Remplacement Joints d’Injecteurs Ford Fiesta 1.6 tdci de 2006

Bloc-moteur DV6ATED4Transposable pour partie aux motorisations 1.6Hdi Peugeot et Citroen

Boîte à air

Turbocompresseur

Tuyau de retour de lubrification

Débitmètre

Déshuileur

Résonateur

Té

Conduit d’arrivée d’air

1- Enlever la boîte à air:

- Desserrer le collier du débimètre et désaccoupler le conduit qui le relie au turbo

- Débrancher la connection du débitmètre (utiliser un tournevis plat pour faire levier sur le blocage)

- Désaccoupler le conduit d’arrivée d’air (prise d’air venant de l’optique de phare)

- Déclipser le Té des canalisations gazole de la boîte à air

- Enlever la boite à air en tirant sans s’énerver sur les ancrages un à un, finir par l’ancrage situé en avant du filtre à gazole, vers la borne + de la batterie.

- Mettre l’ensemble de coté.

2 - Préparer le terrain avant de tiédir le moteur:

Dévisser et déposer les 3 vis de fixation de la

barrette porte-faisceau.

Déclipser les tuyaux accrochés à la barrette

Derrière le moteur , déclipser le faisceau

électrique de préchauffage du support plastique, puis déposer ce même support (un écrou à gauche et une

vis à droite)

Clip cassé!

Support

Clip

Ecrou Vis

Faisceau électrique

Ne pas en faire plus à ce stade!!!

3 - Remettre sommairement la boîte à air et tiédir le moteur:

- Réaccoupler les conduits débitmètre/turbo

- Reconnecter le capteur du débitmètre

- Démarrer le moteur

4 - Remettre sommairement la boîte à air et tiédir le moteur:

- Réaccoupler les conduits débitmètre/turbo

- Reconnecter le capteur du débitmètre

- Démarrer le moteur

- Laisser chauffer un bon quart d’heure

- Couper le contact

- Déposer la boîte à air une bonne fois pour toutes

Les deux étapes suivantes faciliteront l’extraction des injecteurs en cas de présence de “mélasse”.

5 - Déposer le résonateur:

- Desserrer le collier à gauche du résonateur et désaccoupler les deux éléments

- Desserrer et déposer la vis à droite de la fixation sur le turbocompresseur

- Pivoter le résonateur vers le haut pour le décrocher de la “fausse vis” fixe du turbo

- Désaccoupler le résonateur du turbocompresseur et le déposer à l’abri

- Boucher tous les conduits laissés ouverts avec du cellophane ou équivalent

Fausse vis

6 - Déposer le déshuileur:

- Desserrer d’un tour les vis de fixation du déshuileur dans l’ordre indiqué (de 1 à 7), finir de les dévisser dans le même ordre

- Déposer le déshuileur, et mettre à sa place un morceau de carton découpé aux bonnes dimensions

1

462

573

7 - Débrancher le circuit basse-pression de retour carburant

- Débrancher les 4 connecteurs des injecteurs à l’aide d’un petit tournevis plat et écarter la barrette porte-faisceau (les vis ayant été enlevées à l’étape 2).

- A l’endroit indiqué par la flèche bleue, tirer la gaine au maximum, afin de pouvoir pincer le tuyau de retour du carburant

- Pincer ce même tuyau au serre-joint automatique

- Retirer les agrafes de retenue des durits (tuyaux) de retour carburant

- Débrancher une à une les durits de retour (droite vers gauche), en prévoyant un chiffon pour absorber les quelques gouttes de gazole qui s’échapperontAgrafe

Durit de retour carburant

Les 4 durits de retour débranchées après pinçage au

serre-joint

- Attention, boucher les ouvertures sur la rampe commune et sur les injecteurs, un peu de cellophane et un écrou vissé d’un 1/4 de tour suffisent

8 - Dépose des canalisations haute-pression des injecteurs 3 et 4:

- Desserrer les canalisations haute-pression au niveau des injecteurs (flèches rouges) en maintenant un contre-couple sur l’écrou (flèches bleues)

- Desserrer les mêmes canalisations haute-pression au niveau de la rampe commune (sous les bougies de préchauffage)

- Déposer la canalisation

M14

M12

9 - Dépose des injecteurs

- Desserrer les deux écrous des brides de chaque injecteur en alternant le désserrage (devant/derrière), déposer les écrous

- Extraire l’injecteur avec sa bride en le tirant vers le haut, doucement, fragile! Il est possible de le faire pivoter légèrement pour faciliter l’extraction en le serrant au niveau de la flèche verte.

