LES LES TURBOMACHINES TURBOMACHINESELEMENTS COMPOSANT UNE TURBINE A GAZ

La soufflante

Les compresseurs

Les circuits de refroidissement

Les botiers d'accessoires

Les chambres de combustion

Les turbines

Les paliers

Les inverseurs de pouse

Les tuyres

L'entre d'airRle

Appele galement manche air son rle est de capter lair dans les meilleures conditions afin quelcoulement avant la soufflante FAN ou le premier compresseur soit rgulier. Ces entres d'air axiales sontdgivres par de l'air chaud provenant gnralement du compresseur haute pression.

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La soufflante ou Fan

Rle

A noter que la spirale peinte sur la "casserole" de la soufflante sert prvenir le personnel de piste quandcelle-ci est en rotation.

Dans la plupart des turboracteurs double flux, une soufflante est place l'avant du compresseur bassepression. Elle est constitue de pales de grandes dimensions dont l'incidence varie du pied de pale au boutde pale.

Son rle est d'assurer la compression initiale de l'air entrant dans le racteur, ce flux va tre spar endeux. La majeure partie appele flux secondaire ou flux froid contourne toute la partie chaude du racteur.L'autre partie appele flux primaire ou flux chaud traverse tout le racteur en passant par le compresseurbasse pression, le compresseur haute pression, les chambres de combustion et les turbines haute pressionet basse pression.

Les compresseursRle

Les compresseurs centrifuges

Sur la soufflante du turboracteur GE 90 (photo ci-dessus), on voit nettement le redresseur (aubages fixes)du flux secondaire, ainsi que le redresseur aubages fixes du flux primaire.

Le rle du compresseur est d'aspirer et de comprimer l'air pour l'amener des vitesse, pression ettemprature optimales l'entre de la chambre de combustion.Il existe deux sortes principales de compresseurs: - les compresseurs centrifuges - les compresseurs axiauxIl y a e galement une solution mixte : le compresseur axialo-centrifuge .

Afin d'viter les confusions ou malentendus on dsigne dans le "jargon" motoriste par : - rouet : l'organe mobile du compresseur centrifuge - diffuseur : l'organe fixe du compresseur centrifuge - rotor : l'organe mobile du compresseur axial - redresseur : l'organe fixe du compresseur axial

Un compresseur centrifuge est compos d'un rouet palettes radiales qui aspire lair axialement. Lespalettes tant divergeantes, l'air sous l'effet de la force centrifuge va tre acclr, comprim et refoulradialement. Cet air est ensuite redresse dans un diffuseur (aubage fixe) qui transforme une partie de savitesse en pression. Un collecteur re cupe re finalement cet air comprime pour lamener dans laxe de lachambre de combustion.

Un tel compresseur pre sente lavantage de fournir un taux de compression important en un seul e tage.

Les compresseurs axiaux

Exemple le turboracteur MARBORE VI qui quipait le Fouga Magister avait un rapport de compression de3,80 / l 21.500 tr/mn (Photo ci-dessous). En contre-partie, son encombrement radial important le destineplus des turboracteurs de faible puissance.

Un turboracteur est gnralement compos : - d'un compresseur basse pression - d'un compresseur haute pressionLe taux de compression des compresseurs est li sa vitesse de rotation et au nombre d'tages qu'ilcomporte.Conus de la mme manire, les compresseurs basse et haute pression se diffrencient par la taille deleurs aubes et par leur vitesse de rotation.Un compresseur axial se compose dune suite dtages axiaux disposs en srie chacun comprenant uneroue aubes mobile rotor et d'un stator aubes redresseur, tous ces tages sont calculs pour adapterparfaitement leurs conditions de fonctionnement celles des tages en amont et en aval.Laubage mobile rotor est constitue dun disque circulaire sur lequel sont fixe es des aubes (ailettes) ettourne devant laubage fixe redresseur.Lenvergure des ailettes varie le long de le coulement pour compenser les variations de la masse volumiquedu fluide et pour conserver a la vitesse de bitante axiale une valeur constante (voir dessin ci-dessous).

Principe de fonctionnement

Ci-dessous le compresseur du General Electric J85-GE-17A turbojet engine

Suite au progrs obtenu sur les machines outils une nouvelle conception, de nomme e DAM (Disque Aubage Monobloc), est depuis plusieurs annes mise en place sur les moteurs davion. Elle se compose dunestructure monobloc dans laquelle sont usine s les aubes et le disque.

