Co2Neutralp: Guide pour les professionnels du transport

G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 1

Guide pour les professionnels du transport

Energies renouvelables pour le transportACT IONS LOCALES POUR ATTE INDRE L’ÂGE DE LAMOB IL I TÉ SOLA IRE

LE PROJET EST CO-FINANCE PAR LE FONDS EUROPÉEN DE DÉVELOPPEMENT RÉGIONAL (FEDER)

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La mobilité est un de nos besoins fondamentaux. Nous devons pouvoir aller travailler, acheter les produits dont nous avons besoin, qui doivent être ache-minés efficacement. Nous voulons pouvoir voir notre famille, nos amis, aller en vacances. Ne considérer la réduction de la consommation que sous l’angle de la contrainte sur la mobilité n’est pas la solution. Nous devons donc rendre nos déplacements durables, d’un point de vue écologique, économique et social sans diminuer les services qu’ils nous rendent. Le défi à résoudre est celui d’une augmentation de la demande de mobilité et des impacts négatifs qui en résultent.Les Alpes sont un espace particulièrement sensible, qui nécessite, encore plus qu’ailleurs, des transports efficaces et à faible impact. Les besoins de mobilité de ses habitants et de ses visiteurs doivent être satisfaits en limitant la pollution. La qualité de l’air et l’économie ne devraient pas être affectés par les encombrements. Tous les systèmes de transport devraient être efficaces d’un point de vue énergétique.Le projet CO2NeuTrAlp a réuni 15 partenaires de villes ou de régions alpines pour tester des nouvelles stratégies de mobilité. Ils voulaient prouver (et ils ont réussi) qu’il était possible de combiner flexibilité et qualité de vie tout en préservant l’environnement. Ils ont utilisé des véhicules (voitures, camions, bus, bateaux, même un monorail pour les vendanges, vélos, …) électriques ou utilisant des énergies renouve-lables, collectifs ou individuels, encourageant l’intermodalité.Ils en ont conclu que passer de systèmes traditionnels de transport à des solutions innovantes demande un grand niveau de coopération et du bon sens, des collectivités ouvertes, des compagnies de transport et des producteurs d’énergie visionnaires. Par-dessus tout, il faut des personnes motivées pour démontrer qu’un changement profond dans l’utilisation des véhicules ne réduit pas (et même améliore) la qualité de vie.En tant que coordinateur du partenariat CO2NeuTrAlp, j’aimerais exprimer ma gratitude à tous les parte-naires. Ils ont été des pionniers et ont réussi à surmonter les barrières, technologiques ou organisation-nelles. Ce guide veut mettre en lumière leurs expériences, permettre à un large public de comprendre les principes qui ont conduit à la réussite de ces stratégies de mobilité durable et permettre de mettre en place leurs propres réussites.En tant que porte-parole de l’ensemble des partenaires, j’aimerais remercier toutes les institutions qui nous ont aidés financièrement, au niveau européen, national et local. Leur soutien nous a permis de développer des exemples de mobilité durable et neutre en CO2 dans les Alpes. Nous espérons que tous ceux qui auront la volonté de moderniser leurs systèmes de transport induiront un changement durable. L’écosystème unique des Alpes, leurs habitants et visiteurs en tireront les plus grands bénéfices !

Ludwig Karg, Directeur exécutif de B.A.U.M.

Avant-propos

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Sommaire

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Précurseursdansl’espacealpin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Principespours’assurerdeladurabilitédesénergiesrenouvelablesutiliséespourlamobilité. . . .20

1. Critères environnementaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .202. Critères techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .213. Critères économiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224. Critères sociaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .225. Critères de développement spatial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

Deseffortspourunenvironnementpropre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24Changement climatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25Energie propre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26Qualité de l’air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27Bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Verdirtouslestransports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

Transport public urbain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29Transport touristique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30Flottes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31Logistique urbaine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32Location de vélos à assistance électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33Déplacements privés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33Transport agricole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Utiliserlabonnetechnologie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Organocarburants® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36Mobilité électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Financerlamobilitédurable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Exemples de modèles financiers dans les projets pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Formationetentretien......................................................44

Impliquerlesacteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Créeruncontextefavorable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49

6 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T

IntroductionCe guide a pour but de résumer les principaux enseignements tirés du projet européen “CO2NeuTrAlp

– CO2-Neutral Transport in the Alpine Space” (transport neutre en CO2 dans les Alpes), qui a réuni 15

partenaires d’origines diverses, depuis des organismes de recherche jusqu’à des collectivités locales,

en passant par des transporteurs. 13 projets pilotes ont permis de tester des technologies alternatives

et des actions de gestion de la mobilité, dans des domaines aussi variés que la logistique de distribu-

tion, le transport public, le tourisme, les flottes de véhicules des collectivités.

Précurseurs dans l’espace alpinLes 13 projets pilotes dans 5 pays alpins constituent le cœur du projet CO2NeuTrAlp. Bien que les

véhicules électriques aient un grand potentiel, il ne s’agit pas de la seule technologie étudiée dans ce

projet, à cause du manque d’expérience dans sa mise en œuvre et sa maintenance, en particulier dans

le cadre de l’intégration dans des services déjà existants.

Les partenaires CO2NeuTrAlp ont fait face à de nombreuses difficultés liées au fait qu’il n’existe pas de

solutions « clés en main » pour ces nouvelles technologies, ni même parfois de véhicules ou d’infras-

tructures appropriées. Dans plusieurs cas, la prise de décision par les collectivités a également été un

frein. Ils ont appris, au-delà des contraintes techniques, qu’une coopération transnationale peut être un

atout fort pour obtenir le soutien politique pour des modes de transport innovants. Il est indispensable

d’informer largement les utilisateurs, les acteurs et les décideurs quand on veut promouvoir des solu-

tions révolutionnaires dans les transports.

Pour plus d’informations : www.co2neutralp.eu

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Huiles végétales pures Pays de Romans (FR)

Véhicules électriques & transports touristiques d’étéSafari park de Peaugres (FR)

Véhicules él. & transports touristiquesVillard de Lans (FR)

Biogaz & flottes de transport public Graz (AT)

Transport durable en bateau sur le lacLago d’Idro (IT)

Véhicules électriques pour la logistique de la villeInterporto Padova (IT)

Véhicules électriques dans les regions de montagneProvincia di Belluno et Dolomitibus (IT)

Vélos électriques & alimentation solaire et système de location Comune di Padova (IT)

Vélos électriquesAllgäuNetz GmbH & Co. KG

Huile végétale pure et véhicules électriques & transport public et touristique University of Maribor

Véhicules électriques pour élèves et banlieusardsRCL - Development Centre Litija

Véhicules au GNV & vehicle to gridComune di Torino (IT)

Système de propulsion alternatif & assessibilité en matière d’agriculture Parco Nazionale Cinque Terre (IT)


Graz (Autriche) : Flotte de transports publics au biogaz

Après plusieurs années d’expérience dans l’utilisation d’organocarburants® dans le transport public en

remplacement du diesel, Holding Graz (service public des transports de la ville) a décidé d’aller plus loin

en utilisant du biogaz produit à partir de déchets organiques, source d’énergie encore plus propre et

exempt des polémiques sur l’utilisation de produits alimentaires comme carburant. Il a d’abord fallu définir

les spécifications techniques et économiques de l’unité de production de biogaz et modifier la flotte de bus.

Une première analyse économique d’une unité de production de biogaz dimensionnée pour les besoins

des bus a montré qu’elle ne serait pas rentable. Une coopération avec Energie Steiermark (principal

fournisseur d’énergie de la région) a permis la réalisation d’une unité plus grosse et donc plus rentable.

Cette usine, la plus grosse d’Autriche, a été dimensionnée pour traiter les déchets organiques de Graz

et de sa région. Le biogaz produit est injecté dans le réseau de distribution et bénéficiera à d’autres

utilisateurs. C’est la première fois qu’en Autriche une unité de cette taille permet de substituer du

biogaz à du gaz naturel. Le projet a permis de largement promouvoir l’utilisation du biogaz en général.

Pour plus d’informations :

Holding Graz – Kommunale Dienstleistungen GmbH, Gerhard Amtmann, [email protected]

FICHE TECHNIQUE Projet pilote No . 1

Secteur : Transport public

Mesures techniques : Adaptation de la flotte de bus au GNV

Source d’énergie renouvelable : Biogaz produit à partir de déchets organiques (ménages et industries)

Particularité : Seule unité de production de biogaz de cette taille en Autriche.

8 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T

Pays de Romans (France) : HVP et collecte de déchets

Le Pays de Romans, en collaboration avec Rhônalpénergie-Environnement, a souhaité mettre en place

un système de production locale d’organocarburants®, en l’occurrence des huiles végétales pures

(HVP), pour alimenter ses bennes à ordures ménagères. Un accent particulier a été mis sur le caractère

durable des méthodes de production.

Des critères environnementaux, sociaux et d’origine précis ont été définis dans le projet. Deux appel-

lations (organocarburant® et organofuel®) ont été déposées à l’INPI par RAEE, et peuvent être utilisées

librement par tout producteur qui respecte leurs critères de durabilité. De plus, une étude juridique

a permis de détailler les modalités d’achat d’huiles produites localement par un acheteur public, en

tenant compte en particulier des règles de la commande publique.


Rhônalpénergie-Environnement (RAEE), Laurent Cogerino, [email protected]


Secteur : Collecte de déchets

Technologie : Organocarburants®

Source d’énergie renouvelable : Huiles Végétales Pures (production locale)


Villard de Lans (France) :Mobilité électrique pour les touristes (hiver)

Le projet porte sur la mise en place de navettes électriques entre le village et la station en période

hivernale, en remplacement de bus diesel, et la production d’électricité photovoltaïque associée. Les

bus utilisés l’hiver peuvent l’être l’été à Peaugres (voir projet suivant).

Dans le cadre de la politique environnementale de la ville, une étude de faisabilité a permis d’obtenir

des informations précises sur les coûts et les recettes envisageables, en particulier au niveau du

photovoltaïque. Un bus de 50 places a été testé en conditions réelles, permettant de mieux cerner les

avantages et les contraintes.

