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1° Rappels sur le système de freinage:

Sécurité: Un véhicule évolue avec sécurité lorsqu’il est susceptible d’être ralenti ou arrêté au gréde la volonté du conducteur.

Les freinages brutaux sont à éviter pour plusieurs raisons:

- Ils provoquent sur le ou les passagers des poussées importantes. (inertie)

- Les essieux et la transmission subissent des efforts anormaux.

- L’adhérence des pneus peut se reveler insuffisante >>> la conduite devient impossible.

*** L’adhérence d’un pneumatique sur la chaussée dépend principalement:

>>> de la qualité du pneumatique.

>>> de la nature du revêtement de la route.

Dans ce cas on parle de «coefficient d’adhérence»

Quelques exemples:

Béton sec: 0.75 à 0.85 pour un pneu neuf 0.95 pour un pneu usé

Béton mouillé: 0.45 pour un pneu neuf 0.30 pour un pneu usé

Goudron sec: 0.70 pour un pneu neuf 0.85 pour un pneu usé

Goudron mouillé: 0.40 pour un pneu neuf 0.20 pour un pneu usé

Boue et neige: 0.10 pour un pneu neuf 0.10 pour un pneu usé

Verglas: 0.05 pour un pneu neuf 0.05 pour un pneu usé

Soit une roue posée sur un sol horizontal etsupportant une charge P.Pour obtenir le dérapage ( glissement) de la rouesur le sol si le coefficient d’adhérence est maxialors l’effort T (traction) devra être au moins égalà la charge P.

A s/r >>> Adhérence sol/roue maxi = 1

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LE GLISSEMENT:

*** Si la vitesse circonférentielle de la roue est inférieure à la vitesse du véhicule, on dit qu’il y a glissement de la roue par rapport au sol. Le glissement est égal à:

vitesse du véhicule - vitesse de la roue X 100 Ex: 130 - 110 X 100 = 15 %vitesse du véhicule 130

Un glissement d’environ 20% donne unbon compromis entre la stabilité, lamaniabilité directionnelle et la force defreinage.

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LA DISTANCE DE FREINAGE:

Elle est fonction de : >>> La vitesse du véhicule ( en m/s)

>>> L’adhérence des pneumatiques sur le sol

auquelles on peut rajouter >>> Le temps de reflexe du conducteur (environ 1 seconde)

D = ---------------------------- G: force de gravité (9.81 m/s²) 2 ( G x coef adhérence)

V²

Exemple:

Quelle distance faudra t-il à un véhicule roulant à 90 Km/h sur une route en goudron humide pours’arrêter ? ( on considère que le véhicule est chausé de pneus neufs)

Quand le conducteur actionne trop fortement la pédale de freins de son véhicule à la suite d’un danger,les roues se bloquent, cela provoque la perte de la stabilité du véhicule, sa dirigeabilité, entraine ledérapage et augmente l’usure des pneumatiques. Les distances de freinage s’allongent.

>>>> Elévation du risque d’accident

SOLUTION: Lors d’un freinage d’urgence, l’ABS module la pression dans le circuit dr feinageet de ce fait , il empeche le blocage de celles-ci.

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2° CLASSIFICATION DES SYSTEMES A.B.S.

On distingue 2 «familles» différentes dans les antibloquage à commandeélectronique.

>>> Le système additionnel >>> Le système intégré

* Additionnel: On utilise les éléments de freinage classique. Un groupe hydraulique de régulationde la pression de freinage est intercalé entre le maître-cylindre et les recepteurs. Cette régulation esteffectuée par des électrovannes dont le nombre est variable. L’assistance de freinage est conservée.

* Intégré: Identique au système précédent mise à part l’assistance de freinage et le maître-cylin-dre qui ont été remplacés par une pompe haute pression et un distributeur hydraulique. La régulation dela pression s’effectue par l’intermédiaire d’électrovannes.

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*** On distingue également les différents systèmes par le nombre de canaux et le nombre de capteursde roue qu’ils possèdent:

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3° ORGANISATION DES SYSTEMES:

Systeme additionnel:

Principe de fonctionnement

1 >>> ______________________ 2 >>> __________________________

3 >>> ______________________ 4 >>> __________________________

5 >>> ______________________ 6 >>> __________________________

a >>> ______________________ b >>> __________________________

Le rôle du système antiblocage de roues consiste à «défreiner» une roue qui atteint ou se rapprochetrop de la zone de blocage. Ceci est réalisé par l’intermédiaire d’un système qui permet de moduler lapression régnant dans les cylindres récepteurs de freins afin que les roues restent dans une plage deglissement de l’ordre de 20%.

