49
C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules On distingue: chaussée rigide : réalisée avec un matériau rigide (béton par exemple) chaussée semi-rigide : réalisée avec des graves traitées (bitume, ciment, cendres volantes, etc.)sont comportement est intermédiaire entre celui des chaussée rigides et celui des chaussées souples chaussée souple : dont le corps est réalisée avec des matériaux ne contenant pas de liant ; Au sens géométrique du terme, la chaussée ne comprend pas les bandes de guidages qui la limitent éventuellement, celle-ci font partie de l’accotement ou du terre-plein central Au contraire, la chaussée, au sens structural du terme, comprend les sur largeurs qui supportent les bandes de guidages Largeur de la chaussée Au Maroc, et selon l’ ICGRRC : Chaussée

Cours Route Transparent (1)

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Page 1: Cours Route Transparent (1)

C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules

On distingue:

chaussée rigide : réalisée avec un matériau rigide (béton par exemple)

chaussée semi-rigide : réalisée avec des graves traitées (bitume, ciment, cendres volantes, etc.)sont comportement est intermédiaire entre celui des chaussée rigides et celui des chaussées souples

chaussée souple : dont le corps est réalisée avec des matériaux ne contenant pas de liant ;

Au sens géométrique du terme, la chaussée ne comprend pas les bandes de guidages qui la limitent éventuellement, celle-ci font partie de l’accotement ou du terre-plein central

Au contraire, la chaussée, au sens structural du terme, comprend les sur largeurs qui supportent les bandes de guidages  

Largeur de la chaussée

Au Maroc, et selon l’ ICGRRC :

1. les chaussées bi-directionnelles ont les largeurs suivantes : 3 m (une voie étroite) 4 m (une voie normale) 6 m (deux voies étroites) 7 m (deux voies normales)

2. les chaussées uni-directionnelles ont les largeurs suivantes : 5 m 7 m 10,5 m

Chaussée

Page 2: Cours Route Transparent (1)

L'accotement est la partie de la plate-forme aménagée entre la chaussée et le talus ou le fossé

Il est composé de : une bande dérasée ( BD ) ou bande dérasée

droite (BDD) ou bande d’arrêt d’urgence (BAU)

une surlargeur de chaussée  une berme

Largeur  : Au Maroc et pour les routes (hors autoroutes), elle varie de 1m à 2,5 m

Type de chaussée Largeur normale d’accotements

Chaussée bi-directionnelles

3 m4 m6 m

7m et plus

1 m2,00 m2,00 m2,50 m

Chaussée uni-directionnelles

5m7 m et plus

1,50 m2,50 m

Pour les autoroutes, la largeur de l’accotement varie entre 3,25 et 3,75 m ( 2,50 m pour la BAU ( 3,00 m si PL importants ) + 0,75 berme )

L'accotement : sert de support latéral à la structure de la chaussée sert de refuge aux véhicules arrêtés ou en panne Permet la circulation des véhicules d'urgence Permet la récupération de véhicules déviant de leur trajectoire

normale facilite les opérations d’entretien de la chaussée et des ses

dépendances etc.

Accotement

Plate forme

Page 3: Cours Route Transparent (1)

C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et, éventuellement les terres pleines.

C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes

PLATE-FORME + FAUSSÉE + TALUS + TOUTE DÉPENDANCE ET OUVRAGES

C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes. Elle au moins égale à l’assiette et elle a généralement comme largeur :

environ 30 m pour les routes ordinaires de 70 à 100 m pour les autoroutes

Assiette

Emprise

Terre-plein central

Page 4: Cours Route Transparent (1)

c’est la partie central de la plate forme d’une chaussée à deux sens de circulation séparés. Il s’étend entre les limites intérieures des deux chaussées (au sens géométrique)

Du point de vue structural, il comprend :

Les deux surlargeurs de chaussée (supportant les bandes de guidages)

Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue appelée « bande médiane »

Largeur : sa largeur varie généralement de 3 m à + de 12m

Ce sont les excavations revêtues ou non aménagées de part et d’autre de la plate-forme et le long de la route en vue de l’écoulement des eaux de ruissellement et de drainage

On distingue :

Faussée triangulaire

Faussée trapézoïdal

0.50 m

1.5 m mm

1.5 m

Fossé

Page 5: Cours Route Transparent (1)