Pour plus d’information :



Secteur : Tourisme

Technologies : Mobilité électrique, Photovoltaïque

Sources d’énergies renouvelables : Solaire

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Safari Parc de Peaugres (France) : Mobilité électrique pour les visiteurs (été)

Le Safari Parc de Peaugres (Ardèche) veut mettre en place un système de recharge solaire de na-

vettes électriques de visite pendant l’été, celles-ci pouvant être utilisées l’hiver à Villard de Lans (voir

ci-dessus).

250 000 personnes visitent le Parc chaque année. L’affluence peut atteindre 1 200 voitures par jour, ce

qui ne manque pas de créer des problèmes de pollution, sans compter le stress pour les visiteurs. La

mise en place de navettes électriques permettrait de diminuer ces difficultés.

Il a été envisagé la mise en place d’ombrières solaires sur le parking, mais cette solution est coûteuse.

Le bus électrique est testé pendant 2 mois durant l’été 2011 ce qui permettra d’ajuster les besoins et

les coûts pour la suite.




Secteur : Tourisme

Technologies : Mobilité électrique, Photovoltaïque

Sources d’énergies renouvelables : Solaire

G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 1 1

Lac d’Idro (Italie) : Transport lacustre intermodal

Durant les trois dernières années, la province de Brescia a testé et mis en place un service intermodal

combinant bus et bateau pour les résidents et les touristes du lac d’Idro. Le service de bateaux qui

fonctionne depuis plusieurs années a été coordonné avec celui des bus, permettant aux touristes d’ar-

river au lac en bus puis de rejoindre les villages autour du lac confortablement, sans se trouver dans les

bouchons, pour leur plus grand plaisir et celui des résidents. Le service est accessible aux handicapés,

aux personnes âgées, aux cyclistes.

Cette initiative innovante du département des transports de la province de Brescia a conduit à des déve-

loppements au-delà du projet CO2NeuTrAlp :

• Une étude européenne sur les solutions existantes pour du transport lacustre sans émissions, avec l’idée

d’étudier un bateau électrique (solaire) ou hybride spécifiquement dédié à une utilisation sur le lac d’Idro.

• L’essai d’un filtre à particules DPF, fabriqué en carbonate de silicium SiC, matériau céramique résistant

aux chocs thermiques, caractérisé par des pores de 20-30 µm, et d’un catalyseur. Un système de

régénération complète le dispositif.

Des tests ont montré une diminution des particules de 98 %, du CO de 82 %, des hydrocarbures imbrulés

de 75 % et des composés carbonylés de 68 %, même avec des moteurs anciens.


ALOT Agence du Transport et de la Logis-

tique de la Lombardie Orientale, Guido Piccoli,

[email protected];

Province de Brescia, Département des transports,

Pietro Spandrio, [email protected]


Secteur : Transport public et touristique, Transport terrestre et lacustre

Technologie : Bateau équipé de filtres à particules (en prévision : électrique –solaire, hybride)

Sources d’énergie : Diesel (en prévision : électrique –solaire, hybride)


Padoue (Italie) :Véhicules électriques pour logistique urbaine

La ville de Padoue, située dans une grande région industrielle et supportant un niveau élevé de pollution

dû à la circulation, soutient depuis plusieurs années les systèmes de livraison urbaine durables. Le ser-

vice de logistique urbaine local, City Porto (financé par les collectivités locales, la compagnie publique de

transport et la société Interporto di Padova S.p.A.), qui était déjà équipé de véhicules GNL (gaz naturel

liquéfié), a reçu une dotation complémentaire d’un véhicule électrique. Cette camionnette électrique,

équipée d’un conteneur réfrigéré pour la distribution de produits périssables, a été achetée par la

ville de Padoue à l’aide de fonds européens et mise à disposition d’Interporto Padova, gestionnaire du

service Cityporto, qui en assure le fonctionnement, la maintenance, et la formation des agents dont les

conducteurs. Un système d’optimisation des tournées a été décisif dans la réussite du projet.

Les deux voyages quotidiens (chacun d’environ 30 km) pour permettre jusqu’à 45 livraisons n’ont jamais

posé de difficultés d’autonomie (qui est de l’ordre de 100 km). La recharge se fait à partir d’une prise

industrielle standard.


Université Bocconi, Gabriele Grea, [email protected], Carlo Vaghi, [email protected]


Secteur : Service de logistique urbaine

Technologie : Véhicule électrique

Particularité : Demande d’énergie de la cellule réfrigérée pour les denrées périssables


Belluno (Italie) : Mobilité électrique en montagne

En association avec la compagnie de transports Dolomiti Bus, la province de Belluno a loué 8 fourgonnettes

électriques d’une autonomie de 75 km. Le conseil provincial est un ardent promoteur de l’électromobilité, la

province étant capable de produire 100 % de son électricité à partir de sources renouvelables, en l’occur-

rence l’hydraulique. 23 communes ont pu tester un véhicule électrique gratuitement pendant 6 mois.

Ils sont utilisés pour des déplacements et pour des tâches techniques (entretien des espaces verts et des

routes). En retour, les utilisateurs doivent remplir un questionnaire. Les conducteurs reçoivent une formation

avant d’utiliser les véhicules. L’expérience a montré que la plupart des communes et de leurs services

peuvent travailler efficacement avec les véhicules électriques, malgré leur autonomie limitée. Cependant,

la maintenance et la réparation de ces véhicules représente un véritable défi. L’école professionnelle ENAIP

Veneto de Longarone, anticipant les besoins futurs de techniciens qualifiés, a demandé au constructeur

de former ses enseignants, qui ensuite forment tous les élèves en mécanique à la technologie du véhicule

électrique. Pour les communes, la principale contrainte reste le surcoût des véhicules électriques, même si

les coûts de fonctionnement permettent de l’amortir sur la durée de vie du véhicule. La province de Belluno

envisage donc la mise en place de prêts à taux zéro pour l’achat de véhicules électriques. En complément,

Dolomiti Bus a mis en place le « ticket écologique », qui informe les utilisateurs des bus de leur contribution

à la réduction des émissions de gaz à effet de serre

et de particules par rapport à un déplacement en

voiture.


Dolomiti Bus SpA, Rosi Frate, [email protected] ou

Nicola Moretti, [email protected]; Province de

Belluno, Fiorenzo De Col, [email protected]


Secteur : Flottes de collectivités locales

Technologie : Véhicules électriques

Particularité : Rotation des véhicules entre plusieurs communes


Padoue (Italie) : Vélos à assistance électrique et recharge solaire

La ville de Padoue a développé un système combiné de location en libre-service de vélos clas-

siques et de vélos à assistance électrique, qui sera équipé de panneaux photovoltaïques sur

le toit des stations. L’électricité produite sera utilisée pour la recharge des vélos et les besoins de la

station.

Le système a été étudié pour une utilisation par les habitants, les travailleurs, les touristes et les étu-

diants, et des tarifs adaptés rendront ce service attractif. Des abonnements forfaitaires seront proposés

à la semaine, au mois, à l’année. De plus, le système de location sera inclus dans l’abonnement au

réseau urbain, moyennant un supplément.


Ville de Padoue, Antonella Vial, [email protected]


Secteur : Vélos électriques

Principe : Location de vélos électriques

Source d’énergie renouvelable : Solaire

Particularité : Combinaison de vélos classiques et électriques dans un système de location automatique


Parc National des Cinq terres (Italie) : Accessibilité électrique agricole et touristique

Des bus électriques et GNV sont utilisés depuis plusieurs années pour le transport des touristes dans le

Parc National des Cinq terres. L’accès aux terrasses cultivées, qui se fait par des pentes raides, reste un

défi majeur pour l’agriculture. Jusqu’à présent, 50 monorails permettaient l’accès depuis le niveau de

la mer, mais leurs moteurs deux-temps étaient bruyants et polluants. Le développement technique du

système électrique a été mené en collaboration entre un fabricant de monorails et l’université de Pise. Si

les résultats sont convaincants, les Cinq Terres remplaceront progressivement les anciens matériels, ou les

modifieront si possible. Actuellement, un prototype est utilisé par les touristes. L’implication des agriculteurs

et des acteurs clés a été très importante dans la prise de conscience du problème à résoudre, et l’iden-

tification de solutions durables. L’utilisation d’énergies renouvelables pour la recharge rend le système

encore plus attractif. En complément, une carte de l’accessibilité aux zones agricoles sera éditée.


Parc National des Cinq Terres, Angela Rollando, [email protected]


Secteur : Logistique agricole

Technologie : Mono rail électrique

Particularités : Etude pour une recharge à partir d’énergies renouvelables.

Etablissement d’une carte


Turin (Italie) : Mobilité électrique, stations de compression GNV solaires, transport public et privé

La ville de Turin a une longue expérience des nouvelles technologies pour les transports. Depuis 2003,

15 bus électriques (plomb-gel) circulent sur 2 lignes, pour acheminer les utilisateurs des parcs relais

jusqu’au centre commerçant. L’autonomie initiale des batteries étant de 50 à 60 km, des essais de batte-

ries au lithium sur 2 bus donnent des résultats encourageants, avec une autonomie passant à 120 – 130

km. La compagnie de transport public, quant à elle, envisage d’équiper ses dépôts de bus de stations

GNV utilisant de l’électricité photovoltaïque pour la compression, avec une concertation préalable à partir

de fin 2011. Dans le cadre de CO2NeuTrAlp, une étude a permis de déterminer comment optimiser les

rendements et adapter le système aux bus existants.

La ville de Turin souhaite également soutenir le développement des véhicules électriques privés, et a

mené une étude pour déterminer l’investissement nécessaire pour des bornes de recharge pour les

voitures et deux-roues électriques, qui sera financée par la ville.


