d’un même port dans un conteneur.

A priori, le groupage se présente comme une opération simple, mais elle peut

s’avérer très complexe compte tenu du nombre de personnes qui ont pu embarquer

leurs marchandises dans le conteneur. L’opération a suscité beaucoup notre intérêt

en tant que juriste en transport du fait qu’elle associe une multitude d’acteurs pour


sa mise en œuvre. Elle commence d’abord avec le commissionnaire de transport à

qui les marchandises sont confiées. Ce dernier a la charge de la marchandise jusqu’à

livraison au client. Le transporteur aura la charge de la marchandise pendant la

durée du transport. Et le transitaire lui sera engagé pour les opérations d’enlèvement

et de livraison des marchandises aux divers clients. Pour un dommage survenu à

n’importe quel moment de la chaîne de transport, le commissionnaire reste

responsable puisque ayant en charge l’organisation du transport de bout en bout. Il

lui appartiendra de mener des actions récursoires contre l’opérateur qui avait la

détention de la marchandise au moment de la survenance du dommage.

Cette problématique de la responsabilité est assez importante au regard des

activités de GETMA puisque selon les cas, elle intervient comme simple transitaire

ou comme commissionnaire de transport pour ce type d’opération. Mais il est quand

même important de noter que dans le cadre du règlement des litiges survenus dans

l’exécution des opérations, la pratique commerciale prend très souvent le dessus sur

les règlements juridiques qui donnent souvent lieu à des condamnations trop lourdes

à supporter financièrement par les entreprises.

B- Le shipping

Le shipping désigne ici la mission d’agent maritime qui est confiée à la

société par les armateurs qui font appel à ses services. L’agent maritime peut être

entrepreneur manutention, consignataire ou commissionnaire de transport. La

responsabilité envers le donneur d’ordres dépend de la qualité juridique en laquelle

il a exercé ses fonctions.

La société GETMA-Bénin en sa qualité d’agent maritime agit principalement,

sinon uniquement en tant que consignataire. Tout d’abord, il est important de

relever qu’il existe deux types de consignataires :


- le consignataire de la cargaison dont la mission principale est de prendre

livraison de la marchandise pour le compte de layant droit. A ce titre, il doit

en cas de nécessité, prendre des réserves contre le bord en cas de dommages

ou de pertes.

- le consignataire du navire : mandataire salarié de l’armateur, choisi par ce

dernier dans les ports où la compagnie n’a pas de succursale, il effectue pour

les besoins et le compte du navire et de l’expédition les opérations que le

capitaine n’accomplit pas lui-même.

En effet, tout au long de notre stage, nous avons pu nous confronter aux

réalités d’un consignataire de navire. Dans ce rôle, GETMA-Bénin est le

représentant de la Pacific International Lines (PIL) qui est un armateur effectuant un

service régulier entre l’Asie et l’Afrique. A ce titre, elle se charge de réaliser toutes

les formalités administratives nécessaires à l’escale des navires de l’armateur PIL.

Ainsi donc, elle négocie à l’avance l’accostage des navires avec les autorités

portuaires en fonction du draft (tyran d’eau) du navire à accoster. Dans le même

temps, compte tenu des informations qui lui ont été transmises par l’armateur (en ce

qui concerne la cargaison à débarquer au Port de Cotonou), elle se charge de

préparer et de transmettre aux autorités douanières une déclaration de cargaison.

Cette déclaration de cargaison permettra à la douane de vérifier et de contrôler la

nature et la quantité des divers produits entrant sur le territoire du Bénin.

A l’arrivée du navire en rade, le Port Autonome envoie un pilote pour

conduire le navire à quai. Une fois, le navire accosté, il est dépêché deux agents sur

le navire. Tandis que le premier se charge d’aider le capitaine à remplir les

formalités administratives, le second est sollicité pour la vérification de la cargaison

à débarquer compte tenu du PML.

Les formalités administratives concernent :

- la douane pour la cargaison et les produits prohibés

- la police de l’immigration


- la sécurité du Port Autonome

- la Marine Marchande

- les Services Sanitaires

Dans ce rôle, le consignataire a aussi la charge de procéder à l’approvisionnement

en eau, en gaz du navire, de veiller à la bonne santé des marins…, bref de préparer

le navire à subir les aléas du voyage jusqu’à sa prochaine escale.

Par rapport à la cargaison, GETMA s’occupe non seulement de la réception

et de la livraison des marchandises débarquées mais aussi de l’embarquement de

marchandises à destination d’autres ports.

Pour ce qui concerne les marchandises à embarquer GETMA dispose du pouvoir de

négocier les contrats de transports, d’encaisser éventuellement les frets, d’émettre et

de signer les connaissements correspondants.

Quant aux marchandises débarquées, elles sont remises aux destinataires

après que ceux-ci aient accomplis un certain nombre de formalités dont le but

principal est de vérifier qu’ils sont réellement les destinataires des marchandises.

Pour prendre possession de la marchandise, le destinataire doit se présenter au

guichet des échanges documentaires de GETMA muni des trois originaux du

connaissement, de sa pièce d’identité (passeport). Le connaissement comme nous le

savons, lui confère le titre de propriétaire de la marchandise et aussi sert de titre de

transport. Il lui sera délivré compte tenu de la conformité de ses documents un bon à

délivrer et une autorisation de prendre possession de la marchandise qu’il devra

présenter sur le parc de la SOBEMAP.

En effet, GETMA ne disposant pas d’un terminal à conteneurs dans

l’enceinte du Port de Cotonou, elle loue les services de la SOBEMAP Pour la

manutention de ses conteneurs. La SOBEMAP est par la même occasion le

dépositaire des marchandises débarquées des navires consignes par GETMA. Ce

n’est que sur présentation du Bon à Délivrer et de l’Autorisation de prendre

possession de la marchandise que la SOBEMAP relâche la marchandise. Bien


qu’apparaissant très simple, cette opération donne souvent lieu à réflexion

puisqu’elle met en jeu la responsabilité de l’une ou de l’autre partie. Ici l’enjeu est

de remettre la marchandise à son propriétaire réel, parce qu’aujourd’hui l’univers du

commerce est gangrené par l’escroquerie internationale.

Mis à part ces activités de représentation de la PIL, GETMA est aussi

souvent sollicitée par d’autres armateurs pour des activités de consignataire. Il s’agit

souvent des trampings qui sont des navires vagabonds. Ils ne font pas une ligne

régulière et servent souvent au transport de produits pétroliers, de céréales (surtout

les sacheries)…

Pour ces navires, GETMA ne joue qu’un rôle de consignataire du navire,

c’est-à-dire qu’elle veille à l’accomplissement de toutes les formalités

administratives relatives à l’entrée et à la sortie des navires dans l’espace

géographique béninois.

III – Utilité du stage

Pendant trois mois, nous avons vécu le quotidien des agents de la société

GETMA. Notre constat est que la vie des agents est rythmée par la prévision des

navires. Tout comme les autres branches du transport, le transport maritime est le

lieu de l’expérimentation de l’adage " Time is Money". Ce rythme de travail qui

mêle jour ouvré et week-end nous interpelle largement en tant que juriste sur le

problème du temps de travail et du temps de repos. Ce problème social prend une

envergure considérable dans notre société actuelle où l’exigence de rentabilité due

au libéralisme à outrance, nous conduit parfois à aller au-delà des limites de nos

capacités physiques.

D’un autre côté, ce stage a révélé les lacunes de notre formation. La

principale lacune concerne surtout l’anglais qui se révèle être la langue des


échanges internationaux. Le transport maritime et la langue de Shakespeare font

ménage ensemble. Et nous aurons été mieux aguerris si nous y avions quelques

heures au cours de notre formation. Ainsi, bien que notre formation ne soit pas

spécifiquement maritime, il est clair que les étudiants voulant embrasser la branche

maritime ont le sentiment d’être lésé au regard du manque de connaissance en la

matière que ce stage aura eu le mérite de combler.

Loin de jeter des fleurs aux agents de la Société GETMA, ils ont su permettre

un échange fructueux de nos connaissances respectives. Ils ont su nous donner les

notions techniques dont nous avions besoin pour fonder nos analyses juridiques. Et

ils auront surtout reçu un regard d’un juriste sur le métier qu’ils exercent. Ne

disposant pas d’un service juridique propre à elle, GETMA-Bénin a pu saisir

l’opportunité de notre passage au sein de l’entreprise pour essayer d’avoir un regard

nouveau et surtout juridique de la matière du transport maritime.

L’élément le plus captivant pour nous au cours de ce stage est celui de la

gestion de fret entre GETMA, agissant pour le compte de l’armateur PIL et d’autres

armateurs que sont P&O NEDLLOYD et MITSUI OSAKA LINES (MOL). Ces trois

armateurs se sont associés afin de convoyer leur fret ensemble en vue de mieux

rentabiliser leur investissement. S’agit-il d’une conférence maritime ou d’un

consortium maritime, là n’est pas la question. Ce qui aiguise notre curiosité est que

ce genre d’accord précédemment reconnu et faisant objet d’exemption est

aujourd’hui menacé par la remise en cause du règlement 4056/86 sur le transport

maritime. Quel avenir pour les armateurs si ces exemptions prévues dans le

règlement ci-dessus cité venaient à être supprimées ?

La question mérite qu’on s’y attarde un peu à travers une réflexion sur la

libéralisation du transport maritime en Europe.


THEMETHEMELA LIBERALISATION DU TRANSPORT

MARITIME EN EUROPE : le problème du

règlement (CEE) 4056/86 sur les règles de

concurrence en transport maritime.


INTRODUCTION

Depuis son origine jusqu’à son dernier processus d’élargissement, l’Union

Européenne se présente aujourd’hui comme une puissance maritime incontestable

du fait de son positionnement géographique. Elle dispose d’une très large ouverture

sur les différentes mers que sont la Méditerranée, la Mer Noire, la Mer Baltique, la

Mer du Nord et même sur l’océan Atlantique. Cette Europe des vingt-cinq effectue

en grande partie ses échanges commerciaux par la voie maritime. A ce titre, elle

dispose d’une flotte très importante mise en place par des investisseurs privés pour

la plupart.

Du fait de l’importance de sa flotte, l’Union Européenne a très tôt ressenti la

nécessité de réglementer un secteur d’activités faisant entrer des devises sur le

territoire communautaire. En effet auparavant, la réglementation du transport

maritime a été pendant longtemps du ressort des Etats de l’Union sans qu’ils ne

puissent conférer une compétence à celle-ci dans le domaine. Certains pays comme

la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne défendaient surtout la politique du « free

flow of shipping » relative à la liberté totale du commerce. L’article 84 du titre IV

du traité n’est qu’une illustration de l’absence de volonté des Etats de confier leur

politique en matière de transport maritime à l’Union. Le traité précise que les

dispositions relatives au transport ne concernent que les transports par chemin de

fer, par route et par voie navigable. Les dispositions concernant le transport

maritime et aérien feront l’objet de procédures spécifiques.

Le transport maritime, compte tenu de son rôle important dans l’économie

communautaire sera très réglementée sur trois points essentiels. Déjà en 1973,

l’adoption de la convention MARPOL va ouvrir le bal d’une vaste opération de lutte

contre la pollution maritime. Suite aux naufrages de l’Erika et du Prestige, la

Communauté va renforcer sa réglementation en la matière avec les dispositions des

paquets Erika 1 et Erika 2. Présenté depuis le 12 décembre 2000, le paquet Erika 2


venu pour compléter le paque Erika 1 entré en vigueur le 22 juillet 2003, devait

améliorer de manière durable la protection des eaux européennes contre les risques

d’accidents de mer. La sécurité maritime se verra renforcer par l’adoption du

règlement (CE) 417/2002 qui introduit les navires à double coque.

Avec le développement du terrorisme international, la Communauté a

ressenti aussi le besoin d’adopter des mesures pour protéger le secteur contre les

attaques terroristes. Dès 1974, une convention internationale relative à la

sauvegarde de la vie en mer sera adoptée : la convention SOLAS. Depuis le 31

mars 2004, le règlement (CE) n°725/2004 sur l’amélioration de la sûreté des navires

et des installations portuaires est entré en vigueur dans l’UE. Il modifie la

convention SOLAS et instaure dans le même temps un code relatif à la sûreté des

navires et des installations portuaires : le code ISPS.

En matière commerciale, il a fallu attendre la fameuse jurisprudence de la

Cour de Justice des Communautés Européennes, Commission c. République

Française pour que les transports maritimes et aériens soient soumis à l’ensemble

des règles générales du Traité sauf si une disposition expresse l’exclut. De façon

plus explicite, cet arrêt impose d’appliquer à tous les transports, l’ensemble des

règles relatifs à la libre circulation des personnes, des biens et des capitaux et aussi

celles concernant la liberté d’établissement. Mais l’article 61-1 du traité prévoit un

régime spécial pour « la libre circulation des services en matière de transport qui

doit être régie par les dispositions du titre relatif au transport ».

Mais avec l’arrêt Nouvelles Frontières 2 du 30 avril 1986, les règles de

concurrence s’appliqueront de plein droit même en l’absence d’une politique

communautaire des transports maritimes. Désormais le transport maritime en

Europe sera régi par tout un arsenal juridique relatif à la concurrence qui rend

presque impossible la mise en place d’une politique maritime commune. Il s’agit en

effet de :


Articles 81 (ententes entre entreprises) et 82 (abus de position

dominante), 86 (aides d’Etat), 87 (lutte contre les pratiques tarifaires

déloyales)

Règlement CEE n° 1017 /68 applicable à la partie terrestre d’une

opération de transport multimodal incluant un segment maritime.

Règlement CEE n° 4064/89 du 21 décembre 1989 relatif au contrôle

des opérations de concentration.

Règlement CEE n° 4056/86 du 22 décembre 1986 applicable aux

conférences maritimes.

Règlement CEE n° 823/2000 applicable aux consortiums maritimes.

De tous ces textes encadrant le transport maritime, seul le règlement 4056/86

semble constituer une vraie réglementation sur le transport maritime en Europe. En

effet, ce règlement du Conseil du 22 décembre 1986 a été adopté face à la

multiplication des infractions aux articles 85 et 86 du traité du fait du vide juridique

créé par le règlement 1017/68 du conseil qui n’est applicable qu’aux opérations

terrestres. L’objectif ici était de faire appliquer les règles de concurrence inscrites

dans le traité tout en prenant en compte les spécificités du transport maritime. C’est

ainsi qu’il a été prévu une exemption de groupe en faveur des conférences

maritimes qui assurent la stabilité et la fiabilité des services.

Le problème aujourd’hui réside dans le fait que le règlement en question en

vigueur depuis près de deux décennies n’a jamais été révisé juste parce que les

rédacteurs du texte n’avaient prévu aucune clause de révision. Aujourd’hui avec le

phénomène de la mondialisation qui induit la libéralisation des échanges, serait-il

normal de continuer à concéder des exemptions aux armateurs sous prétexte qu’ils

exercent dans un domaine avec beaucoup de particularités ? Une division va

s’installer entre les institutions de l’Union Européenne en charge d’édicter les

règles. D’un côté, le Conseil épaulé par les armateurs militent pour un maintien des

exemptions alors que de l’autre côté la Commission soutenue par les chargeurs

veulent supprimer cette exemption de groupe qui ne profite qu’aux conférences


maritimes. Mais au-delà de cette lutte pour la préservation ou la suppression de

l’exemption accordée aux conférences maritimes, il faudrait surtout entrevoir une

lutte pour la mise en place d’une réelle politique maritime communautaire face aux

exigences de libéralisation qu’imposent les règles de concurrence incluses dans les

articles 81 à 89 du traité.

Mieux comprendre la question soulevée par la révision du règlement 4056/86

nécessite un retour en arrière qui nous impose de voir de plus près les dispositions

régissant le transport maritime en Europe (1ère partie) avant d’aborder les impacts de

la libéralisation du commerce mondial sur cette activité (2ème partie).


11 èreère PARTIE PARTIE

LES DISPOSITIONS RELATIVES A LA

CONCURRENCE DANS LE TRANSPORT

MARITIME EN EUROPE.

Pendant des siècles, l’Europe fut le théâtre de guerres fréquentes et

meurtrières. Plusieurs dirigeants européens ont alors acquis la conviction que la

seule façon de garantir une paix durable entre les Etats était de les unir

économiquement et politiquement. Ainsi depuis plus de 60 ans, les Etats de

l’Europe ont marqué leur volonté d’unir leurs efforts en vue d’œuvrer au

développement du continent. Dès 1957 fut signé le traité de Rome instituant la

Communauté Economique Européenne qui mettait fin aux barrières commerciales

entre les Etats et s’employait à mettre en place un « marché commun ». La création

de ce marché unique était la concrétisation de la volonté des Etats de soumettre les

grands secteurs propulsant le développement aux règles communes. Le secteur des

transports n’a pas échappé à cet objectif d’uniformisation des règles. C’est cela qui

explique le fait que le traité y consacre tout son titre V.


CHAPITRE 1

LE TRANSPORT MARITIME ET LA

CONCURRENCE DANS LE TRAITÉ EUROPEEN.

La construction de l’Europe s’est faite en plusieurs étapes. Mais l’une des

étapes les plus importantes a été la signature du traité de Rome de 1957. Elle a été

l’élément propulseur d’une véritable intégration politique et économique. Des

politiques communes ont donc été élaborées dans divers domaines : de l’agriculture

à la culture, de la protection des consommateurs à la compétition, de

l’environnement et de l’énergie au transport et au commerce.

