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DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES

Département thématique politiques structurelles et De cohésion

RôleLes Départements thématiques sont des unités de recherche qui fournissent des conseils spécialisés aux commissions, délégations interparlementaires et autres organes parlementaires.

DomainesAgriculture et développement ruralCulture et éducationPêcheDéveloppement régionalTransport et tourisme

DocumentsVisitez le site web du Parlement européen: http://www.europarl.europa.eu/studies

B Département thématiquepolitiques structurelles et De cohésion

Source photo: iStock International Inc., photodisk, phovoir

B DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES



Pêche




DEPARTEMENT THEMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHESION

TRANSPORT ET TOURISME

Le calcul des coûts externes dans le secteur des transports

Analyse comparative d’études récentes à la lumière du paquet «Écologisation des transports» de la

Commission

ÉTUDE

Cette étude a été demandée par la Commission des transports et du tourisme du Parlement européen.

AUTEURS

TRT Trasporti e Territorio SrlM. Angelo MartinoMme Silvia MaffiiM. Alessio SitranMme Maurizia Giglio

RESPONSABLE

M. Nils DANKLEFSENDépartement thématique «Politiques structurelles et de cohésion»Parlement européenB-1047 BruxellesE-mail: [email protected]

VERSIONS LINGUISTIQUES

Original: ENTraductions: DE, ES, FR, IT, PL

À PROPOS DE L’ÉDITEUR

Pour contacter le département thématique ou pour recevoir son bulletin d’informations mensuel, veuillez écrire à l’adresse suivante:[email protected]

Manuscrit achevé en février 2009.Bruxelles, © Parlement européen, 2009.

Cette étude est disponible sur l’internet à l’adresse suivante:http://www.europarl.europa.eu/studies

CLAUSE DE NON-RESPONSABILITÉ

Les opinions exprimées dans la présente étude sont celles de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement la position du Parlement européen.

La reproduction et la traduction du présent document sont autorisées, sauf à des fins commerciales, à condition d’indiquer la source, d’en informer préalablement l’éditeur et de lui transmettre un exemplaire.


DEPARTEMENT THEMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHESION

TRANSPORT ET TOURISME

Le calcul des coûts externes dans le secteur des transports

Analyse comparative d’études récentes à la lumière du paquet «Écologisation des transports» de la

Commission

ÉTUDE

Contenu

L’internalisation des coûts externes dans le secteur des transports représente l’un des plus grands défis auxquels la politique européenne des transports sera confrontée dans les prochaines années. La présente étude propose une vue d’ensemble concise des études principales et les plus récentes sur les coûts externes, mettant en évidence les forces et les faiblesses des différentes approches et analysant les travaux actuels de la Direction générale de l’énergie et des transports de la Commission: le manuel d’évaluation des coûts externes dans le secteur des transports dans le cadre du Manuel d’évaluation des coûts externes dans le secteur des transports de l’étude IMPACT et le paquet «écologisation des transports».

IP/B/TRAN/FWC/2006_156/Lot7-C1-SC4 février 2009

PE 408.958 FR

Le calcul des coûts externes dans le secteur du transport

3

TABLE DES MATIÈRES

LISTE DES ABRÉVIATIONS ET ACRONYMES 8

LISTE DES SCHÉMAS 10

LISTE DES TABLEAUX 11

RÉSUMÉ 13

1. INTRODUCTION 21

2 LA DÉFINITION DES COÛTS EXTERNES DU TRANSPORT 23

2.1 Types d’externalités 23

2.2 Méthodes d’évaluation 252.2.1 La quantification économique des impacts 262.2.2 Coûts moyens et marginaux 292.2.3 Approches «ascendante» et «descendante» 29

2.3 Internalisation des coûts externes 29

3 LE CALCUL DES COÛTS EXTERNES SELON LA LITTÉRATURE

SCIENTIFIQUE 33

3.1 Introduction 33

3.2 Accidents 373.2.1 Types de coûts 373.2.2 Méthode de calcul et facteurs clés 373.2.3 Estimations 38

3.3 Changement climatique 413.3.1 Types de coûts 413.3.2 Méthode et facteurs clés utilisés pour le calcul 423.3.3 Estimations 43

3.4 Pollution atmosphérique 463.4.1 Types de coûts 463.4.2 Méthode et facteurs clés utilisés pour le calcul 473.4.3 Estimations 47

3.5 Bruit 503.5.1 Types de coûts 503.5.2 Méthode et facteurs clés utilisés pour le calcul 513.5.3 Estimations 52

3.6 Encombrement et rareté 543.6.1 Types de coûts 543.6.2 Méthodologie et principaux facteurs de calcul 553.6.3 Estimations 56

3.7 Autres coûts externes 59

3.8 Résumé 62

4 L’ÉTUDE IMPACT 65

4.1 Contexte politique 65

4.2 Aperçu 65

4.3 Évaluations des coûts externes 66

Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion

4

4.3.1 Accidents 664.3.2 Changement climatique 704.3.3 Pollution de l’air 704.3.4 Bruit 724.3.5 Encombrement et rareté 744.3.6 Autres coûts externes 76

4.4 Résumé de l’étude IMPACT 77

5 ANALYSE DU PAQUET «ÉCOLOGISATION DES TRANSPORTS» 83

5.1 Aperçu du paquet «Écologisation des transports» 83

5.2 Mesures proposées en faveur d’un transport plus durable 84

5.3 Analyse d’impact sur l’internalisation des coûts externes 875.3.1 Degré d’internalisation par modes de transport et types d’externalité875.3.2 Méthodologie 905.3.3 Affectation des recettes 925.3.4 Analyse des impacts 925.3.5 Conclusions 93

5.4 Proposition de directive concernant la tarification routière des poids lourds 94

5.5 Mesures de réduction du bruit des trains 99

5.6 Pistes d’actions futures 100

5.7 Position des acteurs de l’industrie sur le paquet «Écologisation des transports» 100

5.8 Conclusions 104

6 Conclusions 107

6.1 Les bases scientifiques du manuel IMPACT 107

6.2 Le paquet «Écologisation des transports» et le manuel IMPACT 1076.2.1 Modes de transport couverts 1076.2.2 Types de coûts externes considérés 1086.2.3 Plafonds 109

6.3 Remarques finales 1126.3.1 Niveaux actuels d’internalisation 1126.3.2 Utilisation des recettes 1126.3.3 Mesures coordonnées pour l’ensemble des modes de transport 1126.3.4 Horizon de mise en œuvre du système de taxation des poids lourds 1126.3.5 Interoperabilité des outils informatiques 113

7 BIBLIOGRAPHIE 115

ANNEXES 121

ANNEXE A APERÇU DE CERTAINES VALEURS DE SORTIE PAR CATÉGORIE DE COÛT 121

ANNEXE B CE QUE L’UNION EUROPÉENNE A DÉJÀ ACCOMPLI 131

ANNEXE C EXEMPLES D’APPLICATION PRATIQUE DE LA PROPOSITION DE DIRECTIVE EUROVIGNETTE ET CALCUL DES PLAFONDS 133


5

GLOSSAIRE

(Perte de) valeur humaine

Valeur attribuée à la vie humaine en plus de la production économique moyenne d’une personne.

Assurance accidents Assurance volontaire ou obligatoire contre les risques d’accident (couvrant les dégâts physiques et matériels). La prime sert (partiellement) à internaliser les coûts externes.

Changement climatique

(réchauffement climatique)

La notion de «changement climatique» fait référence aux variations du climat de la Terre ou de certaines régions au cours du temps. Un usage plus récent, en particulier dans le contexte de la politique environnementale, cantonne cette notion aux changements survenus à l’époque moderne, y compris l’élévation de la température moyenne de surface connue sous le nom de «réchauffement climatique», et dus principalement aux conséquences de l’activité humaine.

Coût d’opportunité Coût survenant lorsqu’une activité particulière limite les autres utilisations d’une ressource rare.

Coût marginal Coût lié à une légère augmentation de la demande.

Coût marginal d’un accident (CMA)

Lorsqu’un usager se joint à la circulation, il s’expose à un risque d’accident. En outre, il augmente ou diminue le risque pour les autres usagers. Lorsque des valeurs économiques sont attribuées à ces variations de risque, elles expriment le coût marginal d’un accident.

Coût marginal externe

Différence entre le coût marginal privé et le coût marginal social, tels que définis ici.

Coût marginal externe d’un

accident

À l’usager incombe déjà une partie du coût marginal d’un accident à titre de coût marginal privé (CMP). La différence entre le coût marginal d’un accident et le CMP constitue le coût marginal externe d’un accident, que personne ne paie.

Coût marginal privé Coût associé à une unité de consommation supplémentaire qui serait supporté par le consommateur de cette unité.

Coût marginal social Coût associé à une unité de consommation supplémentaire qui serait supporté par la société dans son ensemble, y compris le consommateur de cette unité.

Coût moyen Coût total en une période donnée, divisé par la quantité produite/consommée pendant cette période.

Coûts externes Coût non supporté par celui qui l’a généré, mais imposé à d’autres utilisateurs. Coût économique dont on ne tient généralement pas compte dans les transactions commerciales ou les décisions prises par les acteurs du marché.

Décibel Mesure de calcul de l’intensité de l’énergie sonore. Plusieurs filtres ont été définis afin d’adapter au mieux le calcul des mesures de dB et l’impression de bruit


6

ressentie par l’oreille humaine. Le type de filtre le plus communément utilisé est le filtre (A).

Dépenses défensives Méthode d’estimation de la disposition à payer pour voir réduire les valeurs de nuisance. Cette méthode est utile en ceci qu’elle détermine le seuil minimal des valeurs que les personnes associent aux biens et aux services environnementaux, en se basant sur un ensemble d’intrants fournis par le marché.

Disposition à accepter (DAA)

La disposition (ou la capacité) des gens à accepter une compensation pour l’abolition, la réduction ou la réception d’une problématique particulière.

Disposition à payer (DAP) La DAP représente en général le montant monétaire

maximal qu’une personne est prête à payer pour obtenir une unité de bien.

Élasticité Changement proportionnel dans la demande, en réponse à une augmentation ou une diminution du prix.

Élasticité du risque Changement, exprimé en pour cent, dans le risque d’accident en réponse à 1 % d’augmentation ou de diminution du volume de la circulation.

Élasticité du taux d’accidents

Changement, exprimé en pour cent, dans le nombre d’accidents en réponse à 1 % d’augmentation ou de diminution du volume de la circulation.

Fonctions «dose-réponse»

Fonctions illustrant le lien entre une concentration spécifique et ses effets spécifiques.

Internalisation Intégration d’une externalité dans le processus de prise de décision commerciale au travers de la fixation des prix ou d’interventions réglementaires.

Méthode à préférences révélées

Méthodes basées sur l’observation du comportement réel des personnes. Elles comprennent la méthode de mesure du comportement défensif (ou d’évitement), laméthode des prix hédonistes, la méthode des coûts de voyage et la méthode du coût de la maladie.

Méthode d’évaluation contingente (MEC)

Cette méthode d’évaluation établit des estimations de valeur directement auprès des personnes en leur demandant combien elles sont prêtes à payer/à accepter pour améliorer/détériorer la qualité de l’environnement.

Méthode des coûts de voyage

La méthode des coûts de voyage se fonde sur la reconnaissance du fait que le voyage et le temps représentent un coût implicite afin d’accéder aux ressources récréatives. Cette méthode vise à donner une valeur monétaire sur la base du montant que les gens déboursent effectivement (en temps et en argent) pour y accéder ou pour éviter diverses formes de dommages ou de dégradation. La disposition à payer est ici évaluée au travers des dépenses en activités récréatives.

Méthode des prix hédonistes

Méthode par régression utilisée dans l’évaluation des prix de biens ou de modèles non disponibles sur le marché lors de certaines périodes, mais dont les prix


7

lors de ces périodes sont nécessaires à l’établissement de rapports de prix. Cette méthode établit la valeur de différents aspects de l’environnement au travers de la disposition à payer exprimée sur les marchés concernés.

Méthodes à préférences

déclarées

Méthode rassemblant des données sur les préférences individuelles au travers de sondages directs sur un échantillon de population. Lors de sondages par échantillon, les personnes interrogées doivent choisir entre deux alternatives ou classer plusieurs propositions. La principale méthode développée s’appelle l’évaluation contingente.

Mode de voyage Les diverses catégories de moyens de transport (routier, aérien, ferroviaire, maritime, par voies fluviales, etc.).

Principe «pollueur-payeur»

Principe selon lequel le pollueur paie les dégâts qu’il a occasionnés à l’environnement naturel.

Principe de prévention des dommages au

moindre coût pour la collectivité (CCAP)

La partie prenante qui peut éliminer les coûts externes au moindre coût pour l’ensemble de l’économie devrait être le payeur. (CCAP = Cheapest Cost Avoider Principle)

Prix de référence Dans le contexte d’un problème de maximisation avec contrainte, le prix de référence sur la contrainte représente le montant auquel s’élèverait la fonction objective de la maximisation si la contrainte était relâchée d’une unité.

Taux d’accidents Le taux d’accident représente la probabilité d’un accident pour 1 000 véhicules-kilomètres.

Valeur d’une année de vie perdue

(VAVP)

Cette méthode évalue les années de vie perdues, non les morts prématurées. La valeur d’une année de vie peut se calculer à partir d’une VVS en tenant compte de l’âge, de l’espérance de vie et des taux d’actualisation. Cette méthode s’applique particulièrement à l’évaluation des problèmes de santé liés à la pollution de l’air.

Valeur d’une vie statistique (VVS)

Méthode permettant de calculer un équivalent monétaire à une blessure ou à la mort d’une personne. La VVS peut s’entendre comme le coût d’opportunité d’une vie humaine sauvée.

Valeur de risque Valeur monétaire de la peine, de la souffrance et des tracas occasionnés à la victime d’un accident de la route «ordinaire». Cette valeur est utilisée principalement pour évaluer le coût marginal externe d’un accident.

Valeur du temps (VT) La valeur monétaire liée aux gains de temps dans les

transports.

Volume du trafic Mesure du trafic exprimée en vkm (véhicules-kilomètres), pkm (personnes-kilomètres) ou tkm (tonnes-kilomètres).


8

LISTE DES ABRÉVIATIONS ET ACRONYMES

AD atterrissage et décollage

CO2 Le dioxyde de carbone est un composé chimique constitué de deux atomes d’oxygène liés par covalence à un seul atome de carbone. C’est un gaz à effet de serre et l’un des principaux contributeurs au changement climatique.

CO2e Équivalent CO2 (CO2e). Se réfère à la concentration de CO2qui causerait le même taux de forçage radiatif qu’une concentration et un type donnés de gaz à effet de serre.

dB décibel

DG ECFIN direction générale des affaires économiques et financières de l’UE

DG EMPL direction générale de l’emploi, des affaires sociales et de l’égalité des chances de l’UE

DG ENTR direction générale des entreprises et de l’industrie de l’UE

DG ENV direction générale de l’environnement de l’UE

DG JRC direction générale «Centre commun de recherche» de l’UE

DG SG direction générale – Secrétariat général de l’UE

DG TAXUD direction générale de la fiscalité et de l’union douanière de l’UE

DG TREN direction générale de l’énergie et des transports de l’UE

GES gaz à effet de serre

GIEC Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat

IPA analyse du chemin d’impact

NOX Terme générique pour les oxydes d’azote (NO et NO2). Ces oxydes sont produits lors de la combustion, en particulier la combustion à haute température.

pkm Unité de mesure représentant le transport d’un passager sur un kilomètre.

PL poids lourd d’un poids brut dépassant 3,5 tonnes

ppm parties par million. Unité utilisée pour quantifier de petites concentrations, en général des masses.

Ro-Ro Roll-on/roll-off (roulage). Les navires rouliers sont des traversiers destinés au transport des véhicules de fret tels que les voitures, camions, semi-remorques, remorques et wagons.

SCEQE système communautaire d’échange de quotas d’émission (Emission Trading Scheme)


9

SO2 Le dioxyde de soufre (ou anhydride sulfureux) agit comme un acide. Son inhalation provoque une respiration laborieuse, des accès de toux et/ou une irritation de la gorge et peut causer des dommages permanents aux poumons.

tkm Unité de mesure représentant le transport d’une tonne sur un kilomètre.

UE Union européenne

UVP Unité par voiture-passager. Utilisée pour harmoniser les véhicules aux voitures passagers.

véhicule utilitaire léger

véhicule utilitaire léger d’un poids total inférieur à 3,5 tonnes

véhicule utilitaire lourd

véhicule utilitaire lourd d’un poids total dépassant 3,5 tonnes

vkm Unité de mesure représentant le mouvement d’un véhicule routier automobile sur un kilomètre.


