Dior Fall Sagna Page 0 - atddlgeo-ucad.org · LISTE DES ABREVIATIONS ANAM : Agence Nationale des Affaires Maritimes ... une voie fluviale fréquentée par les bateaux et chalands

ENJEUX DU PORT DE KAOLACK POUR LES TROIS REGIONS : KAFFRINE, KAOLACK, FATICK

Dior Fall Sagna Page 0



A mes enfants,

Je vous dédie ce travail.



REMERCIEMENTS

Après dix mois d’études approfondies en Aménagement du Territoire Décentralisation et

Développement Local (ATDDL), l’occasion nous est offerte de mettre en pratique les

connaissances théoriques acquises dans le domaine d’aménagement du territoire et du

développement local.

Ce mémoire de fin d’études, qui est loin d’être exhaustif, encore moins parfait, nous

permet d’apporter une modeste contribution sur l’enjeu que représente le port entre les

trois régions de Kaolack, Fatick et Kaffrine et de mettre en évidence les perspectives de

développement économique. Ce travail n’aurait pu être finalisé sans l’assistance sans

faille de nos encadreurs Monsieur Amadou DIOP, professeur à l’UCAD et responsable

du Master ATDDL et Monsieur NDiacé DIOP professeur à l’UCAD. N’eut été leur

appui considérable, ce travail ne serait jamais réalisé et serait toujours à l’état d’ébauche.

Nous remercions tous les professeurs du Département de Géographie, qui ont

participé, d’une manière ou d’une autre, à notre formation professionnelle. Plus

particulièrement, Messieurs Amadou Abdoul Sow, Yakham Diop, Alioune Kane, Alioune

BA … Pour toute leur disponibilité et leur apport considérable à ce travail.

Mes remerciements à Messieurs Alioune Ndiaye Inspecteur Adjoint à l’Inspection

Académique de Diourbel et Ibrahima BA Conseiller Pédagogique Itinérant d’histoire et

de Géographie à Diourbel, pour toute leur disponibilité et leur apport considérable à ce

travail.

Mes remerciements à tout le personnel de la Chambre de Commerce de Kaolack

plus particulièrement Monsieur Serigne MBOUP, Monsieur El Hadji Abdoulaye Thiam

et Monsieur Mody Mbengue …

Mes remerciements également au personnel de la Capitainerie du port de Kaolack

notamment Monsieur Moctar Gaye qui m’a beaucoup soutenu pour la réalisation de ce

travail.



Notre reconnaissance à Monsieur Mabéye Diombokho Gestionnaire à l’IA de

Diourbel et Monsieur Bassirou DIOP Informaticien.

Enfin, mes vifs remerciements à toute ma famille et à toutes les personnes qui, de prés

ou de loin nous ont aidée, et que nous ne pouvons pas malheureusement citer. Nous leur

demandons de bien vouloir trouver, dans ce modeste travail, l’expression de notre

profonde gratitude.

Mention spéciale à mon mari Doudou SAGNA, à notre fils Bassirou Kane et à

ma sœur Ramatoulaye Aïdara.



LISTE DES ABREVIATIONS

ANAM : Agence Nationale des Affaires Maritimes

ANCAR : Agence Nationale de Conseil Agricole et Rural

COSEC : Conseil Sénégalais des Chargeurs

CCIAK : Chambre de Commerce de l’Industrie et de l’Agriculture de Kaolack

IFAN : Institut Fondamental d’Afrique Noire Cheikh Anta Diop

NOVASEN : Société nouvelle des arachides du Sénégal

PAFA : Projet d’Appui aux Filières Agricoles

SOBEC : SOciété Brestoise d’Etudes et de Construction

SONACOS : Société Nationale de Commercialisation des Oléagineux du Sénégal.

SOMIEX : SOciété Malienne d’Importation et d’Exportation.

SUNEOR : (contraction du mot "sunu" qui signifie « notre » en wolof et Or,

l'arachide étant une des principales ressources du pays). SUNEOR est la première société

agro-alimentaire sénégalaise.

UCAD : Université Cheikh Anta Diop de Dakar

UEMOA : Union Economique Monétaire Ouest Africain

UGB : Université Gaston Berger de Saint- louis



TABLE DES MATIERES

DEDICACE..…………………………………………………………………………… .1

REMERCIEMENT……………………………………………………………………….2

LISTE DES ABREVIATIONS…………………………………………………………...4

TABLE DES MATIERES……………………………………………………….……….5

INTRODUCTION………………………………………………………………………..7

PREMIERE PARTIE : LA PRESENTATION DU PORT ET L’INTERET SOCIO-

ECONOMIQUE DU PORT……………………………………………………………..14

CHAPITRE I : LA PRESENTATION DU PORT DE KAOLACK…………………….15

CHAPITRE II : L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE DE LA REHABILITATION DU

PROT DE KAOLACK…………………………………………………………………..20

DEUXIEME PARTIE : LES DIFFERENTS PROBLEMES DE DEVELOPPEMENT DU

PORT ET SESCONSEQUENCES.........................................................................….22

CHAPITRE I : LES CONTRAINTES PHYSIQUES ET MATERIELLES DU PORT DE

KAOLACK………………………………………………………………………………23

CHAPITRE II : LES PROBLEMES FINANCIERS DE LA REHABILITATION DU

PORT DE KAOLACK…………………………………………………………………..28

TROISIEME PARTIE : LES STRATEGIES MAJEURES POUR ACCEDER AU

DEVELOPPEMENT……………………………………………………………………..29

CHAPITRE I : LE PORT VECTEUR DE DEVELOPPEMENT POUR LES TROIS

REGIONS………………………………………………………………………………..30

CHAPITRE II : LES CONNEXIONS PORT DE FATICK ET DE KAOLACK………..33

CONCLUSION…………………………………………………………………………..35

BIBLIOGRAPHIE……………………………………………………………………….37

QUESTIONNAIRES…………………………………………………………………….39

FICHE D’ENQUETE…………………………………………………………………….43

ANNEXES……………………………………………………………………………….44



Carte n0 1: l’emplacement du port de Kaolack par rapport aux trois régions : Fatick, Kaffrine, et Kaolack.