Ecrous de bride

10- Nettoyage des injecteurs :

- Avant toute chose, ne pas oublier quel injecteur va dans quel puits.

- Enlever la bague d’étanchéité et le joint cuivre (attention à ne pas toucher l’extrémité de l’injecteur).

- Nettoyer les injecteurs avec soin, papier abrasif très fin, gazole, pinceau, chiffon… éviter l’air comprimé (risque d’obstruer les buses)

- Sur les photos, l’injecteur 4 est recouvert de mélasse dûe à la fuite du joint cuivre (extraction très stressante), l’injecteur 3 était lui comme neuf, pas de fuite (extraction les doigts dans le nez)

Injecteur n°4 Injecteur n°3

Bague d’étanchéité

Joint cuivre

Buse

Bride

L’injecteur n°4 nettoyé

11- Nettoyage des puits d’injecteurs (photos pages suivantes):

- Protéger l’ouverture du puits sur lequel on ne travaille pas.

- Insérer le bouchon conique (cf section bricolages maison en Annexes) au fond du puits

- Avant de nettoyer l’intérieur, bien nettoyer le couvre-culasse autour de l’ouverture du puits. Aspirer très régulièrement les résidus qui tombent au fond du puits sans jamais retirer le bouchon conique.

- Cela fait, on peut attaquer le nettoyage du puits (ne pas en faire trop, le puits n°3 était aussi propre que l’injecteur, un simple nettoyage avec des coton-tiges “rallongés” a suffi pour enlever les dépôts non secs)

Nettoyage au coton-tige rallongé (ici puits n°1)

Aspirer régulièrement en maintenant bien le bouchon au fond du puits

Bouchon conique en place au fond du puits

Nettoyer cette zone Attention: ne pas tenter d’extraire ce joint (la fameuse attache à ne pas acheter...)

Maintenir une pression légère sur la tige du bouchon

Après avoir inséré l’alésoir maison (cf Annexes) à travers la tige du bouchon, lui faire effectuer des mouvements de và-et-vient verticaux sur toute la

paroi du puits.

Extraire l’alésoir, aspirer le puits et découper l’abrasif souillé le plus régulièrement possible.

Contrôler régulièrement le résultat du ponçage, aidez-

vous d’une petite lampe torche

Adapter le grain de l’abrasif à l’état de surface du puits, il

ne s’agit pas de poncer l’aluminium du bloc...

Lorsque vous êtes satisfaits du nettoyage des parois du puits, utiliser un vieux pinceau un peu raide, humidifié

de gazole pour nettoyer l’embase au fond du puits, là où appuiera le joint cuivre neuf, aucune poussière ne doit

subsister. Sécher le tout au coton-tige rallongé.

Ces opérations sont longues et ennuyeuses, rappelez-vous que de la qualité de ce travail dépendra peut-être le résultat final. Les agents Ford utilisent une brosse spéciale et un alésoir adapté,

permettant de rectifier l’embase du fond de puits… J’ai fait le pari de m’en passer (moteur 180 000km), à vous de voir.

12 - Repose des injecteurs:

- Mettre les joints cuivre neufs en place (encore une fois attention à la buse) en les coulissant toujours bien à plat.

- Glisser les bagues d’étanchéité autour des injecteurs.

- Glisser l’ensemble dans le bon puits en donnant à la tête de l’injecteur à peu près le même angle que les deux encore en place, nous corrigerons cet angle plus tard.

- Veiller à ce que les brides se positionnent bien dans leurs goujons.

- Remettre les écrous de brides et les serrer à la main sans forcer.

- Faire cela pour les deux injecteurs.

- Avant de brider définitivement les injecteurs, il faut leur donner le bon angle. Cela se fait simplement en appuyant un réglet contre les deux injecteurs encore en place, qui servira de repère pour aligner le troisième, puis le quatrième (voir photos ci-dessous).

Injecteur à pivoter à la main

Injecteurs repères en appui sur réglet

Injecteur en appui, prêt à serrer

- Nous pouvons désormais serrer les écrous de bride au bon couple à l’aide de l’outil de serrage bricolé à cet effet (cf Annexes). Explications page suivante...