- le rotor aspire et acclre le flux d'air en le dviant par rapport l'axe du moteur. - le redresseur ou stator qui suit, redresse le flux dans l'axe et le ralentit en transformant une partie desa vitesse en pression. - le rotor suivant racclre le flux d'air en le dviant nouveau de l'axe du moteur. - le stator suivant va de nouveau redresser le flux le ralentir et transformer sa vitesse en pression.Etc... etc... etc... L'augmentation du taux de compression pour un seul tage de compresseur axial d'un turboracteur civilest de 1,15 1,16 en condition d'utilisation optimale. C'est pour cette raison qu'un compresseur completpossde de nombreux tages.Les performances dun e tage de compresseur sont caracte rise es par: - son de bit d'air Q - son taux de compression ou rapport de pressionP/P. - son rendement .

Les aubes du rotor

Le flux d'air tant de plus en plus comprim va occuper un volume de plus en plus restreint. C'est pour cetteraison que la hauteur des aubes est de plus en plus faible. A noter que de l'entre la sortie ducompresseur le dbit d'air reste constant si on ne tient pas compte des prlvements pour lerefroidissement des turbines, climatisation de la cellule, tanchit des paliers etc....

Comme une aile, une aube est compose d'un bord d'attaque d'une me et d'un bord de fuite, et son profilest optimis pour respecter le domaine d'utilisation de l'tage du compresseur auquel elle appartient.

Il y a diffrentes technologies de liaison entre le disque (roue) et l'aube suivant les constructeurs et lescompresseurs. En voici quelque unes.

Les aubes du stator ou redresseur

Comme les aubes du rotor , les aubes de stator ont une forme de profil d'aile. En outre, l'angle d'attaquedes aubes de stator peuvent tre fixes ou variables.Ces aubes a calage variable sont porte es par le carter du stator et sont re glables en position autour de leursaxes pour optimiser le coulement des gaz. L'angle d'attaque des aubes est contrl en fonction desconditions de fonctionnement par un systme d'asservissement qui commande le dplacement d'unecouronne rotative, extrieure au carter et relie auxdites aubes par des biellettes respectives.Le systme d'asservissement peut tre lectrique, pneumatique ou hydraulique, il est command par l'unitde commande de carburant.Ci-dessous en bleu les aubes du stator (redresseur) et en rouge les aubes du rotor.

Les aubes de stator peuvent tre fixes directement sur le carter du compresseur ou par un anneau deretenue qui est fix sur le carter de compresseur . La plupart des aubes de stator sont fixes par groupes (5 6 aubes) avec un pieds en queue d'aronde.Ci-dessous gauche les aubes du redresseur (stator) sont fixes directement sur le carter de compresseur, droite, les aubes sont fixes au carter par une bague de retenue.

Les circuits de refoidissementLamlioration des performances et des rendements des turboracteurs passe par l'augmentation de latemprature des gaz dans la chambre de combustion. Il est donc ncessaire de refroidir les picessollicites thermiquement, telles que: - la ou les chambres de combustion - les aubes des distributeurs turbines haute et basse pression - les ailettes des turbines haute et basse pression - la pressurisation des paliers des compresseurs et des turbines - les accessoires - les carnages et les bras radiaux. - etc...Chaque type de turboracteur est diffrent mais le principe gnral pour le refroidissement reste le mmesur le dessin ci-dessous: - l'air provenant du compresseur BP sert refroidir les cavits du moteur et refroidir et pressuriser lespaliers. - l'air provenant du cinquime tage du compresseur HP sert refroidir une autre partie du moteur. - l'air sortant du compresseur HP va refroidir les distributeurs haute et basse pression ainsi que lesailettes des turbines haute et basse pression.

Les botiers d'accessoires

A noter que d'autres prlvements d'air sont utiliss pour la climatisation de la cabine passagers, du postede pilotage, des soutes bagages et pour le dgivrage de la cellule.

Un botier d'accessoires ou AGB accessory gearbox (en anglais) comprend gnralement un ou plusieurstrains d'engrenages qui sont entrans en rotation par un prlvement mcanique au moyen d'un renvoid'angle sur larbre du compresseur et sur lesquels viennent se coupler les diffrents accessoires tels que: - les gnrateurs lectriques - les pompes mcaniques pour l'hydraulique - les pompes de carburant haute pression - les pompes pour lubrification - etc...Ci-dessous le botier d'accessoires dHispano-Suiza pour les moteurs CFM56.