Ville de Turin, Lorenzo Pessotto, [email protected]


Secteur : Transport public

Mesures : Compresseurs pour GNV alimentés en énergie solaire

Sources énergetiques : Energie solaire

Particularité : Technologie transitoire pour bus GNV


Litija (Slovénie) : Information, déplacements modulaires,transports scolaires et mobilité électrique

Plusieurs municipalités autour de Ljubljana ont décidé de répondre à l’accroissement du trafic pendu-

laire, principalement dû à la voiture individuelle, par la promotion du transport public, dans une optique

de durabilité et de diminution des atteintes à l’environnement.

Un des plus gros défis a été l’amélioration du système de transports public, jusque là coûteux et mal

adapté aux besoins. Le concept de mobilité développé pour les déplacements pendulaires a mis

l’accent sur l’intermodalité, avec la mise en cohérence des horaires des différents modes de transports

et le développement d’un site internet de covoiturage. En complément, une étude de l’intégration

des transports scolaires dans le réseau de transports publics et des études de mobilité spéci-

fiques pour la ville de Kamnik et la vallée de Kamniška Bistrica ont été menées.

Un plan d’action pour élargir le concept au niveau national, indispensable pour la mise en place d’une

mobilité durable globale, a complété les actions d’information.


RCL – Development Center Litija, Gašper Kleč, [email protected]

FICHE TECHNQUE Projet pilote No . 11

Secteur : Transport public et covoiturage

Mesures : Développer le transport intermodal durable

Stratégies : Concept complet d’intermodalité ; information


Maribor (Slovénie) : Intermodalité entre bus hybride et téléphérique

L’Institut des sciences du transport de l’Université de Maribor a initié un projet entre une société de trans-

ports publics, un opérateur de téléphérique et la ville de Maribor, consistant à offrir aux touristes et aux

habitants une offre combinée bus-téléphérique pour aller à la station de Maribor Pohorje en transports

en commun sans utiliser son véhicule personnel.

La solution réside dans un billet combiné bus-téléphérique, qui simplifie grandement l’utilisation com-

binée des deux modes de transport, dans une optique de durabilité et de simplicité.

En complément, des tests de bus à motorisation alternative ont été menés, d’une part avec un hybride

diesel avec récupération de l’énergie de freinage, et d’autre part des bus GNV, qui pourront être

ensuite alimentés en biogaz provenant de déchets organiques.

Le transport par câble présente un bilan environnemental (émissions, bruit, efficacité énergétique par

passager, emprise des infrastructures dont les parkings) largement meilleur que le véhicule individuel,

en plus d’être plus rapide.


Université de Maribor, Sebastian Toplak, sebas-

[email protected]


Secteur : Transport touristique public

Technologie : Intermodalité entre un bus hybride et un téléphérique

Mesures : Billet combiné


Allgäu (Allemagne) : Location décentralisée de vélos électriques pour les touristes

Les acteurs régionaux comme les fournisseurs d’énergie, les hôtels et les agences de tourisme ont

fortement soutenu le développement des véhicules électriques pour le transport local et les touristes.

En mettant en place un système de 100 points de location de vélos à assistance électrique et en

organisant des démonstrations de ces vélos et de Segways lors d’évènements régionaux, le projet pi-

lote a réussi à promouvoir la mobilité électrique chez les habitants et les touristes de la région d’Allgäu.

Le comportement des habitants et des touristes, ainsi que leur approbation de la mobilité électrique,

a été analysé. Les résultats ont permis de développer des concepts de mobilité pour l’espace alpin.

De plus, une étude de l’intégration de la mobilité électrique dans le réseau de distribution électrique a

été menée. Vu l’accueil du public, la mobilité électrique (y compris voitures et bus) va continuer à être

soutenue par les acteurs locaux.

Dans le cadre de CO2NeuTrAlp, les partenaires d’Allgäu ont développé un projet sur ICT pour la mobilité

électrique dans le tourisme (Plus d’informations sur www.ee-tour.de)


AllgäuNetz GmbH & Co. KG, Carmen Albrecht,

[email protected]


Secteur : Location de vélos à assistance électrique, Tourisme

Technologie : Mobilité électrique

Sources d’énergie : Principalement solaire et hydraulique


Principes pour s’assurer de la durabilité des énergies renouvelables utilisées pour la mobilitéUn certain nombre de principes sont à respecter quand on souhaite utiliser des énergies renouvelables

pour les transports :

1. Critères environnementaux

1.1Le développement de carburants, d’énergies ou de motorisations plus propres (= à moindre impact

environnemental) ne doit pas se substituer à l’objectif premier qui vise avant tout à éviter les déplace-

ments motorisés non indispensables en faisant la promotion de modes de déplacement moins consom-

mateurs en énergie, des mesures générales de gestion de la mobilité et surtout la mise en place d’un

aménagement du territoire construit sur les « courtes distances », qui génère moins de trafic.

1.2 Dans le panel des sources d’énergie renouvelables possibles, compatibles avec les capacités

techniques locales, l’utilisation de déchets (pour la production de carburants organocarburant® et or-

ganofuel®) et des surfaces déjà urbanisées (pour la production d’énergie solaire) doivent être privilégiés

plutôt que l’utilisation de ressources naturelles nouvelles et des surfaces supplémentaires (ou de subs-

titution) qui peuvent entrer en compétition avec la production alimentaire ou avec d’autres fonctions

écologiques importantes des écosystèmes.

1.3 Si la production de cultures énergétiques est nécessaire, elle doit se faire sur le principe d’une

utilisation minimale d’engrais, de pesticides de synthèse et plus généralement d’intrants qui ont des

impacts négatifs sur l’environnement. Les cultures énergétiques ne doivent pas non plus se faire à

partir d’OGM dont on ignore encore précisément les risques potentiels de contamination des autres es-

pèces. De la même façon, la production des carburants organocarburant® et organofuel® devra se faire

dans une recherche de consommation d’eau minimale. Le producteur de carburants organocarburant®

et organofuel® s’engage enfin à respecter les préconisations de protection de la biodiversité de type

Natura 2000, ZNIEFF, arrêtés de biotope ou équivalent en vigueur qui s’appliquent.

1.4 Dans la mesure où cela est compatible avec les conditions locales en matière de ressources

et de technologies disponibles, la préférence doit être donnée aux sources d’énergies renouvelables

avec les émissions CO2 les plus faibles (« du puits à la roue »), la plus grande efficacité énergétique

dans l’utilisation de l’espace et l’utilisation la plus faible de matériaux non renouvelables et d’énergie


nécessaires depuis leur production jusqu’à leur transport. D’une manière plus générale les carburants

organocarburant® et organofuel® devront avoir un impact global minimal sur l’environnement dans

toutes ses composantes.

1.5 La sélection de technologies et motorisations en matière de transport doit être guidée par l’objectif

de réduire autant que possible les émissions et les impacts en comparaison aux solutions existantes

qui doivent être remplacées.

2. Critères techniques

2.1 Dans la mesure où cela est compatible avec les conditions locales en matière de ressources et

de technologies disponibles, la préférence doit être donnée aux technologies avec la plus grande

efficacité énergétique (« du puits à la roue »).

2.2 Là où de courts déplacements prévalent et où le rechargement est possible, la préférence doit

être donnée à la mobilité électrique. Les mesures nécessaires doivent être prises dans la gestion du

réseau électrique permettant l’utilisation des batteries des véhicules pour stocker l’énergie issue de

sources renouvelables et la possibilité de réinjection dans le réseau en cas de forte demande. Le

traitement des batteries doit se faire dans le strict respect de l’environnement.

2.3 Dans le secteur des transports les carburants organocarburant® et organofuel® doivent être ré-

servés aux applications spécifiques où la propulsion électrique n’est pas jusqu’à présent une option

viable (par exemple à cause de longues distances, de charges élevées comme dans les transports

aériens ou le fret routier, du manque de disponibilité de véhicules).

2.4 La sélection et la mise en œuvre de nouvelles technologies de transport et d’infrastructures

doivent toujours prendre en considération la recherche de solutions compatibles voire standardisées

au niveau international plutôt que des solutions isolées locales ou nationales qui empêcheraient des

solutions transnationales ou intégrées dans le futur.


2.5 L’usage des carburants organocarburant® et organofuel® et la définition de spécifications environ-

nementales et sociales de qualité doivent s’accompagner d’une même exigence pour l’équipement

des véhicules et la qualité technique des carburants, sans quoi les performances atteintes lors de la

production pourraient être anéanties lors de l’usage des carburants organocarburant® et organofuel®

comme carburant.

3. Critères économiques

3.1 Le calcul des coûts/bénéfices, sur lequel la décision en matière de nouvelle technologie de trans-

port devrait être prise, doit également prendre en considération les coûts environnementaux et sociaux

cachés. Ainsi, les conséquences négatives dues à des décisions uniquement guidées par le marché et

induisant seulement la prise en compte du court terme devraient être évitées.

3.2 La production de carburants renouvelables pour les transports (véhicules et infrastructures) doit

donner la préférence à des solutions de production décentralisée plutôt qu’à des structures forte-

ment centralisées. Cela devrait assurer aux économies locales ou régionales de pouvoir bénéficier de

nouveaux scénarios de mobilité et de contrôler les impacts négatifs éventuels d’une production de

carburants renouvelables.

4. Critères sociaux

4.1Les technologies et les infrastructures doivent être compatibles avec les besoins et les attentes de

tous les utilisateurs. Elles doivent favoriser le maintien d’une certaine liberté et qualité de vie tout en

préservant l’environnement pour les habitants locaux comme pour les visiteurs.


4.2 La tarification pour les nouvelles offres de mobilité doit prendre en compte les ressources finan-

cières limitées de certains types d’utilisateurs et de populations, comme les personnes âgées, les

étudiants ou les enfants par exemple. Les nouvelles offres doivent rendre les solutions respectueuses

de l’environnement financièrement accessibles à tous.

4.3 La production des carburants organocarburant® et organofuel® ne doit pas se substituer à des

denrées alimentaires, ce qui pourrait entraîner des tensions insupportables pour les plus pauvres sur

le prix de l’alimentation.

