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1 Des transports durables, pour mieux vivre la ville BERCHACHE Rafika , Post Graduante 2 ème année de magister & Tahar BAOUNI . Maitre de conférences chercheur : Laboratoire, Ville, Urbanisme et Développement Durable(VUDD): Ecole Polytechnique d’Architecture et d Urbanisme (EPAU)- Alger. Adresse mail : [email protected] Sommaire I - Introduction II – Alternatives à la voiture particulière, ou transports durables II.1 – restructurations des régies de transports II.2 – Mise à contribution du transport par câble II.3 - Modernisation du réseau ferroviaire II.4 - Le métro d’Alger : un projet prometteur mais qui peine à voir le bout du tunnel II.5 - Le tramway, ou le sphinx qui renait de ses cendres III - Conclusion III.1 - Impacts sur la demande de déplacements et de la mobilité III.2 - Impacts économiques : Un tremplin pour le développement économique III.3 - Impacts sur la cohésion et l’équité sociales III.4 - Impacts environnementaux : une meilleure qualité de vie dans un environnement sain III.5 - Impacts sur l’intégration urbaine : des outils pour aménager la ville

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Des transports durables, pour mieux vivre la ville

BERCHACHE Rafika , Post Graduante 2ème année de magister & Tahar BAOUNI . Maitre de conférences chercheur : Laboratoire, Ville, Urbanisme et Développement Durable(VUDD): Ecole Polytechnique d’Architecture et d Urbanisme (EPAU)- Alger.

Adresse mail : [email protected]

Sommaire

I - Introduction

II – Alternatives à la voiture particulière, ou transports durables

II.1 – restructurations des régies de transports

II.2 – Mise à contribution du transport par câble

II.3 - Modernisation du réseau ferroviaire II.4 - Le métro d’Alger : un projet prometteur mais qui peine à voir le bout du tunnel

II.5 - Le tramway, ou le sphinx qui renait de ses cendres

III - Conclusion

III.1 - Impacts sur la demande de déplacements et de la mobilité

III.2 - Impacts économiques : Un tremplin pour le développement économique

III.3 - Impacts sur la cohésion et l’équité sociales

III.4 - Impacts environnementaux : une meilleure qualité de vie dans un environnement sain

III.5 - Impacts sur l’intégration urbaine : des outils pour aménager la ville

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I - Introduction

Les systèmes de transport ont toujours eu un impact décisif sur le développement urbain et réciproquement. Les transports façonnent la ville et son fonctionnement, les formes de son organisation, la localisation des différentes activités qui en constituent le moteur social et économique, et l’ossature de son urbanité. De même que le développement des villes structure le système des transports et en détermine les composantes, l’extension et le redéploiement des différents réseaux.

Passant du statut de villes pédestres qui palpitaient au rythme paisible de leurs quartiers pittoresques, de leurs rues pavées et de leurs sentiers muletiers, à celui de villes trépidantes totalement dévolues à l’automobile, les villes algériennes, à l’instar de bon nombre d’agglomérations de par le monde, ont vu leur physionomie changer graduellement à mesure que la voiture prenait de l’emprise et grignotait de l’espace chaque jour un peu plus. Quelque soient leurs tailles et leurs postions géostratégique, elles présentent toutes l’archétype de la ville fragmentée, consommatrice de sol et génératrice de déplacements.

Ces déplacements, dont la distance ne cesse de s’allonger et le volume d’augmenter, produisent de nombreuses nuisances : congestion routière, consommation d'énergie et d'espace, pollution atmosphérique locale et globale, bruit, accidents et inégalités sociales.

En réponse à l’accroissement constant de l’utilisation de l’automobile, et à l’accroissement tout aussi important des nuisances induites, et qui compromettent sérieusement le développement de nos villes, les autorités se sont enfin attelées à la recherche de nouvelles solutions alternatives qui prônent à la fois une réduction de l’utilisation de l’automobile et des ses effets induits, une amélioration des conditions de la mobilité et un développement durable.

Les objectifs assignés à la mise en circulation des nouveaux modes de transport se déclinent comme suit :

• Réduire l’hégémonie de la voiture particulière et ses effets pervers ; • Favoriser le transfert vers d’autres modes alternatifs, moins consommateurs d’énergie,

moins polluants et beaucoup plus performants ; • Proposer un service rapide et fiable pour les déplacements, essentiellement domicile-

travail qui s’allongent considérablement de par l’extension des agglomérations et la baisse de vitesse des autobus et des automobiles ;

• Diminuer le congestionnement de la voirie; • Réduire la dégradation des conditions de circulation par une meilleure répartition entre

les différents modes qui se partagent un même espace non extensible à satiété ; • Réduire les inégalités sociales en termes d’accès à la ville et à ses opportunités ; • Réduire l’insécurité routière ; • Protéger les zones centrales, de plus en plus asphyxiées par la circulation automobile et

les espaces pris par le stationnement ; • Participer à certaines rénovations urbaines et préserver la qualité et l’efficacité du

fonctionnement urbain menacé par l’extension incontrôlée de la circulation automobile induite elle-même par l’étalement urbain tout aussi incontrôlé.