INTRODUCTION

Le Sénégal a une importante façade maritime à l'ouest avec l’océan Atlantique (530 km de

côtes). Le fleuve Sénégal constitue une frontière au nord avec la Mauritanie et à l'est avec

le Mali. Au sud-est, la frontière avec la Guinée est traversée par les contreforts de la

montagne du Fouta- Djalon et au sud-ouest avec la Guinée- Bissau par une forêt tropicale.

La Gambie forme une enclave et sépare la région de la Casamance du reste du pays.

Le « Saloum » est un fleuve du Sénégal, long de 250 km dans la région naturelle du

Sine- Saloum. Il se jette dans l’Océan Atlantique après avoir formé un delta avec le Sine.

Il arrose la ville de Kaolack qui est dans la Région de Kaolack qui est composée de trois

(3) départements : Kaolack, Nioro du Rip et Guinguénéo. . (Cf. carte n1 page 7)

La présence de ces fleuves et de ces cours d’eau fait que le Sénégal dispose :

d'un port maritime en eau profonde polyvalent (commerce, pêche…) à Dakar ;

de trois (3) ports secondaires : à Kaolack (le port de Kaolack est situé sur la rive

droite du fleuve Saloum à 66 miles de l'embouchure ; il couvre une superficie de

15 ha environ et dispose d'un quai de 340 m2.), à St-louis et à Ziguinchor.

De deux (2) ports privés à Diorhane et à Lyndiane ;

de plusieurs quais de pêche et centres de mareyage.

Les statistiques présentées ci-dessous proviennent du port autonome de Dakar qui couvre

une superficie de 177 ha dont un plan d'eau de 117 ha environ et une longueur de quai de

10 km.

Au Sénégal, le transport maritime assure une part très importante des échanges (95% en

volume). Par exemple en 2004, le port de Kaolack a assuré un exportation des produits

qui dans le tableau no 1 suivant :



Tableau no 1 : les produits exportés en 2004

Produits transportés Nombre de tonnes embarqué

Huile brute 4995,4

Tourteaux D’arachide 3300,207

Grains de coton 3847,79

Fuol debarqué 735,55

Source : plan d’action schématisé du port de relance du port de Kaolack réalisé par la

CCIAK et la Capitainerie du port.

A Coté de ces produits exportés, il y’a également des produits importés comme :

Pétrole : 50% ;

Vrac solide (minerai, céréales, etc.) : 25% ;

Transport fractionné: 25%.

Le port de commerce de Kaolack qui jadis a été un symbole d’opulence pour la région,

une voie fluviale fréquentée par les bateaux et chalands transportant du sel, de l’arachide

et diverses marchandises. Le port avait fait de la ville de Kaolack non seulement une

véritable métropole d’équilibre par rapport à Dakar, mais également un carrefour

d’importants échanges commerciaux. En effet, c’est une ville située à la croisée des

grands axes routiers avec une ouverture sur la sous région constituant ainsi un point

stratégique pour l’écoulement et l’acheminement des marchandises de la Guinée, du Mali,

de la Gambie…



Carte no 1 : A l'ouest avec l’océan Atlantique. A l’intérieur des terres le « Saloum » qui est un fleuve du Sénégal, long de 250 km dans la région naturelle

du Sine- Saloum. Il se jette dans l’Océan Atlantique après avoir formé un delta avec le Sine



INTERET DU SUJET

Ce travail interpelle surtout les Elus de la Chambre de Commerce, responsables de la

gestion du port de Kaolack qui sont conscients que la relance de l’économie régionale

passe inévitablement par celles des activités de cet outil de développement qu’est le port

aussi, ils demeurent tout à fait convaincus qu’il faut nécessairement la volonté

participative et le dynamisme des opérateurs économiques pour relever ce défi ; avec bien

sûr en amont comme en aval, le soutien de l’Etat.

La redynamisation du port de Kaolack peut constituer non seulement un moteur de

développement aux régions de Kaolack, de Kaffrine, de Fatick mais peut être considéré

également comme le port naturel du Mali et un point stratégique pour la Gambie.

PROBLEMATIQUE

Le port de Kaolack a toujours joué un rôle moteur dans toute la région de Kaolack et les

régions de Fatick et de Kaffrine. La population enquêtée nous a fait part des moments

fastes qu’elle a vécus au moment où le port était fonctionnel. La réhabilitation du port de

Kaolack est le souhait de toutes les personnes enquêtées car pour eux, le développement

de la région de Kaolack et de son hinterland passe fondamentalement par la remise sur

pied du port. Le port a toujours assuré de l’emploi aux jeunes en particulier mais à toute

la population de la ville de Kaolack en général.

L’urgence de réfléchir sur les stratégies à adapter pour faire revivre la ville de Kaolack à

travers son port s’avère donc nécessaire. Ainsi notre thème de recherche qui s’intitule :

« l’enjeu du port de Kaolack entre les trois régions : Kaffrine, Kaolack, Fatick » s’inscrit

dans cette direction pour apporter une contribution aux nombreux efforts de recherche

déjà entrepris.

Notre hypothèse de départ est de montrer l’importance de la réhabilitation du port pour

la région de Kaolack et son hinterland, mais également de répondre aux questions

suivantes :

- Comment le port peut- il être un vecteur de développement territorial à Kaolack ?



- Quel est l’impact du port sur l’arrière région et l’arrière-pays ?

- Quelles sont les connections avec le port de Fatick et les perspectives de

développement économique ?

Les objectifs que nous nous sommes fixés pour arriver à ces résultats concrets sont :

- L’état des lieux du port de Kaolack

- L’identification des contraintes et des avantages du port

- L’identification de l’impact de la réhabilitation du port de Kaolack sur les trois

régions : Kaolack, kaffrine, et Fatick.

METHODOLOGIE DE TRAVAIL

La méthodologie adoptée pour atteindre ces objectifs s’établit comme suit :

- La recherche bibliographique

Cette étape nous a permis de bien cerner notre thème de recherche. Nous avons eu à

consulter la documentation des bibliothèques de l’UGB, de l’UCAD, DE L’IFAN, de la

bibliothèque de la Chambre de Commerce de Kaolack, des archives de la capitainerie du

port de Kaolack et de Dakar, du Cosec, de l’ANAM qui nous apporté des informations

intéressantes sur la ville de Kaolack.

