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1 TGV EST EUROPEEN TGV EST EUROPEEN COMITE TECHNIQUE DU 16 MAI 2008

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TGV EST EUROPEENTGV EST EUROPEENCOMITE TECHNIQUE DU 16 MAI 2008

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Tableau de bord TGV EST EUROPEENTableau de bord TGV EST EUROPEEN

Retour sur le lancement : régularité

Un cumul 2008 en forte progression par rapport à 2007 avec une hausse de 92 % à 93.7 % à date

Régularité à 10' Lignes Est

91,0%

91,5%

92,0%

92,5%

93,0%

93,5%

94,0%

cumul 2007 cumul 2008

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Tableau de bord TGV EST EUROPEENTableau de bord TGV EST EUROPEEN

Retour sur le lancement : régularité détail par axe

Régularité à 10' Paris <> Champagne - Bar le Duc

91,0%

92,0%

93,0%

94,0%

95,0%

96,0%

97,0%

cumul 2007 cumul 2008 janv-08 févr-08 mars-08 avr-08

Régularité à 10' Paris <> Lorraine Sud

89,0%

90,0%

91,0%

92,0%

93,0%

94,0%

95,0%

96,0%

97,0%

98,0%

99,0%

cumul 2007 cumul 2008 janv-08 févr-08 mars-08 avr-08

Régularité à 10' Paris <> Alsace

87,0%

88,0%

89,0%

90,0%

91,0%

92,0%

93,0%

94,0%

cumul 2007 cumul 2008 janv-08 févr-08 mars-08 avr-08

Régularité à 10' Paris <> Metz - Luxembourg

91,5%

92,0%

92,5%

93,0%

93,5%

94,0%

94,5%

95,0%

95,5%

cumul 2007 cumul 2008 janv-08 févr-08 mars-08 avr-08

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Bilan détaillé par branche et évolution de la capacité

57 537

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

RES 08 RES 07 CAP 08 CAP 07

Paris – Strasbourg Mulhouse (TGV)

Paris – Metz Luxembourg (TGV)

35 969

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

RES 08 RES 07 CAP 08 CAP 07

Semaines 24 à 35 : promo lancement

Semaines 24 à 35 : promo lancement

Semaines 36 : +2 AR

Semaines 36 : circulations supplémentaires

Semaine 40 : Transfert 1 AR iDTGV

Semaine 44 : plan de renfort Semaine 47 :

grèveSemaines 49 à 52 : adaptations Noël

Semaine 50 : transfert d’un AR TGV à Alleo (Munich)

Stabilité plan de transport couvre besoins

Semaine 44 : plan de renfort Semaine 47 :

grève

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30 658

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

RES 08 RES 07 CAP 08 CAP 07

34 434

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

RES 08 RES 07 CAP 08 CAP 07

Bilan détaillé par branche et évolution de la capacité

Paris – Nancy Vosges

Paris – Reims (Ardenne / Vallées de la Marne)

Semaines 24 à 35 : promo lancement

Semaines 24 à 35 : promo lancement

Saisonnalité été

Semaines 36 : 2 AR supplémentaires

Semaine 44 : plan de renfort Semaine 47 :

grèveStabilité plan de transport couvre besoins

Semaine 47 : grève

Stabilité plan de transport couvre besoins

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• Un succès incomparable avec 11M de voyageurs transportés en 1 an (tous transporteurs domestique et international) dont 84% réalisés en domestique.

• Montée en charge accélérée par rapport aux prévisions car le TGV Est était effectivement très attendu + effet nouveauté très déterminant. Succès collectif partagé avec les territoires.

• Une offre capacitaire qui a réagi pour s’adapter aux effets conjoncturels (promotion, reprise automne, marchés de Noël)

• Aujourd’hui (en cumul de janvier à avril) une situation des taux d’occupation en phase avec les moyennes TGV 73% sur Strasbourg, 73% sur Metz, 71% sur Nancy et 68% sur Reims (TGV à 75%). Pour autant un suivi attentif des occupations sur la pointe en semaine sur Reims et sur Metz/Luxembourg au départ de Paris le soir.