Domaine très important de la politique européenne, le transport a tout le

temps soulevé nombre de problèmes. Des règles précises ont été édictées pour

réglementer un secteur aussi délicat. Deux sortes de dispositions régissent ce

secteur :

- celles concernant le transport proprement dit (section1)

- et celles relatives à la concurrence (section2).

Section1: Les dispositions générales relatives au transport

Le traité a consacré tout son titre V à la politique commune des transports.

Les dispositions prévues dans le présent titre ont pour objectif principal la mise en

place « d’une politique commune des transports » (article 70). Et en vertu des

aspects spéciaux du transport, il revient au Conseil de mettre en œuvre cette

politique commune (article 71). Cette politique détermine non seulement des règles


communes applicables aux transports internationaux exécutés au départ ou à

destination du territoire d’un Etat membre ou traversant le territoire d’un Etat

membre mais aussi les conditions d’admission de transporteurs non résidents aux

transports nationaux dans un Etat membre, les mesures permettant d’améliorer la

sécurité des transports et aussi toutes autres dispositions utiles (article 71).

Le paragraphe 1 de l’article 71 détermine ainsi l’organe en charge de la mise en

œuvre de cette politique. Dans le même temps, il détermine le champ d’application

du traité. On voit bien que ne sera concerné que les transports au départ, à

destination ou traversant le territoire d’un Etat membre.

Par ailleurs, le titre V prend des mesures visant à réguler le marché du transport.

Les pratiques défavorables d’un Etat à l’égard des transporteurs des autres Etats

membres est interdite sauf accord unanime du Conseil. La communauté se donne

ainsi le pouvoir de contrôler les mesures prises par les Etats en matière de transport.

Ce contrôle s’exerce surtout sur les prix du transport et les conditions de transport.

En cela l’article 76 stipule : « l’application imposée par un Etat membre, aux

transports exécutés à l’intérieur de la Communauté, de prix et conditions

comportant tout élément de soutien ou de protection dans l’intérêt d’une ou

plusieurs entreprises ou industries particulières est interdite sauf si elle est autorisée

par la Commission ».

De l’ensemble du titre V, on remarque qu’une très grande attention est accordée

à la régulation du marché du transport. Ce qui explique un cadrage de la politique

des prix du transport pour éviter de défavoriser un quelconque Etat de l’Union.

Mais il faut remarquer que ce titre V du traité bien que dédié au transport, exclut de

son champ d’application certains modes de transport. Il est précisé dans l’article 80-

1 que « les dispositions du présent titre s’appliquent aux transports par chemin de

fer, par route et par voie navigable ». Il y a donc là une volonté manifeste de la

Communauté de soustraire les modes de transport maritime et aérien au traité. Le

texte va plus loin en indiquant dans l’article 80-2 que le Conseil pourra décider dans


quelle mesure et par quelle procédure des dispositions appropriées pourront être

prises pour la navigation maritime et aérienne. Compte tenu donc des spécificités de

ces deux secteurs, la Communauté a préféré adopter des dispositions particulières

en vue de leur encadrement. Considérant que les règles de concurrence font partie

intégrante du traité et vu le fait que la Commission ne dispose plus des moyens

d’instruire directement les cas d’infraction présumée prévus aux articles 85 et 86

dans le secteur des transports maritimes, la Conseil a donc en effet décidé d’adopter

un règlement en vue de mieux encadrer le secteur. Ce règlement adopté en 1986

continue de régir le transport maritime jusqu’à nos jours. Mais ce règlement en

vigueur depuis bientôt vingt ans fait l’objet de controverses. Bien avant de revenir

sur ce règlement, prenons le temps de nous arrêter sur ces règles de concurrence

auxquels les armateurs veulent échapper.

Section2: Les dispositions générales relatives à la concurrence.

Le traité y a consacré tout son titre VI. De ces dispositions, on relève deux

principales interdictions :

- les ententes commerciales

- l’abus de position dominante.

I- L’interdiction des ententes commerciales

Au titre de l’article 81-1 du traité, sont interdits : « tous accords entre

entreprises, toutes décisions d’association d’entreprises et toutes pratiques

concertées, qui sont susceptibles d’affecter le commerce entre Etats membres et qui

ont pour effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à

l’intérieur du marché commun ». Et à l’article 81-2 de préciser que de tels accords


sont nuls de plein droit. Ici on remarque qu’il n’existe pas une définition précise de

l’entente. Le traité ne fait qu’énumérer ce qui est interdit sans désigner cela par le

terme d’entente. Ces pratiques sont sanctionnées dès lors qu’elles ont des

conséquences sur le plan économique. De plus, il n’est pas nécessaire de prouver

l’existence d’un document ayant scellé l’accord. Le seul fait pour les entreprises

d’avoir des comportements visant à fausser le jeu de la concurrence suffit pour

prouver l’existence d’une entente commerciale. On parle alors de la « théorie de

l’effet utile ».

Ainsi donc, l’entente existe dès lors qu’il y a une volonté commune de fausser

la concurrence, qu’importe la forme d’expression de cette volonté. Et il y a

« pratique concertée dès lors que les entreprises substituent sciemment une

coopération pratique entre elles aux risques de la concurrence 1 ». La pratique

concertée suppose une prise de contact directe ou indirecte entre les entreprises

concurrentes. Une simple conversation téléphonique suffit donc pour établir une

pratique concertée.

Deux catégories d’ententes sont à distinguer :

- les ententes horizontales formées entre entreprises situées au même niveau

de la chaîne de production. C’est souvent le cas des ententes en transport et

plus particulièrement en transport maritime où les armateurs décident

d’appliquer un taux de fret uniforme pour éviter une concurrence qui pourrait

leur être préjudiciable.

- les ententes verticales qui concernent diverses entreprises opérant à divers

niveaux de la chaîne de production.

Bien que d’ordre général, les dispositions des articles 81-1 et 81-2 s’appliquent à

tous les types de transport sans exception.

1 Décision de la Commission du 30 octobre 1996, Compagnie de ferries, Affaire IV/34.503, JOCE n°L26 du 29.01.97, point 56


II- L’interdiction de l’abus de position dominante .

C’est l’article 82 du traité qui parle de l’abus de position dominante. Ce n’est

pas la position dominante qui est sanctionnée mais plutôt son abus qui est illégal.

Qu’est-ce que la position dominante ?

Il n’y pas de seuil intangible au-delà duquel une ou plusieurs entreprises sont en

position dominante. La notion est évaluée au cas par cas par les autorités de

concurrence communautaire. Néanmoins la CJCE retient qu’une part de marché de

50% constitue sauf circonstances exceptionnelles une forte présomption de position

dominante. La position dominante s’apprécie plus en observant le comportement

des entreprises sur le marché. La Commission précisera qu’une entreprise est en

position dominante si elle est en mesure « d’agir de façon indépendante vis-à-vis de

ses concurrents et de ses clients sans que cette attitude lui soit préjudiciable2 ».

La position dominante est normalement le fait d’une seule entreprise. Mais il

peut avoir position dominante collective3 lorsqu’il y a entre les entités

indépendantes des liens commerciaux tels qu’elles puissent adopter des

comportements identiques sur le marché. Ici, on vérifie si des liens économiques

existent entre les entreprises concernées qui leur permettent d’agir ensemble

indépendamment de leurs concurrents, de leurs clients et des consommateurs.

L’existence de la position dominante collective peut résulter de la nature de

l’accord, de la manière de sa mise en œuvre et partant des liens ou facteurs de

corrélation entre entreprises qui en résultent.

Tout comme l’entente, la position dominante débouche sur un abus lorsqu’elle

porte atteinte aux objectifs de libre concurrence du traité. Le problème ici est que le

traité une fois de plus n’en donne pas une définition exacte. L’article 82 énumère

juste une liste de comportements incriminés loin d’être exhaustive. On retrouve

entre autres :

2 Décision Commission CEWAL3 TPI, 10 mars 1992, Société Italiano Vetro SpA e.a.c. Commission, dit arrêt ״Verre Plat״


- une imposition de prix d’achat ou de vente inéquitables

- une imposition de conditions de transaction inéquitables

- une limitation de production, des débouchés ou du développement technique

au préjudice du consommateur

- une discrimination entre partenaires commerciaux

- une subordination de la conclusion du contrat à des prestations

supplémentaires sans lien avec l’objet du contrat.

L’abus de position dominante est donc caractérisé par les conséquences

économiques et commerciales d’une telle pratique sur le marché considéré. Selon la

CJCE, l’abus de position dominante est établi quand les entreprises dominantes font

obstacle au développement de la concurrence sur le marché. (Arrêt CJCE,

Hoffmann- La Roche c. Commission du 13 février 1979)

De tout ce qui précède, il ressort que le transport maritime échappe à certaines

dispositions du traité du fait qu’elle est une organisation exceptionnelle.

CHAPITRE 2


LE TRANSPORT MARITIME : UNE

ORGANISATION EXCEPTIONNELLE

Compte tenu des spécificités du secteur, le Conseil a décidé de soumettre le

transport maritime à des dispositions particulières. Ce qui va l’amener à imaginer un

régime d’exemption dérogeant aux règles traditionnelles de concurrence

communautaire. Cette politique communautaire de la concurrence appliquée au

transport maritime consolidé à travers le système d’exemption (Section 2) est bien

ce qui nous intéresse dans le cadre du présent chapitre. Un coup d’œil sur

l’organisation du transport maritime nous aidera à mieux apprécier la pertinence du

système d’exemption mis en place.

Section1 : Les particularités du transport maritime.

Le transport maritime est une activité qui remonte à l’antiquité. Les

premières civilisations maritimes qu’étaient les phéniciens et les grecs avaient su

ériger des coutumes qui constituent aujourd’hui les fondements du transport

maritime. Le transport maritime a toujours été gouverné par le principe de la liberté

des mers résultant de la propriété physique de cet élément. L’impossible

appropriation des mers est ce qui confère un caractère spécifique à cette activité du

transport maritime. Si l’on en croit Hugo GROTIUS, « en vertu du droit des gens, la

navigation est libre de peuple à peuple, de même que le droit de commercer ».

La liberté des mers est donc un principe s’inspirant du principe de la liberté

du commerce. A cette époque, Londres était la plaque tournante du commerce, de

l’assurance et de la navigation. Mais il existait en Grande Bretagne une entrave

principale au développement du commerce maritime : c’était la Navigation Act de

1641. Dès 1847, l’abrogation de ce texte va donner une nouvelle impulsion au


commerce maritime avec l’apparition de grands cartels d’armateurs se livrant une

concurrence féroce et surtout préjudiciable pour le commerce maritime.

Face au risque de destruction du secteur des transports maritimes, l’Etat sera

obligé d’intervenir pour réguler la concurrence dans le domaine. La liberté des mers

sera désormais encadrée par une floraison de législations nationales pour le contrôle

de la concurrence dans le secteur. Au niveau de l’Union européenne, un système

adéquat sera mis en place pour éviter la désintégration d’un secteur dû à la libre

concurrence. Ce système s’est inspiré des orientations internationales du secteur.

Ainsi, les armateurs s’organisent de nos jours de deux manières principales à savoir

les conférences et les consortiums. Et cette organisation régule tant bien que mal le

jeu économique de l’offre et de la demande.

I- Les différents regroupements d’armateurs .

Deux principaux regroupements s’observent de nos jours dans le transport

maritime :

► Les conférences maritimes

Appelées en anglais Rings, les conférences sont « des groupements

d’armateurs agissant sur les mêmes lignes et formés dans le but d’y rationaliser la

concurrence, notamment en établissant des taux de fret semblables4 ».

L’article 1-2 b du règlement CEE n° 4056/86 définit la conférence comme

« un groupe d’au moins deux transporteurs exploitants de navires qui assure des

services internationaux réguliers pour le transport de marchandises sur une ligne

ou des lignes particulières dans des limites géographiques déterminées et qui a

conclu un accord ou un arrangement, quelle qu’en soit la nature, dans le cadre

duquel ces transporteurs opèrent en appliquant des taux de fret uniformes ou

communs et toutes autres conditions de transport concertées pour la fourniture de

4 Alain LE BAYON,Dictionnaire de droit maritime, Collection « Didact droit », Ed. 2004, p.69


services réguliers ». De tels groupements empruntent les formes juridiques les plus

variées. Ils sont qualifiés de conférences ouvertes ou fermées.

Les conférences ouvertes permettent à tout armateur ayant l’intention et la

possibilité d’assurer un service régulier dans la zone d’activité de la conférence d’en

devenir membre à condition de payer un droit d’entrée. Par contre, les conférences

fermées sont celles où des conditions d’entrée strictes sont requises à l’armateur

candidat.

L’élément essentiel de la conférence repose sur l’accord de fret. Le fret est

fixé unilatéralement par la conférence. L’accord de conférence peut être suivi

d’accords de pool destinés à rationaliser la concurrence interne à la conférence en

assurant la répartition des cargaisons et des recettes entre membres et la mise en

commun des services.

Pour faire face à la concurrence externe, les armateurs membres de la

conférence concluent des accords de fidélité avec les chargeurs qui bénéficient en

contrepartie d’une réduction du taux de fret. Aussi les conférences luttent contre les

outsiders qui sont les compagnies extérieures à la conférence.

Faudrait noter aussi que sous la pression des pays en voie de développement,

la CNUCED a adopté le 6 avril 1974, un Code de conduite des conférences

maritimes en vue de réguler ces ententes. L’apport majeur de la convention aura été

d’avoir imposé une règle de répartition du trafic dite règle des 40/40/20. Cette règle

prévoit de réserver quarante pour cent du trafic aux armements de chacun des Etats

aux extrémités de la chaîne de transport et vingt pour cent pour les compagnies

maritimes d’Etats tiers.

De manière générale, la conférence sera le lieu pour beaucoup d’armateurs

d’assurer la viabilité de leurs entreprises en mettant en application l’adage très

populaire, l’union fait la force. Ainsi regroupés les armateurs disposent de moyens


financiers et matériels leur permettant de réduire les coûts d’exploitation des navires

et d’éliminer ainsi la concurrence dévastatrice.

Bien qu’étant toujours d’actualité de nos jours, les conférences se sont

néanmoins très vite affaiblies et sont en train de céder progressivement leur place à

une autre organisation qu’est le consortium maritime.

► Les consortiums maritimes

C’est une nouvelle forme d’entente qui a vu le jour avec l’affaiblissement des

conférences maritimes et surtout l’internationalisation du conteneur. Le conteneur

est une nouvelle donne qui a largement révolutionné le monde du transport. Il a en

effet donné naissance à un nouveau type de transport qui est le transport

multimodal. Ainsi les marchandises, une fois conteneurisées peuvent facilement

passer d’un transport maritime à un transport terrestre ou ferroviaire et vice versa. Il

a été donc nécessaire d’inventer de nouveaux engins capables d’effectuer ses

opérations. Cela a nécessité de la part des compagnies maritimes des

investissements lourds puisque ils devaient abandonner leurs navires traditionnels

pour s’équiper avec des navires porte-conteneurs, des portiques …

Dès lors les armateurs vont inventer une nouvelle forme de regroupement plus

technique dénommée consortium.

En effet, selon l’article 1er du règlement CEE n° 479/92, le consortium est un

« accord entre entreprises […] qui ont pour objet de promouvoir ou établir une

coopération pour l’exploitation en commun de services de transports maritimes de

ligne, dans le but de rationaliser leurs opérations au moyen d’arrangements

techniques, opérationnels et ou commerciaux, à l’exception de la fixation des prix ».

De ce fait, le consortium ressemble à une « multinationale informelle5 » puisqu’elle

se présente comme une seule société. Ils diffèrent des conférences « dans la mesure

5 V.M.REMOND-GOUILLOUD, Droit maritime, Pédone, 1988, p.253


où ils ne portent pas sur la fixation du fret et des services rendus aux usagers, mais

sur la gestion de la flotte et de la capacité de transport6 ».

Pour faire le lien avec notre stage, l’armateur PIL dont GETMA-Bénin est le

consignataire exerce son activité dans le cadre d’un consortium formé avec les

compagnies PONL et MOL. Ces trois compagnies effectuent un service de ligne

entre l’Asie et la côte ouest de l’Afrique. Elles disposent d’un port de regroupement

à Singapour où ils rassemblent les conteneurs collectés en Asie avant de les envoyer

par leurs navires en Afrique de l’Ouest. Chaque compagnie bénéficie d’un quota de

conteneurs à charger sur les navires du consortium qu’il soit ou non propriétaire du

navire en opération. De façon plus explicite, sur chaque navire de PIL, les autres

compagnies PONL et MOL ont droit à une quantité donnée de conteneurs à

embarquer sur le navire. Le navire de PIL effectue un transport pour le compte des

deux autres et vice versa. Ce système de consortium a été inventé donc pour mieux

rentabiliser les navires puisque très souvent les armateurs n’arrivent pas très souvent

à rentabiliser leurs navires du fait d’un taux de remplissage très faible.

Deux types de consortium sont à distinguer :

- le premier se base sur une coopération technique ayant pour but de réaliser

des économies d’échelle, l’amélioration de la régularité et de la rapidité des

services ainsi que la réduction des coûts. L’exemple ci-dessus cité s’insère

bien dans cette dynamique.

- le second se limite à une coopération visant à organiser une stratégie

commerciale et, ou financière commune visant à restreindre la concurrence.

D’une manière certaine, que l’on soit dans le cadre d’une conférence ou d’un

consortium, il est clair que l’amélioration des services et la maximisation des

investissements apparaissent comme le gage d’une réussite face à la concurrence

qui sévit dans le transport maritime. Ceci évidemment aura des incidences sur le

jeu économique matérialisé par l’offre et la demande.