NB :Les dimensions sus visées sont données à titre indicatif

Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit qu’elle est en REMBLAI

C’est le volume du matériau de terrassement mis en œuvre par compactage et destiné à surélever le profil d’un terrain ou combler une fouille

Quant elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit qu’elle est en DEBLAI

C’est le sol retiré du terrain naturel par creusement d’une fouille ou extraction en pleine masse

Déblais

Remblais

0.5m

0.5 m mm

Remblai - Déblai

Dévers

Page 6: Cours Route Transparent (1)

C’est l’inclinaison (ou pente) transversale de la route En alignement droit le devers est destiné à évacuer les eaux

superficielles En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de

ruissellement et de compenser une partie de la force centrifuge

N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan

Dévers chaussées

Déversaccotement

Dévers chaussées Dévers

accotement

Talus

Page 7: Cours Route Transparent (1)

Partie de route comprise entre l'accotement et le faussé extérieur

On distingue les talus de remblais et les talus de déblais

Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3 H / 2 V

Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1 H / 1 V

Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé destiné à évacuer les eaux de ruissellement en dehors de l'emprise

On distingue :

Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire, Dalots : Ouvrages en béton armé à section carrée ou

rectangulaire

Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental; c’est de ce choix que dépend :

Ouvrages d’ Assainissement

Page 8: Cours Route Transparent (1)

Le coût des travaux ; Les avantages procurés aux usagers.

La première étape de la conception d’une route est le choix des caractéristiques générales :

1. Le choix du type de la route, qui fixe notamment les règles de traitement des carrefours, des points d’échanges et des accès ;

2. Le choix de la catégorie de la route qui fixe les principales caractéristiques du tracé ;

3. Le choix du profil en travers ;

Le choix des caractéristiques générales dépend des objectifs que le maître d’ouvrage de la route se fixe concernant :

La nature des « fonctions » que la route doit assurer : liaison à courte(domicile-travail ; ville – zone touristique proche), moyenne ou longue distance (transports de marchandise et de voyageurs, migrations touristiques) ;

Le niveau de satisfaction à atteindre pour certaines de ces fonctions ;

Le trafic ; L’environnement de la route (relief,géologie,urbanisme, etc.)

Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en considération des données du terrain et du trafic ;

Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route qui vont être définies ultérieurement.

Caractéristiques de base

Page 9: Cours Route Transparent (1)

Tracé en plan Rayons de courbure en plan.

Profil en long Déclivités maximales ; Rayons de raccordement saillant et rentrant.

Profil en travers

Largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme et pente des talus.

Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage buses, dalots, radiers, O.A ; tranchées drainantes,

Structure de chaussée. La structure de chaussée dépend de la nature du sol, du trafic,

de la zone et des types de matériaux disponibles dans la région .

DISTANCE DE SÉCURITÉ ENTRE 2 VÉHICULES

e = V/5 + lavec  l = Longueur du véhicule ( l = 8m)

Page 10: Cours Route Transparent (1)

En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de par un terme en fonction de v2

DISTANCE DE DÉPASSEMENT

On considère un véhicule qui exerce la manoeuvre de dépassement sans avoir à ralentir

d=v1*t d1 v2*t d2

Soit : d1 la distance entre A et B avant le dépassement d2 la distance entre A et B après le dépassement t le temps nécessaire pour exercer le dépassement

Pendant le temps t le véhicule A parcourt une distance d égale :

A B B A

E = V/5 + l + V2

335

Page 11: Cours Route Transparent (1)

d=v1*t= v2*t+d1+d2 . D’où

Posons d1=d2= v/5 +l = 0.2v +8

DISTANCE DE VISIBILITE DE DÉPASSEMENT

dvd= v1*t E E1=v3*t

d1 v2*t d2

Dvd = E + E1

TRACE EN PLAN

LES RAYONS DE COURBURES EN TRACÉ EN PLAN

Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l'effet de la force centrifuge

qui tend à provoquer une instabilité du système : F= m.V2 / R.

d = v1(d1+d2)

v1- v2

d = 2v1(0.2v1+8)

v1- v2

A B B A

c

Dvd = v1(d1+d2) + V3( d1+d2)

v1- v2 v1-v2

Page 12: Cours Route Transparent (1)

Stabilité d’un véhicule en courbe

Pour déterminer les rayons de courbure en tracé en plan, on utilise la formule suivante :

