Conférence transfrontalière franco-italienne

LES TRANSPORTSDANS LES ALPES

FRANCO - ITALIENNESPOLITIQUESET PROJETS

I TRASPORTINELLE ALPIFRANCO - ITALIANEPOLITICHEE PROGETTI

Conferenza transfrontaliera franco-italiana

Décembre 2001/Dicembre 2001

Sintesi

1- Il quadro di riferimento

La geografia dei trasportinelle Alpi occidentali

Responsabilità e competenzenei progetti dei trasporti

Elenco dei progettiinteressanti il territorio della CAFI

La definizione degli scenari di sviluppo

2- Temi approfonditi

Impatto sui trasporti

Impatto sull’ambiente

Impatto sull’economia locale

Organizzazione della rete dei trasporti

Organizzazione dei servizi di trasportocollettivi di viaggiatori

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Synthèse

1-Le cadre de référence

Géographie des transportsdans les Alpes occidentales

Responsabilités et compétences en matière de projets de transports

Liste des projetsintéressant la CAFI

Définition des scénarios

2-Domaines approfondis

Impacts en terme de transports

Impacts sur l’environnement

Impacts sur l’économie locale

Organisation des réseaux de transports

Organisation des services de transportscollectifs de voyageurs

Sommaire Sommario

Étude pilotée par leConseil général des Alpes-Maritimes

BP 3007, 06201 Nice cedex 8, FranceTél : 04 93 18 64 82, Fax : 04 93 18 79 22

pour le compte de la Conférence transfrontalière franco-italienne

Département des Alpes-MaritimesDépartement des Alpes-de-Haute-Provence

Département des Hautes-AlpesDépartement de l’Isère

Département de la SavoieDépartement de la Haute-Savoie

Province d’ImperiaProvince de CuneoProvince de Torino

Région autonome de la Vallée d’Aoste

Studio condotto dalConsiglio generale delle Alpi-MarittimeBP 3007, 06201 Nice cedex 8, FranceTel : 33 4 93 18 64 82, Fax : 33 4 93 18 79 22

per conto della Conferenza transfrontaliera franco-italiana

Dipartimento delle Alpes-MaritimesDipartimento delle Alpes-de-Haute-ProvenceDipartimento delle Hautes-AlpesDipartimento dell’IsèreDipartimento della SavoieDipartimento della Haute-SavoieProvincia di ImperiaProvincia di CuneoProvincia di TorinoRegione autonoma della Valle d’Aosta

Réalisation

ISISAnalyse générale

4, rue des Cuirassiers, 69428 Lyon cedex 03, FranceTél : 04 78 71 88 50, Fax : 04 78 71 89 77

avec la collaboration de

Claude MesclonEnquêtes et analyse en France

147b, rue de Stalingrad, 38100 Grenoble, FranceTél : 04 76 22 54 14, Fax : 04 76 22 54 14

ArkitaEnquêtes et analyse en Italie

33, via Ormea, 10125 Turin, ItalieTél : 39 011 658 651 , Fax : 39 011 668 6070

GraphiesMise en forme et illustration

10 avenue du Granier, 38240 Meylan, FranceTél et Fax : 04 76 18 10 01

Realizzazione

ISISAnalisi generale4, rue des Cuirassiers, 69428 Lione cedex 03, FranciaTel : 33 4 78 71 88 50, Fax : 33 4 78 71 89 77

con la collaborazione di

Claude MesclonInchieste e analisi in Francia147b, rue de Stalingrad, 38100 Grenoble, FranciaTel : 33 4 76 22 54 14, Fax : 33 4 76 22 54 14

ArkitaInchieste e analisi in Italia33, via Ormea, 10125 Torino, ItaliaTel : 011 658 651, Fax : 011 668 6070

GraphiesRealizzazione e illustrazione10 avenue du Granier, 38240 Meylan, FranciaTel e Fax : 33 4 76 18 10 01

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Synthèse

SintesiLa présente étude contribue à l'élaboration d'unevision globale des politiques et des projets detransports dans les Alpes occidentales. Les cha-pitres 1, 2 et 3 sont destinés à établir un cadre deréférence commun aux collectivités intermé-diaires de la CAFI en abordant trois domaines,la géographie des transports, les compétences etles responsabilités des acteurs, les projets. Puis,en se fondant sur une sélection des projets lesplus marquants, le chapitre 4 met en formequatre scénarios contrastés d'évolution destransports dans l'ouest de l'arc alpin.

Précisons ici que ces scénarios sont uneconstruction hypothétique destinée à un exercicede prospective des transports mais qui ne sauraitprévaloir de ce qui se réalisera réellement.

Les chapitres 5, 6 et 7 abordent les impacts deces scénarios sous forme d'analyse comparée,respectivement sur les transports, l'environne-ment et l'économie locale. Enfin, les chapitres 8et 9 approfondissent deux autres aspects, l'orga-nisation des réseaux de transports et celle desservices de transports collectifs de voyageurs.

■ La géographie des transports dans les Alpesoccidentales consiste en une brève présentation,pour les modes routier et ferroviaire, des forces etdes faiblesses des réseaux, des déséquilibres dansles trafics pour les déplacements de personnes etde marchandises. Pour les modes aérien et mariti-me, la présentation est centrée sur les trafics.

■ L'analyse des responsabilités et des compé-tences en matière de projets est menée parmode en distinguant la construction d'infrastruc-tures des projets d'exploitation de lignes, et celapour chacun des deux contextes nationaux.L'analyse des processus de financement usuelsest conduite à la lumière de la politique euro-péenne de transports et des évolutions récentesdans la répartition des compétences, notammentpour le mode ferroviaire.

■ L'inventaire des projets comprend les construc-tions ex nihilo et les aménagements d'infrastructures,les systèmes de gestion, les projets d'exploitation deligne. Ces projets sont classés en distinguant :

- ceux à caractère international qui dépassent lecadre de la coopération transfrontalière mais quiauront d'importantes répercussions dans le massif,

- ceux qui intéressent au moins deux collectivitésde la CAFI

- quelques projets locaux destinés à améliorer desdessertes importantes.

■ La mise en forme des scénarios consiste àdéfinir quatre scénarios contrastés (A : au fil del'eau, c'est-à-dire avec des investissements

Il presente studio contribuisce all’elaborazione diuna visione globale delle politiche e dei progetti ditrasporto nelle Alpi Occidentali. I capitoli 1,2 e 3sono destinate a stabilire un quadro di riferimen-to comune agli enti intermedi della CAFI affron-tando tre grandi temi: la geografia dei trasporti, lecompetenze e le responsabilità degli attori, i pro-getti. Fondandosi su una selezione dei progetti piùsignificativi, il capitolo 4 mette in evidenza quat-tro differenti scenari di evoluzione dei trasportinell’ovest dell’Arco alpino.

Precisiamo che gli scenari sono una costruzio-ne ipotetica destinata ad un esercizio di pro-spettiva dei trasporti ma nessuno di questi pre-varrà sugli altri realizzandosi completamente.

I capitoli 5, 6 e 7 analizzano i prevedibili impattiprovocati da ciascuno scenario sotto forma dianalisi comparata, rispettivamente sui trasporti,l’ambiente e l’economia locale. Infine, i capitoli 8e 9 approfondiscono due ulteriori aspetti: l’orga-nizzazione dei sistemi dei trasporti e quella deiservizi di trasporto collettivo.

■ La geografia dei trasporti nelle Alpi occiden-tali consiste in una breve presentazione del tra-sporto stradale e ferroviario, dei punti di forza edi debolezza delle reti, degli squilibri nella mobi-lità di persone e merci. Per il trasporto aereo emarittimo l’analisi è focalizzata sui flussi di traf-fico.

■ L’analisi delle competenze e delle reponsabi-lità in materia di progetti viene affrontata permodalità di trasporto, distinguendo la costruzio-ne delle infrastrutture dalla gestione delle linee,per ciascuno dei contesti nazionali di riferimento.L'analisi dei processi di finanziamento ordinarioè condotta alla luce delle politiche europee suitrasporti e delle evoluzioni recenti nella riparti-zione delle competenze, specialmente per quan-to riguarda i trasporti ferroviari.

■ L’elenco dei progetti comprende le opere darealizzare e gli interventi di miglioramento delleinfrastrutture esistente, i sistemi di gestione, iprogetti per l’esercizio delle linee. Questi proget-ti sono classificati distinguando :

- progetti internazionali che vanno oltre il quadrodella cooperazione transfrontaliera ma con gran-di ricadute sul contesto alpino,

- progetti interessanti almeno due province odipartimenti della CAFI,

- alcuni progetti locali destinati a migliorare i col-legamenti principali.

■ L’elaborazione degli scenari definisce quat-tro possibili scenari alternativi (A : investimen-ti principali concentrati sul sistema viario ; B :

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più favorevole al trasporto su rotaia senza ridu-zioni evidenti di investimenti sulla viabilità ; C :favorevole al trasporto su rotaia con notevoli ridu-zioni di investimenti sulla viabilità ; D : partico-larmente favorevole al trasporto ferroviario). Taleelaborazione è stata applicata ad una selezionedei principali progetti inventoriati ipotizzando tredistinti periodi di realizzazione : 2000 - 2006,2006 - 2015, oltre il 2015.

■ L’impatto degli scenari in termini di traspor-ti riporta lo stato delle conoscenze in materia diprevisione di crescita dei traffici stradale e ferro-viario, dei viaggiatori e delle merci. A seguireviene sviluppata l’analisi comparata dei quattroscenari. Infine, partendo da una matrice deitempi di percorrenza in automobile e in treno trale principali località del territorio della CAFI, ven-gono inventariate le maglie più importanti.

■ L’impatto sull’ambiente è stato analizzato uti-lizzando come riferimento una tipologia semplifi-cata degli spazi “naturali” alpini in funzionedella domanda di spostamento e dei numerosivincoli paesaggistici presenti nelle AlpiOccidentali, tanto naturali (ecologia, paesaggio,risorse idriche, fattori di rischio naturali) che tec-nologici (inquinamento atmosferico e acustico,rischi tecnologici). Infine viene presentata l’ana-lisi comparativa dei quattro scenari.

■ L’impatto sull’economia locale è affrontato indue tempi : dapprima con il rimando all’effettofrontiera e lo studio sintetico dei grandi settori diattività presenti nelle Alpi Occidentali (industria,servizi, turismo), in seguito comparando l’impat-to tra i quattro scenari.

■ L'organizzazione del sistema dei trasportiprecisa i limiti e le disfunzioni legati all’inciden-za delle logiche nazionali sullo sviluppo dei siste-mi e nella gestione dei servizi, da un lato per ilmodo stradale e dall’altro per quello ferroviario.Basandosi su esempi alpini, questo capitolo pro-pone alcune raccomandazioni per una politicavolta a rafforzare l’intermodalità.

■ L'organizzazione dei servizi di trasporto col-lettivo è ugualmente condotto basandosi suesempi alpini di operazioni riuscite o al contrariodi pratiche meno buone. L’analisi è condottaseguendo una logica di risposta alla natura delladomanda : domanda di spostamenti locali deiresidenti nello spazio densamente popolato enegli altri spazi, domanda di spostamenti lunghida parte dei residenti, domanda turistica.L’analisi si conclude con alcune raccomandazioni.

essentiellement routiers ; B : plus favorable au fermais sans réduction marquée des investissementsroutiers ; C : favorable au fer mais avec diminutionmarquée des investissements routiers ; D : parti-culièrement favorable au fer). Elle est appliquée àune sélection des principaux projets inventoriés endistinguant trois périodes de réalisation (2000 -2006, 2006 - 2015, au-delà de 2015).

■ Les impacts des scénarios en termes de tran-sports rappellent d'abord l'état des connaissancepour les prévisions de croissance des trafics rou-tiers et ferroviaires, voyageurs et marchandises.Puis on décline l'analyse comparée des impactsentre les quatre scénarios. Enfin, à partir d'unematrice des temps de parcours en voiture et entrain entre principales localités du territoire de laCAFI, on inventorie les gains les plus importants.

■ Les impacts sur l'environnement sont analy-sés en référence d'abord à une typologie simpli-fiée des espaces "naturels" alpins en fonction dela demande de déplacement , et à une typologiedétaillée des nombreuses contraintes environne-mentales présentes dans les Alpes occidentales,tant naturelles (écologie, paysage, ressource eneau, risques naturels) que technologiques (pollu-tion atmosphérique et bruit, risques technologi-ques). Ensuite, l'analyse comparée des impactsentre les 4 scénarios est déclinée.

■ Les impacts sur l'économie locale sontabordés en deux temps, d'abord avec le rappel del'effet frontière et l'étude synthétique des grandssecteurs d'activité présents dans les Alpes occi-dentales (industrie, services, tourisme), puis encomparant les impacts entre les 4 scénarios.

■ L'organisation des réseaux de transports pré-cise les contraintes et dysfonctionnements liésaux incidences des logiques nationales sur lesaménagements de réseaux et dans la gestion desservices d'une part pour le mode routier et d'au-tre part pour le mode ferroviaire. En s'appuyantsur des exemples alpins, ce chapitre proposeensuite quelques recommandations pour unepolitique renforçant l'intermodalité.

■ L'organisation des services de transports col-lectifs de voyageurs est également menée en sefondant notamment sur des exemples alpinsd'opérations réussies ou au contraires de moinsbonnes pratiques. L'analyse est établie en suivantune logique de réponse à la nature des deman-des : besoins de déplacements locaux des rési-dents dans les espaces densément peuplés etdans les autres espaces, besoins de déplacementslongs des résidents, besoins des touristes. Cetteanalyse débouche sur quelques recommanda-tions.

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1-Le cadre de référence 1-Il quadro di riferimento

CAPITOLO 1CHAPITRE 1

8 9

Géographie des transports dans les Alpes occidentales

La geografia dei trasporti nelle Alpi occidentaliLe mode routier

■ Le réseau structurant

Le maillage structurant de niveau supérieur(autoroutes et routes nationales) présente unedensité plus forte dans la moitié nord que dansla moitié sud des Alpes occidentales et s’articuleà partir de trois axes majeurs à caractère inter-national : Genève - Milan par le tunnel du Mont-Blanc, Lyon - Turin par le tunnel du Fréjus,Marseille - Gênes par la côte. L’orientation géné-rale est - ouest de ces axes prime sur les liai-sons nord - sud, particulièrement malaisées côtéfrançais (Grenoble - Sisteron, Grenoble - Nice) oùelles se font essentiellement via la vallée duRhône. Côté italien, ces liaisons nord-sud sontmoins déficientes (Turin - Savone) bien qu’ellesgagneraient également à être améliorées.

De leur côté, les collectivités intermédiaires onten charge un réseau étendu (23 000 km soit enmoyenne 4 km par habitant mais 15 et 17 km parhabitant dans les Hautes-Alpes et les Alpes-de-Haute-Provence).