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II – Alternatives à la voiture particulière ou transports durables

La solution envisagée pour contrecarrer l’hégémonie de l’automobile vise à réaliser une performance telle qu’en termes d’équilibre territorial, d’intégration urbaine, de prise en charge de la demande de déplacements de la population, et de facilité d’accès à la ville et à ses services, les moyens mis ou à mettre à contribution sont très prometteurs quant au défi à relever. En effet, pris isolément, chacun des composants du nouveau système de transport est déjà susceptible de rendre d’inestimables services aux usagers et à l’ensemble de la collectivité, en permettant une offre substantielle en termes de capacité, de fiabilité, de confort et de sécurité. Mais intégrés et interconnectés, ils promettent un saut quantitatif et qualitatif, non seulement en termes de satisfaction des différentes formes de mobilité des usagers, mais également dans l’amélioration des conditions d’accès et d’égalités de chances à la ville et à ses services, la réduction de la pollution et de l’insécurité. De même, le développement urbain de nos villes pourrait être pensé davantage dans le sens d’une véritable intégration urbaine et d’un meilleur équilibre de l’armature urbaine, valorisé en cela par la réduction des disparités aussi bien entre l’hypercentre et la banlieue, qu’entre la ville centre et les franges périphériques éclatées et pratiquement à la limite de la désintégration.

Les différente projets dont il est question consistent en la mise en service du métro et tramway, l’électrification du réseau ferroviaire, la restructuration des régies de transport, l’aménagement de parcs d’échanges et de rabattement de lignes bus autour des stations des métro et tramway, la modernisation du transport par câble permettant de désenclaver les hauteurs de la ville, l’information de pointe des usagers, la tarification intégrée sur l’ensemble du réseau (train, bus, métro et tramway), la

mise en place de nouveaux parcours bus, des voies réservées, etc.

II.1 – restructurations des régies de transports

Le retour de la croissance économique et de la stabilité politique au tournant des années 2000, et la prise de conscience de la piètre situation dont laquelle pataugeait le secteur des transports, ont poussé les pouvoirs publics à reconsidérer leur position vis-à-vis des différentes régies de transports. Ils décident alors de les relancer, en leur donnant les moyens de moderniser l’ensemble de leurs réseaux, en mettant l’accent, entre autres sur la réhabilitation et la mise à niveau des infrastructures de maintenance, la formation, la mise en place d’un système de billettique permettant à terme d’assurer l’intégration tarifaire et la mise en place d’un système de communication par radio analogique. Ce bond aussi bien qualitatif que quantitatif a été rendu possible grâce essentiellement à la mise en circulation d’autobus de marque VANHOOL, dont des méga-bus de 24 mètres de long (type tribus), conformément à des conventions avec la Coopération Technique Belge (CTB). Après Alger, c’est au tour des agglomérations d’Oran, de Constantine et d’Annaba de se voir dotées de trois nouvelles entreprises d’exploitation d’un réseau de transport urbain par bus. Dix autres nouvelles entités sont également programmées pour dix autres villes algériennes.

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II.2 – Mise à contribution du transport par câble

Privilégié dans certains reliefs, le téléphérique constitue le moyen de transport adéquat face à des spécificités urbaines particulièrement difficiles. C’est un mode de transport particulièrement adapté à des villes au relief assez capricieux et composées de quartiers bas et d'autres situés sur les hauteurs. Aussi participe-t-il un tant soit peu à répondre à la demande de déplacements exprimée sur ces axes, autrement inaccessibles par les autres moyens de transport urbain. D’autant que pour transcender les contraintes du relief et les transformer en opportunités touristiques et régler par la même les problèmes d’accessibilité, le téléphérique, tout comme le funiculaire, apparaissent comme le moyen de transport le mieux approprié.

Alger, Blida, Constantine, Annaba, Skikda et Tlemcen sont déjà dotées de ce système de transport. Pour Tizi Ouzou, l’étude a été achevée et on est au stade du lancement du cahier des charges. Quant aux villes de Bejaia, Jijel, ElTaref, Beni Saf, Medea et Constantine concernée elle aussi par la mise en service d’un autre projet de téléphériques, les projets sont encore à l’état d’étude et nul doute qu’ils pourront rendre un service appréciable dans la prise en charge de la demande de déplacements de et vers des quartiers restés jusqu’alors mal ou très peu desservis par les transports collectifs.

Localisation des téléphériques à Alger

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Tracé du funiculaire

II.3 - Modernisation du réseau ferroviaire

A travers un ambitieux programme, La SNTF compte à son tour franchir une étape décisive dans sa stratégie de faire du transport ferroviaire l’un des moyens de déplacement les plus importants. Il est vrai qu’actuellement, elle se fait fortement concurrencer par le transport routier. Le ferroviaire était en effet délaissé depuis trois décennies, à telle enseigne que ses équipements étaient devenus obsolètes diminuant son attractivité auprès des usagers. Les pouvoirs publics affichent cependant la volonté d’inverser la tendance en lançant un vaste programme pour la modernisation des chemins de fer afin de donner à ce secteur ses lettres de noblesse.

Le programme de développement et de modernisation du réseau ferroviaire est caractérisé par trois axes essentiels. Le premier consiste en la modernisation du réseau existant : doublement des voies, électrification, signalisation de télécommunications. Le deuxième a trait à la densification du réseau, c'est-à-dire la création de lignes nouvelles, et le troisième concerne la maintenance du réseau existant (renouvellement des voies existantes).