Les chambres de combustion

Dans les turboracteurs de la famille CFM, les botiers d'accessoires sont gnralement monts dans lazone du compartiment de soufflante. Ils sont plus prcisment suspendus des brides formes sur le cartermtallique de rtention de ce compartiment de soufflante.(Voir Turboracteur double flux avec grande soufflante).Ils peuvent tre galement monts dans le compartiment core (ou compartiment central) du turboracteur,et plus particulirement autour du compresseur haute pression du turboracteur.Schma d'un boitier d'accessoires

La chambre de combustion est destine e a chauffer lair qui sort du dernier e tage du compresseur HP afin delui apporter le nergie ne cessaire a faire mouvoir la ou les turbines et a donner suffisamment de pousse e a latuye re. Cet apport de chaleur se fait par la combustion de loxyge ne de lair avec un carburant, du ke rose ne

Principe de fonctionnement

(hydrocarbure) en loccurrence. Elle doit e tre la plus comple te possible et la re partition des tempe raturesdans les gaz la plus homoge ne possible.La chambre de combustion situe entre le compresseur BP et la turbine HP est constitue e dun tube a flamme ou foyer (ge ne ralement) en forme de tore. Celui-ci est enferme dans un carter, e galement deforme torique.

Il est bien vident que le principe de fonctionnement varie d'un constructeur un autre et mme d'unracteur un autre chez le mme constructeur. Mais le principe gnral de fonctionnement resterelativement identique.L'air qui pntre dans la chambre de combustion se rpartit en plusieurs circuits. Une partie rentredirectement dans le tube flammes et dans l'injecteur pour contribuer la combustion. Une autre partiecontourne le tube flammes et sert la fois pour refroidir les parois et pour diluer et mlanger l'coulementde l'air dans le foyer.A la mise en rotation du racteur (voir Principe d'une turbine gaz) le mlange de l'air provenant ducompresseur et du carburant inject par la pompe est enflamm par une bougie (allumeur). Aprs avoiratteint son rgime d'autonomie l'allumage de la bougie est coup et la flamme s'auto- entretient.

On peut considrer qu'une chambre de combustion peut tre partage en trois zones : une zone primaire,une zone secondaire et une zone de dilution.La temprature varie aux alentours de 2000C dans la zone du primaire pour diminuer aux environs de1200C la sortie de la chambre.Ces tempratures leves ncessitent un refroidissement des parois de la chambre (voir ci-dessus Principede refroidissement). Celui-ci est obtenu par de l'air sortant du compresseur environ 500C.

Les injecteurs sont conus pour fournir un dbit de carburant suffisamment pulve rise pour obtenir unme lange optimal avec lair. Un injecteur est compos de nombreux lments pour l'arrive de l'air et ducarburant. Une partie de l'air sert maintenir la flamme une distance raisonnable de l'injecteur, une autrepartie passe par des vrilles afin de crer un tourbillon pour optimiser le mlange air/carburant et le reste del'air passe par des trous pour homogniser le mlange air/carburant l'entre du foyer et crer une re-circulation des gaz bruls et une stabilisation de la flamme. Ci-dessous dessin d'un injecteur arodynamique.

Pour rduit la consommation de carburant et les missions de polluant (NOx, SOx, suie etc...) l'une dessolution est l'utilisation d'injecteurs LPP (Lean Premixed Prevaporized, ou Pauvre Prmlang Prvaporisen franais). - Lean fait rfrence la pauvret du mlange air/carburant par rapport un mlange normal. - Premixed correspond au prmlange entre lair et le carburant gazeux le plus parfait possible. - Prevaporized le carburant liquide inject doit tre entirement vaporis avant datteindre le front deflamme.Ci-dessous dessin d'un injecteur multi-points LPP.

Chambres spares ou tubulaires

Deux types de chambres de combustion sont principalement rencontres dans le milieu aronautique pourles turbines gaz : les chambres spares rparties autour de l'arbre de liaison compresseur/turbine et leschambres annulaires l'intrieur desquelles passe l'arbre de liaison compresseur/turbine.

Dans les chambres spares chaque chambre reoit sa propre alimentation en carburant et en air.L'injecteur est gnralement situ au centre de la veine d'air et l'injection s'effectue dans le sens del'coulement principal. Le flux total tant l'addition du flux de chaque chambre.Sur certains types de moteurs les chambres sont interconnectes entre elles. Dessin ci-dessous.Si la mise au point est facilite par des dbits faibles, les pertes de charges sont plus importantes que surles chambres annulaires et les contraintes de taille et de poids sont plus leves.