Il sistema stradale

■ La rete strutturante

L’articolazione della rete strutturante di livellosuperiore (autostrade e strade nazionali) presentauna maggiore densità nella metà nord delle Alpioccidentali e si articola intorno ai tre assi principa-li a carattere internazionale : Milano - Ginevraattraverso il traforo del Monte Bianco, Torino -Lione attraverso il traforo del Frejus, Genova -Marsiglia lungo la costa. L'orientamento generaleest - ovest di questi assi prevale sui collegamen-ti nord - sud, particolarmente difficili sul versantefrancese (Grenoble - Sisteron, Grenoble - Nizza),dove il corridoio più utilizzato corre lungo la valledel Rodano. Sul versante italiano, i collegamentinord-sud sono più efficienti (Torino - Savona) manecessitano di completamenti e migliorie.

Gli Enti intermedi, a loro volta, gesticono una reteestesa (23 000 km, corrispondenti ad una media di4 km per abitante, che diventano 15 e 17 km perabitante nelle Alte Alpi e nelle Alpi di Alta-Provenza).

En cumulant par itinéraire les trafics sur auto-route et route nationale, les Alpes occidentalesprésentent quelques axes majeurs dont les tra-fics sont supérieurs à 20 000 véhicules par jour.Dans les Alpes du Nord françaises, ce seuil estdépassé dans le sillon alpin de Genève àValence, la section Chambéry - Annecy étant laplus chargée (35 000 à 40 000 véhicules par jour).Ce seuil est également dépassé dans les liaisonsavec Lyon depuis Chambéry et Grenoble. Dansles Grandes Alpes, seuls les itinéraires permet-tant d'accéder aux principales stations touris-tiques atteignent des trafics moyens supérieursà 20 000 véhicules par jour, soit la vallée del'Arve jusqu'à Saint-Gervais et celle de l'Isèrejusqu'à Moûtiers. Dans les Alpes du Sud fran-çaises, la vallée de la Durance à l'aval deSisteron et l'itinéraire côtier concentrent des cir-culations importantes, les valeurs atteintes surce dernier étant localement très élevées du faitdes trafics périurbains (100 000 véhicules parjour au pont du Var).

Coté italien, à l'exception de l'itinéraire côtier,les axes majeurs s'organisent autour de Turin oùs'observent également des trafics élevés sur lestangentielles (140 000 véhicules par jour àBruere) : les liaisons vers Milan et Piacenzadépassent 30 000 véhicules par jour tandis quecelles avec Aoste et Mondovi dépassent 20 000véhicules par jour.

Cinq itinéraires sont particulièrement sollicitésles jours de grands départs aux sports d'hiver :la haute vallée de Suse, le Val d'Aoste, l'autorou-te blanche dans la vallée de l’Arve, la RN 91 enOisans et surtout la RN 90 en Tarentaise.

L’ensemble des passages France - Italie repré-sente 35 000 véhicules par jour dont plus de7 000 poids lourds. Près de la moitié de ces fluxfranchissent la frontière à Vintimille. Leur crois-sance sensible (+ 4,6 % par an entre 1984 et 1994)entraîne un déséquilibre de plus en plus fort avecle rail.

Le mode ferroviaire

■ Le réseau

Le réseau ferré est moins dense, moins interna-tional et de moins bon niveau que le réseauroutier et autoroutier : peu de franchissementsinternationaux majeurs (Mont-Cenis, Vintimille),des têtes de lignes en fond de vallée (Pré-Saint-Didier, Briançon, Bourg-Saint-Maurice), peu delignes électrifiées (107 km dans la province deTurin par exemple), beaucoup de lignes à voieunique, une exploitation difficile (dispositif deconvois tractés-poussés sur la section Saint-

Sommando, per i diversi itinerari, il traffico auto-stradale a quello della rete nazionale, nelle Alpioccidentali su alcuni assi prioritari risulta un pas-saggio di oltre 20 000 veicoli al giorno. Nelle Alpidel Nord francesi, tale soglia viene superata nelcorridoio alpino da Ginevra a Valence con la trat-ta Chambéry - Annecy che presenta il maggiorenumero di passaggi (tra 35 000 e 40 000 v/g.). Lasoglia è superata inoltre nei collegamenti conLione dopo Chambéry e Grenoble. Nelle GrandeAlpi solo gli itinerari di accesso alle principalidestinazioni turistiche raggiungono livelli ditraffico medi superiori a 20 000 v/g. : la valledell'Arve fino a Saint-Gervais e quella dell'Isèrefino a Moûtiers. Per quanto riguarda le Alpi fran-cesi del Sud, nel bacino della Durance a valle diSisteron e lungo l'itinerario costiero si concentraun traffico rilevante con punte nei pressi dei cen-tri urbani maggiori che presentano livelli moltoelevati (100 000 v/g. al ponte di Var).

Sul versante italiano, fatta eccezione per l'itine-rario costiero, gli assi principali ruotano intornoa Torino dove si rileva un traffico elevato sulletangenziali (140 000 v/g. al casello di Bruere) ; icollegamenti verso Milano e Piacenza superanoi 30 000 v/g. mentre quelli verso Aosta eMondovi i 20 000 v/g..

Cinque itinerari sono particolarmente sollecitatinei giorni delle grandi partenze verso le localitàsciistiche: l'alta valle di Susa, la valle d'Aosta,l'autostrada bianca nella valle dell'Arve, la stradastatale 91 dell'Oisans e soprattutto la strada sta-tale 90 della Tarentaise.

Il traffico Italia-Francia è pari a circa 35 000 v/g.di cui oltre 7 000 mezzi pesanti. Circa la metà diquesti flussi attraversa la frontiera a Ventimiglia.Il sensibile aumento del numero dei passaggi(+ 4,6 % all'anno tra il 1984 ed il 1994) comportauno squilibrio crescente nei confronti del tra-sporto ferroviario.

Il sistema ferroviario

■ La rete

La rete ferroviaria è meno fitta, meno interna-zionale e di livello inferiore rispetto a quellastradale e autostradale : pochi valichi interna-zionali di rilievo (Moncenisio, Ventimiglia), alcuniattestamenti in fondovalle (Pré-Saint-Didier,Briançon, Bourg-Saint-Maurice), poche linee elet-trificate (107 km nella provincia di Torino peresempio), numerose linee a binario unico, unagestione particolarmente difficile (sistema diconvogli trainati-spinti tra Bussoleno e Saint-Jean, rottura di carico a Fayet,…). I collegamentinord-sud sul versante francese, come per la rete

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CHAPITRE 1 CAPITOLO 1

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Ce réseau comprend :

• plus de 6 000 km de voies structurantes quicomplètent le réseau de niveau supérieur et dontl’entretien pose des difficultés (sections à fortecirculation, routes de montagne soumises à desconditions hivernales dures : 15 % du budgetvoierie de Haute-Savoie est consacré à la viabili-té hivernale),

• un important réseau de dessertes de proxi-mité destinées à améliorer les conditions de viedes populations locales.

■ Les trafics

La carte du trafic autoroutier en 1998 (avant la fer-meture du tunnel du Mont-Blanc) montre les défi-ciences dans les relations nord - sud, le rôle fon-damental des grands axes de contournement dumassif (vallée du Rhône, Turin - Gênes), et lesrelations privilégiées qu'entretiennent les terri-toires alpins avec les métropoles périphériques.

Questa rete comprende :

• oltre 6000 km di strade strutturanti che com-pletano la rete di livello superiore e che presen-tano difficoltà di gestione (tratte con grande traf-fico, strade di montagna soggette a condizioniinvernali difficili : il 15 % delle spese per la via-bilità del dipartimento dell’Alta Savoia è destina-ta a garantire la viabilità invernale),

• un’importante rete di collegamenti di prossi-mità destinati al miglioramento della qualitàdella vita delle popolazione locali.

■ Il traffico

La carta del traffico autostradale nel 1998 (primadella chiusura del traforo del Monte Bianco) evi-denzia i limiti dei collegamenti sull’asse nord -sud, il ruolo fondamentale dei grandi assi di aggi-ramento del massiccio alpino (valle del Rodano,Torino - Genova) e le relazioni privilegiate tra leAlpi e le aree metropolitane.

Jean - Bussolène, rupture de service au Fayet,etc.). À l’instar du réseau routier, les liaisonsnord - sud ne sont pas aisées côté français.

■ Les trafics ferroviaires

• voyageurs : les gares les plus fréquentées sontcelles des plus grandes villes. L'enquête menéependant deux semaines en automne dans lesgares italiennes permet d'évaluer le trafic totaldes trois gares de Turin (Porta Nuova, PortaSusa, Lingotto) à 25 millions de voyageurs en1999 (arrivées + départs), notamment grâce à unbon réseau de service train-tram.

Côté français, le trafic annuel des gares de laCôte d'Azur est de 6,2 millions de voyageurs, noncompris Métrazur. La troisième gare des Alpesfranco-italiennes est Grenoble avec 3 millions devoyageurs. Viennent ensuite une série de garesqui enregistrent entre 1 et 1,5 millions de voya-geurs avec d'une part les gares urbaines deCuneo, Annecy et Chambéry et d'autre part lesgares des grandes régions touristiques que sont

viairia, non sono agevoli.

■ Il traffico ferroviario

• passeggeri : le stazioni maggiormente frequen-tate sono quelle delle grandi città. Un’indaginesvolta in autunno, per due settimane, ha permessodi stimare il traffico totale nelle tre stazioni diTorino (Porta Nuova, Porta Susa, Lingotto) intornoai 25 milioni di passeggeri nel 1999 (arrivi + par-tenze), grazie anche ad una buona rete di serviziotreno-tram.

Sul lato francese, il traffico annuale delle stazionidella Côte d'Azur è di 6,2 milioni di viaggiatori(escludendo il sistema tram-treno Metrazur). Laterza stazione delle Alpi occidentali per traffico èGrenoble con 3 milioni di viaggiatori. Seguono poinumerose stazioni che ospitano tra 1 e 1,5 milionedi viaggiatori con le stazioni urbane di Cuneo,Annecy, Chambéry e le stazioni delle grandiregioni turistiche : la Riviera (San Remo), laTarentaise (da Albertville a Bourg-Saint-Maurice)servita, alcuni week-end invernali da oltre 100

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CHAPITRE 1 CAPITOLO 1

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CAPITOLO 1

Il traffico aereo

Le Alpi italo-francesi dispongono di :

• due aeroporti internazionali : Nizza e Torino(8,7 e 2,5 milioni di passeggeri nel 1999) con traf-fico passeggeri in grande crescita ma attivitàmerci meno dinamica ad eccezione delle mercitrasportate con mezzi pesanti a Torino,

• cinque aeroporti intermedi (Grenoble,Chambéry, Annecy, Cuneo, Aosta) con, di norma,almeno una linea regolare con Roma o Parigi,

• alcuni piccoli aeroporti (Gap, Cannes) e, per laFrancia, altiporti ed eliporti (Courchevel, Méribel,Megève, L'Alpe-d'Huez, Isola 2000).

La vicinanza di numerosi grandi aeroporti interna-zionali è una fortuna per i collegamenti nelle Alpioccidentali (nel 1999 : 220 000 passaggeri suLione - Nizza e 179 000 su Ginevra - Nizza ;nel'2000 306 000 passaggeri su Ginevra - Nizza aseguito di una dinamica politica commerciale).Tale situazione è altresì motivo di preoccupazioneper il futuro dell’aeroporto di Torino-Caselle rispet-to a Milano e di Grenoble-St-Geoirs nei confronti diLione-St-Exupery). Fortemente utilizzati dagli abi-tanti delle Alpi, questi grandi aeroporti sono servi-ti da mezzi di trasporto pubblico o privato (daGrenoble a Chamonix, le città delle Alpi del Nordfrancesi sono collegate sia con Lione che conGinevra). Il numero di passeggeri sui voli di lineapertanto decresce fortamente. A Chambéry, dopoessersi attestato intorno a 65 000 passaggeri peranno dal 1984 al 1992, il traffico è calato regolar-mente fino ad arrivare a 25 000 passaggeri nel1999.

Le mode aérien

Les Alpes franco-italiennes comptent :

• deux aéroports internationaux : Nice et Turin(8,7 et 2,5 millions de passagers en 1999) qui ontune activité passagers en forte croissance maisune activité fret moins dynamique sauf pour le fretcamionné à Turin,

• cinq aéroports intermédiaires (Grenoble,Chambéry, Annecy, Cuneo, Aoste) qui disposentau moins d’une ligne régulière avec Paris ou Rome,

• quelques infrastructures de taille réduite (Gap,Cannes), et en France des altiports et héliports(Courchevel, Méribel, Megève, L’Alpe-d’Huez,Isola 2000).

La proximité de plusieurs grands aéroports inter-nationaux est une chance pour les liaisons au seindes Alpes occidentales (en 1999 : 220 000 passa-gers sur Lyon - Nice et 179 000 sur Genève - Nice ;en 2000 : 306 000 passagers sur cette dernièreligne en raison d'une politique commerciale parti-culièrement dynamique). C'est aussi une menace,avec les inquiétudes ces dernières années sur ledevenir de l’aéroport de Turin-Caselle face à ceuxde Milan et actuellement pour celui de Grenoble-Saint-Geoirs face à Lyon-Saint-Exupéry). Très utili-sés par les alpins, ces grands aéroports sont des-servis par des navettes publiques ou privées (deGrenoble à Chamonix, les villes des Alpes du Nordfrançaises sont desservies à la fois vers Lyon-Saint-Exupéry et Genève-Cointrin). Ainsi, lenombre de passagers sur vols réguliers décroît for-tement. À Chambéry, après avoir stagné autour de65 000 passagers par an de 1984 à 1992, il a dimi-nué régulièrement pour atteindre seulement 25000 passagers en 1999.

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treni, la valle dell'Arve da Cluses a Chamonix. Aseguire troviamo Aosta con un basso livello di uti-lizzo dai treni turistici invernali, il bacino del lagoLémano (da Annemasse a Evian) e l'alta valle dellaDurance (Gap e Briançon) con un traffico annualetra 800 000 e 1 milione di viaggiatori.

La ferrovia non rappresenta tuttavia che una per-centuale minima degli spostamenti totali: circa il2 % nel “corridoio alpino” e sulla Costa Azzurracon punte più significative nelle tratte da centroa centro (20 % per Nizza - Monaco). In Francia,dopo un periodo di declino del trasporto ferrovia-rio viaggiatori, negli ultimi anni l’interventoregionale ha contribuito al deciso miglioramentodel grado di utilizzo del servizio. In Italia il servi-zio ferroviario è stato meno trascurato.