La recherche documentaire a été une source d’inspiration et nous a beaucoup aidée à

concrétiser nos réflexions. Certes, peu de documents traitent du port de Kaolack.

Cependant, certains ouvrages ont été pour nous de véritables sources de renseignements

sur les stratégies pédagogiques1.

1 Notamment l’ouvrage d’André. DESSERTINE, Un port secondaire de la Côte occidentale d’Afrique,

Kaolack. Étude historique, juridique et économique, des origines à 1958, Université de Dakar, 1959, 172 p.

(Diplôme d’Etudes Supérieures de droit).

Les TIC, selon le site www.google.com.

http://www.google.com/



- Les enquêtes de terrain

Un questionnaire d’enquête a été établi, il est réservé uniquement aux notables de

la ville et aux vieux retraités du port de Kaolack et de la Chambre de Commerce résidents

dans la ville de Kaolack choisis parce qu’ils sont dans les archives de la bibliothèque de

la chambre de commerce ou parce qu’ils nous ont été recommandé par les agents de la

chambre de commerce. Nous avons pu enquêter cinquante (50) personnes.

Ce questionnaire a facilité l’obtention des informations concernant l’histoire du port,

l’apport qu’avait le port jadis et l’impact que peut avoir la réhabilitation du port sur le

développement de Kaolack dans tous les domaines.

Le guide d’entretien a été réservé aux gestionnaires du port. Il a également permis de

pallier ce manque en nous fournissant des informations sur l’historique du port, la

couverture spatiale du port avec son redynamisation, notamment les dynamismes qu’il va

induire mais surtout d’apprécier les retombées économiques du port dans les principaux

territoires concernés.

Cette étape a été très significative pour comprendre les mutations observées dans les

modes de gestion du port.

Durant les enquêtes, nous avons eu à nous entretenir avec plusieurs personnes ressources

comme monsieur Ndiack Ndour : Ancien Président des Dockers Sine Saloum ; monsieur

Assane Ndiaye : Ancien travailleur du port de Kaolack ; monsieur Baidy Ndao : Retraité

de la chambre de commerce de Kaolack; monsieur Thierno Birahim Ndao : Ancien

Commandant du Cercle du Sine Saloum ; monsieur Nar Diop : Retraité de la chambre de

commerce de Kaolack, monsieur Alassane Ouattara : notable à Kaolack ; monsieur

Ngouille Faye : Retraité de la chambre de commerce. Ces personnes ont été contactées

par l’aide de la CCIAK.

Le traitement graphique et cartographique des données quantitatives et qualitatives est fait

avec les logiciels Excel, Word, Map Info, Google Earth, ...



Aussi, de nombreux problèmes se sont posés à nous dans la réalisation de ce travail et

qui sont autant liés au champ d’enquête qu’aux pièges de la recherche, mais surtout au

problème de temps car nous avons juste trois mois pour réaliser ce travail.



PREMIERE PARTIE : LA PRESENTATION DU PORT ET

L’INTERET SOCIO- ECONOMIQUE DU PORT



CHAPITRE I : LA PRESENTATION DU PORT DE KAOLACK

La présentation du port de Kaolack passe fondamentalement par l’historique du port. En

effet le port de Kaolack est géré depuis sa création par la chambre de commerce. Donc

l’histoire de la Chambre de Commerce est étroitement liée à celle du port mais également

de la gare ferroviaire.

Le pouvoir colonial avait très tôt manifesté sa volonté de faire de Kaolack le poumon

économique de la Région. Il a eu l’idée pertinente de construire le chemin fer Guinguinéo

- Kaolack qui passe à deux pas du port, qui permettait aux agriculteurs et aux promoteurs

économiques d’écouler très facilement leurs produits. Le port est très animé, les bateaux

sont sur place (Cf. photo n01 en annexe)

Photo n0 1: A droite la mer, au milieu des rails du chemin de fer et à gauche des tas et

des tas d’arachide qui seront exportés vers les pays colonisateurs. C’est le cadre idéal

pour l’acheminement des produits agricoles de la région de Kaolack et son hinterland.



Les études d’A. Dessertine montre que le port n’était qu’une petite bourgade ; une localité

sans signification mais en 1895, le premier navire de commerce le TAMESI, de

l’armement Maurel et Prom jaugeant 500 tonneaux s’amarra à Kaolack. C’est en 1905,

après la réorganisation administrative des territoires dits de protectorat que la ville et le

port de Kaolack va connaitre une effervescence. En effet, l’importance économique notée

par les colonisateurs a fait naitre l’Arrêté Général du 22 Juin 1911 : une date importante

dans l’histoire du port de Kaolack. Les commerçants français de Gorée et anglais de

Gambie le fréquentaient de la même manière que le siècle précédent pour échanger leurs

marchandises contre le mil, l’arachide (huiles et tourteaux), du cuir, du bétail… (Cf.

photo n02 en annexe).

Photo no 2 : L’animation du port en 1930.Les commerçants français de Gorée et anglais

de Gambie le fréquentaient pour échanger leurs marchandises contre le mil, l’arachide

(huiles et tourteaux), du cuir, du bétail…



Les exportations du sel avec les salins du Saloum ont été créées en 1913.

L’étude de la situation générale du port de Kaolack s’avère nécessaire dans cette étape.

En effet, Le rythme des navires qui accostait au port de Kaolack était tel que les Salins du

Sine Saloum et la SOBEC l’actuel SUNEOR Lyndiane avaient reçu l’autorisation

d’ériger des Wharfs à l’image de celui de Foundiougne pour démultiplier les zones de

chargement des cargaisons notamment en sel et en graines d’arachide.

Le port de Kaolack est un port fluvial situé sur le fleuve Saloum et dans la ville de

Kaolack, une ancienne ville coloniale française bien aménagée. Le port est à environ 58

mille marins en amont de l’embouchure du fleuve (qui se jette dans la mer). Ce port est

contigu à la ville de Kaolack et bénéficie d’une desserte routière appropriée qui le relie à

la ville et à d’autres régions du pays. En effet, la ville de Kaolack est traversée par

différentes routes nationaux qui facilitent la circulation. . (Cf. carte no 3 page 18).