5. Critères de développement spatial

5.1 L’utilisation de sources locales de carburants renouvelables dans les différents territoires doit avoir

la préférence sur l’utilisation de ressources importées. Ainsi, les carburants renouvelables doivent ser-

vir d’instrument pour promouvoir un développement local intégré qui bénéficie aussi aux zones rurales

désavantagées.

5.2 Les infrastructures nécessaires aux technologies de transports alternatifs, comme par exemple

les bornes de recharge pour les véhicules électriques ou les stations de remplissage pour les carbu-

rants organocarburant® et organofuel® doivent être définies selon des standards internationaux afin de

faciliter l’intégration internationale. Les petites municipalités ne doivent pas être exclues afin d’éviter

une ségrégation spatiale contraire à un objectif de développement spatial équilibré.


Des efforts pour un environnement propreRéduire les impacts du transport apporte des bénéfices environnementaux, directs et indirects, de

court terme et de long terme, à l’ensemble de la société. Ceux-ci sont un enjeu particulièrement

important pour les Alpes en termes d’attractivité du territoire qu’il s’agisse des activités économiques,

du tourisme ou de l’habitat. Les menaces pour l’environnement générées par les systèmes de trans-

port peuvent être réduites en combinant l’approche technologique avec un transfert modal et une

diminution de la taille des véhicules. Bien que le changement climatique déjà sensible dans les

Alpes (de l’ordre de 1 °C) soit dû aux émissions mondiales de gaz à effet de serre, une stratégie locale

de réduction des émissions peut aider à limiter cet impact.

Changement climatique

Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, plusieurs mesures ont été adoptées, dont le déve-

loppement de moteurs moins émetteurs. Malgré cela, les émissions de 2007 sont supérieures à celles

de 1990, le nombre de véhicules et la distance parcourue annuellement ayant fortement augmenté.

Différentes options sont envisageables pour lutter contre le changement climatique, comme le transfert

modal de la route vers le fer (à traction électrique), ainsi que l’introduction de véhicules électriques

utilisant de l’électricité d’origine renouvelable. Par rapport à la production actuelle d’électricité en Eu-

rope (gaz naturel : 23,2%, pétrole : 2,2%, charbon : 27,6%, nucléaire : 28,0%, renouvelables : 19%),

les émissions de CO2 pourraient être réduites de 40 % en remplaçant les véhicules thermiques par

des véhicules électriques, voire même de 80 % si on utilisait de l’électricité renouvelable (hydraulique,

éolien, solaire).

Dans les Alpes, l’utilisation de véhicules hybrides est une solution qui permet avantageusement

d’échapper à la contrainte de l’autonomie limitée des véhicules électriques, particulièrement en hiver.

L’utilisation d’organocarburants® est également envisageable si la production, locale, respecte les cri-

tères environnementaux.


Ce schéma montre qu’on peut, avec la même surface de terrain, alimenter de 50 à 150 fois plus de

véhicules électriques que les organocarburants®.

Oléagineux

Potentiel des carburants et motorisations renouvelables

Biogaz BtL/Ethanol Photovoltaïque

Production d‘énergie (in kWh/ha*a)

Besoins énergétiques (in kWh/100 km)

Nombre de voitures(bei 15.000 km/a)

10.000

42

30.000

46

40.000

60

600.000

20

1,6 4,3 4,5 200

g CO² / km

0

50

100

150

200

250

Diesel

plus e

fficac

e

Gaz na

turel

(PNG)

Gaz na

turel

(CNG)

Organo

éthan

ol (E

85)

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Bioga

z

plugin

hybri

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bles)

Diesel

Esse

nce

Figure 1 : Potentiel des carburants et motorisations renouvelables (Source: CO2NeuTrAlp / Helmholtz)

Figure 2 : Emissions de CO2 de différents carburants et motorisations (g / km), incluant la production des car-burants et batteries (Source: CO2NeuTrAlp / Helmholtz)


Aujourd’hui, les véhicules diesel efficaces, les hybrides et les véhicules électriques ont presque les

mêmes performances. Vu qu’il va y avoir une part croissante d’électricité produite à partir d’énergies

renouvelables, les émissions de CO2 des véhicules électriques seront négligeables.

Type de véhicule g CO2 par personne et kmAvion 380

Voituremoyenne 150

Train 40

Bus 20

Voitureélectriquemoyenne(mixénergétiqueUE) 100

Voitureélectriquemoyenne(énergiesrenouvelables) 7

Petitevoitureélectrique(mixénergétiqueUE) 50

Petitevoitureélectrique(énergiesrenouvelables) 3,5

Table 1 :EmissionsdeCO2parpersonneetparkm(source:http://www.umweltbewusst-heizen.de/verkehr/CO2-Vergleich-PKW-Flug.html)

Energie propre

Tous les pays et régions alpins mettent en place des stratégies très variées pour réduire la pollution et

les émissions de gaz à effet de serre. La Bavière veut réduire ses émissions par habitant à 5 teqCO2

d’ici 2030. D’autres régions, comme le Tyrol méridional, ont des objectifs également ambitieux (2020 :

< 4 t/hab./an; 2050 : < 1,5 t). Rhône-Alpes souhaite aller au-delà des objectifs européens, avec une

réduction des émissions de 40% d’ici 2020.


Un effort particulier des pays et de l’Europe est nécessaire pour le renforcement des réseaux élec-

triques, en particulier leur pilotage, pour les transformer en réseaux intelligents qui pourront équilibrer

les productions intermittentes (solaire et éolien en particulier) et les pointes de consommation avec la

recharge des véhicules électriques. (Plus d’informations disponibles sur www.alpenergy.net).

Qualité de l’air

Si on remplace les véhicules thermiques par des véhicules électriques ou hybrides, la qualité de l’air

dans les vallées alpines sera grandement améliorée. Il reste cependant difficile de quantifier les effets

précis de cette mesure à cause d’effets météorologiques, comme l’ont montré des expériences de

zonage dans plusieurs villes allemandes.

Les impacts sur la qualité de l’air et le changement climatique d’un certain nombre de projets de

CO2NeuTrAlp ont été calculés ; la plus forte diminution d’émissions de CO2 revenant à la province de

Belluno, où des camionnettes diesel ont été remplacées par des camionnettes électriques, l’électricité

étant d’origine 100 % renouvelable, grâce à l’hydroélectricité. Dépendant du pourcentage des éner-

gies renouvelables dans la production totale d’énergie, une reduction des NOx et des particlues fines

jusqu’à 95% est possible. De même, les émissions de CO et d’hydrocarbures CxHx diminueront très

fortement. Le remplacement de véhicules diesel par du GNV permet des réductions importantes (CO2 :

-10%; NOx : -50%, PM : -90%; CxHx : -80%; CO : -50%). Si du biométhane (issu de biogaz) est utilisé,

les émissions de CO2 seront très fortement réduites. Il convient cependant de rappeler que la durabilité

des transports nécessite de s’intéresser au système dans sa totalité, déplacements individuels et col-

lectifs, gestion privée ou publique, transports de personnes ou de biens.


Bruit

A vitesse réduite, particulièrement lors des phases d’accélération, les véhicules électriques sont moins

bruyants que leurs équivalents thermiques. Comme l’a montré une étude dans une région alpine, le

bruit émis par 20 voitures électriques est inférieur de 3 à 4 dB par rapport à des voitures classiques,

cet écart pouvant monter jusqu’à 8 dB en cas de ralentissement du trafic. Pour des raisons de sécurité,

en particulier vis-à-vis des cyclistes et piétons, l’ajout d’un bruit à basse vitesse serait particulièrement

utile (pour les vitesses plus importantes, le bruit créé par le déplacement est suffisant).


Verdir tous les transportsLes médias véhiculent l’idée que la mise en place de motorisations alternatives pour diminuer l’impact

environnemental des transports ne concerne que les voitures. Mais le projet CO2NeuTrAlp, et d’autres

précurseurs, ont montré que ces technologies sont disponibles ou adaptables à tous les types de

véhicules et d’utilisations.

Dans les flottes des sociétés accordant de l’importance à l’environnement, dans le secteur du tourisme

et dans les administrations locales, l’offre et l’utilisation de véhicules « verts » revêtent une importance

particulière et procurent un avantage à ces acteurs. Cependant, pour certains secteurs, en particulier

les poids lourds, il y a peu ou pas d’offres sur le marché, et cette situation pourrait perdurer pour les

deux ou trois prochaines années. Pour les autres secteurs, des offres compétitives et fiables sont dis-

ponibles (en particulier pour les 2 roues) et ne cessent de s’étoffer.

Transport public urbainLe transport public est par nature plus efficace et plus durable que la voiture individuelle, et ce d’autant

plus qu’il met en œuvre des véhicules récents, utilisant des motorisations alternatives et des techno-

logies environnementales.

Depuis 2003, la ville de Turin exploite 15 bus électriques à batterie (Pb-gel) sur 2 lignes de bus urbains,

pour acheminer les utilisateurs des parcs relais jusqu’au centre commerçant. Après plusieurs années

d’exploitation continue, le bilan est très positif : Les bus à 11+4 et 22 places, dont l’autonomie urbaine

atteint 110 km, grâce aux recharges rapides de 11 minutes à chaque terminus, sont en train de vivre

leur troisième changement de batteries. Conçues pour 800 cycles de charge, elles permettent de

parcourir 30-40 000 km avant qu’elles ne doivent être changées, soit environ tous les deux ans en

fonction de leur utilisation réelle. Il y a eu très peu de défaillances, ce qui a permis une exploitation

continue, et les coûts de maintenance de ces bus sont réduits de 70 % par rapport aux bus diesel.

La ville de Maribor a également expérimenté des bus à faible impact environnemental, d’une part des

bus GNV et d’autre part des hybrides diesel, avec récupération de l’énergie de freinage. Le bus hybride

testé a émis 40% de CO2 en moins. Les bus GNV testés étaient d’un entretien moins coûteux, émet-

taient moins (30 % de CO2, et 20 % de consommations), étaient moins bruyants et plus confortables.

Ils permettent de plus d’envisager à terme une conversion au biogaz.