• merci : la linea Torino - Lione con il suo prolun-gamento fino a Milano è la principale linea ferrovia-ria delle Alpi occidentali : 9,3 milioni di t. sono pas-sate attraverso il traforo del Moncenisio nel'99. Glialtri collegamenti sono comparativamente di mino-re importanza.

la Riviera (San Remo), la Tarentaise (d'Albertvilleà Bourg-Saint-Maurice) desservie certains week-ends d'hiver par plus de 100 trains, la vallée del'Arve de Cluses à Chamonix. Aoste avec une des-serte touristique hivernale peu empruntée, le bas-sin lémanique (d'Annemasse à Évian) et la hauteDurance (Gap et Briançon), ont un trafic comprisentre 800 000 et 1 million de voyageurs par an.

Le rail ne représente toutefois que quelques pourcents des déplacements totaux : environ 2 % dansle sillon alpin et sur la Côte d'Azur mais bien davan-tage sur certaines origines - destinations de centreà centre (par exemple 20 % pour Nice - Monaco). EnFrance, après un déclin du service ferroviaire voya-geurs, l'appui des régions a permis d'améliorer sen-siblement le niveau de desserte ces dernièresannées. En Italie, le rail a été moins délaissé.

• fret : la ligne Lyon - Turin et son prolongementvers Milan est l’artère ferroviaire majeure desAlpes occidentales : 9,3 millions de tonnes pas-sées par le tunnel du Mont-Cenis en 1999. Lesautres itinéraires supportent un trafic sans com-mune mesure.

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CHAPITRE 1

La constructiondes infrastructures routières

■ En France

Le réseau routier national est constitué desroutes nationales et des autoroutes concédées etnon concédées. Les routes nationales et les auto-routes non concédées, construites et exploitéessous maîtrise d’ouvrage de l’État, sont de plus enplus co-financées, pour leur construction, par lesrégions, et parfois par les départements, via lescontrats de plan État-région (CPER). Ce désen-gagement de l’État conduit même à évoquerdésormais la cession aux départements de l’amé-nagement et de l’entretien des routes nationales(52e proposition du rapport Mauroy).

Pour les concessions autoroutières, les règleseuropéennes imposent désormais le lancementd’appels d’offres européens et l’interdiction del’adossement. Il s’en suit que la plupart des nou-velles concessions exigeront une subventiond’équilibre qui variera en général entre 30 % et70 % du montant de l’investissement. La clef definancement de cette subvention fait d’autantplus l’objet d’âpres débats qu’aucune règle n’estactuellement en vigueur. Ainsi, pour A 41 nord(autoroute Annecy - Genève), l’État et le dépar-tement de Haute-Savoie sont prêts à payer res-pectivement 50 % et 25 % de cette subvention,tandis que la région Rhône-Alpes émet desréserves sur sa participation.

Le réseau routier départemental est construit etexploité sur maîtrise d'ouvrage des départe-ments. Sa construction est financée très majori-tairement par les départements et reçoit une aideinégale des régions (forte de PACA, nulle deRhône-Alpes). Les dépenses routières des dépar-tements progressent en général moins vite quepar le passé, compte tenu des engagements deplus en plus nombreux dans d’autres domainesde l’action départementale (notamment social,environnement et éducation).

Les routes communales, construites et exploi-tées sous maîtrise d’ouvrage des communes,sont financées presque intégralement par cel les-ci. Parfois, des départements participent à la réa-lisation de certaines opérations.

■ En Italie

Le réseau routier national est constitué desautoroutes concédées, des autoroutes A.N.A.S.(azienda nazionale autostrade e strade) et desroutes nationales. Les autoroutes A.N.A.S. et lesroutes nationales sont construites et exploitéessous maîtrise d’ouvrage de l’État. L’A.N.A.S.construit des autoroutes et des routes nationales,

La costruzionedelle infrastrutture stradali

■ In Francia

La rete stradale nazionale è costituita dalle stradestatali e dalle autostrade in concessione e non inconcessione. Le strade statali e le autostrade non inconcessione, costruite e gestite sotto la responsabi-lità dello Stato, vengono sempre più finanziate – perquanto riguarda i costi di costruzione - dalle Regionie talvolta dai Dipartimenti attraverso i contratti dipiano Stato-regione (CPER). Questo disimpegnodello Stato porta a pensare ad una prossima cessio-ne delle competenze in materia di manutenzione egestione delle strade statali ai Dipartimenti (propo-sta 52 del rapporto Mauroy).

Per le concessioni autostradali, le regole dettatedall'Europa impongono ormai le procedure digara europee. Ne consegue che la maggior partedelle nuove concessioni comporteranno un soste-gno pubblico, per garantire l’equilibrio finanzia-rio, compreso tra il 30 % e il 70 % dell'investi-mento. La mancanza di regole certe rende questifinanziamenti oggetto di numerose discussioni.Per esempio, per la A 41 nord (autostradaAnnecy - Ginevra), lo Stato e il dipartimentodell'Alta Savoia sono disposti a contribuire rispet-tivamente per il 50 % e il 25 % mentre la regioneRhône-Alpes esprime forti riserve rispetto ad unasua partecipazione.

La rete stradale dipartimentale viene costruita egestita sotto la responsabilità dei dipartimenti. Lasua costruzione è finanziata principalmente daidipartimenti con una partecipazione regionale chevaria da una regione all'altra (elevata in PACA,nulla in Rhône-Alpes). La spesa dei Dipartimentidestinata alla viabilità cresce meno rapidamenterispetto al passato, anche in considerazione dellecompetenze sempre più numerose attribuite aiDipartimenti in altri settori (soprattutto gli aspettisociale, dell’ambiente, dell’educazione).

Le strade comunali vengono costruite e gestitedai comuni e sono finanziate pressochè integral-mente dagli stessi. Talvolta i dipartimenti parte-cipano alla realizzazione di alcuni interventi.

■ In Italia

Il sistema stradale nazionale è composto dalleautostrade in concessione, dalle autostradeA.N.A.S. e dalle strade statali. Le autostradeA.N.A.S. e le strade statali sono costruite e gesti-te sotto la responsabilità dello Stato. L’A.N.A.S.costruisce nuove strade statali e autostrade siadirettamente che in concessione e opera attra-

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CHAPITRE 1 CAPITOLO 1

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Responsabilités et compétenceen matière de projets de transports

Responsabilità e competenze negli progetti di trasportoLe trafic touristique (charters neige) est en pro-grès constants à Chambéry (10 000 passagerspour la saison 1991 - 1992, 79 000 pour 1999 -2000) et Grenoble, mais il s'agit d'une clientèleplus volatile que celle des lignes régulières.

Le mode fluvio-maritime

Pour les voyageurs, la ligne régulière Nice -Corse a été empruntée par 430 000 passagers en1999. Le trafic en ferry diminue, alors que lescroisières estivales attirent de plus en plus declientèle.

Le territoire de la CAFI compte deux petits portsmarchands (moins de 500 000 tonnes par an).L'activité de Nice-Villefranche est principalementorientée vers l'exportation de ciment, celled'Imperia vers l'importation d'huile et de céréales.Les nombreux sites industriels et commerciauxalpins qui utilisent la voie maritime passent parles grands ports voisins de Marseille et Gênes,leaders dans leur pays respectif et secondaire-ment Savone, ou bien les très grands ports del’Europe du Nord-Ouest (Anvers, Rotterdam).Gênes, le grand port de l’Italie du Nord :

• effectue près du tiers de son trafic par contai-ners et celui-ci est en forte croissance,

• effectue plus du tiers de son trafic en cabotage.

Il traffico turistico (charters neve) è in costantecrescita a Chambéry (10 000 passaggeri per l'in-verno 1991 - 92, 79 000 per l'inverno 1999 - 2000)e Grenoble ma questa clientela è meno fedelerispetto a quella dei voli di linea.

Il traffico marittimo.

Per quanto riguarda i viaggiatori, il servizio dilinea tra Nizza e la Corsica ha registrato 430 000presenze nel 1999. Il traffico in traghetto tende adiminuire mentre le crociere estive attirano unnumero crescente di turisti.

Il territorio della CAFI ospita due piccoli portimerci (meno di 500 000 tonnellate per anno).L'attività di Nizza-Villefranche è sopratutto basa-ta sull'esportazione di cemento, quella di Imperiasull'importazione d'olio e cereali. I numerosi sitiindustriali e commerciali alpini che utilizzano iltrasporto marittimo passano per i grandi porti diMarsiglia e Genova, leader nei rispettivi paesi, ein subordine Savona o i grandi porti del nord-ovest Europa (Anversa, Rotterdam). Genova, ilgrande porto dell'Italia del Nord :

• effetua quasi un terzo del traffico tramite con-tainers ed il settore è in forte crescita,

• più del trenta per cento del traffico si svi-luppa nel cabotaggio.

CHAPITRE 2 CAPITOLO 2

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des autoroutes concédées, comme maître d’ou-vrage ou comme concessionnaire, en applicationdes accords de programme « accordi di program-ma » avec les collectivités territoriales concer-nées.

La réorientation des politiques de l'État dans lesystème d'infrastructures italien a abouti à uneréduction sensible des financements pour lemode routier au profit des modes alternatifs enparticulier le rail et le fluvio-maritime. Lescomptes de la Nation pour 1999 (« conto naziona-le dei trasporti ») affectent 4 % du budget destransports aux autoroutes concédées et 14 % auxroutes nationales et autoroutes A.N.A.S(constructions et entretien). Pour l'instant, l'inter-vention des collectivités territoriales n'est pasprévue.

Le « piano generale dei trasporti » en cours d'ap-probation impose de nouvelles règles en fixant àbrève échéance un principe de séparation entreles fonctions de programmation des interven-tions, régulation et contrôle du marché, à chargedes administrations, et les activités d’exploita-tion, à charge des sociétés. La réforme du secteurdes transports applique les indications de l’Unioneuropéenne en introduisant le principe desappels d'offres et la « Loi d’objectif » en cours dediscussion devrait faciliter l’avancement procé-dural des projets stratégiques.

Les modifications intervenues en 2000 dans lecode routier créent un réseau routier régionalpar déclassement d'une partie du réseau deroutes nationales, notamment celles à grande cir-culation. Toutefois, la plupart des routes natio-nales seront transférées aux provinces, mêmesi quelques unes le seront aux régions.

Le réseau routier provincial est construit etexploité sous la maîtrise d’ouvrage des pro-vinces, avec le concours financier des régions etde l’État. L'État intervient directement pour 11 %et indirectement pour 5 %. Le complément est àla charge des collectivités territoriales, notam-ment des régions.

Les routes communales sont construites etentretenues exclusivement par les communes.

Le « plan général des transports » (PGT) (1999)qui s'inspire des recommandations de l’Unioneuropéenne, vise l'élaboration d'un système inté-gré des transports (« sistema nazionale integratodei trasporti » ou SNIT), dans lequel les projetsprioritaires à l'horizon 10 - 15 ans seraient définisdans une optique intermodale en fonction de leurefficacité économique, des contraintes naturelleset environnementales, des objectifs d'aménage-ment du territoire et de sécurité. Le SNIT qui

verso la stipula di Accordi di Programma con leamministrazioni locali coinvolte dai progetti.

Il riordino delle politiche statali nel sistema infra-strutturale nazionale ha portato ad una sensibileriduzione dei finanziamenti per la realizzazionedi nuove infrastrutture di tipo stradale a favoredello sviluppo di linee di trasporto alternativecon particolare riguardo ai trasporti su ferro e innavigazione. Il « conto nazionale dei trasporti1999 » assegna risorse intorno al 4 % del budgetalle autostrade in concessione e intorno al 14 %alle strade statali e alle autostrade A.N.A.S.(costruzione e manutenzione). Al momento nonsono previsti interventi di finanziamento da partedelle collettività locali.

Il nuovo piano generale dei trasporti (in corso diapprovazione) prevede una serie di innovazioni abreve termine stabilendo il principio della separa-zione tra le funzioni di programmazione, regolazionee controllo, che spettano alle amministrazioni, e lefunzioni di gestione, che spettano alle imprese. Lariforma del settore dei trasporti applica le indicazio-ni dell’Unione Europea introducendo il principio delmercato nella forma di concorrenza per accedere almercato e la « Legge obiettivo » in corso di defi-nizione dovrebbe snellire l’avanziamento proce-durale dei progetti strategici.

Con le modifiche al sistema di classificazione dellestrade introdotto nel 2000 verrà creato un sistemastradale regionale attraverso il passaggio di com-petenze dello Stato alle Regioni, specialmente perquanto riguarda le strade a grande circolazione. Lamaggior parte delle strade statali sara tuttaviatrasferita alle Province.

La competenza per la costruzione e gestione delsistema stradale provinciale spetta alleProvince, con il concorso e il finanziamento delleRegioni e dello Stato. Lo Stato interviene attra-verso finanziamenti diretti per un’incidenzaintorno all’11 % e in modo indiretto per il 5 % ; larestante parte è a carico degli enti pubblici loca-li e in particolare delle Regioni.

Il sistema stradale comunale viene realizzato egestito direttamente dai comuni, che coprono perintero l’ammontare degli oneri per la realizzazio-ne delle infrastrutture.

Il piano generale dei trasporti (1999) che si ispi-ra alle racommandazioni dell’Unione europea,mira alla realizzazione di un sistema integratodei Trasporti (« sistema nazionale integrato deitrasporti » o SNIT), nel quale i progetti prioritariper i prossimi 10 - 15 anni, siano affrontati inun’ottica intermodale in funzione della loro vali-dità economica, degli ostacoli naturali e ambien-tali, dell’assetto del territorio e della sicurezza.

comprend l'ensemble des infrastructures et desservices formant l'ossature du réseau nationaldans les différents modes, doit assurer une fonc-tion stratégique de sécurisation des liaisonsentre les grandes aires économiques italiennes etles pays étrangers. Sa gestion est de la compé-tence de l’État.

Dans cette logique, le PGT proposera un nombrerelativement limité d’interventions prioritaires enmatière d'infrastructures susceptibles d'avoir uneincidence significative sur le réseau national, enadéquation avec les ressources financièrespubliques et privées disponibles. Le réseau routiercompris dans ce système stratégique comprend lesliaisons de longue distance entre grands pôlesrégionaux et avec les terminaux de transport (ports,aéroports, plateformes intermodales) de niveaunational et les principales liaisons internationales.Ce réseau de 9 000 km ne constitue évidemmentqu'une partie du réseau de routes nationales.

Dans le SNIT ont aussi été insérées les structuresqui constituent un réseau logistique en mesured'aider les courants d'échanges nationaux etinternationaux : les plateformes et les terminauxde conteneurs des principaux ports en activité ouen construction, les centres intermodaux deschemins de fer italiens et des opérateurs privésqui ont un rôle majeur.

