Cours de Droit Du Transport

FSJP-MASTER 1 - CM DROIT DU TRANSPORT - Pr I.K.DIALLO – 2012/2013 - ISM

1

COURS DE DROIT DU TRANSPORT

BIBLIOGRAPHIE :

- René Rodière, droit des transports, Dalloz ;

- Barthélémy Mercadal ;

- Lamy transport, Tome 1 : transport routier ; Tome 2 : transport maritime et transport aérien ;

- Jean Pierre Tosi : la responsabilité aérienne, Ed. LITEC / le frète aérien

- Site officiel OHADA.com

- Revue de jurisprudence : Dalloz, semaine juridique, etc.

INTRODUCTION

L’IMPORTANCE DES TRANSPORTS

En matière de développement économique, il n’est pas contesté que les transports jouent un rôle

fondamental parce que pour se développer il faut échanger. Ce qui suppose un mouvement de personnes

et de biens à l’intérieur du pays ou à l’extérieur.

Ce mouvement de personnes et de biens ne peut se faire sans un système de transport adapté.

C’est si vrai que souvent on dit qu’il n’y a pas de développement sans un bon système de transport.

D’autres disent de façon imagée que le développement passe par la route. En effet, il a été

démontré que les mauvaises infrastructures routières mais aussi les embouteillages incessants dans les

grandes agglomérations constituent des freins au développement.

Ces mouvements de personnes et de biens d’un point de vue juridique se font essentiellement à

travers des contrats, des contrats de transport. Le droit des transports est la branche du droit qui a pour

objet pour l’essentiel d’étudier la réglementation régissant ce mouve ment de personnes et de biens.

DEFINITION DU CONTRAT DE TRANSPORT

Le contrat de transport est celui dans lequel une personne appelée transporteur va accepter de

déplacer d’un point à un autre une personne ou des biens moyennant rémunération. Si on analyse cette

définition, il en ressort un certain nombre de caractéristiques permettant d’identifier ce type contrat.

- D’abord il s’agit du transporteur.

En général une entreprise commerciale au sens de l’AUDCG. C’est donc en principe un professionnel

encore que le contrat de transport peut bien être effectué par un bénévole c'est-à-dire des

personnes qui ne sont pas des professionnels du transport. Et en droit on verra que ce transporteur

peut être

o un transporteur contractuel lorsque c’est lui qui a conclu le contrat de transport, il peut s’agir

d’un

o transporteur appelé transporteur de fait ou transporteur substitué, il s’agit d’un transporteur qui

n’a pas conclu le contrat de transport mais qui sera amené à l’exécuter en lieu et place de

l’autre ; c’est fréquent dans la pratique.

- Le déplacement

Le déplacement est le critère principal du contrat de transport. Cela veut dire qu’il n’y a pas de

transport sans déplacement mais tous les contrats avec déplacement ne constituent pas


2

nécessairement un contrat de transport. Et dans le contrat de transport il n’y a qu’un déplacement et

rien qu’un déplacement, c’est un élément exclusif permettant de distinguer le contrat de transport

d’autres contrats voisins, d’autres contrats similaires. Effectivement quand dans un contrat il s’agit

que de déplacer des personnes et des biens, n’hésitez pas, il s’agit certainement d’un contrat de

transport.

Mais lorsqu’en plus du déplacement le débiteur de la prestation s’engage à fournir d’autres

prestations il ne s’agit certainement plus d’un contrat de transport mais d’un autre contrat. C’est le

cas dans les contrats de déménagement pour lesquels le déménageur s’engage à déplacer les biens

d’un endroit (l’ancien site) à démonter le matériel, à le faire emballer, le faire embarquer dans le

véhicule, le déplacer vers un autre endroit (le nouveau site) où il devra procéder à l’action inverse à

l’arrivée, il va le faire débarquer, le désemballer, et l’installer.

C’est également le cas du contrat de manutention. Ce type de contrat a pendant longtemps été

considéré en droit français comme un contrat de transport de marchandise par route. Le

manutentionnaire était assimilé à un voiturier au sens du code de commerce français. C’est en 1960

que la distinction a été clarifiée par la juridiction française qui a estimé que le manutentionnaire n’est

pas un voiturier.

En effet, le contrat de manutention consiste pour le manutentionnaire à prendre en charge les

marchandises dans les entrepôts dans les hangars ou sur le quai, à les déplacer jusqu’au navire ou à

l’aéronef, à les faire embarquer à bord et à les arrimer à bord. A l’export il fera les prestations

inverses. Ce manutentionnaire offre plusieurs prestations de service parmi lesquelles le déplacement

des biens, de la marchandise. C’est pour cela que l’on ne doit pas l’assimiler à un transporteur.

- Le déplacement concerne des biens et des personnes

o S’agissant des personnes, on parle de transport de passagers ou de personnes.

o Si le déplacement concerne des biens, on distingue en droit des transports le transport de

marchandises et le transport de bagages. En effet, les marchandises ne sont pas des bagages en

principe.

Les bagages désignent en principe des effets personnels, des effets usagers strictement

personnels alors que les marchandises ont été achetées en vue d’être revendues, elles sont

destinées au commerce.

Mais souvent, les textes ne définissent pas ces notions, certains autres les définissent mais

de façon assez vague et très vague. C’est le cas de l’acte uniforme du 22 mars 2003 portant sur le

contrat de marchandises par route.

Mieux encore, dans l’aérien on distingue parmi les bagages les bagages accompagnés des

bagages non accompagnés, les bagages en cabines et les bagages en soute.

Les bagages sont dits accompagnés lorsqu’ils prennent l’avion avec leur propriétaire ou

avec la personne chargée de les accompagnés. Le bagage est dit non accompagné dans le cas

contraire encore que dans la pratique on peut émettre des documents différents.

