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Page 1: Aéroport de Roissy – Charles-de-Gaulle Piste et voies …€¦ · Composition of structures 28 RGRA n° 775 - juillet-août 1999 Aujourd’hui,les appareils qui se posent sur la

Introduction générale

Depuis plusieurs années la plate-forme del’aéroport de Roissy – Charles-de-Gaulleest le théâtre de nombreux travaux d’in-frastructures, tant en opérations neuvesqu’en programmes d’entretien, où la plu-part des techniques de chaussées peuvents’exprimer.Le 23 septembre 1997 débutait la construc-tion de la piste 4 de l’aéroport. Le5 novembre 1998 elle était mise en service,le doublet piste 2 – piste 4 étant opéra-tionnel le 20 février 1999. Dans le mêmetemps, le 6 avril 1998 commençaient les tra-vaux de création de la voie d’accès au seuil27, reliant la piste 1 à l’aérogare 2 et à ces

nouveaux modules F et E (module actuel-lement en construction).Tous ces travaux de piste ou de voies de cir-culation ont été exécutés en béton deciment, technique souvent réservée enexclusivité aux aires de stationnementlourd (les chaussées en béton rigides résis-tent beaucoup mieux aux efforts de poin-çonnement ; elles sont particulièrementmarquées sur un parking avions) et systé-matiquement mis en concurrence par Aéro-ports de Paris (ADP) avec des chausséessouples en enrobés bitumineux pour lespistes et les taxiways.Les solutions rigides sortirent victorieusesde la compétition les affrontant aux solu-tions souples (tableau).

▼Xavier BATUTdirecteurCMR GT

▼François DEBAINdirecteur de travauxGTM Construction

▼Jacques GONNETdirecteur de projetBouygues

▼Renaud SCHMÜCKdirecteur de travauxChantiers Modernes

RGRA n° 775 - juillet-août 1999 27

Xavier BATUT, François DEBAIN, Jacques GONNET, Renaud SCHMÜCK

Aéroport de Roissy – Charles-de-GaullePiste et voies de circulation en béton de ciment

Aéroports de Paris et en règlegénérale, l’ensemble des basesaériennes et aéroports français,utilisent le béton pour les airesde stationnement avions en rai-son de ses qualités intrinsèques.Deux chantiers récents, laconstruction de la nouvellepiste 4 et la liaison entre l’aéro-gare 2 et le seuil 27, démontrentencore une fois la compétitivitédes structures béton sur lespistes et les voies de circulationpar rapport aux autres solutions,si le dimensionnement prendbien en compte les qualités dechaque technique.Les deux chantiers prouvent lacapacité du béton a être mis enœuvre dans un environnementcomplexe et exigeant.Enfin, malgré les difficultés deces travaux, les entreprises sesont attaché à améliorer et per-fectionner les procédés et lesmatériels.

A b s t r a c t

Roissy – Charles-de-Gaulle airportRunways and taxiwaysin cement concrete

The airports of Paris, and generallyspeaking, all airports and air bases inFrance use concrete for the aircraftparking areas owing to its intrinsic qua-lities.Two recent projects, the construction ofthe new runway 4 and the link betweenair terminal 2 and runway threshold 27,demonstrate once again the competiti-veness of concrete structures on run-ways and taxiways in relation to othersolutions, if the design takes carefullyinto account the qualities of each tech-nique.The two projects also show the possibi-lity of placing concrete in a complexand demanding environment.Finally, despite the difficulties of theworks, the contractors strove to impro-ve and perfect the techniques andequipment.

Vue générale de la piste 4

General view of runway 4

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Composition des structures

Composition of structures

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Aujourd’hui, les appareils qui se posent surla piste 4 de Roissy, et ceux qui évoluent duposte 1 à l’aérogare 2 circulent sur deschaussées béton qui ont été construites dansdes délais très courts, sur un aéroport enservice, où les mouvements sont de plus enplus soutenus.Les techniques actuelles de chaussées bétons’affranchissent très bien des contraintes deconstruction sur un site en développementet en exploitation soutenue et permanen-te, en offrant des garanties de tenue dansle temps et d’évolution structurelle inéga-lables.