■ Des évolutions fortes au cours de la prochaine décennie

En France comme en Italie, le désengagement del’État dans le domaine des constructions rou-tières est progressif mais continu. Le développe-ment de la décentralisation légitime ce processusqui va aller en s’amplifiant.

Dans le livre blanc Des redevances équitablespour l’utilisation des infrastructures de juillet1998, la commission européenne recommande unsystème de tarification de l’usage basé sur leprincipe de « l’utilisateur - payeur » suivantlequel tous les utilisateurs des infrastructures detransport doivent supporter l’ensemble des coûtsqu’ils imposent, y compris les coûts environne-mentaux, au plus près du point d’utilisation. Ceprincipe de tarification au coût marginal socialsera mis en œuvre au niveau européen parétapes successives pour tous les modes de trans-port. Son impact sera particulièrement marquépour les réseaux routiers. Il incombera aux Étatsmembres de statuer sur l’utilisation des recettes.Les opérateurs d’infrastructure devraient bénéfi-cier d’une partie de ces fonds.

Aussi, la situation actuelle, résumée dans letableau ci-après, évoluera probablement assezfortement au cours de la prochaine décennie.

Lo SNIT, che comprende l'insieme delle infrastruttu-re e dei servizi che formano l’ossatura della retenazionale per le differenti modalità, deve assumerela funzione strategica di assicurare i collegamentitra le grandi aree economiche italiane e i paesi este-ri. La gestione dello SNIT è di competenza delloStato.

Seguendo questa logica, il PGT proporrà un numerorelativamente limitato di interventi infrastrutturaliprioritari in grado di incidere significativamente sulsistema nazionale e compatibili con le risorse pub-bliche e private disponibili. La rete stradale compre-sa nel sistema strategico è costituita dai collega-menti di lunga percorrenza tra i grandi poli regiona-li e con i terminali di trasporto (porti, aeroporti,interporti) di rilevanza nazionale e dai principali col-legamenti internazionali. Questa rete, di circa 9 000km, costituisce naturalmente solo una parte dellarete di competenza statale.

Nello SNIT sono state inserite anche le infrastruttu-re che costituiscono un sistema logistico al serviziodei flussi di traffico nazionale e internazionale : gliinterporti in attività o in costruzione; i terminal con-tainer dei principali porti, in attività o in costruzio-ne; i centri intermodali delle FS e di società privateche svolgono un’attività significativa.

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■ Delle evoluzioni significative nel corso delprossimo decennio

Sia in Francia che in Italia, il disimpegno delloStato nel campo delle costruzioni stradali crescein modo graduale ma costante. Lo sviluppo delladecentralizzazione delle competenze legittimaquesto processo crescente.

Nel libro bianco su Pedaggi equi e sostenibili perl’utilizzazione delle infrastrutture del luglio 1998, lacommissione europea raccomanda un sistema ditariffazione basato sul principio del «chi usa paga»secondo il quale tutti gli utenti delle infrastrutturedi trasporto devono farsi carico dell’insieme deicosti sopportati, compresi i costi ambientali, in cor-rispondenza del punto di utilizzazione o il più pos-sibile vicino ad esso. Questo principio tariffario, acosto sociale marginale, sarà applicato gradual-mente a livello europeo per tutte le modalità di tra-sporto. Il suo impatto sarà particolarmente marca-to per il settore stradale. Sarà compito degli Statimembri definire la destinazione delle risorseintroitate. Gli operatori del settore dovrannobeneficiare di una parte di tali risorse.

Partendo da queste considerazioni è facile rite-nere che la situazione attuale, riassunta nellatabella seguente, subirà delle evoluzioni moltorapide nel corso del prossimo decennio.

CAPITOLO 2

La manutenzione delle strade e dellelinee di trasporto pubblico

■ In Francia

La gestione delle strade è attualmente a caricodell’organismo responsabile della rete. A fiancodei sistemi tradizionali di manutenzione dellaviabilità si stanno sviluppando sistemi innovativi,talvolta molto sofisticati, sulle reti che necessita-no di alti livelli di servizio permanente. E’ cosìche vengono usati mezzi informatici di manuten-zione (PC César su rete AREA, PC dellaTarentaise per strada statale 90) e sistemi digestione (sistema Migrazur per autostrada A 8nelle Alpi Maritime) che coordinano i loro inter-venti in caso di necessità. Citiamo a questo pro-posito il progetto europeo Hannibal che ha per-messo di rafforzare l’integrazione dei sistemi traFrancia e Italia e che è stato concretamenteapplicato in occasione dei Campionati del Mondodi sci di Sestrières nel 1997.

Le risorse destinate dai Dipartimenti al settoredella viabilità sono in crescita da circa un anno acausa dell’applicazione di una circolare del mini-stero LLPP relativa ai tempi di lavoro e di riposodel personale addetto allo sgombero della neve.Per la Savoia l’applicazione di questa normapotrebbe tradursi in un raddoppio degli occupatie di conseguenza in un aumento delle spese chenon corrisponderà ad un miglioramento dellaqualità del servizio. Le Alte Alpi prevedono diricorrere all’occupazione temporanea.

La gestione delle linee di trasporto stradale deiviaggiatori è stata trasferita, con la decentralizza-zione, dallo Stato ai dipartimenti. I dipartimentihanno ricevuto inoltre le competenze relative al tra-sporto pubblico di carattere interurbano (LeggeQuadro sui trasporti interni LOTI del 30 dicembre

L’exploitation de la routeet des lignes de transport public

■ En France

L’exploitation de la route reste toujours du res-sort du maître d’ouvrage du réseau concerné. Àcôté des interventions traditionnelles d’entretienet de viabilité, des systèmes d’exploitation parfoissophistiqués se développent sur les réseaux rou-tiers, exigeant un haut niveau de service perma-nent. C’est ainsi que fonctionnent des PC d’ex-ploitation (PC César pour le réseau AREA, PC dela Tarentaise pour la RN 90) et des systèmes d’ex-ploitation (système Migrazur pour A 8 dans lesAlpes-Maritimes) qui coordonnent leurs actionslorsque les circonstances l’exigent. Citons à cetitre le projet européen Hannibal qui a permis derenforcer l’interopérabilité de ces systèmes entrela France et l’Italie, et dont une application opéra-tionnelle s’est déroulée lors des championnats dumonde de ski de Sestrières en 1997.

Les budgets de viabilité routière des départe-ments s'accroissent fortement depuis un an enraison de l'application d'une circulaire du minis-tère de l'Équipement concernant les temps detravail et de repos des personnels de déneige-ment. Pour la Savoie, l'application de ce textepourrait se traduire par un doublement des effec-tifs, d'où une surcharge financière sans que laqualité du service s'améliore pour autant. LesHautes-Alpes prévoient d'avoir recours à desvacataires occasionnels.

L’exploitation des lignes de transports routiersde voyageurs a été transférée de l’État aux dépar-tements avec la décentralisation. Les départe-ments ont ainsi reçu les compétences relatives àl’organisation des transports publics routiersinterurbains de voyageurs (loi d’orientation des

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transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre1982) et les transports scolaires (décret du 22juillet 1983). En montagne, ces deux domainessont étroitement liés, de nombreuses lignes régu-lières étant maintenues parce qu’elles assurentégalement une fonction de transport scolaire.

Les Alpes françaises comptent environ 600 ser-vices réguliers ordinaires et 2 000 services spé-ciaux scolaires pour 140 000 élèves transportésdont plus de 110 000 dans les Alpes du Nord. Cesservices sont assurés par des sociétés privées(cas le plus fréquent) ou des régies (comme lesVoies Ferrées du Dauphiné en Isère) suivant unconventionnement avec l’autorité organisatricede l’ordre de 7 à 10 ans pour les lignes régulières,et de l’ordre de 3 ans pour les transports sco-laires. Ces conventionnements sont soumis auxrègles des marchés publics et de loyauté de laconcurrence (loi Sapin du 29 janvier 1993) qui ontabrogé le décret du 10 mars 1981 définissant lesanciens contrats. En fonction du risque commer-cial encouru par l’exploitant, les départementsapportent une compensation forfaitaire kilomé-trique ou au passager.

Face aux faibles densités atteintes dans certainsespaces et les mutations de la messagerie (déve-loppement de sociétés spécialisées et déclin duSERNAM entraînant des disparitions de ce typede service sur les lignes régulières), certaineslignes régulières d’autocar commencent à êtreremplacées par des services à la demande. Cesystème de transport avec centrale de réserva-tion devrait se développer.

■ En Italie

L’exploitation de la route reste à la charge dumaître d’ouvrage responsable (A.N.A.S. conces-sionnaire, province, commune).

Pour le transport public local, les compétences deprogrammation, de gestion et de financementdes services ont été transférées de l’État auxrégions et aux collectivités locales qui doiventagir dans le cadre de plans d’intervention.

La coordination entre diverses activités d'intérêtpublic dans un domaine de compétence détermi-né se conforme aux accords de programme« accordo di programma ». Le soutien par desfinancements publics peut être total si les appelsd'offre s'avèrent infructueux. La loi a introduit leprincipe de service minimum qualitatif et quan-titatif pour répondre à la demande de mobilitédes citadins, ces frais étant à la charge desrégions. Les services devront être gérés exclusi-vement par des sociétés choisies par concours. Àcette fin on utilise les «contrats de service» dont

1982) e dei trasporti scolastici (decreto del 22luglio 1983). In montagna questi due settori sonostrettamente legati : numerose linee regolarisono mantenute in essere proprio perchè possa-no permettere contemporaneamente il trasportodegli scolari.

Le Alpi francesi contano circa 600 servizi ordina-ri regolari e 2 000 servizi speciali scolastici percirca 140 000 allievi trasportati – di cui 110 000nelle Alpi del Nord. Questi servizi vengono assi-curati da società private (il caso più frequente) oda società pubbliche (es. Voies Ferrées duDauphiné in Isère) che operano in forza di con-venzionamento con l’autorità responsabile perperiodi da 7 a 10 anni per quanto riguarda lelinee regolari e di circa 3 anni per i trasporti sco-lastici. Queste forme di convenzionamento ven-gono assoggettate alle regole dei pubblici con-tratti e del rispetto della concorrenza (LeggeSapin del 29 gennaio 1993), abrogativa del decre-to del 10 marzo 1981 che regolava i precedenticontratti. In funzione del rischio d’impresa a cari-co del soggetto gestore, i dipartimenti concorro-no attraverso una compensazione forfettaria cal-colata su base chilometrica o per passeggero.

A causa della scarsa densità di popolazione inalcuni territori e di una trasformazione del siste-ma postale (sviluppo di ditte specializzate edeclino del SERNAM che comporta la scomparsadi questo tipo di servizio sulle linee regolari)alcune linee regolari di autotrasporto comincianoad essere rimpiazzate da servizi a richiesta.Questo sistema di trasporto che opera attraversocentrali di prenotazione è destinato a svilupparsinei prossimi anni.

■ In Italia

La gestione e la manutenzione della stradarimane affidata all’ente responsabile (A.N.A.S.concessionario, Provincia, Comune).

Per quanto riguarda il trasporto pubblico locale lecompetenze in materia di programmazione,amministrazione e finanziamento dei servizi sonostate trasferite alle Regioni e agli Enti Locali chedovranno agire attraverso appositi piani di inter-vento.

L’azione di coordinamento delle diverse attivitàdei soggetti pubblici titolari di competenze in undeterminato segmento, si esplica attraverso lostrumento dell'accordo di programma.L’intervento finanziario pubblico può essere parial 100% qualora non vi siano soggetti interressa-ti alla gestione del servizio. La legge ha infattiintrodotto il principio di servizio minimo qualita-tivamente e quantitativamente sufficiente a sod-disfare la domanda di mobilità dei cittadini i cui

CHAPITRE 2

CHAPITRE 2 CAPITOLO 2

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l’efficacité - comme pour les « accordi di pro-gramma » - est conditionnée par une définitionprécise du contrat et par l’éventualité de sanc-tions en cas de défaillance.

■ Les lignes de transports routiers transfrontalières en autocar

L'ouverture d'une ligne transfrontalière est sou-mise au règlement européen n° 684/92 duConseil du 16 mars 1992, auquel on peut super-poser les règlementations nationales en propo-sant pour l'obtention de l'autorisation adminis-trative européenne, les titulaires des servicesconventionnés ou contractés par les autoritéscompétentes de chacun des pays concernés.Cette complexité juridique fait un peu obstaclelorsqu'il y a subvention publique. Ainsi la ligneestivale Lanslebourg - Suse, co-aidée par ledépartement de la Savoie et la province de Turinpour une durée de trois ans, est assurée par unexploitant de chaque pays pour assurer l'équité.Un service expérimental Oulx - Briançon fonc-tionne en 2001 et un projet de liaison Genève -Turin est à l'ordre du jour.

La construction des infrastructures ferroviaires

Les recommandations et les directives de la com-mission européenne modifient progressivementles organisations des systèmes ferroviaires desÉtats membres, sachant que la politique commu-nautaire se fonde sur trois principes :

• introduire les forces de marché (indépendancede gestion et droits d’accès à l’infrastructure) ;

• clarifier les rôles de l’État et des sociétés dechemins de fer ;

• intégrer les systèmes nationaux (interopérabilité).

■ En France

La réforme de 1997, par laquelle Réseau Ferré deFrance (RFF) a été créé (loi n° 97-135 du 13février 1997), visait à :

• clarifier le rôle des différents acteurs ;

• traiter durablement la question de la dette dela SNCF ;

• engager le processus de décentralisation desservices régionaux de voyageurs ;

• réformer sans bouleverser radicalement le sec-teur, en tirant partie de ses atouts.

RFF, propriétaire et gestionnaire de l’infrastruc-ture, est maître d’ouvrage des projets d’infra-

costi sono a carico delle regioni. I servizi dovran-no essere gestiti esclusivamente da società scel-te attraverso procedure concorsuali. A tal fine siricorre a « contratti di servizio », la cui efficacia -come per gli Accordi di Programma - è subordi-nata ad una precisa definizione delle condizionicontrattuali e alla previsione di adeguate sanzio-ni in caso di inadempienza.

■ Le autolinee di trasporto trasfrontaliero

L’avvio di un servizio di linea transfrontaliero èsoggetto al regolamento europeo n° 684/92 delConsiglio del 16 marzo 1992, al quale è possibilesovrapporre le normativa nazionale presentando alfine di ottenere l’autorizzazione amministrativaeuropea, i titolari di servizi convenzionati con leautorità competenti di ciascuno dei paesi interes-sati. Tale complessità giuridica diventa un ostaco-lo nel caso in cui siano previsti finanziamenti pub-blici. La linea estiva Lanslebourg - Susa, cofinan-ziata dal Dipartimento della Savoia e dallaProvincia di Torino per una durata di 3 anni, ègestita da un concessionario di ciascun paese pergarantire l’equità del contratto. Un servizio speri-mentale Oulx - Briançon funziona nel 2001 e l’atti-vazione di un progetto di collegamento Ginevra -Torino è attualmente allo studio delle collettività.