La deuxième distinction oppose les bagages en cabine et les bagages en soute. Le bagage

en cabine est celui que le passager emporte dans sa cabine et le second est celui qui est enregistré

et qui est remis au transporteur qui va les mettre dans les soutes à bagages, dans les calles. En

droit ces deux types de bagages ne sont pas soumis au même régime juridique non seulement du


3

point de vue de la responsabilité mais aussi du point de vue de l’indemnisation en ca de

dommages.

- La rémunération

En principe, le transport est une prestation de service rémunérée. C’est un contrat synallagmatique.

Le transporteur s’engage à déplacer, l’usager s’engage à payer le prix.

Suivant les modes de transport, cette rémunération peut être homologuée (tarifée) comme elle

peut être libre. Dans l’aérien, la réglementation de l’UEMOA prévoit la liberté des tarifs aériens sous

réserve non seulement d’informer les clients mais aussi d’éviter les tarifs excessivement élevés et

d’éviter les tarifs excessivement bas.

Mais c’est un domaine où les compagnies aériennes sont bien organisées à travers une

organisation au plan mondial qui s’appelle IATA (Association Internationale du Transport Aérien –

International Air Transport Association). Généralement c’est dans la même fourchette de tarifs.

Il peut arriver par contre que le transport ne soit pas rémunéré c'est-à-dire que le transporteur a

pu le faire gratuitement ou bénévolement ; c’est pourquoi on distingue les transports à titre gratuit

et les transports à titre bénévole par opposition au transport à titre onéreux.

Le transport à titre gratuit et le transport à titre bénévole ont ceci de commun qu’il n’y a aucune

contrepartie financière dans les deux cas. Dans les transports dits bénévoles il n’y a aucune

contrepartie quelle qu’elle soit. Le transporteur l’a fait sans rien attendre de l’usager.

Le transport sera dit gratuit lorsque non seulement il n’y a pas de contrepartie financière mais

également le transporteur y trouve un i ntérêt quelque part, un intérêt commercial, un intérêt social,

peut être. Intérêt commercial car le transporteur peut vouloir faire du marketing ; intérêt social par

des soucis de politiques sociales, pour apaiser le climat social. 1

Il y a différents modes de transport. Les différents modes de transport : il y a au moins trois

grands mode de transport : le transport aérien (celui qui se fait par avion, par un aéronef), terrestre

(qui renvoie au transport par voie terrestre : le transport routier, le transport ferroviaire et le

transport fluvial) et maritime (par mer au moyen d’un bâtiment de mer, un navire).

On appelle transport multimodal, le transport effectué par au moins deux modes différents, ça

peut être rail-route, mer-terre. Il faut au moins deux modes et quelque soient les modes.

Une nuance doit être apportée dans les transports trans-maritimes ou transports maritimes plus ;

c’est un transport multimodal qui comporte au moins un maillon maritime. Ce n’est donc pas un

véritable transport multimodal.2

On peut distinguer également dans les transports trois catégories du point de vue géographique :

les transports intérieurs ou nationaux, les transports internationaux et les transports

intracommunautaires.

Du point de vue normatif, les transports ont fait l’objet de beaucoup de texte s’y appliquant, mais

en ce qui concerne les conventions internationales, il n’en existe qu’une seule en matière de

transport international de marchandise, convention qui ne s’applique pas chez nous car non ratifiée,

c’est celle de la convention sur le transport international de marchandises par route (CMR). En ce qui

concerne le transport aérien, il y a plusieurs conventions :

1 Le contrat de transport est un contrat consensuel. Il est valable dès l’instant qu’il y a accord entre le trajet et le prix. Le

paiement du prix ou l’émission de documents de transport ne sont pas une condition de validité du contrat de transport. 2 Nouvelle convention du 11 mars 2008 sur les transports maritimes


4

- la première est la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 qui s’applique dans la plupart

des pays africains dont le Sénégal. C’est la première convention sur cette matière et elle

s’applique aussi bien au transport de marchandises, de passagers et leurs bagages. Elle a été

légèrement en 1955 à La Haye, c’est le protocole de La Haye.

- Le 28 mai 1999, une autre convention a été adoptée ayant le même objet appelée la

convention de Montréal. Cette convention a vocation à se substituer à Varsovie pour les pays

qui l’auront ratifié avec cette particularité qu’elle est beaucoup plus favorable pour les

usagers ; malheureusement elle a été ratifiée par très peu de pays africains dont le Sénégal.

- Une autre convention significative est celle de Guadalajara adoptée en 1961 pour compléter la

convention de Varsovie et régir les relations entre les compagnies aériennes. Cette convention

contient des dispositions supplétives de la volonté alors que Varsovie et Montréal sont

impératives dans leur champ d’application. Par exemple, la notion de transporteur de fait a été

réglementée par cette convention de 1961.

En droit communautaire, il y a un certain nombre de normes qui s’appliquent au transport routier ou

aérien. Le transport routier principalement, est régie par l’AU de l’OHADA du 22 mars 2003 relative au

contrat de transport de marchandises par route entré en vigueur le 1er janvier 2004. Mais cette AU ne

régie que le transport de marchandises et seulement de marchandises et ne concerne pas les passagers ni

leurs bagages. L’OHADA, à ce jour, n’a adopté aucun texte dans le transport aérien et encore moins dans

le transport maritime. S’agissant de l’UEMOA, elle a adopté beaucoup de textes en matière de transport

aérien :

- D’abord une décision du 27 juin 2002 portant programme commun du transport aérien.

- Ensuite, une série de règlements et de directives adoptés success ivement en 2002 et en 2003

dans différents secteurs des transports aériens ; par exemple, l’agrément de transporteur

aérien, les tarifs, la concurrence c’est à dire l’accès des transporteurs aux lignes

intracommunautaires, la responsabilité des transporteurs en matière d’accident.