Phasage des travaux

Construire une nouvelle piste, l’ensemble deses ramifications et une nouvelle voie d’ac-cès à un aérogare sur l’aéroport français leplus fréquenté n’est pas sans contraintes,et ce quelle que soit la technique retenue.Les travaux de la piste 4 comportaientquatre phases et six sous-phases à exécuterexclusivement de nuit. Ces phases étaientdictées par les impératifs de trafic et la néces-sité d’avoir constamment une piste en servi-ce au sud de l’aéroport (soit la piste 2, soitla piste 4 dès novembre 1998 et ce afin de ter-miner l’ensemble des raccordements auxinfrastructures existantes en service).Les travaux de la voie d’accès au seuil 27comptaient quatre phases moyennes, impo-sées par la construction d’ouvrages d’art,notamment celui franchissant la ligne TGV,et deux sous-phases à réaliser partiellementde nuit au droit des raccordements aux voiesen service (aérogare CDG 2 et piste 1).Ces deux chantiers furent exécutés simul-

tanément à d’autres opérations importantessur l’aéroport (construction de nouveauxaérogares, parkings, voies de desserte pourles usagers, les véhicules de service, etc.) ens’inscrivant parfaitement dans lescontraintes d’exploitation imposées parADP. Construire du béton sur des voies decirculation au sein d’un aéroport en serviceest toujours possible, quelles que soient lescontraintes de phasage requises.

Les travaux

Terrassements

Les moyens employés par les deux chan-tiers étaient différents compte tenu des

volumes de terrassement à réaliser danschaque cas. La piste 4 fut terrassée avec deséchelons de scrapers pour les déblais/rem-blais sur courtes distances, des échelons depelles-dumpers (ou parfois des échelonspelles-dumpers articulées type A35 ou A40)pour les transports de marne et de limon surdes distances de moins de 5 km, et par deséchelons de pelles semi-remorques pour lesapports de limon et de terre végétale pro-venant d’emprunts plus éloignés. La voie deraccordement au seuil 27 fut exécutée pardes échelons de pelles-dumpers ou pelles-

Centrale à béton 1000 t/h et en arrière-plan, centrale 500 t/h

1,000-t/h concrete mixing plant and, in background a 500-t/h plant

Dispositif d’insertion des goujons

Dowel insertion device

« Plus les entreprises pourronts’exprimer, plus la technique

sera compétitive. »

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camions classiques. Ces terrassements, ainsique le traitement des limons chaux plus liantroutier entrepris avec les moyens usuels(épandeuse-malaxeur Raco et niveleuse gui-dée au laser pour les réglages fins) ne pré-sentaient pas de difficultés techniquesparticulières.La seule et unique contrainte résidait dansle planning à tenir et dans des périodes hiver-nales peu clémentes en région parisienne.Les moyens mis en œuvre furent importantset concentrés sur une courte période.Les cel-lules « méthode et planning » des directionsde travaux des deux chantiers furent tou-jours très sollicitées.

Réseaux (assainissement et balisage)

Plusieurs kilomètres de réseau d’assainis-sement de tous diamètres (du PVC 100 aubéton diamètre 2 000) ont été installés surles deux chantiers.Un important réseau de balisage de plu-sieurs centaines de kilomètres a égalementété aménagé. Il sert à alimenter :● les feux de balisage lumineux ;● les systèmes de navigation ;● le système de recueil des données météo-rologiques.Des tranchées drainantes ont été creuséesen bord de voie afin de récupérer les hydro-carbures provenant des revêtements aéro-nautiques.Sur la voie d’accès au seuil 27, un géocom-posite étanche Bentomat constitué d’argilegonflable (bentonite de sodium naturel) aété conditionné entre deux géotextiles depolypropylène (un non-tissé de 200 gr/m2 etun tissé de 100 gr/m2).Ce sandwich, aiguilleté de haute densité,confine de manière compacte et homogè-ne les granulés de bentonite (3,5 kg/m2 auminimum), rendant le composite extrême-ment robuste,flexible et facile d’application.Les raccords s’opèrent par simple recou-vrement et apport d’un cordon de granu-lés. Une fois saturé, l’ensemble possèdeaprès gonflement un coefficient de per-méabilité de l’ordre de 5 x 10-12 m/s en fonc-tion de la contrainte appliquée.La tranchée est constituée d’un tuyau PVCd’un diamètre de 102 mm dans un remblaien gravillons roulés 8/20 mm.Même sur des techniques simples et utili-sées de longue date, ces chantiers, souscontraintes de délais stricts, laissent toute-fois aux entreprises la liberté d’innover.