La costruzionedelle infrastrutture ferroviarie

Le raccomandazioni e le direttive della commis-sione europea modificano progressivamente l’or-ganizzazione dei sistemi ferroviari degli Statimembri, basandosi su tre principi fondamentalidi politica comunitaria:

• introdurre le forze di mercato (indipendenza digestione e diritto di accesso all’infrastruttura) ;

• chiarire il ruolo dello Stato e delle società fer-roviarie ;

• integrare i sistemi nazionali (introperabilità).

■ In Francia

La riforma del 1997 (legge n° 97-135 del 13 febbraio1997), in conseguenza della quale è stato creato il “Reseau Ferré de France ” (RFF), era rivolta a :

• chiarire il ruolo dei differenti attori ;

• trattare in maniera efficiente la questione deldebito della SNCF ;

• intraprendere il processo di decentramento deiservizi viaggiatori regionali ;

• riformare senza stravolgere radicalmente il set-tore, valotizzandone i punti forti.

RFF, proprietario e gestore delle infrastrutture, è

structure se développant sur le territoire natio-nal. Des conventions et des délégations la lient àla SNCF (transporteur, gestionnaire d’infrastruc-ture délégué, et le cas échéant maître d’ouvragedélégué).

Les lignes nouvelles ferroviaires, pour la plupartdes lignes à grande vitesse, sont financées dansle cadre d'une convention entre toutes les partiesprenantes. C'est ainsi que le financement des3,1 milliards d’euros du TGV-Est vient d’êtrearrêté avec la répartition suivante : État 39 % ;régions et collectivités locales traversées 23,6 % ;RFF + SNCF 23,4 % ; Union européenne 10 % ;Grand Duché du Luxembourg 4 %.

Les aménagements ferroviaires locaux sont réali-sés la plupart du temps dans le cadre des CPER.Les régions sont souvent à parité avec l’État enmatière de cofinancement. RFF et les collectivitéslocales interviennent en général plus modestement.

■ En Italie

Les lignes ferroviaires concédées sont directe-ment gérées par des sociétés concessionnairesavec la participation des collectivités territo-riales. En particulier, le financement pour la réa-lisation et l’exploitation des chemins de ferconcédés est piloté par l’État en accord avec lescollectivités territoriales.

Les nouvelles lignes ferroviaires sont entière-ment financées par l'État et exploitées par les FS(Ferrovie dello Stato). Avec la privatisation desFS, l'aide de l'État est désormais dispensée sousforme de hausse du capital des FS plutôt que parcontribution directe.

Le financement de l'État est comparable à ce quise fait dans les principaux pays européens, ycompris dans la répartition entre modes.

Les orientations et les actions du « piano gene-rale dei trasporti » pour le ferroviaire sont :

• la réalisation du réseau à grande vitesse «Altavelocità - alta capacità »,

• le renforcement des noeuds principaux,

• la liaison avec l’aéroport de Milano - Malpensa,

responsabile dei progetti di infrastrutture che si svi-luppano sul territorio nazionale. Specifiche conven-zioni e deleghe legano la società a SNCF (società ditrasporto, gestore delegato d'infrastrutture, e intaluni casi responsabile dei lavori).

Le nuove linee ferroviarie, per la maggior partelinee ad alta velocità, sono finanziate nel quadro diuna convenzione tra tutte le parti coinvolte. Peresempio la ripartizione del finanziamento dei 3,1milliardi d'euro per il TGV-Est è la seguente : Stato39 %, regioni e collettività locali 23,6 %, RFF+SNCF23,4 %, Unione europea 10 %, Lussemburgo 4%.

I lavori di miglioramento delle linee ferroviarielocali sono realizzati generalmente nel quadrodei contratti di piano Stato - regione. Le regionispesso cofinanziano i progetti in misura pariall’intervento dello Stato. RFF e le collettivitàlocali intervengono generalmente in misura piùmodesta.

■ In Italia

Le linee ferroviarie in concessione vengono gestitedirettamente dalle società concessionarie con la par-tecipazione degli enti pubblici locali. In particolare,il piano di finanziamento per la realizzazione e lagestione delle ferrovie in concessione è organizzatodallo Stato in accordo con gli enti locali avente com-petenza territoriale.

Le nuove linee ferroviarie sono interamentefinanziate dallo Stato e gestite dalle FS. (Ferroviedello Stato). Con la privatizzazione delle FS l’in-tervento dello Stato avviene sotto forma diaumento di capitale delle FS anziché attraversofinanziamenti diretti.

Il finanziamento da parte dello Stato è sostan-zialmente in linea con i principali Paesi europei,anche per quanto riguarda la sua distribuzionetra i diversi comparti modali.

Gli indirizzi e le azioni previsti nel piano genera-le dei trasporti per il comparto ferroviario sono :

• la realizzazione del sistema Alta velocità - altacapacità,

• il potenziamento dei principali nodi,

CHAPITRE 2 CAPITOLO 2

24 25

• le renforcement des passages alpins,

• la réalisation de lignes classiques,

• l'augmentation de capacité de lignes exis-tantes,

• la modernisation du réseau.

Un développement important attendudes investissements ferroviaires

L’Union européenne et la plupart des Étatsmembres ont la volonté politique de favoriser ledéveloppement du transport ferroviaire en dépitd’un contexte qui lui est peu favorable (forteconcurrence de la route, monopole des opéra-teurs ferroviaires, endettement des maîtres d’ou-vrage ferroviaires, interopérabilité internationaleinsuffisante, congestion des axes les plus circu-lés, etc.). Celle-ci se traduit en particulier par unrenforcement continu des contributions finan-cières de l’Union européenne et des États pourles grands projets. C’est ainsi que parmi les qua-torze projets européens prioritaires pour réaliserles TEN’S (Trans european networks), huit serapportent exclusivement au rail et trois sontmixtes (rail et route). Parmi eux, le projet «Lyon -Turin - Milan - Vérone - Trieste » concerne lemassif alpin franco-italien.

Le protocole Transports de la Convention alpi-ne signé à Lucerne le 31 octobre 2000 va égale-ment dans ce sens puisque les parties contrac-tantes s'engagent à mener une politique destransports durable « notamment par un transfertsur la voie ferrée d'une partie croissante du tra-fic, en particulier du trafic de marchandises »(article 1).

Les opérateurs de transport ferroviaire

■ En France

En dépit de la pression de la commission euro-péenne et de la majorité des pays européenspour un plus libre accès à l’infrastructure ferro-viaire, la position hégémonique de la SNCF nepermet pas encore aisément cette ouverture. Leslignes nationales et régionales sont toutes exploi-tées par la SNCF. Seules quelques lignes touris-tiques et locales, telle Nice - Digne, échappent àl’opérateur national.

En ce qui concerne les services régionaux devoyageurs, une expérimentation, initiée en 1995,a eu pour but de confier à des régions volontairesl’organisation et le financement des transports col-lectifs d’intérêt régional. Préalable indispensable,un audit des comptes des services régionaux devoyageurs a été effectué par un consultant spé-

• il collegamento con l'aeroporto di Milano-Malpensa,

• il potenziamento dei valichi alpini,

• la realizzazione di nuove linee convenzionali,

• l’aumento della capacità delle linee esistenti,

• l’ammodernamento della rete.

Un importante sviluppo atteso dagli investimenti ferroviari

L'Unione europea e la maggior parte degli Statimembri hanno la volontà politica di favorire lo svi-luppo del trasporto ferroviario nonostante un con-testo poco favorevole (forte concorrenza della stra-da, monopolio degli operatori ferroviari, indebita-mento degli enti ferroviari, insufficiente interopera-bilità internazionale, congestione degli assi impor-tanti,…). Questa scelta si traduce, in particolare, inun costante incremento dei contributi finanziaridell’Unione e degli Stati membri per la realizzazio-ne dei grandi progetti. Dei quattordici progettieuropei prioritari per la realizzazione dei TEN'S(Trans european networks), otto sono esclusiva-mente ferroviari e tre sono misti (ferroviari e stra-dali). Tra questi, il progetto Lione - Torino -Milano - Verona - Trieste interessa le Alpi occiden-tali.

Il protocollo Trasporti della Convenzione alpi-na, segnato il 31 ottobre 2000, prosegue nellamedesima direzione, considerato che i paesi fir-matari della convenzione si impegnano ad attua-re una politica dei trasporti sostenibile « soprat-tutto attraverso il trasferimento su rotaia di unaquota crescente di traffico, in particolare di quel-lo merci » (articolo 1).

Gli operatori del trasporto ferroviario

■ In Francia

Nonostante le pressioni della CommissioneEuropea e della maggioranza dei paesi membriper un più libero accesso alle infrastrutture ferro-viarie, la posizione di egemonia della SNCF nonha ancora permesso di sviluppare queste apertu-re. Le linee nazionali e regionali sono tutte gesti-te dalla SNCF ad eccezione di qualche linea turi-stica o locale come Nice - Digne.

Per quanto concerne i servizi viaggiatori regio-nali, nel 1995 è stata avviata una sperimentazionecon l’obiettivo di affidare alle Regioni volontariel’organizzazione e la gestione di trasporti collettividi interesse regionale. In primo luogo, un consu-lente specializzato ha fatto una perizia sui contidei servizi regionali viaggiatori. A partire dal 1997

cialisé. À partir de 1997, les six régions expéri-mentales ont engagé, avec le concours de l’État etde la SNCF, des renforcements des dessertesrégionales, tout en redéfinissant certains aspectsde leur politique tarifaire. Les résultats encoura-geants de ces expérimentations ont conduit lespouvoirs publics à pousser à la généralisation decette régionalisation ferroviaire à toutes lesrégions d’ici 2002.

En matière de fret ferroviaire, la libéralisationest un peu plus avancée. La décision européennedu 10 décembre 1999 permet à tout titulaired’une licence de fret dans un pays de l’Uniond’accéder au réseau ferroviaire d’un pays tiers etde proposer des offres commerciales. La défini-tion d’un réseau européen à priorité fret est encours de négociation, préalable indispensable àtout développement du fret ferroviaire dans lamesure où son marché est principalement trans-frontalier. Parmi les quelques opérations nova-trices, le corridor Belifret entre le Benelux, l’Italieet l’Espagne, qui a permis depuis janvier 1998une progression soutenue du fret ferroviaire, estdonné souvent en exemple. Toutefois, il ne s’agitpour l’instant que de coopération renforcée etcoordonnée entre opérateurs nationaux.

Le transport combiné bénéficie quant à luid’aides particulières de l’État tant à l’exploitation(620 millions de F prévus au budget 2000) qu’àl’investissement (120 millions de F prévus aubudget 2000) afin de proposer sur le marché uneoffre suffisamment compétitive par rapport à laroute.

■ En Italie

La grande majorité des lignes ferroviaires sontexploitées par les FS ; seulement une vingtainede lignes d'intérêt local sont concédées à desexploitants privés dont 3 dans la province deTurin : Turin - Chieri, Turin - Pont-Canavese,Turin - Ceres par la Satti.

Pour les services voyageurs le transport ferro-viaire a des caractéristiques différenciées : lesservices Eurostar et Intercity ont un niveau dequalité satisfaisant et un intérêt économique quirend possible une privatisation à moyen terme.En revanche, il n'est pas réaliste d'envisager unegestion suivant une logique de marché pour lesservices express, en particulier en train de nuit,à cause du faible potentiel de croissance. La tari-fication actuellement fondée sur la distance kilo-métrique n'est pas compatible avec la logique demarché. Sa révision est une condition préalableau développement de ce secteur.

le sei Regioni sperimentali hanno intrapreso, conil concorso dello Stato e della SNCF, un program-ma di potenziamento del servizio regionale e unanuova definizione del sistema di tariffazione. Ibuoni risultati ottenuti hanno condotto lo Stato adestendere questa regionalizzazione ferroviaria atutte le regioni entro il 2002.

In materia di servizio merci ferroviario la liberaliz-zazione è un pò più avanzata. La decisione europeadel 10 dicembre 1999 consente a tutti i titolari diuna licenza di trasporto merci rilasciata da un paesedell’Unione, il libero accesso alla rete ferroviaria diun altro paese e la possibilità di presentare offertecommerciali. La definizione di una rete europeadedicata prioritariamente al traffico merci è oggettodi negoziazione in quanto ritenuta condizione fon-damentale per lo sviluppo del trasporto merci surotaia il cui mercato è principalmente transfrontalie-ro. Tra le poche azioni innovative, un esempio inte-ressante è il « corridoio Belifret » tra Benelux, Italiae Spagna che ha consentito dal gennaio 1998 unincremento significativo del traffico ferroviariomerci. Ad oggi si configura solo come una forma dicooperazione privilegiata e coordinata tra operatorinazionali.

Il trasporto combinato beneficia di aiuti partico-lari dello Stato sia per la gestione (620 MF previ-sti nel bilancio 2000) che per l'investimento (120MF previsti al bilancio 2000) per fornire al mer-cato un'offerta sufficientemente competitivarispetto alla strada.

■ In Italia

La maggior parte delle linee ferroviarie è gestitadalle FS. ; soltanto poche linee minori di trasportolocale sono affidate in concessione a società privatetra cui 3 in Provincia di Torino : Torino - Chieri,Torino - Pont-Canavese, Torino-Ceres gestite dallaSatti.

Per quanto riguarda i servizi viaggiatori il tra-sporto ferroviario presenta caratteristiche diffe-renziate: i servizi Eurostar e Intercity hanno unsoddisfaciente livello di qualità e una potenzialeredditività tale da rendere possibile una privatiz-zazione in tempi medi. Appare invece non reali-stica la possibilità di gestire in una logica di mer-cato i treni espresso, in particolare quelli nottur-ni, a causa del debole potenziale di crescita. Ilsistema tariffario basato sulla distanza chilome-trica non è compatibile con una logica di merca-to. La sua revisione rappresenta una condizionepreliminare indispensabile per lo sviluppo delsettore.

CHAPITRE 2 CAPITOLO 2

26 27

Entre 100 et 500 km, le train est le mode de trans-port le plus utilisé. Dans le transport ferroviaire,la qualité du service dépend de la ponctualité, del'état du matériel roulant (actuellement médiocre)et des services à la clientèle. Les investissementsrisquent d'être vains sans un effort substantielpour l'entretien des lignes, des installations et dumatériel roulant. C'est pour cette raison qu'unedirective gouvernementale adressée aux FSimpose que ces domaines soient traités prioritai-rement dans le plan d'entreprise qui doit êtreprésenté.