Ci-dessous une chambre de combustion spare d'un racteur Rolls-Royce.Les vannes vrilles situes autour de l'injecteur crent des tourbillons (swril) de l'air permettant d'optimiser lemlange air/carburant, pendant qu'une multitude de trous localiss dans les parois du "bol" crent une re-circulation des gaz bruls afin d'amliorer le mlange air/carburant et de stabiliser la zone de combustion.

Chambre annulaire

Ci-dessous la photographie d'un tube flammes. Avec ses diffrents trous pour faire pntrer l'air l'intrieur du tube. Certains trous servent refroidir la paroi du tube et d'autres servent la dilution pourmlanger correctement l'coulement de l'air.

Dans les chambres annulaires l'ensemble du flux gazeux circule dans le mme contenant. Les injecteurs decarburant sont rpartis rgulirement dans la chambre et la multiplication du nombre de jets favorisel'homognit du mlange.La mise au point de ces types de chambres pour des turbines de grandes tailles sont rendues, en raisondes dbits importants plus dlicates. Par contre la forme compacte permet un minimum de pertes decharge.

Les turbinesRle

La photographie ci-dessous montre les injecteurs de carburant rgulirement rpartis dans la chambre decombustion.

Sur un turboracteur la turbine rcupre une partie de l'nergie issue de la combustion des gaz pour lefonctionnement de la soufflante, du compresseur et des accessoires.Sur un turbopropulseur la turbine rcupre la quasi totalit de l'nergie issue de la combustion des gaz pourentraner larbre de transmission de l'hlice, le compresseur et les accessoires.Comme pour les compresseurs il existe deux sortes de turbines: - les turbines centripdes trs peu utilises et uniquement pour les racteurs de faibles puissances.

Principe de fonctionnement

Composition

- les turbines axiales solution utilise sur la majorit des turboracteurs et turbopropulseurs.Rappelons que sur un turboracteur double flux la turbine BP (haute pression) entrane le compresseur HPet la turbine B P (basse pression) entrane le compresseur BP et la soufflante FAN.

Sortant de la chambre de combustion les gaz vont se dtendre dans le distributeur (stator). Celui-ci vaacclrer l'coulement en le dviant. Sous l'effet de cet coulement le rotor ayant aussi des profilsdviateurs tourne.Figure ci-dessous:La vitesse V1 la sortie de la chambre de combustion est dvie et acclre dans les aubes dudistributeur (stator) pour devenir la sortie V2.A l'entre du rotor la vitesse absolue d'entre V2 peut tre dcompose en V3 vitesse relative d'entreet u vitesse de rotation.A la sortie du rotor la vitesse absolue de sortie V5 peut aussi se dcomposer en V4 vitesse relative desortie et u vitesse de rotation.Il y a acclration de la vitesse dans le distributeur (aubage fixe) et ralentissement dans le rotor (aubagemobile).Une partie de l'nergie cintique est donc transforme en nergie mcanique pour faire tourner le rotor.

Un tage de turbine est constitu d'un aubage fixe distributeur ou stator, suivi d'un aubage mobile ou rotor.

Le stator ou distributeur

Une turbine HP ou BP peut comporter un ou plusieurs tages selon les besoins en nergie.Ci-dessous principe de refroidissement d'un tage de turbine.

Le distributeur est constitu par des aubes directrices maintenues par un anneau intrieur et un anneauextrieur (voir dessin ci-dessus) ou par deux demi-carters.Son rle est de diriger l'coulement des gaz sortant de la chambre de combustion sur les aubes de rotor dela turbine. Pour les turbines plusieurs tages, chaque distributeur est intercal entre les rotors de laturbine pour "redresser" les filets d'air.Ces aubes directrices tant exposes aux gaz chauds de combustion, il est donc ncessaire de les refroidirpour attnuer les contraintes thermiques. Le systme de refroidissement peut vari d'un motoriste unautre, mais le principe gnral reste le mme. L'air provenant du compresseur HP (environ 500) pntre l'intrieur de l'aube puis s'chappe travers des trous au niveau du bord d'attaque et du bord de fuite.