• Un bémol sur les relations intersecteurs , notamment Lille <> Est (~50% de taux d’occupation en avril) avec une décision inédite de baisse des prix en début d’année. La nouvelle offre vers l’ouest doublée le 31 mars dernier fonctionne surtout les week-ends et sur les périodes de vacances (~61% en avril mais effet vacances). En 2009 des actions de communication et comme en 2009 de politique promotionnelle sont programmées.

Commentaires sur les résultatsCommentaires sur les résultats

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Suivi des dessertes expérimentales

Le nombre de voyageurs attendus pour pérenniser l’arrêt est fonction : - du nombre de voyageurs dont le trajet a été allongé du fait de cet arrêt,- de la perte de temps occasionnée par cet arrêt.

Ce nombre de voyageurs cible a été communiqué à l’observatoire du TGV Est le 17 avril dernier.

Le bilan et la décision de pérennisation ou non se feront après 18 mois d’exploitation.

En voyageur par jour par sens par train

Trafic attendu pour

pérennisation

Trafic constaté en janvier

2008

Trafic constaté en février 2008

Trafic constaté en mars 2008

Trafic constaté en avril 2008

25 24 26 22 25

Paris - Sarrebourg 25 28 34 29 32

Paris - Saverne 1er AR via Nancy 25 31 31 28 36

Paris - Saverne 2ème AR direct 35 28 29 27 37

35 30 30 40 40

Paris - Sedan 16 19 18 19

Lorraine - Sarrebruck 35 1 1 1 1

dt 11 clients e forfait Paris Reims "historiques"

AR expérimental départ 8h12 Paris / retour Meuse 18h45Paris - Meuse TGV

Paris - Rethel

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Tableau de bord TGV EST EUROPEENTableau de bord TGV EST EUROPEEN

L’objectif est d’étudier les demandes prioritaires sélectionnées par le comité technique pour présentation dans le cadre de l’observatoire du TGV.

Elles préciseront en particulier :- l’intérêt commercial des demandes,- la faisabilité technique,- les données économiques.

La convention de financement précise que :- « les dessertes assurées sans correspondance, dès la première

phase du projet, seront celles prévues dans le cadre de la DUP »- « pour les éventuelles dessertes supplémentaires non prévues par

la DUP, il conviendra d’en vérifier les conditions d’un équilibre économique pour la SNCF »

Études des dessertes supplémentaires

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Tableau de bord TGV EST EUROPEENTableau de bord TGV EST EUROPEEN

Les demandes reçues :Lorraine :• Desserte de Toul • Desserte de Commercy (réalisée en 08)• Desserte de Pont à Mousson• Desserte de Saint-Avold (à étudier)• Desserte de Longwy• Modification horaire de Bar le Duc le matin• Horaire du 1er TGV Paris- Remiremont (à étudier)• Deuxième arrêt à Lunéville• Arrêt supplémentaire Gare Meuse TGV• Création Bruxelles- Lorraine TGV • Desserte de Réding• Arrêt à Baccarat

Champagne-Ardenne :• Deuxième AR Charleville, le matin au départ de Paris• Desserte Luxembourg – Champagne – Ardenne• Suppression variante du vendredi de Rethel

Alsace :• Desserte Bruxelles – Strasbourg,• 3ième arrêt Saverne.• Arrêt à Sélestat• Une arrivée à Paris vers 8h (réalisée en 09 lundi)

Études des dessertes supplémentaires

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Etudes arrêts intermédiaires MoselleEtudes arrêts intermédiaires Moselle

Lunéville (Moselle) demande 2ème direct ParisDemande formulée : 2ème arrêt Lunéville arrivée 8h45 le matin (actuel 9h45) et départ le soir horaire professionnel

19h12 (actuel 18h12)Etude réalisée : arrivée Paris le matin 8h45 du lundi au samedi Contexte : Actuellement en desserte ville-à-ville 1 AR TGV en 1h54 et 6 AR en correspondance en 2h10.Faisabilité technique : conflit sillon sur le 8h45. Pas de coût de rame.