6 V.P. CHAUMETTE, Les conférences et les consortiums maritimes dans les mailles du droit communautaire, Mélanges offerts à P. BONASSIES, p.91


II- La régulation du jeu économique en transport maritime .

De façon générale, le marché du transport maritime connaît deux grandes

subdivisions :

- d’une part, on observe les lignes régulières ou liners qui contiennent aussi

deux grandes catégories à savoir celles des marchandises conteneurisées et

celles des marchandises non conteneurisées.

- et d’autre part les tramping (transport de vrac ou à la demande).

Ces subdivisions font du transport maritime un secteur hétérogène qui n’est pas

sans impact sur la régulation de l’offre et de la demande.

En ce qui concerne l’offre, elle est faite par les armateurs qui proposent des

prestations de transport maritime aux chargeurs. L’exploitation des navires

nécessite des capitaux très importants. Donc, il est nécessaire pour chaque armateur

d’exploiter à fond la capacité de ses navires, s’il ne veut pas courir le risque de

disparaître. A ce niveau, les navires de ligne ont une plus grande responsabilité que

les trampings, puisqu’ils se doivent d’assurer régulièrement la ligne même si le

volume de chargement dont ils disposent est moindre. Pour être compétitifs, les

armateurs vont se regrouper en conférence ou en consortium en vue de maximiser

leurs investissements. De plus, ils se doivent de jouer sur les autres segments du

transport à savoir le mode terrestre. A ce titre, l’exemple de PIL est plus

qu’évocateur parce qu’en tant que liner, elle n’attend plus que les marchandises lui

soient regroupées dans son port d’attache, mais elle va plutôt les collecter aux

portes des chargeurs. Elle se rend ainsi plus efficace en allant chercher les

marchandises dans les différents ports fluviaux d’Asie et les achemine vers de

grands ports de regroupement tels que Shanghai et Singapour. Et de même, par

l’intermédiaire de GETMA-Bénin, son agent au Port Autonome de Cotonou, elle

essaie de livrer ses clients jusque chez eux. On passe alors du maritime tout court au


multimodal puisque ici plusieurs autres modes de transport sont associés à cette

dernière en vue de mieux la valoriser. On parlera dès lors d’un transport door to

door. Cette façon de procéder n’est pas une exclusivité de PIL, mais elle s’est

vulgarisée dans tout l’univers maritime. Face à cette surabondance de l’offre, qu’en

est-il de la demande ?

La demande est faite par les chargeurs. Le chargeur est celui qui dispose de

marchandises et qui contacte un transporteur en vue du déplacement de la

marchandise. Pour la plupart du temps, ce sont des industriels qui exportent leurs

produits vers d’autres pays ou des exploitants agricoles ayant trouvé des débouchés

pour leurs produits dans d’autres régions du globe. Ce qui fait que la demande varie

en fonction de la conjoncture économique, des mutations structurelles de

l’économie et des aléas climatiques. C’est à cette demande que doit s’adapter l’offre

de transport afin de permettre aux acteurs qu’ils soient chargeurs ou armateurs de ne

pas trop vite sombrer. Une adéquation entre l’offre et la demande s’avère donc

indispensable pour la survie de tous les acteurs.

Somme toute, la régulation de l’offre et de la demande et l’organisation

particulière du transport maritime aura eu pour effet de soustraire cette activité aux

règles concurrentielles du traité en mettant en place un système d’exemption qui a

fort retenu notre attention.

Section2 : Le règlement fait exception aux dispositions du traité.

La Communauté Européenne a toujours marqué sa volonté de réglementer le

secteur des transports. Le traité y a consacré tout son titre V. Mais, surprise

générale, le segment des transports aérien et maritime était exclu des dispositions du

titre V et surtout du titre VI sur la concurrence. Pour le transport maritime, il sera

adopté en 1986 un règlement qui tiendra compte des spécificités de ce mode de


transport. Les règles communes de concurrence prévues au traité ne s’appliqueraient

pas donc chaque fois qu’il sera question d’un transport maritime.

Le règlement (CEE) n°4056/86 du Conseil du 22 décembre 1986 détermine les

modalités d’application des articles 85 et 86 (devenus articles 81 et 82) du traité aux

transports maritimes (article 1er, paragraphe 1). Le paragraphe 2 du même article

détermine le champ d’application du règlement. Il ne vise que « les transports

maritimes internationaux au départ ou à destination d’un ou de plusieurs ports de

la Communauté autres que les services de tramp ». Autrement dit, le règlement ne

concerne que les transports maritimes internationaux, les transports ayant des effets

sensibles sur les échanges intracommunautaires7. Les services de cabotage8 sont

donc exclus du champ d’application du règlement.

Aussi les dispositions du règlement ne s’appliquent pas aux services de tramp

qui sont en effet un service de « transport de marchandises en vrac ou de

marchandises en vrac placées dans un emballage (break bull) dans un navire

affrété en tout ou en partie par un ou plusieurs chargeurs sur la base d’un

affrètement au voyage ou à temps ou de toute autre forme de contrat pour des

dessertes non régulières ou non annoncées lorsque les taux de fret sont librement

négociés cas par cas conformément aux conditions de l’offre et de la demande9 ».

De façon plus précise, le règlement ne concerne que les navires assurant les lignes

régulières. Un système d’exemption a été mis en place pour aider ces armateurs de

ligne à affronter la concurrence et à améliorer leurs services de transport.

Globalement, le texte de 1986 contient deux types de dispositions :

- des dispositions matérielles qui concernent surtout les exemptions par

catégorie

- des dispositions procédurales.

7 Cf. affaire 42/84 Remia / Commission, Rec. 1985, p.2545, point 228 On entend par cabotage les services de transport maritime à l’intérieur d’un Etat membre (cf. article 1er du règlement (CEE) n°3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992 concernant l’application du principe de libre circulation des services aux transports maritimes à l’intérieur des Etats membres (cabotage maritime), JO L 364 du 12.12.1992, p.7).9 Article 1er paragraphe 3, point a) du règlement 4056/86.


I- Les exemptions par catégorie

Dès 1962, le Conseil a donné compétence à la Commission à travers le

règlement 17/62 du 21 février 1962, d’accorder des exemptions en application de

l’article 81-3 du traité de Rome. Suite à l’afflux de demandes auquel la Commission

ne pouvait plus faire face, le Conseil a envisagé d’adopter des règlements

d’exemption au profit des catégories d’accords. C’est les exemptions par catégorie

ou exemptions de groupe. Le règlement 4056/86 s’est largement attardé sur la

question en son article 3. Un mécanisme juridique d’exception10 a été mis en place

pour que les ententes entrant dans le champ d’application du règlement soient en

conformité avec l’article 81-1 du Traité sans qu’elles aient été transmises à la

Commission ou soumises à son autorisation préalable. L’article 3 en pose le

principe :

« Sont exemptés de l’interdiction édictée par l’article 81-1 paragraphe 1 du

Traité, sous la condition prévue à l’article 4, les accords, décisions et pratiques

concertées de tout ou partie des membres d’une ou de plusieurs conférences

maritimes, ayant comme objectif la fixation de prix et des conditions de transport, et

selon le cas, un ou plusieurs des objectifs suivants :

i. coordination des horaires des navires ou de leurs dates de

voyage ou d’escale ;

ii. détermination de la fréquence des voyages ou des escales ;

iii. coordination ou répartition des voyages ou des escales entre

membres de la conférence ;

iv. régulation de la capacité de transport offerte à chacun des

membres ;

v. répartition entre ces membres du tonnage transporté ou de la

recette. »

10 V. R. CONFAVREUX, Le droit communautaire de la concurrence des transports maritimes, DMF, p37


Les conférences maritimes seront donc exemptées de plein droit dès lors

qu’elles participent à une amélioration ou à une coopération technique. L’octroi de

l’exemption reste soumis à certaines conditions. L’exemption de groupe est précaire

et révocable. Non seulement, il faut remplir des conditions pour en bénéficier, mais

leur octroi met aussi à la charge des armateurs des obligations. Le non respect des

obligations donne lieu à des sanctions.

En ce qui concerne les conditions, les exemptions de groupe ne doivent pas

porter atteinte à la libre concurrence à l’intérieur du marché commun, par le biais de

discrimination aux usagers, aux ports et transporteurs. Il faudrait que l’exemption

ait pour but la réalisation d’une véritable politique de concurrence maritime sans

que cette politique ne contrevienne au principe de libre concurrence très cher à la

Communauté (article 4).

Les obligations quant à elles concernent :

♠ les questions de principe général se posant entre les usagers et les

conférences, concernant les prix, les conditions et la qualité des services

réguliers de transport maritime doivent être réglées par des consultations ;

♠ les accords de fidélité : ils devront être écrits et comporter des garanties à la

liberté des chargeurs ;

♠ pour les services terrestres et les services à quai non compris dans le fret ou

les redevances sur le paiement desquels la compagnie maritime et l’usager se

sont mis d’accord, les usagers auront la possibilité de s’adresser aux

compagnies de leur choix ;

♠ la publication des tarifs doit être mis à la disposition des usagers à un prix

raisonnable ou gratuit en cas de consultation dans les locaux de l’armateur ;


♠ la communication des sentences arbitrales et des recommandations de

conciliateurs acceptées par les parties, afin que la Commission puisse en vérifier

leur conformité avec le traité de Rome.

Le non respect de ces obligations donne lieu à deux types de sanctions :

des sanctions non financières prévues à l’article 7-1. Ce peut-être une

recommandation ou une interdiction de procéder à certains actes. Les

recommandations non observées se transforment en injonction.

Ensuite, on passe au remplacement de l’exemption de groupe par une

exemption individuelle. Et finalement, on passe à la suppression pure

et simple de l’exemption de groupe sans octroi d’exemption

individuelle.

des sanctions financières édictées par les articles 19 et 20 du

règlement. Elles se constituent surtout d’astreintes et d’amendes. Les

amendes peuvent aller de 100 à 5000 Ecus pour les cas d’obstruction

à l’instruction de l’affaire par la Commission et de 1000 à un million

d’Ecus pour les cas d’infraction à l’article 81-1 ou 82 du traité. Dans

se dernier cas, l’amende peut aller jusqu’à 10% du chiffre d’affaire

réaliser au cours de l’exercice précédent sans dépasser la limite d’un

million d’Ecus. Divers paramètres entrent en jeu pour le calcul de

l’amende : la nature de l’infraction, le caractère délibéré ou non de

l’infraction, le comportement de l’entreprise sur le marché, la durée de

l’infraction…

La Commission peut aussi prononcer des astreintes pour inciter les armateurs à

obtempérer. Le montant de l’astreinte peut varier de 50 à 1000 Ecus par jour de

retard à compter de la date fixée par la décision.


II- Les dispositions procédurales

Elles concernent principalement les exemptions individuelles. Dans le cadre

du règlement, il est aussi prévu des exemptions individuelles dont le régime diffère

largement du droit communautaire général de la concurrence. La procédure de

délivrance d’exemption individuelle est définie par l’article 12 du règlement

4056/86 et dénommée ici « procédure d’opposition ».

La première fonction du règlement 4056/86 est devenue superflue le 1er mai

2004 avec l’entrée en vigueur du règlement (CE) n°1/2003 du Conseil11 introduisant

des dispositions communes d’application des règles européennes de concurrence

dans presque tous les secteurs, y compris le transport maritime (à quelques

exceptions près), et abrogeant du même coup les dispositions procédurales du

règlement 4056/86. Par contre les dispositions matérielles n’ont jamais été touchées

jusqu’à présent. Aujourd’hui les règles du commerce international ont largement

évolué. La question qui se pose est de savoir si ces règles d’exemption prises il y a

près de vingt ans sont-elles toujours d’actualité. Même la Commission a perçu la

nécessité d’adopter de nouvelles règles. Cette consultation entreprise pour la

révision aura nécessairement un impact sur l’avenir du transport maritime en

Europe.

22 èmeème PARTIE PARTIE

11 Règlement (CE) n°1/2003 du Conseil du 16 décembre 2002 (JO L1 du 4.1.2003, p.1)


LE TRANSPORT MARITIME COMMUNAUTAIRE

FACE A LA LIBERALISATION DU COMMERCE

INTERNATIONAL.

De par le règlement 4056/86, l’encadrement du transport maritime

communautaire n’a sensiblement pas évolué depuis environ une vingtaine d’années.

Les exemptions par catégorie mises en place par le règlement contreviennent aux

normes actuelles du commerce international. Il est donc nécessaire d’adapter ces

dispositions à l’évolution des échanges mondiaux dominés de nos jours par la

globalisation en procédant à la révision dudit règlement (chapitre1). Cette procédure

de révision ne sera pas sans impact sur le transport maritime en Europe (chapitre2).

CHAPITRE 1


L’ OPPORTUNITÉ DE LA RÉVISION DU

RÈGLEMENT 4056/86

Le règlement 4056/86 a mis en place un système d’exemption par catégorie

pour les conférences maritimes, initiative largement saluée par les acteurs du

transport maritime à l’époque. Mais la seule fausse note est que ce texte n’a prévu

aucune clause de révision12. De ce fait aucun examen complet du règlement n’a pu

être fait jusqu’à présent pour l’adapter aux évolutions récentes de l’industrie des

transports maritimes.

Section 1 : Les mutations du commerce international.

I- La libéralisation du secteur des services dans le monde .

Les échanges de services se sont beaucoup développés au cours de ces

dernières années, au point de représenter environ 20% du commerce mondial. On a

donc normalement souhaité les inclure dans les disciplines communes gouvernant le

commerce international, d’autant que les perspectives de croissance en la matière

sont énormes surtout avec les évolutions qu’ont connu les télécommunications, les

transports, le tourisme, les assurances.

Depuis l’avènement de l’Uruguay Round13 qui institua l’Organisation

Mondiale du Commerce, sera institué un accord cadre qui va transposer dans le

secteur des services, les grands principes du commerce de marchandises : l’Accord

général sur le commerce des services (GATS). Cet accord largement inspiré du

12 Comparer avec le règlement n°823/2000 de la Commission du 19 avril 2000 sur les consortiums maritimes qui prévoit une révision après cinq ans.13 Michel Rainelli, L’Organisation mondiale du commerce, Editions Repères, p.66


GATT14 va ouvrir progressivement le secteur des services à la libéralisation. La

libération se fera au moyen de négociations successives. A priori, aucun secteur

n’est exclu de l’effort de libéralisation progressive mais, pour avancer utilement et

établir les listes d’engagements spécifiques, on a dû, dans le cadre multilatéral offert

par le GATS, mettre sur pieds des groupes de négociations par secteurs. Ces

secteurs sont nombreux : mouvements de personnes, transport aérien, transports

maritimes, télécommunications…

Selon les secteurs, la situation des négociations qui ont eu lieu en attendant la

grande négociation multilatérale sur l’ensemble des services de 2000, est très

contrastée. Les négociations sur le transport maritime ont été suspendues en juin

1996, mais plusieurs accords ont été conclus dans d’autres secteurs.

Ce courant de libéralisation lancé dans le secteur des services a largement

influé sur l’évolution de la donne dans les transports maritimes. Cette évolution

mondiale va interpeller aussi les acteurs européens qui ont une part de marché non

négligeable dans le domaine.

II- L’évolution internationale.

Au plan mondial, le transport maritime a subi aussi beaucoup de mutations

ces dernières années. Dès mai 1999, l’OCDE va présenter un “document de

synthèse sur la réforme de la réglementation du transport maritime international”15.

Il était question de ne plus faire bénéficier les accords de fixation de prix communs,

c’est-à-dire les conférences maritimes, automatiquement de l’immunité ou de

l’exemption des règles de concurrence. En novembre 2001, un projet de rapport issu

de l’atelier conjoint du Comité du transport maritime et du Comité du droit et de la

politique de la concurrence de l’OCDE, sera publié. Ce document établit deux

14 Michel Rainelli, L’Organisation mondiale du commerce, Editions Repères, p.1515 DSTI/DOT/MTC(99) du 19.5.1999


postulats pour l’orientation qui sera donnée à la politique communautaire de

concurrence dans le domaine des transports maritimes :

• le secteur des transports maritimes de ligne n’est pas “unique”, en ce

sens que la structure de ses coûts ne diffère pas considérablement de celle d’autres

industries de transport et que le rendement des investissements réalisés par les

compagnies maritimes de ligne n’est pas exceptionnellement bas en comparaison de

celui obtenu par d’autres prestataires de services de transport réguliers. Il n’y a donc

aucune raison pour que les services de ligne soient protégés par une immunité des

règles de concurrence en faveur de la fixation des prix et des discussions sur les

taux de fret ;

• le système des conférences ne garantit nécessairement ni la stabilité des

taux de fret, ni la fiabilité des services de transport maritime de ligne dans un

marché pleinement concurrentiel. Pour l’OCDE, ce sont les marchés les plus

concurrentiels qui offrent le plus de stabilité.

Compte tenu de ces remarques, le projet de rapport invitait les pays à

envisager une suppression des exemptions des règles de concurrence en faveur de la

fixation de prix communs et des discussions sur les taux de fret. Dans le même

temps, il préconisait le maintien des exemptions pour d’autres mécanismes

opérationnels aussi longtemps que ceux-ci ne débouchent pas sur un pouvoir de

marché excessif.