10

LISTE DES SCHÉMAS

Schéma 2. 2 Internalisation des prix et des externalités dans un secteur

économique 31

Schéma 4.1 Exemple de coûts externes en zone urbaine (journée, en

euro/cent) 79

Schéma 4.2 Exemple de coûts externes en zone interurbaine (journée, en

euro/cent) 80

Schéma 4.3 Exemple de coûts externes en zone urbaine (nuit, en

euro/cent) 81

Schéma 4.4 Exemple de coûts externes en zone interurbaine (nuit, en

euro/cent) 81


11

LISTE DES TABLEAUX

Tab. 2. 1 Principaux types d’externalités des transports 24

Tab. 2. 2 Principaux types de coûts externes des transports 25

Tab. 3. 1 Études pertinentes concernant les externalités du transport 34

Tab. 3. 2 Tableau des onze études les plus pertinentes sur les coûts externes du transport 36

Tab. 3. 3 Coûts externes des accidents: aperçu des études examinées 40

Tab. 3. 4 Coûts externes du changement climatique: aperçu des études analysées 45

Tab. 3. 5 Coûts externes de la pollution atmosphérique: aperçu des études 51

Tab. 3. 6 Coûts externes liés au bruit: aperçu des études 54

Tab. 3. 7 Coûts externes de l’encombrement: aperçu des études analysées 57

Tab. 3. 8 Principaux types de coûts externes «autres» selon les études retenues 62

Tab. 3. 9 Pertinence de chaque externalité par mode de transport 63

Tab. 3.10 Résumé comparatif des principales externalités analysées 64

Tab. 4. 1 Valeurs unitaires recommandées pour les accidents dans différents réseaux, en eurocents/km, pour les voitures particulières, les motos et les véhicules utilitaires lourds 69

Tab. 4. 2 Aperçu des valeurs recommandées pour les coûts externes du changement climatique (en euro/tonne de CO2) 70

Tab. 4. 3 Valeurs recommandées pour les coûts de pollution de l’air dans le cadre du transport routier, ferroviaire et fluvial (2 000 euros/tonne de polluants) 71

Tab. 4. 4 Valeurs recommandées pour les coûts marginaux du bruit dans le cadre du transport routier et ferroviaire (eurocents/vkm) 73

Tab. 4. 5 Proposition de fourchette de prix au coût marginal social de congestion par type de route et de lieu (euro/vkm 2000) 75

Tab. 4. 6 Principales forces et faiblesses du manuel IMPACT 78

Tab. 5. 1 Stratégie globale d’internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport 86

Tab. 5. 2 Options stratégiques analysées en matière d’internalisation des coûts externes 91

Tab. 5. 3 Principaux éléments de la proposition de révision de la directive concernant la tarification routière des poids lourds (Eurovignette) 97

Tab. 5. 4 Stratégie de l’UE pour l’internalisation des coûts externes, par mode de transport 105

Tab. 6. 1 Le manuel IMPACT et le paquet «Écologisation des transports» 111

Tab. A.1 Coût des accidents dans le transport routier 121

Tab. A.2 Coût des accidents dans le transport ferroviaire 122


12

Tab. A.3 Coût de la pollution atmosphérique générée par les voitures particulières 123

Tab. A.4 Coût de la pollution atmosphérique générée par les poids lourds 124

Tab. A.5 Coûts des nuisances sonores par scénario de trafic 125

Tab. A.6 Évaluation des coûts de congestion en zone urbaine (EUR/ vkm) 127

Tab. A.7 Fragmentation d’habitats et pertes d’habitats en Suisse: coût moyen par km d’infrastructure (route et rail) 128

Tab. A.8 Fragmentation d’habitats et pertes d’habitats dans l’UE-15 + 2 (Norvège et Suisse): coût moyen par km d’infrastructure (route et rail) 128

Tab. A.9 Effets de coupure: valeurs d’entrée et éléments de coûts pour l’infrastructure viaire et ferroviaire en milieu urbain en Suisse 128

Tab. A.10 Problèmes de rareté de l’espace: éléments de coût spécifiques de la création de pistes cyclables en milieu urbain en Suisse 129

Tab. A.11 Coûts externes supplémentaires en milieu urbain: coûts unitaires pour la route et le rail dans l’UE-15 + 2 (Norvège et Suisse) 129

Tab. A.12 Coûts des processus amont/aval dans l’UE-15 + 2 (Norvège et Suisse) 129

Tab. A.13 Coûts des processus amont/aval en Suisse 130

Tab. A.14 Pollution atmosphérique locale générée par le transport routier et ferroviaire dans l’espace alpin 130

Tab. A.15 Pollution sonore locale générée par le transport routier et ferroviaire dans l’espace alpin 130

Tab. B.1 Principales initiatives de l’UE en matière d’écologisation des transports 131

Tab. C.1 Vitesse moyenne en fonction du profil horaire (km/h) 133

Tab. C.2 Planification du voyage sur le corridor Strasbourg-Vienne 134

Tab. C.3 Corridor Strasbourg-Vienne: coûts unitaires plafonnés et non plafonnés 134

Tab. C.4 Planification du voyage sur le corridor Brindisi-Chiasso 135

Tab. C.5 Corridor Brindisi-Chiasso: coûts unitaires plafonnés et non plafonnés 135

Tab. C. 6 Planification du voyage sur le corridor Kilkenny-Munich 136

Tab. C.7 Corridor Kilkenny-Munich: coûts unitaires plafonnés et non plafonnés 136


13

RÉSUMÉ

Les activités de transport revêtent une importance capitale en raison de leur rôle crucial en matière de promotion du développement économique et social et d’amélioration de la compétitivité des entreprises. Elles garantissent également le droit fondamental à la mobilité à l’époque moderne. Toutefois, le transport engendre également des coûts externes qui pourraient avoir un impact négatif sur la société dans son ensemble et qui ne sont pas internalisés par les fournisseurs et les consommateurs de services de transport. En effet, l’utilisation des services de transport cause non seulement d’énormes dommages environnementaux (pollution atmosphérique, changement climatique, bruit, écosystèmes, etc.), mais également des blessures et des décès consécutifs aux accidents de la route. Habituellement, les externalités dues aux transports sont les suivantes: la pollution atmosphérique et sonore, les accidents, la congestion et, plus important, le changement climatique (voir tableau à la page suivante).

La croissance rapide du volume de transport et la sensibilisation à l’environnement ont fait que ces facteurs occupent aujourd’hui une bonne place dans notre agenda politique. L’introduction d’une mesure corrective pour tenir compte des coûts externes par le biais de leur «internalisation» dans un prix total final et global pour les services de transport est devenue essentielle dans l’élaboration des politiques et la recherche dans le secteur des transports. À cette fin, plusieurs approches et méthodes ont été développées ces dernières années.

L’objectif de la présente étude est de procéder à une analyse comparative des constatations les plus récentes et les plus pertinentes afin de fournir une contribution solide à la commission des transports et du tourisme du Parlement européen. De plus, l’étude fournit une analyse du manuel d’évaluation des coûts externes dans le secteur des transportsd’IMPACT et du paquet Écologisation des transports publié par la Commission européenne, ainsi que des similarités entre les deux documents.

Méthodes d’évaluation des coûts externes

L’ampleur des impacts tels que la congestion, les accidents et la pollution résultant de tous les types de transports (de passagers et de marchandises) dépend de plusieurs éléments: (i) les caractéristiques du véhicule (p. ex. la taille, la technologie) et (ii) le lieu et le moment du transport (p. ex. le niveau de demande, la vitesse, le cycle de conduite, le moment de la journée, le lieu, etc.). Ces deux éléments doivent être pris en compte pour évaluer les facteurs d’impact unitaire: taux d’accident, émissions par kilomètre parcouru par le véhicule (vkm), niveau de congestion, etc. Dans certains cas, comme pour la pollution, l’analyse devrait également prendre en considération des facteurs d’impact comme la production des véhicules eux-mêmes et les carburants. Pour quantifier un coût externe, l’impact final est estimé en termes physiques et doit être traduit en termes économiques. La plupart du temps, l’analyse concerne les biens publics ou d’intérêt social qui n’ont pas de valeur de marché comparable (par exemple, la pureté de l’air, la santé humaine et l’écosystème). Dans d’autres cas, le marché existe pour certains biens, mais il est tellement rigide que l’analyse est fortement complexe et controversée. Des techniques particulières doivent être mises en œuvre de manière adéquate afin de calculer la valeur de tels «biens».

Dans l’approche générale, l’évaluation en termes économiques est fondée sur une approche individuelle des biens environnementaux. Sur cette base, la disposition à payer (DAP) pour obtenir un avantage supplémentaire, ou la disposition à accepter (DAA) une indemnité monétaire en cas de privation d’un tel avantage, est évalué directement ou indirectement


14

(biens publics pour lesquels il n’existe pas de marché). Les techniques d’évaluation utilisées habituellement se basent sur des courbes de demande (méthodes des préférences révélées et exprimées, qui peuvent être considérées comme complémentaires plutôt qu’alternatives) ou sur d’autres approches, comme les dépenses défensives, les fonctions dose-réponse et les coûts des dommages. Cette dernière approche est particulièrement pertinente puisqu’elle s’applique lors de l’évaluation des coûts externes dus au changement climatique.

Principaux types d’externalités des transports

Externalité Composantes du coût Éléments clés

Accidents Dommages matérielsFrais administratifsFrais médicauxManque à gagnerValeur du risque

Transport routier: type/caractéristiques/entretien du véhicule; vitesse du véhicules; volume et vitesse du trafic; moment de la journée; conditions climatiques; disposition, technologie et entretien des infrastructures. Transport aérien: niveau d’entretien des appareils, conditions climatiques, niveau d’éducation et de formation des pilotes.Transport ferroviaire: type/caractéristiques/entretien du matériel roulant, niveau d’entretien des infrastructures. Comme pour le transport aérien, le niveau d’éducation et de formation des conducteurs de train est crucial.

Pollution atmosphérique

Santé humaineDommages matérielsDiminution des récoltes

Densité de population et d’habitations.Densité de récepteurs à proximité de la source d’émission.Sensibilité de la zone.Niveau d’émissions (correspondant aux différents modes de transport).


Prévention à la réduction des risques pour le changement climatique.Dommages liés à la hausse de la température.

Type de véhicule et équipement.Vitesse.Style de conduite.Consommation de carburant et teneur en carbone du carburant.

Congestion et rareté

Congestion: durée et frais de fonctionnement.Rareté: coûts du temps perdu et d’opportunité.

Congestion: type d’infrastructure, le trafic et la capacité dépendant surtout du moment de la journée, du lieu, des accidents et du type de construction des infrastructures.Rareté: type d’infrastructure, le trafic et la capacité dépendant surtout du moment de la journée et du lieu.

Bruit DérangementFrais médicaux

Moment de la journée.Densité de récepteurs à proximité de la source d’émission.Niveaux de bruit existants.

Il existe deux approches principales pour déterminer la manière dont les coûts externes du transport peuvent être quantifiés et transposés en valeur monétaire:

une approche ascendante, locale et qui commence par l’évaluation d’un cas particulier dans des conditions spatiales et temporelles spécifiques. Pour évaluer les externalités d’un ensemble plus vaste d’activités de transport, il suffit ensuite d’agréger le cas particulier et de passer à des niveaux supérieurs d’agrégation. Cette approche permet d’évaluer les coûts marginaux;

une approche descendante, qui commence avec des estimations totales exprimées en termes monétaires pour l’ensemble du secteur ou un ensemble d’activités. Ces données sont ensuite désagrégées entre toutes les sous-activités particulières de l’externalité. Cette approche mène d’habitude à l’estimation des coûts moyens, ce qui atténue généralement la grande diversité des coûts externes marginaux, qui sont spécifiques à chaque situation.

Il est également possible de combiner ces deux approches. C’est parfois recommandé, même si l’approche ascendante est habituellement préconisée pour un établissement précis des prix puisqu’elle est plus spécifique.


15

Principales études sur les coûts externes du transport

La littérature relative aux coûts externes du transport est foisonnante: c’est le résultat de 15 ans de projets importants, à la fois financés et mis en œuvre par la Commission européenne. D’autres études ont également été menées par des compagnies de transport spécifiques ou des autorités nationales.

Le tableau 3.1 ci-dessous présente un résumé complet pour chaque externalité en identifiant la méthode dominante, le degré de concordance, le principal facteur influençant les estimations et les points critiques. Globalement, le degré de convergence a été évalué sur la base d’un ensemble d’indicateurs: (i) la sélection des composantes du coût, (ii) la valeur statistique de la vie (VSV) et la valeur du temps (VT) attribuées, (iii) la couverture géographique et, enfin, (iv) la méthode générale adoptée dans les études.

Résumé comparatif des principales externalités étudiées

Type d’externalité

Méthode dominante

Degré de convergence

des estimations

Principal facteur influençant les

estimationsPoints critiques

Accidents Ascendante Statistiques des accidents; technologie du véhicule; composantes du coût considérées comme externes.

VSV; comportement du conducteur; couverture de la prime d’assurance.


Coûts des dommages

Approche; taux d’actualisation; période de temps.

Couverture géographique (phénomène global); méthode d’estimation; absence générale de connaissance des impacts physiques sur le réchauffement mondial.


Ascendante VSV; densité de population; technologie des véhicules; proximité de la source d’émission.

Norme EURO sélectionnée; source d’énergie (pétrole, diesel, électricité).

Bruit Ascendante VSV; densité de population; technologie des véhicules; proximité de la source d’émission; moment de la journée; volumes de trafic.

Mode de transport; méthode d’estimation (prix hédoniste, GPC).


Ascendante VT, fonction débit-vitesse. Mode de transport; VT (temps de travail et de non travail).

Légende:

Convergence/pertinence faible

Convergence/pertinence moyenne

Convergence/pertinence élevée

Le manuel IMPACT

Sur demande du Parlement européen, qui insistait sur l’examen de tous les impacts possibles générés par les coûts externes ainsi que des obstacles à leur internalisation, la Commission européenne a lancé l’étude IMPACT avec les objectifs suivants: (i) fournir un aperçu global des principales approches méthodologiques et estimations fournies par la littérature actuelle concernant les coûts externes liés aux transports; (ii) identifier quelles méthodes et valeurs peuvent être recommandées comme «la norme» lors du calcul des coûts externes.


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Le manuel d’évaluation des coûts externes dans le secteur des transports d’IMPACT a constitué le document de référence pour l’évaluation des incidences du paquet Écologisation des transports publié en juillet dernier par la Commission européenne. L’étude arrive aux conclusions suivantes:

le coût de la rareté des infrastructures (congestion pour la route, rareté pour les autres modes), les coûts liés aux accidents et les coûts environnementaux sont considérés comme des coûts externes;

le taux de taxation du carburant et des véhicules existant doit être examiné de sorte à tenir compte des niveaux optimaux de taxation et de l’internalisation des coûts externes;

le niveau d’externalité diffère en fonction des catégories de coûts et des modes de transport;

l’estimation des coûts marginaux est plus adaptée aux situations spécifiques du trafic: lorsque l’agrégation est difficile, les coûts moyens ou totaux sur la base de valeurs nationales sont préconisés.

Le manuel IMPACT ne s’est pas seulement inspiré d’un grand nombre d’études européennes et nationales, il a également tenu compte des approches méthodologiques les plus pertinentes utilisées pour les études menées en vue d’évaluer les coûts externes. Cela a permis une analyse globale de l’état actuel des recherches sur les coûts externes générés par les transports et a permis au manuel IMPACT d’identifier les meilleures pratiques en matière de calcul des coûts externes; en outre, la base scientifique du manuel IMPACT est à la fois solide et précise.

Le paquet Écologisation des transports

Le paquet Écologisation des transports, lancé par la Commission européenne le 8 juillet 2008, consiste en cinq parties contribuant à l’élaboration d’une stratégie établissant la manière dont les coûts externes peuvent être internalisés pour tous les modes de transport. La stratégie globale fixée par la Commission européenne inclut des actions immédiates et futures.

Avec effet immédiat, la Commission européenne entend réviser la directive 1999/62/CE (telle que modifiée par la directive 2006/38/CE) sur la taxation des poids lourds afin d’établir un cadre commun de calcul des taxes routières sur la base des coûts d’infrastructure et des coûts externes. La proposition de révision de la directive vise à modifier ce mécanisme en étendant la portée de la législation actuelle, notamment en permettant aux États membres de taxer les véhicules de fret de plus de 3,5 tonnes, à la fois pour couvrir les coûts d’infrastructure et pour inclure les coûts associés à la congestion, au bruit et à la pollution atmosphérique. La révision proposée vise également à introduire des principes communs de taxation sur la base d’une méthode de calcul des coûts imposables et des plafonds et à élaborer des outils de contrôle qui devraient permettre d’éviter toute discrimination dans la mise en œuvre du régime de taxation.

La directive proposée porte uniquement sur la pollution atmosphérique, le bruit et la congestion. Pour ces trois externalités, elle se base sur les valeurs recommandées par l’étude IMPACT et établit les formules à appliquer pour le calcul des coûts imputables et des «plafonds».


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Deux classes d’externalités ne figurent pas dans la directive: le changement climatique et les accidents. Le changement climatique n’est pas directement abordé car il ne dépend pas du moment et de l’endroit où le véhicule est utilisé, mais de la consommation de carburant. Les accidents ne sont pas abordés pour deux raisons principales. Premièrement, les coûts externes dépendent dans une grande mesure du régime d’assurance applicable et des coûts couverts. Deuxièmement, contrairement aux coûts liés à la pollution locale et à la congestion, les coûts liés aux accidents ne peuvent être internalisés de manière efficace par le biais de redevances au kilomètre puisqu’ils sont fortement déterminés par les caractéristiques de conduite et l’historique des accidents du conducteur.


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Stratégie proposée par la CE pour l’internalisation des coûts externes par mode de transport

Coûts externes Route Rail Aviation Navigation

maritimeNavigation intérieure

Accidents

Aucune mesure pour le moment.La situation sera réévaluée en 2013.

Aucune mesure.Nombre réduit d’accidents et réglementation stricte en place. Un signal financier en vue de modifier les comportements n’est pas nécessaire/efficace.


Aucune mesure.Nombre réduit d’accidents et réglementation stricte en place. Un signal financier en vue de modifier les comportements n’est pas nécessaire /efficace.



Proposition de révision de la fiscalité énergétique.

Déjà couvert par le SCEQE sur l’électricité, proposition de révision de la fiscalité énergétique du diesel.

Inclusion de l’aviation dans le SCEQE à partir de 2012.

Discussion de mesures à l’OMI, action de l’UE en 2009 si aucun progrès.

Éventuelle proposition d’internalisation du CO2 à l’horizon 2013.


Révision de la directive 1999/62/CE.Plan d’action sur la mobilité urbaine.Plan d’action pour des systèmes de transport intelligents.

Éventuelle révision du premier paquet ferroviaire.Directive 2001/14/CE existante.

Proposition de taxation des opérateurs aériens en fonction de leurs émissions. Proposition de réduction des émissions de NOx.Position commune du Conseil adoptée par le PE le 23 octobre. Une deuxième lecture au Conseil est actuellement en cours.

L’OMI a convenu de la révision de l’annexe VI de MARPOL pour réduire les émissions de SOx, de NOx, de COV et de particules. Proposition de modification de la directive sur les combustibles marins afin d’apporter les changements à MARPOL en 2009.

Harmonisation du régime de tarification des infrastructures d’ici 2013 (plan d’action NAIADES).

Bruit

Révision de la directive 1999/62/CE.Plan d’action sur la mobilité urbaine.

Communication sur la proposition de mesures de réduction du bruit visant à instaurer des redevances d’utilisation des voies modulées en fonction du bruit dans la refonte de la directive 2001/14/CE à la fin 2008.

Proposition d’une directive sur le bruit en décembre 2008.

Pas une externalité significative.

Pas une externalité significative.

Congestion

Révision de la directive 1999/62/CE.Plan d’action sur la mobilité urbaine.Plan d’action pour des systèmes de transport intelligents.

La taxation de la rareté est déjà possible.

Les règles d’attribution des créneaux horaires sont déjà en vigueur.

Congestion uniquementdans les ports, coût déjà compris dans les taxes portuaires.

La situation sera réévaluée en 2013.


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Conclusions

L’évaluation générale du manuel IMPACT indique que son analyse comparative est approfondie et de bonne qualité. D’un point de vue scientifique, le manuel IMPACT est à la fois concret et précis; il aborde toutes les approches méthodologiques importantes adoptées jusqu’ici; il tient compte des différentes études disponibles pour estimer les coûts externes et identifie les meilleures pratiques de calcul des coûts externes.

On peut dire que le paquet Écologisation des transports est très conforme aux recommandations présentées par l’étude IMPACT. Toutefois, il existe quelques différences, notamment concernant les modes de transport couverts, les coûts externes étudiés et les plafonds.

Concernant les modes de transport, le paquet Écologisation des transports propose des actions immédiates uniquement pour le transport routier de marchandises par le biais de la révision de la directive 1999/62/CE; pour ce qui est des autres modes de transport, il établit un ensemble de priorités à développer à plus long terme.

Concernant les coûts externes couverts, le paquet Écologisation des transports propose de ne taxer que trois externalités: la pollution atmosphérique, le bruit et la congestion pour le transport routier de marchandises, ainsi que les émissions de polluants primaires, à savoir les particules, le NOX et les COV. La raison du choix de ces trois coûts externes et de l’exclusion des accidents et du changement climatique s’explique par le fait (i) que ces externalités sont liées à l’endroit où a lieu le transport; (ii) que leurs coûts varient en fonction de paramètres tels que la distance parcourue, la performance environnementale des véhicules et autres. Les péages sont considérés comme les meilleurs instruments detarification pour répercuter équitablement et efficacement ces coûts sur les consommateurs, en reflétant mieux l’utilisation réelle des véhicules, et donc en faisant payer l’utilisateur responsable des coûts externes.

