Crash A330 Romain Kröes

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    12-Jun-2015

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<p>Comme le Titanic ne devait pas sombrer</p> <p>Romain Kros(ancien commandant de bord sur Airbus A330)</p> <p>2</p> <p>Le 1er juin 2009, 2h14 du mridien de Greenwich, un biracteur Airbus A330 ultramoderne de la compagnie Air-France emportant 228 passagers et membres dquipage est tomb dans le pot-au-noir , soixante-treize ans aprs lhydravion Latcore Croix du Sud pilot par Mermoz. Le Bureau denqutes et danalyses (BEA) vient de publier un rapport dtape sur cette catastrophe1. Les auteurs prennent bien soin dindiquer au lecteur que ce premier rapport ne prtend pas expliquer les causes du drame, mais le document contient un message subliminal qui permet de subodorer la vrit officielle qui sera prsente aux mdias et linstruction judiciaire, comme chaque fois quun tel vnement met en question dimportants enjeux. Ce message insidieux consiste faire supporter lquipage lentire responsabilit de la catastrophe2. Lobjectif de cette orientation de lenqute est de dissuader la Justice et les mdias de tout procs en responsabilit. Les pannes sont en effet choses relativement courantes et ne constituent pas des fautes, pas plus du constructeur que de lexploitant, tant que le certificat de navigabilit de lappareil et les rgles de son entretien sont respects, dautant quen loccurrence elles taient couvertes par une prescription. Lquipage tant mort, toute action contre lui est teinte. Cela cotera Air-France des procs civils,1</p> <p>Librement consultable et tlchargeable sur www.bea.aero Pour de plus amples dtails notamment sur les comptes-rendus dincidents antrieurs, voir www.eurocockpit.com 2 Le rapport laisse entendre que les pilotes seraient dlibrment entrs dans lun des orages lgendaires de la zone de convergence intertropicale, ou pot-au-noir , alors que les quipages dautres appareils volant dans la zone ont dclar avoir t contraints deffectuer des droutements de quelques dizaines de kilomtres pour les viter (page 71 du rapport). Et pour enfoncer le clou, le rapport publie les consignes dutilisation du radar mtorologique de bord (page 63), laissant ainsi entendre que lquipage de lAF447 ne les aurait pas respectes. Aucune preuve lappui de cette insinuation douteuse, puisque lappareil tait hors de porte de la couverture radar brsilienne, et que mme les communications radiotlphoniques ne passaient plus (pages 34-35, 68, 71). Dautre part, le rapport publie la procdure prescrite en cas dincohrences dans les informations de vitesse (pages 69 et 126) et remarque que les deux premiers points de la procdure, dbranchement du pilote automatique et des auto-manettes, nont pas t accomplis par lquipage mais par la machine (page 51), laissant ainsi entendre que les pilotes nont pas appliqu ladite procdure. Dans les heures suivant la catastrophe, alors mme que lenqute navait pas encore commenc, Airbus la diffuse la presse (Le Monde la publie,) pour tenter, comme son habitude, de mettre les mdias du ct de sa vrit , montrant ainsi son inquitude et sa faiblesse sur lesquelles nous reviendrons un peu plus loin.</p> <p>3</p> <p>mais de la sorte Airbus ne sera pas impliqu, et aucune poursuite pnale ne sera intente lencontre des membres de la direction de la compagnie. Du moins est-ce l ce qui est escompt, mais il reste esprer que la Justice se montre indpendante et un peu plus circonspecte. Car derrire ce contre-feu, sabrite tout un systme idologique, technique, politique et financier largement fautif. Avant dy venir, rsumons les informations dont on dispose et qui permettent de rfuter lorientation suggre par le rapport. 2h01, lquipage effectue une action de routine : une tentative de connexion au systme de contrle automatique de la rgion dinformation de vol (FIR) de Dakar (page 71). Cette action tmoigne de ce quil ne sest alors encore rien produit dalarmant bord. Neuf minutes plus tard, le systme de transmission automatique dinformations sur ltat de la machine (ACARS) envoie par satellite la maintenance au sol une rafale de 24 messages dalarmes et de pannes en quatre minutes. Certains de ces messages concernent une incohrence dinformation de vitesse entre les centrales arodynamiques qui dlivrent ces informations aux pilotes. Les sondes de mesure anmomtrique (ou tubes Pitot , du nom de leur inventeur) sont clairement impliques. A la demande du constructeur, une campagne de remplacement de ces sondes tait en cours, au rythme du passage des appareils en maintenance Roissy. Les syndicats ont demand la direction de la compagnie dacclrer le pas et, devant la mauvaise volont affiche par celle-ci, le syndicat Alter, minoritaire mais compltement indpendant, a donn consigne aux pilotes de refuser tout appareil dont deux des trois sondes au moins nauraient pas t changes, obtenant ainsi de la compagnie leur remplacement sur toute la flotte en 48 heures, dans toutes les escales o passaient les A330 et A340. Il nest pas douteux quun problme de vitesse se soit trouv lorigine