En fin de compte, le rapport final fut publié le 16 avril 200216 et reprenait la

plupart des recommandations du projet. De plus, il souligne en particulier «qu’il n’a

pas été démontré que la fixation de prix communs dans le cadre soit de conférences,

soit d’accords de discussion, constitue une condition préalable nécessaire à la

stabilité du taux de fret et à la régularité des services de ligne17 ». La justification

16 DSTI/DOT(2002)2 du 16.4.2002.17 Pages 69 et 76 du rapport.


fondamentale de l’exemption par catégorie n’a donc plus son sens. Il est nécessaire

de procéder à la révision du texte qui l’a institué.

Section2 : Les évolutions récentes de l’industrie des transports

maritimes.

I- L’évolution des conditions du marché.

Depuis vingt ans, les conditions du marché ont largement évolué. La

généralisation du conteneur a entraîné la multiplication du nombre de porte-

conteneurs. De même, l’augmentation de la vitesse, la régularité des services et la

mise en place de réseaux de liaison de dimension mondiale vont favoriser le

développement des consortiums et des alliances en tant que moyens de réduction du

coût des investissements nécessaires pour pouvoir fournir des services de transport

maritime de ligne compétitifs. L’accroissement de ces accords techniques dont

l’objet n’est pas de fixer les prix va entraîner un recul des conférences. Dès lors la

question est de savoir si des services réguliers de transport maritime fiables sont

possibles grâce à des procédés moins restrictifs que la fixation horizontale des prix

et la limitation des capacités. Cela suffirait à justifier une révision de l’exemption

par catégorie accordée par la Communauté aux conférences maritimes de ligne.

II- Les développements intervenus dans d’autres systèmes de droit .

Partout dans le monde, les principaux partenaires de l’UE ont procédé à une

révision de leur système d’exemption en faveur du transport maritime de ligne.

L’exemple des Etats-Unis mérite d’être souligné. En effet, depuis le 1er mai 1999 est

entré en vigueur aux Etats-Unis l’Ocean Shipping Reform Act (OSRA). Ce texte

apporte une modification sensible au Shipping Act de 1984 et rapproche la


législation concurrentielle américaine en matière de transport maritime de celle de

l’Europe. On y note deux évolutions principales :

- les transporteurs ne sont plus tenus de dévoiler toutes les dispositions

essentielles de leurs contrats de service ;

- les conférences ne peuvent plus interdire à leurs membres de conclure des

contrats de service individuels.

D’un autre côté, le Japon, le Canada et l’Australie se sont penchés récemment

sur la question de l’exemption des règles de concurrence.

III- La modernisation des procédures en matière d’ententes et de positions

dominantes.

Comme nous l’avons précédemment évoqué en fin de la 1ère partie, un

nouveau règlement d’application des articles 81 et 82 du traité CE a été adopté le 16

décembre 2002. Il s’agit en effet du règlement n°1/2003 qui remplacera désormais

le règlement n°17/6218. Et il a été prévu l’application de ce règlement au secteur du

transport maritime à partir du 1er mai 2004. A partir de cette date, les dispositions du

règlement 4056/86 relatives aux procédures et aux sanctions sont caduques.

Désormais les mêmes règles procédurales s’appliqueront à toutes les affaires

relevant des articles 81 et 82 du traité, qu’elles aient ou non trait aux transports.

De toute manière, la suppression du système actuel d’exemption et son

remplacement par un système d’application directe du droit ne sera plus seulement

de la compétence de la Commission, mais aussi de celle des autorités de

concurrence des Etats membres et des juridictions nationales. En d’autres termes,

tout accord satisfaisant aux conditions de la règle d’exemption prévue dans le traité

est d’emblée légal, mais son exécution peut être imposée par les tribunaux

nationaux. Il ne sera plus nécessaire, ni même possible d’obtenir une exemption

individuelle en application du droit communautaire. A l’inverse, un accord restrictif

18 Règlement n°17/62 : 1er règlement d’application des articles 85 et 86 du traité, JO L 13 du 21.2.1962, p.204.


qui ne remplit pas les conditions de la règle d’exemption prévue à l’article 81,

paragraphe 3, du traité sera d’emblée nul et non avenu.

En général, aucune modification de fond n’a été apportée au règlement

4056/86. Les services de tramp et le cabotage sont donc exclus du champ

d’application du règlement n°1/2003.

CHAPITRE 2


L’AVENIR DU TRANSPORT MARITIME

DIVISE LES DIFFÉRENTS ACTEURS DU

SECTEUR.

En 1986, la Communauté décidait d’exempter le transport maritime de ligne

des règles de concurrence établies dans le traité. Compte tenu du contexte

économique de l’époque, l’adoption du règlement 4056/86 était entièrement

justifiée. Aujourd’hui presque vingt ans après l’adoption du texte, le contexte

économique mondial et plus principalement l’industrie des transports maritimes ont

largement évolué. Des aménagements importants méritent d’être apportés au

règlement qui fait maintenant l’objet de virulentes attaques. Déjà en 1997, l’ancien

commissaire européen à la concurrence Karel Van Miert déclara la guerre au

système conférentiel.

Vu l’ampleur des critiques lancées contre les conférences et par ricochet le

règlement 4056/86, la Commission va entreprendre en 2003 une consultation en vue

de la révision dudit règlement. En prenant cette initiative, la Commission avait pour

objectif de vérifier si le règlement actuel avait toujours sa raison d’être et aussi de

laisser le temps à toutes les parties de réagir pour défendre leur position.

Ce processus de révision devra se dérouler en trois phases. A la suite du

rapport de consultation, la Commission a publié en octobre 2004 un Livre blanc

concernant la révision du règlement 4056/86. Ce Livre blanc vise à présenter de

possibles propositions d’action communautaire en matière de concurrence dans les

transports maritimes. Et en dernier ressort, il sera décidé de maintenir, de modifier

ou d’abroger les dispositions du règlement contesté.


De toute façon, puisque le texte critiqué octroyait des avantages aux

armateurs de ligne, ils voudront bien maintenir leurs avantages en s’opposant

vivement à la révision du Règlement (section 1). En face d’eux, se trouvent des

chargeurs largement défavorisés par ces mesures et qui militent pour une révision

du texte (section 2).

Section1 : La lutte pour le maintien des exemptions.

Dans le cadre de la consultation pour la révision du règlement 4056/86, la

Commission a émis un questionnaire qu’il a soumis aux différents acteurs. Des

réponses envoyées par les divers syndicats d’armateurs, on retient qu’ils s’opposent

vivement à une suppression des exemptions accordées aux conférences maritimes.

Trois arguments de taille soutiennent leur position.

I- La stabilité des taux de fret .

L’exemption par catégorie accordée aux conférences maritimes de ligne se

justifie surtout par les ententes sur un taux de fret de référence. C’est donc parce

que ces ententes garantissent une stabilité du taux de fret que les exemptions par

catégorie leur sont accordées.

En effet, dans la décision TAA, la stabilité des prix a été défini comme étant

« le maintien par les conférences maritimes, des taux de fret à un niveau constant,

selon une structure donnée, sur une période appréciable »19. Cette décision de la

Commission avait pour objectif d’établir des services de transport de conteneurs les

plus efficaces et les plus compétitifs possibles en ce qui concerne leur prix en vue

de ne pas pénaliser les importations et les exportations de l’Union Européenne.

19 Décision TAA, 388e considérant


Ainsi dans le cadre de la FEFC qui est une conférence basée sur la fixation des prix,

suite à une plainte des chargeurs allemands, la Commission a bien spécifié que les

opérations de transport terrestre ayant lieu dans le cadre d’un transport multimodal

ne pouvaient faire l’objet d’une fixation de prix uniforme. Elle a considéré que les

activités en question ne relèvent pas du champ d’application de l’exemption par

catégorie en faveur des conférences maritimes, prévue à l’article 3 du règlement

4056/86 qui ne couvre que les activités maritimes et constituent dons ces accords de

fixation de prix illégaux contraires à l’article 85(1) du traité. De même, les

conditions nécessaires pour une exemption individuelle n’étaient pas remplies. Les

armateurs membres de la FEFC ont été non seulement interdits de pratiquer une

tarification collective sur les transports terrestres sur le territoire de la Communauté

dans le cadre d’une opération de transport multimodal, mais aussi amendés pour

non respect des règles de concurrence communautaire.

La même approche a été adoptée par la Commission en octobre 1994 a

l’encontre de l’accord TAA qui n’était pas une conférence. Mais ici aucune amende

ne fut imposée, l’accord ayant été notifié et bénéficiant de ce fait de l’immunité des

amendes.

Pour les armateurs, c’est le système d’exemption actuel qui fait que les

chargeurs bénéficient de taux de fret stables. Ils reconnaissent tout de même que ces

taux de fret subissent des variations ponctuelles du fait des cycles économiques, des

conditions géopolitiques et même des saisons. Néanmoins, la tendance est à un

lissage qui s’effectue à la baisse. D’une manière générale, on aura remarqué une

stabilité des taux de fret au cours des dix dernières années.

De tout évidence, la fixation des taux de fret de référence bénéficie tant aux

armateurs qu’aux chargeurs. Les armateurs éliminent ainsi toute concurrence

déloyale et dans le même temps permettent aux chargeurs d’organiser leur activité

et leur stratégie sur le long terme. De plus, les armateurs instaurent un climat


propice à l’établissement d’un dialogue avec les chargeurs, gage de la survie de

l’activité des transports maritimes.

II- La fiabilité des services .

Les armateurs ne peuvent garantir un service fiable aux chargeurs s’ils ne

s’entourent de mesures qui leur permettent de mener leurs activités sans risque. La

fixation des taux de fret de référence permet aux armateurs d’éliminer toute

concurrence déloyale entre eux. Cette sécurité leur permet de pouvoir investir sans

inquiétudes sur de nouveaux navires dotés des technologies les plus récentes en

matière de navigation maritime.

Aujourd’hui avec le développement des conteneurs, les investissements en

vue de satisfaire la demande sont de plus en plus lourds à supporter par les

armateurs. Pour garantir des services fiables aux chargeurs, les armateurs ont besoin

d’un environnement sûr. Or la nature même de l’activité de transport maritime crée

une instabilité pour les armateurs du fait de la demande croissante des

investissements qu’elle nécessite pour maintenir une régularité du service.

Les conférences de ligne régulières assurent l’adaptation de la capacité de la

flotte à la demande, en accompagnant ainsi l’évolution du commerce maritime. Ce

n’est que le système des conférences qui peuvent garantir un respect des horaires,

un service régulier même quand il y aura des variations saisonnières. Aussi ce

système conférentiel est le seul gage pour tous les chargeurs d’être traités de façon

équitable. Le système des conférences garantit l’élimination de toute distorsion de

concurrence chez les chargeurs.

Par ailleurs, les conférences maritimes garantissent une disponibilité

permanente qui permettra d’éviter toute sous-capacité liée aux variations


saisonnières. Une sous-capacité provoquera une augmentation des taux de fret. Or

les armateurs en établissant des taux de fret uniformes vont mettre ainsi les

chargeurs à l’abri des surprises désagréables.

III- Le maintien d’une concurrence effective .

Les ententes en vue la fixation des taux de fret uniformes ne veut pas dire

qu’il n’existe plus de concurrence en transport maritime. Au contraire, la

concurrence est bel et bien présente. La concurrence existe entre les armateurs

d’une même conférence, et aussi entre les conférences et les outsiders exploitant la

même ligne.

Le système conférentiel maintient donc une certaine concurrence à la faveur

des chargeurs. « Il serait nettement préférable de laisser les choses en leur état

actuel et ce pour plusieurs raisons. Les investissements en navires, en supports

informatiques, sont devenus tellement lourds, que peu d’armements seraient

aujourd’hui à même de financer la mise en place d’un service hebdomadaire assuré

en solitaire et en toute indépendance. Il leur serait impossible de maintenir le même

réseau de clientèle. Supprimer ces exemptions se traduirait par la mise de cette

industrie dans un état d’opacité avec tout ce que cela implique ? Au lieu de cette

stabilité qui caractérise aujourd’hui ces trafics ce serait l’instabilité, une rupture

dans le jeu de l’offre et de la demande, car la disparition de bon nombre d’acteurs

donnerait le champ libre à quelques géants avec comme perspectives des dictats en

matière de tarifs, voire à plus long terme, la création de monopoles, ce qui ne serait

guère à l’avantage des chargeurs20. » Malgré toutes ces menaces qui pèsent sur le

secteur, les chargeurs sont convaincus que la suppression des exemptions et si

possible des conférences permettra au transport maritime de prendre un nouvel

essor.

20 Le Lloyd – Jeudi 3 avril 2003 – Editorial « Liner : la fin d’une immunité ? »


Section2 : La suppression du régime d’exemption : gage d’un avenir meilleur

pour le transport maritime communautaire.

Les chargeurs aussi ont été amenés à s’exprimer sur l’opportunité de la

révision du règlement. C’était pour eux l’occasion rêvée de faire comprendre à la

Commission leur volonté de voir disparaître ce régime d’exemption afin de rétablir

une concurrence équitable dans le domaine des transports maritimes. Ils ont pu

démontrer l’inefficacité du système conférentiel et surtout qu’avec l’avènement de

la supply-chain, le système conférentiel n’avait plus as raison d’être.

I- L’inefficacité du système conférentiel .

Les armateurs défendent le postulat selon lequel les conférences maritimes

garantissent des prix stables, des services fiables, des transports maritimes réguliers,

suffisants et efficaces. Or le rapport de l’OCDE21 montre que les chargeurs doutent

fortement de cette stabilité des taux qu’est censée garantir les conférences. Cette

stabilité annoncée par les armateurs grâce aux accords de prix ne serait qu’un leurre.

Des variations de prix de plus de 30% ont été régulièrement constatées et

atteignaient parfois 200%.

Le problème est qu’il serait difficile d’affirmer si la situation n’aurait pas été

la même en l’absence d’exemption aux règles de concurrence aux conférences

maritimes de ligne. De plus on ne saurait prouver que la stabilité évoquée par les

armateurs provient de l’exemption de groupe accordée aux conférences maritimes

de ligne. Cette stabilité pourrait toutefois découler d’une augmentation du nombre

de contrats individuels à long terme.

Si l’on revient sur la fiabilité des services, le rapport de l’OCDE indique que

les améliorations apportées à ces services semblent résulter, non pas du pouvoir

21 DSTI/DOT (2002)2 du 16.4.2002 p.44-45


qu’ont les conférences maritimes de fixer les prix mais précisément du fait que ce

pouvoir a diminué au cours des dernières années et que les transporteurs ont dû

rechercher de nouvelles stratégies afin de demeurer rentables dans un

environnement plus concurrentiel22.

Par ailleurs, les chargeurs reprochent toujours aux armateurs la sur capacité

créée par l’exemption des règles de concurrence en faveur des conférences

maritimes de ligne et dont les charges sont reportées sur les taux de fret qu’on leur

impose. La suppression des exemptions permettrait de mieux réguler l’offre et la

demande de capacité de transport en expulsant du marché les compagnies maritimes

les moins efficaces.

En fin de compte, les chargeurs prétendent que le système d’exemption en

faveur des conférences maritimes de ligne aura eu pour effet de réduire les

investissements des armateurs en vue de fournir des services de qualité puisqu’ils

ont une garantie minimum de recettes.

II- La désuétude du système conférentiel .

Aujourd’hui, avec le développement des supply chain, les conférences

maritimes tombent en désuétude. « Les supply chain, solutions sophistiquées dont

nous avons besoin ne laissent plus place aux pratiques conférentielles, qui sont

entièrement dépassées. Ce qui nous intéresse, c’est le coût total du transport et c’est

pourquoi nous voulons des tarifs all-in et entièrement transparents (au lieu de tarifs

agrémentés de toutes sortes de charge). Nous misons sur des coûts de transports

stables via des contrats à long terme23 ». Cette déclaration de Björn Salmon de

Volvo Logistics Europe montre combien de fois les chargeurs ne voulaient plus

d’un système qui n’a fait que trop durer.

22 Point 12123Le Lloyd – Samedi 14 juin 2003 – p3 et 4.


En effet, depuis l’avènement des supply chain en 1995, l’industrie des

transports maritimes a été complètement bouleversée. Désormais les chargeurs

préfèrent conclure des contrats bilatéraux et surtout couvrant tout le transport de

bout en bout au lieu de se référer à des tarifs issus d’accords de conférence. Depuis

cette époque, 80 à 90% des marchandises sont transportées par contrats individuels.

L’exemption mise en place par le règlement 4056/86 est vidée de son contenu.


CONCLUSION

« La mer, la mer toujours recommencée…On peut en dire autant du droit

maritime. Droit vivant, toujours fluctuant, à l’affût des dernières inventions de la

technologie pour appréhender les modifications des structures économiques et

sociales et pour apprécier les effets juridiques de la politique internationale, c’est

un droit en fin de compte assez peu dogmatique; il est surtout pragmatique. »

Cette définition du droit maritime qui nous est donnée par le Doyen

RODIERE24 montre aisément que le droit maritime est une discipline qui suit

l’évolution du monde. En effet, faudrait voir que ces dernières années, les pratiques

maritimes ont considérablement évolué. Bien qu’il y ait des bases irréversibles qui

sont le fondement même du droit maritime, les avancées technologiques et surtout

l’augmentation sans cesse du volume transporté vont apporter des changements

indispensables à la survie du transport maritime.

Aujourd’hui, l’apparition des supply-chain vont reléguer les conférences

maritimes au dernier rang. De nouvelles formes d’accords basés plus sur les

capacités de transport et les plates formes de logistique se font une belle part du

marché. Dès le moment où les conférences sont décriées, à quoi servirait- il encore

de maintenir des exemptions qui les met à l’écart de la concurrence. Le besoin de

révision du règlement (CE) n° 4056/86 sur les règles de concurrence en transport

maritime s’avère très justifié.