Les plafonds ont été introduits pour normaliser les résultats de l’application spécifique des formules, en calculant les différents coûts externes en fonction du moment précis de la journée, du type de route (suburbaine ou interurbaine) et de l’État membre. L’application de ces plafonds, non suggérée par l’étude IMPACT, simplifie et harmonise le régime de tarification tout en évitant les surprix. C’est pourquoi ces plafonds sont considérés – à quelques exceptions près – comme appropriés.

L’analyse est complétée par les remarques suivantes:

l’étude IMPACT et le document de la Commission reconnaissent: (i) l’hétérogénéité de l’internalisation entre les États membres et les modes de transport; et (ii) que le signal donné au marché par les redevances et taxes existantes n’est pas clair, même si leur pertinence est reconnue pour éviter de faire payer deux fois pour les mêmes coûts externes. Cette question revêt ici une importance extrême et mérite probablement des actions plus incisives;

l’utilisation des recettes issues des politiques d’internalisation a une implication directe en termes d’acceptabilité par les utilisateurs. Il est dès lors essentiel de donner des indications précises (et des informations au public) sur la manière dont ces recettes seront utilisées, en gardant à l’esprit que le choix de leur affectation en fonction du principe de «transport durable» n’est pas toujours suffisamment clair;

l’écart temporel entre la mise en œuvre des mesures à court et long termes pourrait causer un manque de coordination entre les interventions pour les différents modes de transport. Une feuille de route plus précise pour les mesures à long terme pourrait être souhaitable;


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le régime de taxation des poids lourds ne prévoit aucun calendrier pour la mise en œuvre des mesures d’internalisation. La proposition devrait donc prévoir un calendrier précis assurant l’introduction en douceur de ces mesures et donc la possibilité d’évaluer adéquatement leur impact sur les utilisateurs;

la proposition devrait également tenir compte de la nécessité d’assurer l’interopérabilité des instruments informatiques de tarification électronique dans tous les États membres de l’UE.

L’étude IMPACT et le paquet Écologisation des transports

Type d’externalité Étude IMPACT Paquet Écologisation des transports

Accidents

Valeurs pour le transport routier, par type de réseau et pour les véhicules particuliers, les motos et les poids lourds par pays.Coût moyen pour le transport aérien.

La question du coût des accidents est abordée, mais aucune mesure spécifique et à court terme n’est prévue.Les mesures sont reportées après l’examen du programme d’action européen pour la sécurité routière en 2010.


Coûts pour les véhicules particuliers et les camions en fonction de la classe EURO et du type de réseau.Coûts pour les trains de passagers et de marchandises en fonction du type de réseau, électrique ou diesel.Coûts pour le transport de marchandises par voie navigable intérieure par type de bateau.Coûts pour l’aviation en fonction de la distance de vol par passager et par vol.

La question du coût des accidents est abordée, mais aucune mesure spécifique et à court terme n’est prévue.Les mesures sont reportées jusqu’à l’inclusion de l’aviation commerciale dans le SCEQE et jusqu’à la révision de la directive sur la taxation de l’énergie.


Les émissions de particules, de COV, de SO2, de NOx et de COVNM sont couvertes.Coût de chaque polluant pour la route, le rail et les voies navigables par pays.Coût marginal pour le transport aérien.

Fait partie de la stratégie, mais seules les mesures pour le transport routier de marchandises sont proposées.Seules les émissions de particules, de COV et de NOx sont couvertes.Calculé en multipliant le facteur d’émission du polluant sur un certain type de route par le coût monétaire du polluant (étude IMPACT).Des plafonds sont imposés.

Bruit

Valeurs unitaires des coûts marginaux pour les différents types de réseau, la route et le rail en fonction du moment de la journée.Coût marginal du bruit dans le transport aérien.

Fait partie de la stratégie, mais seules les mesures pour le transport routier de marchandises sont proposées.Calculé en multipliant le coût du bruit par personne exposée par type de route (étude IMPACT) par la population exposée au niveau de bruit quotidien, divisé par un trafic journalier moyen (facteur de correction pour la nuit utilisé pour le coût du bruit la nuit).Des plafonds sont imposés.Proposition de mesures de réduction du bruit causé par le rail en dotant les wagons de marchandises de freins à faible émission de bruit.

Congestion

Classement des coûts marginaux sociaux par classe de route et type de région en heure creuse et en heure de pointe.Estimations pour les autres modes de transport.

Fait partie de la stratégie, mais seules les mesures pour le transport routier de marchandises sont proposées.Les valeurs sont calculées en soustrayant les coûts de développement des infrastructures déjà imputés du coût marginal externe de la congestion, où le coût externe marginal de la congestion est calculé sur la base de la valeur du temps, du trafic moyen et des petites modifications de trafic.Des plafonds sont imposés.

Source: proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, COM (2008) 436/3 et

étude IMPACT


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1. INTRODUCTION

Le transport joue un rôle crucial dans la vie quotidienne des citoyens européens. C’est un moteur essentiel puisqu’il assure le droit fondamental à la mobilité dans la société actuelle tout en renforçant la compétitivité de l’économie européenne dans son ensemble.

En dehors de leurs avantages, le transport et sa croissance continue imposent des coûts externes à la société, conséquence économique des impacts négatifs liés aux services de transport.

Une «externalité», qu’elle soit positive ou négative, peut être définie par une modification du bien-être causée par une activité économique, mais non reflétée dans les transactions ou les prix du marché. Ces externalités sont positives ou négatives: les externalités négatives ont pour résultat une utilité réduite des services concernés, tandis que les externalités positives entraînent une hausse de leur utilité sans coût supplémentaire.

En particulier, s’agissant des coûts externes générés par les activités de transport, le premier aspect est la notion de «coût social». Le coût social du transport est le coût supporté par l’ensemble de la communauté et ne se limite pas au coût privé supporté par le producteur (et payé directement par les utilisateurs); il inclut aussi les coûts externes dus à l’activité. Le coût social intègre dès lors l’ensemble des coûts associés d’une activité économique: à la fois les coûts supportés par le producteur et tous les coûts supportés par la société au sens large.

En conséquence, l’évaluation des externalités du transport revêt une importance capitale pour soutenir les processus de décision et d’évaluation des politiques de transport et des projets d’investissement dans les transports.

Plus précisément, la question de l’introduction d’une mesure corrective tenant compte des coûts externes par le biais de leur «internalisation» dans un prix total global et final pour les services de transport est devenue essentielle pour l’élaboration de politiques et la recherche dans le secteur des transports. Plusieurs approches et méthodes ont été développées à cet égard.

L’objectif de cette étude est de procéder à une analyse comparative des constatations les plus récentes et les plus pertinentes sur le sujet afin de fournir une base solide à la commission des transports et du tourisme du Parlement européen. L’étude s’articule comme suit:

le chapitre 2 introduit la notion d’externalité dans le secteur des transports et la décrit en abordant la définition des coûts externes et les principales méthodologies permettant leur estimation;

le chapitre 3 compare la littérature existante sur les coûts externes en passant en revue les études les plus pertinentes en la matière et en évaluant leurs principales constatations en fonction des différents types d’externalités;

le chapitre 4 illustre et analyse le manuel d’évaluation des coûts externes dans le secteur des transports préparé par le projet IMPACT au nom de la direction générale des transports de la CE;

le chapitre 5 présente la communication de la Commission européenne sur les coûts externes en analysant l’approche adoptée par la Commission, et en particulier la mesure


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dans laquelle la Commission a inclus les recommandations d’IMPACT dans sespropositions législatives;

le chapitre 6 dresse les conclusions de l’étude et évalue l’exactitude scientifique des valeurs adoptées dans la directive proposée, ainsi que leur faisabilité en matière de mise en œuvre politique.


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2 LA DÉFINITION DES COÛTS EXTERNES DU TRANSPORT

2.1 Types d’externalités

Le terme «externalité» renvoie à une situation dans laquelle une modification du bien-être est générée par une activité économique non encore reflétée dans des transactions ou les prix du marché. Les externalités peuvent être positives ou négatives: les externalités négatives ont pour résultat une utilité réduite des services concernés, tandis que les externalités positives entraînent une hausse de leur utilité sans coût supplémentaire.

En particulier, s’agissant des coûts externes générés par les activités de transport, le premier aspect à prendre en compte est la notion de «coût social». Le coût social du transport est le coût supporté par l’ensemble de la communauté et ne se limite pas au coût privé supporté par le producteur (et payé directement par les utilisateurs) mais aussi les coûts externes dus à l’activité; il inclut aussi les coûts externes dus à l’activité. Le coût social intègre dès lors l’ensemble des coûts associés d’une activité économique: à la fois les coûts supportés par le producteur et tous les coûts supportés par la société au sens large.

Concernant les transports, il est clair que leur rôle est essentiel pour assurer le droit fondamental à la mobilité et promouvoir la croissance économique et la compétitivité. Toutefois, les transports ont également des coûts externes que la société et l’environnement doivent supporter et qui ne sont pas internalisés par les producteurs et les consommateurs des services de transport. En effet, l’utilisation de services de transport pose non seulement des problèmes environnementaux considérables (pollution atmosphérique, changement climatique, bruit, dommages à l’écosystème), mais elle a également un impact en termes de blessures et de décès consécutifs aux accidents de la route. C’est pourquoi il est essentiel d’évaluer les coûts associés à ces facteurs.

Le tableau 2.1 résume les principales composantes des coûts et les éléments essentiels des externalités du transport. En dehors de ces catégories générales de coûts externes, certaines études ont pris en compte et évalué d’autres coûts. Toutefois, la littérature à ce sujet n’est pas exhaustive et parfois, ces coûts sont même ignorés. Ce groupe de coûts pose de nombreux problèmes critiques car (i) on ne sait souvent pas comment approcher ces valeurs de manière adéquate, (ii) les connaissances scientifiques sont moins étendues que pour les principales externalités, et (iii) la relation entre les activités et les impacts n’est pas facile à quantifier. En outre, dans le cas des coûts supplémentaires dans les zones urbaines et sensibles, puisqu’ils sont largement dus au bruit et à la pollution atmosphérique, ils peuvent être considérés comme des conséquences spécifiques d’une estimation plus générale des deux principaux coûts externes. Selon certaines études, ces coûts peuvent être classés en plusieurs groupes: nature et paysage, coûts supplémentaires en zone urbaine et processus en amont et en aval (voir tableau 2.2).


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Tab. 2. 1 Principaux types d’externalités des transports

Externalité Composantes du coût Key drivers

Accidents Dommages matérielsCoûts administratifsFrais médicauxManque à gagnerValeur du risque

Transport routier:type/caractéristiques/entretien du véhicule; vitesse du véhicule; volume et vitesse du trafic; moment de la journée; conditions climatiques; disposition, technologie et entretien des infrastructures.

Transport aérien:niveau d’entretien des appareils, conditions climatiques, niveau d’éducation et de formation des pilotes.

Transport ferroviaire:type/caractéristiques/entretien du matériel roulant, niveau d’entretien des infrastructures. Comme pour le transport aérien, le niveau d’éducation et de formation des conducteurs de train est crucial.


Santé humaineDommages matérielsDiminution des récoltes

Densité de population et d’habitations.Densité de récepteurs à proximité de la source d’émission.Sensibilité de la zone.Niveau d’émissions (correspondant aux différents modes de transport).


Prévention à la réduction des risques pour le changement climatique.Dommages liés à la hausse de la température.

Type de véhicule et équipement.Vitesse.Style de conduite.Consommation de carburant et teneur en carbone du carburant.


Congestion: durée et frais de fonctionnement.Rareté: coûts du temps perdu et d’opportunité.

Congestion: type d’infrastructure, le trafic et la capacité dépendant surtout du moment de la journée, du lieu, des accidents et du type de construction des infrastructures.

Rareté: type d’infrastructure, le trafic et la capacité dépendant surtout du moment de la journée et du lieu.

Bruit DérangementFrais médicaux

Moment de la journée.Densité de récepteurs à proximité de la source d’émission.Niveaux de bruit existants.


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Tab. 2. 2 Principaux types de coûts externes des transports

Externalité Principaux effets

Nature et paysage Destruction et fragmentation des habitats.Coûts supplémentaires en zone urbaine

Effets de séparation et problèmes de rareté (coûts pour les pistes cyclables).

Processus en amont et en aval Effets en amont en pourcentage des coûts de la pollution atmosphérique, basés sur le montant des effets indirects des émissions connexes.Effets en amont en pourcentage des coûts du changement climatique, sur la base du montant des processus indirects d’émissions de CO2.Risque du nucléaire en matière de production d’électricité.

2.2 Méthodes d’évaluation

La littérature scientifique décrit plusieurs méthodes pour calculer les externalités des transports, qui diffèrent par leur nature. Les impacts comme la congestion, les accidents et la pollution sont générés par tous les types de transport (passagers et marchandises). La génération des impacts susmentionnés, ainsi que leur ampleur, dépendent de deux facteurs principaux: les caractéristiques du véhicule (p. ex. taille, technologie);

le moment et le lieu du transport (p. ex, niveau de demande, vitesse, cycle de conduite, moment de la journée, lieu).

Pour évaluer les facteurs d’impact unitaires – taux d’accidents, émissions par kilomètre parcouru par le véhicule (vkm), taux de congestion, etc. –, ces deux éléments doivent être pris en considération. Dans certains cas, comme pour la pollution, l’analyse devrait également tenir compte des facteurs d’impact pour la production des véhicules et des carburants.

Même si, en principe, les impacts dépendent de conditions spécifiques, la nécessité de fournir des estimations pouvant s’appliquer à un éventail plus large de conditions mène à l’élaboration de moyennes ou de situations représentatives.

Les résultats des études fournissant des estimations quantitatives des externalités marginales ou moyennes (p. ex, vkm) peuvent ensuite être utilisés pour quantifier les externalités du transport dans son ensemble dans une région donnée ou sur une période de temps donnée (p. ex. un an). À cette fin, il est nécessaire de quantifier la demande de transport dans un laps de temps donné et d’identifier les catégories pertinentes pour lesquelles différents impacts marginaux sont disponibles: par exemple, le nombre total de kilomètres parcourus chaque année par des véhicules particuliers avec un moteur d’une certaine puissance et une certification EURO, sur une catégorie donnée de route, ou la part des transports par poids lourds dans les zones urbaines et non urbaines.


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2.2.1 La quantification économique des impacts

Pour quantifier un coût externe, les impacts finaux estimés en termes physiques (unité de dommage, risque ou perte de temps par vkm, pkm, tkm parcouru pour un mode spécifique) doivent être traduits en termes économiques. La plupart du temps, l’analyse concerne les biens publics ou d’intérêt social qui n’ont pas de valeur de marché comparable (par exemple, la pureté de l’air, la santé humaine et l’écosystème). Dans d’autres cas, un marché existe pour les biens en question, mais il est tellement rigide que l’analyse est fortement complexe et controversée. Des techniques particulières doivent être mises en œuvre de manière adéquate afin de calculer la valeur de ces biens.

Dans l’approche générale, l’évaluation en termes économiques (p. ex. les dommages causés par un déclin de la qualité de l’air dans une zone donnée) est fondée sur une approche individuelle des biens environnementaux (dans cet exemple, la qualité de l’air). Sur cette base, la disposition à payer (DAP), pour obtenir un avantage supplémentaire (p. ex. pour réduire la concentration d’un polluant donné ou pour éviter une hausse de cette concentration), ou la disposition à accepter (DAA) une indemnité monétaire en cas de privation d’un tel avantage (p. ex. une hausse de la concentration du polluant), est évalué directement ou indirectement. Dans le cas des biens publics, lorsqu’il n’existe pas de marché, la DAP ou la DAA ne peut être estimé qu’indirectement. Les techniques d’évaluation pouvant être utilisées ont été largement décrites et classées. La littérature scientifique identifie deux méthodes basées sur les courbes de demande:

les méthodes des préférences révélées se basent sur l’observation du comportement réel des individus. Elles incluent: la méthode du comportement d’évitement ou défensif, la méthode du prix hédoniste, la méthode du coût du trajet et la méthode du coût de la maladie. Pour toutes ces techniques, l’idée de base est d’identifier un comportement de marché observable en fonction de la préférence pour le bien non marchand examiné et de mesurer la DAP et la DAA en comparant différents comportements dans différentes conditions. La méthode du comportement d’évitement déduit des valeurs de la manière dont des individus changent de comportement en réaction aux changements de qualité de l’environnement, de la santé ou de la sécurité; avec la méthode du prix hédoniste, le prix payé pour les maisons et appartements dans différentes conditions urbaines environnementales est utilisé pour estimer la valeur accordée à la qualité environnementale; avec la méthode du coût du trajet, la valeur des biens environnementaux non marchands (par exemple, une activité récréative) peut être mesurée sur le marché par les coûts du trajet encourus par les individus ou les ménages en raison du fait qu’il existe un compromis entre le bénéfice obtenu en visitant la zone récréative et la valeur de l’argent et le temps passé pour s’y rendre; la méthode du coût de la maladie estime les coûts de marché explicites résultant d’une modification de l’incidence d’une maladie donnée. Elle repose généralement sur les coûts indirects tels que le traitement médical, la rééducation et l’hébergement. Elle ne tient pas compte des coûts indirects tels que la perte de revenus ou de temps libre, sans parler du coût de la douleur et de la souffrance. C’est pourquoi la réduction des frais médicaux encourus à la suite d’une intervention médicale devrait être considérée comme une estimation plus faible de la DAP. Les choix réels entre alternatives de transports affichant des coûts et horaires de voyage différents sont utilisés pour estimer la valeur du temps de trajet;

les méthodes des préférences exprimées consistent à collecter des données sur les préférences individuelles par le biais d’entretiens directs avec un échantillon de population. Ces enquêtes sont largement utilisées dans le secteur des transports pour estimer la valeur du temps ainsi que des éléments qualitatifs comme la fiabilité. Lors des entretiens, il est demandé aux personnes interrogées de choisir entre deux solutions


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ou d’établir un classement de plusieurs propositions. En dehors du secteur des transports, la principale technique développée dans le cadre des méthodes des préférences exprimées est l’évaluation contingente, qui consiste à analyser la DAP et la DAA pour obtenir une description très détaillée des scénarios hypothétiques, notamment le contexte, l’effet à obtenir ou éviter, la répartition des coûts parmi les groupes de population, etc.

Les méthodes des préférences révélées et exprimées peuvent être complémentaires plutôt que concurrentes. S’agissant des techniques de préférences exprimées, l’avantage est qu’elles permettent de mieux contrôler les variables clés pour éviter les problèmes de signification statistique qui affectent souvent les observations réelles. Toutefois, les réponses aux scénarios hypothétiques ne sont pas nécessairement une représentation fiable des comportements réels.

D’autres méthodes existent également, qui ne sont pas basées sur les courbes de demande, notamment les dépenses défensives, les fonctions dose-réponse et l’approchecoûts des dommages. Cette dernière approche est particulièrement pertinente puisqu’elle s’applique lors de l’évaluation des coûts externes dus au changement climatique.