Transport touristiqueLes valeurs environnementales sont très importantes pour le développement du tourisme dans les

zones rurales et montagnardes, en rendant les destinations plus attractives. Dans ce cadre, la mobilité

verte est un outil important de promotion touristique.

De plus, le secteur touristique est celui pour lequel les investissements pour l’environnement sont

les plus appréciés par les clients et les utilisateurs. Les projets pilotes ont mis en place des solutions

nouvelles, pour la mobilité individuelle ou collective, ou qui permettent un accès au plus grand nombre.

Par exemple, la province de Brescia a coordonné le transport sur le lac avec les bus, permettant aux

touristes d’accéder aux sites sans utiliser la voiture.

Le premier effet positif de la mise en place de ce nouveau service et du nouveau bateau sur le lac

d’Idro a été une baisse de la circulation des véhicules individuels, et le second une réduction des petits

bateaux privés, les touristes pouvant maintenant naviguer sur le lac sans les prendre.

Enfin, un filtre à particules a été installé sur le bateau, permettant de réduire encore plus les émissions.

En Rhône-Alpes, Rhônalpénergie-Environnement a travaillé sur la complémentarité entre des besoins

touristiques d’été et d’hiver. Alors que le Safari Parc de Peaugres doit faire face à une fréquentation très

importante l’été, qui génère un trafic de voitures très important, le village de Villard de Lans fait face

à un trafic soutenu l’hiver pour l’accès à la station de ski. Dans les deux cas, une solution peut être

apportée par un bus électrique, alimenté à partir de panneaux solaires photovoltaïques, qui peuvent

être financés par le tarif d’achat. Le principal avantage de la combinaison de ces deux problématiques

est une mutualisation des investissements, ceux-ci pouvant être amortis sur toute l’année et non pas

sur quelques mois.

L’ours brun rencontre l’ours blanc à Peaugres – Un symbole de la lutte contre le changement climatique .


Dans la région d’Allgäu, les touristes peuvent louer une voiture électrique auprès de nombreux hôtels.

Après une courte explication technique, toute personne possédant le permis de conduire peut conduire

une voiture électrique. L’expérience montre que l’autonomie des véhicules (de l’ordre de 100 km) est

suffisante pour les excursions que font généralement les touristes en zone de montagne, et que les

points de recharges dans les principaux sites ne sont même pas nécessaires. La conduite d’une voiture

électrique est très simple, même pour les personnes n’en ayant jamais conduit auparavant, et il n’y

a pas de problèmes techniques particuliers. Le fait d’être en vacances est une bonne opportunité de

tester une nouvelle technologie, et la plupart des utilisateurs d’un jour envisagent de faire l’acquisition

d’une voiture électrique pour leur propre usage.

Dans la région de Maribor, les visiteurs utilisent un téléphérique pour atteindre le sommet de Pohorje.

Les touristes appréciant beaucoup cette excursion, l’Université de Maribor a conçu et mis en place avec

des partenaires un ticket combiné bus – téléphérique, particulièrement utile en hiver, période pendant

laquelle l’afflux de touristes conduit à une saturation des parkings. Le test a montré une augmentation

de la fréquentation de 5 % des bus parmi les utilisateurs de la voiture. Cette intermodalité permet

non seulement de réduire les impacts sur l’environnement, mais contribue également à la promotion

touristique d’hiver et d’été.

FlottesLes flottes offrent une opportunité unique de développer les motorisations alternatives, comme les

voitures et camionnettes électriques. Leur utilisation est en effet bien connue, et donc la capacité des

véhicules à être mis en œuvre facile à déterminer.

La province de Belluno et les 22 communes ayant testé les camionnettes électriques se sont montrées

très satisfaites de leur expérience. Dans la plupart des cas, la puissance et l’autonomie des véhicules

se sont révélées suffisantes pour l’usage qui en a été fait (généralement de l’entretien de voiries ou

d’espaces verts mais également du transport de personnes), même si la technologie des batteries

montre certaines limites de puissance l’hiver. Les coûts de maintenance et de fonctionnement sont très

réduits pour cette technologie éprouvée et efficace énergétiquement.

CO2NeuTrAlp a également analysé le potentiel de remplacement par des véhicules électriques de la

flotte d’un fournisseur d’énergie dans la région d’Allgäu : cette étude a montré que 61 % des voitures

thermiques pouvaient être remplacés par des voitures électriques disponibles sur le marché.


Logistique urbaineLa logistique urbaine offre des opportunités intéressantes pour la réduction de l’impact environnemen-

tal dans les villes. En premier lieu, le remplacement des livraisons au client final, faites habituellement

par des camions à moitié remplis, par des circuits de distribution optimisés utilisant des véhicules

(camionnettes) mieux adaptés au contexte urbain et plus efficaces permet de limiter les émissions et

le bruit dans les centres-villes. Ensuite, une technologie non polluante (idéalement des véhicules élec-

triques) peut contribuer à limiter encore plus les impacts de la distribution de marchandises (comme

démontré à Padoue).

Figure 3 : Une logistique intelligente combine des trains ou des camions efficaces pour le transport sur de longues dis-tances, et des véhicules électriques ou hybrides pour les livraisons jusqu’aux centres-villes . (Source : BAUM Consult)

Interporto Padova utilise depuis 2 ans une camionnette électrique (3,5 t) sans souci technique. L’auto-

nomie de l’ordre de 100 km lui permet d’effectuer les mêmes tournées que celles de véhicules diesel

ou GNL. Le rechargement des batteries se fait la nuit à partir d’une prise industrielle. Les coûts de

maintenance sont restés très faibles, ce qui a compensé les surcoûts d’acquisition du véhicule. Les em-

ployés ont été formés à la conduite et à l’entretien (en particulier la recharge), ainsi qu’à l’encadrement.

Interporto réussit même à livrer des produits réfrigérés avec le véhicule électrique. Cette première en

Europe a été rendue possible par la mise en place d’un conteneur réfrigéré qui est refroidi la nuit dans

les locaux, ce qui permet de limiter le besoin de puissance la journée quand il est dans la camionnette.

Carburant

Logistique intelligente

Electrique

Centre logistique principal

Centre logistique régional

Ville

ZAPA

Hybride


Location de vélos à assistance électriqueLa location de vélos à assistance électrique est un complément intéressant à un système intermodal.

Les touristes arrivant à destination par train ou un autre transport public peuvent facilement les utiliser.

L’assistance électrique permet de parcourir facilement des distances plus longues ou des dénivellations

plus importantes. Pour faciliter l’utilisation, le processus de location doit être simple, facilement com-

préhensible et rapide. Les tarifs doivent être simples et attractifs. Dans la région d’Allgäu, un réseau de

location a été mis en place, qui repose sur des stations de location de vélos et des points d’échange

de batteries supplémentaires, dans des magasins de cycles, des hôtels et des restaurants. Ce réseau

a grandi très vite, sans investissements des partenaires ou subventions. Les coûts sont entièrement

couverts par les utilisateurs et les vélos et batteries sont fournis par un loueur. Le système est facile à

reproduire, et permet d’améliorer l’attractivité des zones touristiques, les touristes appréciant l’oppor-

tunité d’essayer des vélos à assistance électrique pendant leurs congés, tout en augmentant leur rayon

d’action sans utiliser la voiture. Durant l’été 2010, ce sont 400 000 km neutres en CO2 qui ont été

parcourus (200 vélos à assistance électrique ayant parcouru en moyenne 2 000 km).

La ville de Padoue a développé un système de location automatique de vélos à assistance électrique,

qui sont rechargés par des panneaux solaires servant d’ombrière aux stations. A ce jour, peu de socié-

tés proposent ces systèmes alors que les bénéfices potentiels sont importants. Les vélos à assistance

électrique sont le complément idéal des transports publics, pour permettre de rejoindre sa destination

finale avec une grande flexibilité pour un coût réduit, que ce soit pour les habitants ou les touristes.

Déplacements privésActuellement, le vélo à assistance électrique est le mode de transport le plus accessible et le plus

attractif pour remplacer la voiture individuelle en diminuant son impact environnemental, parmi toutes

les solutions disponibles. Le surcoût d’achat par rapport à un vélo classique est de quelques centaines


d’euros, pour bénéficier d’un produit parfaitement fiable et éprouvé. Il permet de parcourir des dis-

tances et de grimper des pentes qui ne pourraient pas l’être avec un vélo classique. On peut rejoindre

ainsi son lieu de travail sans effort et pour les loisirs, on peut faire des excursions bien plus grandes. Il

n’y a pas besoin de plus d’électricité pour faire 50 km que pour une douche de 10 minutes.

Les scooters électriques présentent les mêmes avantages. La plupart offrent une autonomie de 50 à

100 km, et 1 m² de panneaux solaires suffit à produire l’électricité nécessaire sur une année. Avec

un coût énergétique de 60 c€ pour 100 km, les scooters électriques offrent une mobilité bien meilleur

marché que les cyclomoteurs pour des vitesses similaires.

Les voitures et voiturettes électriques sont toujours chères, surtout si les batteries sont achetées. Les

offres commerciales sont pour le moment réduites, mais s’étoffent rapidement. On peut espérer que

les prix vont diminuer avec l’industrialisation de la production, ainsi que grâce aux avancées dans la

technologie des batteries.

Les premiers essais montrent que les besoins de mobilité quotidienne peuvent dans la plupart des cas

être couverts par des voitures électriques. Dans le futur, les voitures électriques devraient être plus

petites et donc plus efficaces énergétiquement que les voitures actuelles. Aujourd’hui, ce sont les sys-

tèmes d’auto-partage qui offrent les meilleures conditions pour le développement de cette technologie

durable.

Transport agricoleDans les régions montagneuses, l’accessibilité aux zones agricoles est en général la principale diffi-

culté pour les agriculteurs, qui est compliquée par la haute valeur environnementale de ces régions, qui

ne permet pas le développement d’infrastructures.


Dans ces zones reculées et à forte valeur environnementale, le développement de systèmes innovants

de mobilité est indispensable.