Carte n0 3 : Les différentes routes nationales : N1, N4 et N5



Ainsi, le port situé à 110 km de l’embouchure du « Saloum », comprend deux zones

d’accostages et des Wharfs privés appartenant à la SONACOS :

Le Wharfs de Diorhane

C’est un Wharf privé situé en amont du port de Kaolack réalisé en 1957 appartenant aux

salins du Saloum et comportant :

- Un quai de 50 m dragué à 4 m

- Un hangar de 800 m 2

- Des installations de traitement des aires du stockage du sel marin

Le Wharf de Lyndiane

Il est situé sur la rive nord du Saloum à 17 km en aval de Kaolack et est utilisé par la

SONACOS pour l’embarquement des produits provenant du traitement des arachides.



CHAPITRE II : L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE DE LA REHABILITATION

PORT DE KAOLACK

Le port de Kaolack sera non seulement un moteur de développement de la région de

Kaolack, de Fatick et Kaffrine mais les opportunités qu’il offrira au plan économique

seront réelles. Il pourrait être considéré comme le port naturel du Mali et un point de

desserte particulièrement important pour la Gambie.

L’agriculture connait une forte progression dans la région de Kaolack et son hinterland,

en effet, la hausse de la production du coton y est notée surtout dans les régions alentours

comme Tambacounda et Kolda.

Le gouvernement sénégalais a toujours montré sa volonté de rétablir la production

d’arachide à un niveau maximum. La libéralisation des circuits de commercialisation

facilite l’exportation des produits de la NOVASEN.

La création d’une flotte de péniches et barges pourrait parfaitement s’adapter au trafic

fluvio- maritime pour le transport du riz et des matériaux de construction car ce genre de

navire ne nécessite pas un tirant d’eau assez important (moins de 3 m)

Un tel système permettrait au port de Kaolack de se positionner comme une plate-forme

de redistribution pour toutes les régions du centre d’autant plus que les quantités qui

pourraient être concernées peuvent connaitre une augmentation importante.

La réalisation du port de Kaolack pourrait non seulement désengorger le port de Dakar

mais aussi empêcher la dégradation des routes de Kaolack causée par les gros camions

(estimée entre 300 et 400 par la CCIAK) qui proviennent du Mali. La circulation

fréquente des camions dans la ville cause également énormément de désagrément à la

population kaolackoise (accident, embouteillage…)

L’encombrement des routes surtout à Dakar, ou les camions perdent beaucoup trop de

temps avant de sortir de la ville, l’âge très avancé et la vétusté du parc des camions

recommandent d’étudier la faisabilité du transport fluvial- maritime.



Les travaux de construction du nouveau port compétitif de Foundiougne avec un tirant

d’eau de 16 mètres adapté aux gros navires de 250.000 tonnes et la réhabilitation de celui

de Kaolack qui va démarrer bientôt avec en perspective de nombreuses retombées qui

feront revivre cette région grâce au commerce, au transport, au tourisme et à la

transformation des produits halieutiques…

La région de Fatick a le meilleur profil pour abriter le nouveau port dont la construction à

Kaolack et le dragage à 16 m (celui de Dakar est à 11 m, Dubaï 18) nécessiterait des

investissements exorbitants. Le port de Foundiougne est d’une importance capitale.

En réalité, les deux ports seront complémentaires et les opportunités et retombées

économiques certaines, attendues de ces investissements à travers un environnement

propice des affaires sont indéniables.



DEUXIEME PARTIE : LES DIFFERENTS PROBLEMES

DU DEVELOPPEMENT DU PORT ET SES

CONSEQUENCES



CHAPITRE I : LES CONTRAINTES PHYSIQUES ET MATERIELLES DU PORT DE

KAOLACK

Les contraintes physiques du port de Kaolack

L’accès maritime et les conditions de navigabilité constituent des problèmes physiques

qui bloquent la navigabilité dans le « Saloum » et rend inaccessible le port de Kaolack.

Le « Saloum » présente un cours d’eau capricieux et difficile. Parsemé de bancs de sables

et de vases, le chenal devient de plus en plus sinueux parce qu’il se rétrécit. Il n’est pas

navigable de nuit et le balisage devrait être remis à niveau car il est pratiquement

inexistant. L’absence de beaucoup de bouées entre Foundiougne et Kaolack. On note

également au niveau de Kaolack, à certains niveaux, la largeur du chenal ne dépasse pas

80 mètres et il est difficile d’accéder au port à cause de l’existence de quatre coudes

réputés très difficiles par les navigateurs.

La barre d’estuaire constitue un problème sérieux pour la navigation sur le fleuve «

Saloum ». C’est une barre très dangereuse à cause de sa position géographique. Orienté

Sud- Nord , il s’allonge entre la pointe de Sangomar qui l’isole de l’Océan pacifique et

des bancs de sable qui bordent sa berge et, suivant le régime de marées, les bancs de sable

qui bordent sa berge et, suivant le régime des marées, les bancs de sable et la barre se

déplacent fréquemment, ce qui rend toujours précaire la localisation du chenal.

Les contraintes matérielles du port de Kaolack

Le port de Kaolack dispose de 13450 m2

d’aires de stockage couvertes réparties en cinq

(5) magasins et deux (2) hangars qui sont dans un état défectueux mais sont bien

entretenus par la CCIAK. (cf. photo n° 3 page 24).



Photo 3: un hangar qui existait à l’époque colonial et qui existe toujours, il vient

d’être réfectionné tout récemment par la CCIAK qui s’occupe de l’entretien des locaux.



Au port de Kaolack, à part quelques sauterelles, il n’existe aucun matériel de manutention

On note aujourd’hui un délabrement très avancé de la majeure partie des ouvrages du port

de Kaolack. Par exemple, les ducs d’Albes, en dehors de ceux réparés par le COSEC en

1999, sont très détériorés et ne remplissent plus leur fonction.

En plus de ces problèmes matériels, l’eau ne coule pas à flot dans le port. En effet, l’eau

est distribuée par un seul branchement avec une pression très faible bien qu’il existe

quatre bouches à quai mais qui sont hors d’usage.

L’éclairage du port est assuré par quelques poteaux électriques jugés très insuffisant par

les gestionnaires du port. Les bateaux ne sont ravitaillés en électricité que par une seule

prise ; ce qui fait que l’électrification du port devient un problème crucial pour assurer la

sécurité dans le port.