Toutefois, il n’y a pas eu de textes régissant globalement le contrat de transport aérien (comme Varsovie

ou Montréal par exemple). Cependant, en 2007 l’union a adopté un code communautaire de l’aviation

civile.

Dans le routier, l’UEMOA a adopté beaucoup de textes pas ce ne sont pas des textes régissant le contrat

de transport, ce sont essentiellement des textes concernant la sécurité routière, la fluidité du transport

avec les postes de contrôle juxtaposés et les infrastructures routières.

Le Traité CIMA intervient en matière d’assurance et ne régie pas à proprement parler le contrat de

transport mais régie les relations entre assureur et assuré, il s’occupe de réparation des dommages

occasionnés et pas de responsabilité car en droit on distingue la responsabilité de la réparation.

S’agissant de la jurisprudence, le contentieux est très faible en Afrique que ce soit dans l’aérien ou

dans le routier. La raison est que les tribunaux sont très peu sollicités sur ces questions là. En matière de

transport aérien, les compagnies mettent souvent en place un dispositif de règlement amiable qui est

assez dissuasif ; mais la véritable raison est à chercher dans le comportement du consommateur, de

l’usager, surtout dans le routier.


5

CHAPITRE PREMIER : LA FORMATION DU CONTRAT DE TRANSPORT

Il faut rappeler que le contrat de transport est un contrat consensuel qui met en cause des parties mais

qui implique aussi très souvent des intermédiaires. Des documents sont souvent émis mais ils sont ad

probationem.

SECTION 1ère : LES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT

Il s’agit essentiellement des compagnies de transport et des usagers, les intermédiaires qui interviennent

le font en qualité de mandataires (un intermédiaire n’est jamais partie au contrat, ils agissent es qualité

du représentant).

Concernant les parties au contrat proprement dites, dans l’aérien les compagnies aériennes sont

bien organisées et bien structurées. C’est cela qui explique qu’elles soient très puissantes.

Au niveau mondial, elles sont en général dans une organisation professionnelle dénommée IATA

(Association Internationale du Transport Aérien). C’est une ONG qui regroupe l’essentiel des compagnies

aériennes étant entendu que n’est pas membre de l’IATA qui veut, l’adhésion se fait sous forme de

cooptation fondée sur la dimension de la société mais surtout le respect des normes IATA. Beaucoup de

compagnies aériennes ne sont pas membres de l’IATA.

S’agissant des usagers, ce sont les passagers mais aussi ceux qui expédient ou réceptionnent des

cargaisons par voie de frète. En ce qui les concerne, il n’y a chez nous aucune forme d’organisation ou de

structuration cela explique certainement le peu de contentieux qui existe en ce domaine parce que la

partie est assez faible ; faiblesse due fondamentalement à son manque d’information c’est à dire son

défaut de maitrise des règles du jeu.

En ce qui concerne les auxiliaires de transport (les mandataires) il faut dire que traditionnellement

ils interviennent beaucoup et pratiquement tous les contrats se concluent par l’intermédiaire des

auxiliaires même si leur rôle tend à décliner avec l’avènement des documents électroniques. Ces

auxiliaires sont essentiellement les agences de voyages. Ces agences de voyages en droit sont toujours

mandatées au nom et pour le compte d’une compagnie aérienne. Mais du point de vue de la forme

juridique, on peut retenir trois formes d’agences : il y a des agences autonomes, des agences succursales

et des agences totalement indépendantes.

- Les agences succursales sont celles qui sont de simples démembrements d’une compagnie aérienne

c’est à dire d’un service ou d’un département d’une compagnie aérienne (Sénégal Airlines ayant au

moins deux agences à Dakar : une en ville et une à l’aéroport). Ce type d’agence n’a aucune

personnalité morale ; le personnel est un personnel de la compagnie payé et géré par la compagnie,

recevant les instructions de la compagnie à qui elle rend compte.

- Les agences autonomes sont des filiales d’une autre société c’est à dire que l’agence est détenue à

plus de 55% par une autre société commerciale la société mère pouvant ne pas être dans l’aérien

(SOCOPAO Voyage ou SDV Voyage sont des filiales du Groupe Bolloré qui n’est pas dans l’aérien). Ce

type d’agence a bien une personnalité morale, une existence juridique mais elle est contrôlée par une

société mère qui peut de ce point de vue influer sur sa conduite, son management et sa politique.


6

- Enfin, les agences de voyage indépendantes qui n’ont aucun lien avec une quelconque autre s ociété.

Elles ont été constituées avec pour objet principal de faire de l’intermédiation en matière de

transport aérien. De plus en plus, il s’agit de « Tour Operator » c’est à dire de sociétés spécialisées

dans l’organisation de voyages intégrées, ils proposent une package, un ensemble de services.

Globalement, le rôle principal des agences de voyage quelle qu’elles soient a toujours constitué dans la

vente d’avion aux passagers. Dans ce rôle, les agences proposent des billets d’avion à la clientèle mais

offres assorties d’un devoir d’information.

En général, il y a plusieurs catégories de tarif et chaque tarif a son propre régime juridique, ses

propres conditionnalités. Le manquement à ce devoir d’information est susceptible d’entraîner la

responsabilité de l’agence. Ce devoir d’information ne se limite pas seulement au montant du billet mais

les conditionnalités exigent également à l’agence de donner des informations sur la manière d’entrée

dans le pays de destination notamment sur l’exigence de visa ou même les conditions d’escale.

Certaines agences de voyages offrent d’autres types de prestations notamment la prise en charge

du client lors des opérations d’enregistrement à l’aéroport. C’est elle qui procède à la réservation et c’est

elle qui accueille le passager à l’aéroport pour faire les formalités d’enregistrement. A ce niveau aussi, elle

doit faire preuve de vigilance avant d’autoriser l’embarquement d’un passager. Les agences de voyage

font souvent ce que l’on appelle le « surbooking », une opération commerciale qui consiste à faire des

réservations à un nombre de passagers supérieur à celui que l’avion peut embarquer.