Il n’est point normal qu’un texte fondé sur des réalités d’il y a vingt ans

continue de régir les transports maritimes de nos jours. La tendance est maintenant à

la libéralisation des échanges. L’ouverture des marchés est plus que nécessaire pour

permettre l’instauration d’une concurrence réelle. Les chargeurs veulent désormais

des services door to door. Les armateurs ne doivent donc plus se contenter de faire

un transport de port à port, mais ils doivent se doter des moyens nécessaires pour

24 Que sais-je ? « Le Droit Maritime » René RODIERE, Presse Universitaire de France, p.3.


prendre en charge toute la chaîne de transport. Les consortiums maritimes ont un

avenir radieux puisque loin de procéder à une entente sur le prix du transport, ils

visent plutôt à mettre en place une véritable entité capable d’assurer la régularité et

la rapidité des services.

Toutefois la Commission devra faire attention dans sa volonté de réviser le

règlement 4056/86. Il est vrai que les conférences maritimes sont largement

décriées de nos jours par les chargeurs, mais il ne faut pas oublier qu’elles ont su en

leur temps réguler le transport maritime de ligne et éviter au secteur une

concurrence destructrice. Donc toute révision devra tenir compte de ces facteurs

pour ne pas lancer les armateurs dans une concurrence dévastatrice.


ANNEXE I


ANNEXE II


Service de ligne de PIL entre l’Asie et la côte ouest de l’Afrique

ANNEXE III

Règlement (CEE) n° 4056/86 du Conseil du 22 décembre 1986 déterminant les modalités d'application des


articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes Journal officiel n° L 378 du 31/12/1986 p. 0004 - 0013

Texte: RÈGLEMENT (CEE) no 4056/86 DU CONSEIL du 22 décembre 1986 déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes

LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment ses articles 84 paragraphe 2 et 87, vu la proposition de la Commission, vu l'avis de l'Assemblée (1), vu l'avis du Comité économique et social (2), considérant que les règles de concurrence font partie des dispositions générales du traité qui s'appliquent également aux transports maritimes; que les modalités de cette application sont contenues dans le chapitre du traité concernant lesdites règles de concurrence ou doivent être déterminées suivant les procédures qui y sont prévues; considérant que, en vertu du règlement no 141 du Conseil (3), le règlement no 17 du Conseil (4) n'est pas applicable aux transports; que le règlement (CEE) no 1017/68 du Conseil (5) n'est applicable qu'aux transports terrestres; que, dès lors, la Commission ne dispose pas actuellement des moyens d'instruire directement les cas d'infraction présumée prévus aux articles 85 et 86 dans le secteur des transports maritimes; qu'elle ne dispose pas non plus des pouvoirs propres de décision et de sanction nécessaires pour assurer elle-même l'élimination des infractions qu'elle constate; considérant que cet état de choses rend nécessaire l'adoption d'un règlement d'application des règles de concurrence aux transports maritimes; que le règlement (CEE) no 954/79 du Conseil, du 15 mai 1979, concernant la ratification par les États membres de la convention des Nations unies relative à un code de conduite des conférences maritimes ou l'adhésion de ces États à la convention (6) se traduira par l'application du code de conduite à un grand nombre de conférences desservant la Communauté; que le règlement d'application des règles de concurrence aux transports maritimes, prévu par le dernier considérant du règlement (CEE) no 954/79 devrait tenir compte de l'adoption du code; que, en ce qui concerne les conférences relevant du code de conduite, le règlement devrait compléter le code ou le préciser;

considérant qu'il semble préférable d'exclure les services de tramp du champ d'application du présent règlement, les tarifs de ces services étant librement négociés cas par cas conformément aux conditions de l'offre et de la demande; considérant que le présent règlement doit tenir compte de la nécessité, d'une part, de prévoir les règles d'application permettant à la Commission de s'assurer que la concurrence n'est pas indûment faussée dans le marché commun, d'autre part, d'éviter une réglementation excessive du secteur; considérant que le présent règlement devrait préciser le champ d'application des dispositions des articles 85 et 86 du traité en tenant compte des aspects spéciaux des transports maritimes; que, par contre, le commerce entre États membres risque d'être affecté lorsque ces ententes ou pratiques abusives concernent des transports maritimes internationaux, y compris intracommunautaires, au départ ou à destination de ports de la Communauté; que de telles ententes ou pratiques abusives sont susceptibles d'influencer la concurrence, d'une part, entre les ports des différents États membres en modifiant leurs zones d'attraction respectives et, d'autre part, entre les activités se situant dans ces zones d'attraction et de perturber les courants d'échange à l'intérieur du marché commun; considérant que certains types d'accords, décisions et pratiques concertées de caractère technique peuvent être soustraits à l'interdiction des ententes parce qu'ils ne sont pas, en règle générale, restrictifs de concurrence; considérant qu'il est opportun de prévoir une exemption de groupe en faveur des conférences maritimes; que ces conférences exercent un rôle stabilisateur de nature à garantir des services fiables aux chargeurs; qu'elles contribuent généralement à assurer une offre de services de transport maritime réguliers, suffisants et efficaces et ceci en prenant en considération les intérêts des usagers dans une mesure équitable; que ces résultats ne peuvent être obtenus sans la coopération que les compagnies maritimes développent au sein desdites conférences en matière de tarifs et, le cas échéant, d'offre de capacité ou de répartition des tonnages à transporter, voire des recettes; que le plus souvent les conférences restent soumises à une concurrence effective de la part tant des services réguliers hors conférence que, dans certains cas, de services de tramp et d'autres modes de transport; que la mobilité des flottes, qui caractérise la structure de l'offre dans le secteur des services de transports maritimes, exerce une pression concurrentielle permanente sur les conférences, lesquelles n'ont normalement pas la possibilité d'éliminer la concurrence pour une partie substantielle des services de transport maritime en cause; considérant toutefois que, afin de prévenir de la part des conférences des pratiques incompatibles avec les dispositions de l'article 85 paragraphe 3 du traité, il convient d'assortir cette exemption de certaines conditions et charges; considérant que les conditions prévues devraient viser à empêcher que les conférences n'appliquent des restrictions


de concurrence qui ne seraient pas indispensables pour atteindre les objectifs justifiant l'octroi de l'exemption; que, à cette fin, les conférences ne devraient pas, sur une même ligne, différencier les prix et conditions de transports sur la seule considération du pays d'origine ou de destination des produits transportés et provoquer ainsi, au sein de la Communauté, des détournements de trafic préjudiciables à certains ports, chargeurs, transporteurs ou auxiliaires de transport; qu'il convient également de n'admettre des accords de fidélité que selon des modalités qui ne restreignent pas de manière unilatérale la liberté des usagers et donc la concurrence dans le secteur des transports maritimes, ceci sans préjudice du droit pour la conférence de sanctionner ceux d'entre eux qui éluderaient abusivement l'obligation de fidélité qui est la contrepartie de ristournes, taux de fret réduits ou commissions qui leur sont accordés par la conférence; que les usagers doivent pouvoir déterminer librement les entreprises auxquelles ils recourent pour des transports terrestres ou des services à quai non couverts par le fret ou les redevances convenues avec l'armement; considérant qu'il y a également lieu d'assortir l'exemption de certaines charges; que, à cet égard, les usagers doivent pouvoir à tout moment prendre connaissance des prix et conditions de transport pratiqués par les membres de la conférence étant entendu qu'en matière de transports terrestres organisés par les transporteurs maritimes ceux-ci restent soumis au règlement (CEE) no 1017/68; qu'il y a lieu de prévoir la communication immédiate des sentences arbitrales et recommandations de conciliateurs acceptées par les parties à la Commission de façon à permettre à celle-ci de vérifier qu'elles n'exonèrent pas les conférences des conditions prévues par ledit règlement et qu'ainsi elles ne transgressent pas les dispositions des articles 85 et 86; considérant que les consultations entre, d'une part, les usagers ou leur associations et, d'autre part, les conférences, sont de nature à assurer un fonctionnement des services de transport maritime plus efficace et tenant un meilleur compte des besoins des usagers; que, en conséquence, il convient d'exempter certaines des ententes qui pourraient résulter de ces consultations; considérant qu'une exemption ne peut être acquise lorsque les conditions énumérées à l'article 85 paragraphe 3 ne sont réunies; que la Commission doit donc avoir la faculté de prendre les mesures appropriées au cas où un accord ou une entente exemptés révèlent, en raison de circonstances particulières, certains effets incompatibles avec l'article 85 paragraphe 3; que, en raison du rôle particulier que remplissent les conférences dans le secteur des services réguliers de transports maritimes, les réactions de la Commission devraient être progressives et proportionnées; qu'elle devrait, dès lors, avoir la faculté d'émettre d'abord des recommandations et de prendre ensuite des décisions; considérant que la nullité de plein droit édictée par l'article 85 paragraphe 2, pour les accords ou décisions qui, en raison de caractéristiques discriminatoires ou autres, ne bénéficient pas d'une exemption au titre de l'article 85 paragraphe 3 s'applique aux seuls éléments de l'accord frappés par l'interdiction de l'article 85 paragraphe 1, et ne s'applique à l'accord dans son ensemble que si ces éléments n'apparaissent pas séparables de l'ensemble de l'accord; que la Commission devrait donc, au cas où elle constate une infraction à l'exemption de groupe, préciser quels sont les éléments de l'accord frappés par l'interdiction et, dès lors, nuls de plein droit, ou bien d'indiquer les motifs pour lesquels ces éléments ne sont pas séparables du reste de l'accord et pour lesquels celui-ci est par conséquent nul dans son ensemble; considérant que, du fait des caractéristiques du transport maritime international, il y a lieu de tenir compte de ce que l'application du présent règlement à certaines ententes ou pratiques peut conduire à des conflits avec les législations et réglementations de certains pays tiers et avoir des conséquences dommageables pour des intérêts commerciaux et maritimes importants de la Communauté; que des consultations et, le cas échéant, des négociations, autorisées par le Conseil, devraient être entreprises par la Commission avec les pays en question conformément à la politique des transports maritimes de la Communauté; considérant que le présent règlement devrait prévoir les procédures, les pouvoirs de décisions et les sanctions nécessaires pour assurer le respect des interdictions prévues à l'article 85 paragraphe 1 et à l'article 86 ainsi que des conditions d'application de l'article 85 paragraphe 3; considérant qu'il y a lieu à cet égard de tenir compte des dispositions de procédure du règlement (CEE) no 1017/68 en vigueur pour les transports terrestres, lequel prend en considération certaines caractéristiques propres aux activités de transport prises dans leur ensemble; considérant en particulier que, étant donné les aspects spéciaux des transports maritimes, il appartient en premier lieu aux entreprises de s'assurer que leurs accords, décisions ou pratiques concertées sont conformes aux règles de concurrence et qu'il n'est donc pas nécessaire de leur imposer l'obligation de les notifier à la Commission; considérant cependant que les entreprises peuvent, dans certains cas, souhaiter s'assurer auprès de la Commission de la conformité de ces accords, décisions ou pratiques concertées aux dispositions en vigueur; qu'il convient de prévoir une procédure simplifiée à cet égard, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

SECTION PREMIÈRE


Article premier Objet et champ d'application du règlement 1. Le présent règlement détermine les modalités d'application aux transports maritimes des articles 85 et 86 du traité. 2. Il ne vise que les transports maritimes internationaux au départ ou à destination d'un ou de plusieurs ports de la Communauté autres que les services de tramp. 3. Aux fins du présent règlement, on entend par: a) «Services de tramp»: le transport de marchandises en vrac ou de marchandises en vrac placés dans un emballage (break-bulk) dans un navire affrété en tout en en partie par un ou plusieurs chargeurs sur la base d'un affrètement au voyage ou à temps ou de toute autre forme de contrat pour des dessertes non régulières ou non annoncées lorsque les taux de fret sont librement négociés cas par cas conformément aux conditions de l'offre et de la demande. b) «Conférence maritime ou conférence»: un groupe d'au moins deux transporteurs exploitants de navires qui assure des services internationaux réguliers pour le transport de marchandises sur une ligne ou des lignes particulières dans des limites géographiques déterminées et qui a conclu un accord ou un arrangement, quelle qu'en soit la nature, dans le cadre duquel ces transporteurs opèrent en appliquant des taux de fret uniformes ou communs et toutes autres conditions de transport concertées pour la fourniture des services réguliers. c) «Usager»: toute entreprise (par exemple chargeurs, destinataires, transitaires, etc.) pour autant qu'elle a conclu ou manifeste l'intention de conclure un accord contractuel ou autre avec une conférence ou une compagnie maritime en vue du transport de marchandises, ou toute association de chargeurs.

Article 2 Ententes techniques 1. L'interdiction édictée par l'article 85 paragraphe 1 du traité ne s'applique pas aux accords, décisions et pratiques concertées qui ont seulement pour objet et pour effet de mettre en oeuvre les améliorations techniques ou la coopération technique par: a) l'établissement ou l'application uniforme de normes ou de types pour les navires et autres moyens de transport, le matériel, les avitaillements et les installations fixes; b) l'échange ou l'utilisation en commun, pour l'exploitation des transports, de navires, d'espace sur les navires ou de slots et autres moyens de transport, de personnel, de matériel ou d'installations fixes; c) l'organisation et l'exécution de transports maritimes successifs ou complémentaires ainsi que la fixation ou l'application de prix et conditions globaux pour ces transports; d) la coordination des horaires de transports sur des itinéraires successifs; e) le groupement d'envois isolés; f) l'établissement ou l'application de règles uniformes concernant la structure et les conditions d'application des tarifs de transport. 2. La Commission saisira, en cas de besoin, le Conseil de propositions visant à modifier la liste figurant au paragraphe 1.

Article 3 Exemption des ententes entre transporteurs concernant l'exploitation de services réguliers de transport maritime Sont exemptés de l'interdiction édictée par l'article 85 paragraphe 1 du traité, sous la condition prévue à l'article 4 du présent règlement, les accords, décisions et pratiques concertées de tout ou partie des membres d'une ou de plusieurs conférences maritimes, ayant comme objectif la fixation des prix et des conditions du transport, et selon le cas, un ou plusieurs des objectifs suivants: a) coordination des horaires des navires ou de leurs dates de voyage ou d'escale; b) détermination de la fréquence des voyages ou des escales; c) coordination ou répartition des voyages ou des escales entre membres de la conférence; d) régulation de la capacité de transport offerte par chacun des membres; e) répartition entre ces membres du tonnage transporté ou de la recette.


Article 4 Condition dont est assortie l'exemption Le bénéfice de l'exemption prévue aux articles 3 et 6 est subordonné à la condition que l'accord, la décision ou la pratique concertée ne peut, à l'intérieur du marché commun, porter préjudice à certains ports, usagers ou transporteurs en appliquant pour le transport de marchandises identiques, dans la zone couverte par l'accord, la décision ou la pratique concertée, des prix et des conditions qui diffèrent selon le pays d'origine ou de destination ou selon le port de chargement ou de déchargement, à moins que ces prix ou conditions ne puissent être justifiés économiquement. Tout accord ou décision ou, si elle est séparable, toute partie d'un tel accord ou décision non conforme au paragraphe précédent est nul de plein droit en vertu des dispositions de l'article 85 paragraphe 2 du traité.

Article 5 Obligations dont est assortie l'exemption L'exemption prévue à l'article 3 est assortie des obligations suivantes: 1. Consultations Des consultations ont lieu en vue de trouver des solutions sur les questions de principe générales se posant entre les usagers, d'une part, et les conférences, d'autre part, concernant les prix, les conditions et la qualité des services réguliers de transport maritime. Ces consultations ont lieu toutes les fois qu'elles sont demandées par l'une quelconque des parties susmentionnées. 2. Accords de fidélité Les compagnies maritimes membres d'une conférence ont le droit de passer avec les usagers et d'appliquer des accords de fidélité dont le type et la teneur sont arrêtés par voie de consultations entre la conférence et les organisations d'usagers. Ces accords doivent contenir des garanties stipulant explicitement les droits des usagers et ceux des membres de la conférence. Ils sont fondés sur le système du contrat ou sur tout autre système également licite. Les accords de fidélité doivent respecter les conditions suivantes: a) chaque conférence doit offrir aux usagers soit un système de ristourne immédiate, soit une option entre un tel système et un système de ristourne différée: - dans le cas d'un système de ristourne immédiate, chaque partie doit pouvoir mettre fin à l'accord de fidélité à tout moment, sans pénalité et moyennant un préavis n'excédant pas six mois; ce délai est porté à trois mois lorsque le tarif de la conférence fait l'objet d'un litige, - dans le cas d'un système de ristourne différée, la période de fidélité sur laquelle est calculée la ristourne et la période subséquente de fidélité exigée avant paiement de cette ristourne ne peuvent excéder une durée de six mois; cette durée est portée à trois mois lorsque le tarif de la conférence fait l'objet d'un litige; b) la conférence, après consultation des usagers intéressés, doit établir: i) la liste des cargaisons et des parties de cargaison convenues avec les usagers, qui sont expressément exclues du champ d'application de l'accord de fidélité; des accords de fidélité à 100 % peuvent être offerts mais ne peuvent être imposés unilatéralement; ii) une liste des cas qui délient les usagers de leurs obligations de fidélité. Parmi ces cas doivent notamment figurer: - ceux où les envois sont expédiés au départ ou à destination d'un port dans la zone desservie par la conférence mais dont la desserte n'est pas publiée et où une demande de dérogation peut se justifier et - ceux où le délai d'attente dans un port dépasse une durée qui doit être définie, par port et par produit ou catégorie de produits, après consultation des usagers directement intéressés à la bonne desserte du port. La conférence doit cependant être informée à l'avance par l'usager, dans un délai déterminé, de son intention, soit d'expédier l'envoi au départ d'un port non publié par la conférence, soit de faire usage d'un navire hors conférence au départ d'un port desservi par la conférence dès qu'il a pu constater, d'après le tableau publié des départs, que le délai maximal d'attente sera dépassé. 3. Services non couverts par le fret Pour les transports terrestres et les services à quai qui ne sont pas couverts par le fret ou les redevances sur le


paiement desquels la compagnie maritime et l'usager se sont mis d'accord, les usagers auront la faculté de s'adresser aux entreprises de leur choix. 4. Publication des tarifs Les tarifs, conditions connexes, règlements et toutes modifications les concernant seront, sur demande, mis à la disposition des usagers à un prix raisonnable ou pourront être consultés dans les bureaux des compagnies maritimes et de leurs agents. Ils énonceront toutes les conditions relatives au chargement et au déchargement, préciseront en détail les services couverts par le fret au prorata de la partie maritime et de la partie terrestre du transport et les services couverts par toute autre redevance perçue par la compagnie maritime ainsi que les usages en la matière. 5. Notification à la Commission des sentences arbitrales et recommandations Les sentences arbitrales et recommandation de conciliateurs acceptées par les parties, qui règlent des litiges portant sur les pratiques des conférences visées à l'article 4 et aux paragraphes 2 et 3 ci-dessus, sont notifiées sans délai à la Commission.