Les gestionnaires du port déplorent l’absence d’équipements pour le ravitaillement en

hydrocarbures et commence à s’impatienter pour la redynamisation du port. Ils restent des

jours et des jours sans activités au niveau du port. Le calme est en effet total au niveau du

port ; seul un bateau privé est accosté au port. Nous avons fait le tour du port mais au

grand maximum nous avons juste rencontré dix ‘(10) personnes. (Cf. photo n04 page 26).



Photo no 4: Le port en Janvier 2014, aucune animation et seul un bateau privé AFRCA

QEENN y est accosté.

Au plan technique, des insuffisances sont notés surtout en ce qui concerne les

équipements et l’outillage de manutention. Leur état de vétusté et de dégradation ne

permettent plus les conditions optimales d’exploitation des activités portuaires. L’accès

au port est très limité à cause du problème de tirant d’eau et des coudes. Elles concernent

notamment :

Présence des wharfs privés

Barre de Sangomar fortement ensablée

Vétusté de certaines installations, notamment le pont bascule et les hangars

Non implication des opérations économiques dans le transport maritime

Le faible trafic fluvio – maritime constitué du transport du sel, d’huile d’arachide,

de tourteaux, de graines de coton, de bois et de balles de sacs vides importées

Forte concurrence des ports de Banjul et Abidjan



Aussi, la fermeture des sociétés traditionnelles et le transfert de leurs activités vers le port

de Dakar, en plus de la fermeture de la zone malienne par suite du défaut d’exploitation

de la SOMIEX (une société malienne), l’implantation des wharfs privés de Diorhane

(Salins du Sine-Saloum) et de Lyndiane (SONACOS), et les problèmes d’ensablement

sont autant de facteurs qui ont contribué au déclin de cet outil qui jadis, fut le port naturel

du Mali.



CHAPITRE II : LES PROBLEMES FINANCIERS DE LA REHABILITATION DU

PORT DE KAOLACK

En 1991, une requête a été adressée au Conseil Sénégalais de Chargeurs pour le

financement de travaux prioritaires de réhabilitation du Port, à savoir :

La construction d’une clôture en dur

La confection de caniveaux avec dalles

La réfection des bollards

La confection et la pose de défenses au niveau des postes d’amarrage

La réfection des entrepôts (dallages, aérations, peinture...)

La réfection des bureaux de la Douane, du poste de gardiennage

La réfection du Pont bascule

L’éclairage

Ces travaux prioritaires ont réhabilité et sécurisé le port. Une unité de trituration

d’arachide s’y est implantée pour un investissement de 2 milliards 500 millions de nos

francs. Lors de son installation, l’usine employait 130 permanents, 700 saisonniers et 800

à 1000 journaliers.

L’Assemblée Nationale avait voté pour l’année 2013 pour le ministère en charge de la

pêche et des affaires maritimes, un projet de budget qui s’élève à 24 996 638 280 de

francs CFA contre 15 520 957 240 francs CFA lors de l’exercice précédent. Beaucoup de

partenaires sénégalais comme les Coréens, les Italiens, les Espagnols ont trouvés leur

intérêt dans la réhabilitation du port qui constitue une importance capitale. Ce port peut

également jouer un rôle crucial pour les pays voisins car il peut capter le trafic malien,

mais également d’autres marchandises provenant de pays voisins.

La réhabilitation du port de Kaolack nécessite un montant de plus de 30 milliards F CFA

aussi le gouvernement sénégalais est conscient de l’importance que peut jouer le port de

Kaolack. En effet, avec l’acte III de la décentralisation, le développement de la région de

Sine Saloum doit passer fondamentalement par le port de Kaolack.



TROISIEME PARTIE : LES STRATEGIES MAJEURES

POUR ACCEDER AU DEVELOPPEMENT DE KAOLACK



CHAPITRE I - LE PORT : VECTEUR DE DEVELOPPEMENT POUR LES

TROIS REGIONS

La région de Kaolack, bassin arachidier et céréalier, premier producteur national de sel,

doit pleinement jouer le rôle qui lui est dévolu. Et cette tache de locomotive est pilotée

par le port de commerce qui jadis a été un symbole d’opulence pour la région, une voie

fluviale fréquentée par les bateaux et chalands transportant du sel, de l’arachide et divers

marchandises (produits alimentaires, combustibles, mares de construction).

Le port de Kaolack présente également d’autres atouts forts appréciables pour le transport

national, notamment par la diminution de l’encombrement routier par les gros porteurs et

leurs effets induits.

La région de Kaolack favorise le transport, les échanges nationaux et internationaux et

offre l’opportunité d’un hinterland important Tambacounda- Kolda- Fatick- Kaffrine mais

aussi renferme, de par sa position stratégique, des potentialités énormes pour développer

d’autres créneaux porteurs. Notamment dans le domaine touristique, la pêche et surtout

les échanges commerciaux entre le Sénégal et les autres pays côtiers de la sous-région

voire des voisins lointains. L’ensemble de ces nombreux projets apportera un essor

économique et social considérable au Sénégal.

Le gouvernement Sénégalais est consciente de l’enjeu économique et des atouts que

présente le port de Kaolack, car malgré l’ensablement du chenal, celui-ci conserve les

conditions requises pour un port de rivière qui aura de plus en plus sa place dans

l’échiquier économique du pays et pourrait devenir un port de transit, d’exportation et

d’éclatement.

Les perspectives de développement que nous entrevoyons aujourd’hui passeraient par la

réalisation des travaux de dragage et l’affectation de statut de port franc mais aussi par la

rénovation du chemin de fer et de l’autoroute connectée à Dakar et à la sous région.

Le port de Kaolack de par sa position stratégique présente de formidables potentialités

pour être un port minéralier, touristique, et pourrait parfaitement suppléer le port de

Dakar dans le cadre des échanges commerciaux avec les pays de l’UEMOA.



Et comme dans l’acte 3 de la décentralisation, il est prévu de réunir ces trois localités en

une seule région. Ce serait idéal pour ces trois localités de réunir leurs potentialités

agricoles, touristiques et halieutiques pour accéder au développement de leur région. La

mer constitue un élément essentiel pour le développement économique de la région du

Sine Saloum, la population doit être plus ingénieuse pour l’exploiter et la mettre en

valeur.