Dans ce contexte, les services de bus sont enforte croissance.

Pour le fret, l'optique intermodale est impérative :un des phénomènes majeurs sur le marché desservices intermodaux est l'augmentation des prixde 15 - 20 % de la part des sociétés qui sont dansle capital des FS depuis le 1er janvier 1999.

Dans les trafics intermodaux il faut en outre biendistinguer le trafic en container du trafic en cais-se mobile et semi-remorque. Le premier (traficseaborne) peut être fortement influencé par lesactions de régulation du marché ; le second (traficlandborne) est en revanche très sensible au coûtdu transport des terminaux aux entreprises quidépend du niveau d'organisation des entreprises.

Ces trafics présentent plusieurs points faibles :

• un fort déséquilibre des coûts entre les trajetsmaritime et terrestre des containers (6 000 km enmer coûtent autant que 600 km par la route),

• de l'incohérence pour le transit alpin entre undiscours favorable au rail et une réalité favorableà la route,

• du manque de clarté des règles européennesen matière de freeways,

• de l'augmentation des prix des services ferro-viaires.

L'harmonisation des règles de concurrence estnécessaire pour aboutir à un vrai marché inter-modal. La concurrence doit être stimulée danschaque mode, la compétitivité des différentsmodes accrue, et les prix doivent être réellementfondés sur la qualité des services.

La construction des infrastructures aéroportuaires

■ En France

L’État finance intégralement tout ce qui a trait à lanavigation aérienne (radars, aide à la navigation,…)grâce aux redevances perçues sur le trafic aérien.

Tra i 100 e i 500 km il treno rappresenta il mezzo ditrasporto più usato. Nel trasporto ferroviario laqualità del servizio dipende dalla puntualità,dallo stato del materiale (attualmente modesto) edai servizi alla clientela. Qualunque investimentorischia di essere inutile senza uno sforzo sosten-ziale per la manutenzione delle linee, degli impian-ti e del materiale rotabile. E’ per questa ragioneche una direttiva del Governo inviata alle FS impo-ne che a questo tema sia dedicata priorità nelpiano d’impresa che dovrà essere presentato.

In questo contesto sono in forte sviluppo i servizidi bus di linea.

Per quanto riguarda il trasporto merci lapro-spettiva intermodale è un obbligo : uno dei feno-meni più rilevanti sul mercato dei servizi inter-modali è l’aumento del 15 - 20 % dei prezzi daparte delle società che partecipano al capitaledelle FS a partire dal 1 gennaio 1999.

Nei traffici intermodali occorre inoltre distinguere iltraffico container da quello in casse mobili e semiri-morchi. Il primo (traffico seaborne) può essere forte-mente influenzato da azioni di regolazione del mer-cato; il secondo segmento (traffico landborne) èinvece estremamente sensibile al costo del traspor-to dai terminali alle imprese, che dipende a suavolta dal grado di organizzazione delle imprese.

Questi traffici presentano numerosi punti critici :

• un forte squilibrio tra il costo del trasporto via maree quello terrestre nel segmento dei container (6 000km via mare costano quanto 600 km su strada),

• l'incoerenza per il transito sulle Alpi tra leintenzioni, favorevoli al trasporto su rotaia e larealtà favorevole alla gomma,

• la scarsa chiarezza di regole europee in mate-ria di freeways,

• l'aumento dei prezzi dei servizi ferroviari.

Occorre dunque una armonizzazione delle regoledella concorrenza per addivenire alla creazione diun vero e proprio mercato intermodale. La con-correnza deve essere stimolata per ciascun tipodi trasporto e occorre aumentare la competitivitàtra le varie modalità. I prezzi dovranno basarsirealmente sulla qualità dei servizi.

La costruzione delle infrastrutture aeroportuali

■ In Francia

Lo Stato finanzia tutte le attrezzature per la navi-gazione aerea (radar, assistenza alla navigazio-ne,…) con le tasse percepite sul traffico aereo. Lagestione degli aeroporti e delle infrastrutture al

Les aménagements des aérogares et les infra-structures au sol sont à la charge du gestionnai-re de l’aéroport qui se retourne bien souvent versles collectivités locales concernées. C’est ainsique ces dernières prennent parfois totalement encharge les dépenses afférentes (cas de Chambéryet d'Annecy).

Jusqu’à ces dernières années, la gestion des aéro-ports était assurée (hors Paris) par des conces-sions de gré à gré qui pouvaient durer de 20 à 25ans. La plupart du temps les CCI locales enétaient attributaires. Ce système, qui dérogeaitaux règles de la concurrence préconisées parBruxelles, n’a plus cours. Dans l’attente d’uneréforme en cours d’élaboration, un régime transi-toire a été mis en place en 1997. Il permet le renou-vellement des concessions anciennes sur desdurées courtes de un à trois ans.

■ En Italie

Les infrastructures des aéroports civils à gestiond’état et des aéroports militaires ouverts au tra-fic civil sont directement et intégralement finan-cées par l’État. En outre, l’État finance les équipe-ments nécessaires à la navigation aérienne pour lapart non couverte par les recettes du trafic.

Les aéroports civils concédés à des privés béné-ficient des contributions dérivées des entitéspubliques à compétence territoriale pour unepart d’environ 3 %.

Avec le processus de libéralisation, le transportaérien a enregistré une croissance rapide surtoutes les lignes à un rythme supérieur auxautres modes de transport. Les aéroports deRome et Milan représentent 60 % du trafic pas-sagers et 80 % du trafic fret aérien italien. Lesautres aéroports sont sous-utilisés particulière-ment dans le Mezzogiorno où s’ajoutent d’autresproblèmes liés à l’inadaptation de la capacité desinfrastructures.

L’exploitation des lignes aériennes

■ En France

Depuis le 1er janvier 1993, les transporteurs com-munautaires ont en principe toute liberté pourexploiter des liaisons à l’intérieur de laCommunauté. La période de transition qui limi-tait les droits de cabotage à l’intérieur du terri-toire métropolitain s’est achevée le 1er avril 1997.

Des liaisons d’intérêt régional peuvent être sub-ventionnées par l’État et les collectivités locales(fréquemment dans une proportion de 60 % -40 %). Après élaboration d’un cahier des chargesdéfinissant précisément le service public exigé,

suolo è a carico del gestore dell’aeroporto chegeneralmente si rivolge alle collettività locali.Queste ultime spesso assumono a proprio caricotutte le spese relative alle strutture (è il caso diChambéry e di Annecy).

Fino agli anni scorsi, la gestione degli aeroporti èstata assicurata da concessioni (con l'eccezionedi Parigi) affidate senza bando di gara, con dura-ta da 20 a 25 anni. Nella maggior parte dei casile Camere di Commercio locali erano gli entigestori. Questo sistema, che derogava alle regoledella concorrenza stabilite da Bruxelles, nonviene più applicato. In attesa di una riforma incorso di elaborazione, dal 1997 vige un regimetransitorio che consente il rinnovo delle vecchieconcessioni per periodi brevi da uno a tre anni.

■ In Italia

Le infrastrutture degli aeroporti civili a gestionestatale e degli aeroporti militari aperti al trafficocivile vengono finanziate direttamente ed integral-mente dallo Stato. Lo Stato inoltre finanzia gliimpianti di assistenza al volo per la quota che nonviene coperta dai proventi derivati dal traffico.

Gli aeroporti civili in concessione a privati benefi-ciano di contributi derivanti degli Enti pubblici dicompetenza territoriale per una quota intorno al 3 %.

Con il processo di liberalizzazione il trasporto aereoha registrato un costante e rapido aumento su tuttele rotte, ad un ritmo superiore rispetto alle altremodalità di trasporto. Gli aeroporti di Roma e Milanomovimentano oltre il 60 % dei passeggeri e l'80 %del traffico merci in Italia. Gli altri aeroporti sono sot-toutilizzati in particolare nel Mezzogiorno dove siaggiungono altri problemi legati alla inadeguatacapacità infrastrutturale.

Lo sfruttamento delle linee aeree

■ In Francia

Dal 1 gennaio 1993, le ditte di trasporto comuni-tarie hanno la massima libertà per gestire colle-gamenti all’interno dell’Unione Europea. Il perio-do di transizione che limitava i diritti di cabotag-gio all’interno dell’area metropolitana si è chiusoil 1 aprile 1997.

Alcuni collegamenti d'interesse regionale posso-no essere sovvenzionati dallo Stato e dalleCollettività Locali (di norma con una proporzionedel 60 % per lo Stato e 40 % per le collettività).Dopo l’elaborazione di un capitolato di gara con-tenente la definizione precisa del servizio pubbli-co richiesto, deve essere lanciata una gara euro-pea. Attualmente venti linee usufruiscono diquesto tipo di finanziamento pubblico ; per tre o

CHAPITRE 2 CAPITOLO 2

28 29

un appel d’offre européen doit être lancé.Actuellement, vingt lignes bénéficient de cetteaide publique ; trois ou quatre lignes sont encours d’attribution. Aucune ligne ne dessert lemassif alpin français.

■ En Italie

Sont potentiellement libéralisables (à la suite dece qui est survenu pour le transport aérien à l’in-térieur de l’Union européenne et les services à terredans les aéroports) tous les services pour lesquelsune aide publique n’est pas souhaitable, c’est-à-dire ceux qui ne sont pas en « régime de servicepublic» au sens de la norme communautaire.

La question cruciale, pour laquelle la libéralisa-tion du transport aérien se traduit en termes deconcurrence et d’avantages pour les consomma-teurs, concerne la compatibilité des capacitésaéroportuaires face à celle des compagniesaériennes.

La défense des compagnies aériennes face aucomportement monopolistique des gestionnairesd’aéroport pourrait se faire en combinant la libé-ralisation des services à terre (billetterie, etc.)avec un mécanisme de price cap sur les droitsd’atterrissage, les services d’assistance à la navi-gation aérienne, etc.

La défense des usagers des services auxiliaires(parking, activités commerciales, etc.) n’est pasfaisable directement par les prix à cause de lacomplexité des contrôles ; il est préférable deprélever les taxes des sociétés de gestion aéro-portuaires sous forme de royalties annuelles,imposées sur les services auxiliaires ou en met-tant périodiquement la gestion en appel d’offres.

Le cabotage maritime

■ En France

Vis à vis de la traversée du massif alpin franco-italien, deux catégories de transport sont concer-nées : le fluvio-maritime (par exemple Lyon - laGrèce) et le cabotage maritime en Méditerranée.

Les armements maritimes sont libres d’opérercomme ils l’entendent. En exploitation, ils peuventdans quelques cas particuliers obtenir une aidecommunautaire. C’est ainsi que la ligne Ro - Roentre Toulon et Livourne, démarrée en octobre2000, pourrait être aidée dans la mesure où ils’agit de transport de camions qui emprunte-raient autrement le réseau routier.

Les aménagements portuaires parfois néces-saires à un nouveau service sont pris en chargepar les ports, qui se retournent vers les collecti-vités locales ou les CPER si les investissementsconsidérés sont particulièrement importants.

quattro linee è in corso di attribuzione. Non esi-ste una linea che serva il massiccio alpino fran-cese.

■ In Italia

Sono potenzialmente liberalizzabili - come avvenu-to per il trasporto aereo all'interno della UE e i ser-vizi a terra negli aeroporti - tutti quei servizi per iquali non è prevedibile un sussidio pubblico, cioèquelli che non operano in «regime di servizio pub-blico» ai sensi della normativa comunitaria.

La questione cruciale perché la liberalizzazionedel trasporto aereo si traduca in concorrenza e invantaggi per i consumatori riguarda la effettivacompatibilità tra la capacità degli aeroporti equella delle compagnie aeree.

La tutela delle compagnie aeree dai comportamen-ti monopolistici dei gestori aeroportuali potrebbeavvenire combinando la liberalizzazione dei servizia terra (biglietteria ecc.) con meccanismi di pricecap sui diritti di atterraggio, i servizi di assistenzaal volo ecc.

La tutela degli utenti dei servizi accessori (par-cheggi, attività commerciali ecc.) non è attuabiledirettamente con i prezzi a causa della complessitàdei controlli; è preferibile prelevare le tasse dellesocietà di gestione aeroportuale sotto forma diroyalties annuali, applicate ai servizi ausiliari omettendo periodicamente in gara la gestione.

Il cabotaggio marittimo

■ In Francia

Rispetto all’attraversamento del massiccio alpinoitalo-francese sono interessati due tipi di traspor-to : quello misto fluviale-marittimo (per esempioil traffico Lione - Grecia) e il cabotaggio maritti-mo del Mediterraneo.

Le società armatrici sono libere di operare comeritengono meglio. In alcuni casi particolari posso-no ottenere aiuti comunitari per la gestione dellalinea. Ad esempio la linea Ro - Ro tra Tolone eLivorno, inaugurata nell’ottobre 2000, potrebbeusufruire di aiuti per il trasporto di automezzipesanti che eviteranno di intasare ulteriormentela rete stradale.

I lavori per le infrastrutture a terra talvolta neces-sari per offrire un nuovo servizio, competonodirettamente ai porti, che si avvalgono di finan-ziamenti delle collettività locali o, in caso di inve-stimenti importanti, dei contratti di piano Stato -regioni.

■ In Italia

■ En Italie

En Italie, le port est encore conçu comme unsimple organisme de perception de taxe sur lesnavires en transit, non comme un maillon struc-turant d’un système économique de transport etde logistique.

La libéralisation de l’accès des sociétés de trans-port européennes au cabotage est désormaiscomplète depuis janvier 1999. Cependant, la ges-tion des ports pourrait encore s’améliorer grâceaux nouvelles lois et à la probable interventionde nouveaux opérateurs à la suite de cette libé-ralisation au niveau européen.

Un défaut majeur du système portuaire italienactuel réside dans la manière dont les nom-breuses autorités interprètent le processus deprivatisation. La loi prévoyait non seulement lerenoncement d’une entité publique à exercerdirectement une activité commerciale mais pré-voyait aussi que les ports atteindraient progres-sivement un niveau plus élevé d’autonomiefinancière par accroissement des recettes sur lescontrats de location passés avec les sociétés pri-vées implantées sur les terminaux.

La croisière et le cabotage touristique sont unmarché en forte croissance qui dépend fortementde la compétitivité des coûts, des types de liai-sons offertes, de la proximité des centres touris-tiques. La gestion des gares maritimes tend à lesrapprocher toujours plus de celle des aéroports.

Le transport de fret par voie fluviale est possibleseulement dans la plaine du Pô et représente unepart réduite du trafic italien.

In Italia il porto è ancora concepito come agenziache riscuote i pedaggi dalle navi in transito e noncome una maglia strutturante di un sistema eco-nomico di trasporto e di logistica.