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Schéma 2. 1 Aperçu des principales méthodes d’évaluation des biens environnementaux

Légende:

Évitement ou comportement défensifPréférences

révéléesPrix hédoniste

Coût du trajet

Méthodes basées sur les courbes de demande

Coût de la maladiePréférences exprimées

Évaluation contingenteDépenses défensivesCoûts des dommages

Méthodes d’évaluation des biens environnementaux

Méthodes non basées sur les courbes de demande

Fonctions dose-réponse


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2.2.2 Coûts moyens et marginaux

Il a été souligné que la variabilité des activités de transport (facteurs d’émission variant en fonction des véhicules et des conditions de conduite) et les particularités des sites avaient une influence considérable sur l’impact environnemental et devaient être reflétées dans les extrants du processus d’évaluation.

Dès lors, il faut être conscient des différences entre les coûts externes moyens et marginaux. Les premiers sont égaux aux coûts totaux d’une période divisés par la quantité (production) produite/consommée au cours de cette période, tandis que les seconds sont les coûts liés à une petite augmentation de la quantité (p. ex. un kilomètre supplémentaire parcouru par un véhicule).

Il faut noter que les coûts externes moyens neutralisent habituellement la grande diversité des coûts externes marginaux spécifiques à chaque situation, même s’ils sont d’une grande importance puisqu’ils fournissent une valeur de référence concernant l’ensemble des coûts externes liés aux modes de transports principaux et aux catégories uniques de véhicules. L’approche par les coûts marginaux est considérée comme la plus appropriée pour la tarification.

2.2.3 Approches «ascendante» et «descendante»

Comme mentionné précédemment, la question fondamentale est de déterminer comment les coûts externes du transport peuvent être quantifiés et transposés en valeur monétaire. C’est possible par le biais de deux approches:

une approche descendante, qui commence avec les estimations totales exprimées en termes monétaires pour l’ensemble des activités ou du secteur, qui sont ensuite désagrégées entre les sous-activités particulières de l’externalité. Cette approche mène normalement à l’estimation des coûts moyens;

une approche ascendante, qui est locale et commence par l’évaluation d’un cas particulier dans des conditions spatiales et temporelles spécifiques; l’estimation des externalités d’un spectre plus large d’activités de transport est alors effectuée en agrégeant le cas particulier et en passant à des niveaux supérieurs d’agrégation. Cette approche permet d’estimer les coûts marginaux.

Même si une combinaison de ces deux approches peut être recommandée, pour une tarification efficace, la littérature existante fait principalement référence à l’approche ascendante, et en particulier l’analyse du chemin d’impact (Impact pathway approach -IPA), telle que développée par le projet ExternE (1999). Il s’agit de suivre le chemin physique parcouru par un polluant spécifique depuis son émission jusqu’à ses effets nuisibles sur l’environnement extérieur (impacts finaux). Cela permet d’évaluer les différents types de pollution et leurs risques connexes.

2.3 Internalisation des coûts externes

L’«internalisation» des coûts externes est généralement définie comme l’intégration d’une externalité dans le processus de décision du marché par le biais de la tarification. Pour internaliser les coûts externes liés au transport dans les mécanismes de marché, il faut les quantifier et les inclure dans les prix auxquels sont échangés et achetés les biens et services économiques, pour compenser le dommage (marginal) provoqué.


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L’internalisation sera ensuite mise en œuvre en faisant payer au pollueur le coût des dommages de la pollution qu’il cause, en respectant le principe du «pollueur–payeur» (PPP), qui stipule que l’utilisateur paie pour l’ensemble des coûts sociaux (notamment les coûts environnementaux) de son activité.

Pour évaluer la possibilité d’internaliser les coûts externes générés par les activités de transport, il est avant tout essentiel de se pencher sur ce qui est déjà internalisé, afin d’éviter la double tarification. De ce point de vue, la situation est encore assez fragmentée vu les grandes différences entre les modes de transport. Une analyse plus détaillée est fournie à la section 5.3.2.

Cadre 2.1 Principes du «pollueur-payeur» et de «prévention des dommages au moindre coût pour la collectivité»

L’internalisation des externalités environnementales est basée sur le «principe du pollueur-payeur», à savoir que la partie qui génère des coûts externes pour la société doit le payer. Ainsi, ce principe jouit d’une grande pertinence politique, également en raison du fait qu’il est mentionné à l’article 174 du traité établissant la Communauté européenne. Ce principe est par ailleurs proche du principe pigouvien, selon lequel celui qui pollue doit supporter les coûts des conséquences de la pollution pour les autres.

Toutefois, aucun accord complet et commun n’existe sur son application. En effet, il faut souligner qu’un petit groupe d’intellectuels (par exemple, Baum, 2008) estime que le «principe du pollueur-payeur» est inapproprié pour réduire les coûts externes. À l’inverse, ils pensent qu’il faut lui préférer le «principe de prévention des dommages au moindre coût pour la collectivité» (Cheapest Cost Avoider Principle - CCAP), ce qui implique la réalisation d’une analyse coûts-avantages et que la partie susceptible d’empêcher les coûts externes les plus faibles pour l’économie devrait payer. En d’autres termes, cette approche ne prévoit pas seulement des actions éventuelles de la part du pollueur, mais aussi de la part des personnes exposées lors de l’internalisation des coûts externes.

Globalement, comme le rappelle l’évaluation des incidences de la Commission sur l’internalisation des coûts externes, l’application du «principe de prévention des dommages au moindre coût pour la collectivité» pourrait poser plusieurs difficultés: (i) trouver un accord entre tous les utilisateurs possibles des transports et la population touchée, et (ii) la grande taille de la population exposée, surtout dans le cas de la pollution atmosphérique, des accidents, du bruit et du changement climatique. À cet égard, le recours à des solutions techniques sera avantageux, puisque celles-ci sont généralement moins coûteuses si elles s’appliquent au pollueur.

Le graphique 2.2 résume l’internalisation des coûts externes. La courbe D est la courbe de demande (ou la disposition à payer); S est la courbe des coûts marginaux (ou privés) perçus. L’équilibre se trouve au croisement entre les courbes D et S, ce qui implique un prix unitaire (P) pour les services concernés et la détermination d’un volume de transport optimal (X). Toutefois, pour chaque unité de transport, il y a un coût marginal spécifique, qui n’est pas nécessairement perçu par l’opérateur de transport, mais a bien des conséquences sur l’ensemble de la communauté. En ajoutant ces coûts aux coûts marginaux de transport privé pour chaque niveau d’activité, nous obtenons la courbe S’, qui inclut également les coûts externes.


31

Schéma 2. 2 Internalisation des prix et des externalités dans un secteur économique

Source: FEDERTRASPORTO (2002)

Pour tous les niveaux de mobilité (nombre de vkm), la distance entre S’ et S représente le coût externe marginal généré par les externalités. Le volume de transport social optimal correspond au point X’, alors que le prix de vente correspond au coût marginal privé (la section verticale BX’) plus les coûts marginaux externes (section BA). À ce point, c’est la formule suivante qui prévaut:

Prix = coûts sociaux marginaux = coût marginal privé + coût externe marginal

Cette formule peut être réalisée en imposant une taxe pigouvienne1 équivalente à AB, qui sera ajoutée aux coûts du transport privé (BX’), égalant ainsi le prix vraiment payé au coût marginal social. Il faut noter qu’une réduction de certains types d’externalités, obtenue par une baisse des extrants et illustrée dans une analyse, peut également être atteinte plus ou moins efficacement par le biais d’améliorations technologiques, par exemple une réduction des émissions moyennes (même si cela ne s’applique pas à la congestion et à la rareté).

1 Une taxe pigouvienne, du nom de l’économiste Arthur Pigou, est une taxe prélevée pour corriger les externalités

négatives d’une activité sur le marché.


32


33

3 LE CALCUL DES COÛTS EXTERNES SELON LA LITTÉRATURE SCIENTIFIQUE

3.1 Introduction

Nombreux sont les documents scientifiques qui examinent les coûts externes générés par les activités de transport. Plusieurs études ont été réalisées à cet égard au cours des 15 dernières années, études (i) financées en partie par la Commission européenne au titre de projets spécifiques sur les services ou des programmes-cadres de recherche (4e, 5e,6e) – comme par exemple ExternE, GRACE, UNITE –; (ii) en partie demandées par des acteurs spécifiques du transport tels que l’Union internationale des chemins de fer (UIC) –comme INFRAS/IWW; (iii) financées par les autorités nationales, comme l’Office fédéral suisse du développement territorial.

Les études pertinentes sont reprises par ordre chronologique inverse dans la liste du tableau 3.1 (qui mentionne le titre complet, les auteurs et l’acronyme utilisé comme référence pour l’étude dans le reste du présent document). Les études les plus significatives figurent sur fond gris et pour chacune d’entre elles, le tableau 3.2 décrit les types d’externalités étudiés.


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Tab. 3. 1 Études pertinentes concernant les externalités du transport

Titre Auteurs Année Couverture géographique Externalités Modes de

transport

A critical review of the calculation of external costs of transport(BAUM)

H. BAUM 2008 UE-27 Toutes Tous

Determination and application of environmental costs at different sized airports: aircraft noise and engine emissions

C. LY et P. MORREL 2006 Royaume-Uni et Pays-Bas

Bruit Air

Rapport STERN N. Stern et al. 2006 Monde Changement climatique

Tous

Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States(COMPETE)

W. SCHADE, C. DOLL, M. MAIBACH,M. PETER,F. CRESPO,D. CARVALHO,G. CAIADO,M. CONTI,A. LILICO, N.AFRAZ

2006 UE-25, États-Unis, Suisse

Congestion Route, rail, eau, air

Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation (GRACE)

Université de Leeds

2006 UE-25 Accidents, bruit, changement climatique, environnement, congestion

Route, rail, eau, air

CAFE (Clean Air For Europe– Air pur pour l’Europe) CBA

M. HOLLAND, S. PYE, P. WATKISS, B. DROSTE-FRANKE, P. BICKEL

2005 UE Pollution atmosphérique

Non applicable

New Energy Externalities Development for Sustainability (NEEDS)

W. OTT, M. BAUR,Y. KAUFMANN

2005 UE Pollution atmosphérique, changement climatique, pollution du sol et de l’eau, destruction de la biodiversité et utilisation des sols.

Coûts externes de l’énergie

The Impacts and Costs of Climate Change

P. WATKISS, et al. 2005 UE changement climatique

Non applicable

Developing Harmonized European Approaches to Transport Costing and Project Assessment (HEATCO)

P. BICKEL (et al.)

2005 UE-25 Congestion, accidents, bruit, pollution atmosphérique.

Route, rail

CE Delft/ECORYS, Marginal costs of Infrastructure use – towards a simplified approach

ECORYS,CE DELFT

2004 UE-15 Congestion, accidents, pollution atmosphérique, bruit.

Route, rail, air

CE Delft, The price of transport – overview of thesocial costs of transport

VERMEULEN, et al. 2004 Pays-Bas Accidents, pollution atmosphérique, bruit, changement climatique, congestion, utilisation des sols.

Route, rail, air, eau

Kristensen, Marginal costs of traffic noise, Generalised

N.B KRISTENSEN, A. OHM, J. HØY

2004 Danemark Bruit Route


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transport

values for pricing policiesScenarios, Traffic Forecasts, and Analyses of Corridors on the Trans-European Transport Network (TEN-STAC)

NEA, IWWW, COWI, et al.

2003 UE-25 Congestion Route

Newbery, Estimating urban road congestion costs

D.M. NEWBERY,G. SANTOS

2002 Royaume-Uni Congestion Route

Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency(UNITE)

Université de Leeds 2002 UE-15, Hongrie,Estonie, Suisse

Accidents, pollution atmosphérique, bruit, changement climatique, congestion,nature et paysage, pollution du sol et de l’eau, risques nucléaires.

Route, rail, transports publics urbains, air, eau

Real Cost Reduction of Door-to-door Intermodal Transport (RECORDIT)

S. WEINREICH, et al.

2001 3 couloirs européens sélectionnés

Pollution atmosphérique, bruit, accidents, changement climatique, congestion.

Transport de fret intermodal: route, rail, voies navigables

Office fédéral suisse du développement territorial (ARE)Les coûts externes des transports routiers et ferroviaires

Office fédéral suisse du développement territorial

2000 Suisse Accidents, bruit, pollution atmosphérique, changement climatique, nature et paysage, pollution du sol et de l’eau, vibrations, zones sensibles, effets urbains, processus en amont et en aval.

Route, rail

Pricing European Transport Systems (PETS)

C. NASH, et al.) 2000 UE Congestion,pollution atmosphérique, bruit, changement climatique, accidents.

Route, rail, air

External costs of Transport: Accidents, Environmental and Congestion Costs of Transport in Western Europe

INFRAS/IWW 2000, 2004

UE-15, Norvège, Suisse

Accidents, bruit, pollution atmosphérique, changement climatique, congestion,nature et paysage, effets urbains, processus en amont et en aval.

Route, rail, air, eau

Externalities of Energy(ExternE)

M. HOLLAND, et al.

1999 UE-15 (sans le Luxembourg et la Norvège)

Accidents, pollution atmosphérique, changement climatique, bruit, pollution du sol et de



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transport

l’eau.Concerted actions on Transport Pricing Research Integration (CAPRI)

C. NASH,T. SANSOM,B. MATTHEWS

1999 UE Congestion, accidents, pollution atmosphérique, bruit, changement climatique, pollution de l’eau.

Route, rail, air

Groupe de haut niveau sur la tarification des infrastructures de transport, rapport final sur l’estimation des coûts de transport

Les experts du GHN sur la tarification des infrastructures de transport

1999 UE Congestion, pollutionatmosphérique, bruit, accidents.

Route, rail

Efficient transport for Europe – policies for the internalisation of external costs

Conférence européenne des ministres des transports

1998 UE-15, Norvège, Suisse

Congestion, accidents, bruit, pollution atmosphérique, changement climatique.

Route, rail

ITS, Surface transport costs and charges

T. SANSOM,C. NASH,P. MACIE,J. SHIRES,P. WATKISS

1998 Royaume-Uni Congestion, pollution,atmosphérique, bruit, changement climatique.

Route, rail

Note: Les onze études les plus significatives figurent sur fond bleu

Les sections restantes de ce chapitre examinent les différentes externalités; un aperçu de leur valeur, sur la base des études analysées, est fourni à l’annexe A.

Tab. 3. 2 Tableau des onze études les plus pertinentes sur les coûts externes du transport

Externalités du transport analyséesÉtude

Accidents Changement climatique

Pollution atmosphérique Bruit Congestion

COMPETE (2006)

GRACE (2006)

CAFE CBA (2005)

HEATCO (2005)

CE Delft (2004)

UNITE (2002)

RECORDIT (2001)

ARE (2000)

INFRAS/IWW (2000, 2004)

ExternE (1999)

Groupe de haut niveau (1999)


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3.2 Accidents

3.2.1 Types de coûts

Un accident peut être défini comme un événement spécifique inattendu et imprévu qui survient à un moment et en un lieu particuliers, sans cause apparente ou délibérée, mais avec un effet significatif. À cet égard, les coûts externes générés par les accidents liés au transport sont très préoccupants car ils se répercutent en partie sur les utilisateurs. Plus important, ils ont également presque toujours un coût pour les autres. Ce coût peut être direct ou indirect et lié à la santé des personnes impliquées dans l’accident ou aux dommages matériels causés par l’accident lui-même.

À cet égard, la question clé est de savoir quels coûts liés à l’accident sont considérés comme internes (couverts par les primes d’assurances) et quels coûts sont considérés comme externes (non couverts). Habituellement, les dommages et les risques pour les individus qui voyagent sur un mode de transport particulier sont couverts par des primes d’assurance. C’est pourquoi les coûts externes des accidents peuvent être définis comme la différence entre les coûts totaux de l’accident et les primes d’assurance.

Cela signifie que l’assurance joue un rôle de mécanisme d’internalisation des coûts externes liés aux accidents, et si le coût total de l’accident est plus élevé que la prime d’assurance totale, la différence entre les deux est la partie externe. Cela mène aussi à la conclusion que la partie externe des coûts des accidents varie entre les pays en raison des différences dans leurs régimes d’assurance respectifs. Dans les études de cas UNITE, la partie interne varie de 59 à 76 % pour le transport routier.

L’analyse des externalités des accidents liés aux transports portait sur la comparaison de huit études, à savoir GRACE, HEATCO, groupe de haut niveau sur la tarification des infrastructures de transport, INFRAS/IWW, Office fédéral suisse du développement territorial (ARE), PETS, RECORDIT et UNITE.

De manière générale, l’approche ascendante est préférée pour évaluer les coûts externes liés aux accidents; cela semble assez clair puisque les résultats des différentes études dépendent de caractéristiques nationales ou locales. Ainsi, la transférabilité de la valeur finale des extrants entre différents pays reste limitée.

GRACE et UNITE peuvent être considérées comme les études les plus pertinentes dans cedomaine puisqu’elles (i) couvrent tous les modes de transport, (ii) sont basées sur une approche ascendante différenciée utilisant les valeurs recommandées des intrants, et enfin (iii) fournissent un cadre adéquat pour l’estimation et le calcul des coûts liés aux accidents. De même, il convient de mentionner l’étude INFRAS/IWW car elle se fonde sur des données de bonne qualité, mises à jour grâce à la base de données européenne sur les accidents de la route et du rail.

3.2.2 Méthode de calcul et facteurs clés

La majorité des études examinées ont choisi une approche ascendante, qui permet d’estimer les coûts marginaux; seule l’étude INFRAS/IWW a opté pour une combinaison des approches ascendante et descendante, produisant ainsi des estimations pour les coûtstotaux, moyens et marginaux. Il faut également souligner que, puisque les coûts marginaux peuvent varier fortement en fonction de facteurs spécifiques (facteurs humains, climat, état des infrastructures, vitesse de conduite, densité de trafic, technologie et équipement des véhicules, etc.), les résultats des estimations des études sont différents.


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En effet, l’évaluation des coûts externes liés aux accidents pourrait arriver à des résultats différents en fonction des éléments suivants:

le chemin d’impact (nombre de victimes, de blessés, temps perdu pour l’assistance médicale par les proches de la victime, etc.);

les méthodes utilisées pour enregistrer statistiquement les victimes (par semaine, par mois, etc.);

les composantes économiques des dommages (DAP pour éviter les accidents, les dommages matériels, le manque à gagner, etc.);

la part de ces coûts déjà internalisée (par exemple, par le biais de primes d’assurance).

Pour évaluer les coûts d’un accident, il faut tenir compte des coûts économiques directs,des coûts économiques indirects et de la valeur de la sécurité en elle-même. Les coûts directs sont observables dans les dépenses actuelles ou futures. Ils incluent les frais médicaux et de rééducation, les services d’urgence et les dommages à la propriété. Les coûts indirects couvrent la perte de capacité de production pour l’économie qui résulte d’un décès prématuré ou d’une réduction de la capacité de travailler en raison de l’accident. Toutefois, ces deux composantes ne reflètent pas le bien-être des individus. Ceux-ci sont disposés à payer des montants importants pour réduire la probabilité de mourir prématurément, quelle que soit leur capacité de production. La DAP évalue le montant que les individus sont disposés à avancer pour obtenir une réduction du risque de décès. À cet égard, le concept de valeur statistique de la vie (VSV) revêt une importance particulière, puisqu’il s’agit probablement de la variable la plus importante qui influence les estimations des coûts sociaux liés aux accidents2.