de la perte de lappareil. Mais limputation de lenchanement la seule incohrence des informations de vitesse doit tre maintenant relativise, car</p> <p>4</p> <p>dautres pannes lont accompagne qui navaient rien voir avec elle, notamment celle des informations inertielles associes la rfrence de verticale, compltement indpendantes de larodynamique. Ce qui suggre soit un bug de logiciel, soit une panne lectronique ou lectrique, associe ou non celle des tubes Pitot. Toujours est-il que pour une raison quon ne connatra peut-tre jamais, les botes enregistreuses nayant pas t retrouves, les calculateurs de bord ont transfr aux pilotes une machine la limite du pilotable dans les circonstances atmosphriques de la trajectoire. Les circonstances en question, ce sont les turbulences associes aux orages. Selon Mto France, ces perturbations taient normales pour un mois de juin . Cest--dire pouvant tout de mme occasionner localement des turbulences assez fortes. Donc, rien danormal tant que les systmes de bord sont intgres. Ce qui rend la situation critique, cest lobligation de passer en loi dgrade de pilotage manuel, exactement ce que la machine a brutalement impos aux pilotes de lAF447. Il faut savoir que sur ces avions de dernire gnration, et cest aussi vrai pour Boeing que pour Airbus, le pilotage manuel ne restitue pas tout le pouvoir aux pilotes comme sur les avions classiques (Airbus A300 ou Boeing 747-200 par exemple). Mme en mode dgrad, il continue de passer par les calculateurs. Seule la commande dinclinaison latrale entrane un dplacement des ailerons proportionnel aux mouvements du manche . En profondeur (piqu, cabr), les actions du pilote sont limites par le systme, en fonction du facteur de charge . On appelle facteur de charge lacclration subie de bas en haut ou de haut en bas, comme dans certains manges des ftes foraines, qui provoquent des contraintes susceptibles dendommager la structure. La structure de ces avions tant essentiellement lgre, grce aux matriaux composites modernes, les calculateurs de bord nautorisent pas plus de deux fois lacclration de la pesanteur de la tte vers les pieds du pilote, et seulement une fois dans le sens</p> <p>5</p> <p>inverse (apesanteur). Ces limitations se justifient par le fait que les actions sur le manche nentranent aucun retour sensoriel proportionn dans le bras du pilote comme restitu sur les avions classiques. Dune part, elles rendent compltement impossible une ressource cabre en urgence. Dautre part, labsence de retour sensoriel qui les justifie rend ce pilotage manuel extrmement problmatique en turbulences. Les facteurs de charge autoriss et la plage des vitesses sustentatrices constituent le domaine de vol . La nouvelle famille Airbus se dsintgre partir de trois fois et demie lacclration de la pesanteur3. Au niveau de croisire o se trouvait lAF447, lcart entre les vitesses de dcrochages bas et haut tait dun peu moins de 50 nuds (environ 90 kilomtres/heure, soit peu prs 10% de la vitesse propre). Comme le Titanic ne devait pas sombrer, lA330 ne devait pas sortir du domaine de vol. Lun des quipages ayant emprunt la mme route peu aprs lAF447 a tmoign quil avait d rduire sa vitesse en raison des turbulences. Les pilotes de lAF447 ont donc selon toute probabilit t confronts lapplication de deux procdures contradictoires. Dune part, ils ont rduit la vitesse vers la plage des vitesses en turbulence. Puis est arrive la panne des indications de vitesse exigeant la procdure derrire laquelle se retranchent le constructeur et les autorits qui ont certifi lappareil. Cette procdure prvoit que de mmoire les pilotes dconnectent le pilote automatique et les auto-manettes puis affichent une assiette positive de 5 degrs (angle entre le plan des ailes et le plan horizontal) et appliquent aux racteurs le rgime de monte. Aprs quoi vient une longue check-list destine identifier la panne et stabiliser les paramtres de vol. Ce nest pas lquipage qui a dconnect les automatismes, dans la mesure o il na pas vu arriver la panne quaucune alarme na annonce 3</p> <p>A titre de comparaison, la Caravelle pouvait supporter sept fois lacclration de la pesanteur.</p> <p>6</p> <p>lavance. Elle sest dclenche brutalement, confiant sans pravis les commandes aux pilotes somms de sen emparer en quelques secondes sans encore avoir eu le temps danalyser la situation, dans le mode de pilotage dgrad dcrit plus haut et lambiance dune multiplication des alarmes visuelles et sonores sans synthse possible, en turbulences et en lespace de quatre minutes. Dans un tel contexte, les actions de mmoire prconises par Airbus ne pouvaient quaboutir un dcrochage, compte tenu de ltroitesse du domaine de vol laltitude considre. Le remde de bon sens consistait regagner en descente des altitudes o la plage de vitesse du domaine de vol slargit4 (mais ctait entrer plus profondment dans la masse nuageuse et les prcipitations). La vritable raison dtre dune telle procdure, cest un alibi destin couvrir le constructeur, les autorits de certification et mme les rgles de certification, tant