La liberalizzazione dell'accesso dei vettori comuni-tari ai trasporti di cabotaggiosi è conclusa ormaidal gennaio 1999. La gestione dei porti, tuttaviapotrebbe ulteriormente migliorare grazie allenuove leggi e al probabile ingresso di nuovi ope-ratori a seguito di questa liberalizzazione su scalaeuropea.

Una delle maggiori criticità dell’attuale sistemaportuale italiano è costituita dal modo in cui lenumerose autorità portuali interpretano il processodi privatizzazione. La legge infatti non solo preve-deva la rinuncia da parte di un organismo pubbli-co all’esercizio diretto di attività commerciali maprevedeva che i porti raggiungessero gradatamen-te un maggiore livello di autonomia finanziariaaccrescendo la quota di introiti derivante dai con-tratti di locazione stipulati con le società privateche operano nel porto.

La crocieristica e la nautica da diporto sono ormaiun mercato in fortissima crescita che dipende inmisura significativa dalla competitività dei costi diattracco e di sosta, dalla tipologia dei collega-menti disponibili, dalla vicinanza con i centri turi-stici. La gestione delle stazioni marittime tendead avvicinarsi sempre più a quella aeroportuale.

Il trasporto fluviale delle merci è possibile sol-tanto nella pianura padana e rappresenta unapercentuale ridotta del traffico nazionale.

30 31

Liste des projets intéressant la CAFI

Elenco dei progetti interessanti il territorio della CAFISont retenus les projets d’infrastructure, d’ex-ploitation ou de service que ce soit une créationou une amélioration sensible qui répondent àl’un au moins des trois critères suivants :

• projet transfrontalier, c’est-à-dire intéressantle territoire d’au moins deux collectivités de laCAFI, de part et d’autre de la frontière terrestreet maritime,

❏ que ce soit un grand projet international (ex. :tunnel ferroviaire Lyon - Turin),

❏ que ce soit un accès à un grand projet (ex. :Ambérieu - Maurienne pour le Lyon - Turin),

❏ ou un projet plus local (coopération de proxi-mité) sur la frontière (ex. : navette en car d’Oulxà Briançon) à condition qu’ils soit susceptibles deconcerner des lieux d’au moins quelques milliersd’habitants.

• projet intercollectivités intermédiaires, c’est-à-dire intéressant le territoire d’au moins deuxcollectivités de la CAFI en France ou en Italie,notamment pour améliorer une liaison entrevilles principales (ex. : aménagement routierGrenoble - Sisteron),

• projet intracollectivité intermédiaire, c’est-à-dire intéressant une seule collectivité membre dela CAFI mais susceptible d’être une initiativeintéressante transposable à d’autres collectivitésde la CAFI (ex. : plan routier Tarentaise pour lagestion des flux les jours de grands départs envacances, service de transport à la demande enpays de Giono).

On ne retient pas les projets ponctuels à caractè-re intracollectivité intermédiaire :

• qui n’apportent pas d’amélioration significati-ve sur un trajet intéressant au moins deux col-lectivités (ex. : la déviation de Crolles, petit pôled’emploi à l’est de Grenoble, n’améliorera pas ladesserte du sillon alpin puisqu’il existe déjà uneautoroute non saturée),

• qui n’ont qu’un caractère local sans rapportavec le reste des collectivités de la CAFI (ex. : larocade ouest de Voiron n’est pas retenue. Enrevanche, la déviation d’Albertville l’est parceque c’est un itinéraire très emprunté en hiver endirection d’Annecy),

• les améliorations qualitatives de faible mon-tant.

Sono stati tenuti in considerazione i progettiinfrastrutturali, di gestione o di servizio relativisia a nuove costruzioni sia a importanti migliora-menti, che rispondano ad almeno uno dei tre cri-teri seguenti :

• progetto transfrontaliero, vale a dire che inte-ressi il territorio di almeno due collettività appar-tenenti alla CAFI, da un lato e dall’altro dellafrontiera sia terrestre che marittima,

❏ può essere un grande progetto internazionale(ad es. il collegamento ferroviario Torino - Lione),

❏ può essere una via di accesso ad un grandeprogetto (ad es. Amberieu - Maurienne per laTorino - Lione),

❏ può trattarsi di un progetto più locale - coope-razione di prossimità - in zona di frontiera (ad es.la navetta da Oulx a Briançon) a condizione checoinvolga territori contenenti almeno qualchemigliaio di abitanti.

• progetto interprovinciale, che interessante ilterritorio di almeno due collettività appartenentialla CAFI in Francia o in Italia, principalmenteper migliorare un collegamento tra le città princi-pali (ad es. l’ampliamento della strada Grenoble -Sisteron),

• progetto provinciale, che interessi una sola col-lettività della CAFI ma che possa rappresentare unmodelo esportabile nelle altre collettività della CAFI(ad es. il piano stradale « Tarentaise » per la gestio-ne del traffico durante i giorni di partenza per levacanze invernali, o il servizio di trasporto alladomanda del paese di Giono).

Non sono stati considerati i progetti facenti capoad una sola collettività nel caso in cui :

• non comportino miglioramenti nei collegamenti tradue collettività (ad es. la deviazione di Crolles, pic-colo polo di occupazione ad est di Grenoble, nonmigliorerà la situazione del traffico nel corridoio alpi-no perché esiste già un autostrada non saturata),

• abbiano un carattere esclusivamente locale,senza rapporti con il resto delle collettività dellaCAFI (ad es. la deviazione di Voiron non è statacompresa, è stata invece inserita quella diAlbertville perchè migliorerà un itinerario conge-stionato dal traffico proveniente da Annecydurante la stagione invernale),

• riguardino interventi di miglioramento realizza-bili con investimenti modesti.

CHAPITRE 3 CAPITOLO 3

32 33

Mode routier

■ Infrastructures et exploitation

➝ Transfrontalier

• TO + 05

-1 Briançon - Oulx par un tunnel sousMontgenèvre,

• CN + 04

-2 Aménagement des RD 900 et SS 21d’A51 à Cuneo avec notamment la sécurisationdu col de Larche et les déviations de Demonte etAisone),

• CN + 06

-3 nouvelle liaison Nice - Cuneo par tun-nel du Mercantour ou de la Lombarde,

-4 réhabilitation du tunnel de Tende etaménagement de la RN 204 dans la vallée de laRoya (gorges de Saorge, déviation de Fontan),

-5 nouveau tunnel de Tende,

• AO + 74

-6 mise en sécurité du tunnel du Mont-Blanc,

• AO + 73

-7 nouvelle liaison Tarentaise - Vald’Aoste.

➝ Intercollectivités intermédiaires

• 04 + 06

-8 aménagement de la RN 202 Nice -Digne entre La Mescla et Barrême, dont dévia-tions de Puget-Théniers et Touët-sur-Var,

• 04 + 05

-9 amélioration de la liaison col deLarche - Vars (surtout la section du col de Vars àSaint-Paul),

• 04 + 05 + 38

-10 aménagement de la liaison RN 75Grenoble - Sisteron (section St-Martin-de-la-Cluze - Sisteron dont déviation de Monestier-de-Clermont),

• 05 + 38

-11 aménagement des RN 85 et 91 deGrenoble à Briançon (mise à 2x2 voies de la sec-tion Grenoble - Vizille, déviations de Gavet, Livet,Bourg-d’Oisans et sécurisation du col duLautaret),

• 73 + 74

-12 série d’aménagements sur lesRN 508 (Bellegarde - Annecy - Ugine) et RN 212(Ugine - Albertville) : sécurisation des gorges del’Arly, amélioration de la traversée d’Ugine,déviation d’Albertville,

-13 sécurisation de la RN 212 dans lesgorges de l’Arly, déviation de Saint-Gervais -Megève sur la RD 902,

Trasporto stradale

■ Infrastrutture e sistemi di gestione

➝ Progetti transfrontalieri

• TO + 05

-1 Briançon - Oulx via un traforo sottoMonginevro,

• CN + 04

-2 Miglioramento delle RD 900 e SS 21 daCuneo a A 51 (messa in sicurezza del colle dellaMaddalena, circonvallazioni di Demonte eAisone),

• CN + 06

-3 nuovo collegamento Nice - Cuneo attra-verso il tunnel del Mercantour o della Lombarda,

-4 ristrutturazione del tunnel di Tenda emiglioramento della RN 204 nella valle del Roya(gorge di Saorge, deviazione di Fontan),

-5 nuovo tunnel di Tenda,

• AO + 74

-6 messa in sicurezza del tunnel delMonte Bianco,

• AO + 73

-7 nuovo collegamento Tarentaise - Valled'Aosta.

➝ Progetti tra collettività intermedie

• 04 + 06

-8 miglioramento della RN 202 Nice -Digne tra La Mescla e Barrême con conseguentitangenziali di Puget-Théniers e Touët-sur-Var,

• 04 + 05

-9 miglioramento del collegamento Colledella Maddalena - Vars (tratto colle di Vars a St-Paul),

• 04 + 05 + 38

-10 miglioramento del collegamentoRN 75 Grenoble - Sisteron (tratto Saint-Martin-de-la-Cluze - Sisteron con la tangenziale diMonestier-de-Clermont),

• 05 + 38

-11 miglioramento delle RN 85 et 91 daGrenoble a Briançon (raddoppio del trattoGrenoble - Vizille, tangenziali di Gavet, Livet,Bourg-d’Oisans e messa in sicurezza del colle delLautaret),

• 73 + 74

-12 serie di interventi sulla RN 508(Bellegarde - Annecy - Ugine) e sulla RN 212(Ugine - Albertville) : messa in sicurezza dellegole dell'Arly, miglioramento dell’attraversamen-to di Ugine, tangenziale di Albertville,

-13 messa in sicurezza della RN 212 nellegole dell’Arly, tangenziale di Saint-Gervais -Megève sulla RD 902,

CHAPITRE 3 CAPITOLO 3

34 35

• CN + IM

-14 tunnel Armo - Cantarana (partie dela liaison rapide Cuneo - Fossano - Imperia),

-15 liaison rapide Cuneo - Foss. -Imperia.

➝ Intracollectivité intermédiaire

• 74

-1 nouveau barreau autoroutier Annecy -Genève (A 41 nord),

-2 contournement d’Annemasse (itinérai-re nouveau à 2x2 voies),

-3 mise à 2x2 voies de la RN 205 entreLes Houches et Chamonix,

-4 liaison Annemasse - Thonon,

-5 sécurisation des accès aux stations (sec-tion Thonon - gorges de la Dranse sur la RD 902),

• 73

-6 aménagement de la RN 201 Aix-les-Bains - Chambéry (nouveau barreau sud d’Aix,requalification au bord du lac, mise à 2x2 voiesentre Villarcher et l’aéroport),

-7 remise à niveau et sécurisation de laRN 6 entre Modane et le Mont-Cenis,

-8 aménagement de la voie rapide urbai-ne de Chambéry,

-9 contournement autoroutier deChambéry,

-10 équipements dynamiques et gestionde trafic de l’agglomération de Chambéry,

-11 système de gestion des flux enTarentaise,

• 38

-12 rocade nord de Grenoble,

-13 contournement nord - sud de l’agglo-mération grenobloise,

-14 équipements dynamiques et gestionde trafic de l’agglomération grenobloise.

-15 nouvelle liaison autoroutièred’Ambérieu à Bourgoin (A 48),

• 05

-16 travaux locaux d’évitement debourgs sur la RN 94 de Gap à Montgenèvre(déviations d’Embrun, La Roche-de-Rame, Saint-Blaise, tranchée couverte sous Montgenèvre),

-17 contournement de Gap,

-18 contournement de Briançon,

• 04

-19 désenclavement de Digne par uneliaison avec l’A 51,

• 06

-20 contournement de Nice,

• CN + IM

-14 nuovo tunnel dell’Armo - Cantarana(parte del collegam. Cuneo - Fossano - Imperia),

-15 colleg. rapido Cuneo - Foss.- Imperia.

➝ Progetti di collettività intermedie

• 74

-1 nuova tratta autostradale Annecy -Ginevra (A 41 nord),

-2 circonvallazione di Annemasse (nuovoitinerario 2x2 corsie),

-3 allargamento a 2x2 corsie della RN 205tra Les Houches e Chamonix,

-4 collegamento Annemasse - Thonon,

-5 messa in sicurezza degli accessi alle sta-zioni (tratto Thonon - gole della Dranse, RD 902),

• 73

-6 miglioramenti sulla RN 201 nel trattoAix-les-Bains - Chambéry (nuova tratta sud diAix, riqualificazione delle sponde lacuali, allarga-mento a 2x2 corsie tra Villarcher e l’aeroporto),

-7 messa a livello e in sicurezza dellaRN 6 tra Modane e il Moncenisio,

-8 miglioramento della strada urbana diattraversamento rapido di Chambéry,

-9 circonvallazione autostradale diChambéry,

-10 equipaggiamenti dinamici e gestionedel traffico per l’agglomerazione di Chambéry,

-11 sistema di gestione dei flussi sullaTarentaise.

• 38

-12 arroccamento nord di Grenoble,

-13 tangenziale nord - sud dell’agglome-razione di Grenoble,

-14 equipaggiamenti dinamici e gestionedel traffico per l’agglomerazione di Grenoble,

-15 nuovo collegamento autostradale traAmbérieu e Bourgoin (A 48)

• 05

-16 lavori locali per la circonvallazione dipiccoli borghi sulla RN 94 tra Gap e Monginevro(tangenziali di Embrun, La Roche-de-Rame,Saint-Blaise, tratto coperto sotto Monginevro),

-17 tangenziale di Gap,

-18 tangenziale di Briançon.

• 04

-19 apertura di Digne attraverso un rac-cordo con la A 51.

• 06

-20 tangenziale di Nizza.

• AO

-21 amélioration de la liaison Aoste -Grand-Saint-Bernard (section Étroubles - G.S.B.),

• TO

-22 terminaison de l’autoroute Torino -Pinerolo,

-23 amélioration de la liaison Oulx -Cesana-Torinese,

• CN

-24 liaison rapide Albenga - Garessio -Ceva,

-25 fin de la réalisation de l’autorouteAsti - Cuneo.

■ Services

• TO + 05

-16 liaison autocar entre la gare TGVd’Oulx et Briançon.

Mode ferroviaire

■ Infrastructures et exploitation

➝ Transfrontalier

• TO + 73

-1 liaison Lyon - Turin (nouveau tunneldu Mont-d’Ambin),

-2 ferroutage par le tunnel actuel duMont-Cenis,

• TO + 05

-3 liaison Oulx - Briançon par un ou plu-sieurs tunnels à une voie sous Montgenèvre,

-4 nouvelle ligne touristique Queyras -Val-Pellice - Pinerolo,

• TO + CN + 06

-4b nouvelle ligne à grande vitesseTurin - Nice par tunnel sous le Mercantour,

• CN + 06 + IM

-5 électrification de la ligne Cuneo -Vintimille (section Limone - Vintimille),

• 06 + IM

-6 construction d’une ligne à grandevitesse Marseille - Nice pour partie en site propreet pour partie en aménagement de la ligne exis-tante avec raccordement à la nouvelle ligne versGênes,

-7 sécurisation des tunnels.