Ce système se compose de vannes électromagnétiques 3 vois qui permet soit:

>>> de mettre en communication le maître-cylindre et le cylindre recepteur. (freinage normal)

>>> de couper cette communication, interdisant ainsi l’augmentation de pression dans le cylindre.

>>> de mettre le cylindre recepteur en communication avec une pompe de refoulement, ceci faisantchuter la pression dans le cylindre et donc défreine la roue.

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SCHEMATISATION / LIAISONS:

a: _________________ b: _____________________ c: ______________________

1: __________________________ 2: ______________________________

3: __________________________ 4: ______________________________

5: __________________________ 6: ______________________________

7: __________________________ 8: ______________________________

9: __________________________ 10: ______________________________

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MISE EN SITUATION:

1: _______________________________2: _______________________________3: _______________________________4: _______________________________5: _______________________________6: _______________________________7: _______________________________8: _______________________________

CAPTEUR DE VITESSE ET CIBLE:

Les capteurs informent en permanence le calculateur sur la vitesse de rotation des roues. Chaquecapteur est constitué d’un noyau magnétique et d’une bobine. Il est placé à proximité des dents d’unecouronne (ex:48 dents) selon un entrefer à respecter (réglable ou non réglable).La variation de flux magnétique créee par la rotation de la couronne induit une tension alternative(signal sinusoidal) dont la fréquence et la tension sont proportionnels à la vitesse.

>>> Attention, le calculateur exploite la fréquence.

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Différentes implantations possibles des capteurs:

Différentes implantations possibles des cibles:

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GROUPE DE REGULATION ADDITIONNEL:

1: _____________________2: _____________________3: _____________________4: _____________________5: _____________________6: _____________________7: _____________________8: _____________________

Le groupe hydraulique, dans un système additionnel,présente l’avantage de pouvoir se placer à un endroitquelconque en fonction de la disponibilité dans lecompartiment moteur.Il est constitué d’une pompe de ré-injection, d’un moteurélectrique pour entrainer la pompe, d’un accumulateur parcircuit de freinage, de plusieurs électrovannes et d’uneplatine relais (relais de pompe et d’électrovannes) et deplus en plus d’un calculateur intégré.

Les électrovannes sont constituées d’un bobinage alimentéet mises à la masse par le calculateur. L’intensité traverséeest fonction du déplacement souhaité du noyau-piston. La course de celui-ci est de quelques dixièmesde millimètres. Les électrovannes peuvent être au nombre de 3 ou 4.Chaque électrovanne peut avoir 3 positions suivant l’intensité de commande.

I=0A: >>> Position de repos, la pression provenant du ma^tre-cylindre se dirige directementvers les recepteurs.

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I=2A: >>> Position «maintien de la pression», la communication est coupée, un courant de 2Atraverse le bobinage, le noyau-piston se déplace pour fermer l’arrivée de pression provenant dumaître-cylindre.

I=5A: >>> Position «reduction de pression», un courant de 5A traverse le bobinage, le noyau-piston se déplace davantage et ouvre le canal qui permet la liaison entre les recepteurs de freins et lapompe de ré-injection.

Lorsque le calculateur pilote la ou les électrovannes avec une intensité de 5 A, il commande simulta-nément le relais de pompe de ré-injection. Le rôle de cette pompe est de transférer le liquide del’accumulateur vers la canalisation du maître cylindre pour éviter l’enfoncement de la pédale de freinpendant la régulation. Le conducteur peut ressentir des pulsations à la pédale. Un ou plusieurs accu-mulateurs permettent d’atténuer ce phénomène.

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LE CALCULATEUR:

Le calculateur reçoit des informations des capteurs de vitesse de roues et du contacteur stop (pédale :pour faire la différence entre un glissement au freinage et un glissement au demarrage).Il reçoit également une alimentation électrique et une mise à la masse.En retour, il pilote les électrovannes, le voyant de contrôle au tableau de bord et le relais de la pompede ré-injection.A la mise du contact, il effectue un «auto-diagnostic» du dispositif. Si un défaut du système apparait enroulage, le voyant s’allume au tableau de bord et le calculateur met hors service le dispositif A.B.S.Dans ce cas, on dispose du système de freinage traditionnel. Le calculateur garde également en mémoiretous les défauts et permet la lecture de ceux-ci avec la station diagnostic.