R

V: la vitesse de base en km/h

f : le coefficient de frottement transversal

: le dévers de la chaussée

TRACE EN PLANRACCORDEMENTS ET DEVERS

Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits et de courbes circulaires ;

Page 13: Cours Route Transparent (1)

Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées par un alignement doit de longueur appropriée

Dans les alignements droits, les chaussées ont un profil en travers constitué :

- Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un raccordement parabolique central de 1 m de largeur

- Soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en principe aux chaussées unidirectionnelles)

Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers l’intérieur de la courbe, dit dévers

LONGUEUR DE RACCORDEMENT DÉVERS

Pour des raisons de confort le devers est introduit à raison de 2% par seconde de temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie considérée

Ce taux de variations peut être porté à 4 pour les routes de 3ème catégorie et H.C

Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers est le raccordement s’effectue donc sur les alignements droits, sit sur des courbes de raccordement à courbe progressives disposées de et d’autre des courbes circulaires

En général la côte de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour de l’axe le long de la section du raccordement devers, jusqu’à ce que le versant extérieur attend la pente du versant intérieur, l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe pour atteindre le dévers d

RÈGLES DU DÉVERS

Régle1

pour C.Exp + 1ére.C Si R >2 RMN le profil en

Page 14: Cours Route Transparent (1)

alignement est2ème C + 3ème C Si R > 1,4 RMN conservé

Exep 1er 2ème 3ème

2 000 1 000 350 175

Régle 2

Pour les routes de Catégorie Exceptionnelle, 1ère catégorie et 2ème catégorie, la section de raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbe progressive sauf si : donc raccordement en

alignement droit.

pour les catégories exceptionnelle et première.

Règle 3

Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5 %.

Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes progressives que lorsque ce sera nécessaire pour respecter les conditions de variation des dévers.

VALEURS DES DÉVERS

C.Excep 1ère C 2ème C 3ème CR % R % R % R %700 7 % 350 7 % 175 7 % 75 7 %

R 1.4 RMN

Page 15: Cours Route Transparent (1)

750800850900950

10001050 1100115012001300135014002000

> 2000

6 %5,5 %

5 %4,5 %4,5 %

4 %3,5 %3,5 %3,5 %

3 %3 %

2,5 %2,5 %

P.N

375400425450475500525550575600625650675

700 à 1000

> 1000

6 %5,5 %

5 %4,5 %4,5 %

4 %3,5 %3,5 %3,5 %

3 %3 %3 %

2,5 %2,5 %P.N

200225250275300325350

>350

5,5 %4,5 %

4 %3,5 %

3 %3 %

2,5 %P.N

8090

100110120125130140150160170175

>175

6,5 %6 %5 %

4,5 %4 %4 %4 %

3,5 %3 %3 %

2,5 %2,5 %P.N

Valeurs Intermédiaires Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après :

d = 1 - 0,2 catégorie exceptionnelle 0,33 x 10-3 x R – 0,092

d = 1 - 0,2 1ère catégorie 0,66 x 10-3 x R – 0,092

d = 1 - 0,2 2ème catégorie 1,32 x 10-3 x R – 0,092

d = 1 - 0,2 3ème catégorie 1,11 x 10-3 x R – 0,092

RÈGLES DE CONTINUITÉ

Si R< Rmn ou Rma Règle de continuité.

Page 16: Cours Route Transparent (1)

A .Sections de même catégorie

Règle a

Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au Rmn (ou Rma) que s’il est précédé, dans le sens de parcours, d’un rayon R1 tel que :

La distance entre les sommets de ces courbes doit être inférieure à celle correspondant à une minute de temps de parcours à la vitesse de base.

Règle b

Après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus de 2 mm de temps de parcours, le rayon d’une courbe doit être supérieur au Rma de la catégorie immédiatement supérieure (1500 m pour la catégorie exceptionnelle).

B. Sections de catégories différentes

R1 < R x Rmn Rma

Distance entre sommets < V x 60 3,6 (distance en m, V en Km/h)

Page 17: Cours Route Transparent (1)

Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories d’aménagement différentes, sans que celles-ci soient séparées par une agglomération importante :

2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement voisines, chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5 minutes de temps de parcours à la vitesse de base.

Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec un soin particulier. Cette section devra comporter au moins 2 virages de rayon égal au minimum absolu de la catégorie supérieure. Ces virages devront , pour l’usager venant de la section de la catégorie supérieure, respecter la règle a annoncée ci –avant . Ils seront espacés, au plus de la distance correspondant à 1 minute de temps de parcours à la vitesse de base de celle –ci.

PROFIL EN LONG

Page 18: Cours Route Transparent (1)

Le profil en long d’une route est la projection sur un plan verticale de la ligne du tracé en plan ;

Le profil en long du projet est une courbe continue ; celui du TN est une ligne brisée. Pour le premier, la vitesse à laquelle les véhicules se déplacent imposent une continuité sans brusques variations de pentes qui sont inconfortables, voir dangereuses ;

Le profil en long est constitué de segments de droite à pente constante et d’arcs de cercle ou de paraboles qui raccordent des segments de pentes différentes ;

Les angles des arcs de cercles ou de paraboles sont soit saillants soit rentrants ;

Parmi les contraintes de la conception du profil en long est celle d’assurer la visibilité en chaque point du profil en angle saillant et minimiser l’effet de l’accélération verticale en angle rentrant.

RAYON MINIMUM EN ANGLE SAILLANT 

R =

Avec : ha = 1.1 m et hg = 0.3m

RAYON MINIMUM EN ANGLE RENTRANT 

R =

Raillant saillant

Catégorie / VB RMN RMA Hors catégorie / 40 - 1 000

Page 19: Cours Route Transparent (1)

3ème catégorie / 60 2 000 1 5002ème catégorie / 80 4 000 1 8001ère catégorie / 100 9 000 4 000

Exceptionnelle / 120 16 000 7 000

Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance d’arrêt :

- sur obstacle sans épaisseur, avec le RMN - sur obstacle de 0,30 m avec RMA

Angles rentrants

Pour des raisons de confort la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération normale à 9/30.

VB Except 1ère 2ème 3ème HCRM

unique 4 000 2 500 1 500 1 000 500

RÈGLES PARTICULIÈRES

Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R <RMN que si la déclivité de part et d’autre est en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2 %.

L’usage de déclivité > à 4 % (6 % pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul de rentabilité en prouve le bien fondé. Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2 Km, et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers de 2 % de déclivité maximale.

Les changements de déclivité de m de 0,46 % se feront sans courbe en profil en long.

COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG

Page 20: Cours Route Transparent (1)

Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnées de telle sorte que les raccordements en angle saillant, du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un virage les suivant immédiatement.

On parviendra :

- soit en séparant nettement les courbes et changements de déclivité en angle saillant ;

- soit en rapprochant autant que possible sommet de courbe et sommet de raccordement en profil en long ;

AUTRES MESURES ET RECOMMANDATIONS

Sauf difficulté d’insertion dans le site, un profil en long en remblai, adapté à la réalisation des terrassements, des chaussées et au maintien des écoulements naturels, est préférable à un profil en long rasant ;

L’utilisation de rayons supérieurs aux rayons minimaux est préconisée si cela n’induit pas de surcoût sensible ;

ne pas intercaler dans une forte pente (supérieure à 4%) une pente plus modérée ;

Palier – exemple de configuration à exclure dans une forte pente.

pente forte pente modérée pente forte

Page 21: Cours Route Transparent (1)

Les configurations géométriques qui génèrent une forte dénivelée sont susceptibles de poser des problèmes de sécurité ou de capacité. Un tracé approprié et une signalisation spécifique permettent d’en limiter les risques ; mais certaines configurations peuvent en outre nécessiter la création d’une voie supplémentaire affectée aux véhicules lents ou d’un lit d’arrêt

Voie supplémentaire pour véhicule lent ou poids lourd

Page 22: Cours Route Transparent (1)

PTiPT i+1

AM

B

D1

S

E

P1 (+)

T1T2

Pour le raccordement des droites en profil en long, il est recommandé d’utiliser les raccordements paraboliques que celles circulaires car on procure à l’usager plus de confort et de sécurité. En plus, la différence des cotes reste faible entre la parabole et le cercle ;

ZM = ZA + × (ZB-ZA)

Calcul des éléments d’une courbe parabolique en profil en long

- S : sommet- E : intersection des droites D1 et D2- P1, P2 : pentes algébriques des deux déclivités- R : Rayon algébrique du raccordement

Avec : U = (P1 P2) × R / 2 (*)