13 - Serrage des brides:

- Le serrage des brides d’injecteurs se fait en deux étapes, un premier serrage à 4Nm (+/-1), puis un serrage angulaire de 65°(+/-5).

- Le fonctionnement de l’outil de serrage est très simple, il se fait pas-à-pas, par approches progressives. A chaque approche, serrer alternativement les deux écrous afin de répartir les efforts de part et d’autre de l’injecteur.

- Adapter le bon embout 6 pans au porte-embout de l’outil (j’ai dû ajouter un second porte-embout pour obtenir une longueur suffisante).

- Serrer le premier écrou jusqu’à obtenir une déformation (ou flèche) de 54mm au niveau du repère. Relâcher l’outil doucement, vous remarquerez qu’il ne revient pas au point zéro, c’est normal, l’écrou aussi a tourné! Faites de même pour l’écrou opposé.

- Recommencer l’opération jusqu’à ce que l’outil retrouve sa position de départ (c’est-à-dire lorsque l’écrou ne bouge plus pour une déformation de 54mm).

- Note: la mesure de 54mm ne s’applique qu’à l’outil que j’ai fabriqué!

- Afin d’accélérer le processus, les premières approches peuvent se faire en allant un peu au-delà des 54mm.

Repère pour mesure de la déformation

Embout 6 pans

Porte-embout 2

Porte-embout 1

Point zéro

54mm

A refaire jusqu’au retour naturel de l’outil au point zéro (le réglet ne doit pas bouger, évidemment)

Ne pas vous prendre trop la tête au millimètre près, la marge d’erreur de +/- 1Nm correspond à +/- 25% sur la force de serrage. Le serrage angulaire quant à lui n’autorise qu’une marge de +/- 8%, il

sera donc plus important de faire attention au second serrage. Certains d’entre-vous rigoleront peut-être de mon acharnement à être aussi précis, mais j’avais le temps et l’envie de m’amuser!

- La deuxième étape de serrage correspond à une rotation finale des écrous de 65°. Pour ma part, j’ai décidé de partir sur la marge haute soit 70° (pas envie que ça fuie de nouveau!), en deux passes alternées sur chaque écrou, donc deux serrages de 35°. J’ai utilisé un rapporteur d’écolier tout bête, pas fait de photos, désolé, oublié! J’avoue avoir redonné un dernier coup de clé 6 pans, juste histoire de, mais presque rien, juste pour me rassurer.

- Un contrôle à la jauge de profondeur sur chaque écrou m’a pleinement rassuré sur ces serrages, les huit écrous (4 brides) étaient serrés à la même profondeur dans une marge de 0,1mm.

14- Repose des canalisations haute-pression neuves:

- Sortir de son sac la paire de canalisations correspondante. Vissez-les d’abord à la main en commençant par la rampe commune puis les têtes d’injecteurs.

- Le serrage à chaque extrémité se fait là aussi en deux passes par écrou dans cet ordre:

a- 1er serrage canalisation sur rampe : 20Nm (+/- 5Nm)

b- 1er serrage canalisation sur injecteur: 20Nm (+/-5Nm)

c- 2nd serrage canalisation sur rampe: 25Nm (+/- 5Nm)

d- 2nd serrage canalisation sur injecteur: 25Nm (+/- 5Nm)

Serrage sur rampe:

Peu d’accès côté rampe, j’ai utilisé une clé plate 17-14mm (une chance de l’avoir eue au fond de la caisse). 17mm pour l’écrou de serrage sur la rampe et 14mm pour la rallonge adaptée à la clé dynamométrique. Afin de ne pas fausser le couple, il faut impérativement que la clé plate soit perpendiculaire au manche de la clé dynamométrique.

La clé miracle

Rallonge

Ecrou sur rampe

Clé dynamo

Clé 17-14

Rallonge

90°

Serrage sur injecteurs:

Il est important de maintenir un contre-couple avec une clé plate de 13mm sur l’entrée haute-pression de l’injecteur au moment de serrer l’écrou de la canalisation.

Si vous avez une fourchette de 14mm à adapter sur la clé dynamométrique, tant mieux. Sinon, utiliser une clé mixte de 14mm, l’extrémité polygonale sur le cliquet de la clé dynamométrique et l’autre sur l’écrou de serrage (ce que je n’ai pas pu faire, voir explications ci-dessous). Conserver un angle de 90° entre cette clé et le manche de la dynamométrique.