Equilibre économique SNCF : Potentiel pour 1 AR mais pas davantage (~14000 voyages par an en TGV en dépit de

la qualité de l’horaire du soir notamment). En revanche, si possibilité de tracer cet arrêt sur 8h45 et de retendre le 9h45, remplacer l’arrivée 9h45 par une arrivée 8h45 => induction limitée à 2 clients par train. le soir inchangé

=> POSITION VFE: RESERVEE , FAVORABLE LE MATIN SOUS CONDITION

Réding (Moselle) demande création AR Paris directDemande formulée : AR directEtude réalisée : arrivée Paris le matin 8h45 en semaine / départ Paris le soir 19h12Contexte : pas de desserte directe avant mais correspondances en 3h55. Actuellement à 4 mn de Sarrebourg à

2h10 de Paris. Cette desserte n’est pas compatible avec Lunéville et peut diminuer le seuil expérimental de Sarrebourg (voire Saverne)

Faisabilité technique : conflits forts avec 1 train Fret dans chaque sens (étude sans Lunéville). pas de coût de rame.

Equilibre économique SNCF : Pas de potentiel compte tenu de la taille agglomération, de l’historique et de la proximité Sarrebourg (et Saverne à 10 mn) => induction inférieure à 1 client par train. => POSITION VFE: DEFAVORABLE

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Etudes Arrêts intermédiaires Meurthe et MoselleEtudes Arrêts intermédiaires Meurthe et Moselle

Pont à Mousson (Meurthe et Moselle) demande création AR Paris direct

Demande formulée : arrivée Paris le matin / départ Paris le soir 17h12

Etude réalisée : arrivée Paris le matin 7h45 en semaine / départ Paris le soir 20h12 (17h12 non étudié, TGV complet, dégradation du temps de parcours, difficulté tracé)

Contexte : pas de desserte directe avant TGV Est mais correspondances via Nancy et Metz en 3h20. Actuellement en correspondance en 2h07.

Faisabilité technique : au départ de Paris conflits importants avec un Corail Metz Port Bou. Pas de coût de rame.

Equilibre économique SNCF : potentiel trop faible compte tenu de la taille agglomération, de l’historique et de la qualité de la desserte en correspondance => induction limitée à 3 clients par circulation => POSITION VFE: DEFAVORABLE

Baccarat (Meurthe et Moselle) demande création AR Paris direct

Demande formulée : création d’un AR direct sur un AR TGV St Dié

Etude réalisée : arrivée Paris le matin 9h45 du lundi au samedi / départ Paris le soir 18h12 du lundi au vendredi

Contexte : avant : 6,5 AR en correspondance en ~3h50. Actuellement en 2h33 par correspondance à Nancy.

Faisabilité technique : Pas de conflits identifiés. Pas de coût de rame. Equilibre économique SNCF : très faible potentiel et proximité St Dié (15 mn) et la qualité de la desserte en correspondance

répond au besoin => induction limitée à 2 clients par circulation. => POSITION VFE: DEFAVORABLE

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Etudes Arrêts intermédiaires AlsaceEtudes Arrêts intermédiaires Alsace

Sélestat : demande création AR Paris directDemande formulée : pas de précision sur l’horaire souhaitéEtude réalisée : arrivée Paris le matin 9h04 du lundi au vendredi / départ Paris le soir 19h24 quotidienContexte : 2 AR en ~5h00 avant TGV Est. Actuellement en desserte ville-à-ville en ~2h50 par correspondance à

Strasbourg. à horizon TGV Rhin Rhône, la demande peut être étudiée. Risque de dégradation du temps de parcours dans la situation actuelle.

Faisabilité technique : conflits sillons fret mais locaux. Equilibre économique SNCF : potentiel limité (les clients déjà en grande partie via Strasbourg) => induction estimée

à 10 clients par circulation => POSITION VFE: DEFAVORABLE

Saverne : demande d’un 3ème AR Paris directDemande formulée : création d’un 3ème AR complémentaire en terme d’horairesEtude réalisée : arrivée Paris le soir 19h34 du lundi au vendredi et dimanche/ départ Paris le matin du lundi au

vendredi et dimanche 10h24Contexte : avant 5,5 AR en ~3h50. Actuellement 2 AR en expérimentation via Nancy en 2h35 et direct Strasbourg

en 1h58. Desserte possible en phase 1 TGV Est uniquement et 10 AR en correspondance en ~3h00.