(*): - on prend + quand P1 et P2 sont de signe contraire et – quand il sont de même signe - R est positif dans cette expression

D1C1

D2

MA

AB

D2

P2 (-)

Page 23: Cours Route Transparent (1)

T1 ( XE – U ; Y E – U × P1 )

T2 ( X E + U ; Y E + U × P2 )

S ( X T1 – R × P1 ; Y T1 – R × P1² )

ETABLISSEMENT DES PROFILS EN TRAVERS COURANTS

Choix du profil en travers Type ( PTT )

Etablissement des profils en travers courants :

- Etablissement du profil en travers terrain naturel (PT-TN)

- Projection du PTT sur le PT-TN

Page 24: Cours Route Transparent (1)

SS1 S2

S3

CALCULS DES TERRASSEMENTS OU CUBATURES

Après avoir tracé la ligne rouge sur le profil en long, on applique le ou les profils types choisis. Le volume des terrassements entre deux profils en travers consécutifs s’appelle « entre profils ». Il est délimité par les deux plans verticaux des profils en travers, la surface du terrain et la surface du projet.L’évaluation de chaque entre - profil constitue la cubature des terrassements.

Il existe plusieurs méthodes pour calculer le volume des entre-profils dont les plus utilisées sont :

- La méthode de la moyenne des aires (Méthode profils en travers)

- La méthode du profil en long (méthode rapide)

1) MÉTHODE DE LA MOYENNE DES AIRES (MÉTHODE PROFIL EN TRAVERS) 

Définition

C’est la méthode la plus généralement employée dans les travaux publics. Cette méthode consiste dans l’évaluation approximative du cube des terres compris entre deux profils, en faisant le produit de la moyenne des sections de chacun d’eux par la longueur de l’entre profil.

Page 25: Cours Route Transparent (1)

Soit à calculer le volume V compris entre le terrain et la ligne de projet. On aura par application de la règle susvisée :

Cette formule peut s’écrire :

Ce qui revient à multiplier la surface de chaque profil en travers par la moitié de la distance de l’entre profil.

Pour un nombre quelconque de profils, le volume général sera égal au totale des produits de la surface de chacun des profils par la demi-somme des distances d’entre profil ;

C’est sous cette forme, qui apporte une simplification dans les calculs et dans la rédaction des tableaux de métré, qu’elle est généralement employée.

Méthodologie

1- On trace, à une échelle suffisante, les profils précisant d’une part le terrain naturel, qui est avant le terrassement, et d’autre part la ligne rouge (projet) à réaliser ou obtenues après l’exécution soit de remblai ou déblai. Les lignes du projet et du TN permettent de calculer la surface des terrassements « au profil », en utilisant systématiquement le profil en travers type.

2- Le profil en travers type donne :- la largeur de la plate-forme- la pente transversale du fond de forme- les fossés à réaliser en pied de la plate-forme- la pente de chacun des talus

l l1 l2

Page 26: Cours Route Transparent (1)

3- Le profil type appliqué à chaque profil en travers permet ainsi de déterminer :

- les largeurs concernées par les travaux de terrassement : décapage de la terre végétale, déblais, remblais

- les hauteurs de déblais ou de remblai entre les niveaux du terrain naturel et du projet

- les surfaces correspondantes

4- Les valeurs ci-dessus déterminées sont reportées dans un tableau(voir plus loin) où figurent également la distance entre profils en travers consécutifs et celle à appliquer pour le profil considéré : moyenne de la somme des distances aux profils adjacents.On calcule, pour le profil considéré et sur sa distance d’application, la surface de terre végétale, ainsi que les volumes de déblais et de remblais. L’addition des résultats de chacun des profils en travers donne les quantités totales du projet.

Cette méthode est assez approximative mais les opérations qu’elle implique sont faciles à comprendre et à vérifier.

2) MÉTHODE RAPIDE DES CUBATURES (MÉTHODE DE PROFIL EN LONG) 

Ce procédé, plus rapide, mais moins précis, utilise pour un profil en travers, une « surface équivalente » délimitée par une droite compensatrice tracée à la distance verticale h de la ligne de projet : h est donc lue directement sur le profil en long.

Avec pour le rapport Lt /h définissant la partie du talus.

- la valeur q dans le cas d’un remblai ;- la valeur q’ dans le cas d’un déblai ;- L représente la petite base du trapèze de déblai ou de remblai.