Les agences de voyage peuvent avoir l’agrément de l’IATA, d’ailleurs une agence sérieuse doit

toujours avoir un agrément IATA. Celles qui ne l’ont pas sont souvent marginalisées c’est à dire qu’on ne

les prend pas au sérieux. L’agrément IATA est un gage de crédibilité et cela rassure la clientèle. Les

agences autonomes ou indépendantes sont des mandataires des compagnies en ce qui concerne la vente

des billets d’avion. Dans une agence succursale on ne trouvera que des billets de la compagnie concernée

et jamais d’autres billets. C’est un mandat rémunéré sur la base d’une commission mais une commission

qui s’est au fil des années réduite de façon drastique ce qui a poussé les agences de voyage à diversifier

leurs produits.

Du point de vue responsabilité, l’agence peut être poursuivie es qualité comme elle peut être

poursuivie de manière personnelle ; une responsabilité pour faute commis au moment de son exécution,

exemple un manquement à l’information. Il faut distinguer à ce niveau la responsabilité de la compagnie

de la responsabilité de l’agence de voyage. En principe, le personnel de l’agence de voyage peut aller

jusqu’aux formalités d’enregistrement si jamais c’est elle qui doit les faire. Cela veut dire que si la

réservation est mal faite, l’agence pourrait engager sa responsabilité.

SECTION 2ème : LES DOCUMENTS DE TRANSPORT

Les documents de transport ne sont pas obligatoires pour la validité du contrat. Mais, dans la pratique,

des documents sont toujours émis surtout dans l’aérien. On conçoit difficilement en effet, un transport en

avion sans billet d’avion. Les conventions de Varsovie prévoit deux type de documents de transport et

toutes les autres conventions ultérieures ont repris la même typologie : ce qu’on appelle les documents

contractuels et ce qu’on appelle les documents d’accompagnement.


7

PARAGRAPHE 1er : LES DOCUMENTS CONTRACTUELS

Les documents contractuels sont les documents qui constatent le contrat. Ils contiennent des

mentions avec un minimum d’engagements contractuels. Par contre les documents d’accompagnement,

c’est autre chose ! Comme leur nom l’indique, ce sont des documents remis par le transporteur pou

faciliter le voyage, documents que le transporteur va présenter en cours de route en cas de contrôle

avant livraison.

Dans l’aérien, il y a trois types de documents contractuels :

- Pour le transport aérien, le billet d’avion ou « bulletin de passage »

- Pour le transport de bagage c’est le « bulletin de bagage », un ticket remis à l’enregistrement ;

- Le transport de marchandises est constaté dans l’aérien comme la « LTA » (Lettre de Transport

Aérien).

S’agissant du billet d’avion, sa présentation a beaucoup évolué ; sous format papier manuel, ensuite sous

format cartonné standard et depuis quelques années sous format électronique. Avec l’électronique, le

support physique a disparu, il n’y a plus de risque de perdre son billet d’avion.

Concernant la LTA, elle se présente généralement sous forme de liasse, de feuillets avec différents

couleurs. Chaque couleur et chaque volet a une fonction déterminée. L’usager remplit et en principe il

récupère l’origine, les autres feuillets sont conservées par la compagnie. Une autre copie sera conservée

par la réceptionnaire pour l’acheminer au passager à l’arrivée. En général, LTA et billet d’avion ne sont

pas négociables avec un cachet « non transférable » et ils sont toujours nominatifs.

Il faut distinguer maintenant le document de transport du MCO (Misterianous Charger Order). Ce

n’est pas un document de transport mais un avoir, un crédit qu’une personne a sur une compagnie

aérienne. Il peut être converti en billet d’avion comme il peut permettre de payer des excédents d e

voyage. Cela veut dire que le MCO a une valeur.

PARAGRAPHE 2ème : LES DOCUMENTS D’ACCOMPAGNEMENT

Les documents d’accompagneent sont des documents remis par l’expéditeur au transporteur en vue de

faciliter le contrôle de marchandises en cours de route ou à l’arrivée par les administrations compétentes

essentiellement la douane. Ce sont des documents de douanes (article 16 de la convention de Varsovie).

CHAPITRE 2ème : L’EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT

Le contrat de transport met à la charge de chacune des parties un certains nombre d’obligations dont

chacune des parties doit faire face. Un quelconque manquement entraîne des responsabilités.


8

SECTION 1ère : LES DROITS ET OBLIGATIONS DES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT

PARAGRAPHE 1er : LES DROIT ET OBLIGATIONS DE L’AYANT DROIT

A- QUELS SONT LES DROITS ET OBLIGATIONS DE L’AYANT DROIT AU DEPART ?

S’agissant du passager d’une compagnie aérienne, comme tout usager, son

obligation est de payer le prix. A propos des tarifs ; l’UEMOA a adopté le 27 juin 2002 un règlement des

tarifs posant le principe de la liberté des tarifs. Cela veut dire que la régularisation doit se faire par la

concurrence.

De ce point de vue, toutes les compagnies membres de l’IATA sont astreintes à un respect d’une

fourchette. Le « law-cost » c’est à dire la compagnie à bas prix, qui ne sont des compagnies hors normes

mais des compagnies spéciales caractérisée par un service minimum à bord. Mais, dans une campagnie

aérienne de type classique, il y a un minimum de service à bord, le minimum de confort pour le passager

avec un maximum de sécurité qui doit correspondre à un tarif raisonnable.

Le règlement de l’UEMOA sur les tarifs interdits le « dumping » c’est à dire la pratique de tarifs

extrémements bas à telle enseigne que l’exploitation de la compagnie ne peut pas supporter cela. Suivant

ce règlement de l’UEMOA, il est impératif que le passager soit informé sur les tarifs pratiqués.