Ligne ferroviaire électrifiée

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Une étude prospective sur les bénéfices escomptés de la modernisation du réseau ferré a permis de mettre en exergue l’importance indéniable des avantages qu’offre le rail par rapport aux autres modes de transport, ne serait-ce que parce qu’il intègre parfaitement la notion du développement durable :

• Une meilleure compétitivité du rail par rapport au transport routier, grâce notamment à l’augmentation sensible de la vitesse commerciale du train de banlieue (58 km/h contre 45 km/h actuellement) ; • Après une période de montée en puissance du service ferroviaire de banlieue, le trafic sur le réseau ferré de la banlieue d’Alger atteindra rapidement les 22 millions en 2010 et 80 millions en 2022 ; certains scénarii, à considérer comme maximalistes mais vraisemblables, portent à près de 100 millions le nombre de voyageurs en 2022. • Une croissance de la part de marché du rail, qui passe à 35 % ; • Une économie de 200 bus et 250 taxis sur les trajets qui pourraient être redéployés sur d’autres lignes, dont des lignes de rabattement sur les gares SNTF. • Le gain de temps pour les usagers. Il comprend le gain de temps des anciens usagers du ferroviaire et du bus grâce à un transfert modal. Le gain moyen envisagé par passager est en moyenne de 18 minutes par voyage, 19 millions d’heures sont économisées par année (en 2010), soit l’équivalent de 10.000 emplois à temps plein; • Le respect de l’environnement : Le transfert du trafic vers le transport sur rail a toujours pour conséquence une réduction substantielle des nuisances environnementales, et principalement de la pollution atmosphérique. Ceci est dû en partie à l’utilisation par le train de l’énergie électrique bien moins polluante que les carburants pour véhicules ; • Des économies en coûts d’exploitation (amortissement inclus) des autobus et taxis du fait justement du report du trafic bus et taxis vers le rail ; • Des gains de sécurité routière (réduction du nombre d’accidents matériels et de victimes sur la route, qui se traduit par une réduction des coûts sociaux correspondants) ; • Des réductions des atteintes à l’environnement (moins de gaz d’échappement toxiques et d’émissions de gaz à effet de serre) • Des économies d’entretien de la voirie suite à la diminution du trafic de bus et de voitures : le transfert modal vers le rail se traduit par une diminution de l’ensemble des coûts d’utilisation de la voirie (entretien, fonctionnement, renouvellement, etc.). • Economie de l’espace : Le chemin de fer occupe au maximum pour une double voie une bande de 14 m de largeur avec un débit maximal de 15 700 voyageurs/heure/sens. Pour une autoroute 2x2, par exemple, cela nécessiterait une bande de 40 m de largeur pour un débit maximal de 3600 voyageurs/heure/sens.

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Autres modes de transport de masse : entre autobus, tramway et métro, le choix est vite fait

Les différentes gammes de capacité des systèmes de transport

Capacité de transport = Fréquence de desserte x Capacité des véhicules

Ø Charge < 3 000 passagers / heure / sens Autobus Ø Charge de 3 000 à 7 000 passagers / heure / sens Tramway Ø Charge > 7 000 : Système en site propre intégral Métro

2 00

02

880

4 00

04

000

7 00

0

32 0

00

7 00

0

20 0

00

70 0

00

3 00

0

0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 45 000 50 000 55 000 60 000 65 000 70 000 75 000 80 000

autobus en site propre

tram

Metro automatique léger

Metro

Train

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II.4 - Le métro d’Alger : un projet prometteur mais qui peine à voir le bout du tunnel

Au fil des ans, les algérois l’ont presque oublié. Certains ont fini par ne plus y croire. Trop de retards, trop de reports et donc trop d’attentes, trop de désillusions aussi et trop d’argent gaspillé. En quinze ans, seules quatre stations ont été construites (voir figure en encadré) ! C’est dire que le métro d’Alger peine à sortir des méandres des incertitudes et à entrevoir enfin le bout du tunnel.

Lancé en 1983, relancé en 1990 pour enfin être définitivement relancé en 2003 après avoir repatiné de longues années, le projet du métro d’Alger tire pratiquement à sa fin.

Le schéma de principe qui ressort de l’étude de conception réalisée en 1982 a prévu pour le long terme un réseau constitué de trois lignes, totalisant 56 km de tunnels et 54 stations. Actuellement, c’est le tronçon de 12,5 km Oued Koriche - Haï El Badr qui constitue l’axe de priorité. Et pour cause, celui-ci traverse huit communes considérées parmi les plus denses de la ville, à savoir Bachdjarah, El Makaria, Hussein Dey, El Hamma, Sidi M’hamed, Alger Centre, Bab El Oued et Oued Koriche. Mais pour des raisons de capacité financière et technique, cette première phase a été scindée en deux étapes : Haï El Badr/Grande Poste, soit 9 km de ligne (10 stations), y compris le complexe de maintenance et le complexe administratif, et Grande Poste/Oued Koriche, soit 3,5 km (6 stations).

Le 1er tronçon permettra à terme le transport de 41 000 voyageurs par heure et par sens (82 000 passagers par heure). A cette ligne s’ajoutera la concrétisation de trois prolongements. Le premier ira de Tafourah Grande Poste vers la place des martyrs (1,6 km) et passera par la place Emir Abd El Kader et la Casbah. Le second ira de Hai El Badr (Bachdjarrah) vers El Harrach centre (3,6 km). Le troisième prolongement concerne, pour sa part, le trajet Hai El Bade – Ain Naadja (3,07 km).