La réhabilitation du port de Kaolack devient dans ce cas une obligation voire même une

nécessité, elle doit être notamment accompagné par la renaissance agricole du bassin

arachidier. L’arachide doit devenir la ressource exclusive de la région du Sine Saloum.

Elle doit également reproduire du mil comme au XIX e siècle.

Donc ces trois localités peuvent assurer les exportations de l’arachide et de ces dérivés

(huiles et tourteaux) ; du sel avec les Salins du Saloum et d’autres produits comme les

peaux et cuirs, gommes arabiques …

Grâce à son port sur « le Saloum », la ville a longtemps vécu au cœur de la production et

de l'exportation de l’arachide car la population est en majorité rurale (cf. photo n°5 page

32). Cependant, elle est encore marquée par son mode extensif donc il faut

fondamentalement moderniser et intensifier l’agriculture qui dépend toujours de la

situation pluviométrique. La région de Kaolack se prête aussi aux cultures maraîchères,

c’est un volet également qu’il faut mettre en valeur car c’est une activité qui rapporte

beaucoup d’argent et qui peut générer des emplois. Kaffrine et Fatick s’avèrent plus aptes

aux cultures céréalières et arachidières. La production de ces trois localités peut assurer

un surplus qui peut être exporté par le port. Des Projets d’Appui aux Filières Agricoles

(PAFA : juillet 2011) ont démarré les travaux de réhabilitation des périmètres maraîchers

dans la région de Kaolack, selon le coordonnateur dudit projet. Les responsables de

PAFA ont largement sensibilisé les différents acteurs de la région de Kaffrine, sur les

objectifs, les résultats attendus, les filières prioritaires, les cibles et leurs composantes.

Aussi, L’ANCAR qui est une agence d’exécution qui joue essentiel pour le

développement agricole de ces localités.



Photo 5: Les porteur de sac qui sont des sénégalais et des immigrés venus du mali, de

la Haute Volta, de la Guinée… transportent des tonnes d’arachide cultivé dans la région

naturelle du Saloum et qui devait être exporté. Les colonisateurs assuraient l’emploi à ces

populations.



CHAPITRE II - LES CONNEXIONS : PORT DE FATICK ET PORT DE

KAOLACK

Le port de Fatick (également appelé port de Foundiougne) est dans le département de

Foundiougne. En effet, la région de Fatick avec une superficie de 7535 km² et une

population de 650000 habitants, est composée de trois départements ; Fatick,

Foundiougne, Gossas.

Le port de Foundiougne avec un tirant d’eau de 16 mètres, est adapté aux gros navires de

250.000 tonnes. Celui de Kaolack, deviendra un port sec en raison de son faible tirant

d’eau tandis que toutes les infrastructures portuaires seront rénovées et le chenal

également dragué. Mais le chenal sera juste dragué à 6 m pour permettre aux navires

moyens (5.000 T) de rallier Kaolack qui deviendra un port sec (lieu de stockage)

C’est une zone très favorable à la culture du sel : 1/3 des territoires est composé de

tannes, c'est-à-dire de terres à fortes concentrations de sel (entre 0,3 et 2 g par litre) et une

forte teneur en fluor (2mg/l)

La pêche joue un rôle important à cause de la présence de plusieurs cours d’eau pérennes

envahis par les eaux de mer : le Saloum (120 km), le Sine (30 km), le Bandiala, le

Soundougou, le Nianing-Bolong et le Diombos.

L’agriculture occupe des superficies agricoles utiles s’élevant à 395.400 ha. C’est la

troisième région productrice d’arachide d’huilerie et d’arachide de bouche mais aussi le

cinquième producteur de céréales du Sénégal.

La région présente des opportunités d’investissement :

- Production de sel,

- Pêche

- Unité de conservation et/ou de transformation de produits halieutiques,

- Unité de transformation de céréales locales

Donc la réhabilitation du port de Foundiougne, qui était le quatrième port commercial de

L’Afrique de l’Ouest pendant la période coloniale, aura un impact considérable sur le

développement économique de Fatick et de Kaolack en particulier et de la région du Sine

Saloum en général si l’acte III de la décentralisation entre en vigueur.



Une zone d’hydrocarbure permettrait aussi de désengorger Dakar et de ravitailler toutes

les régions et pays limitrophes, et il faut noter que le transport d’hydrocarbure est un

risque car il faut faire de longue distance.

Les deux ports seront complémentaires et peuvent apporter des opportunités et des

retombées économiques certaines qui peuvent permettre à la ville de Kaolack de retrouver

sa place d’antan, comme deuxième ville du Sénégal, celle qui lui avait permis de

prospérer avant les indépendances.

Quand le port retrouvera sa vocation, c’est toutes les trois régions qui vont bénéficier de

conséquences positives.



Conclusion

Le port de Kaolack a été le premier port arachidier de la côté occidentale de l’Afrique. La

fermeture des sociétés traditionnelles et le transfert de leurs activités vers le port de

Dakar, la fermeture de la zone malienne par suite du défaut d’exploitation de la SOMIEX

(une société malienne), l’implantation des wharfs privés de Diorhane (Salins du Sine-

Saloum) et de Lyndiane (SONACOS), les problèmes d’ensablement sont autant de

facteurs qui ont contribué au déclin de cet outil qui jadis, fut le port naturel du Mali.

L’enjeu économique et les atouts que présentent le port de Kaolack est indéniable car

malgré l’ensablement du chenal, celui-ci conserve les conditions requises pour un port de

rivière qui aura de plus en plus sa place dans l’échiquier économique du pays et pourrait

devenir un port de transit, d’exportation et d’éclatement.

Les perspectives de développement que nous entrevoyons aujourd’hui passeraient par la

réalisation des travaux de dragage et la reconstruction du chemin de fer entre l’axe port de

Kaolack et Guinguinéo. En effet, cet axe a été créé par le colonisateur et les personnes

ressources nous ont raconté l’animation qui existait dans la ville à chaque fois que les

sirènes des trains sifflaient au moment de leur entrée en gare. Nous pensons tout doit être

remis à sa place et le port doit être gérer de la même manière que le gérer les

colonisateurs. En faite, ces derniers n’avaient rien fait d’extraordinaire, ils avaient l’esprit

de créativité et croyaient à ce qu’ils faisaient. Pourquoi pas nous .Actuellement, le

Sénégal détient des partenaires qui sont intéressés par le port, des sénégalais ingénieux

qui n’ont seulement les moyens financiers mais également des projets bien ficelés. Ainsi

la réhabilitation du port de Kaolack devient une nécessité absolue, depuis trois ans, elle

est au centre des préoccupations aussi bien des autorités nationales que locales.