Le rotor

Dtail des ailettes

L'aube directrice est pourvue d'une cloison interne qui pouse sa forme. Des trous rpartis sur cette cloisonvont permettre l'air de refroidir la paroi interne de l'aube. Aprs avoir refroidi les surfaces internes, l'airs'chappe par des trous sur le bord d'attaque afin de le refroidir. Une range de trous dispose de chaquecot du bord d'attaque permet de refroidir l'intrados et l'extrados par recouvrement de film. Une autrerange de trous dispose sur le bord de fuite en assure son refroidissement par convection.

Les ailettes rotoriques sont fixes sur un moyeu ou disque ( ci-dessous gauche) par divers syste mesdattache dont certains tre s complexes en forme de pied de sapin.

Refroidissement des ailettes

Les paliers

Ci-dessous deux sortes d'ailettes avec pied de sapin. A droite l'ailette porte un talon. L'ensemble de cestalons forment une couronne. Face cette couronne est fix sur l'anneau extrieur ou les demi-carters unjoint abradable, ce qui permet d'amliorer l'tanchit et donc d'augmenter le rendement de la turbine.

Comme les aubes directrices les ailettes de turbines sont exposes aux gaz chauds de combustion, il estdonc ncessaire de les refroidir. Le principe est le mme que pour les aubes directrices. De l'air provenantdu compresseur HP pntre l'intrieur de l'ailette puis s'chappe par le bord d'attaque en crant unrefroidissement par film protecteur sur l'extrados et l'intrados, et par convection sur le bord de fuite.

Les arbres de transmission sont supports et guids par des organes mcaniques appels paliers(gnralement roulements billes ou rouleaux) qui sont logs dans des chambres-palier pressurises.Celles-ci sont maintenues par des bras fixs au carter du moteur.Ces chambres de lubrification permettent de contenir l'huile qui est injecte par une pompe au niveau despaliers pour en assurer la lubrification et comprennent des joints d'tanchit. Ces chambres sont elles-

Les inverseurs de pousse

Rle

mme situes dans une zone du turboracteur qui est normalement en surpression par rapport lapression atmosphrique. Cette surpression produite par le compresseur du turboracteur permet que leliquide de lubrification tel que de l'huile qui est introduit dans la chambre de lubrification par le circuitd'alimentation reste confin dans cette chambre du fait de la diffrence de pression.Une pompe de rcupration permet par l'intermdiaire d'un conduit de rcuprer le liquide de lubrificationmlang l'air et de l'acheminer jusqu' un sparateur liquide de lubrification-air, aprs l'avoir refroidi dansun dispositif de refroidissement appropri. A la sortie du sparateur, le liquide de lubrification est ramendans le rservoir, alors que l'air est vacu directement l'extrieur par un orifice d'chappement.

Schma de principe de lubrification d'un palier

A noter que pour viter tout dplacement vers l'avant ou vers l'arrire des ensembles mobiles(compresseurs et turbines) le palier amont sert de palier bute et contient des pistons solidaires des arbresde liaison, sur lesquels s'effectuent les efforts de pression.

Comme la manche air et les capots moteurs les inverseurs de pousse composent la nacelle.

Le rle d'un inverseur de pousse lors de l'atterrissage d'un avion est de diminuer la distance de freinageen redirigeant vers l'avant au moins une partie de la pousse gnre par le turboracteur. Dans cettephase, l'inverseur obstrue la tuyre d'jection des gaz et dirige le flux d'jection du moteur vers l'avant de lanacelle, gnrant de ce fait une contre-pousse qui vient s'ajouter au freinage des roues de l'avion.Les moyens mis en uvre pour raliser cette rorientation du flux varient suivant le type d'inverseur.

Inverseur obstacles

Ils peuvent tre classs en trois catgories principales: - inverseurs obstacles - inverseurs portes pivotantes - inverseurs grilles

Ce type d'inverseur appel galement inverseur deux portes est gnralement utilis sur desturboracteurs double flux mlangs. Il prsente l'avantage d'avoir une efficacit de freinage suprieureaux inverseurs agissant uniquement sur le flux secondaire (voir ci-dessous) pour un poids quivalent. Il estprincipalement utilis sur des turboracteurs de moyenne puissance et placs l'arrire du fuselage.L'installation d'un tel inverseur sur des turboracteurs placs sous la voilure entraine des contraintes detempratures et de souffle dues au jet dvi sur les gouvernes.