Sont prévus pour le métro d’Alger 14 trains de 6 voitures. Ils sillonneront le 1er tronçon de la ligne à une vitesse de 70 km /h et une capacité totale d’un peu plus de 1200 voyageurs par déplacement dont 208 places assises. L’intervalle de temps entre 2

Voitures est de 200 s, soit 3 mn et 20 s. Ce temps de passage sera progressivement réduit jusqu’à être ramené à seulement 100 s (1 mn et 40 s).

Pour sa part, l’agglomération d’Oran se verra à son tour dotée d’un métro dont le projet est actuellement à l’état d’étude.

Etapes de réalisation du 1er tronçon

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La première phase de la ligne 1 du Métro qui se développe parallèlement à la côte est enterrée sur toute sa longueur, à l’exception de la station Haï El Badr et de certains ouvrages annexes (garage / atelier de maintenance). Toutes les stations, sauf celle de Hai El Badr (station en surface) sont équipées d’escaliers mécaniques. Le poste de commande centralisé (PCC) à partir duquel est centralisée toute

l’information relative au bon fonctionnement du Métro. Le PCC qui est regroupé avec le poste haute tension (PHT) dans un bâtiment technique localisé aux Anassers, entre les stations Fusillés et Amirouche, assure le contrôle, la surveillance et la gestion du trafic de l’ensemble des rames. L’alimentation électrique de la ligne est assurée à partir du PHT par l’intermédiaire de 14 postes de redressement (PR), dont 8

en aérien et 6 en souterrain.

Caractéristiques du matériel roulant

Rames Bidirectionnelle

Longueur 108,5 m

Largeur 2,80 m

Capacité 1200 voyageurs

Fréquence 200 secondes

Vitesse maximale 70 Km / H

Nombre des rames 14

Nombre de voitures/rame 6

Alimentation en énergie 750 V

Capacité de voyageurs 21000/voyageurs/heure/sens

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II.5 - Le tramway, ou le sphinx qui renait de ses cendres

L’histoire du tramway moderne d’Alger est celui d’une renaissance. Pendant près d’un demi-siècle, c'est-à-dire entre 1960 et 2009, le tramway a quasiment totalement disparu du sol algérien, alors qu’il a su résister dans de très nombreuses villes de par le monde. Le tramway contemporain peut dès lors apparaître comme une innovation. Seuls les septuagénaires ont un souvenir concret de l’ancien objet. D’autres ont gardé seulement la vision de rails qui engravèrent encore longtemps les dernières chaussées pavées des rues de nos villes qui en étaient dotées, à l’instar d’Alger, Constantine et Annaba. En tant qu’équipement incarnant l’innovation technologique, élément du paysage et moyen de reconquête de l’espace public, le tramway moderne possède sa propre architecture, celle de l’insertion d’une plate forme technique avec ses stations dans un espace urbain préexistant qu’il contribue à remodeler. Sa participation à la refonte du tissu qu’il traverse concerne à la fois l’armature urbaine dans son ensemble, qu’il contribue à dynamiser, et les formes urbaines qu’il concourt à redéfinir.

Le tramway permet également de redonner l’espace public que la voiture avait confisqué à la promenade et au piéton. Occupant majoritairement la rue, il ne s’agit pas de simples rails noyés dans la chaussée, comme se fut le cas jadis, mais d’une véritable infrastructure qui marque de son sceau le tissu qu’elle traverse. Le double sillon des rails trace une piste d’emprise à travers les voies de la ville, qu’elle marqua d’une manière indélébile à l’image d’un tatouage, qui loin de s’estomper, reste vivace, et jamais ne s’efface malgré le temps qui passe.

Le tramway joue aussi un rôle primordial pour requalifier l’espace urbain. Sa réinsertion dans les villes qui l’adoptent aujourd’hui peut se manifester dans l’espace public par la réduction des emprises qui étaient dédiées à la voiture particulière et leur rétrocession au tramway. Le rail oublié dans les rues goudronnées fait avec le tramway sa réapparition dans le centre ville, mais émerge aussi dans le paysage des périphéries, sans toutefois l’effet négatif de coupure engendré par le monde ferroviaire. Il devient un élément structurant essentiel dans ces territoires bâtis d’ordre discontinu, en voie de transformation, et donc de requalification.

La « restauration » de ces espaces publics restés pendant longtemps otages de l’hégémonie de l’automobile passe par la diminution significative de l’usage de cette dernière, de la vitesse et de la surface allouée à la circulation et au stationnement. Qui plus est, pour l’occupation d’une même voie, la capacité d’accueil du tramway est autrement beaucoup plus importante que celle de la voiture, même si cette dernière circulait en convois, ce qui est bien entendu absurde.

Rappelons qu’une rame de tramway de 244 personnes (112 m²) remplace l’espace occupé par 177 voitures (1600 m²). Dans les centres villes, la restriction de l’accès automobile et de réduction du stationnement de surface accompagnent un meilleur partage de l’espace viaire au profit de la reconquête des trottoirs, des promenades plantées et d’une cohabitation avec d’autres modes de transports lents comme le vélo ou la marche à pied tout simplement.

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Le premier attribut du tramway est de relier entre eux différentes parties et différents points de la ville. A la différence du métro qui met en communication de manière abstraite, parce que circulant le plus souvent dans les entrailles de la ville, ce qui ne dévoile rien de la ville, ou de l’autobus noyé dans la circulation, le tramway se matérialise dans la ville par une présence physique et symbolique forte. Le tramway joue donc un rôle de repère familier et efficace du transport public dans la ville.