En matière de transport de marchandises, le paiement du prix peut se faire au départ ou à

l’arrivée. Souvent, les parties ont pu convenir. Si le prix est stipulé payable à l’arrivée, il sera acquitté par

le destinataire ; le transporteur ayant fait crédit. Si à l’arrivée, le destinataire ne venait pas à payer, le

transporteur pourra toujours se retourner contre l’expéditeur parce qu’on estime en droit, il n’y a pas eu

de novation (pas de changement de débiteur).

Concernant la cargaison, l’expéditeur a des obligations par rapport au conditionnement de la

marchandise et à sa remise au destinataire (emballage, etiquettage…). D ans certains cas, le

conditionnement n’est pas nécessaire soit parce que les parties en ont convenues soit parce que cela

résulte des usages en la matière, les marchandises sont censées voyager à nu (animaux sur pied, bois,

etc.).

En transport de marchandises, il appartient à l’expéditeur de

remettre des documents d’accompagnement mais il a en revanche le

droit d’éxiger la remise ou l’émission de documents contractuels .

B- PENDANT LE VOYAGE

Pendant le voyage, en ce qui concerne le passager, il a l’obligation de se comporter en bon père de famille

(qui doit respecter les consignes de sécurité à bord et éviter d’être à l’origine de toute forme de nuisance

non seulement vis-à-vis du transporteur mais aussi vis-à-vis des autres passagers) et il a le

droit d’exiger un minimum de confort, c’est à dire d’un minimum d’aisance.

En ce qui concerne le transport de marchandises et de bagages, il ne pèse aucune obligation sur

l’ayant droit dès lors qu’il a remis ces objets au transporteur. C’est pourquoi sa responsabilité ne peut pas

être la même que celle du transporteur.


9

C- A L’ARRIVEE

A l’arrivée, le passager doit prendre livraison de ses bagages et au destinataire de

prendre livraison de ses marchandises ; cela suppose que le destinantaire ait accepté le contrat parce

qu’il peut le rejeter. Il peut aussi arriver qu’il accepte le contrat mais qu’il refuse de prendre livraison de la

marchandise ; souvent c’est lorsque la cargaison est arrivé avec un retard anormalement long si bien que

la marchandise devient sans objet pour le destinantaire ; cela s’appelle le « laissé pour compte ».

Avant de prendre livraison, le destinataire a le droit d’exiger du transporteur d’émettre des réserves qui

sont des protestations émises par le destinataire après constatation de l’état physique de la cargaison. Si

le receptionnaire n’emet pas de réserve sur la marchandise dans le délai indiqué il est présumé en avoir

pris livraison en bon état, tel que décrite dans le document de transport décrit au départ, cela s’appelle

une « présomption de livraison conforme ». Par rapport aux délais, on distingue cependant dommages

apparents et dommages non apparents.

PARAGRAPHE 2ème : LES DROITS ET OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR

En matière de transport, tout mode confondus, en générale les textes ne règlementent que les

obligations et les responsabilités des transporteurs, la raison est que c’est à lui que revient le devoir

d’exécuter l’essentiel des prestations naissant du contrat notemment le déplacement qui caractérise le

contrat.

A- QUELS SONT LES DROITS ET OBLIGATIONS DU TRANSOPRTEUR AU DEPART ?

- Avant le départ et dans le transport de passagers d’abord, le transporteur a

l’obligation d’accepter à bord tous les passagers en situation régulière c’est à dire les passagers ayant

rempli les conditions exigés. Il s’agit notamment dans l’aérien du passagers qui a acheté un billet (1ère

condition), un billet en cours de validité (2ème condition), une réservation en bonne et due forme (3ème

condition) et il s’est présenté à l’enregistrement au moment convenu (4ème condition). Le manquement

du transporteur à son obligation d’embarquer le passager qui a rempli toutes les conditions requises est

consiédéré dans l’aérien comme un refus d’embarquer. Cele est prévu et sanctionné par l’UEMOA à

travers unn règlement 03/2003 adopté le 20 mars 2003. C’est une manière de sanctionner le

« surbooking ».

- La compagnie a l’obligation de présenter un appareil en bon état de marche au moment convenu

(à la date et à l’heure convenu). L’annulation de vol ou le retard excessif d’un vol au décollage sont des

manquements graves de la compagnie à ses devoirs. Annulation de vol au décollage et retard sont

sanctionnés par le même règlement susmentionné.

- Concernant les marchandies et les bagages, la compagnie doit les prendre en charge, parce qu’on est

dans un engement consensuel.

Ce n’est pas une obligation parce que la compagnie à le droit d’émettre des réserves d’où la nécessité

d’être vigilente pour constater l’état des bagages qu’on lui a remis. La compagnie devra

livrer à l’arrivée la cargaison dans le même état qu’elle l’avait reçu au départ.


10

Sur ces réserves, en général les textes s’en tiennent à l’état apparent des marchandises, à leur aspect

extérieur (emballage défectueux ou insuffisant, etc.).

B- PENDANT LE DEPALEMENT, QUELS SONT LES DROITS ET OBLIGATIONS DU TRANSOPRTEUR ?

Il s’agit essentiellement d’obligation vis-à-vis du passager.

- La compagnie s’oblige à assurer sa sécurité. C’est à dire qu’il y a un devoir d’information, un devoir quasi

permanent pendant tout le vol.

- Elle s’oblige aussi à assurer à bord un service commercial, notamment offrir aux passager une

alimentation convenable selon les distances.

- Le commandant de bord assure un pouvoir de police dans le cadre de la gestion de l’appareil pendant le

vol et doit les transporter sains et saufs jusqu’à l’arrivée.