Chaussées

Grave traitées 0/20

Elles ont été fournies par des postesmobiles situés sur la plate-forme de Roissy,disposant de capacité de production com-patibles avec les rendements demandés. Lamise en place de ces graves a été assuréepar un autograde guidé sur fil pour lapiste 4, et par une ou deux niveleuses pourles voies d’accès à la piste et au seuil 27.

Le béton poreux

Il a été fabriqué à partir de centrales dechantier installées sur le site (centrale conti-nue SAE SAM 500 pour la piste 4, centra-le continue SAM 400 pour la voie d’accèsau seuil 27).La composition du béton poreux fut glo-balement la même sur les deux chantiers.Le béton poreux était constitué de sable 0/4silico-calcaire, de granulats calcaires et de200 kg de ciment CPJ-CEM II B32,5 R.Le béton poreux, transporté par camion-benne sur le site, fut mis en place au finisseur(finisseur de type Demag ou ABG Titan 511équipé d’une table lourde duotamp).Les contrôles de desserte préalablemententrepris lors des convenances permirentde corréler la gamme de densité et de per-méabilité donnant la possibilité d’atteindreles résistances contractuelles.En fonction des caractéristiques des tablesde vibration des finisseurs utilisés, l’emploid’un compacteur additionnel fut parfoisnécessaire (et non lors de l’utilisation dela table lourde duotamp).Des rendements de mise en place ont puatteindre en pointe 10000 m2 par jour.

Le béton de revêtement

Sur la piste 4, le béton de revêtement a étéfabriqué à partir d’une centrale continueSAE SAM 1000 (380 m3/h de capacité deproduction),et sur le seuil 27 à partir de deuxcentrales continues SAE SAM 400 (150 m3/hde capacité de production chacune).Les bétons de revêtement étaient constituésdes mêmes sables et granulats que le bétonporeux, seul variait le dosage en ciment(310 kg/m3 pour la piste 4 et 330 kg/m3 pourla voie d’accès au seuil 27).Trois machines à coffrage glissant furentnécessaires pour mettre en œuvre le béton derevêtement sur la piste 4 et ses voies d’ac-cès (deux Gomaco GP 3000 évoluant en7,50 m de large et une machine en 4 m),deuxmachines furent utilisées sur la voie d’accèsau seuil 27 (une CMI 450 évoluant en 7,50 mde large et une CMI 250 en 5 m de large).Les goujons au droit des joints de retraitflexion furent fixés dans les deux cas sur despaniers en acier Ha.

Sur la voie d’accès au seuil 27, les goujonslatéraux (au droit des joints de construc-tion) furent posés et scellés. Sur la piste 4,compte tenu des contraintes de temps et dunombre important de goujons à poser, unsystème d’insertion automatique fut montésur les deux Gomaco, évoluant alors en7,50 m de large. Plus de 6 000 goujons ontainsi pu être automatiquement insérés parjour dans le béton frais.

Finitions

Sur les différentes zones de raccordementponctuant les chantiers, là où l’utilisation demachines à coffrage glissant n’était pas pos-sible, des équipes sont intervenues de façonmanuelle (coffrage et poutre vibrante).Les joints ont été élargis, garnis, les réser-vations pour feux de balisage carottées, lapiste 4 rainurée transversalement, les acco-tements drainants revêtus de terre végéta-le ou d’enrobés (voie de circulation et piste).Et pour finir, les abords des chantiers furentengazonnés et aménagés selon les souhaitsd’ADP.

Conclusion

Construire des revêtements en béton sur unaéroport en service et dans des délais trèscourts ne présente aucune difficulté notable.Les ingénieurs « planning et méthode » ainsique la rigueur des organisations de chantierétant toujours là pour relever le défi.Sur ces deux chantiers, on constate que lessolutions béton restent compétitives etapportent des garanties structurelles indé-niables, leur durée de vie étant sensible-ment supérieure à celle des chausséessouples équivalentes.Les entreprises savent parfaitements’adapter aux chantiers sur aéroports et àleur contraintes, et proposent leurs inno-vations techniques (goujons transervaux« automatisés », tranchées drainantes Ben-tomat).Les chaussées béton ne doivent donc plusêtre réservées aux aires de stationnementlourd. Plus les entreprises pourront s’ex-primer,plus la technique sera compétitive. ■

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