Dans la plupart des agglomérations, le tramway matérialise un lien symbolique fort entre le centre ville et la banlieue. Ce lien est d’autant plus fort que le trajet du centre à la périphérie est vécu sans discontinuité dans l’espace public de surface. Le paysage urbain y est donné à voir à travers la variété de ses tissus urbains, denses au centre et de plus en plus distendus vers la périphérie. Les différents seuils de la ville sont perçus à travers la particularité capitale de l’urbanité, la continuité urbaine, mise en évidence si elle existe, et créée, renforcée si elle est encore inexistante ou à ses premiers balbutiements.

Dans le périurbain, où l’automobile, incontournable, a dilaté démesurément les espaces, le tramway peut rééquilibrer la tendance et devenir le lien organique souverain autour duquel s’organise la structure principale de l’espace public, le lien entre les équipements et les principales polarités urbaines (pôles d’emploi, administrations, universités, hôpitaux, grands ensembles, équipements de commerce et de loisirs, etc.…).

Dans le processus de la réinsertion du tramway à Alger, il y a un rythme et une logique qui sont doubles. Dans un premier temps le projet de tramway cherchera à relier, à mettre en communication le maximum d’équipements existant dans les aires les plus densément occupées de l’agglomération (habitat et emploi), et à désenclaver les zones distendues par l’étalement urbain et l’éparpillement de l’habitat. Dans un deuxième temps, par un processus dialectique, lorsque les lignes seront construites, la physionomie même des quartiers traversés par le tramway pourrait changer grâce à l’implantation de nouveaux équipements et de nouvelles structures à vocation multiple à proximité immédiate du tramway.

Si le premier temps est celui du rattrapage, le second sera incontestablement celui d’un renversement dans l’ordre des priorités du développement urbanistique.

177 voitures = 3 Bus = 1 tramway

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CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE PRIORITAIRE D’ALGER

CARACTERISTIQUES DE LA L’EXTENSION (Fusillés – Bir Mourad Rais)

§ Longueur : 4.06Km

§ Nombre de stations : 6

§ Inter station moyenne : 700 m

§ Temps de parcours : 14 mn

§ Vitesse commerciale : 23 Km/h

§ Fréquence : 4minutes en heure de pointe

§ 5 rames de 43,72 m de longueur et 2.65 m de largeur

§ Capacité : 400 voyageurs par rame (densité de 6 pers /m2)

§ Capacité en heure de pointe : 4 499 voyageurs / heure/sens

§ Clientèle attendue : 14 Millions passagers/an en 2015

Caractéristiques

Tronçon prioritaire 1ère tranche

Tronçon 2ème tranche Ligne complète

Fusillés /Bordj El kiffan

Bordj El Kiffan / Dergana Fusillés/Dergana

Longueur (km) 16,3 6,9 23,4

Nombre de stations 30 dont 6 pôles d’échanges

8 dont 2 pôles d’échanges 38

Distance moyenne Inter station (m) 560 630 600

Nombre de voyageurs estimé /jour (année de mise en service) 150 000 35 000 185 000

Fréquence de desserte en heure de pointe

1 rame par sens toutes les 4 mn

1 rame par sens toutes les 8 mn -

Habitants et étudiants desservis 450 000 50 000 500 000

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Belle vue

Ciloc

Mosquée Emir A.E.Kader

Cité Kouhil Lakhder

Z.I Rhumel

Université Mentouri

Institut d’Architecture (Zarzara)

Ain El Bey

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CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE PRIORITAIRE DE CONSTANTINE

Caractéristiques Tronçon prioritaire

"Station Ben Abdel Malek - Zouaghi"

Longueur (km) 8,1 Axe Nord - Sud

Nombre de stations 11 dont 4 pôles d’échanges et 2 parcs relais

Fréquentation

(année de mise en service) 6000 passagers / heure / sens

Viaduc Longueur : 465 m, hauteur : 8 à 23 m

Fréquence de desserte en heure de pointe 4 mn

Vitesse commerciale 20 km / h

Capacité nominale du matériel roulant 400 personnes (6 passagers / m2)

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LE TRACE DE L'EXTENSION Zouaghi – Ali Mendjeli

CARACTERISTIQUES DE LA L’EXTENSION (Zouaghi – Ville nouvelle Ali Mendjeli)

§ Longueur : 9,1Km

§ Nombre de stations : 10

§ Inter station moyenne : ?700 m

§ Temps de parcours : 14 mn

§ Vitesse commerciale : 24,4 Km/h

§ Fréquence : 3 minutes en heure de pointe

§ 24 rames de 45 m de longueur et 2.65 m de largeur

§ Capacité : 300 voyageurs par rame (densité de 6 pers /m2).