La surface en remblai est  : S = Lh + qh² La surface en déblai est : S = lh + q’h²

Page 27: Cours Route Transparent (1)

Z2

Remblai déblai

surface du remblai = Lh + qh² surface déblai = Lh + q’h²

Le calcul des volumes d’effectue de la même façon que celle la méthode précédente.

Cette méthode est très rapide, mais elle n’est évidemment que très approchée. Elle suppose d’abord le terrain naturel horizontal dans le sens transversal, cas que l’on ne trouve que dans les zones de plaine ; on doit cependant observer que, si la pente transversale est régulière, il y a sensiblement compensation.

DÉFINITION DU PROFIL FICTIF

Le profil fictif correspond sur le profil en long au point d’intersection de la ligne du projet avec la ligne du Terrain naturel. (TN). Les profils fictifs sont considérés comme ayant une surface nulle.

D

Z1

d1 d2

lt l

hq=lt/h

l lt

q'=lt/h

Page 28: Cours Route Transparent (1)

Si D est la distance des deux profils P1 et P2 encadrant le profil fictif ;

Si Z1 et Z2 sont les différences de niveaux respectives sur les profils P1 et P2 entre la ligne du projet et le TN.

Les distances d1 et d2 du profil fictif à P1 et P2 sont respectivement :

Z1 Z2 d1 = D ----------- d2 = D ----------- Z1 + Z2 Z1 + Z2

d1 d2

Géométriquement : --- = --- et d1 + d2 = D ; Z1 Z2

Z1 Z2d1 = D ------------- d2 = D ----------- Z1 + Z2 Z1 + Z2

Page 29: Cours Route Transparent (1)

N° du

profil

(1)

Distance entre les

profils

(2)

Longueurs auxquelles

s’appliquent les profils

(3)

Déblais Remblai Indication sommaire des calculs particuliers à certains

profilsSurface Cub

eSurface Cube OBSERVATIO

NS

A droite

de l’axe

(4)

A gauche de l’axe

(5)

Totale par

profil(6) (7)

A droite de l’axe

(8)

A gauche de l’axe

(9)

Totale par

profil(10) (11) (12)

1 5.16 3.07 16 0.43 210.32

PF 13.5016.68

2 32.8449

3 24.5

Colonne n°1 : Indique les numéros des profils, y compris les profils fictifs désignés par P.F.Colonne n°2 : Elle comprend, en interligne, la distance entre les profils.Colonne n°3 : Elle est consacrée aux distances applicables, dont le mode de calcul est indiqué dans la colonne 12, l= (l1+l2)/2 l1 et l2 sont relevés sur le profil en long.Colonne de dimensions n°4,5:En y fait figurer les cotes relevées sur le dessin.Colonnes des quantités n°8,9,10 et 11 : Selon les cas le résultat Peut être auxiliaire ou partiel ou définitive.Colonne d’observation n°12 :Elle est réservée aux opérations complémentaires, croquis, perspective ou autre. En y établie aussi les décompositions ou les codes cachés pour permettre une vérification rapide des calculs.

Page 30: Cours Route Transparent (1)

1 / 11 / 1

MINI-PROJET

L’objectif du mini-projet est la réalisation des étapes suivantes d’une étude routière :

Choix de la catégorie de la route en fonction de la nature du terrain ;

Conception et dessin du tracé en plan ; Conception et dessin du profil en long ; Le choix du profil en travers ; Dessin des profil en travers courants à raison de

l’interdistance choisi ( 30 m , 40 m ou 50 m ); Le calcul des cubatures ou terrassement ; La conception sommaire du système d’assainissement ; L’estimation du coût de la section étudiée (coût des

terrassements + chaussée + assainissement ) ;

DONNÉES À PRENDRE EN COMPTE

Pente des talus : - REMBLAI : 3 H / 2 V - DEBLAI : 2 H / 1 V

Profil en travers et structure de chaussée : voir feuille distribuée

Forme du fossé :

Prix unitaires

Désignation Déblai et remblai RS GNA GNF CDF Buse Ø1000

ou Ø800Unités m3 m² m3 m3 m3

Prix UnitairesEn DH

30 25 180 120 80 1000

0.50 m

Page 31: Cours Route Transparent (1)

CARREFOURSDu point de vue de leur aménagement, les carrefours sont classés en quatre types :