L’étude du professeur Baum se place en désaccord avec cette approche et préconise un calcul des coûts des accidents sur la base des coûts des dommages au lieu de l’approche de la DAP (Baum, 2008). En réalité, cette étude estime que les coûts des accidents sont déjà la plupart du temps internalisés, en effet:

le manque à gagner est couvert par les régimes d’assurance et doit donc être considéré comme internalisé;

les paiements compensatoires pour les dommages non pécuniaires doivent être préférés à la VSV car ils peuvent être déterminés approximativement de manière objective, alors que la VSV se base sur la DAP et est donc subjective. De plus, puisque les indemnisations pour les dommages non pécuniaires sont couvertes par les assurances, cette composante des coûts liés aux accidents est également internalisée.

Toutefois, ce dernier point en particulier semble discutable, puisqu’on peut douter qu’une manière objective approximative autre que la DAP soit plus valable pour estimer les coûts non pécuniaires des accidents.

3.2.3 Estimations

La comparaison est rendue difficile par les différentes composantes des coûts considérées comme externes par les études examinées. Par exemple, INFRAS//IWW calcule les coûts marginaux en ne tenant compte que d’un seul facteur spécifique (densité du trafic) et en faisant une distinction entre les types de routes: urbaines, autoroutes et interurbaines. 2 À cet égard, HEATCO (2005) souligne qu’en ajoutant la VSV à l’estimation des coûts liés aux accidents, le

manque à gagner brut pourrait être compté deux fois: il est souvent supposé que la VSV inclut la valeur de la baisse de consommation liée au décès de la personne, mais celle-ci est également incluse dans la baisse de production brute.


39

Résultat général, les coûts associés aux routes urbaines sont 4 à 5 fois plus élevés que les coûts associés aux autoroutes, en fonction du pays étudié.

UNITE estime que la valeur statistique de la vie est l’élément le plus important des coûts liés aux accidents et applique une valeur moyenne européenne de 1,5 million EUR (tel que suggéré par INFRAS/IWW); la valeur des résultats diffère en fonction des pays et des modes de transport.

Quelques études ont calculé les coûts marginaux et moyens du transport ferroviaire et les différences dépendent principalement des sources de données dans les pays étudiés. En outre, les accidents du rail ne sont pas fréquents et, par conséquent, les valeurs représentent des coûts moyens plutôt que marginaux.

À cet égard, les données les plus complètes et à jour sont mentionnées dans les études UNITE et INFRAS/IWW, même si elles utilisent un laps de temps différent pour effectuer le calcul des coûts liés aux accidents du transport du rail, à savoir cinq et sept ans, respectivement. Par exemple, pour les coûts marginaux, UNITE mentionne un montant de 0,30 EUR/train-km pour le transport de passagers et de marchandises, tandis que INFRAS/IWW parle de 0,08 EUR/train-km pour le transport de passagers uniquement. Ces différences s’expliquent principalement par le fait que UNITE se concentre uniquement sur la Suisse, alors que INFRAS/IWW calcule la moyenne européenne. Cela uniformise bien entendu la valeur finale puisque différents niveaux de revenus et taux d’accidents sont pris en compte pour les pays de l’UE individuels.

Pour le transport aérien, on exprime les valeurs en EUR/AD au lieu de EUR/pkm et on utilise les valeurs moyennes de pkm obtenues dans la base de données TRENDS et les données de l’OACI. À cet égard, INFRAS/IWW fournit des valeurs allant de 12 à 309 EUR/AD, tandis que la différence de valeurs entre les pays dépend non seulement du type et de la technologie des appareils, mais aussi de la différence de parité de pouvoir d’achat.

Le tableau 3.3 fournit un aperçu des principales caractéristiques des études sur les coûts des accidents.


40

Tab. 3. 3 Coûts externes des accidents: aperçu des études examinées

Étude

Année de référence et couverture géographiq

ue

Méthode Modes de transport

Valeur statistique de la vie

(VSV)

Valeur de l’extrant

Principaux avantages Remarques

BAUM 2008UE-27

Coûts des dommages

Tous Considérée comme interne

Variable (puisque déjà internalisée)

Examen critique du manuel IMPACT

Aucune estimation propre.Analyse critique non étendue aux autres études

GRACE 2005UE-25

Ascendante Tous VSVEntre 800 000 et 1 800 000EUR

Coûts marginaux

Données récentes.Tous les modes couverts.Fournit un bon résumé des calculs des coûts externes à partir des coûts marginaux.Basée sur une approche ascendante différenciée grâce aux valeurs d’intrants recommandées.

Seulement une mise à jour, aucun calcul de valeurs.

HEATCO 2004UE-25

Ascendante Transport et génération d’électricité

VSVEntre 800 000 et 1 800 000EUR

Valeur pour les victimes évitées pour l’UE-25

Examen systématique de tous les facteurs pertinents liés au calcul des coûts externes du transport

Pas de calculs propres

Groupe de haut niveau sur la tarification des infrastructures de transport

Seulement une méthodologie.Pays de l’UE sélectionnés

Ascendante Route, Rail

Non communiqué

Coûts marginaux

- Uniquement des considérations méthodologiques

INFRAS/IWW

1995 UE-15 + Suisse et Norvège

Ascendante/Descendante

Tous VSV1 678 000EUR

Coûts totaux et moyens; coûts marginaux

Bonne qualité des données grâce à l’utilisation des mises à jour provenant de la base de données européenne sur les accidents de la route et du rail.

Année de référence ancienne.Limitée à l’UE-15, à la Suisse et la Norvège.

PETS 1995/1998 Suisse

Ascendante Tous N.D. Coûts marginaux

- Ancienne étude.


41

RECORDIT 19983 couloirs:Gênes-Manchester Patras-Göteborg Barcelone-Varsovie

Ascendante Route, rail (marchandises)

Non communiqué

Coûts totaux et moyens

Calculs très détaillés pour des études de cas spécifiques sur le transport de marchandises

Limitée au transport de marchandises (routier et ferroviaire).


1998 Suisse

Descendante Route, rail VSV2 900 000CHF


Utilisation d’une méthodologie bien différenciée pour évaluer toutes les composantes des coûts.Génération de résultats empiriques et statistiques.Étude des meilleures pratiques pour les coûts totaux ou moyens liés aux accidents.Bonne base pour le transfert de valeurs.

Limitée à la Suisse.

UNITE 1998 UE-15 + Hongrie, Estonie et Suisse

Ascendante Tous VSV1 500 000EUR

Coûts totaux et moyens pour tous les pays; coûts marginaux pour des pays spécifiques.

Utilisation de données nationales de bonne qualité.Utilisation du concept de «valeur du risque».Fourniture d’un cadre adéquat pour l’évaluation et le calcul de tous les types de coûts liés aux accidents.Basée sur une approche ascendante différenciée utilisant des valeurs d’intrants recommandées.

Éléments méthodologiques critiques: élasticité du risque, VSV, proportion des coûts internes.

3.3 Changement climatique


Le terme «changement climatique» (ou réchauffement climatique) fait généralement référence aux modifications de la concentration des gaz à effet de serre qui sont à l’origine d’un réchauffement progressif de la surface terrestre et résultent principalement des activités humaines. En effet, les scientifiques s’accordent pour affirmer que l’augmentation des gaz à effet de serre dans l’atmosphère du fait de l’activité humaine est en grande partie responsable du réchauffement constaté depuis le début de l’ère industrielle.

Pour plusieurs raisons, l’analyse des incidences et des coûts externes liés à ce changement climatique occupe une place de choix dans la documentation ayant servi à élaborer la


42

présente étude. Parmi toutes les catégories de coûts externes, les effets du changement climatique sont les plus difficiles à déterminer et à évaluer d’un point de vue économique, car les coûts de ce changement sont marqués par le caractère planétaire de ce phénomène et la perspective à long terme de ses effets. Par ailleurs, le choix des paramètres en vue de l’évaluation des coûts liés au changement climatique a des conséquences politiques directes en ce qui concerne les efforts qui doivent être déployés afin de réduire les émissions tant dans les pays développés que dans les pays en développement.

Le changement climatique est responsable de divers types de dommages. Les effets les plus significatifs concernent la montée du niveau des mers et la multiplication des événements climatiques exceptionnels, ainsi que les conséquences néfastes sur la santé humaine, l’agriculture, la biodiversité et les écosystèmes. Les thèmes prioritaires dans le cadre du changement climatique se rapportent à:

l’évaluation des risques et incidences à long terme liés changement climatique;

l’évaluation de l’ampleur des conséquences sur le changement climatique attribuées au transport aérien.

Aux fins de l’analyse sur le changement climatique, 12 études ont été comparées, à savoir: ExternE/NewExt, GRACE, HEATCO, INFRAS/IWW, PETS, RECORDIT, STERN, UNITE, Watkiss, TRL, CE Delft.

À cet égard, il convient de souligner que le niveau de convergence des évaluations des différentes études reste bas, ce qui s’explique en grande partie par le fait que le changement climatique est un phénomène mondial et que, de surcroît, toutes les études n’utilisent pas encore les mêmes méthodes d’estimation. Dans ce contexte, certaines études sont plus pertinentes que d’autres, comme les projets STERN et Watkiss; le premier fournit une évaluation tant des coûts liés au changement climatique que des coûts d’atténuation et a une grande incidence politique, tandis que le second porte essentiellement sur les coûts économiques attribués au changement climatique et introduit la notion de «coût social du carbone».

Enfin, l’étude réalisée par CE Delft peut également être considérée comme utile, car elle offre une évaluation globale des effets sur le changement climatique imputables au transport aérien en utilisant une méthode fondée à la fois sur le coût des dommages et sur les coûts d’atténuation.

3.3.2 Méthode et facteurs clés utilisés pour le calcul

Les résultats des études analysées reposent sur deux méthodes principales pour l’estimation des coûts liés aux dommages consécutifs au changement climatique: i) la méthode fondée sur les coûts des dommages et ii) celle fondée sur les coûts de prévention (également appelés coûts d’atténuation).

La méthode fondée sur les coûts des dommages a pour objectif l’estimation de la nature et de l’importance économique des dommages liés aux cheminements d’impact du changement climatique, que l’on observe sur le long terme. La méthode fondée sur les coûts de prévention suppose, quant à elle, un certain objectif quantitatif en vue de la réduction des émissions et quantifie le coût des mesures d’atténuation qu’une communauté est prête à payer pour atteindre un tel objectif sur une longue période.

Les valeurs de sortie obtenues avec ces deux méthodes d’évaluation, voire une association des deux, peuvent être totalement différentes, ce qui peut rendre toute comparaison impossible.


43

Les composantes des coûts externes du changement climatique ont été définies en différents facteurs liés tant aux coûts de prévention en vue de réduire les risques inhérents au changement climatique qu’aux coûts des dommages découlant de la hausse des températures. À cet égard, tous les gaz à effet de serre peuvent être pris en compte pour le calcul de la contribution de chaque mode de transport au changement climatique. Pour le transport ferroviaire, la production d’électricité est également prise en considération.

Les catégories de coûts concernent en particulier les facteurs suivants:

perte de produits agricoles;

modification de la disponibilité des ressources en eau;

conséquences sur la santé;

coûts liés à l’élévation du niveau des mers;

facteurs d’émission d’un véhicule ou d’un mode de transport;

coûts sociaux du carbone (coûts financiers du changement climatique pour la société).

Baum (Baum, 2008) présente une perspective différente d’analyse des coûts externes imputables au changement climatique. Il affirme qu’il faudrait privilégier la méthode reposant sur les coûts de prévention plutôt que celle relative aux coûts des dommages, étant donné que la première aurait comme avantage que les estimations sont entourées de moins d’incertitudes. Deuxièmement, il remet en question la nécessité d’internaliser les coûts du CO2, car, selon lui, ils seraient déjà couverts par les taxes élevées frappant l’essence et le gazole.

Toutefois, la question de savoir si les taxes frappant les carburants peuvent ou non représenter l’internalisation des coûts externes provoqués par le changement climatique fait toujours débat. Par ailleurs, la Commission européenne a jugé plus utile d’aborder cette question dans le cadre de la révision de la directive sur la fiscalité de l’énergie et de prendre en considération le niveau actuel de taxation du carburant dans les différents États membres.

3.3.3 Estimations

La méthode fondée sur les coûts des dommages qui est utilisée dans l’étude ExternE quantifie les effets du changement climatique en ce qui concerne i) la santé humaine, ii) les dommages liés à l’élévation du niveau des mers, iii) la perte de valeur ajoutée dans le secteur agricole et iv) la modification de la disponibilité des ressources en eau. L’analyse contenue dans cette étude n’inclut pas les dommages causés aux écosystèmes et à la biodiversité.

La description des résultats de l’étude ExternE ne présente pas de valeur unique et précise des coûts externes par tonne de CO2, mais ne donne qu’une fourchette de valeurs (qualifiée de «série limitée illustrative») résultant de l’application de différents taux d’actualisation.

Parmi les autres études analysées, l’étude INFRAS/IWW utilise la méthode fondée sur les coûts de prévention; les valeurs sont estimées en fonction de l’objectif consistant à réduire d’ici 2030 les émissions de CO2 de 50 % par rapport au niveau de 1990 dans les pays développés. Ensuite, les auteurs de l’étude INFRAS/IWW calculent pour le CO2 une valeur de référence européenne moyenne (correspondant au coût d’opportunité marginal pour l’utilisation d’une ressource donnée) qui s’élève à 135 EUR par tonne (avec une fourchette comprise entre 70 et 200 EUR par tonne), car cette étude ne fait aucune distinction entre les situations propres à chacun des pays européens considérés.


44

L’étude portant sur le coût social du carbone (Watkiss, 2005b) est particulièrement intéressante, car elle comporte une analyse complète des estimations existantes des coûts des dommages causés par le réchauffement climatique. L’étude analyse les coûts économiques du changement climatique pour la société, exprimés en coût social du carbone (CSC). Selon l’étude, le CSC est estimé comme la valeur actuelle nette des conséquences liées au changement climatique au cours des 100 prochaines années (ou plus) pour une tonne de carbone supplémentaire rejetée aujourd’hui dans l’atmosphère. Il s’agit des coûts des dommages totaux marginaux pour les émissions de carbone. L’étude conclut que les estimations du coût social du carbone sont comprises entre trois ordres de grandeur, étant donné que celui-ci reflète les incertitudes liées au changement climatique et à ses conséquences et les choix relatifs aux variables de décision. Toutefois, l’étude fixe un prix de référence de 35 £/tonne de CO2 (soit 52,5 EUR/tonne de CO2) comme valeur acceptable dans le cadre d’une décision mondiale visant à réduire la menace liée aux dangers du changement climatique; elle comporte également un faible niveau d’aversion aux risques extrêmes, une pondération d’équité et des taux d’actualisation relativement bas.

Enfin, l’étude Stern quantifie les coûts tant pour les incidences du changement climatique que pour son atténuation. Les auteurs de l’étude affirment que les coûts des dommages liés au changement climatique sont nettement supérieurs aux estimations des études antérieures, car soit celles-ci n’incluent pas les incidences les plus incertaines mais qui pourraient avoir les conséquences les plus désastreuses, soit elles sont fondées sur l’hypothèse d’une hausse des températures de 2 à 3 °C, là où, selon l’étude Stern, des élévations de 5 à 6 °C sont tout à fait probables. Toutefois, il est possible de réduire considérablement le risque que surviennent les pires effets du changement climatique en stabilisant la concentration atmosphérique des gaz à effet de serre entre 450 et 550 ppm équivalent CO2 (CO2e). Selon l’étude, le niveau actuel des ppm CO2e augmente de plus de 2 ppm chaque année et, pour que l’on puisse atteindre une stabilisation dans la fourchette précitée, il faudrait que, d’ici 2050, les émissions soient inférieures de 25 % au moins aux niveaux actuels, voire bien davantage. Par ailleurs, en ce qui concerne les coûts globaux des incidences climatiques, l’étude montre que ceux-ci peuvent atteindre immédiatement et durablement un niveau compris entre 5 % et 20 % de la consommation par habitant dans le scénario de «maintien du statu quo», tandis que les coûts d’atténuation dans le cadre de la réduction des émissions de CO2 sont estimés aux alentours de 1 % du PIB d’ici à 2050. À cet égard, l’étude STERN envisage un scénario de «maintien du statu quo» dans lequel la valeur des coûts sociaux du carbone (équivalents aux coûts des dommages) est estimée à environ 71 EUR/tonne. Si le niveau était stabilisé entre 550 et 450 ppm, ces coûts s’élèveraient à 21 EUR/tonne, soit environ un tiers du niveau atteint dans le scénario de «maintien du statu quo».

Compte tenu de la contribution actuelle et surtout attendue du transport aérien aux émissions de gaz à effet de serre, il est capital d’estimer le coût externe du changement climatique lié à celui-ci. À cet égard, on peut citer deux études:

L’étude TRL évalue les émissions totales des aéronefs dans une fourchette comprise entre 33 et 133 EUR/tonne (estimation moyenne: 86 EUR/tonne) pour le CO2 et à 3 900 EUR/tonne pour le NOx. Pour arriver à ce résultat, l’étude TRL prend en compte les émissions totales d’un aéronef pour un voyage aller-retour et les multiplie par les facteurs des coûts externes provenant du Department of the Environment Transport and the Regions (2002).

L’étude CE Delft repose sur une combinaison de la méthode fondée sur les coûts des dommages et de celle fondée sur les coûts de prévention pour le calcul des incidences climatiques du transport aérien, ce qui se traduit par une estimation moyenne


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de 30 EUR par tonne d’équivalent CO2 avec des écarts compris entre 10 et 50 EUR par tonne.

Le tableau 3.4 donne un aperçu des principales caractéristiques des études portant sur les coûts du changement climatique.

Tab. 3.4 Coûts externes du changement climatique: aperçu des études analysées

Étude

Année de référence et

zone géographiq

ue

Méthode Modes de transport Principaux atouts Remarques

BAUM 2008UE27

Méthode fondée sur les coûts de prévention

Tous Analyse critique du manuel IMPACT Aucune estimation propre Analyse critique non étendue à d’autres études

CE Delft

Europe Coûts des dommages

Aérien Évaluation globale des incidences du transport aérien sur le changement climatique.Utilisation de la méthode fondée sur les coûts des dommages et de celle fondée sur les coûts d’atténuation.Attention particulière à la formation de traînées de condensation.Distinction entre les incidences climatiques du vol moyen responsable ou non de traînées de condensation.

Les incidences climatiques des émissions de soufre et de particules de suie n’ont pas été évaluées sur le plan financier.

ExternE/NewExt

Dimension internationale

De la base au sommet

Tous Établit la méthode par cheminement d’impact (IPA).Proposition d’utiliser une valeur centrale.Perspective à long terme (2050).

Uniquement une mise à jour de la méthode

GRACE Europe Coûts des dommages

Tous - -

HEATCO

Europe Coûts des dommages et coûts d’abattement utilisés comme deuxième choix.

Tous Utilisation d’une série de facteurs de coût du CO2 pour l’évaluation des coûts externes, en raison de différents degrés d’incertitudes pour l’estimation des coûts liés au changement climatique.