Article 6 Exemption des ententes entre usagers et conférences sur l'utilisation de services réguliers de transport maritime Sont exemptés de l'interdiction édictée à l'article 85 paragraphe 1 du traité, les accords, décisions et pratiques concertées entre les usagers d'une part, et les conférences d'autre part, ainsi que les ententes entre usagers le cas échéant nécessaires à cette fin, qui portent sur les prix, les conditions et la qualité des services de ligne, pour autant qu'ils soient prévus à l'article 5 points 1 et 2.

Article 7 Contrôle des ententes exemptées 1. Manquement à une obligation Lorsque les intéressés manquent à une obligation dont est assortie, aux termes de l'article 5, l'exemption prévue à l'article 3, la Commission fait cesser ces contraventions et peut à cette fin, dans les conditions prévues par la section II: - adresser des recommandations aux intéressés, - en cas d'inobservation de ces recommandations par les intéressés et en fonction de la gravité de l'infraction en cause, adopter une décision qui, soit leur interdit ou leur enjoint d'accomplir certains actes, soit, tout en leur retirant le bénéfice de l'exemption de groupe, leur accorde une exemption individuelle conformément à l'article 11 paragraphe 4 ou encore leur supprime le bénéfice de l'exemption de groupe. 2. Effets incompatibles avec l'article 85 paragraphe 3 a) Lorsque, en raison des circonstances particulières décrites ci-après, des accords, décisions et pratiques concertées bénéficiant de l'exemption prévue aux articles 3 et 6 ont cependant des effets incompatibles avec les conditions prévues à l'article 85 paragraphe 3 du traité, la Commission prend, sur plainte ou d'office, dans les conditions prévues par la section II, les mesures énoncées au point c). La sévérité de ces mesures doit être proportionnelle à la gravité de la situation. b) Les circonstances particulières résultent entre autres de: i) tout acte d'une conférence ou toute modification des conditions du marché dans un trafic donné, entraînant l'absence ou l'élimination d'une concurrence effective ou potentielle telles que des pratiques restrictives fermant le trafic à la concurrence ou ii) tout acte d'une conférence susceptible de faire obstacle au progrès technique ou économique ou à la participation des usagers au profit qui en résulte; iii) tout acte d'un pays tiers qui: - entrave le fonctionnement des compagnies hors conférence (outsiders) sur un trafic donné, - impose aux membres de la conférence des tarifs abusifs ou - impose d'autres modalités qui font obstacle au progrès technique ou économique (répartition de la cargaison transportée, restrictions quant aux types de navires). c) Si la concurrence effective ou potentielle est absente ou risque d'être éliminée du fait d'un acte d'un pays tiers, la Commission, afin de remédier à la situation, procède avec les autorités compétentes du pays tiers concerné, à des consultations éventuellement suivies de négociations au titre de directives données par le Conseil. Si les circonstances particulières entraînent l'absence ou l'élimination d'une concurrence effective ou potentielle contrairement aux dispositions de l'article 85 paragraphe 3 point b) du traité, la Commission retirera le bénéfice de l'exemption du groupe. Dans le même temps, elle pourra décider des conditions et charges supplémentaires


auxquelles une exemption individuelle pourrait être accordée à l'entente visée en vue entre autres, d'obtenir l'accès au marché pour les compagnies non membres de la conférence. iii) Si les conditions particulières énumérées au point b) ont des effets autres que ceux visés au point i) du présent point, la Commission prendra une ou plusieurs des mesures décrites au paragraphe 1.

Article 8 Effets incompatibles avec l'article 86 du traité 1. L'exploitation abusive d'une position dominante au sens de l'article 86 du traité est interdite, aucune décision préalable n'étant requise à cet effet. 2. Lorsque la Commission constate, soit d'office soit à la demande d'un État membre ou d'une personne physique ou morale faisant valoir un intérêt légitime, que, dans un cas particulier quel qu'il soit, le comportement des conférences bénéficiant de l'exemption prévue à l'article 3 produit cependant des effets incompatibles avec l'article 86 du traité, elle peut retirer le bénéfice de l'exemption de groupe et prendre, en application de l'article 10, toutes les mesures appropriées pour faire cesser les infractions à l'article 86 du traité. 3. Avant de prendre une décision conformément au paragraphe 2, la Commission peut adresser à la conférence concernée des recommandations visant à faire cesser l'infraction.

Article 9 Conflits de droit international 1. Dans le cas où l'application du présent règlement à certaines ententes ou pratiques restrictives est de nature à entrer en conflit avec les dispositions législatives, réglementaires ou administratives de certains pays tiers, compromettant par là-même des intérêts commerciaux et maritimes importants de la Communauté, la Commission procède à la première occasion à des consultations avec les autorités compétentes des pays tiers concernés en vue de concilier, dans la mesure du possible, les intérêts susmentionnés et le respect du droit communautaire. La Commission informe le comité consultatif visé à l'article 15 du résultat de ces consultations. 2. Si des accords avec des pays tiers doivent être négociés, la Commission présente des recommandations au Conseil qui l'autorise à ouvrir les négociations nécessaires. Ces négociations sont conduites par la Commission en consultation avec le comité consultatif visé à l'article 15 et dans le cadre des directives que le Conseil peut lui adresser. 3. En exerçant les pouvoirs qui lui sont conférés par le présent article, le Conseil statue selon la procédure de prise de décision définie à l'article 84 paragraphe 2 du traité.

SECTION II RÈGLES DE PROCÉDURE Article 10 Procédures sur plainte ou d'office La Commission engage les procédures en vue de la cessation d'une infraction aux dispositions des articles 85 paragraphe 1 ou 86 du traité, ainsi que la procédure en vue de l'application de l'article 7 du présent règlement, sur plainte ou d'office. Sont habilités à présenter une plainte: a) les États membres; b) les personnes physiques ou morales qui font valoir un intérêt légitime.

Article 11 Aboutissement des procédures sur plainte ou d'office 1. Si la Commission constate une infraction à l'article 85 paragraphe 1 ou à l'article 86 du traité, elle peut obliger par voie de décision les entreprises et associations d'entreprises intéressées à mettre fin à l'infraction constatée. Sans préjudice des autres dispositions du présent règlement, la Commission peut, avant de prendre la décision visée à l'alinéa précédent, adresser aux entreprises et associations d'entreprises intéressées des recommandations visant à faire cesser l'infraction. 2. Le paragraphe 1 est également applicable dans le cas prévu à l'article 7 du présent règlement. 3. Si la Commission arrive à la conclusion, en fonction des éléments dont elle a connaissance, qu'il n'y a pas lieu


d'intervenir à l'égard d'un accord, d'une décision ou d'une pratique sur la base de l'article 85 paragraphe 1 ou de l'article 86 du traité, ou de l'article 7 du présent règlement, elle rend une décision rejetant la plainte comme non fondée, si la procédure a été introduite sur la base d'une plainte. 4. Si la Commission arrive à la conclusion, au terme d'une procédure engagée sur plainte ou d'office, qu'un accord, une décision ou une pratique concertée remplit les conditions de l'article 85 paragraphes 1 et 3, elle rend une décision d'application de l'article 85 paragraphe 3. La décision indique la date à partir de laquelle elle prend effet. Cette date peut être antérieure à celle de la décision.

Article 12 Application de l'article 85 paragraphe 3 - procédure d'opposition 1. Les entreprises et associations d'entreprises qui désirent se prévaloir des dispositions de l'article 85 paragraphe 3 du traité en faveur des accords, décisions et pratiques concertées visés à l'article 85 paragraphe 1 auxquels elles participent, adressent une demande à la Commission. 2. Si elle juge la demande recevable, à partir du moment où elle est en possession de tous les éléments du dossier et sous réserve qu'aucune procédure n'ait été engagée à l'encontre de l'accord, de la décision ou de la pratique concertée en application de l'article 10, la Commission publie dans les meilleurs délais, au Journal officiel des Communautés européennes, le contenu essentiel de la demande en invitant tous les tiers intéressés et les États membres à faire part de leurs observations à la Commission dans un délai de trente jours. La publication doit tenir compte de l'intérêt légitime des entreprises à ce que leurs secrets d'affaires ne soient pas divulgués. 3. Si la Commission ne fait pas savoir aux entreprises qui lui en ont adressé la demande, dans un délai de 90 jours à dater du jour de la publication au Journal officiel des Communautés européennes, qu'il existe des doutes sérieux quant à l'applicabilité de l'article 85 paragraphe 3, l'accord, la décision ou la pratique concertée, tels que décrits dans la demande, sont réputés exemptés de l'interdiction pour la période antérieure et pour six années au maximum à dater du jour de la publication de la demande au Journal officiel des Communautés européennes. Si la Commission constate, après l'expiration du délai de 90 jours, mais avant l'expiration du délai de six ans, que les conditions d'application de l'article 85 paragraphe 3 ne sont pas réunies, elle rend une décision déclarant l'interdiction prévue à l'article 85 paragraphe 1 applicable. Cette décision peut être rétroactive lorsque les intéressés ont donné des indications inexactes ou lorsqu'ils abusent de l'exemption des dispositions de l'article 85 paragraphe 1. 4. La Commission peut adresser aux entreprises qui ont présenté la demande la communication prévue au paragraphe 3 premier alinéa, et doit y procéder si un État membre le demande dans un délai de 45 jours à compter de la transmission à cet État membre, en application de l'article 15 paragraphe 2, de la demande de ces entreprises. La demande de l'État membre doit être justifiée par des considérations fondées sur les règles de concurrence du traité. Si elle constate que les conditions de l'article 85 paragraphes 1 et 3 sont remplies, la Commission rend une décision d'application de l'article 85 paragraphe 3. La décision indique la date à partir de laquelle elle prend effet. Cette date peut être antérieure à celle de la demande.

Article 13 Durée de validité et révocation des décisions d'application de l'article 85 paragraphe 3 1. La décision d'application de l'article 85 paragraphe 3, prise conformément aux dispositions de l'article 11 paragraphe 4 ou de l'article 12 paragraphe 4 deuxième alinéa, doit indiquer pour quelle période elle s'applique; cette période n'est en règle générale pas inférieure à six ans. La décision peut être assortie de conditions et de charges. 2. La décision peut être renouvelée si les conditions d'application de l'article 85 paragraphe 3 continuent d'être remplies. 3. La Commission peut révoquer ou modifier sa décision ou interdire des actes déterminés aux intéressés: a) si la situation de fait se modifie à l'égard d'un élément essentiel à la décision; b) si les intéressés contreviennent à une charge dont la décision a été assortie; c) si la décision repose sur des indications inexactes ou a été obtenue frauduleusement ou d) si les intéressés abusent de l'exemption des dispositions de l'article 85 paragraphe 1 qui leur a été accordée par la décision. Dans les cas visés aux points b), c) ou d), la décision peut être révoquée avec effet rétroactif.

Article 14 Compétence Sous réserve du contrôle de la décision par la Cour de justice, la Commission a compétence exclusive:


- pour imposer des obligations en application de l'article 7, - pour rendre une décision en application de l'article 85 paragraphe 3. Les autorités des États membres restent compétentes pour décider si les conditions de l'article 85 paragraphe 1 ou de l'article 86 sont remplies aussi longtemps que la Commission n'a engagé aucune procédure en vue de l'élaboration d'une décision dans l'affaire en cause ou n'a pas adressé la communication prévue à l'article 12 paragraphe 3 premier alinéa.

Article 15 Liaison avec les autorités des États membres 1. La Commission mène les procédures prévues dans le présent règlement en liaison étroite et constante avec les autorités compétentes des États membres qui sont habilitées à formuler toutes observations sur ces procédures. 2. La Commission transmet sans délai aux autorités compétentes des États membres copie des plaintes et des demandes ainsi que des pièces les plus importantes qui lui sont adressées ou qu'elle adresse dans le cadre de ces procédures. 3. Un comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes dans le domaine des transports maritimes est consulté préalablement à toute décision consécutive à une procédure visée à l'article 10 ainsi qu'avant toute décision rendue en application de l'article 12 paragraphe 3 deuxième alinéa ou de l'article 12 paragraphe 4 deuxième alinéa. Le comité consultatif est également consulté avant l'adoption des dispositions d'application prévues à l'article 26. 4. Le comité consultatif est composé de fonctionnaires compétents dans le domaine des transports maritimes et en matière d'ententes et de positions dominantes. Chaque État membre désigne deux fonctionnaires qui le représentent et qui peuvent être remplacés en cas d'empêchement par un autre fonctionnaire. 5. La consultation a lieu au cours d'une réunion commune sur l'invitation de la Commission et au plus tôt quatorze jours après l'envoi de la convocation. À celle-ci sont annexés un exposé de l'affaire avec indication des pièces les plus importantes et un avant-projet de décision pour chaque cas à examiner. 6. Le comité consultatif peut émettre un avis même si des membres sont absents et n'ont pas été représentés. Le résultat de la consultation fait l'objet d'un compte rendu écrit qui est joint au projet de décision. Ce compte rendu n'est pas rendu public.

Article 16 Demande des renseignements 1. Dans l'accomplissement des tâches qui lui sont assignées par le présent règlement, la Commission peut recueillir tous les renseignements nécessaires auprès des gouvernements et des autorités compétentes des États membres, ainsi que des entreprises et associations d'entreprises. 2. Lorsque la Commission adresse une demande de renseignements à une entreprise ou association d'entreprises, elle adresse simultanément une copie de cette demande à l'autorité compétente de l'État membre sur le territoire duquel se trouve le siège de l'entreprise ou de l'association d'entreprises. 3. Dans sa demande, la Commission indique les bases juridiques et le but de sa demande ainsi que les sanctions prévues à l'article 19 paragraphe 1 point b) au cas où un renseignement inexact serait fourni. 4. Sont tenus de fournir les renseignements demandés, les propriétaires des entreprises ou leurs représentants et, dans le cas de personnes morales, de sociétés ou d'associations n'ayant pas la personnalité juridique, les personnes chargées de les représenter selon la loi ou les statuts. 5. Si une entreprise ou association d'entreprises ne fournit pas les renseignements requis dans le délai imparti par la Commission ou les fournit de façon incomplète, la Commission les demande par voie de décision. Cette décision précise les renseignements demandés, fixe un délai approprié dans lequel les renseignements doivent être fournis et indique les sanctions prévues à l'article 19 paragraphe 1 point b) et à l'article 20 paragraphe 1 point c), ainsi que le recours ouvert devant la Cour de justice contre la décision. 6. La Commission adresse simultanément copie de sa décision à l'autorité compétente de l'État membre sur le territoire duquel se trouve le siège de l'entreprise ou de l'association d'entreprises.

Article 17 Vérifications par les autorités des États membres 1. Sur demande de la Commission, les autorités compétentes des États membres procèdent aux vérifications que


la Commission juge indiquées au titre de l'article 18 paragraphe 1, ou qu'elle a ordonnées par voie de décision prise en application de l'article 18 paragraphe 3. Les agents des autorités compétentes des États membres chargés de procéder aux vérifications exercent leurs pouvoirs sur production d'un mandat écrit délivré par l'autorité compétente de l'État membre sur le territoire duquel la vérification doit être effectuée. Ce mandat indique l'objet et le but de la vérification. 2. Les agents de la Commission peuvent, sur sa demande ou sur celle de l'autorité compétente de l'État membre sur le territoire duquel la vérification doit être effectuée, prêter assistance aux agents de cette autorité dans l'accomplissement de leurs tâches.