· Carrefour Plan· Carrefour Plan élaboré· Carrefour Giratoire à priorité à l’anneau· Carrefour Dénivelé ou Echangeur

Le choix entre types de carrefours sera le résultat d’une réflexion vis à vis :

de l’objectif de sécurité au niveau du carrefour, qu’il convient de déterminer au préalable

du critère de cohérence entre types de carrefours et types de voies et de la notion de capacité

du critère d’homogénéité des aménagements sur un même itinéraire

de la justification économique en fonction des coûts économiques à employer en matière d’accident

CARREFOUR PLAN

Il s’agit de l’aménagement minimum qu’il faut réaliser à l’intersection entre routes revêtues

Cet aménagement se réfère à des normes géométriques, des règles de visibilité et des consignes d’exploitation, matérialisées par une signalisation verticale et horizontale.

Un carrefour plan est formé des voies qui se rencontrent, sans modification de profil en travers, sinon un simple raccordement circulaire entre rives adjacents

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CARREFOUR PLAN ÉLABORÉ

Un carrefour est dit ‘’PLAN ÉLABORÉ’’ lorsque l’intersection comporte, en plus de l’aménagement minimum, des ÎLOTS destinés à canaliser la circulation. Ces carrefours résultent d’un assemblage d’aménagements élémentaire ayant chacun sa fonction propre :

l’îlots séparateurs sur la voie secondaire, qui est un aménagement de sécurité obligatoire pour les carrefours de cette catégorie

les îlots de tourne à gauche sur la voie principale, qui est un aménagement de sécurité

les divers aménagements directionnels qui sont des aménagements de confort facultatifs

CARREFOUR GIRATOIRE

Un carrefour giratoire est un carrefour aménager qui se compose d’un îlot central circulaire, d’une chaussée annulaire et d’îlots séparateurs sur chacune des voies.

Dans un tel carrefour la priorité est à la chaussée annulaire ce qui signifie que les voies principales perdent la priorité à l’arrivée sur le carrefour. Cette solution qui permet une fluidité optimale du trafic augmente considérablement la capacité par rapport à un autre régime de priorité.

CARREFOUR DÉNIVELÉ OU ECHANGEUR

Un carrefour est dit dénivelé lorsque la voie principale franchit la voie secondaire en passage supérieur ou inférieur et que des voies dites attachées (d’insertion ou de sortie), relient ces deux voies.

Dans le cas des autoroutes, les carrefours dénivelés sont appelés ECHANGEURS ( nœuds et diffuseurs ) qui ont pour rôle de desservir les pôles importants ou relient l’autoroute à un axe structurant proche

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RATIOS1° - COÛT MOYEN DES ÉTUDES AU KM (PAR RÉGION)

Régions Coût moyen au kmSud 10.500dhs

Tensift 11.200dhsCentre 10.200dhs

Nord-ouest 18.000dhsCentre- Nord 150550dhsCentre- sud 13000dhs

oriental 9200dhs

Moyenne : 12500dhs

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2°- RATIO DES TERRASSEMENTS

Volume des terrassements

Nature du ReliefPlat vallonné Montagneux

Largeur de la plate forme6 7 8 12

Remblai (m3/ml)

2.2 à 3.4 2.83 5.04 5.51 7.89 2.84 à 9.29

Déblai (m3/ml)

1.3 à 3.9 4.59 4.65 7.26 11.58 5 à 13.95

Cumul (m3/ml)

4.7 à 6.2 7.42 9.69 13.27 19.47 7.84 à 22.86

3° QUANTITE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ET D’ASSAINISSEMENT   :

Plat Vallonné Montagneux 800 1 2 4

N 1000 1 2 4N Dalot 3 x 3 0.3 0.5 0.9

N : nombre moyen d’ouvrage au Km de route.

Prix de référence pour la construction d’un kilomètre de route neuve en (Kdh) : valeur 1993

Ouvrages d’art de portée > 5m exclus.

Chaussée largeur (m)

Relief ZonesSud (S3) Centre (S2) Nord (S1)

4 - Plat- Vallonné

570867

644981

8171121

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- Montagneux 1067 1599 1316

6- Plat- Vallonné- Montagneux

81711761708

113215442683

102116502072

7- Plat- Vallonné- Montagneux

166520882739

245129383950

282132614717