Le mcanisme des ouvertures ou fermetures des portes (ou coquilles) varie selon le constructeur, mais leprincipe de fonctionnement reste le mme. Ci-dessous un des types d'inverseurs dvelopps et brevetspar Huriel-Dubois.Deux portes articules par deux vrins (un de chaque ct du moteur) basculent vers l'intrieur de manire bloquer totalement la tuyre dviant ainsi le flux d'air. Un bquet dflecteur dispos dans un plansensiblement perpendiculaire au plan de la porte renvoie une partie du flux vers l'avant.

Ci-dessous un Fokker 70 inverseurs dploys de la compagnie KLM

Inverseur portes

Ce type d'inverseur est utilis sur des turboracteurs taux de dilution lev et n'agit que sur le fluxsecondaire (froid).Cet inverseur de conception simple et modulable est adaptable tout type de turboracteur. Les portesintervenant dans la structure de la nacelle en mode lisse ou reverse permet d'obtenir un produit plus lgerque les systmes grilles ou cascades.

L'inversion de pousse est obtenue grce aux portes pivotant autour de pivots fixes. En position ferme, lesportes constituent une partie de la nacelle et le flux secondaire s'coule normalement.En position ouverte, la partie arrire de la porte obture le flux secondaire (froid) et l'oblige sortir par l'orificeainsi cr. La partie avant de la porte muni d'un bquet dflecteur dirige le flux vers l'avant crant ainsi uneffet de reverse.L'inversion ne se faisant que sur le flux secondaire la contre-pousse devra tre importante pour annulerl'effet du flux primaire qui n'est pas invers.

Inverseur grilles

Ci-dessous les inverseurs d'un airbus 320. Seules les deux portes externes sur les quatre sont visibles.

Sortie et rentre des reverses pendant l'atterrissage d'un airbus 340.Squence ajoute YouTube par ryojitokyo3636 le 8 juin 2009

C'est la solution la plus classique des inverseurs de pousse. La partie arrire de la nacelle comporte uncapot mobile coulissant le long de rails de manire ce qu'en reculant lors de la phase d'ouverture, ilsdcouvrent des grilles d'aubes de dviation disposes dans l'paisseur de la nacelle. Un systme de biellesrelie ce capot mobile des panneaux de blocage qui se dploient l'intrieur du canal d'jection et bloquentla sortie en flux direct. Le flux ainsi dvi est ject travers des grilles crant ainsi un inversion depousse.

Ci-dessous les inverseurs de pousse grilles. Partie en noir sur la photo.

Sortie et rentre des reverses pendant l'atterrissage d'un boeing 747.Squence ajoute YouTube par coolsan le 6 mai 2007

Il existe galement des inverseurs cascades bass sur le mme principe que les inverseurs grilles. Lapartie arrire de la nacelle recule crant une ouverture. Simultanment une srie de panneaux mobiles sedploient et obturent le flux d'air secondaire en le dirigeant vers l'avant.

Les tuyresRle

Tuyre pour turboracteur double flux mlangs

Le rle de la tuyre est dvacuer les gaz chauds sous pression sortant des turbines en leur communiquantle maximum de vitesse et obtenir le maximum de pousse. Elle est en gnral de section convergente puisdivergente ou simplement convergente.

Sur certains racteurs double flux, pour favoriser le mlange air secondaire air froid /air primaire airchaud, un mlangeur mixer est rajout au dbut de la tuyre, ce qui produira une dilatation et uneacclration du flux secondaire afin d'optimiser la pousse totale.

Ce mlangeur mixer peut tre galement plac en fin tuyre, comme sur le MD 83 photo ci-dessous .

Tuyre pour turboracteur double flux spars

Tuyre avec post-combustion

Les flux tant spars chaque flux est ject par une tuyre. En bleu la tuyre du flux secondaire et enrouge la tuyre du flux primaire.On remarque sur la photo la sortie des tuyres des "dents". Ce type de tuyre est appele tuyre chevrons et permet de rduire le bruit basses frquences.

Ci-dessous vu de l'arrire du racteur Trent XWB de l'A380.

Pour les turbomachines pourvues de rchauffe, la tuyre doit tre de section variable afin d'obtenir un gainde pousse aux rgimes plein gaz sec et plein gaz avec rchauffe.La section de sortie du flux primaire et celle du flux total varient en fonction de l'ouverture plus ou moinsgrande de volets primaires et secondaires. Cette variation de l'ouverture est obtenue l'aide de vrins.Ci-dessous le canal de post-combustion du Snecma M88 quipant les avions Rafale.

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