Aucun calcul propre.

INFRAS/IWW

2000Dimension internationale (pays développés)

Coûts de prévention

Tous Estimation d’une valeur de référence européenne moyenne:Perspective à long terme (2050).

-

RECORDIT

Europe Coûts de prévention

Routier, ferroviaire (fret)

Calculs très détaillés pour des études de cas particulières en matière de fret

Limité uniquement au fret (routier et ferroviaire)

Étude STERN

Dimension internationale

Coûts des dommages/Coûts de prévention

Tous Évaluation des coûts à la fois du changement climatique et de l’atténuation des risques.Incidence politique notable.Estimations supérieures à celles des études précédentes.Perspective à long terme (2050).

Aucune donnée concrète sur les résultats.Aucun résultat particulier n’est mentionné pour les courbes de coûts, les coûts des dommages et les coûts d’abattement.


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TRL


Aérien Étude spécifique pour l’aviationLa manière dont les coûts des dommages de l’oxyde d’azote tiennent compte des différents mécanismes de forçage radiatif concernés n’est pas mentionnée.

UNITE

1998UE15 + Hongrie, Estonie et Suisse


Tous Estimation de la quantité de CO2

émise par les différents modes de transport, multipliée par un facteur constant, indépendant des lieux d’émissions.

Aucune précision sur la méthode utilisée pour évaluer les émissions de GES des avions.

Watkiss


- Évaluation globale des estimations existantes pour les coûts des dommages liés au changement climatique.Attention particulière pour les coûts économiques causés par le changement climatique.Introduction de la notion de coût social du carbone.Perspective à long terme (2050).

-

3.4 Pollution atmosphérique


La pollution atmosphérique dépend de nombreux facteurs, que ce soit la composition du carburant, les spécificités et l’entretien du moteur, la catégorie et les principales caractéristiques du véhicule, l’aménagement de l’infrastructure, la vitesse, la circulation, etc. De plus, la pollution atmosphérique se mesure par l’émission et la concentration de polluants primaires spécifiques, parmi lesquels figurent les oxydes d’azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO2), le dioxyde de souffre (SO2), le plomb (Pb), et enfin les particules (PM10 et PM2,5) comme la poussière et la suie. Ces polluants primaires peuvent causer des dommages aux équipements et aux bâtiments ainsi qu’aux récoltes agricoles et aux forêts, et ils peuvent être dangereux pour la santé humaine lorsqu’ils sont inhalés.

La pollution atmosphérique pouvant être considérée comme l’un des principaux coûts externes causés par les transports, la quasi-totalité des études abordent ce thème. Aux fins de l’analyse sur la pollution atmosphérique 9 études ont été comparées, à savoir: ExternE/NewExt, GRACE, HEATCO, Groupe de haut niveau sur la tarification des infrastructures de transport, INFRAS/IWW, Office fédéral suisse du développement territorial, RECORDIT, UNITE et CAFE CBA.

Parmi ces études, les études ExternE, CAFE CBA, HEATCO et celle de l’Office fédéral suisse du développement territorial présentent les principaux points forts. En effet, l’étude ExternE introduit le concept d’analyse par cheminement d’impact (IPA. Voir section 2.1.3), qui a servi de base méthodologique à toutes les études ultérieures fondées sur une approche de la base au sommet; les études CAFE CBA et HEATCO sont deux études très complètes qui couvrent une vaste zone géographique européenne, de nature à assurer un degré élevé de transférabilité des résultats ainsi que de nombreuses possibilités d’agrégation et d’application pratique de ceux-ci. Enfin, l’étude de l’Office fédéral suisse du développement


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territorial peut être considérée (au même titre que l’étude INRAS/IWW) comme un point de référence en matière d’approche du sommet à la base: elle utilise une approche très élaborée fondée sur une méthode mise au point dans une étude de l’OMS concernant la Suisse, l’Autriche et la France aux fins du calcul de la concentration ambiante totale et de l’exposition des populations par des modèles émission-exposition.


Toutes les études, à l’exception de l’étude INFRAS/IWW et de celle de l’Office fédéral suisse du développement territorial, privilégient l’approche de la base au sommet, car celle-ci permet généralement de mieux suivre le cheminement d’un polluant depuis sa source jusqu’au récepteur final et donc de fournir des informations plus précises.

Les principaux facteurs utilisés aux fins de l’estimation des coûts externes liés à la pollution atmosphérique imputable aux activités de transport peuvent être répartis dans les catégories suivantes: les coûts sanitaires, qui correspondent aux effets négatifs sur la santé humaine

(mortalité et morbidité) en raison de l’inhalation de polluants atmosphériques (en années de vie perdues);

les dommages matériels, qui correspondent aux effets négatifs sur les immeubles en raison de la dégradation des matériaux de construction;

les pertes de récoltes, qui correspondent aux effets négatifs sur les écosystèmes (cultures, sols, forêts, écoulement des eaux, eaux souterraines, cours d’eau, etc.) en raison de la contamination, de l’acidification et de l’eutrophisation par les métaux lourds.

Pour évaluer les modes d’incidence de la pollution atmosphérique, il est essentiel de tenir compte des dimensions suivantes:

la densité de population, dont découle le concept de densité des récepteurs à proximité d’une source d’émission, qui donne une indication de la population exposée à une source de pollution atmosphérique: plus la population est proche d’une source de pollution atmosphérique, plus les incidences négatives sur cette population seront élevées et plus les coûts marginaux seront importants;

la sensibilité de la zone;

le niveau des émissions (selon les différents modes de transport).

3.4.3 Estimations

Pour le transport routier, l’estimation des coûts externes liés à la pollution atmosphérique varie en fonction i) des normes EURO, ii) du type de réseau routier, iii) du type de carburant utilisé et iv) de la densité de population de la zone située à proximité de la source d’émission.

Parmi les polluants, les PM2,5 et les PM10 sont considérés de loin comme les plus importants en raison de leurs effets fortement négatifs sur la mortalité et la morbidité humaines. C’est notamment le cas de l’étude CAFE CBA, qui analyse les différents types de polluants primaires et fournit une moyenne des dommages entre les zones urbaines et rurales, en montrant dans quelle mesure les PM2,5 sont des polluants pour lesquels le lieu d’émission est particulièrement important.

Parmi les autres études, l’étude UNITE conclut, sur la base des études de cas effectuées à Berlin et Stuttgart, que les coûts des dommages varient considérablement et ne dépendent pas de la taille des villes.


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Les coûts marginaux liés au transport ferroviaire varient de manière plus importante que pour le transport routier. Ici, les valeurs sont différenciées selon le type de traction (électrique ou diesel) et en fonction des émissions directes et indirectes, les premières ne concernant que la traction diesel, les secondes étant dues à la production de l’électricité nécessaire à la traction électrique et à la production de gazole pour la traction diesel. De manière générale, les coûts marginaux liés à la traction diesel sont plus élevés que ceux liés à la traction électrique.

En ce qui concerne le transport aérien, les valeurs sont estimées sur la base de deux paramètres: le type d’aéronef et la situation; généralement, les valeurs sont exprimées en EUR/AD et oscillent entre 22 EUR/AD (GRACE) et 60 EUR/AD (ExternE) pour les vols courts courriers et entre 153 EUR/AD (GRACE) et 431 EUR/AD (ExternE) pour les vols longs courriers.

Enfin, pour le transport maritime et la navigation intérieure, seules quelques rares études de cas relatives aux coûts marginaux existent, mais elles sont difficiles à comparer en raison des différentes localisations et tailles de navires. De plus, pour ce qui est des coûts externes spécifiques des diverses catégories de navires, il importe de souligner (TRT, 2007) que des différences significatives existent entre le transport en vrac (environ 0,3 cent EUR/tonne-km), le transport en conteneur (0,5 cent EUR/tonne-km, soit 66 % de plus que le transport en vrac) et le transport par camions et remorques selon la technique du transroulage (3,2 cents EUR/tonne-km, soit dix fois plus que le coût externe spécifique de transport en vrac).

Le tableau 3.5 donne un aperçu des principales caractéristiques des études portant sur les coûts liés à la pollution de l’air.


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Tab. 3.5 Coûts externes de la pollution atmosphérique: aperçu des études

Étude


zone géographique


Valeur statistique de la vie humaine (VSL) / Valeur d’une

année de vie perdue

Valeurs de sortie Principaux atouts Remarques

CAFE CBA Union européenne

De la base au sommetMéthode par cheminement d’impact (ExternE)

Routier, ferroviaire

VSL980 000 EUR (médiane)2 000 000 EUR (moyenne)VLYL52 000 EUR (médiane)120 000 EUR (moyenne)

Coûts marginaux

Étude très complèteEstimation des chiffres généraux pour tous les pays de l’UEMise à jour des échelles de valeur pour les coûts des dommages.Facilité d’application et d’agrégation des résultats.

Dommages causés aux bâtiments non inclus.

ExternE/NewExt

1995UE15 (à l’exception du Luxembourg) + la Norvège et certains États non membres



VSL3 200 000 EUR

Coûts marginaux

Établit la méthode par cheminement d’impact (IPA).

Uniquement une mise à jour de la méthode

GRACE 2005UE25

De la base au sommet ou du sommet à la base, en fonction de l’étude de cas en question

Tous VSLFourchette:800 000 EUR-1 800 000

Coûts moyens et marginaux

La zone géographique européenne couverte est étendue.Tous les modes sont couverts.

-

HEATCO 2002UE25


Transport et production d’énergie

VSLFourchette:800 000 EUR-1 800 000

Coûts marginaux

Étude très complèteLa zone géographique européenne couverte est étendue.Mise à jour des échelles de valeur pour les coûts des dommages.Utilisation de la méthode décrite dans l’étude ExternEÉvaluation de l’effet local des PM2,5 sur la santé humaine et les zones densément peuplées.Haut niveau de transférabilité des résultats à l’échelle européenne.Facilité d’application et d’agrégation des résultats.



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Méthodologie uniquement.Pays européens sélectionnés


Tous Non communiqué

Coûts marginaux

- Considérations méthodologiques uniquement

INFRAS/IWW

2000UE15 + Suisse et Norvège

Du sommet à la base

Tous VSL1 400 000 EUR

Coûts totaux, moyens et marginaux

Étude la plus appropriée pour la méthode du sommet à la base

-

RECORDIT 19983 couloirs:Genève à Manchester Patras à Göteborg Barcelone à Varsovie


Routier, ferroviaire (transport de fret intermodal)

Non communiqué


Calculs très détaillés pour des études de cas particulières en matière de fret

Limité uniquement au fret (routier et ferroviaire)


2002Suisse



VLYL89 870 CHF


Utilisation d’une approche élaborée fondée sur une méthode mise au point dans une étude de l’OMS concernant la Suisse, l’Autriche et la France.Calcul de la concentration ambiante totale et de l’exposition de la population au moyen de modèles émission-exposition.

Limitée à la Suisse

UNITE 1998UE15 + Hongrie et République tchèque


Tous VSL1 000 000 EURVLYL74 500 EUR(effets chroniques)VLYL128 500 EUR (effets aigus)

Coûts totaux et moyens pour tous les pays pris en compte, coûts marginaux pour des pays précis.

Utilisation des fonctions dose-réponse afin de quantifier les incidences liées aux polluants.

Année de référence ancienne.Strictement limitée à l’UE15 et à certains nouveaux États membres.

3.5 Bruit


Le bruit constitue l’une des principales incidences environnementales découlant des systèmes de transport. Il peut avoir de graves conséquences sur le bien-être des personnes en entraînant des troubles tant psychologiques que physiques.

Si des problèmes d’audition peuvent apparaître avec un niveau sonore supérieur à 85 dB(A)3, des niveaux inférieurs [au-delà de 60 dB(A)] peuvent déjà entraîner des

3 Le bruit se mesure généralement à l’aide d’une échelle logarithmique de niveaux sonores appelés décibels (dB).

Cette échelle va de 0 dB (seuil minimum d’audition) à 120 dB (seuil de la douleur). Étant donné que l’oreille humaine est également sensible aux fréquences d’oscillation des ondes sonores, on utilise un facteur de pondération «A» pour l’échelle des décibels, lequel fournit une unité de mesure appelée dB(A). Les décibels


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réactions de stress nerveux, parmi lesquelles l’accélération du rythme cardiaque, l’augmentation de la tension artérielle et des changements hormonaux. Enfin, les troubles apparaissent notamment lorsque l’exposition au bruit est continue sur une longue période.

Aux fins de l’analyse sur le bruit, 11 études ont été comparées, à savoir: GRACE, HEATCO, Groupe de haut niveau sur la tarification des infrastructures de transport, INFRAS/IWW, Office fédéral suisse du développement territorial, PETS, RECORDIT, UNITE, TRL, Ly.L’ensemble des modes de transport sont abordés dans toutes ces études, à l’exception de RECORDIT et HEATCO, qui portent principalement sur le transport routier et ferroviaire (le fret pour RECORDIT).

INFRAS/IWW est l’étude la plus complète pour la méthode du sommet à la base. Elle comporte un niveau élevé de différenciation en fonction des différents moments de la journée, des conditions de circulation et des conditions locales, ce qui permet un degré de transférabilité et un potentiel d’agrégation importants. Les études GRACE et UNITE sont pour leur part celles qui présentent le plus d’intérêt parmi les études ayant adopté une approche de la base au sommet. L’étude GRACE fournit notamment des estimations sur la base des données récentes pour tous les modes de transport et couvre une vaste zone géographique européenne, alors que l’étude UNITE tient compte du moment de la journée.


Les études sur le bruit utilisent généralement une approche de la base au sommet en vue de l’estimation des coûts externes liés à la pollution sonore. De manière générale, le coût relatif au bruit des transports dépend de la source du bruit, ce qui signifie que les nuisances pour les êtres humains varient fortement d’un mode de transport à l’autre.

Pour le calcul des incidences sonores, deux composantes du coût ont été prises en considération dans toutes les études:

les nuisances, qui mesurent les coûts liés à la gêne ressentie par les individus lorsqu’ils sont exposés au bruit de la circulation;

les coûts liés à la santé, qui concernent les effets à plus long terme sur la santé provoqués par une exposition au bruit, comme les coûts médicaux et hospitaliers et la baisse de la productivité.

L’étude de l’Office fédéral suisse du développement territorial a également établi un lien entre les effets du bruit sur la santé humaine et les dommages matériels et les effets sur le niveau des loyers.

Parmi ces coûts externes, certains facteurs clés ont également été mis en évidence:

le moment de la journée, étant entendu que les coûts marginaux sont plus élevés en cas de bruit la nuit;

la densité des récepteurs à proximité de la source d’émission, qui indique l’importance de la population proche d’une source de bruit;

les niveaux de bruit existants, étant entendu que plus les niveaux de bruit de fond existants sont bas, plus les coûts marginaux seront élevés.

constituant une mesure instantanée, de nombreux indices ont été introduits afin de mesurer le bruit sur une période plus longue. C’est par exemple le cas du Laeq, qui convient davantage pour le bruit des trains, qui est généralement beaucoup plus intermittent que le bruit de la circulation automobile sur autoroute.


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3.5.3 Estimations

Des facteurs locaux particuliers influencent considérablement l’estimation et donc l’évaluation et la comparaison des coûts externes liés au bruit. C’est notamment le cas du transport routier, pour lequel des variations importantes ont été enregistrées. À cet égard, les facteurs locaux les plus importants sont liés au moment de la journée et à l’intensité de la circulation, les valeurs les plus élevées étant enregistrées la nuit et en cas de faible densité de circulation. Dans ce cas-ci, l’étude INFRAS/IWW nous offre une analyse complète des coûts marginaux liés au bruit, car elle examine les incidences des différents facteurs au niveau local. Cette étude différencie les estimations pour les coûts marginaux (voitures particulières) en fonction i) du type de milieu de circulation (urbain, interurbain et rural), ii) de la densité de circulation (dense ou fluide) et iii) du moment de la journée (le jour ou la nuit). Les résultats révèlent un large échantillon de valeurs, allant de 0,14 cent EUR/vkm en cas de faible densité de circulation en zone rurale et en journée à 33,68 cents EUR/vkm en cas de faible densité de circulation en milieu urbain et la nuit.

Pour le transport ferroviaire, le niveau de bruit dépend en grande partie des caractéristiques du matériel roulant (vitesse, voies, freinage, état des surfaces). Dans ce cas-ci, l’étude INFRAS/IWW donne des valeurs plus élevées que pour le transport routier, comprises entre 28,8 et 821,2 cents EUR/vkm pour, respectivement, les trains de passagers en zones rurales la journée et les trains de passagers en milieu urbain la nuit.

En ce qui concerne le transport aérien, étant donné que les coûts dépendent largement de facteurs locaux, du type d’appareil et de la technologie, ainsi que du moment de la journée et des horaires des trajectoires de vol pendant la journée, il est quasiment impossible de comparer des valeurs à grande échelle et de présenter des séries de valeurs comparables. Par ailleurs, le nombre de personne touchées par le bruit constitue un autre facteur de taille, celui-ci étant lié à la densité de population autour de l’aéroport (Ly, 2001).

Le tableau 3.6 donne un aperçu des principales caractéristiques pour les études portant sur les coûts liés au bruit. Il importe de souligner que certaines études n’ont analysé que les années de vie perdues en utilisant la valeur d’une année de vie perdue (VLYL).

Tab. 3. 6 Coûts externes liés au bruit: aperçu des études

Étude


zone géographiq

ue


Valeur statistique de la vie humaine (VSL) /

Valeur d’une année de

vie perdue (VLYL)

Valeurs de sortie Principaux atouts Remarques

GRACE 2005UE25


Tous VLYL 40 300 EUR

Coûts totaux

Estimations pour tous les modes.Zone géographique européenne couverte étendue.Données récentes.

-

HEATCO 2002UE25



VLYL 40 300 EUR

Coûts totaux

Utilisation de la MEC afin d’évaluer la disposition à payer pour cinq niveaux de nuisances.Examen systématique de l’aspect le plus significatif lié aux coûts externes dubruit.



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Méthodologie uniquement.Sélection de pays européens.


Tous VSL3 100 000 EURVLYL84 000 EUR

Coûts marginaux

- Considérations méthodologiques uniquement.

INFRAS/IWW

2000UE15 + Suisse et Norvège


Routier, ferroviaire, aérien

VSL1 500 000

Coûts marginaux

Étude la plus complète pour la méthode du sommet à la base.Niveau de différentiation élevé en fonction des différents moments de la journée, des conditions de circulation et des conditions locales. Niveau de transférabilité et potentiel d’agrégation élevés.Les coûts marginaux liés au bruit sont estimés pour des scénarios bien précis en ce qui concerne les conditions de circulation et la structure de peuplement.

Tous les coûts liés à la santé ne sont pas pris en compte.Procédure imparfaite pour l’évaluation du nombre de personnes exposées aux différents niveaux de bruit en Europe de l’Est.

Kristensen 2002Danemark


Routier Sans objet Coûts marginaux

- Limitée au transport routier et au Danemark.

Ly 2001Royaume-Uni, Pays-Bas


Aérien Sans objet Coûts totaux et moyens

Significatif pour l’évaluation de l’incidence liée au bruit imputable au transport aérien.