- Concernant les marchandises et les bagages, dès qu’elle les a pris en charge au départ, elle doit les livrer

dans le même état à l’arrivée.

- Il pèse ainsi sur le transporteur une

obligation de garde et de conservation vis-à-vis des marchandises et des bagages jusqu’à destination. Il

doit prendre toutes les mesures idoines pour éviter les vols, les avaries, les pertes de marchandises.

- Une obligation de déplacer les passagers jusqu’à destination.

- A destination, pour les bagages et les marchandises, il a l’obligation de les livrer aux destinataires .

- S’agissant des marchandises , si il n’avait pas été payé de son frète au départ, il le réclamera au

réceptionnaire. De ce point de vue, il a au moins deux garanties : il peut exercer un

droit de rétention, il ne livrera que si il est payé de son frète et autre garantie,

le privilège du transporteur.

Mais qu’est-ce qu’une livraison ?

C’est une notion qui a deux sens, c’est à la fois un acte matériel et intellectuel. C’est la réalisation des

deux qui fait la livraison : appréhension physique de la marchandise, vérification de l’état et acceptation

s’il y a lieu et éventuellement émission de réserves. Le transporteur remet la marchandise à qui de droit

sinon la marchandise sera considérée comme étant perdue ; donc il doit être prudent et faire attention à

ne pas le remettre à n’importe qui.

SECTION 2ème : LA RESPONSABILITE DES PARTIES AU CONTRAT

PARAGRAPHE 1er : LE DROIT COMMUN DE LA RESPONSABILITE EN TRANSPORT AERIEN

La responsabilité pèse aussi bien sur les usagers que sur la compagnie aérienne, mais

traditionnellement, concernant les usagers, il existe très peu de normes aussi bien en droit interne qu’en

droit conventionnelle sur leur responsabilité. C’est la raison pour laquelle on se refère au droit commun

de la responsabilité, c’est à dire qu’ils ne seront responsables que sur la base de la faute prouvée : c’est le

régime de la responsabilité du fait personnel.

Le régime d’éxonération est également le même que celui de droit commun mais des situations

extrémement rares. Par contre, concernant les marchandises, les ayants droit peuvent être également

poursuivis du fait de dommages causés par les marchandises.


11

Souvent, c’est en cas de vices propres de la marchandise que le dommage en résultant est imputé

au propriétaire de la marchandise, c’est à dire à l’expéditeur ou au destinataire.

Concernant le transporteur aérien lui-même, sa responsabilité est réglementée par les textes

notamment la convention de Varsovie et la convention de Montréal mais aussi par les textes de l’UEMOA.

En général, sa responsabilité part, pour les passagers, de l’embarquement jusqu’au débarquement ; vis-à-

vis de la marchandise, de sa prise en charge jusqu’à la livraison.

Le problème qui s’est posé en ce qui concerne le passagers est de savoir à partir de quand commence

l’embarquement et où finit le débarquement. De façon manifeste, l’embarquement commence au

moment où on commence à monter sur la pacerelle de l’avion et inversement le débarquement finit au

moment où on descend des marches de la pacerelle. Mais la jurisprudence a étendu ces moments en

retenant que l’embarquement démarre dès lors que le passager est sous l’emprise de l’appareil, de

l’aéronef.

- Le fondement de la responsabilité de la compagnie aérienne.

La compagnie est responsable en vertu d’une présomption de faute (article 20 de la convention de

Varsovie3). C’est à dire que la compagnie va être libérer si elle arrive à prouver l’existence d’une faute. Cet

article 20 prévoit que le transporteur est responsable sur la base d’une présomption de faute c’est à dire

qu’il est éxonéré s’il fait une faute s’il s’avère que lui et ses proposé ont pris toutes les mesures nécessaire

pour éviter le dommage ou qu’il leurs était impossible de les prendre. Dans les transports internationaux

on retrouve souvent un tel fondement juridique. C’est le cas en matière de transport maritime avec la

convention de Hambourg du 31 mars 1978 en son article 5, paragraphe 1er : c’est également le cas en

matière de transport de marchandises par route aux termes de l’article 17, paragraphe 1er de l’AU de

l’OHADA relatif au contrat de Transport de Marchandises par Route.

Il yexiste plusieurs causes de responsabilité :

- Dans le transport de personnes, il y a deux causes traditionnelles assez fréquentes, c’est la mort et la

lésion corporelle4.

Dans la mort il n’y a pas de difficulté de définition mais toutefois il peut arriver un problème de

preuve quant à l’établissement du lien de causalité entre le décès et le voyage car le dommage

réparable par le transporteur est le dommage survenu en cours de voyage, depuis

l’embarquement jusqu’au débarquement. Si le décès intervient dans l’appareil il n’ya pas de

difficulté mais il peut arriver que le décès intervienne bien après le débarquement.

La lésion corporelle est une notion qui revient très régulièrement en matière de transport

aérien. La lésion corporelle n’est pas définie mais elle concerne manifestement les blessures

subies par le passager pendant le vol, avant le débarquement et après le l’embarquement. Mais

la question est de savoir s’il faut s’arrêter aux blessures visibles. Que dire des traumatismes qui

peuvent s’avérer beaucoup plus douloureux que les blessures extérieures5.

- En ce qui concerne les bégages et les marchandises, ce son les causes traditionnelles de dommage

que l’on retrouve ici c’est à dire le retard, la perte et les avaries.

3 Article 20, paragraphe 1

er de la convention de Varsovie : « Le transporteur n'est pas responsable s'il prouve que lui et ses

préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il leur était impossible de les prendre. » 4 Il y a également le retard.