Ma clé mixte de 14 étant de très mauvaise qualité (plutôt du 14,5 que du 14!), son extrémité ouverte ne tenait pas l’écrou et risquait de le foirer, par contre, elle tenait bien le cliquet… J’ai donc ouvert le coté polygonal pour pouvoir le glisser dans le tuyau de la canalisation, et comme ça risquait de péter, il a fallu utiliser la pince étau. Les photos parlent d’elles-mêmes.

Clé dynamométrique

90°

La très rare clé

14,5mm!

Ouverture permettant le passage dans

le tuyau

Contre-couple clé de 13

Clé reliée à la clé dynamométrique

15- Et y’a plus qu’à:

- Reprendre depuis l’étape 8 pour les deux autres injecteurs si nécessaire.

- Sinon, et bien il faut remettre en place tous les éléments déposés dans l’ordre inverse:

1- rebrancher les durits de retour de carburant sur les têtes d’injecteurs (ne pas oublier les agrafes!)

2- enlever le serre-joint sur circuit de retour du carburant

3- rebrancher les connecteurs des injecteurs

4- reposer le déshuileur en respectant l’ordre de serrage de 7 à 1 cette fois (section 6), bien nettoyer son appui sur le carter aluminium, veiller au bon positionnement du joint (à remplacer si nécessaire).

5- reposer le résonateur après avoir nettoyé l’intérieur si nécessaire

6- reposer le support plastique au-dessus de la rampe commune, reclipser le faisceau à ce support

7- reclipser ce qui doit l’être sur la barrette porte-faisceau et la reposer en place

8- reposer la boîte à air, rebrancher la connection du débitmètre et bien sûr la batterie!!!

9- démarrer le moteur, le mien a tourné à vide 2 ou 3 secondes, brouté 2 ou 3 secondes et puis il m’a fait comprendre qu’il était tout content d’avoir des joints neufs. Pas eu besoin de purger l’air dans le circuit, la solution serre-joint a donc été efficace.

l0- vérifier qu’il n’y a pas de fuite de carburant autour des canalisations haute-pression, durits basse-pression et injecteurs.

11- faire un essai sur route d’un quart d’heure et regarder à nouveau pour d’éventuelles fuites

12- après, à vous de voir, mais personnellement, je regarderai régulièrement si une mélasse réapparait, par précaution…. 3000km parcourus depuis leur changement, pas de problème, peut-être même qu’elle consomme un poil moins, elle m’a tout l’air d’être en bonne santé.

ANNEXES

Je recommande vivement une bonne vidange juste après ça, filtre compris, et puis une autre après quelques milliers de km seulement, de la bonne huile, y’a que ça de vrai

pour ces moteurs, idéalement 5W30, même si ça coûte cher...

Voilà l’état de l’injecteur et du puits n°1, bien rouillés... fuite par la bague d’étanchéité? Très dur à extraire lui aussi…et nettoyage très long!

Alignement angulaire de l’injecteur n°2 (n°3 et 4 servant de repère)

La RTA pour les Fiesta 1,6 tdci n’existant pas (sauf dernières versions), la RTA de la Citroën C3 (de04/2002 à fin de fabrication) m’a été très utile (sections DV6ATED4, même moteur). Vous pouvez commander au

Royaume-Uni le manuel Haynes de la Fiesta, il couvre cette motorisation, mais il faut comprendre l’anglais…

Bon courage à vous!

Fabriquer un outil de serrage des brides d’injecteurs (couple de serrage 0.4daNm soit 4Nm):

Afin de ne pas investir dans un tournevis dynamométrique couvrant ce couple de serrage très faible, il est possible d’appliquer les principes de mécanique générale pour se fabriquer son outil.

Rappels de mécanique: Couple(Nm) = Force (N) x Distance (m) et 10N=1kg (à quelquechose près)

Un serrage de 4Nm correspond à une masse de 400g appliquée à 1 mètre du point de serrage, soit 800g à 50cm, ou encore 1kg à 40cm.

Outillage nécessaire: un porte-embout de visseuse (lequel a dû être couplé à un deuxième porte-embout pour le serrage ultérieur des brides), une longeur de baguette de seuil en aluminium 50 cm (choisir un matériau assez rigide et élastique, fouillez votre garage!), deux boulons M4x20, un morceau d’équerre métallique, un sac lesté à 1 kg, un serre-joint costaud et un réglet.