Dans le cas du Parc National des Cinq Terres, il a été fait le choix de rénover les monorails existants

avec des moteurs électriques à batteries. Les moteurs originaux à deux-temps étaient très bruyants et

polluants. Le remplacement uniquement du moteur permet de limiter le montant des investissements

et de garantir la pérennité des infrastructures. Il est prévu par la suite une autorisation de transporter

des passagers, en particulier les touristes qui prisent particulièrement ces terrasses donnant sur la

Méditerranée.

Dans la région d’Allgäu, un tracteur hybride, disposant de batteries d’une capacité de 50 kWh pour

augmenter la puissance du moteur diesel et fournir de l’énergie pour le matériel annexe, a été testé.

Le moteur et les batteries peuvent être également utilisés pour générer de l’électricité et compenser

les fluctuations de production d’électricité renouvelable (voir le projet AlpEnergy, www.alpenergy.net).


Utiliser la bonne technologieBien qu’il soit probable qu’à terme la mobilité électrique soit la technologie dominante, aujourd’hui il

est nécessaire de s’appuyer sur un ensemble de motorisations et carburants. Dans les villes, pour des

courtes distances, les vélos, scooters et petites voitures électriques sont le choix le plus efficace. Des

distances plus longues peuvent être parcourues en train ou avec des véhicules à faibles émissions, uti-

lisant par exemple des organocarburants®. Dans le secteur agricole, on peut utiliser les huiles végétales

pures. Les projets pilotes, en utilisant quotidiennement des carburants et motorisations alternatives, ont

produit des résultats remarquables.

Figure 4 : La bonne technologie pour chaque usage (Source: CO2NeuTrAlp / Helmholtz)

Organocarburants®

Dans ce cas, le principal défi ne se situe pas dans la technologie (moteurs et filtres), mais plutôt dans

l’approvisionnement en carburant en respectant des critères de durabilité. Les huiles végétales

pures peuvent être produites facilement dans des unités décentralisées par les agriculteurs, même si

Agriculture

Oléagineux

La bonne technologie pour chaque usage

... sécurité

Industrie... faibles émissions

Biogaz BtL/Ethanol

Ville

Photovoltaïque

... efficacité


des contrats de long terme et une taxation appropriée sont indispensables pour qu’ils se lancent dans

cette production. De plus, la stratégie d’utilisation des organocarburants® doit prendre en compte les

risques de compétition alimentaire, d’augmentation des prix agricoles et d’atteinte à la biodiversité.

Mobilité électriqueLes véhicules électriques ont prouvé, lors des expérimentations, leur capacité à répondre à la plupart

des besoins de mobilité quotidiens. Les véhicules électriques à batterie sont encore chers, mais cela

changera au cours des prochaines années avec le développement de la technologie et la production en

série des vehicules. Des projets pilotes ont montré la fiabilité de cette technologie.

Performance des véhiculesLes véhicules électriques sont très faciles à conduire (comme des véhicules à boîte automa-

tique), et les conducteurs s’y adaptent rapidement, le principal problème restant de déterminer

quand il est nécessaire de procéder à une recharge. Le point fréquemment évoqué de la sé-

curité routière à cause du silence de ces véhicules est réel à basse vitesse, et en passe d’être

résolu par l’industrie avec l’ajout d’un signal acoustique. Les véhicules électriques peuvent être

aussi bien utilisés pour le transport de biens que de personnes. Les performances sont cepen-

dant moindres que les véhicules classiques dans les zones très montagneuses, où un manque

de puissance peut se faire sentir. Ce problème pourrait être résolu par les constructeurs en

prévoyant un mode de fonctionnement spécifique pour ces situations.

Performance des batteries Les dernières technologies du système de gestion des batteries permettent de ne pas trop les

dégrader lors des cycles de charge, et les derniers systèmes permettent jusqu’à 3 000 cycles,

voire plus, ce qui est suffisant pour 100 000 km. Les basses températures en hiver diminuent leur

performance et leur durée de vie, ce qui est une vraie difficulté dans les zones de montagne. Les

fabricants doivent donc s’assurer de la bonne isolation des batteries du chaud et du froid, et pré-

voir une installation qui maintient la batterie à une température appropriée pendant la recharge.

Les véhicules doivent être stationnés dans des garages fermés pour les protéger des tempéra-

tures extrêmes. Ils fonctionnement mieux s’ils sont utilisés régulièrement, une longue période

d’inactivité ou une utilisation occasionnelle pouvant diminuer les performances des batteries et

augmenter le risque de panne. Ceci est une raison pour les utiliser dans un système de partage.


Progrès des batteries : le record mondial est de 600 km avec une batterie comparable à celles utilisées

dans les voitures électriques (source: http://www.ikt-em.de/de/1193.php)

Installations de rechargePlus de 90 % des recharges se feront à domicile et sur les lieux de travail, l’expérience montrant

que des points de recharge lente privés étant la solution la plus accessible et fiable sur le court

terme.

Les points de recharge publics ont un impact psychologique sur les clients potentiels des vé-

hicules électriques et aident à leur introduction. En particulier, un réseau efficace de points de

recharge lente judicieusement déployé (parkings publics, universités, centres d’affaires, etc.)

peut aider à optimiser l’utilisation des véhicules. Mais avant d’installer un tel réseau, il est indis-

pensable de bien étudier les besoins, en particulier une analyse de la mobilité et une stratégie

de gestion de la mobilité.

Une attention particulière doit être portée aux différents types de recharges requises par les

différents modèles de batteries, ainsi que sur les types de prises, même s’il n’existe plus que

deux modèles en Europe. La technologie de ces stations de recharge risque de varier au cours

du temps et des mises à niveau seront nécessaires, surtout qu’il n’a pas été encore décidé

d’opter pour les recharges lentes ou rapides, ni comment l’authentification et la facturation

seront assurées.

La recharge rapide semble être une bonne solution, mais la recharge lente permet de mainte-

nir la longévité des batteries et l’intégrité du réseau électrique. Quoi qu’il en soit, la recharge

rapide sera un enjeu clé de la deuxième phase de diffusion des véhicules électriques, prévue

pour 2015, quand les nouvelles technologies les rendront compétitifs par rapport aux modes

de propulsion classiques. Les installations de recharge devront alors permettre une gestion

intelligente du réseau.

Les systèmes d’échange de batteries peuvent être une option intéressante pour les véhicules

qui roulent plusieurs centaines de kilomètres par jour (par exemple les taxis). Une autre option

est la recharge sans contact, déjà testée dans certains projets pour des taxis et des petits bus,

la charge se faisant pendant la montée des passagers.

MaintenanceL’entretien des freins, de la boîte de vitesse et du moteur est bien moins coûteux que dans les

véhicules classiques. Les investissements initiaux que doivent consentir les garagistes pour


pouvoir analyser et réparer les véhicules électriques restent un frein considérable. Comme le

nombre de véhicules en circulation est encore très faible, cet investissement n’est pas rentable,

et devrait donc être subventionné par les Etats pendant le démarrage de la mobilité électrique.

Le développement de formations spécifiques dans les écoles techniques est également néces-

saire. Les véhicules électriques étant de plus en plus fréquemment développés par des grands

constructeurs automobiles, plutôt que par des ensembliers comme c’est le cas jusqu’à présent,

ces constructeurs devraient développer un service après-vente et un réseau de réparateurs

agréés.

La mobilité électrique est la seule neutre en CO2 quand l’électricité provient de sources renouvelables.

L’énergie de recharge optimale est celle du surplus de production des sources d’énergie renouvelable

(qui n’est pas nécessaire au réseau quand elle est produite). L’idée est que cette énergie pourrait être

stockée dans les batteries des véhicules électriques et renvoyée sur le réseau pendant les périodes

de pointe. Ceci demande un travail de recherche et développement important, mais le potentiel est

immense, et il est donc très important de promouvoir le lien entre électricité renouvelable et mobilité

électrique. Ce point est mis en avant par Allgäu dans d’autres projets.


Financer la mobilité durableLes investissements, tant pour les véhicules que pour l’infrastructure de recharge sont encore élevés.

Sur le long terme, cependant, des coûts de maintenance et d’énergie plus faibles réduisent considé-

rablement le coût au kilomètre. Le défi à relever consiste donc à trouver des moyens de supporter

le surinvestissement initial. Les gouvernements pourraient créer les conditions de diminution de ces

coûts, s’agissant de véhicules efficaces et à faible impact environnemental, par des aides spécifiques

(réductions de taxes, prêts à taux réduit, subventions, etc.). Les coûts de fonctionnement pourraient

être réduits par une exemption de taxes des énergies renouvelables.

Un autre point à prendre en compte (comme montré dans les chapitres suivants) est l’implication de

sociétés privées dans la mobilité électrique sous la forme de partenariats public-privé qui peuvent

générer des bénéfices pour les deux partenaires. Les coûts de recyclage des batteries doivent être

pris en compte. Ces mesures pourraient être mises en place à l’échelle de l’Union Européenne pour

synchroniser le rythme d’introduction des véhicules électriques dans tous les pays.

Voilà quelques exemples qui montrent comment les coûts initiaux ont pu être supportés ces dernières

années, en Europe et au-delà.

Irlande : Le département des transports souhaite que 10 % des véhicules sur les routes irlan-

daises soient électriques en 2020, dans le cadre du « Plan pour la mobilité électrique ». Des ac-

cords ont été trouvés avec des constructeurs pour aider à la mise en place de l’infrastructure de

recharge et le ministre de l’Energie a annoncé le déploiement de 1 500 points de recharge, plus

30 stations de recharge rapide à haute tension, ainsi que des aides à l’acquisition de véhicules

électriques de 5 000 €.

Norvège : Tous les véhicules électriques sont exempts de taxes, que ce soit au niveau de l’achat,

des taxes annuelles, des péages et peuvent se garer gratuitement. Ils peuvent également utiliser

les couloirs de bus.