Le sel et l’arachide existent en abondance dans les trois régions, en réhabilitant le port de

Kaolack les navires pourront être essentiellement destinés au transport de ces produits en

destination de l’Afrique centrale (Gabon), mais aussi du Nigeria, du Ghana, de l’Asie et

vers les Etats de l’Union européenne. Le coton et d’autres produits industriels peuvent

aussi être pris en comte dans l’exploitation du port de Kaolack.



Il s’agit maintenant d’intensifier de toute urgence, les activités du port. Et traduire en acte

les réflexions faites dans le cadre de la dynamisation du port qui vont de la recherche des

voies et moyens pour la mise en place d’un second pont-bascule à la réalisation des

travaux de dragage et d’affectation de statut de port franc. C’est pour dire que le devenir

du port de Kaolack passe aujourd’hui par la décentralisation de Dakar. Lorsque le port

autonome de Dakar parviendra à céder ses surplus d’activités à celui de Kaolack, les

choses iront beaucoup mieux



BIBLIOGRAPHIE

André Dessertine, (1959) Un port secondaire de la Côte Occidentale d’Afrique,

Kaolack. Étude historique, juridique et économique, des origines à 1958, Université de

Dakar, (Diplôme d’Etudes Supérieures de Droit). 172 pages.

Alain Morrice, (1981) Projet d'étude sur certaines activités dans la ville de Kaolack

(Sénégal), École des Hautes Etudes en Sciences Sociales, Centre d'Etudes Africaines, 56

pages

Aline Garderet, (1968) Les fonctions de capitale régionale de Kaolack, Université de

Bordeaux, Travail d'études et de recherches, 129 pages.

Communication au colloque international (Paris novembre 1995)

« Vivre et habiter une ville portuaire » Paris - Rouen – Le Havre, 11-12-13-14 octobre

1994, publiée dans les actes du colloque, Port-City Life styles, Cité-projet, Plan

Urbanisme et construction,, pp.101-111.

Denis Tillinac, (1992) L'Hôtel de Kaolack, Robert Laffont, 1991, Pocket n° 4602, 177

pages.

Djibril Gueye, (2002) L’école coloniale à Kaolack 1893-1928, Dakar, Université Cheikh

Anta Diop, (Mémoire de Maîtrise) 105 pages.

Étienne Badiane, (2004) Développement urbain et dynamique des acteurs locaux : le cas

de Kaolack au Sénégal, (Mémoire de Maîtrise) 78 pages

Émile Jacquier, (1933) « Le Port à arachide de Kaolack (Sénégal) », Publications du

journal, Le Génie civil

FADYA Hani, (1982) Monographie climatique d’une station synoptique, Kaolack 1946 -

1975, Université de Dakar, (Mémoire de Maîtrise) 113 pages.



H. Bessac, (1952) « Découverte de gisements néolithiques au sud de Kaolack (Sénégal)

», Notes Africaines, Dakar, IFAN, n° 55, p. 65-69

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conséquences économiques, sociales et juridiques, Saint-Louis, IFAN-Université de

Dakar (Etudes sénégalaises n°8) (Thèse de Droit, Montpellier) 263 pages

Mbaye Ndiaye, (1988) Histoire politique de la ville de Kaolack, (1945-1962), Université

de Dakar, (Mémoire de Maîtrise) 104 pages.

Magatte Simal, (1990) Les Kaolackois face à l’administration coloniale de 1914 à 1938,

Dakar, Université Cheikh Anta Diop, (Mémoire de Maîtrise) 93 pages

Soukeyna Ndiaye, (1999) Les équipements urbains au Sénégal : l’exemple de Kaolack

1946-1996, Dakar, Université Cheikh Anta Diop, (Mémoire de Maîtrise) 162 pages.

(fr) Trafic des ports de la rivière Saloum, (1969) Chambre de Commerce de Kaolack, 21

pages.



Questionnaires



Université Cheikh Anta Diop de Dakar

FACULTE DES LETTRES ET SCIENCES HUMAINES

DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE

Année : 2013 -2014

Thème : Enjeux du port de Kaolack pour les trois régions : Kaolack, Fatick, Kaffrine

QUESTIONNAIRE

A - Identification

Sexe M F

Âge entre : 25 – 35

35 – 45

45 – 55

+

Lieu de naissance…………………………………………………………………………...

Profession ……………………………………………………………………………….

B - Connaissance sur le port de Kaolack

Est-ce que la redynamisation du port de Kaolack peut développer la région et son

hinterland ?

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………….



Êtes-vous d’accord pour la redynamisation du port ?

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

Si oui pourquoi ?

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………..

Si non pourquoi ?

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………….

Le port de Foundjougne est en construction, pensez – vous qu’il peut être avantageux à la

population de votre région ?

………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………..

C- Les contraintes majeures de redynamisation du port et les stratégies majeures pour

accéder au développement de trois régions : Kaolack, Fatick et Kaffrine

Pourquoi le port a cessé de fonctionner ?

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

Quels sont les problèmes techniques ?

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………



Quels sont les problèmes financiers ?

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………

Quels sont les stratégies qui doivent être mis en place pour accéder au développement

économique ?

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

Quel est le rôle du port de Kaolack dans le développement des trois régions ?

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

Est-ce le port de Kaolack peut être considère comme un vecteur de développement ?

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

Les connexions : port de Fatick et port de Kaolack peut-elle être bénéfique pour les trois

régions ?

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………



FICHE D’ENQUETE GESTIONNAIRE DU PORT DE KAOLACK

1- Depuis quand travaillez – vous dans le port ?

2- Qui assure la gestion du port ?

3- Quels sont les moyens dont dispose le port ?

Financiers

Matériels

Logistiques

Autres

4 - Quel est le nombre d’agent qui existe dans le port depuis la réhabilitation du port par

les autorités de la chambre de commerce?