Faisabilité technique : étude en cours : difficulté tracé sens pair mais à échéance SU 2012 impossible Equilibre économique SNCF : Potentiel estimé à 15 clients par circulation mais contexte phase 2 pose déjà la

question de l’AR existant sur le direct Strasbourg (juste à la limite du seuil expérimental et risque de faire baisser son trafic) => POSITION VFE: DEFAVORABLE

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Etudes Arrêts intermédiaires gares nouvellesEtudes Arrêts intermédiaires gares nouvelles

Champagne Ardenne TGV - Europe : demande création AR direct Luxembourg

Demande formulée : pas de précision sur l’horaire souhaité

Etude réalisée : arrivée Paris le soir 21h19 du lundi au vendredi et le dimanche / départ Paris le matin du lundi au vendredi et le dimanche 8h39

Contexte : il existe des dessertes Champagne Ardenne <> Stuttgart et Zurich via Strasbourg

Faisabilité technique : conflits sillons fret sur tous les sillons + TER le dimanche pour l’arrivée Paris

Equilibre économique SNCF : très faible potentiel (légèrement supérieur à Lorraine – Francfort ) et incompatible avec la logique de développement de la gare nouvelle. Peut-être étudier une ouverture vers l’Allemagne? Potentiel Paris - Champagne => POSITION VFE: SOUS CONDITION D’1 EXPERIMENTATION

Meuse TGV : demande d’un 3ème AR Paris direct

Demande formulée : création d’un 3ème AR complémentaire en terme d’horaires

Etude réalisée : Paris du lundi au vendredi à 14h12 / arrivée à Paris du lundi au vendredi à 13h45

Contexte : 2 AR dont un AR sens émetteur Paris > Meuse expérimental juste au seuil. Pour autant le potentiel de la gare y compris par la desserte intersecteurs est identifié.

Faisabilité technique : étude en cours impact fret nombreux mais locaux Equilibre économique SNCF : potentiel existe (induction estimée à 20 clients par circulation) mais pas de

développement sans conclusion sur la desserte expérimentale.

=> POSITION VFE: SOUS CONDITION EXPERIMENTATION

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Etudes Prolongements Meurthe et MoselleEtudes Prolongements Meurthe et Moselle

Toul : demande création AR direct Demande formulée : plusieurs demandes avec accent sur repositionnements TER (1 matin, 2 soir), au final

demande d’amorce du TGV Commercy conventionné à Toul le matin et création d’une desserte sur le Nancy 12h15-13h45 amorcée à Toul.

Etude réalisée : amorce du TGV Commercy-Paris arrivée 8h et étude de l’amorce du TGV Nancy-Paris arrivée 13h45.

Contexte : Pas de potentiel TGV suffisant sauf conventionnement à l’instar de Commercy.

Faisabilité technique : en cours. Blanc travaux sur l’amorce Nancy qui rend impossible la création sur le 12h15.

L’amorce Commercy est faisable sans coût de rame Equilibre économique SNCF : très faible potentiel (induction estimée à 5 clients par circulation) mais coût de sillon

important car il faut acheminer la rame de Jarville à Toul et financer le parcours Toul. Envisageable sur l’amorce du TGV Commercy sous condition de financement. Améliorer correspondances TER le soir ?

=> POSITION VFE: DEFAVORABLE VIA NANCY, CONVENTION VIA TGV COMMERCY ?

Longwy : demande création AR direct Demande formulée : création d’un prolongement d’un Metz vers Thionville – Esch Belval - Longwy

Etude réalisée : n’intégrait pas la desserte du Sud Luxembourg précisée récemment

Contexte : correspondances via Metz plus performantes (cars)

Faisabilité technique : La desserte de Longwy étudiée passe Esch Belval est techniquement très difficile à tracer

(conflits Fret et TER très importants) Equilibre économique SNCF : le développement de Esch Belval sera accompagné mais en lien avec la desserte

TER de Thionville et Luxembourg. TGV France examine les possibilités de répondre au potentiel Luxembourgeois dans son ensemble : 6ème AR Paris Luxembourg en 2010 avec articulation de la desserte TER pour permettre aux Sud Luxembourgeois de rejoindre facilement Thionville et Luxembourg. Nota coût de

sillon important en cas de prolongement Longwy => POSITION VFE: TRES RESERVEE (CONVENTION ?)