5 Le droit UEMOA en transport aérien, publié sur OHADA.com


12

Le retard est prévue par les conventions et c’est lorsque les compagnies ne respestent pas les

horaires prévues. La jurisprudence française s’est prononcée pour condamner l’IATA. En effet,

dans les normes IATA, il est souvent prévu que les horaires mentionnés sur les billets d’avion

sont seulement des horaires indicatifs cela veut dire que ces horaires n’engagent pas la

compagnie. La jurisprudence a condamné une telle pratique en retenant que la convention de

Varsovie prévoit des dispositions impératives qui ne sauraient donc être écartées par les

parties. Et la règlementation IATA étant de caractère contractuelle si on l’insére dans le billet,

elle ne saurait violer la convention.

Les avaries consistent en la destruction ou en la détérioration de l’état physique des bagages ou

des marchandises. Il est important pour cela, dès la réception des bagages ou des marchandises

de faire constater leur bon état. Pour ce constat des dommages à la réception, la convention de

Varsovie prévoit des délais de réclamation assez courts, 3 jours pour les bagages, 7 jours pour

les marchandises mais en cas de retard, le passager a 14 jours pour signifier au transporteur

l’état des dommages qu’il a subi. Ces délais sont très strictes car leur non respect rendra son

action en justice irrecevable (article 26 paragraphe 4 de Varsovie) sauf en cas de fraude du

transporteur.

S’agissant de la perte du bagage ou des marchandises, elle est devenue très rare avec le

phénomène de la contenairisation. Dans le transport de marchandises et de bagages

aujourd’hui, les moyens logistiques sont devenus très modernes dans tous les modes de

transport, y compris dans l’aérien. Les bégages et marchandises sont mis dans des conteneurs

emportés et scéllés. Ils sont en sécurité et il y a très peu de risques de perte ou de vol. mais il

peut arriver que dans la manupulation il y ait des erreurs. Mais les compagnies sont dotées en

général d’un système de tracking (de suivi du bagage et de la marchandise) tel que dans des cas

de perte par erreur, la localisation du bagage peut se faire dans les plus brefs délais.

Le transporteur peut toujours se décharger de sa responsabilité, ce sont les causes d’éxonération.

La première consiste en la preuve de l’existence de faute (article 20, paragraphe 1er de la convention

de Varsovie). Il y a par contre d’autres raisons qui peuvent être invoquée.

L’article 20, paragraphe 2ème prévoit une cause d’éxonération spéciale que l’on ne retrouve pas dans

la convention de Montréal « Dans les transports de marchandises et de bagages, le transporteur n'est

pas responsable, s'il prouve que le dommage provient d'une faute de pilotage, de conduite de

l'aéronef ou de navigation, et que, à tous autres égards, lui et ses préposés ont pris toutes les

mesures nécessaires pour éviter le dommage ».

Cela veut dire que la faute de pilotage, de conduite ou de navigation éxonére le transporteur. En

matière maritime on l’appelle la faute nautique, c’est à dire une faute technique dans la conduite de

l’appareil.

C’est une situation très favorable au transporteur même si on considère qu’il n’est pas dans

l’appareil et qu’il n’est pas aux commandes. Cela est souvent rangé au titre d’une erreur humaine

alors même que c’est lui qui l’a choisi ; faisant partie du personnel navigant technique. A l’époque

actuelle, c’est une cause d’éxonération qui n’aurait pas du propérer.

Le fait de la victime, dans tous les cas de figure, est une cause d’éxonération. C’est souvent le cas

d’un passager qui ne respecte pas les consignes de sécurité.


13

En ce qui concerne les bagages et les marchandises, le vice propre de la marchandise ou du bagage

est un fait éxonératoire pour le transporteur. Cette cause existe dans tout les modes de transport,

que ce soit de marchandises ou de bagages (maritime, route, aérien) qui profite au transporteur.

Exemple : des balles de cotons qui prennent feu.

En ce qui concerne les bagages, il existe les bagages enregistrés (en soute) et les bagages non-

enregistrés (en cabine). Ils sont soumis à deux régimes de responsabilité qui ne sont pas les mêmes.

Pour ceux qui sont enregistrés, le régime de droit commun de la convention de Varsovie de l’article

20, la présomption de faute est appliquée au transporteur ; pour les bagages non-enregistrés le

transporteur répond sur la base de la faute prouvée.

PARAGRAPHE 2ème : LE DROIT UEMOA DE LA RESPONSABILITE EN MATIERE DE DROIT DU TRANSPORT

AERIEN

L’uemoa a adopté un certain nombre de textes concernant la responsabilité ; au moins deux

règlement adoptés en 2003, le règlement sur le retard, le refus d’embarquement et l’annulation de vol ;

concernant le second, il s’agit du règlement du 20 mars 2003 sur la responsabilité du transporteur aérien

en matière d’accident d’avion qui vise les cas d’accident. Il est à complété par une

directive du 27 juin 2002 sur les enquêtes en matière d’accident . On constatera que l’accisent et

l’incident sont deux événements différents, tous les deux surviennent en cours de voyage entre

l’embarquement et le débarquement. L’accident est un événement qui survient en cours de voyage et qui

provoque une rupture dans la super-structure de l’appareil occasionnant blessure ou mort d’homme.

C’est souvent un "crash".

Par contre, l’incident est un événement qui peut perturber le vol si bien que sa sécurité peut être

compromise, menacée ; mais l’incident n’est pas un accident.

En cas d’accident, et qu’il a pu en résulté blessure ou mort d’homme, les victimes d’accident

peuvent être indémnisées sur la base de l’article 3 de ce règlement qui prévoit expressément que

l’indémnisation ne peut faire l’objet d’aucune limitation pécuniaire quelle qu’elle soit, qu’ell soit fixée par

voie conventionnelle, législative…

Le paragraphe 2ème de cet article 3 prévoit toutefois un régime d’éxonération assez particulier ; « le

transporteur aérien n’est pas responsables des dommages visés à l’article ci-dessus, lorsqu’il dépasse

100.000 DTS par passager s’il prouve :

a) que le dommage n’est pas du à sa négligence ou à un acte ou ommission de sa part, de ses

préposés ou de ses mandataires ou

b) que ses dommages résulte uniquement de la négligence ou d’un acte ou ommission préjudiciable

d’un tiers. ».