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Ligne prioritaire du Tramway d’Oran

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CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE PRIORITAIRE D’ORAN

Caractéristiques Ligne prioritaire

Longueur 18,7 Kms

Nombre de stations 32

Distance inter station moyenne 500 m

Fréquence en heure de pointe 4 minutes

Temps de parcours (sur les 18,7 Kms) 47 minutes

Vitesse commerciale(Moyenne) 20 Km/h

Nombre de rames : parc matériel roulant 30

Capacité d’une rame (6 Voyageurs/m²)

400 Voyageurs

Capacité offerte en heure de pointe 5000 Voyageurs/h/sens

Clientèle attendue à l’heur de pointe en 2015 15 000 pass/HP

Superficie du centre de maintenance pour remisage et entretien 07 Hectares

Nombre de sous stations électriques réparties le long de la ligne 11

Nombre d’ouvrages d’art 03

Nombre de carrefours à équiper en signalisation tricolore avec priorité au tramway 19

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LE TRACE EXTESION DE LA LIGNE OUEST (LIGNE D) DU TRAMAY D’ORAN

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LES CARACTERISTIQUES DE LA L’EXTENSION

§ Longueur : 8,6Km § 12 Stations

§ Temps de parcours : 46mn § Vitesse commerciale : 20 Km/h

§ Fréquence : 6 minutes en heure de pointe § 11 rames de 35 m de longueur et 2.65 m de largeur

§ Capacité en heure de pointe : 4400 voyageurs / heure/sens § Clientèle attendue : 17,5Millions passagers / an en 2015 (Année de mise en service).

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LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE

- Longueur : 21,7 km

- 35 stations - inter station moyenne : 590 m

- Temps de parcours : 40 minutes

- vitesse commerciale : 18,5 km/h

- Fréquence : 3 minutes en heure de pointe

- 72 rames de 50 m de longueur et 2,65 m de largeur,

- capacité 330 voyageurs par rame (avec 6 voyageurs / m²)

- Capacité en heure de pointe : 16 000 voyageurs/heure/sens pour les deux lignes

BidariBidari

tramwaytramway

El El BouniBouni

AnnabaAnnaba

Centre de maintenanceCentre de maintenance

KoubaKouba

RizziRizzi AmorAmor

28 janvier 195728 janvier 1957

Cité Patrice LumumbaCité Patrice Lumumba

Cité Cité MénadiaMénadia

1er novembre 19541er novembre 1954

WilayaWilaya

KoucheKouche NoureddineNoureddine

Didouche

Didouche Mourad

Mourad

Cité 1276 lo

gements

Cité 1276 lo

gements

Cité 400 logementsCité 400 logements

5 Juillet 19625 Juillet 1962

BouhdidBouhdid

Sidi Sidi AchourAchour

Parc d’attractionParc d’attractionBidariBidari

Université El

Université El BouniBouni

Hôpital El

Hôpital El BouniBouni

Sidi BrahimSidi BrahimHayHay RymRym

LacombeLacombe

RN16RN16

El El BouniBouni EstEst

El El BouniBouni Ouest

Ouest

El El BouniBouni CentreCentre

Victor HugoVictor HugoGare SNTFGare SNTF

Hocine

Hocine Bouzera

d

Bouzera

dPénétra

nte Ouest

Pénétrante O

uest

Avant PortAvant Port

SeybouseSeybouse

BidariBidari

tramwaytramway

El El BouniBouni

AnnabaAnnaba

Centre de maintenanceCentre de maintenance

KoubaKouba

RizziRizzi AmorAmor

28 janvier 195728 janvier 1957

Cité Patrice LumumbaCité Patrice Lumumba

Cité Cité MénadiaMénadia

1er novembre 19541er novembre 1954

WilayaWilaya

KoucheKouche NoureddineNoureddine

Didouche

Didouche Mourad

Mourad

Cité 1276 lo

gements

Cité 1276 lo

gements

Cité 400 logementsCité 400 logements

5 Juillet 19625 Juillet 1962

BouhdidBouhdid

Sidi Sidi AchourAchour

Parc d’attractionParc d’attractionBidariBidari

Université El

Université El BouniBouni

Hôpital El

Hôpital El BouniBouni

Sidi BrahimSidi BrahimHayHay RymRym

LacombeLacombe

RN16RN16

El El BouniBouni EstEst

El El BouniBouni Ouest

Ouest

El El BouniBouni CentreCentre

Victor HugoVictor HugoGare SNTFGare SNTF

Hocine

Hocine Bouzera

d

Bouzera

dPénétra

nte Ouest

Pénétrante O

uest

Avant PortAvant Port

SeybouseSeybouse

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LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE

- Longueur : 22,4 km

- 41 stations - inter station moyenne : 525 m

- Temps de parcours : 45 minutes

- vitesse commerciale : 20,3 km/h - Fréquence : 4 minutes en heure de pointe

- 40 rames de 45 m de longueur et 2,65 m de largeur,

- capacité 330 voyageurs par rame (avec 6 voyageurs / m²)

- Capacité en heure de pointe : 5000 voyageurs/heure/sens.

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LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE

- Longueur : 15 km - 24 stations

- inter station moyenne : 650 m

- Temps de parcours : 41 minutes

- vitesse commerciale : 22 km/h - Fréquence : 4 minutes en heure de pointe

- 29 rames de 45 m de longueur et 2,65 m de largeur,

- capacité 330 voyageurs par rame - Capacité en heure de pointe : 5000 voyageurs/heure/sens

- Clientèle attendues : 171 000 passagers par jour en 2015.