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Etudes Prolongements TGV Champagne-ArdenneEtudes Prolongements TGV Champagne-Ardenne

St Dizier : demande création AR direct Demande formulée : demande AR sur un horaire arrivée matin Paris, départ soir ParisEtude réalisée : amorce du TGV arrivée 8h du lundi au samedi / départ du TGV Paris 19h27Contexte : Avant 2 AR direct en 2h10 et 5 par correspondance en 2h20, après 3,5 AR direct en TER Vallée de la

Marne en 2h15 et 5 en correspondance en 2h25 notamment via Vitry.

Faisabilité technique : coûte une rame Equilibre économique SNCF : faible potentiel (induction estimée à 8 clients par circulation) , coût de sillon et surtout

coût de rame. => POSITION VFE: DEFAVORABLE

Bar le Duc (Lorraine) : demande de départ plus tardif pour l’ensemble de la desserte Vallée de la Marne et Meuse

Demande formulée : arrivée 8h30 au lieu de 8h le matinEtude réalisée : arrivée 8h15 (décadencée)Contexte : maintien des horaires Reims – Paris . Faisabilité technique : le décalage de l’arrivée Paris de 8h à 8h15 entrave toute possibilité long terme de

développement sur Nancy et décadence la desserte Reims- Paris

Equilibre économique SNCF : pas d’induction démontrée associée à cette modification pour les clients de Bar le Duc, en revanche insatisfaction des Rémois forte. => POSITION VFE: DEFAVORABLE

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Etudes Prolongements TGV Champagne-ArdenneEtudes Prolongements TGV Champagne-Ardenne

Prolongement Sedan via Rethel du TGV de 18h27 le vendrediDemande formulée : demande avancée arrêt Rethel à 18h27 au lieu de 21h27 les vendredis

Etude réalisée : Arrêt du TGV de 18h27 à Rethel, TGV de 21h27 passe Rethel vendredi et dimanche

Contexte : 11 pendulaires Rethelois quotidiens, l’actuel 21h27 draine une vingtaine de clients et les TGV précédents dont le 18h27 draine déjà des clients en correspondance. Ce qui veut dire que le potentiel d’induction est faible même si le confort apporté est important. Il y a aujourd’hui en revanche un prix de pointe équivalent au prix normal sur Charleville et Sedan avec l’interdiction de positionner en pointe les TGV via Rethel pour éviter une incohérence par rapport au prix de Reims. Dans la mesure où on ne peut pas envisager, ne serait ce que pour préserver le 18h27 pour les pendulaires rémois, de passer le 18h27 en normal le vendredi, il faudrait augmenter le prix de pointe des Ardennes à la marge.

Faisabilité technique : impact fret local. Equilibre économique SNCF : faible potentiel et conditionné à une majoration des prix pointe sur les Ardennes.

=> POSITION VFE: FAVORABLE SOUS CONDITION

Création d’un 3ème AR Charleville : demande de départ tôt le matin au départ de ParisDemande formulée : départ de Paris le matin

Etude réalisée : départ de Paris à 7h57 du lundi au vendredi / retour Paris à 11h30 quotidien

Contexte : expérimentations sur les Ardennes en cours : Sedan et Rethel

Faisabilité technique : crochet court à Charleville réduit les possibilités d’horaires – étude sillon en cours (décalage du

Reims – Paris de 30 min, problème sur ligne nouvelle) Equilibre économique SNCF : potentiel à préciser mais doit faire l’objet d’une étude approfondie.

=> POSITION VFE: FAVORABLE

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Etudes Avance du RemiremontEtudes Avance du Remiremont

1er TGV Paris Remiremont à 8h12 au lieu de 12h12

Demande formulée : demande avancée TGV Remiremont au départ de Paris de 12h12 à 8h12

Etude réalisée : prolongement du TGV de 8h12 à Remiremont avec arrêt Epinal

Contexte : desserte privé loisirs, gain de temps de parcours de 1h35 avec progression de 44% du trafic depuis l’arrivée de TGV Est (Lorraine +32%).