➝ Intercollectivités intermédiaires

• 74 + 73

-8 amélioration de l’itinéraire « sillonalpin nord » (dont Annecy - Annemasse et shuntde La Roche-sur-Foron),

• AO

-21 miglioramento del collegamentoAosta - Gran-San-Bernardo (tratto Etroubles -G.S.B.),

• TO

-22 completamento dell’autostradaTorino - Pinerolo,

-23 miglioramento del tratto Oulx –Cesana Torinese.

• CN

-24 collegamento rapido Albenga -Garessio - Ceva,

-25 completamento dei lavori sull’auto-strada Asti - Cuneo.

■ Servizi

• TO + 05

-16 raccordo automobilistico per la sta-zione TGV Oulx - Briançon.

Trasporto ferroviario

■ Infrastrutture e gestione

➝ Progetti transfrontalieri

• TO + 73

-1 collegamento Lione - Torino (nuovotunnel del Mont d’Ambin),

-2 « ferroutage » attraverso l’attuale tun-nel del Moncenisio,

• TO + 05

-3 collegamento Oulx - Briançon attra-verso uno o più tunnels a via unica sotto ilMonginevro,

-4 nuova linea turistica Queyras - Val-Pellice - Pinerolo,

• TO + CN + 06

-4b nuova linea al alta velocità Torino-Nizza via un traforo nel Mercantour,

• CN + 06 + IM

-5 elettrificazione della linea Cuneo -Ventimiglia (tratto Limone - Ventimiglia),

• 06 + IM

-6 nuova linea ad alta velocità Marsiglia -Nizza da realizzarsi parte su nuovo tracciato e partecon l’adeguamento della linea esistente con un rac-cordo con la nuova linea in direzione Genova,

-7 messa in sicurezza dei tunnels.

➝ Progetti tra collettività intermedie

• 74 + 73

-8 miglioramento dell’itinerario del« sillon alpin nord » (tra cui Annecy - Annemasseed evitazione di La Roche-sur-Foron),

CHAPITRE 3 CAPITOLO 3

36 37

• 73 + 38

-9 électrification de la section médianedu sillon alpin (Montmélian - Gières),

• 04 + 06

-10 aménagement de la ligne Digne -Nice,

• AO + TO

-11 électrification de la ligne Chivasso -Aosta et nouveau raccordement à la ligne Turin -Milan,

-11b nouvelle ligne Martigny - Aoste -Santhià par tunnel sous le Grand-St-Bernard,

• TO + CN

-12 reprise de la ligne Airasca - Saluzzo.

➝ Intracollectivité intermédiaire

• 74

-1 amélioration Annemasse - vallée del’Arve (shunt d’Étrembières),

-2 sécurisation du tunnel des Montets(ligne Le Fayet - Chamonix - Martigny),

• 73

-3 nouvelle liaison fret Ambérieu -Maurienne,

-4 nouvelle ligne touristique des hautesvallées de Tarentaise et de Maurienne,

-5 suppression des passages à niveaudans le secteur d’Aix - Chambéry,

• 38

-6 électrification et doublement de laligne Grenoble - Valence TGV (section Moirans -Saint-Marcel),

• 05

-7 électrification de la ligne Briançon -Gap - Veynes - Valence TGV (section Briançon -Livron),

• 06

-8 restructuration et modernisation de laligne Nice - Cuneo (section Nice - Breil-sur-Roya),

• TO

-9 amélioration de la ligne Torino -Milano,

-10 nouvelle gare voyageurs àOrbassano,

-11 réalisation d’une nouvelle ligneTorino - Caselle aéroport (mise en souterrain dela section Caselle - Caselle aéroport, gare à créerà Caselle aéroport),

• CN

-12 améliorations de la ligne Fossano -Mondovi - Savona,

-13 doublement de la ligne Fossano -Cuneo,

• 73 + 38

-9 elettrificazione della sezione interme-dia del corridoio alpino (Montmélian - Gières),

• 04 + 06

-10 miglioramento della linea delle“Pignes” Digne - Nizza,

• AO + TO

-11 elettrificazione della linea Chivasso -Aosta e nuovo raccordo alla Torino - Milano,

-11b nuova linea Martigny - Aosta -Santhià via traforo sotto il Gran-San-Bernardo,

• TO + CN

-12 rifacimento della linea Airasca - Saluzzo,

➝ Progetti di collettività intermedie

• 74

-1 miglioramento della linea Annemasse -valle dell’Arve (evitazione di Etrembières),

-2 messa in sicurezza del tunnel diMontets (linea Le Fayet - Chamonix - Martigny),

• 73

-3 nuovo collegamento merci Ambérieu -Maurienne,

-4 nuova linea turistica per le alte vallidella Tarentaise e della Maurienne,

-5 eliminazione dei passaggi a livello sultratto Aix - Chambéry,

• 38

-6 elettrificazione e raddoppio della lineaGrenoble - Valence TGV (tratto Moirans - Saint-Marcel),

• 05

-7 elettrificazione della linea Briançon - Gap -Veynes - Livron - Valence TGV (tratto Briançon -Livron),

• 06

-8 ristrutturazione e miglioramento dellalinea Nizza - Cuneo (tratto Nizza - Breil).

• TO

-9 miglioramento della linea Torino - Milano,

-10 nuova stazione passeggeri adOrbassano,

-11 realizzazione di una nuova lineaTorino - aeroporto di Caselle (interramento deltratto Caselle - Caselle aeroporto, nuova stazionepasseggeri a Caselle aeroporto).

• CN

-12 miglioramento della linea Fossano -Mondovì - Savona,

-13 raddoppio della linea Fossano -Cuneo,

CAPITOLO 3CHAPITRE 3-14 amélioration de la ligne Cuneo -

Cavallermaggiore - Bra - Alba - Asti.

• IM

-15 doublement de la voie en bord demer (Gênes - Vintimille),

-16 réalisation d’un raccordement directde la ligne Vintimille - Cuneo avec la plateformede la ligne Nice - Vintimille (évitement de la rup-ture de charge).

■ Services

➝ Intercollectivités intermédiaires

• CN+IM

-13 mise en place d’un service voya-geurs Nice - Imperia (train bleu).

➝ Intracollectivité intermédiaire

• 74

-17 harmonisation de la tarification surla ligne Le Fayet - Martigny avec le PTU,

-18 amélioration des dessertes TGV endirection de Paris depuis Annecy et surtoutdepuis la vallée de l’Arve et Thonon,

• 04

-19 réouverture de la ligne Digne - Saint-Auban,

-20 amélioration de la desserte de laligne des Alpes vers les gares TGV Arbois etAvignon,

• TO

-21 mise en place d’un système de typetram-train entre Bussoleno et Susa (service pen-dulaire),

-22 augmentation des arrêts à l’aéroportde Torino-Caselle et Orbassano.

Mode aérien- aménagement de la zone nord de l’aéro-

port de Nice (accès, réorganisation de l’aérogare),

- développement du réseau aérien surl’arc latin avec des correspondances à Nice (hub),

- restructuration de l’aéroport de Cuneo-Levaldigi (intégration à un système aéroportuai-re piémontais, réalisation de bretelles de desser-te routière et ferroviaire).

Mode fluvio-maritime- étude de faisabilité d’une liaison mari-

time Gênes - Nice - Marseille - Barcelone parcabotage.

38 39

Définition des scénarios

La definizione degli scenari di sviluppo-14 miglioramento della linea Cuneo -

Cavallermaggiore - Bra - Alba - Asti.

• IM

-15 raddoppio della linea costiera(Genova - Ventimiglia),

-16 realizzazione di un raccordo direttotra la linea Ventimiglia - Cuneo con la piattafor-ma della Nizza - Ventimiglia (per evitare la rottu-ra di carico).

■ Servizi

➝ Progetti tra collettività intermedie

• CN+IM

-13 realizzazione di un nuovo servizioviaggiatori Nizza - Imperia (treno blu).

➝ Progetti di collettività intermedie

• 74

-17 armonizzazione delle tariffe sullalinea Le Fayet - Chamonix - Martigny con il PTU,

-18 miglioramento dei servizi per il TGVin direzione Paris attraverso Annecy e soprattut-to attraverso la valle dell’Arve e Thonon,

• 04

-19 riapertura della linea Digne - Saint-Auban,

-20 miglioramento dei servizi sulla lineadelle Alpi verso le stazioni TGV Arbois eAvignon.

• TO

-21 messa in opera di un servizio di tipotreno-tram tra Bussoleno e Susa (servizio pendo-lare),

-22 incremento dei passaggi per Torino-Caselle e Orbassano.

Trasporto aereo- miglioramento della zona nord dell’ae-

roporto di Nizza (accessi, riorganizzazionedell’aerostazione),

- sviluppo del sistema del traffico aereosull’arco latino con corrispondenza a Nizza (hub),

- ristrutturazione dell’aeroporto diCuneo-Levaldigi (integrazione al sistema aero-portuale piemontese, raccordo stradale e ferro-viario).

Trasporto marittimo e fluviale

- studio di fattibilità per un nuovo colle-gamento Genova - Nizza - Marsiglia - Barcelonadedicato al cabotaggio.

Les projets présentés au chapitre 3 permettrontde répondre aux différents besoins de déplace-ments, mal satisfaits à l’heure actuelle, à l’inté-rieur du massif alpin franco-italien. Leur réalisa-tion prendra du temps. Leur utilité dépend pourune part des autres projets qui seront réalisés. Ilpeut y avoir complémentarité, comme parfois unecertaine substituabilité entre ces projets.

Les quatre scénarios présentés ci-après ont tousvocation à répondre à ces besoins de déplace-ments mais de façon différenciée, dans le tempset par mode.

• Scénario A

Ce scénario se caractériserait par une évolution« au fil de l’eau » qui suivrait les progressionsde trafics. Les investissements se porteraientprincipalement sur la route, prolongeant ainsi latendance observée ces dernières années. Le tun-nel de base du Lyon - Turin ne serait pas réaliséeavant 2015. Il s’agit d’un « scénario routier » peuconforme aux orientations de la Convention alpi-ne, une sorte de scénario du laisser-faire où la

I progetti compresi nel capitolo 3 permetterannodi rispondere ad una domanda di mobilità, nonsufficientemente soddisfatta al momento, espres-sa all’interno del massiccio alpino italo-francese.La loro realizzazione richiederà del tempo. La loroutilità dipendenderà in parte dalla realizzazionedi ulteriori progetti. Alcuni di questi progettisono tra loro complementari e in qualche casoperfino intercambiabili.

I quattro scenari che seguono possiedono i requisitiper rispondere a questa domanda di mobilità ma inmodo differenziato, per tempi e per modo di tra-sporto.

• Scenario A

Si caratterizza per una evoluzione « tendenziale »di semplice risposta alla crescita del traffico. Gliinvestimenti riguarderebbero essenzialmente laviabilità, in continuità con la tendenza degli ulti-mi anni. Il traforo principale della Torino - Lionenon sara realizzato prima del 2015. Si tratta di unoscenario “stradista” poco conforme agli orienta-menti espressi dalla Convenzione alpina ; una

CAPITOLO 4

environnementaliste dure visant par exemple àinstaurer des systèmes de tarification élevéspour les usagers de la route. Ce serait donc unscénario très volontariste. On peut par exempleenvisager dans ce scénario l’interdiction du tun-nel du Mont-Blanc aux poids lourds dès 2002. Lesinvestissements routiers seraient réduits auminimum tandis que les investissements ferro-viaires seraient particulièrement élevés et réali-sés rapidement.

mente ambientalistica che potrebbe comportareanche l’applicazione di tariffe elevate per gliutenti della rete stradale. Scenario fortementevolontaristico nella cui logica si può per esempio,ipotizzare una chiusura del traforo del MonteBianco ai mezzi pesanti fin dal 2002. Gli investi-menti stradali sarebbero ridotti al minimo mentregli investimenti ferroviari sarebbero elevati erealizzati in tempi brevi.

41

sorta di scenario improntato al lasciar fare, in cui lapolitica degli investimenti si limiterà a far frontealla domanda senza anticiparla né orientarla.

• Scenario B

Scenario più favorevole al trasporto su rotaiasenza riduzioni considerevoli degli investimen-ti sulla viabilità. Gli investimenti stradali riman-gono quelli ricompresi nello scenario A ma siconsidera un netto miglioramento dell’offerta ditrasporto ferroviario.

• Scenario C

Scenario favorevole al trasporto su ferro con ridu-zione significativa degli investimenti sulla viabi-lità. Alcuni investimenti viari potrebbero essere rin-viati e altri annullati. E uno scenario più impegnati-vo che segue una logica di compatibilità ambienta-le degli interventi.

• Scenario D

Scenario particolarmente favorevole al traspor-to ferroviario. Si inserisce in una logica forte-

40

CHAPITRE 4politique d’investissements ne ferait querépondre à la demande, sans l’anticiper ni laréorienter.

• Scénario B

Ce scénario serait plus favorable au fer tout enréduisant peu les investissements routiers. Lesinvestissements routiers seraient assez iden-tiques à ceux du premier scénario mais l’offre railse verrait nettement améliorée.

• Scénario C

Ce scénario serait également favorable au fermais cette fois avec diminution marquée desinvestissements routiers. Certains investisse-ments routiers seraient différés, d’autres annu-lés. C’est un scénario plus volontariste que leprécédent. Il suivrait une logique de protectionde l’environnement.

• Scénario D

Ce quatrième scénario serait particulièrementfavorable au fer. Il s’inscrirait dans une logique

Dans les tableaux, une opération est considéréeréalisée au cours d’une période lorsque plus de50 % des travaux liés à cette opération sont ache-vés durant cette période. C’est ainsi que des réa-lisations partielles peuvent avoir été mises enservice lors de la période précédente, et que destravaux complémentaires peuvent être à effec-tuer encore durant la période suivante.

43

Nelle tabelle, un progetto viene considerato rea-lizzato quando più del 50 % dei lavori è statosvolto in un determinato periodo. Pertanto alcunilotti funzionali possono essere entrati in servizioin un periodo precedente mentre alcuni lavoricomplementari possono essere ancora da realiz-zare durante il periodo successivo .

42

CAPITOLO 4CHAPITRE 4

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CHAPITRE 4 CAPITOLO 4

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CAPITOLO 4

4746

CHAPITRE 4