-

RECORDIT 19983 couloirs:- Genève à Manchester- Patras à Göteborg-Barcelone à Varsovie


Routier, ferroviaire (fret)

VSL1 000 000 EURVLYL74 500 EUR

Coûts marginaux

Calculs très détaillés pour les études de cas spécifiques en matière de fret.Utilisation des fonctions dose-réponse.

Limité au fret (routier et ferroviaire).


2002Suisse

Association de la méthode de la base au sommet et de celle du sommet à la base.


VLYL85 000 CHF


- Limitée à la Suisse

TRL 1995-2000UE15, Royaume-Uni, Suède



Sans objet Coûts marginaux

- Année de référence ancienne.Limitée à l’UE15

UNITE 1998UE15 + Hongrie et République tchèque



VSL1 000 000 EURVLYL74 500 EUR (effets chroniques)VLYL128 500 EUR (effets aigus)

Coûts marginaux et moyens

Le moment de la journée est pris en considération pour l’estimation.Significatif pour l’évaluation de l’incidence liée au bruit causée par le transport aérien.

Année de référence ancienne.Limitée à l’UE15 et à certains nouveaux États membres.


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3.6 Encombrement et rareté


Les infrastructures ont une capacité limitée, ce qui entraîne des problèmes d’allocation lorsque le trafic augmente. Lorsque le temps de trajet s’accroît pour tous les usagers, des coûts d’encombrement (ou coûts de congestion) voient le jour. Pour le transport aérien et le transport par rail, il s’ensuit que d’autres opérateurs n’obtiendront pas le créneau horaire souhaité: dans ce cas de figure, des coûts de rareté (de l’espace) apparaissent lorsqu’un créneau horaire ou un itinéraire assigné à un opérateur en place pourrait monter en valeur s’il était utilisé par un autre opérateur.

L’encombrement peut avoir diverses raisons, mais, souvent, les retards sont le fruit de causes multiples:

goulots d’étranglement et pénuries de capacités au niveau des liaisons ou des nœuds de communication,

état et qualité physiques des infrastructures et des véhicules,

activités de construction d’infrastructures,

accidents,

conditions météorologiques,

dysfonctionnements au niveau des opérations et de la gestion,

problèmes techniques au niveau des infrastructures ou des véhicules,

une multitude d’autres raisons.

La congestion peut affecter les performances et la qualité du système de transport de diverses manières: augmentation des temps de trajet, encombrement et retards dans les transports publics, détérioration de l’«expérience de conduite» et progression par à-coups et, enfin, problèmes de fiabilité. En résumé, l’encombrement se reflète dans le coût des retards et dans toute hausse éventuelle des coûts de fonctionnement provoquée par l’intégration au trafic d’unités de transport supplémentaires. L’encombrement du trafic routier est un exemple de coût externe aux conducteurs individuels mais largement interne pour les conducteurs en tant que groupe: chaque usager de la route contribue à ce coût tout en le supportant.

L’encombrement du trafic résulte de la perturbation réciproque des véhicules, des trains ou des avions, lorsque la capacité des infrastructures de transport frôle la saturation. Les conséquences ne sont pas les mêmes selon qu’il s’agit du transport routier ou des services réguliers. Dans le transport routier, l’encombrement se manifeste par des perturbations réciproques croissantes, une moindre manœuvrabilité et donc, une limitation de la vitesse des véhicules. Dans les liaisons régulières, les créneaux horaires ou les itinéraires sont planifiés au préalable et l’encombrement survient à la suite de variations par rapport à l’horaire prévu (par exemple, le retard d’un train entraîne le retard de tous les autrestrains).

Les études prises en considération dans l’analyse de l’encombrement sont essentiellement les études COMPETE, UNITE, GRACE, INFRAS/IWW, HEATCO, groupe de haut niveau, CE Delft/ECORYS, TEN-STAC.

COMPETE intègre des données récentes, évalue tous les modes de transport et couvre une vaste zone géographique en Europe. La qualité de l’analyse est renforcée par une


55

classification des réseaux nationaux pour tous les modes de transport, axée sur la sévérité et la probabilité des encombrements, ce qui permet un degré élevé de transférabilité des données.

L’étude INFRAS/IWW, quant à elle, pourrait être présentée comme la première à avoir estimé les coûts externes totaux de l’encombrement, les retards totaux et les frais potentiels des encombrements pour 17 pays européens. Les études GRACE et UNITE ont contribué à actualiser les données en la matière, respectivement en clarifiant certaines questions liées aux valeurs de rareté et en apportant des mises à jour.

3.6.2 Méthodologie et principaux facteurs de calcul

Les études portant sur la congestion se concentrent traditionnellement sur le transport routier et ont recours à une approche ascendante harmonisée, qui se base sur les coûts spécifiques typiques des modes de transport et des pays. Les estimations des coûts marginaux de l’encombrement dans les transports réguliers sont rares et portent sur des études de cas très spécifiques. Une méthode de calcul des coûts de la congestion repose sur le nombre d’heures perdues par véhicule et assigne une certaine valeur au temps. Le retard infligé aux autres usagers de la route par un véhicule supplémentaire intégrant le trafic est assorti d’une valeur monétaire reposant sur la valeur du temps de trajet. Les éléments fondamentaux nécessaires aux estimations sont:

la capacité des infrastructures,

la fonction vitesse-débit,

la valeur du temps de trajet (VT),

l’élasticité de la demande.

La capacité des infrastructures et les courbes de débit-vitesse sont associées pour décrire l’évolution des temps de trajet moyens sur un tronçon du réseau lorsque le volume du trafic fluctue. Les deux éléments dépendent des caractéristiques des infrastructures. Dans le transport de fret, la définition de la valeur du temps de trajet est encore plus complexe, puisque d’autres éléments ont aussi leur importance, tels que la valeur des marchandises, le risque de dommages ou de pertes ou la fiabilité des temps d’expédition.

La valeur du temps de trajet correspond au coût du temps passé dans les transports: en termes opérationnels, elle est généralement traitée comme la valeur des gains de temps de trajet (VTTS), c’est-à-dire les avantages d’une réduction du temps de trajet. La valeur du temps varie considérablement d’une personne à l’autre (en fonction par exemple des revenus) et dépend de la finalité du déplacement. Ainsi, la valeur du temps de travail (c’est-à-dire le temps consacré aux déplacements professionnels) est généralement calculée différemment de celle du temps de déplacement non professionnel (c’est-à-dire le temps consacré aux déplacements hors du cadre professionnel). La valeur du temps de travail est le coût d’opportunité de cette période pour l’employeur, qui correspond généralement à la rémunération de l’employé. La valeur du temps de déplacement non professionnel porte sur le temps consacré aux déplacements en dehors du travail. Elle est évaluée sur la base de techniques d’analyse des préférences révélées ou déclarées, qui permettent d’examiner les choix réels ou supposés des voyageurs entre des modes de déplacement plus rapides mais plus chers et plus lents mais meilleur marché. Puisque la valeur du temps dépend de certains critères, les valeurs utilisées dans les diverses études varient généralement les unes par rapport aux autres. Ainsi, dans l’étude UNITE, la valeur du temps consacré au transport par la route est de 21 euros par personne et par heure (dans le cadre professionnel) et de 4 euros par personne et par heure (loisirs et vie privée), tandis que l’étude HEATCO situe la valeur des retards dus aux encombrements entre 8,48


56

et 10,89 euros/vkm pour les trajets quotidiens et entre 7,19 et 9,13 euros/vkm pour les déplacements privés.

Enfin, l’élasticité de la demande est utilisée pour évaluer les réactions des usagers en cas d’encombrement. L’élasticité dépend pour une bonne part des conditions locales (telles que la disponibilité de solutions alternatives). Au vu des difficultés inhérentes à toute définition préalable de l’élasticité de la demande, les coûts externes de l’encombrement d’une route devraient être estimés, dans la mesure du possible, à partir d’un modèle simulant l’interaction de l’offre et de la demande sur le réseau routier. Idéalement, ce modèle devrait intégrer une description détaillée du réseau comprenant à la fois les relations entre vitesse et débit et les retards de jonction, et tenir compte des réactions des usagers, ne serait-ce qu’en matière de changement d’itinéraire et de mode de déplacement. La capacité de modéliser le changement d’heure de départ, de destination ou de fréquence de déplacement renforcerait la représentativité des réponses, même si très peu de modèles intègrent de tels éléments.

Comme indiqué ci-dessus, les principaux éléments requis pour évaluer les coûts de l’encombrement dépendent des conditions locales. Pour définir des valeurs de référence utiles applicables à des contextes autres que ceux pour lesquels elles ont été établies, une segmentation s’impose. Les coûts devraient donc être différenciés en fonction, par exemple, de la localisation (centre-ville, périphérie, zone urbaine, interurbaine, rurale), du type d’infrastructures et du moment du déplacement (heure de pointe ou heure creuse), du transport de fret ou de passagers, du transport individuel ou à des fins commerciales.

Sur ce point, l’étude du professeur Baum offre une lecture différente de la question: les coûts de l’encombrement seraient déjà internalisés et, dès lors, ne devraient pas être comptés comme coûts externes (Baum, 2008). Elle justifie cette approche par le fait que chaque conducteur contribue à l’encombrement autant qu’il en pâtit en raison des autres conducteurs. Il s’ensuit que chaque conducteur représente un poids pour l’ensemble des conducteurs tout en étant affecté par cet ensemble. De ce fait, inclure les coûts de l’encombrement dans une analyse des coûts externes reviendrait à les comptabiliser deux fois.

On peut cependant faire valoir que chaque usager qui intègre le trafic considère uniquement les coûts qu’il supporte personnellement et que, dans la plupart des cas, il ne pensera pas à intégrer - ou ne souhaitera pas intégrer - les coûts qu’il fait peser sur les autres usagers. Cela signifie que l’usager ne considère que les coûts moyens supportés par les autres usagers de la route et qu’il n’intègre donc pas l’impact de son déplacement sur les autres véhicules en termes d’encombrement. La différence entre les courbes du coût marginal et du coût moyen est que (i) la première représente les coûts marginaux sociaux (pour le nouvel usager et les usagers existants) d’un déplacement supplémentaire; et (ii) la seconde représente le coût additionnel perçu du nouvel usager uniquement (c’est-à-dire son coût individuel). Il est vrai qu’ici, les coûts sociaux sont ceux qui pèsent sur la société et les usagers de la route. L’introduction du prix entraîne cependant un effet de rationnement des capacités limitées, en fonction des différentes DAP.

3.6.3 Estimations

Le tableau 3.7 reprend les études européennes disponibles contenant des estimations des coûts de l’encombrement. Les études prises en considération dans l’analyse soulignent que l’encombrement des routes dépend largement du volume de trafic et du type de réseau. Pour le transport interurbain, par exemple, la valeur moyenne des coûts marginaux est influencée par les conditions de circulation et est comprise dans une fourchette allant de presque zéro à 0,03 euro/vkm pour une sélection de corridors autoroutiers en Europe.


57

L’analyse du coût marginal de l’encombrement pour les axes urbains est plus complexe, car les études de cas sont bien spécifiques et donc difficilement comparables. Certaines études portant sur un pays en particulier existent également; elles examinent différentes villes ou régions à l’aide de méthodologies différentes, comme indiqué à l’annexe A. Là encore, les résultats diffèrent selon la région et le type de route et selon qu’on se penche sur les heures de pointe ou les heures creuses.

Tableau 3.7 Coûts externes de l’encombrement: aperçu des études analysées

Étude

Année de référence et couverture

géographique

Modes de transport

Composants des coûts

Valeur du temps de

trajet (VT)

Valeurs de sortie

Principaux atouts Remarques

BAUM 2008UE27

Tous - - Déjà internalisées

Analyse critique du manuel IMPACT

Pas de calcul des estimations personnelles.Analyse critique non élargie à d’autres études.

CE Delft/ECORYS

Fonction et taux des coûts unitaires pour 2002UE-15

Route, rail Coûts du temps de trajet

Non disponible Coûts marginaux sociaux

Estimations sur la base du type de route, de l’heure de la journée et de la catégorie de véhicule

-

COMPETE 2005UE-25, CH, USA

Route, rail, air, mer, transports publics

Coûts du temps de trajet et coûts de fonction-nement

Valeurs provenant de UNITE, TEN-STAC, INFRAS/IWW

Tendances qualitatives de l’encom-brement, coûts de fonction-nement relatifs

Données récentes.Couverture d’une vaste zone géographique en Europe.Couverture de tous les modes de transport (en particulier les transports publics).Aperçu des valeurs existantes.Classification des réseaux nationaux pour tous les modes de transport sur la base de la sévérité et de la probabilité des encombre-ments.Niveau élevé de transférabilité des données.

Aucune estimation propre

GRACE 2005 Axes urbains, réseau ferré interurbain

Route: coûts du temps de trajet.Rail: coûts de fonction-nement.

Valeur du temps de trajet sur la base de TREMOVE

Coûts marginaux sociaux

Données récentes.Recours à la DAP pour certains tronçons pour évaluer les coûts de rareté.Estimation des coûts relatifs d’allocation des créneaux horaires (pour le rail).Nouvelle clarification sur la question liée aux valeurs de rareté.

Simulations urbaines reposant sur des courbes de débit-vitesse moins réalistes (par rapport à INFRAS)


58

HEATCO 2004Méthodologie générale et études de cas du Royaume-Uni, du Danemark et de la Grèce

Tous les modes de transport

Coûts du temps de trajet et coûts de fonction-nement

Les valeurs des économies de temps de trajet par pays, mode de transport, finalité du déplacement et longueur du trajet incluent les données les plus récentes concernant les enquêtes sur la disposition à payer.

Valeur unitaire, résultats des études de cas nationales

Analyse actualisée des valeurs de temps de trajet

Aucun calcul propre


Méthodologie générale

Route, rail Coûts du temps de trajet et coûts de fonction-nement

Pas d’estimations, seulement méthodologie: pour le temps de déplacement professionnel, estimations sur la base du barème des salaires et de la charge salariale fixe. Estimations du temps de trajet associées au barème des salaires et à la charge salariale fixe. Pour les trajets quotidiens et les déplacements dans le cadre des loisirs, estimations sur la base de la DAP.

Fonction nationale

- Considérations méthodo-logiques uniquement

INFRAS/IWW

1995, 2010UE-15, CH, NO

Route Coûts du temps de trajet et coûts de fonction-nement

Pour les déplacements professionnels, la moyenne pour l’UE-17 est de 14,83 euros/ heure (passagers) et de 29,48 euros/ heure (fret).

Coûts totaux par pays, coûts marginaux sociaux par situation du trafic

Première étude à avoir estimé les coûts externes totaux de l’encombre-ment, les retards totaux et les frais potentiels de l’encombre-ment pour 17 pays européens.

Accent mis sur des liaisons simples; les résultats sont donc à considérer d’un point de vue strictement théorique.Les modèles de réaction des usagers à la tarification de la congestion ont été négligés.


59

TEN-STAC 2000-2020UE-25

Route Coûts du temps de trajet

La moyenne pour l’UE-27 est de 28,88 euros/ personne/heure pour les déplacements professionnels, contre 7,57 euros pour les trajets quotidiens/ privés et 4,43 euros pour les loisirs/les vacances. Valeurs également pour le transport ferroviaire et aérien.

Coûts totaux

- -

UNITE 1996, 1998, 2005UE-15, CH, EE, HU

Route, rail, avion

Coûts du temps de trajet et coûts de carburant

21 euros/ personne/heure (déplacements professionnels), 4 euros/ personne/heure (déplacements privés et de loisirs)

Coûts totaux des retards par pays, coûts marginaux sociaux par études de cas

Estimation des coûts marginaux sociaux pour: quatre villes, quatre réseaux ferroviaires et, de manière générale, le transport aérien.Contribution à l’actualisation des données à cet égard.Bonne couverture géographique.

Simulations urbaines reposant sur des courbes de débit-vitesse moins réalistes (par rapport à INFRAS)

3.7 Autres coûts externes

Comme souligné à la section 2.1, plusieurs coûts externes existent en plus des principales catégories d’externalités - encombrement, coûts environnementaux et accidents -observées jusqu’ici. Ces coûts présentent néanmoins une série de points faibles, tels que le manque de fiabilité de l’approche d’évaluation ou l’insuffisance des connaissances scientifiques, qui ne permettent pas une évaluation économique et monétaire précise.

Seules quelques études (INFRAS/IWW, ExternE, ARE, Friedrich et Bickel, UNITE) étendent leur analyse au-delà des catégories habituelles et intègrent les autres coûts dans cette dernière. Elles permettent d’identifier les types de coûts suivants:

nature et paysages, affectés principalement par la mise à disposition et l’utilisation des infrastructures;

coûts additionnels dans les zones sensibles, où les principaux effets sont associés à des pertes de temps imputables aux effets de coupure pour les piétons, aux problèmes d’espace (moindre disponibilité de l’espace pour les vélos) et à la pollution visuelle urbaine due au volume de transports et aux infrastructures;

processus amont/aval, pour lesquels les principaux effets sont exprimés en pourcentage des coûts de la pollution de l’air, des coûts du changement climatique et des risques nucléaires liés à la production d’électricité.

Pour ce qui est de l’approche méthodologique, quatre approches différentes ont été utilisées par quatre études différentes:

approche des coûts de réparation (utilisée par INFRAS/IWW),

approche des prix standard (utilisée par ExternE),


60

approche bidimensionnelle, intégrant la compensation des pertes d’habitat et les coûts de compensation de la fragmentation de l’habitat (utilisée par l’étude ARE),

approche bidimensionnelle, intégrant les coûts de réparation liés à la réduction de la biodiversité due au changement d’affectation des sols et les coûts de réparation des effets néfastes des émissions atmosphériques sur la biodiversité et les écosystèmes (utilisée par NEEDS4).

L’étude INFRAS/IWW en particulier peut être considérée comme la plus complète dans ce domaine, car elle intègre trois types principaux de coûts externes additionnels, à savoir (i) nature et paysages, (ii) coûts supplémentaires dans les zones urbaines, et (iii) processus amont/aval. Pour l’ensemble de ces coûts, la méthodologie utilisée repose sur les coûts de réparation et de compensation et évalue les coûts totaux, moyens et marginaux:

Pour la nature et les paysages5 (comparaison des coûts moyens):

pour le transport des passagers, les voitures représentent 0,0247 euro/pkm, soit 3,6 fois plus que le rail, étant donné que les infrastructures routières se sont sensiblement étoffées depuis 1950, tandis que les infrastructures ferroviaires sont restées relativement stables;

pour le transport du fret, la comparaison est encore plus favorable au rail: les coûts du rail sont encore plus faibles que ceux du transport maritime et fluvial, en raison de la hausse enregistrée ces dernières décennies au niveau des infrastructures de transport maritime et fluvial.

Pour les coûts supplémentaires dans les zones urbaines6 (comparaison des coûts moyens lorsque les effets de la séparation revêtent une grande importance, avec une part de près de 80 %):

pour le transport des passagers, les effets de coupure sont de même ampleur pour les voitures particulières et les trains. Cela s’explique par le fait que les détours imputables aux lignes de chemin de fer sont plus longs, bien que la valeur absolue soit bien moindre. Cependant, la disponibilité de l’espace pour les pistes cyclables ne concerne que le transport par la route;

pour le transport du fret, les coûts moyens des poids lourds sont 55 % plus élevés que ceux du transport de fret par rail. Les autres modes de transport ne génèrent aucun coût;

les différences entre pays reposent pour l’essentiel sur la quantité et la part des transports urbains. Les pays comme les Pays-Bas affichent des coûts moyens relativement élevés.