amricaines queuropennes, en cas de concrtisation, finalement avre, dune insuffisance. Derrire cette tentative, cest tout un monde conceptuel, technique, financier et politique qui se met en position de dfense. Un monde totalitaire et arrogant qui na jamais tolr la moindre critique, la moindre opposition, et qui se trouve aujourdhui confront aux consquences de ses dogmes. Sur les premiers A330 mis en ligne dans les annes 1990 par la compagnie Air-France Europe, ex-Air-Inter, nous disposions au tableau de bord dun indicateur dincidences. Lincidence est langle que fait le plan des ailes avec la trajectoire de lavion. Pour une masse donne de celui-ci, chaque incidence correspond une vitesse et une seule. La mesure de lincidence est effectue par une petite ailette mobile qui soriente dans le vent relatif, sorte de girouette pivotant dans le sens vertical. Ce dispositif est compltement indpendant des mesures de vitesse arodynamique. Il existe galement sur les4</p> <p>Linformation daltitude dlivre par les centrales arodynamiques ntait plus disponibles, mais elle ltait encore au GPS.</p> <p>7</p> <p>actuels avions dAir-France, mais ses informations ne sont pas dispenses lquipage. Elles ne sont connues que de lordinateur de bord et servent dclencher lalarme de lincidence excessive. Si lquipage de lAF447 avait dispos de ces informations, il aurait pu contrler la plage des vitesses normales sans avoir effectuer une procdure plus complexe. Pourquoi ny a-t-il pas dindicateur dincidences sur les tableaux de bord des A330 dAir-France ? Parce que cest une option que ne rendent pas obligatoire les rgles et les autorits de certification. Pourquoi tait-il prsent sur les avions dAir-France Europe (ex Air-Inter) ? Parce qualors dans cette compagnie ctaient les pilotes qui dcidaient des options, tandis qu Air-France ce sont aujourdhui les financiers. On rejoint l, en quelque sorte, lactuelle problmatique de lautorit dans le secteur de lAssistance publique. On comprend mieux maintenant les craintes de la direction dAir-France et des autorits de certification, devant la perspective dune investigation judiciaire qui relverait cette carence. Mais quen est-il du constructeur ? Proposant cette option aux compagnies, il nest a priori pas concern. Pourquoi tant dacharnement faire valoir sa funeste procdure ? Deux rponses cette question. Lune rationnelle : la crainte dune mise en accusation de la fiabilit du logiciel et des calculateurs. Lautre irrationnelle : la volont de remplacer lhomme par la machine. Quand Airbus prsenta son nouveau concept, des critiques lui furent adresses qui doutaient de la fiabilit des calculateurs, notamment en raison des agressions lectromagntiques dont ils pouvaient tre lobjet de la part des orages. Airbus fit alors valoir des expriences en laboratoire qui tablissaient le risque de dfaillance du systme un sur un milliard (norme de la fiabilit en aronautique) et de campagnes en vol dans des conditions sinon extrmes du moins trs orageuses, ne remettant pas en question le vote entre les calculateurs. Or il se trouve que la catastrophe de lAF447 introduit un doute, du</p> <p>8</p> <p>fait de la simultanit de pannes compltement indpendantes dans un espace de temps trs court. La cause de cette dfaillance, informatique, lectronique lectrique ou atmosphrique5, ne sera peut-tre jamais connue, mais rien nexclut lhypothse des conditions orageuses6. Il est probable qu Airbus on en soit conscient et quon ait eu recours linvocation de la procdure-parapluie en attendant la conclusion dune recherche plus approfondie. Mais il est une autre motivation, de la part des ingnieurs tant dAirbus que de Boeing : la volont de matriser l-venir. Cette volont se manifeste par la tendance explicitement assume carter le plus possible ltre humain de la conduite de la machine, au prtexte que les catastrophes seraient majoritairement le fait d erreurs humaines . Or, outre que cette accusation cardinale peut tre biaise, comme le montre le rapport dont il est ici question, nous voil en prsence dun dbat philosophique et idologique qui plonge ses racines dans la croyance ancestrale en la prdestination et lidologie mcaniste du XIXe sicle. Certes, la machine ne commet pas derreurs, puisquil ne lui est pas accord le privilge daffronter limprvu. Elle peut avoir des pannes, comme ltre humain peut subir une attaque coronarienne, mais en fonctionnement normal elle obit strictement la volont programme de son crateur. Ce quoi ltre humain se montre rtif, prtendant affronter des vnements non prvus et les traiter par lui-mme. Ainsi, des ingnieurs forms dans lidologie scientiste et la mtaphysique de la volont de puissance sont-ils conduits prserver leur crature des agissements dtres pervers qui pourraient la dtourner de</p> <p>5</p> <p>Trois heures et demie avant la catastrophe, la machine avait envoy deux messages dalerte concernant la configuration lectrique des toilettes et faisant partie des informations qui ne sont pas portes la connaissance de lquipage. 6 A cet gard, il ne sagit pas ici de la foudre, cour...</p>