Assembler les éléments (photos 1 et 2) et serrer très fort le montage sur le bord d’une table (photo3).

Repérer la position d’équilibre au réglet (photo4), appliquer un poids de 1kg à 40cm du porte-embout (photo5) et mesurer la flèche obtenue (photo6). Enlever le poids. Si la baguette retrouve sa position exacte de repos, la flèche mesurée correspond au couple de 4Nm (ici 54mm). Si elle ne retrouve pas sa position de repos, soit elle était mal bridée (resserrer), soit elle se déforme (manque d’élasticité/rigidité, trouver plus costaud!).

Porte-embout 6 pansEquerre de bridage

Photo1

Boulons M4x20

Photo2 Photo3

Serre-joint

Photo5

Sac lesté à 1kg

Photo4

Position repos 0mm

Photo6

Flèche = 54 mm

Quelques bricolages maison bien utiles…

Bouchon pour obturation du fond du puits d’injecteur (permet d’empêcher tout corps étranger de pénétrer dans la chambre de combustion).

Matériel nécessaire: fil de fer rigide (rayon de vélo), buse plastique pour cartouche silicone, Patafix.

Couper la buse à 3 ou 4 cm du bout, insérer le fil de fer recourbé à une extrémité qui permettra ensuite de tirer le bouchon du puits, bourrer de patafix pour éviter au fil de fer de glisser dans le bouchon.

Alésoir de fortune pour le nettoyage, décalaminage et “dérouillage” des puits d’injecteurs.

Utiliser un tube (donc creux) métallique, diamètre extérieur autour de 15mm. J’ai utilisé ici un morceau de manivelle de volet roulant (Dia. ext. 14mm - dia.int.10mm). Scotcher du papier abrasif comme sur la photo et le rouler autour du tube. Il est préférable de mettre un bout de ruban adhésif une fois l’abrasif enroulé (pas sur la photo, à mettre vers la flèche verte) pour éviter qu’il ne se déroule.

Lorsque le papier sera souillé sur tout le tour du tube, découper le morceau de papier sale et recommencer avec ce qu’il reste d’abrasif.

Selon l’épaisseur de calamine, changer de grain d’abrasif, je me suis limité à 180 pour dégrossier, 240, puis 400. Le grain 600 sur la photo n’a pas servi.

Il faut absolument un tube creux afin de pouvoir glisser cet outil dans le puits où sera déjà logé le bouchon fabriqué plus haut.

Aspirateur à calamine et poussière

Lors de l’opération de nettoyage des puits d’injecteurs, je préfère aspirer que souffler au compresseur (le bouchon au fond du puits n’étant pas parfait, il pourrait sauter). Demander l’autorisation d’utiliser l’aspiroglisseur domestique à Madame! Scotcher un bout de tube PVC au tuyau d’aspirateur, y scotcher un entonnoir découpé à la bonne taille, sur lequel on insère un tube en plastique… que j’ai aussi scotché.

Tube plastique souple

Tube PVC

Entonnoir

Quelques remarques et précautions avant de démarrer les opérations…

- Même si un seul injecteur fuit, changer les joints sur les 4 injecteurs, les autres risquant de fuir à leur tour. Prévention contre guérison.

- Il est fortement recommandé de changer également les canalisations haute-pression (recommandations Ford, Peugeot et Citroen). Leur étanchéité étant assurée par un fort serrage métal contre métal, sans joint. Une sphère solidaire du bout des canalisations subit une déformation lors du serrage, mieux vaut ne pas lui demander une seconde déformation (pressions ahurissantes +1000 bars), risque de fuite…

- Afin de s’éviter une fastidieuse purge en air du circuit basse presssion, j’ai pensé qu’on pouvait pincer le tuyau de retour de carburant (juste en aval des injecteurs) avant de le déconnecter des injecteurs, permettant ainsi d’éviter au circuit de se remplir d’air. J’ai donc tenté le coup (voir tuto), et le moteur n’a tourné à sec que deux ou trois secondes avant de démarrer. Attention, pincer un tuyau de caouchouc doit se faire délicatement, utiliser de préférence un serre-joint automatique avec mâchoires en plastique. Vérifier qu’il n’a pas été craqué par le serrage… je vérifierai régulièrement par la suite. Il s’agit d’une expérimentation, à vous d’en faire ce que vous voulez.