*** Schéma fonctionnel:

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SCHEMA DE PRINCIPE DE LA REGULATION:

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3° ORGANISATION DES SYSTEMES (suite):

Système intégré:

Dans ce système, qui fonctionne selon le même principe que le système additionnel, la création de lahaute pression est différente et il propose un fonctionnement des électrovannes légèrement différent.

Mise en situation:

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SCHEMATISATION:

1: ___________________________ 2: __________________________________

3: ___________________________ 4: __________________________________

5: ___________________________ 6: __________________________________

7: ___________________________ 8: __________________________________

9: ___________________________ 10: _________________________________

11: __________________________ 12: _________________________________

13: __________________________ F : _________________________________

R: ___________________________ C: __________________________________

A/E: __________________________ RE: _________________________________

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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT:

Le dispositif de freinage utilise comme source de pression la haute pression fournie par une pompehydraulique. La pression de freinage est, dans tous les cas, proportionnelle à l’action de l’utilisateursur la pédale de frein.Cette pompe hydraulique et électrique délivre une pression régulée par deux manocontacts entre 160et 180 bars. Dès que la pression descend au-dessous de 80 bars, les manocontacts alertent le calcula-teur que la pression est trop faible. Celui-ci, par l’intermédiaire d’un relais, alimente la pompe enénergie électrique.Un accumulateur (sphère) permet de constituer une réserve de pression.

1: ___________________________ 2: __________________________________

3: ___________________________ 4: __________________________________

5: ___________________________ 6: __________________________________

7: ___________________________ 8: __________________________________

a: ___________________________ b: __________________________________

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DISTRIBUTEUR HYDRAULIQUE: ( groupe de pression de freinage)

Le rôle du distributeur hydraulique est de transmettre aux freins une pression de freinageproportionnelle à l’effort de freinage.

ressort de simulationde courseentree HP

Sortie vers recepteurs

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FONCTIONNEMENT DES ELECTROVANNES:

4 cas possibles: >>> Montée en pression rapide >>> Chute de pression rapide

>>> Montée en pression lente >>> Chute de pression lente

Sur chaque circuit de freinage avant, on trouve 2 electrovannes. 1 électrovanne 3 voies et uneélectrovanne à 2 voies.Sur chaque circuit de freinage arrière, on trouve 1 électrovanne 3 voies.

Freins AV Freins AR

CIRCUIT FREINS AVANTS:

PHASE 1: >>> Admission rapide (sans ABS)

Les électrovannes ne sont pas alimentées.L’alimentation des freins avant en pression hydrauliqueest directe.

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PHASE 2: >>> Détente rapide (blocage d’une ou plusieurs roues >>> ABS)

L’électrovanne d’admission est alimentée.Il n’y a plus d’arrivée de haute pression, lapression dans le circuit chute car le liquidepeut retourner au réservoir.

PHASE 3: >>> Détente lente

Les 2 électrovannes sont alimentées.Le circuitest toujours en communication avec le retour auréservoir mais la chute de pression est plus lente car elle se fait par le restricteur.

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PHASE 4: >>> Admission lente

L’électrovanne de restriction est toujours alimentée.L’arrivée de pression vers les freins est lente à causedu restricteur. La reprise du freinage se fait par paliers.

CIRCUIT FREINS ARRIERES:

PHASE 1: >>> Admission rapide (sans ABS)

L’électrovanne n’est pas alimentée. Le clapet estouvert, donc le circuit de frein est alimenté normalementce qui provoque une montée en pression rapide.

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PHASE 2: >>> Détente rapide (blocage d’une ou plusieurs roues)

Début de blocage, la pression d’alimentation étant supérieure à la pression d’utilisation, le clapet seferme. L’électrovanne est alimentée, le circuit de freinage est en communication avec le retour auréservoir, donc cela engendre une chute de pression rapide.

PHASE 3: >>> Admission lente

L’électrovanne n’est plus alimentée. Le clapet reste fermé car la pression d’alimentation est supé-rieure à la pression d’utilisation. Les freins sont à nouveau alimentés, mais plus lentement car leliquide passe par le restricteur.

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CAS PARTICULIER:

>>> A.B.S. ASSOCIE A L’HYDRAULIQUE CITROEN

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SCHEMA ELECTRIQUE PEUGEOT:

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