Article 18 Pouvoirs de la Commission en matière de vérification 1. Dans l'accomplissement des tâches qui lui sont assignées par le présent règlement, la Commission peut procéder à toutes les vérifications nécessaires auprès des entreprises et associations d'entreprises. À cet effet, les agents mandatés par la Commission sont investis des pouvoirs ci-après: a) contrôler les livres et autres documents professionnels; b) prendre copie ou extrait des livres et documents professionnels; c) demander sur place des explications orales; d) accéder à tous locaux, terrains et moyens de transport des entreprises. 2. Les agents mandatés par la Commission pour ces vérifications exercent leurs pouvoirs sur production d'un mandat écrit qui indique l'objet et le but de la vérification, ainsi que la sanction prévue à l'article 19 paragraphe 1 point c) au cas où les livres ou autres documents professionnels requis seraient présentés de façon incomplète. La Commission avise, en temps utile avant la vérification, l'autorité compétente de l'État membre sur le territoire duquel la vérification doit être effectuée, de la mission de vérification et de l'identité des agents mandatés. 3. Les entreprises et associations d'entreprises sont tenues de se soumettre aux vérifications que la Commission a ordonnées par voie de décision. La décision indique l'objet et le but de la vérification, fixe la date à laquelle elle commence, et indique les sanctions prévues à l'article 19 paragraphe 1 point c) et à l'article 20 paragraphe 1 point d) ainsi que le recours ouvert devant la Cour de justice contre la décision. 4. La Commission prend les décisions visées au paragraphe 3 après avoir entendu l'autorité compétente de l'État membre sur le territoire duquel la vérification doit être effectuée. 5. Les agents de l'autorité compétente de l'État membre sur le territoire duquel la vérification doit être effectuée peuvent, sur la demande de cette autorité ou sur celle de la Commission, prêter assistance aux agents de la Commission dans l'accomplissement de leurs tâches. 6. Lorsqu'une entreprise s'oppose à une vérification ordonnée en vertu du présent article, l'État membre intéressé prête aux agents mandatés par la Commission l'assistance nécessaire pour leur permettre d'exécuter leur mission de vérification. À cette fin, les États membres prennent, avant le 1er janvier 1989 et après consultation de la Commission, les mesures nécessaires.

Article 19 Amendes 1. La Commission peut, par voie de décision, infliger aux entreprises et associations d'entreprises des amendes d'un montant de cent à cinq mille Écus lorsque, de propos délibéré ou par négligence: a) elles donnent des indications inexactes ou dénaturées lors d'une communication faite conformément à l'article 5 paragraphe 5 ou d'une demande présentée en application de l'article 12; b) elles fournissent un renseignement inexact en réponse à une demande faite en application de l'article 16 paragraphes 3 ou 5, ou ne fournissent pas un renseignement dans le délai fixé dans une décision prise en vertu de l'article 16 paragraphe 5; c) elles présentent de façon incomplète, lors des vérifications effectuées au titre de l'article 17 ou de l'article 18, les livres ou autres documents professionnels requis, ou ne se soumettent pas aux vérifications ordonnées par voie de décision prise en application de l'article 18 paragraphe 3. 2. La Commission peut, par voie de décision, infliger aux entreprises et associations d'entreprises des amendes de mille Écus au moins et d'un million d'Écus au plus, ce dernier montant pouvant être porté à 10 % du chiffre d'affaires réalisé au cours de l'exercice social précédent par chacune des entreprises ayant participé à l'infraction lorsque, de propos délibéré ou par négligence: a) elles commettent une infraction aux dispositions de l'article 85 paragraphe 1 ou de l'article 86 du traité, ou ne donnent pas suite à une obligation imposée en application de l'article 7 du présent règlement;


b) elles contreviennent à une charge imposée en vertu de l'article 5 ou de l'article 13 paragraphe 1. Pour déterminer le montant de l'amende, il y a lieu de prendre en considération, outre la gravité de l'infraction, la durée de celle-ci. 3. Les dispositions de l'article 15 paragraphes 3 et 4 sont applicables. 4. Les décisions prises en vertu des paragraphes 1 et 2 n'ont pas un caractère pénal. Les amendes prévues au paragraphe 2 point a) ne peuvent pas être infligées pour des agissements postérieurs à la notification à la Commission et antérieurs à la décision par laquelle elle accorde ou refuse l'application de l'article 85 paragraphe 3 du traité, pour autant qu'ils restent dans les limites de l'activité décrite dans la notification. Toutefois, cette disposition n'est pas applicable dès lors que la Commission a fait savoir aux entreprises intéressées qu'après examen provisoire elle estime que les conditions d'application de l'article 85 paragraphe 1 du traité sont remplies et qu'une application de l'article 85 paragraphe 3 n'est pas justifiée.

Article 20 Astreintes 1. La Commission peut, par voie de décision, infliger aux entreprises et associations d'entreprises des astreintes à raison de cinquante à mille Écus par jour de retard à compter de la date qu'elle fixe dans sa décision, pour les contraindre: a) à mettre fin à une infraction aux dispositions de l'article 85 paragraphe 1 ou de l'article 86 du traité dont elle a ordonné la cessation en application de l'article 11 ou à se conformer à une obligation imposée en vertu de l'article 7; b) à mettre fin à toute action interdite en vertu de l'article 13 paragraphe 3; c) à fournir de manière complète et exacte un renseignement qu'elle a demandé par voie de décision prise en application de l'article 16 paragraphe 5; d) à se soumettre à une vérification qu'elle a ordonnée par voie de décision prise en application de l'article 18 paragraphe 3. 2. Lorsque les entreprises ou associations d'entreprises ont satisfait à l'obligation pour l'exécution de laquelle l'astreinte avait été infligée, la Commission peut fixer le montant définitif de celle-ci à un chiffre inférieur à celui qui résulterait de la décision initiale. 3. Les dispositions de l'article 15 paragraphes 3 et 4 sont applicables.

Article 21 Contrôle de la Cour de justice La Cour de justice statue avec compétence de pleine juridiction au sens de l'article 172 du traité sur les recours intentés contre les décisions par lesquelles la Commission fixe une amende ou une astreinte; elle peut supprimer, réduire ou majorer l'amende ou l'astreinte infligée.

Article 22 Écu Pour l'application des articles 19 à 21, l'Écu est celui retenu pour l'établissement du budget de la Communauté en vertu des articles 207 et 209 du traité.

Article 23 Audition des intéressés et des tiers 1. Avant de prendre les décisions prévues à l'article 11, à l'article 12 paragraphe 3 deuxième alinéa et paragraphe 4, à l'article 13 paragraphe 3 et aux articles 19 à 20, la Commission donne aux entreprises et associations d'entreprises intéressées l'occasion de faire connaître leur point de vue au sujet des griefs retenus par la Commission. 2. Dans la mesure où la Commission ou les autorités compétentes des États membres l'estiment nécessaire, elles peuvent aussi entendre d'autres personnes physiques ou morales. Si des personnes physiques ou morales justifiant d'un intérêt suffisant demandent à être entendues, il doit être fait droit à leur demande. 3. Lorsque la Commission se propose de rendre une décision d'application de l'article 85 paragraphe 3 du traité, elle publie l'essentiel du contenu de l'accord, de la décision ou de la pratique en cause en invitant tous les tiers intéressés à lui faire connaître leurs observations dans le délai qu'elle fixe et qui ne peut être inférieur à un mois. La publication doit tenir compte de l'intérêt légitime des entreprises à ce que leurs secrets d'affaires ne soient pas divulgués.


Article 24 Secret professionnel 1. Les informations recueillies en application des articles 17 et 18 ne peuvent être utilisées que dans le but pour lequel elles ont été demandées. 2. Sans préjudice des dispositions des articles 23 et 25, la Commission et les autorités compétentes des États membres ainsi que leurs fonctionnaires et autres agents sont tenus de ne pas divulguer les informations qu'ils ont recueillies en application du présent règlement et qui, par leur nature, sont couvertes par le secret professionnel. 3. Les dispositions des paragraphes 1 et 2 ne s'opposent pas à la publication de renseignements généraux ou d'études ne comportant pas d'indications individuelles sur les entreprises ou associations d'entreprises.

Article 25 Publication des décisions 1. La Commission publie les décisions qu'elle prend en application de l'article 11, de l'article 12 paragraphe 3 deuxième alinéa et paragraphe 4, et de l'article 13 paragraphe 3. 2. La publication mentionne les parties intéressées et l'essentiel de la décision; elle doit tenir compte de l'intérêt légitime des entreprises à ce que leurs secrets d'affaires ne soient pas divulgués. Article 26 Dispositions d'application La Commission est autorisée à arrêter des dispositions d'application concernant l'étendue des obligations de communication prévues à l'article 5 paragraphe 5, la forme, la teneur et les autres modalités des plaintes visées à l'article 10, des demandes visées à l'article 12, ainsi que les auditions prévues à l'article 23 paragraphes 1 et 2.

Article 27 Entrée en vigueur Le présent règlement entre en vigueur le 1er juillet 1987.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 22 décembre 1986. Par le Conseil Le président G. SHAW

(1) JO no C 172 du 2. 7. 1984, p. 178 et JO no C 255 du 13. 10. 1986, p. 169. (2) JO no C 77 du 21. 3. 1983, p. 13 et JO no C 344 du 31. 12. 1985, p. 31. (3) JO no 124 du 28. 11. 1962, p. 2751/62. (4) JO no 13 du 21. 2. 1962, p. 204/62. (5) JO no L 175 du 23. 7. 1968, p. 1. (6) JO no L 121 du 17. 5. 1979, p. 1.


ANNEXE IV

Traité sur l’Union Européenne

TITRE V

LES TRANSPORTS

Article 70

Les objectifs du traité sont poursuivis par les États membres, en ce qui concerne la matière régie par le présent titre, dans le cadre d'une politique commune des transports.

Article 71

1. En vue de réaliser la mise en œuvre de l'article 70 et compte tenu des aspects spéciaux des transports, le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 et après consultation du Comité économique et social et du Comité des régions, établit:

a)

des règles communes applicables aux transports internationaux exécutés au départ ou à destination du territoire d'un État membre, ou traversant le territoire d'un ou de plusieurs États membres;

b)

les conditions d'admission de transporteurs non résidents aux transports nationaux dans un État membre;

c)

les mesures permettant d'améliorer la sécurité des transports;

d)

toutes autres dispositions utiles.

2. Par dérogation à la procédure prévue au paragraphe 1, les dispositions portant sur les principes du régime des transports et dont l'application serait susceptible d'affecter gravement le niveau de vie et l'emploi dans certaines régions, ainsi que l'exploitation des équipements de transport, compte tenu de la nécessité d'une adaptation au développement économique résultant de l'établissement du marché commun, sont arrêtées par le Conseil, statuant à l'unanimité sur proposition de la Commission et après consultation du Parlement européen et du Comité économique et social.

Article 72

Jusqu'à l'établissement des dispositions visées à l'article 71, paragraphe 1, et sauf accord unanime du Conseil, aucun des États membres ne peut rendre moins favorables, dans leur effet direct ou indirect à l'égard des


transporteurs des autres États membres par rapport aux transporteurs nationaux, les dispositions diverses régissant la matière au 1er janvier 1958 ou, pour les États adhérents, à la date de leur adhésion.

Article 73

Sont compatibles avec le présent traité les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public.

Article 74

Toute mesure dans le domaine des prix et conditions de transport, prise dans le cadre du présent traité, doit tenir compte de la situation économique des transporteurs.

Article 75

1. Doivent être supprimées, dans le trafic à l'intérieur de la Communauté, les discriminations qui consistent en l'application par un transporteur, pour les mêmes marchandises sur les mêmes relations de trafic, de prix et conditions de transport différents en raison du pays d'origine ou de destination des produits transportés.

2. Le paragraphe 1 n'exclut pas que d'autres mesures puissent être adoptées par le Conseil en application de l'article 71, paragraphe 1.

3. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, établit, sur proposition de la Commission et après consultation du Comité économique et social, une réglementation assurant la mise en œuvre des dispositions du paragraphe 1.

Il peut notamment prendre les dispositions nécessaires pour permettre aux institutions de la Communauté de veiller au respect de la règle énoncée au paragraphe 1 et pour en assurer l'entier bénéfice aux usagers.

4. La Commission, de sa propre initiative ou à la demande d'un État membre, examine les cas de discrimination visés au paragraphe 1 et, après consultation de tout État membre intéressé, prend, dans le cadre de la réglementation arrêtée conformément aux dispositions du paragraphe 3, les décisions nécessaires.

Article 76

1. L'application imposée par un État membre, aux transports exécutés à l'intérieur de la Communauté, de prix et conditions comportant tout élément de soutien ou de protection dans l'intérêt d'une ou de plusieurs entreprises ou industries particulières est interdite sauf si elle est autorisée par la Commission.

2. La Commission, de sa propre initiative ou à la demande d'un État membre, examine les prix et conditions visés au paragraphe 1 en tenant compte, notamment, d'une part, des exigences d'une politique économique régionale appropriée, des besoins des régions sous-développées, ainsi que des problèmes des régions gravement affectées par les circonstances politiques, et, d'autre part, des effets de ces prix et conditions sur la concurrence entre les modes de transport.

Après consultation de tout État membre intéressé, elle prend les décisions nécessaires.

3. L'interdiction visée au paragraphe 1 ne frappe pas les tarifs de concurrence.

Article 77

Les taxes ou redevances qui, indépendamment des prix de transport, sont perçues par un transporteur au passage des frontières ne doivent pas dépasser un niveau raisonnable, compte tenu des frais réels effectivement entraînés par ce passage.

Les États membres s'efforcent de réduire progressivement ces frais.


La Commission peut adresser aux États membres des recommandations en vue de l'application du présent article.

Article 78

Les dispositions du présent titre ne font pas obstacle aux mesures prises dans la République fédérale d'Allemagne, pour autant qu'elles soient nécessaires pour compenser les désavantages économiques causés, par la division de l'Allemagne, à l'économie de certaines régions de la République fédérale affectées par cette division.

Article 79

Un comité de caractère consultatif, composé d'experts désignés par les gouvernements des États membres, est institué auprès de la Commission. Celle-ci le consulte chaque fois qu'elle le juge utile en matière de transports, sans préjudice des attributions du Comité économique et social.

Article 80

1. Les dispositions du présent titre s'appliquent aux transports par chemin de fer, par route et par voie navigable.

2. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, pourra décider si, dans quelle mesure et par quelle procédure des dispositions appropriées pourront être prises pour la navigation maritime et aérienne.

Les dispositions de procédure de l'article 71 s'appliquent.

TITRE VI

LES RÈGLES COMMUNES SUR LA CONCURRENCE, LA FISCALITÉ ET LE RAPPROCHEMENT DES LÉGISLATIONS

CHAPITRE 1

LES RÈGLES DE CONCURRENCE

SECTION 1

LES RÈGLES APPLICABLES AUX ENTREPRISES

Article 81

1. Sont incompatibles avec le marché commun et interdits tous accords entre entreprises, toutes décisions d'associations d'entreprises et toutes pratiques concertées, qui sont susceptibles d'affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d'empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l'intérieur du marché commun, et notamment ceux qui consistent à:

a)

fixer de façon directe ou indirecte les prix d'achat ou de vente ou d'autres conditions de transaction;

b)

limiter ou contrôler la production, les débouchés, le développement technique ou les investissements;


c)

répartir les marchés ou les sources d'approvisionnement;

d)

appliquer, à l'égard de partenaires commerciaux, des conditions inégales à des prestations équivalentes en leur infligeant de ce fait un désavantage dans la concurrence;

e)

subordonner la conclusion de contrats à l'acceptation, par les partenaires, de prestations supplémentaires qui, par leur nature ou selon les usages commerciaux, n'ont pas de lien avec l'objet de ces contrats.

2. Les accords ou décisions interdits en vertu du présent article sont nuls de plein droit.

3. Toutefois, les dispositions du paragraphe 1 peuvent être déclarées inapplicables:

-

à tout accord ou catégorie d'accords entre entreprises,

-

à toute décision ou catégorie de décisions d'associations d'entreprises,

et

-

à toute pratique concertée ou catégorie de pratiques concertées

qui contribuent à améliorer la production ou la distribution des produits ou à promouvoir le progrès technique ou économique, tout en réservant aux utilisateurs une partie équitable du profit qui en résulte, et sans:

a)

imposer aux entreprises intéressées des restrictions qui ne sont pas indispensables pour atteindre ces objectifs;

b)

donner à des entreprises la possibilité, pour une partie substantielle des produits en cause, d'éliminer la concurrence.

Article 82

Est incompatible avec le marché commun et interdit, dans la mesure où le commerce entre États membres est susceptible d'en être affecté, le fait pour une ou plusieurs entreprises d'exploiter de façon abusive une position dominante sur le marché commun ou dans une partie substantielle de celui-ci.

Ces pratiques abusives peuvent notamment consister à:

a)

imposer de façon directe ou indirecte des prix d'achat ou de vente ou d'autres conditions de transaction non équitables;

b)

limiter la production, les débouchés ou le développement technique au préjudice des consommateurs;

c)

appliquer à l'égard de partenaires commerciaux des conditions inégales à des prestations équivalentes, en leur infligeant de ce fait un désavantage dans la concurrence;

d)

subordonner la conclusion de contrats à l'acceptation, par les partenaires, de prestations supplémentaires qui, par leur nature ou selon les usages commerciaux, n'ont pas de lien avec l'objet de ces contrats.


Article 83

1. Les règlements ou directives utiles en vue de l'application des principes figurant aux articles 81 et 82 sont établis par le Conseil, statuant à la majorité qualifiée sur proposition de la Commission et après consultation du Parlement européen.