FSJP-MASTER 1 - CM DROIT DU TRANSPORT - Pr I. K. DIALLO – 2012/2013 - ISM

L’article 23 de la convention de Varsovie prévoit une disposition qui interdit toute clause du contrat de nature à

exonérer totalement le transporteur ou à limiter sa responsabilité à un niveau inférieur à la convention. Cela

veut dire que toutes les dispositions de la convention sont impératives. Varsovie comporte aussi des

dispositions spécifiques sur le transport combiné et sur le transport successif. Varsovie traite différemment le

transport successif et le transport combiné en matière de responsabilité. La question est de savoir qui est

responsable ?

Dans le transport successif :

- Concernant les passagers, en principe, chaque transporteur répond des dommages occasionnés au

passager qu’il a transporté, en cas de mort, de lésion corporelles ou en cas de blessures à moins d’une

clause expresse dans le contrat prévoyant que le premier transporteur est toujours tenu responsable.

- Dans le transport successif de bagages et de marchandises, l’expéditeur poursuit le premier

transporteur, le destinataire poursuit le dernier transporteur et bien sûr il peut poursuivre tout

transporteur ayant en charge des bagages au moment où le dommage est survenu, étant entendu que

ces transporteurs sont tenus solidairement responsables desdits dommages.

Dans le transport combiné, c’est-à-dire le transport par des modes différents de transport (ou transport

multimodal ou inter-transport), l’article 31 prévoit que la convention de Varsovie ne pourra s’appliquer que

dans le transport aérien. Cela est communément appelé le système du réseau. Pour chaque tronçon on

applique le texte approprié.

PARAGRAPHE 3ème : LA REPARATION DES DOMMAGES

Elle soulève au moins trois problèmes juridique :

- Quel est le tribunal compétent ?

- Dans quel délai faut-il le saisir ?1

- Quel est le montant de l’indemnité (le quantum de la réparation) ?

A- QUEL EST LE TRIBUNAL COMPETENT ?

Il arrive qu’une convention ne prévoit aucune disposition en matière de tribunal compétent, ce n’est pas

le cas de la convention de Varsovie en son article 28. Mais elle n’a prévu que la compétence judiciaire et nulle

part on n’évoque le problème des modes alternatifs.

Dans nos systèmes actuels, il est bien recevable que les parties utilisent d’autres modes alternatifs en

lieu et place des recours judiciaires.

Dans la pratique, il peut arriver que les compagnies aériennes mettent en place un système

d’indemnisation tel qu’elles privilégient le règlement amiable, elles font des offres d’indemnisation

systématique parce qu’en général, elles ont toutes un service "litige".

Dans le système…………………………………………………………………………………………………..

- Le tribunal du siège principal du transporteur ou

- Le tribunal du lieu où il a un établissement par le biais duquel le contrat a été conclu ou

- Le tribunal du lieu de destination. Et la procédure devant le tribunal saisi est celle de la lex fori (la loi du

tribunal saisi).

Le règlement de l’UEMOA sur les accidents d’avion a quelque part repris les mêmes critères dans son article 7

en ajoute le critère des tribunaux compétents des Etats membres.

1 Ou dans quel délai faut-il agir ?

FSJP-MASTER 1 - CM DROIT DU TRANSPORT - Pr I. K. DIALLO – 2012/2013 - ISM

B- QUEL EST LE DELAI POUR AGIR ?

La question du délai est réglée par l’article 29 de la convention de Varsovie. Celle-ci prévoit 2 ans mais la vrai

question est de savoir : quelle est la procédure de ce délai. L’action en responsabilité doit être intentée sous

peine de déchéance dans le délai de 2 ans à compter de l’arrivée à destination ou du jour où l’aéronef aurait du

arriver ou de l’arrêt du transport.

Dans le système francophone, il y a deux types de délai, le délai de prescription ou le délai de

déchéance. Le délai de prescription est celui qui peut être suspendue (lorsque la victime n’est pas en situation

d’agir, parce qu’ignorant qu’elle peut agir ou étant incapable d’agir) ; le délai est interrompu lorsque le

demandeur fait un acte de nature à interrompre ce délai (par exemple en saisissant le juge)2.

Dans le système français, ce texte a causé beaucoup de problèmes d’interprétation notamment avec

l’expression « sous peine de déchéance » qui a emmener les juridictions du fond à dire que la convention de

Varsovie prévoit un délai de déchéance c’est-à-dire qu’il n’est pas reconnu à une victime de dommage agisse

devant le juge au-delà des 2 ans à partir de la survenance du dommage ; s’il n’agit pas au bout de 2 ans il est

déchu de son droit pour agir.

Cette position est assez défavorable pour les victimes car il y a eu des situations assez dramatiques qui ont

révélé les conséquences injustes de la qualification « délai de déchéance ». En effet, une passagère, à la suite

d’un crash d’avion Paris/Le Caire est tombée en coma profond au bout duquel les 2 ans avaient expirés. Devant

les juridictions du fond elle a été constamment déboutée jugeant que le délai avait expiré. Il a fallu une décision

de l’assemblée plénière de la cour de cassation française pour considérer que le délai de l’article 29 de la

convention de Varsovie était un délai de prescription et non un délai préfixe, un délai de déchéance.

Le règlement de l’UEMOA en date du 20 mars 2003, dans son article 8, a recopié mot pour mot l’article

29 de la convention de Varsovie.

2 La prescription est plus favorable pour le demandeur car elle rallonge le délai pour agir alors que la déchéance est

immuable quelque soit la cause de déchéance.

Documents

Cours de Droit Du Transport