Portugal : Un plan national a été mise en place pour aider la mobilité électrique. Les véhicules

électriques sont exemptés de taxes de circulation et d’achat jusqu’en 2012, et les 5 000 premiers

véhicules seront subventionnés à hauteur de 5 000 €. Un partenariat avec un constructeur per-

met la mise en place d’un réseau de 130 points de recharge, avec un objectif de 1 350 fin 2011

et 160 000 voitures électriques en circulation en 2020.


Royaume Uni : Un programme de subvention permet, depuis janvier 2011, de prendre en charge

25 % du coût d’un véhicule électrique, à hauteur de 5 000 £ (5 500 €). Ces aides sont disponibles

pour les particuliers et les entreprises.

Au niveau local les communes ou autres collectivités locales, ainsi que les entreprises, doivent compter

sur leurs propres fonds et sur leur capacité à mobiliser des financements complémentaires pour mettre

en œuvre des technologies alternatives qui seraient plus coûteuses que les solutions traditionnelles. La

première question doit toujours être de vérifier l’adéquation des solutions de mobilité (en particulier le

type et la taille des véhicules) avec les besoins. Certaines flottes, en particulier celles utilisées pour du

transport individuel, pourraient être facilement remplacées par des véhicules électriques plus petits.

Dans certains cas une voiture peut même être remplacée par un deux-roues. Dans ce cas, les bénéfices

environnementaux et les réductions de prix sont évidents. Si le véhicule est remplacé par un véhicule

électrique équivalent, les coûts correspondants seront le double ou le triple. S’il n’y a pas d’offres dispo-

nibles de location de batteries, alors les collectivités locales ou d’autres acteurs locaux doivent trouver

des moyens innovants de financement. On trouvera ci-après un certain nombre d’approches, qui ne sont

pas exclusives et doivent être adaptées au contexte local.

Des partenariats entre public (collectivités locales) et privé peuvent permettre une diffusion des véhicules,

comme à Reggio Emilia (Italie). Cette ville a collaboré avec la Province et un loueur de véhicules, qui a

commencé à louer des véhicules électriques aux employés municipaux en 1999, et a ensuite étendu

cette possibilité aux entreprises privées. Ces véhicules peuvent circuler dans le centre ville sans autori-

sation (qui sinon est nécessaire). A la fin de 2010, 315 véhicules sont utilisés chaque jour dans la ville,

permettant une économie annuelle de 442 tonnes de CO2, 369 000 litres de carburant, et 278 000 €.


Exemples de modèles financiers

Les collectivités locales ont un rôle d’accompagnement du changement en proposant des finance-

ments innovants des transports durables qui permettent d’améliorer la mobilité en prenant en compte

les contraintes des solutions nouvelles. Un des buts, et non le moindre, des projets cofinancés par l’Eu-

rope est de créer les opportunités de dupliquer les résultats des projets pilotes dans d’autres régions.

Ceci n’est pas toujours possible, à cause de contraintes techniques, organisationnelles ou financières.

Mais le retour d’expérience reste la base pour mettre en œuvre des solutions qui fonctionnent et éviter

de devoir résoudre des problèmes qui l’ont déjà été ailleurs. C’est pour cela que la première étape doit

toujours être l’analyse de projets déjà mis en œuvre.

Padoue – Interporto : L’achat des véhicules GNL a été cofinancé par la Région et le ministère de

l’environnement. Cityporto lui-même avait un intérêt à développer son offre de services, avec un

véhicule sans émissions, et avait donc besoin de porter des coûts d’investissement plus élevés.

Belluno : La province de Belluno a développé un concept de « fonds roulant » pour promouvoir

l’achat de véhicules électriques par des collectivités et, dans le futur, par des particuliers et des

entreprises. Pour le moment, cette initiative est bloquée à cause d’un manque de financement

public.

La compagnie de transport public Dolomiti Bus a acheté un bus électrique grâce à un prêt à taux

réduit de Cassa Deposito e Prestiti (abondé par le ministère de l’environnement) pour financer

65% de l’investissement total. Les 8 véhicules électriques de la province n’ont pas nécessité

d’investissement, faisant l’objet d’une location longue durée par Dolomititours.


Allgäu : Le fournisseur régional d’énergie Allgäuer Überlandwerk (AÜW) et la ville de Sonthofen

ont investi des fonds propres pour la flotte de véhicules électriques de la société : e-scooters,

vélos à assistance électrique et Segways. En complément, un partenariat national a permis d’ob-

tenir des subventions d’Etat pour un projet de mobilité électrique dans la région d’Allgäu, afin de

permettre l’achat de stations de recharges et de véhicules électriques (voir www.ee-tour.de).

L’activité principale dans le cadre de CO2NeuTrAlp n’a pas nécessité d’investissements. AÜW

a simplement servi d’initiateur du réseau régional de location de vélos à assistance électrique,

comprenant plus de 100 points de recharge et de d’échange de batteries et plus de 300 vélos.

Le système fonctionne en coopération avec des magasins de cycles, des hôtels, des gîtes et des

restaurants, tous étant partenaires d’un réseau ayant atteint une échelle régionale dès le premier

été. Une société de location de vélos à assistance électrique a loué les vélos et les batteries,

uniquement pendant les mois d’été, ce qui a permis d’optimiser les recettes au regard des coûts.

Pays de Romans : L’investissement dans la transformation des véhicules de collecte des déchets

pour leur permettre de fonctionner aux HVP a été pris en charge par la collectivité. Pour respecter

la volonté des élus de se fournir localement pour garantir la disponibilité et la stabilité des coûts,

il est nécessaire qu’un agriculteur investisse 20 000 € dans une presse et un filtre. Cet investis-

sement n’est envisageable que dans le cadre d’un contrat de long terme qui garantisse le retour

sur investissement et un revenu stable.


Formation et entretienLes véhicules conventionnels bénéficient d’un réseau de prestataires de service complet, pour la main-

tenance en particulier, avec du personnel qualifié maîtrisant parfaitement la technique. Pour les véhi-

cules électriques et autres motorisations alternatives, la situation est totalement différente, et un effort

important doit être entrepris pour obtenir le même niveau de service, en particulier pour la formation

des techniciens. Les entreprises et administrations qui possèdent des flottes de véhicules électriques

doivent également former les employés chargés de la maintenance, et les particuliers doivent pouvoir

s’appuyer sur du personnel compétent dans les garages. Pour le moment, les techniciens spécialisés

dans les véhicules électriques n’existent pas et les propriétaires se reposent sur des ensembliers,

généralement pas reconnus comme réparateurs agréés par les fabricants ; la recherche de solutions

de maintenance peut donc être longue. Ceci, combiné aux temps de réparation, limite la performance

du véhicule électrique. La plus grande difficulté est l’investissement que doivent consentir les garages

(instrumentation électronique spécifique). De plus, tout revendeur ou réparateur agréé doit être formé

en permanence par les constructeurs à l’évolution technologique et aux innovations. Il est donc impor-

tant d’impliquer le public, les acteurs, les syndicats pour attirer l’attention sur la nécessité de mettre

en place les formations adaptées.

Belluno : La province de Belluno et Dolomiti Bus ont mis en place un projet de formation de

techniciens qualifiés pour les moteurs électriques. L’école professionnelle ENAIP Veneto de Lon-

garone a commencé par former ses professeurs de mécanique par un des principaux fabricants

de véhicules électriques italien. Tous les élèves en mécanique suivent une formation complémen-

taire en technologie des véhicules électriques, comprenant des éléments sur les hautes tensions,

les composants du moteur, les caractéristiques des batteries, l’hybridation, les installations de

recharge.


Le cursus comprend :

• L’utilisation d’outils de diagnostic pour déterminer l’état du véhicule électrique

• La conduite de tests sur les équipements électriques et électroniques

• L’utilisation de la station de diagnostic

• Le test des systèmes de freinage et leur utilisation

• Le test de composants divers

Dolomiti Bus a aussi développé un concept d’apprentissage de la conduite d’un véhicule élec-

trique pour les employés publics qui conduisent un véhicule électrique pour la première fois, qui

comprend :

• La procédure correcte de recharge

• La procédure correcte de démarrage et d’arrêt et la sélection de la vitesse appropriée

• Des informations de sécurité


Impliquer les acteursLa mise en œuvre des projets pilotes a montré qu’une des conditions de la réussite de toute mesure

de mobilité alternative (technologie ou services) est l’implication des acteurs concernés, voire dans

certains cas de la population. Pour ce faire, on peut suivre une procédure en 8 étapes :

Etape 1 : « trouver les partenaires » . Le pilote doit étudier l’ensemble des acteurs pour dé-

terminer ceux pour lesquels le projet aura un impact, et ceux qui peuvent influencer celui-ci.

Peuvent être concernés les personnes publiques, les entreprises, les associations, les organismes

professionnels, …

Etape 2 : « mettre en place un comité de pilotage régional » . Celui-ci, mis en place par le

maître d’ouvrage, regroupe tous les acteurs identifiés dans l’étape 1. Il définit les modalités de

coopération et d’accompagnement et soutient les projets associés, qui servent à générer des

idées innovantes pour le projet, ouvrir sur la recherche, aider à l’information, au financement, et

à la dissémination.

Etape 3 : « définir l’objectif » . Chaque acteur a un rôle important à jouer dans la transformation

du secteur des transports dans une région. Il est donc important que tous soient impliqués dans

l’analyse de la situation et des problèmes. Sans une bonne communication sur les buts du projet

et une bonne compréhension de ceux-ci, une mésentente peut surgir entre les partenaires.

Etape 4 : « mettre en place des groupes de travail » . La formalisation des échanges au sein

de groupes de travail (même si la présence de tous les acteurs n’est pas indispensable) permet

une collaboration fructueuse de long terme, et une identification par chaque acteur de sa place

au sein du projet.


Etape 5 : « définir les mesures » . L’implication de tous les acteurs, voire même d’éventuels

critiques, permet de prendre en compte l’ensemble des contraintes, ainsi que les opportunités,

et une analyse solide de ces points permet de poser les bases solides d’un développement de la

nouvelle technologie ou du nouveau service, ainsi que son intégration optimale dans le système

intermodal existant.