2. Les dispositions visées au paragraphe 1 ont pour but notamment:

a)

d'assurer le respect des interdictions visées à l'article 81, paragraphe 1, et à l'article 82, par l'institution d'amendes et d'astreintes;

b)

de déterminer les modalités d'application de l'article 81, paragraphe 3, en tenant compte de la nécessité, d'une part, d'assurer une surveillance efficace et, d'autre part, de simplifier dans toute la mesure du possible le contrôle administratif;

c)

de préciser, le cas échéant, dans les diverses branches économiques, le champ d'application des dispositions des articles 81 et 82;

d)

de définir le rôle respectif de la Commission et de la Cour de justice dans l'application des dispositions visées dans le présent paragraphe;

e)

de définir d'une part, les rapports entre les législations nationales, et, d'autre part, les dispositions de la présente section ainsi que celles adoptées en application du présent article.

Article 84

Jusqu'au moment de l'entrée en vigueur des dispositions prises en application de l'article 83, les autorités des États membres statuent sur l'admissibilité d'ententes et sur l'exploitation abusive d'une position dominante sur le marché commun, en conformité du droit de leur pays et des dispositions des articles 81, notamment paragraphe 3, et 82.

Article 85

1. Sans préjudice de l'article 84, la Commission veille à l'application des principes fixés par les articles 81 et 82. Elle instruit, sur demande d'un État membre ou d'office, et en liaison avec les autorités compétentes des États membres qui lui prêtent leur assistance, les cas d'infraction présumée aux principes précités. Si elle constate qu'il y a eu infraction, elle propose les moyens propres à y mettre fin.

2. S'il n'est pas mis fin aux infractions, la Commission constate l'infraction aux principes par une décision motivée. Elle peut publier sa décision et autoriser les États membres à prendre les mesures nécessaires, dont elle définit les conditions et les modalités pour remédier à la situation.

Article 86

1. Les États membres, en ce qui concerne les entreprises publiques et les entreprises auxquelles ils accordent des droits spéciaux ou exclusifs, n'édictent ni ne maintiennent aucune mesure contraire aux règles du présent traité, notamment à celles prévues à l'article 12 et aux articles 81 à 89 inclus.

2. Les entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général ou présentant le caractère d'un monopole fiscal sont soumises aux règles du présent traité, notamment aux règles de concurrence, dans les limites où l'application de ces règles ne fait pas échec à l'accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie. Le développement des échanges ne doit pas être affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de la Communauté.

3. La Commission veille à l'application des dispositions du présent article et adresse, en tant que de besoin, les directives ou décisions appropriées aux États membres.


SECTION 2

LES AIDES ACCORDÉES PAR LES ÉTATS

Article 87

1. Sauf dérogations prévues par le présent traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

2. Sont compatibles avec le marché commun:

a)

les aides à caractère social octroyées aux consommateurs individuels, à condition qu'elles soient accordées sans discrimination liée à l'origine des produits;

b)

les aides destinées à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d'autres événements extraordinaires;

c)

les aides octroyées à l'économie de certaines régions de la République fédérale d'Allemagne affectées par la division de l'Allemagne, dans la mesure où elles sont nécessaires pour compenser les désavantages économiques causés par cette division.

3. Peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun:

a)

les aides destinées à favoriser le développement économique de régions dans lesquelles le niveau de vie est anormalement bas ou dans lesquelles sévit un grave sous-emploi;

b)

les aides destinées à promouvoir la réalisation d'un projet important d'intérêt européen commun ou à remédier à une perturbation grave de l'économie d'un État membre;

c)

les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun;

d)

les aides destinées à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges et de la concurrence dans la Communauté dans une mesure contraire à l'intérêt commun;

e)

les autres catégories d'aides déterminées par décision du Conseil statuant à la majorité qualifiée sur proposition de la Commission.

Article 88

1. La Commission procède avec les États membres à l'examen permanent des régimes d'aides existant dans ces États. Elle propose à ceux-ci les mesures utiles exigées par le développement progressif ou le fonctionnement du marché commun.

2. Si, après avoir mis les intéressés en demeure de présenter leurs observations, la Commission constate qu'une aide accordée par un État ou au moyen de ressources d'État n'est pas compatible avec le marché commun aux termes de l'article 87, ou que cette aide est appliquée de façon abusive, elle décide que l'État intéressé doit la supprimer ou la modifier dans le délai qu'elle détermine.


Si l'État en cause ne se conforme pas à cette décision dans le délai imparti, la Commission ou tout autre État intéressé peut saisir directement la Cour de justice, par dérogation aux articles 226 et 227.

Sur demande d'un État membre, le Conseil, statuant à l'unanimité, peut décider qu'une aide, instituée ou à instituer par cet État, doit être considérée comme compatible avec le marché commun, en dérogation des dispositions de l'article 87 ou des règlements prévus à l'article 89, si des circonstances exceptionnelles justifient une telle décision. Si, à l'égard de cette aide, la Commission a ouvert la procédure prévue au présent paragraphe, premier alinéa, la demande de l'État intéressé adressée au Conseil aura pour effet de suspendre ladite procédure jusqu'à la prise de position du Conseil.

Toutefois, si le Conseil n'a pas pris position dans un délai de trois mois à compter de la demande, la Commission statue.

3. La Commission est informée, en temps utile pour présenter ses observations, des projets tendant à instituer ou à modifier des aides. Si elle estime qu'un projet n'est pas compatible avec le marché commun, aux termes de l'article 87, elle ouvre sans délai la procédure prévue au paragraphe précédent. L'État membre intéressé ne peut mettre à exécution les mesures projetées, avant que cette procédure ait abouti à une décision finale.

Article 89

Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée sur proposition de la Commission et après consultation du Parlement européen, peut prendre tous règlements utiles en vue de l'application des articles 87 et 88 et fixer notamment les conditions d'application de l'article 88, paragraphe 3, et les catégories d'aides qui sont dispensées de cette procédure.

CHAPITRE 2

DISPOSITIONS FISCALES

Article 90

Aucun État membre ne frappe directement ou indirectement les produits des autres États membres d'impositions intérieures, de quelque nature qu'elles soient, supérieures à celles qui frappent directement ou indirectement les produits nationaux similaires.

En outre, aucun État membre ne frappe les produits des autres États membres d'impositions intérieures de nature à protéger indirectement d'autres productions.

Article 91

Les produits exportés vers le territoire d'un des États membres ne peuvent bénéficier d'aucune ristourne d'impositions intérieures supérieure aux impositions dont ils ont été frappés directement ou indirectement.

Article 92

En ce qui concerne les impositions autres que les taxes sur le chiffre d'affaires, les droits d'accises et les autres impôts indirects, des exonérations et des remboursements à l'exportation vers les autres États membres ne peuvent être opérés, et des taxes de compensation à l'importation en provenance des États membres ne peuvent être établies, que pour autant que les mesures envisagées ont été préalablement approuvées pour une période limitée par le Conseil, statuant à la majorité qualifiée sur proposition de la Commission.

Article 93

Le Conseil, statuant à l'unanimité sur proposition de la Commission et après consultation du Parlement européen et du Comité économique et social, arrête les dispositions touchant à l'harmonisation des législations relatives aux taxes sur le chiffre d'affaires, aux droits d'accises et autres impôts indirects dans la


mesure où cette harmonisation est nécessaire pour assurer l'établissement et le fonctionnement du marché intérieur dans le délai prévu à l'article 14.

ANNEXE V

Le questionnaire de la Commission

Les parties intéressées sont invitées à répondre aux questions ci-dessous en développant leurs arguments, avec preuves à l’appui.


4.1. Le champ d’application du règlement

1) Les services de cabotage ayant des effets sensibles sur les échanges intracommunautaires devraient-ils relever des règlements d’application communautaires ?

2) Les services de tramp devaient-ils relever des règlements d’application communautaires ?

4.2. L’exemption par catégorie en faveur des conférences maritimes de ligne

4.2.1. La stabilité

3) Les taux de fret appliqués sur les trafic au départ et à destination de l’UE ont-ils été stables ces dix dernières années ?

4) Quels sont les facteurs ayant contribué à cette stabilité ou instabilité ?

5) Les conférences ont-elles exercé un rôle stabilisateur dans le passé ; et, dans l’affirmative, de quelle façon ?

6) Les conférences contribuent-elles, à l’heure actuelle, à garantir la stabilité ? Sont-elles susceptibles de continuer à le faire à l’avenir ?

7) Pour autant que les conférences exercent un rôle stabilisateur, cette stabilité est-elle en soit bénéfique pour les usagers ?

4.2.2 La fiabilité

8) La fixation des prix par les conférences est-elle une condition préalable nécessaire au maintien d’un service régulier fiable ?

4.2.3 Des services de transport maritime réguliers, suffisants et efficaces

9) Dans quelle mesure considérez vous que les conférences ont contribuée à la fourniture de services suffisants répondant aux attentes des chargeurs ?

10) Dans quelle mesure considérez vous que les conférences ont contribué à la fourniture de services réguliers efficaces ?

4.2.4 Le profit pour les utilisateurs

11) Dans quelle mesure les utilisateurs reçoivent-ils une partie équitable des avantages éventuels résultant de la fixation des prix par les conférences et d’autres pratiques faisant l’objet d’une exemption ? Estimez vous que ces avantages l’emportent sur les effets négatifs éventuels résultant du système des conférences ?


4.2.5 Le caractère indispensable

12) Les pratiques restrictives, telles que la fixation horizontale des prix et la limitation de l’offre, sont-elles indispensables aux fins de la stabilité des taux de fret, ainsi que de la fiabilité, de la suffisance, et de l’efficacité des services ? ces objectifs pourraient-ils être atteints grâce à des procédés moins restrictifs ?

13) Quelle valeur l’exemption par catégorie en faveur des conférences maritimes de ligne ajoute-t-elle à celle de l’exemption par catégorie en faveur des consortiums ?

14) Quelles est la part des cargaisons transportées par porte-conteneurs (en EVP) en 2001 par (a) les conférences, (b) les consortiums/alliances et (c) les compagnies maritimes indépendantes (c’est-à-dire) hors conférences maritimes et hors consortiums) sur chacun des trafics transatlantiques nord ?

15) Quelle est la part des cargaisons conférentielles (en EVP) transportées en vertu de contrats individuels ( par opposition aux trafics conférentiels) en 2001 sur chacun des trafics susmentionnés ?

4.2.6 La concurrence effective

16) Dans quelle mesure les conférences sont-elles actuellement soumises à une concurrence sur les principaux trafics de l’UE ?

17) Quelles sont les barrières à l’entrée sur le marché des transports maritimes de lignes ?

18) Le maintien d’une surcapacité a-t-il pour objet ou pour effet de dissuader des concurrents potentiels d’entrer sur le marché ?

19) Dans quelle mesure et de quelle façon les discussions au sein des conférences réduisent elles la concurrence interne résultant de la liberté qu’on le membres de ces conférences de conclure des contrats individuels ?

4.3. Autres dispositions du règlement

20) Quels sont les arguments pour et contre le maintien des dispositions relatives aux ententes techniques ?

21) Les dispositions relatives aux conflits de droit n’ayant jamais été appliquées, ne convient-il pas de les supprimer ?

4.4 Invitation à formuler d’autres commentaires

Les questions ci-dessus visent à stimuler le débat et ne doivent pas être considérées comme une liste exhaustive de points à étudier dans le cadre de la révision. Les gouvernements et le secteur sont invités à développer leurs réponses, avec preuves à l’appui.



BIBLIOGRAPHIEBIBLIOGRAPHIE

OUVRAGES

► Bénédicte RAJOT, Transports maritimes et concurrence communautaire, la

confrontation, Ed. Economica, Collection Droit des affaires et de l’entreprise, 2001.

► Martine REMOND-GOUILLOUD, Droit maritime, Pedone, 1998, n°427.

► Alain LE BAYON, Dictionnaire de droit maritime, Collection « Didact droit »,

2004.

► Régis CONFAVREUX, Le Droit de la concurrence et les transports maritimes,

DMF, Ed. MOREUX.

► Michel RAINELLI, L’Organisation mondiale du commerce, Collection Repères,

Ed. La Découverte, 1999.

► Jean-François GUILHAUDIS, Relations internationales contemporaines, Litec,

2002.

DOCUMENTS DE L’UNION EUROPÉENNE.

► Règlement (CEE) n° 4056/86 du Conseil, du 22 décembre 1986.

► Règlement (CE) n°1/2003 du Conseil du 16 décembre 2002.


► Documents de consultation sur la révision du Règlement (CEE) n°4056/86 du

Conseil déterminant les modalités d’application des articles 81 et 82 du Traité aux

transports maritimes.

► Livre blanc concernant la révision du règlement (CEE) n° 4056/86 déterminant

les modalités d’application des règles européennes de concurrence aux transports

maritimes.

MÉMOIRE

Marion BESANCON, Les conférences maritimes et le droit de la concurrence

communautaire, Mémoire de DESS Droit maritime, Université d’Aix-Marseille III,

2004.

ARTICLES DE DOCTRINE

► « Les conférences et consortiums maritimes dans les mailles du droit

communautaire » par P. CHAUMETTE. Etudes de Droit Maritime à l’aube du

XXIe siècle. Mélanges offerts à Pierre BONASSIES, DMF, p89.

► « Le droit de la concurrence maritime dans la perspective communautaire » par

P. BONASSIES, Annuaire de Droit Maritime et Océanique, Tome XVI-1998, p53.

► « Le Droit communautaire de la concurrence appliqué aux activités portuaires »

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► « Les fondements du droit communautaire de la concurrence : la théorie de la

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► « Les chargeurs européens veulent la peau des conférences », Le Lloyd, samedi

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► « Liner : la fin d’une immunité », Le Lloyd, jeudi O3 avril 2003.

► « Conférences maritimes dans l’œil du cyclone… », Marie TILCHE, Bulletin des

Transports et de la Logistique – Numéro 2931 du 11 mars 2002.

DOCUMENTS DIVERS

► « Etude sur les transports maritimes 2001 », Rapport du secrétariat de la

CNUCED, Nations Unies New York Genève, 2001. UNCATD/RMT/2001.

► “Competition policy in liner shipping- Final report”, Directorate for Science,

Technology and Industry, Division of Transport, 16 Apr 2002. DSTI/DOT (2002)2.

SITES INTERNET

Site de L’union Européenne : www.europa.eu.int

Site de l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC) : www.wto.org

Site du European Shippers Council (E.S.C) : www.europeanshippers.com

Site de l’Organisation pour le Commerce et le Développement (OCDE):

www.oecd.org


http://www.oecd.org/

http://www.europeanshippers.com/

http://www.wto.org/

http://www.europa.eu.int/

TABLE DES MATIERESTABLE DES MATIERES

Sommaire…….……………………………………………………………………...2

Remerciements ……………………………….……………………………………..4

Abréviations…………………………………………………………………………5

Rapport de Stage ...…………………….……………………………………………6

I - Présentation de l’entreprise …………………………….………………………..7

A - GETMA International : historique…………….………………………………...7

B - GETMA-BENIN………………………………………………………………...9

1- Description………………………………………………………...……………...9

2- Structure…………………………………………………………………………10

II – Mission…………………..…………………………………………………….11

A - Le Transit……………………...……………………………………………...11

B - Le shipping…………………………………………………………………….13

III – Utilité du stage………………………………………….…………………….16

La libéralisation du transport maritime en Europe : le problème du règlement

4056/86 sur les règles de concurrence en transport maritime .

Introduction………………………………………………………………………...19

1ère Partie : Les dispositions relatives à la concurrence dans le transport maritime en

Europe……...…………………………………………………………………...23

Chapitre 1 : Le transport maritime et la concurrence dans le traité……………… .24

Section1: Les dispositions générales relatives au transport……………………….24


Section2: Les dispositions générales relatives à la concurrence………………….26

I - L’interdiction des ententes commerciales………………………………………26

II - L’interdiction de l’abus de position dominante………………………………..28

Chapitre 2 : Le transport maritime : une organisation exceptionnelle……………..30

Section1: Les particularités du transport maritime………………………………..30

I - Les différents regroupements d’armateurs……………………………………...31

II - La régulation du jeu économique en transport maritime………………………35

Section2 : Le règlement fait exception aux dispositions du traité………………….36

I - Les exemptions par catégorie…………………………………………………...38

II - Les dispositions procédurales………………………………………………….41

2ème Partie : Le transport maritime communautaire face à la libéralisation du

commerce international……………………………………………………………42

Chapitre1 : L’opportunité de la révision du règlement 4056/86…………………...43

Section1 : Les mutations du commerce international……………………………...43

I - La libéralisation du secteur des services dans le monde………………………..43

II - L’évolution internationale……………………………………………………...44

Section2 : Les évolutions récentes de l’industrie des transports maritimes……….46

I - L’évolution des conditions du marché………………………………………….46

II - Les développements intervenus dans d’autres systèmes de droit……………...46

III - La modernisation des procédures en matière d’ententes et de positions

dominantes…………………………………………………………………………47

Chapitre 2 : L’avenir du transport maritime divise les différents acteurs du

secteur……………………………………………………………………………...49

Section1 : La lutte pour le maintien des exemptions………………………………50


I - La stabilité des taux de fret……………………………………………………...50

II - La fiabilité des services………………………………………………………...52

III - Le maintien d’une concurrence effective…………………………………......53

Section2 : La suppression du régime d’exemption : gage d’un avenir meilleur pour

le transport maritime communautaire……………………………………………...54

I - L’inefficacité du système conférentiel…………………………………………54

II - La désuétude du système conférentiel…………………………………………55

Conclusion…………………………………………………………………………57

Annexes…………………………………………………………………………….59

Bibliographie……………………………………………………………………….83

Table des matières………………………………………………………………….86