Parc relaisParc relais

BB Pôle busPôle busBB

BB

BB

BB

Gare SNTFGare SNTFGare SNTFGare SNTF

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LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE

Ligne 1 Ligne 2 Total

13,2 km 2,3 km

15,5 km

26 21 5

650 m 530

40 mn 6,5 mn

19,5 km/h 20 km / h

6 mn 4 mn

- 27 rames de 45 m de longueur et 2,65 m de largeur, capacité 330 voyageurs par rame

- Capacité en heure de pointe : 3300 et 5000 voyageurs/heure/sens

- Clientèle attendues : 135 000 passagers par jour en 2017

- Centre de maintenance au terminus de la Salamandre (4 à 7 hectares)

- 12 sous-stations électriques réparties le long de la ligne

- 2 ouvrages d’art pour franchissement de l’oued Ain Sefra et pour franchir les voies ferrées au

centre ville

- 38 carrefours à équiper en signalisation tricolore avec priorité au tramway.

2 Lignes

Longueur

Stations

Inter - station moyenne

temps de parcours

vitesse commerciale

fréquence

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LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE

- Longueur : 13,8 km

- 22 stations

- inter station moyenne : 700 m - Temps de parcours : 40 minutes

- vitesse commerciale : 20 km/h

- Fréquence : 3 minutes et 45 secondes en heure de pointe

- 26 rames de 35 m de longueur et 2,5 m de largeur,

- Capacité : 330 voyageurs par rame

- Capacité en heure de pointe : 5000 voyageurs/heure/sens

- Clientèle attendues : 24 Million passagers/an en 2015 (année de mise en service).

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Coupe de Coupe de section 2 : Avenue 1er

Coupe de section

Coupe

Terminus

Gare multi modale

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LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE

Le tracé retenu pour la première ligne de tramway d’Ouargla est en forme d’un U reliant El Ksar à la nouvelle ville (Hai Nasr) en passant par le centre ville.

- Longueur : 12,6 km - 23 stations

- Inter station moyenne : 420 m

- Temps de parcours : 37 minutes

- vitesse commerciale : 20 km/h

- Fréquence : 4 minutes en heure de pointe

- 34 rames de 45 m de longueur et 2,5 m de largeur,

- capacité 330 voyageurs par rame - Capacité en heure de pointe : 5000 voyageurs/heure/sens

- Clientèle attendues : 14000 passagers/HP en 2015.

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III – Conclusion : Les impacts des transports collectifs par rapport aux enjeux du développement durable

La mise en circulation des nouveaux modes de transport de masse en rappelle à la consécration des notions de multimodalité et d’intermodalité, devenues intrinsèquement liées à toute stratégie de transport qui se veut efficace et novatrice.

Par définition, la multimodalité désigne l’utilisation de plusieurs moyens de transport pour un même déplacement. L’intermodalité indique, quant à elle, l’utilisation alternée de différents moyens de transport : l’automobiliste est aussi un piéton et un usager des transports en commun.

L’intermodalité est un principe qui consiste à organiser et articuler l’offre de transport, coordonner plusieurs systèmes modaux par une gestion et un aménagement spécifiques des interfaces entre les différents réseaux. L’objectif est d’aider les voyageurs à rationaliser leur choix entre plusieurs modes de transports au cours d'un même déplacement, de faciliter les échanges d’un mode à un autre en un minimum de temps et un maximum de confort. Au-delà de ces préoccupations propres à l’usager, l’intermodalité vise la diminution de l’utilisation de la voiture et le développement des modes alternatifs. L’organisation de l’intermodalité nécessite de raisonner en terme de service et non plus de modes, et en terme de réseau de transport et non pas de simple juxtaposition de démarches modales.

Pour satisfaire à ces priorités, la réussite d'un projet intermodal dépend de 4 exigences toutes aussi indispensables les unes que les autres. La première condition, à savoir l’offre coordonnée, implique une compatibilité des horaires entre tous les modes de transport inclus dans le projet. La seconde exigence qui consiste en la tarification intégrée, stipule un seul titre de transport valable sur plusieurs réseaux de transport, tandis que la troisième, l’information multimodale, nécessite un seul support regroupant l'ensemble des données relatives à l'offre des différents modes de transport. La dernière condition concerne les pôles d’échanges, où plusieurs modes de transport sont disponibles dans un même lieu.

Les pétales de l’intermodalité

Intermodalité

Pôle d'échanges

Information

multim

odale

Tarification intégrée

Offr

e co

ordo

nnée

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Or, pour atteindre ces objectifs, la nécessité d’une architecture institutionnelle qui coordonne l’ensemble de ces actions se fait de plus en plus sentir. Il s’agit, de l’Autorité Organisatrice des Transports Urbains, dont il a été déjà question depuis la promulgation de la loi N° 01-13 du 7 août 2001 portant organisation des transports terrestres, mais qui peine jusqu’à nos jours à voir le jour.

III.1 - Impacts sur la demande de déplacements et de la mobilité

L'indicateur le plus global qui permet d'estimer l’efficacité et la performance d’un réseau de transport collectif est bien entendu la capacité d’accueil et donc le nombre de voyages par habitant. Si on y ajoute les conditions de confort physique et visuel, la réduction des temps de trajet, l’amélioration de la sécurité pour l’ensemble des usagers, la fréquentation massive des transports collectifs ne serait désormais plus du domaine du mythe.

En se basant sur les estimations établies pour chaque réseau, et en escomptant sur les résultats probants issus des données de référence, on pourra obtenir des indices suffisamment fiables pour nous permettre d’avancer qu’en termes de mobilité, le nouveau système multimodal apportera un plus et permettra des transferts vers les TC non négligeables.