- Attendre 15 min après coupure du moteur pour débrancher la batterie, je crois que cela permet de mémoriser les paramètres du calculateur (??).

- Circuit haute pression de carburant = DANGER. Ne pas désserrer ou tenter de débrancher un seul élément du circuit haute-pression moteur allumé, il en va de même pour le circuit basse-pression… Il en va de même d’ailleurs de tout le reste, moteur allumé, on ne touche à rien, sauf si on sait ce qu’on fait, précisément.

- Les injecteurs sont très fragiles et assemblés au dixiéme de mm. Ne surtout pas toucher ou essayer de nettoyer la buse (extrémité) des injecteurs, des trous minuscules en font le tour, s’il se trouvent bouchés ou obstrués, ça va moins bien marcher! Ne pas tenter de les démonter non plus.

- Pour chaque injecteur remplacé par un neuf , relever le “numéro d’immatriculation” du nouveau venu et son positionnement sur la culasse (cylindre n°1-2-3 ou 4). Votre agent Ford aura besoin de ces informations pour reprogrammer votre chère auto.

- Si présence de la fameuse mélasse autour des injecteurs, mieux vaut essayer de les extraire avec un moteur encore tiède. J’ai lu que certains (dont des garagistes) n’avaient réussi qu’à endommager la culasse, ou abimer les injecteurs… gros coûts supplémentaires. Cette “mélasse” (mélange huile et gaz d’échappement je crois) devient très dure à froid et emprisonne l’injecteur dans son puits. Après avoir provisoirement enlevé la boîte à air, j’ai desseré, dégraffé et déclipsé un maximum d’éléments. Remis la boîte à air sans serrer les colliers et démarré le moteur, laissé chauffer au ralenti le temps de disposer tout l’outillage nécessaire, de bien mémoriser les étapes, préparer les petites boites de rangements… Lorsque la mélasse autour de l’injecteur est molle, couper le moteur et attaquer sans attendre l’extraction des injecteurs (étape par étape bien sûr). Le premier injecteur (le plus mélasseux) , même extrait moteur tiède, m’a donné des sueurs froides et suées chaudes en le sortant. J’en ai vraiment bavé, je n’ose pas imaginer moteur froid…

- Je recommande vivement d’effectuer les opérations de dépose et de repose des injecteurs par paire, et non pas les 4 à la fois. Plusieurs avantages à cela. D’abord, un gain de temps évident pour l’extraction de l’injecteur le plus souillé de mélasse, le moteur refroidit moins, la mélasse durcit moins. Le fait d’avoir toujours deux injecteurs en place permettra d’aider au positionnement angulaire lors de la repose des deux autres (voir tuto). Ne laisser que deux puits ouverts à la fois réduit les risques que quelquechose ne tombe dedans! On risque moins de ne plus savoir quel injecteur va où. Il est plus facile de savoir quelle paire de canalisations haute-pression on doit sortir du sac.

- Bien ranger ses outils à leur place, toujours avoir un chiffon sous la main, ne sortir les pièces neuves de l’emballage que quand on est prêt à les poser, toujours savoir ce que l’on fait, travailler avec des gants quand on peut… autant de conseils utiles que je ne m’applique pas toujours…

Références Ford pièces détachées

(comme indiquées sur la facture avec remise sympa de 15%, sans rien demander)

Libellé Pièces/ING P.U. HT Qté Remise Prix Net HT

Rondelle plate 1432205 2.82 4 15% 9,59

Rondelle 1233683 2,63 4 15% 8.94

Tuyau 1473375 46,72 1 15% 39,71

Tuyau 1473376 46,72 1 15% 39,71

TOTAL HT 97,95

TOTAL TTC 117,15 euros

Ne pas acheter les 4 attaches (1314368) comme me l’a proposé le vendeur, seuls les joints cuivre et bagues d’étanchéité en plastique sont nécessaires. J’ai acheté ces attaches (en fait des joints caoutchouc à deux lèvres moulés dans une bague acier), et comme je les avais, j’ai voulu changer le premier, or ils sont impossibles à extraire sans retirer la culasse, j’en ai bien abimé un avant de me rendre compte de mon erreur. J’ai dû rattraper le coup en découpant des morceaux d’attaches neuves, posés en place sur un lit de pâte à joint spéciale, espérant ainsi retrouver leur étanchéité initiale… pourvu que ça tienne, je suis confiant.

Joints cuivre

Bagues plastique

Attaches