5- Quel est le nombre d’hectares aménagés pour le port?

6- Quels sont les pays investis dans le transport au niveau du port?

7- Quelle est la capacité du port dans tous les domaines?

8- Quelles sont les stratégies à mettre en œuvre pour la réhabilitation du port?

9- Pensez- vous qu’avec la redynamisation du port la région de Kaolack peut retrouver

son épanouissement économique?

10- Pouvez-vous estimer le taux de chômage causé par le déclin du port?



ANNEXES

SSSSS



Tableau 1 : l’évolution des navires entrés dans le port de 1932 à 1939

ANNEES NOMBRE DES

NAVIRES

ANNEES NOMBRE DES

NAVIRES

1922 191 1931 774

1923 547 1932 434

1924 516 1933 593

1925 670 1934 651

1926 792 1935 636

1927 826 1936 681

1928 858 1937 701

1929 865 1938 615

1930 868 1939 593

Source; André Dessertine, (1959) Un port secondaire de la Côte occidentale

d’Afrique,66 Kaolack. Étude historique, juridique et économique, des origines à 1958,

Université de Dakar, (Diplôme d’Etudes Supérieures de droit). Page 16.

Nous notons en 1930, une baisse des entrées des navires qui est liée aux conséquences de

la crise des années 30. Depuis 1939, la chute des tonnages est incessante, ce qui entraine

la réduction assez importante de la fréquentation du port.



Statistiques des tarifs et des séjours des navires

Années 2002

Produits

transportés

Nombre

de

navires

Tarifs

journalier

en francs

CFA

Nombre

de jours

Taxe

d’amarrage

en francs

CFA

Nombre de tonnes

embarqué

Huile brute 08 60000 64 20000 9869,581

Tourteaux

D’arachide

08 60000 64 20000 12703,79

Source ; plan d’action schématisé du port de relance du port de Kaolack réalisé par la

CCIAK et la CAPITAINERIE DU PORT

Montant séjour : 60 000 FRS x 64jours = 3 840 000 FRS

Taxe d’amarrage : 20 000 FRS x 16 navires = 320000 FRS

Années 2003

Produits

transportés

Nombre

de

navires

Tarifs en

francs

CFA

journalier

Nombre

de jours

Taxe

d’amarrage

en francs

CFA

Nombre de tonnes

embarqué

Huile brute 01 60000 02 20000 680,230



Montant séjour: 60 000 FRS x 02jours = 120 000 FRS

Taxe d’amarrage: 20 000 FRS x 1 navires = 20000 FRS



Années 2004

Produits

transportés

Nombre

de

navires

Tarifs

journalier

en Francs

CFA

Nombre de

jours

Taxes d’amarrage

en francs CFA

Nombre de

tonnes

embarqué

Huile brute 03 60 000 58 20000 4995,4

Tourteaux

D’arachide

04 60 000 58 20000 3300,207

Grains de

coton

03 60 000 19 20 000 3847,79

Fuol

debarqué

03 60 000 5 20 000 735,55



Montant séjour : 60 000 FRS x 58jours = 3 480 000 FRS

Taxe d’amarrage: 20 000 FRS x 7 navires = 140 000 FRS

Montant séjour des navires de grains de coton: 60 000 x19 jours= 1140 000 FRS

Taxe d’amarrage; 20 000 FRS x 3 navires = 60 000 FRS

Montant séjour des navires de FUOL; 60 000 FRS x 5 jours = 300 000 FRS

Taxe d’amarrage des navires de FUOL : 20 000 FRS x 3 navires = 60 000 FRS



Commentaire des tableaux numéros 2 ; 3 ; et 4 qui sont au dessus

Consciente de l’enjeu économique, la chambre de commerce, d’industrie et d’agriculture

de Kaolack, en partenariat avec le Conseil sénégalais des chargeurs, avait axé sa priorité

sur la sécurisation du domaine portuaire et celle des opérateurs du secteur. Ces travaux

ont concerné la réalisation de mur de clôture et de portails d’entrée et de sortie, la

fourniture et la pose de défenses et d’accessoires, la réfection des dalles, des bollards et

l’électrification. La chambre de commerce continue d’assurer l’entretien du port. D’

ailleurs les gestionnaires du port ont confirmé que des changements ont été notés sur les

locaux du port ; peintures des murs, réfection des hangars …Mais, beaucoup reste à faire

pour le permettre d’être à hauteur de ses ambitions. Les tableaux en dessus confirment

tous les efforts qu’ils ont entrain de faire pour redynamiser mais malheureusement ils ne

peuvent y parvenir sans l’aide indispensable de l’état. Le dragage du fleuve demande un

moyen financier de plus de trente milliards de francs CFA.

La présence des navires sur le port peut rapporter au port (Montant séjour, Taxe

d’amarrage…), et également les produits des trois régions et de leurs hinterlands sont

exportés : graines de coton, Huile brute, Tourteaux d’arachide. Mais le nombre de navires

qui accostent sur le port reste très faible (cf. tableau au dessous) :

Tableau n0

5 ; la fréquence des navires sur le port de Kaolack

Années Nombre de navires

2002 16

2003 01

2004 13





Photo n0 1: A droite la mer, au milieu des rails du chemin de fer et à gauche des tas et des tas d’arachide qui seront exportés vers les pays

colonisateurs. C’est le cadre idéal pour l’acheminement des produits agricoles de la région de Kaolack et son hinterland.



Photo no 2 : L’animation du port en 1930.

Les commerçants français de Gorée et anglais de Gambie le fréquentaient pour échanger leurs marchandises contre le mil, l’arachide (huiles

et tourteaux), du cuir, du bétail…



Photo 3: un hangar qui existait à l’époque colonial et qui existe toujours, il vient d’être réfectionné tout récemment par la CCIAK qui

s’occupe de l’entretien des locaux.



Photo no 4: Le port en Janvier 2014, aucune animation et seul un bateau privé AFRCA QEENN y est accosté.



Photo 5: Les porteur de sac qui sont des sénégalais et des immigrés venus du mali, de la Haute Volta, de la Guinée… transportent des tonnes

d’arachide cultivé dans la région naturelle du Saloum et qui devait être exporté. Les colonisateurs assuraient l’emploi à ces populations.

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