En effet, les prévisions de trafic pour les différents réseaux de transport montrent que l’injection dans les villes algériennes des transports de mase assujettis des contraintes de la circulation aura un impact sensiblement positif sur la fréquentation des TC. La mise en service et l’intégration de ces infrastructures devrait donc faire augmenter très fortement la part de marché des TC dans les zones qu’ils desservent. Cela représente autant de voitures en moins sur le réseau routier.

III.2 - Impacts économiques : Un tremplin pour le développement économique

Faibles consommateurs d'espace public par rapport à la voiture particulièrement vorace et insatiable, les transports en commun permettent une utilisation plus efficace et rationnelle de ce dernier, et donc une réduction de la congestion et des surcoûts qui en découlent. Leur impact sur l’économie ne s’arrête pas à cela, dans la mesure où ils irriguent les secteurs densément peuplés de l’agglomération et y permettent la mobilité nécessaire à toute activité économique (déplacements domicile - travail, loisirs mais aussi toutes les autres activités de la vie urbaine).

Ainsi, une ville qui garantit une mobilité efficace sera d’autant plus attractive en matière d’implantation de nouvelles entreprises et notamment d’entreprises à haute valeur ajoutée, que l’achalandage économique sera revu à la hausse. Cette attractivité rendue possible par l’efficacité des transports peut donc être considérée comme indirectement productrice de croissance économique.

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III.3 - Impacts sur la cohésion et l’équité sociales

La possibilité d’accéder, dans le sens spatial du terme, au travail, à l’éducation, aux services de soins de santé et aux autres opportunités que la ville offre à ses habitants est un facteur clé de l’inclusion sociale. Les risques sérieusement envisagés de décohésion sociale ne sont pas indépendants de la dimension géographique de la vie urbaine. Sous cet angle, dans un contexte général moins favorable à la disposition de moyens individuels de déplacement, les transports, à plus forte raison quand ils sont intégrés, constituent un outil de liaison entre les différents quartiers de villes spatialement étalés, voire éclatés.

III.4 - Impacts environnementaux : une meilleure qualité de vie dans un environnement sain

La mobilité des personnes et des biens est la source la plus importante d'émissions de gaz à effet de serre. Du fait de sa faible consommation d'énergie fossile, rapportée au nombre de personnes transportées, le transport intermodal, qui allie tous les moyens de transport, à commencer par la marche à pied jusqu’aux moyens lourds tels que le train, le métro et le tramway, peut s'avérer être un levier indispensable pour véritablement espérer accéder à la nécessité de diminuer les émissions de gaz à effet de serre.

Localement, l'impact environnemental positif des transports publics est très significatif, que ce soit en termes d'émissions de particules ou de bruit. Par ailleurs, une plus grande fluidité de la circulation est en soi une source supplémentaire de réduction des émissions polluantes. Le métro et le tramway, ou encore le train de banlieue sont moins polluants, moins bruyants que l’automobile, par contre offrant des capacités d’accueil beaucoup plus importantes, contribueront à préserver l’environnement des multiples dégradations occasionnées par l’hégémonie de la voiture particulière.

III.5 - Impacts sur l’intégration urbaine : des outils pour aménager la ville

Les effets intégrateurs des transports collectifs en site propre (TCSP), comme le train de banlieue, le métro et le tramway, participent activement, sous réserve d’une stratégie urbaine cohérente et coordonnée, dans l’équilibre territorial et le renforcement de l’armature urbaine. Le site propre pour tramway par exemple, met au service de la population urbaine dans son ensemble, un réseau de transport dont le degré de performance est constant tout au long du tracé, et ce, quelque soit la nature et la morphologie du quartier traversé. De ce point de vue, l'effet lié à la continuité se diffuse le long de la ligne et contribue a priori à rapprocher entre eux, par le traitement général de la voirie, les quartiers périphériques, assez pauvres sur les plans urbains et équipements, au centre-ville très dense et très convoité.

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Références bibliographiques

INGEROP/BETUR : Etude du schéma directeur des transports urbains et de faisabilité du tramway dans l’agglomération d’Oran, 2008

Stander World’s Best Bank : « Synthèse du plan d’entreprise de référence » , SNTF, 2008.

ENSITRANS : Etudes des extensions de la 1ère ligne du tramway d’Oran, 2008

Idem : Etude de faisabilité du Tramway à Sidi Bel Abbes, 2009

TRANSURB : Etude de faisabilité de la 1ère ligne de tramway d’Annaba, 2008

Idem : Tramway de Constantine, Etude de l’extension de la ligne de Ali Mendjeli, 2008

Idem ; Etude de faisabilité du Tramway dans l’agglomération de Ouargla, 2008

Idem : Etude de l’extension d’une ligne de tramway à Mostaganem, 2008

Idem ; Etude de faisabilité d’une ligne de Tramway à Batna, 2009

Présentation du projet métro, Ministère des Transports, 2008.

Présentation des projets de télécabines rénovées au Ministère des Transports, 2008.

BETUR : Etude de l’extension de la 1ère ligne du tramway d’Alger, 2009

Idem : Extension Ouest du tramway d’Oran : Etude de faisabilité « Insertion urbaine », 2010

Berchache.R : Développement urbain et multimodalité face aux enjeux du développement durable : Enjeux et perspectives : Cas de l’agglomération d’Alger. Mémoire de Magister en Urbanisme, EPAU 2011.