Faisabilité technique : coûte une rame car pour ramener le 10h28-12h et le 12h15-13h45 il faut 2 rames à Nancy 20 mn avant. Si le 8h12 stationne 5 heures à Remiremont et que le 12h12 est disponible à Nancy pour un départ à partir de 14h02 seulement, alors il manque une rame à Nancy pour assurer le 12h15. Etude sillon en cours.

Equilibre économique SNCF : Il y a en moyenne une cinquantaine de clients vosgiens sur le 12h12 (30 Epinal, 20 Remiremont) et près

de 150 le vendredi et 120 le dimanche. Une modification quotidienne à 8h12 génèrerait du trafic de manière très marginale en semaine mais

nuirait certainement aux flux du week end. Pour les clients ayant besoin d’arriver vers 11h dans les Vosges en semaine, il y a des possibilités de

correspondance pour Epinal en 2h50 sur le 7h12 ou en ~3h15 sur les 7h12 et 9h05 pour Remiremont (~60 clients en correspondance sur ces 2 trains).

=> POSITION VFE: DEFAVORABLE

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Etude Longwy complémentaireEtude Longwy complémentaire

1 AR direct Longwy via Pagny sur Moselle

Demande formulée : demande de création d’une desserte par bifurcation d’une rame TGV de Pagny sur Moselle vers Longwy

Etudes réalisées : 1ère étude concernant amorce Longwy-Metz du 7h49 arrivée Paris et prolongement du 20h39 départ Paris

conflits sillon horaires plus précoces 2ème étude intégrant la demande de desserte du pôle Esch-Belval : potentiel réel du pôle à long terme

(2020) vs coûts générés et possibilité d’aménager une desserte TER plus performante3ème étude avec création d’un train au départ de Paris jusqu’à Pagny sur Moselle avec bifurcation

sur Longwy

Contexte : potentiel faible

Faisabilité technique : coûte une rame et coûte le sillon sur ligne nouvelle

Equilibre économique SNCF : Le gain de clientèle par rapport aux clients Paris Longwy actuellement en correspondance est très marginal. La SNCF ne dispose pas d’une rame supplémentaire pour cette hypothèse de circulation via Pagny sur Moselle

=> POSITION VFE: DEFAVORABLE

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Etude Arrêt Saint AvoldEtude Arrêt Saint Avold

Création d’un AR St Avold par arrêt sur un ICE

Demande formulée : demande d’un arrêt sur l’ICE départ St Avold le matin et retour le soir de Paris

Etude réalisée : arrêt ICE arrivée 9h50 Paris. retour avec le départ Paris 19h05 (2 trains ayant déjà un arrêt Forbach)

Contexte : arbitrage en faveur de Forbach réalisé lors de la concertation 2005 car taille marché Paris-Forbach =2 fois supérieure à celle de Paris – St Avold compte tenu de la bonne desserte en correspondance de Saint Avold (via Metz).

Faisabilité technique : L’horaire au point frontière est imposé par le cadencement en Allemagne. Pour créer un arrêt St Avold, il faudrait soit retracer le TGV de bout en bout sur la partie française, soit le substituer à l’arrêt Forbach.

Equilibre économique SNCF : Par rapport à la première possibilité technique de retracer le TGV de bout en bout:

- Le potentiel de marché n’est pas suffisant pour permettre d’avoir 2 arrêts dans des villes situées à 20km l’une de l’autre- Un arrêt supplémentaire aux ICE 9559/9558 ajouterait 5 minutes au temps de parcours Paris Frankfurt faisant passer les temps de parcours à 4h (il est en effet de 3h53 avec un arrêt Forbach et de 3h48 sans arrêt intermédiaire). Le passage de cette barre de 4h a des effets étudiés qui permettent d’estimer l’évasion de la clientèle internationale vers l’aérien 3 à 4 fois supérieure à l’induction de clients Paris Saint Avold.

Par rapport à la deuxième possibilité de substituer l’arret St Avold à l’arrêt Forbach:- c’est contraire aux décisions prises à l’issue de la démarche de concertation de février 2005. - Par ailleurs, la SNCF ne décide pas seule des arrêts de ces trains Alleo mais dans le cadre d’un processus de négociation avec la DB. La DB est généralement opposée à ce genre de modifications qui en plus des répercussions commerciales directes peuvent compromettre la qualité des correspondances en Allemagne.

=> POSITION VFE: DEFAVORABLE