Etape 6 : « mettre en œuvre conjointement » . La mise en œuvre et si possible le financement

conjoints non seulement renforcent le projet techniquement, mais garantissent une meilleure

dissémination, ainsi que l’acceptation par le grand public.

Etape 7 : « maintenir et développer » . Une fois mises en œuvre, les mesures doivent être

soutenues par l’ensemble des acteurs pour assurer leur continuité, puis le développement et

l’adaptation du projet à un nouvel environnement, par exemple un changement politique. Un

comité de suivi peut être établi.

Etape 8 : « diffuser les bonnes pratiques » . Le processus d’innovation promu par le projet

ne doit pas s’arrêter au niveau local, mais être soutenu auprès d’autres territoires, au niveau

régional, voire même au niveau national par la mise en place de réseaux permettant l’échange

d’expériences et de compétences, et qui de plus assurent une bonne visibilité au projet.


Exemple d’un processus participatif avec un Comité de Pilotage Local (CPL)

1ère étape :Enoctobre2008,touslesacteursdelamobilitéetdel’énergiedanslarégiond’AllgäuontétéinvitésparAÜWpourêtreinformésdesdéfisàreleverdanslecadreduprojet,etmettreenplaceunCPLpourlesprojetsEspaceAlpindanslarégion.

2ème étape :LesparticipantsaupremierCPLdécidentdemettreenplaceungroupeconsultatifrégional,seréunissantrégulièrement(2foisparan)ettenuaucourantenpermanencedel’avancementduprojet,afindeproposerdesidéesetdedisséminerlesrésultatsauseindespropresréseauxdesesmembres.

3ème étape :LegroupeconsultatifestinformédesbutsduprojetCO2NeuTrAlpetproposedesobjectifsàatteindre,commeaugmenterlenombredevéhiculesélectriquesdanslarégionleplusrapidementpossible,cequiauraégalementcommeconséquenced’augmenterl’acceptationdelamobilitéélectriqueparlepublic.

4ème étape :Certainsdesmembresdugroupeconsultatiftravaillentactivementàlamiseenœuvreduprojet,parexemplelalocationdevélosàassistanceélectrique(AÜWetlaville de Sonthofenenayantacquischacun5pourenpromouvoirl’usageauprèsdesacteurspotentielsdanslarégion).Cesgroupesdetravailorganisentleursactivitéspardesconférencestéléphoniques,desrencontresspécifiques,etc.

5ème étape :Danslesgroupesdetravailsontdéfinislesrôlesdechacun(quivalouerlespremiersvélos?quiestresponsabledelamaintenance?quis’occupedelalogistiquelesweek-ends(pendantlesquelslademandeestplusforte)?quis’occupedesassurances?

6ème étape :Pendantlasaisontestde2009,lechallenge«locationdevélosàassistanceélectrique»apermisdefaireémergerunecoopérationpragmatique:‘AÜW’etlaville de Sonthofenontachetéetfinancé5vélosàassistanceélectriquechacun.ASonthofen,ilspouvaientêtrelouésàl’officedutourisme.AKempten,c’estunhôtelierquis’enchargeait.Lorsd’évènementspublics,lesemployésd’AÜWetlavilledeSonthofentenaientdesstandsd’informationoùlesvisiteursavaientl’opportunitédetesterlesvélos.

7ème étape :Lesexpérimentationsdesgroupesdetravailpendantl’été2009sontprésentéesaugroupeconsul-tatifàl’automne,lesproblèmessoulevés,lesopportunitéspourlarégionmisesenavant,etlespartenairespotentielspour2010présentés.Legroupeconsultatifrégionaldécidealorsd’élargirl’expériencepour2010,etuncontratestpasséavecMoveloquiavaituneexpériencedelocationdevélosàassistanceélectriquedansd’autresrégions.

8ème étape :Lesystèmedelocationestmisenplacedanslarégiond’Allgäuen2010,avec200vélosdansplusde100pointsdelocation.En2011,Ilyaplusde300vélosenlocationdanslarégion.L’expérienceacquiseaétédisséminéelargementàtraverslesréseauxdetouslesmembresdugroupeconsultatif,quicontinueàseréunir2foisparan.


Créer un contexte favorableUne véritable percée des motorisations alternatives et des véhicules correspondants sur le marché

ne peut réussir que si les obstacles et difficultés existants sont correctement analysés et surmontés

dans un effort conjoint des gouvernements, de l’industrie et des utilisateurs. Les buts politiques affichés

aux niveaux nationaux et européen pour les motorisations alternatives doivent être suivis de mesures

effectives pour les promouvoir. Une fois que le cadre politique existe et qu’une acceptation suffisante

des utilisateurs est atteinte, l’industrie peut explorer toutes les possibilités de bénéficier des nouvelles

technologies qui seront popularisées à court terme. Comme le basculement technologique vers les

motorisations alternatives demande de grands investissements dans la recherche et le développement

ainsi que dans la production, la sécurité apportée par des mesures de promotion effectives est de la

plus grande importance pour les investisseurs. Les points critiques pour la mise en place d’un cadre

clé pour la mobilité durable sont :

Des buts politiques clairs

Dans beaucoup de pays, on en est resté à la simple proclamation qu’il est nécessaire d’agir pour une

véritable transformation des transports des énergies fossiles vers les motorisations alternatives. Il y a

cependant un manque certain de compréhension que, même si cette transformation va prendre des

décennies, des actions décisives sont nécessaires dès maintenant pour mettre en place le cadre dans

lequel ces changements vont prendre place. C’est pourquoi les responsables politiques à tous les

niveaux devraient lancer un vaste débat démocratique impliquant tous les acteurs et la société

dans son ensemble, afin de définir des objectifs clairs et efficaces pour l’introduction des véhi-

cules alternatifs et de leur fourniture d’énergie, ainsi que de l’infrastructure nécessaire.

Une taxation soutenant les investissements

Les gestionnaires de flottes, les collectivités locales mais également les particuliers agissent dans le

cadre de contraintes économiques. Les prix ne suivent cependant pas toujours les règles du marché

libre, la taxation ne reflète pas nécessairement les coûts réels d’une technologie, et peut présenter une

technologie comme performante alors qu’elle a des impacts négatifs sur l’environnement et la société

de manière générale. Il est donc crucial que les décideurs politiques adaptent la taxation pour inciter

au basculement vers l’utilisation des énergies renouvelables et des technologies efficaces dans les

transports.


Idéalement, la taxation devrait contribuer à contrecarrer les effets négatifs des fluctuations des carbu-

rants fossiles. De très larges parts du secteur des transports dépendent encore des énergies fossiles.

La spéculation, les crises politiques et d’autres incidents imprévisibles peuvent faire monter en flèche

le prix du pétrole en quelques jours, ce qui provoque des crises économiques nationales voire mon-

diales, comme en 2009. Les experts sont d’accord pour dire que, sur le long terme, le prix des énergies

fossiles va continuer à croître, à cause de l’augmentation de la demande et la diminution de l’offre

(le « pic » de production). Les gouvernements doivent donc joindre leurs efforts pour développer une

taxation variable qui limite la volatilité des prix et rende leur évolution à la hausse linéaire, ce qui les

mettrait en position de force pour arrêter la spéculation et les hausses injustifiées des prix des grandes

compagnies pétrolières. Une telle mesure permettrait d’assurer aux citoyens que leur achat d’un vé-

hicule électrique, et aux industriels que leurs investissements dans des usines de production seront

rentables dans le futur, sachant que les prix des carburants augmenteront doucement mais sûrement

jusqu’à doubler sur une période donnée.

Standards techniques

Les efforts actuels au niveau européen pour standardiser les prises et les modes de communication

doivent être intensifiés. Avant une pénétration sur le marché de certaines prises, une standardisation

doit intervenir au niveau européen. De telles mesures aideraient non seulement à l’usage transfron-

talier, mais aussi permettraient de diminuer les coûts grâce à un marché plus gros et homogène. De

plus, on peut espérer que d’autres pays adopteraient les standards européens. Le développement d’un

réseau intelligent permettrait de s’assurer que les utilisateurs peuvent recharger leur véhicule sur n’im-

porte quelle prise, qui identifierait le client et facturerait les coûts à l’utilisateur réel. Cette technologie

de communication entre le réseau et le véhicule a de plus l’avantage de pouvoir localiser le véhicule, ce

qui diminue les risques de vol. Les modalités de recharge de batteries doivent être harmonisées afin de

maintenir leur performance. Des systèmes d’échange de batteries n’ont de sens que s’ils sont simples

et ne dépendent pas du modèle de véhicule. La standardisation des équipements poserait cependant

des contraintes fortes sur les constructeurs, en termes d’emplacement et de taille des batteries. Enfin,

la prise en main des véhicules devrait être simplifiée pour favoriser les systèmes d’échange ou de

location rapide qui devraient croître dans le futur.

Pour plus d’informations sur les moyens de créer un environnement favorable, consulter le guide

CO2NeuTrAlp « Guide pour décideurs ».


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Guidepourlesprofessionnelsdutransport,1èreédition,Août2011

Publié par :B.A.U.M.ConsultGmbHGotzingerStraße48/50,81371Munich,Germanywww.baumgroup.de

Auteurs et éditeurs :Prof.Dr.RainerRothfuss,VivienFühretAnjaLehmannavecl’ensembledespartenairesdeCO2NeuTrAlp

Images :istock(p.8àdroite,p.9àdroite,p.10àdroite,p.17àgauche,p.22,p.23,p.25legraphique,photomontagesp.26etp.28,p.33àgauche,p.35,p.36legraphique,p.39,p.41.p.46,p.47);Fotolia(p.21);HarrySchiffer(p.34);PressedienstFahrrad/www.flyer.ch(p.27);Partnenaires(p.1,p.3,p.7,p.8àgauche,p.9àgauche,p.10àgauche,p.11,p.12,p.13,p.14,p.15,p.16,p.17àdroite,p.18,p.19,p.30,p.33àdroite,p.42,p.43,p.44,p.45)

Traduction:RAEE

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