Pour les processus amont et aval7:

les plus importants sont les processus en amont pour les coûts du changement climatique, qui reposent essentiellement sur l’utilisation des énergies fossiles pour la

4 Cette étude n’est pas reprise au tableau 3.8 dans la mesure où elle n’examine que les coûts externes de

l'énergie, et non ceux des transports.5 Les principales incidences sur la nature et les paysages proviennent de la mise à disposition et de l’utilisation des

infrastructures.6 Les principaux effets dans les zones urbaines sont associés à des pertes de temps imputables aux effets de

coupure pour les piétons, aux problèmes d’espace (moindre disponibilité de l'espace pour les vélos) et à la pollution visuelle urbaine due au volume de transports et aux infrastructures.

7 Les principaux effets sont exprimés en pourcentage des coûts de la pollution de l’air et du changement climatique et en termes de risques nucléaires pour la production d’électricité.


61

construction des véhicules et des infrastructures (59 % des coûts totaux, contre 38 % pour les coûts liés à la pollution de l’air);

les risques liés à l’énergie nucléaire ne forment qu’une faible proportion du total, mais sont d’un intérêt tout particulier pour le transport ferroviaire, où ils représentent 0,33 milliard d’euros;

pour le transport des passagers, les effets en amont sont plus élevés pour les voitures particulières que pour le transport par rail, tandis que les coûts du transport aérien sont sensiblement moins élevés;

les risques nucléaires sont importants pour le rail et représentent 15 à 20 % des coûts moyens;

pour le transport du fret, le rail supporte quelque 60 % des coûts assumés par les poids lourds. La part de risques liés à l’énergie nucléaire est comparable à celle applicable au transport des passagers.

L’étude GRACE est, elle aussi, particulièrement intéressante, dans la mesure où elle concentre ses estimations sur une zone spécifique sensible telle que la région alpine. Elle conclut à cet égard que, pour le transport routier, le facteur le plus élevé - de plus de 10 -concerne la pollution visuelle. Elle estime à un facteur de 5 les coûts liés au bruit et aux infrastructures. Les effets de la pollution de l’air locale sont de la même ampleur, bien que le facteur soit réduit de moitié environ, à 2.1, en raison des polluants atmosphériques régionaux. À 1.2, le facteur relatif aux accidents est lui aussi environ deux fois moindre.


62

Tableau 3.8 Principaux types de coûts externes «autres» selon les études retenues

Étude

Année de

référence

Couverture géogra-phique

Types de coûts Méthodologie Valeurs de sortie

Principaux atouts Remarques

ExternE 19952004

UE-15 + Norvège

Nature et paysages.Pollution des sols et de l’eau.Processus amont/aval.

Analyse du prix standard


- Méthodologie uniquement

GRACE 2006 Région alpine Pollution visuelle.Accidents.Coûts d’infrastructure.

Analyse du chemin d’impact

Coûts marginaux

Analyse extrêmement détaillée des coûts et utilisation de plusieurs effets spécifiques

Accent mis exclusivement sur une zone spécifique sensible (la région alpine)

INFRAS/IWW

1995 UE-15 + Suisse et Norvège

Nature et paysages.Coûts supplémentaires dans les zones urbaines (effets de coupure et disponibilité de l’espace pour les cyclistes).Processus amont/aval.

Analyse des coûts de réparation et de compensation

Coûts totaux et moyens.Coûts marginaux.

L’étude la plus complète en la matière

-

Office fédéral suisse du développe-ment territorial

2000 Suisse Nature et paysages.Coûts supplémentaires dans les zones urbaines.Processus amont/aval.

Approche bidimensionnelle: compensation des pertes d’habitat et coûts de compensation de la fragmentation de l’habitat.


Bonne qualité des données et éléments de coût assez élaborés

Limitée à la Suisse.Faible niveau de transférabilité des résultats (largement centrés sur la Suisse).

UNITE 1998 UE-15 + Suisse et Norvège

Nature et paysages.Pollution des sols et de l’eau.

Méthodologie de réparation et de compensation


- Limitée à l’UE-15, à la Suisse et à la Hongrie

3.8 Résumé

Le tableau 3.9 indique la pertinence de chaque externalité en fonction des différents modes de transport. Cette méthode fait ressortir l’impact de chaque externalité sur les différents modes de transport. Les calculs reposent sur (i) la littérature existante, (ii) les valeurs recommandées fournies par les études analysées, et (iii) la comparaison entre celles-ci.

À partir de l’analyse précédente, le tableau 3.10 offre un résumé exhaustif de chaque externalité en identifiant les paramètres suivants: méthodologie dominante, degré de concordance, principal facteur influençant les estimations et points faibles. Pour chaque externalité, l’approche méthodologique la plus courante a été identifiée, ainsi que les principales variables couvertes lors de la production des valeurs de sortie. Enfin, les études les plus pertinentes ont été associées à chaque externalité.


63

Dans l’ensemble, le degré de convergence - c’est-à-dire la mesure dans laquelle les valeurs d’entrée et de sortie des différentes externalités se rejoignent dans les différentes études -a été évalué sur la base d’une batterie d’indicateurs, tels que (i) le choix des composantes des coûts, (ii) la valeur assignée à la VVS et à la VT, (iii) la couverture géographique, et (iv) la méthodologie générale appliquée par les études analysées.

Sur la base de ces éléments, un degré élevé de convergence entre les différentes estimations a été détecté pour les coûts externes imputables aux accidents, à la pollution de l’air et à l’encombrement, tandis qu’une convergence moyenne a été observée pour la pollution sonore. À l’inverse, un faible degré de convergence s’applique au changement climatique, en raison principalement de la spécificité de cette externalité et de l’absence de convergence dans le débat scientifique actuel.

Tableau 3.9 Pertinence de chaque externalité par mode de transport

Mode de transport Accidents Changement climatique

Pollution de l’air Bruit Encombrement

et rareté

Route

Rail

Transport aérien

Transport maritime

Transport fluvial

Légende:

Faible degré de convergence/pertinence

Degré moyen de convergence/pertinence

Degré élevé de convergence/pertinence


64

Tableau 3.10 Résumé comparatif des principales externalités analysées

Types d’externa-

lités

Méthodologie principale

Niveau de convergence

des estimations

Principal facteur

influençant les estimations

Points faibles Études les plus pertinentes

Accidents Ascendante Statistiques sur les accidents; technologie des véhicules; composantes des coûts considérés comme externes.

VVS; comportement de conduite; couverture des primes d’assurance.

GRACEINFRAS/IWWOffice fédéral suisse du développement territorialUNITE


Coûts des dommages

Approche; taux d’actualisation; durée.

Couverture géographique (phénomène mondial); méthode d’estimation; méconnaissance générale des répercussions concrètes du réchauffement climatique.

CE DelftHEATCOSTERN RevienWatkiss

Pollution de l’air

Ascendante VVS; densité de population; technologie des véhicules; proximité des sources d’émissions.

Choix de la norme EURO; traction (essence, gazole, électricité).

ExternECAFE CBAHEATCOARE (pour l’approche descendante)

Bruit Ascendante VVS; densité de population; technologie des véhicules; proximité des sources d’émissions; période de la journée; volumes de circulation.

Mode de transport; méthode d’évaluation (prix hédoniste, MEC).

GRACEINFRAS/IWWUNITE

Encombre-ment et rareté

Ascendante VT, fonction vitesse-débit.

Mode de transport; VT (temps de travail et temps hors travail).

COMPETEGRACEINFRAS/IWWUNITE

Autres coûts externes

n.d. n.d. Méthode d’évaluation incertaine; insuffisance des connaissances scientifiques; imprécision de l’estimation économique et monétaire.

GRACEINFRAS/IWWOffice fédéral suisse du développement territorial

Légende:

Faible degré de convergence/pertinence

Degré moyen de convergence/pertinence

Degré élevé de convergence/pertinence


65

4 L’ÉTUDE IMPACT

4.1 Contexte politique

L’étude IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All External Costs of Transport -mesures et politiques d’internalisation pour l’ensemble des coûts externes de transport) a été commandée par la Commission européenne en 2007 à un consortium dirigé par CE-Delft et comptant pour partenaires INFRAS, la Fraunhofer Gesellschaft (ISI) et l’université de Gdansk. Son origine est intimement liée à la révision de la directive 2006/38/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

À partir d’une demande du Parlement européen, qui soulignait la nécessité d’analyser et de traiter l’ensemble des répercussions des coûts externes ainsi que les obstacles à leur internalisation, la Commission européenne s’est vue demander de fournir un modèle qui servirait de base à l’évaluation des coûts externes et de leurs effets. Étayé par une analyse d’impact sur l’internalisation de tous les modes de transport, ce modèle devait ensuite permettre d’identifier les modifications pertinentes et nécessaires d’une proposition législative visant une nouvelle révision de la directive «Eurovignette».

4.2 Aperçu

L’étude IMPACT devait dresser un tableau complet des principales estimations et approches méthodologiques utilisées dans les ouvrages de référence actuels sur l’internalisation des coûts externes générés par les activités de transport. Elle devait également identifier les méthodes et les valeurs pouvant être recommandées comme méthodes et valeurs «par défaut» au moment de calculer les coûts externes dans le cadre de l’application des politiques nécessaires de tarification des transports.

Le manuel IMPACT d’évaluation des coûts externes dans le secteur des transports (publié en février 2008) compile et évalue les recherches scientifiques existantes sur l’évaluation des coûts externes - en présentant les meilleures pratiques politiques au niveau tant national qu’européen - et formule une série de recommandations. En particulier, il: propose des informations sur la manière de produire des données quantitatives pour

différentes catégories de coûts externes au titre de la définition des politiques d’internalisation;

couvre l’ensemble des coûts liés à l’environnement, aux accidents et à la congestion;

analyse tous les modes de transport;

se concentre sur les coûts externes marginaux des activités de transport comme base de la définition des politiques d’internalisation;

n’intègre aucune donnée sur les impôts et redevances existants et sur les coûts d’infrastructure;

recommande des méthodes de calcul des coûts externes ainsi que les meilleures valeurs d’entrée disponibles pour réaliser ces calculs.


66

4.3 Évaluations des coûts externes

Le manuel IMPACT analyse les coûts externes générés par les activités de transport en se basant sur les six paramètres suivants:

la précision scientifique, qui repose sur le choix entre la multitude d’approches méthodologiques et de méthodes d’évaluation;

la qualité de la base de données, qui concerne les sources de données statistiques accessibles à différents niveaux (européen, national, local);

l’exhaustivité, qui fait référence au nombre de modes de transport et de catégories de coûts couverts par les études;

la transférabilité, qui évoque la possibilité de transférer les valeurs de sortie générées dans un contexte spécifique;

la mise en pratique, qui concerne la possibilité d’appliquer les résultats de l’étude à différent(e)s modes de transport, régions, périodes de la journée, etc.;

le potentiel d’agrégation, qui fait référence à la possibilité de combiner des valeurs spécifiques pour obtenir des valeurs plus générales applicables à un plus grand nombre de pays et de modes de transport.

La seule exception est le changement climatique, pour lequel une telle approche s’avérait impossible en raison de la nature particulière de cette externalité et du manque de convergence dans le débat scientifique actuel. Les conclusions du manuel IMPACT sont ensuite illustrées dans les sections ci-dessous pour chaque type de coût externe.

Pour tous les modes de transport, les valeurs présentées dans le manuel sont exprimées en kilomètres de mode de transport (véhicule automobile, train, bateau et avion). Ce système a permis de comparer les valeurs fournies par les différentes études.

4.3.1 Accidents

Pour les accidents, le manuel IMPACT considère comme externes les coûts non couverts par une anticipation des risques et par les assurances. Sur la base des études analysées, et en opérant une distinction entre les coûts totaux et moyens d’un accident, d’une part, et les coûts marginaux d’un accident, d’autre part, il exprime les considérations suivantes:

pour les coûts totaux et moyens d’un accident: une grande partie des coûts liés aux dommages matériels sont couverts par les primes d’assurance et sont donc considérés comme internes; les frais médicaux sont partiellement internes, car ils sont pris en charge par le régime d’assurance; cependant, la différence entre les coûts totaux et la couverture fournie par le régime d’assurance est considérée comme externe; bien que certains frais administratifs (frais de police, régime d’assurance et système juridique) soient couverts par les primes d’assurance, une part significative de ces derniers reste externe; la valeur du risque, qui est la valeur monétaire de la douleur, de la détresse et de la souffrance, est considérée comme externe, tout comme les pertes de production, dans la mesure où la production perdue est généralement comprise dans la valeur du risque;

pour les coûts marginaux d’un accident: l’usager est supposé internaliser le risque auquel il s’expose, ce qui relève de la DAP et qui est donc interne; coût escompté d’un accident pour le reste de la société lorsque l’usager s’expose au risque en intégrant le trafic; DAP du ménage, des proches et amis et du reste de la société pour


67

l’augmentation ou la diminution du risque d’accident pour tous les autres usagers du même mode de transport; DAP du ménage, des proches et amis et du reste de la société par rapport à la modification du risque d’accident dans d’autres modes de transport.

Sur cette base, et pour les différents modes de transport, les recommandations du manuel sont les suivantes concernant les coûts externes liés aux accidents: route: l’évaluation et les valeurs de sortie incluses dans l’étude UNITE (notamment en

référence à l’étude de cas suisse) devraient être prises en considération, car cette étude est la plus importante réalisée au niveau européen et car elle repose sur une approche ascendante différenciée;

rail: il existe peu d’études sur les coûts d’accident marginaux et moyens, et les résultats portent davantage sur les coûts moyens que sur les coûts marginaux. Dans l’étude INFRAS/IWW, les coûts moyens externes d’un accident pour le transport par rail sont évalués à partir des statistiques sur les accidents de l’UIC, tandis que l’étude de cas suisse couverte par l’étude UNITE fournit également des valeurs relatives à ces coûts moyens externes. Au niveau européen, les coûts moyens externes d’un accident pour le transport ferroviaire s’élèvent à 0,08 - 0,30 euro/train-km;

transport aérien: le manuel recommande les coûts moyens définis dans l’étude INFRAS/IWW, où les valeurs sont converties d’euros/pkm en euros/AD à partir de valeurs pkm moyennes en provenance de la base de données TRENDS et des données OACI pour le nombre d’AD. Les valeurs pour les différents pays vont de 12 euros à environ 309 euros/AD.

Précision scientifique: selon le manuel IMPACT, presque toutes les études analysées affichent un bon niveau de précision scientifique. L’étude UNITE, en particulier, contient des instructions pour le calcul des coûts totaux et moyens d’un accident ainsi qu’un cadre méthodologique pour l’évaluation de ses coûts marginaux externes.

Qualité de la base de données: le manuel souligne qu’un niveau élevé de différenciation s’impose pour calculer les coûts externes d’un accident. À cet égard, l’étude UNITE exploite de solides données nationales et des données actualisées en provenance de la base de données de l’IRTAD/UIC, qui couvre les statistiques d’accidents routiers et ferroviaires en Europe. L’ARE et CE Delft ont recours à des sources de données propres au pays qu’elles analysent, à savoir la Suisse et les Pays-Bas respectivement.

Exhaustivité: deux groupes de facteurs sont observés: (i) l’exhaustivité au niveau des modes de transport traités, et (ii) l’exhaustivité au niveau des catégories de coûts couvertes. Pour ce qui est des autres modes de transport, tels que les transports aérien, maritime ou fluvial, le manuel a constaté un niveau non négligeable de fragmentation des résultats; seules les études UNITE et INFRAS/IWW offrent un aperçu relativement complet des coûts totaux pour divers modes de transport.

Transférabilité: le manuel IMPACT estime que la transférabilité des résultats pour les coûts externes liés aux accidents est limitée, puisque les approches des coûts totaux ou marginaux dépendent de caractéristiques propres à chaque étude de cas. Les données d’évaluation fournies par l’analyse coûts-bénéfices entreprise par HEATCO8 sont considérées comme aptes à être transposées à d’autres études de cas, bien qu’elles ne puissent servir qu’à calculer les coûts totaux.

8 Projet HEATCO, Deliverable 5 «Proposal for Harmonised Guidelines».


68

Mise en pratique: comme indiqué à propos de la transférabilité, l’étude IMPACT conclut que les valeurs fournies par l’analyse coûts-avantages réalisée par HEATCO peuvent également servir à évaluer les coûts d’un accident.

Potentiel d’agrégation: les coûts marginaux sont directement liés aux études de cas spécifiques analysées. La nécessité d’agréger des résultats différenciés n’est donc pas négligeable.


69

Tableau 4.1 Valeurs unitaires recommandées pour les accidents dans différents réseaux, en eurocents/km, pour les voitures particulières, les motos et les véhicules utilitaires lourds

Source: manuel IMPACT de l’étude UNITE, 2002d

Légende:Passenger cars Voitures particulièresMotor cycles MotosHDV Véhicules utilitaires lourdsUrban roads Axes urbainsMotorways AutoroutesOther roads Autres routes


70

.4.3.2 Changement climatique

Le manuel souligne la nécessité d’une approche différenciée, qui devrait inclure à la fois les dommages et les mesures palliatives, et formule les remarques suivantes à propos de la littérature scientifique analysée:

les valeurs les plus élevées proviennent des études plus récentes sur les dommages, qui utilisent une modélisation plus détaillée et disposent de connaissances plus poussées sur la sensibilité aux risques;

toute une série de valeurs résultent encore d’études sur les coûts des dommages, ce qui explique le haut niveau d’incertitude qui entoure encore cette approche;

l’approche axée sur la prévention des coûts est plus adaptée lorsque des objectifs de réduction à long terme sont définis au niveau politique; pour cette approche, la gamme de résultats est moindre que pour l’approche axée sur les coûts des dommages.

En résumé, le manuel IMPACT recommande le recours à l’approche de prévention des coûts pour estimer les facteurs de coûts externes à court terme, tout en optant pour l’approche reposant sur les coûts des dommages comme base de calcul des coûts externes à plus long terme. Les valeurs recommandées par l’étude IMPACT sont résumées au tableau 4.2.

Pour ce qui est du changement climatique, le manuel IMPACT se termine par une conclusion sur le niveau des taxes sur le carburant, à savoir que l’internalisation des coûts externes comme instrument stratégique doit prendre la forme d’un impôt supplémentaire sur les carburants, les véhicules ou les kilomètres parcourus. Dès lors, considérer simplement les droits d’accises existants comme un moyen d’internaliser les coûts climatiques externes ne contribuera pas à l’objectif de réduction des émissions de CO2 dans le secteur des transports.

Tableau 4.2 Aperçu des valeurs recommandées pour les coûts externes du changement climatique (en euro/tonne de CO2)

Année d’application Valeur inférieure Valeur médiane Valeur supérieure

2010 7 25 452020 17 40 702030 22 55 1002040 22 70 1352050 20 85 180

4.3.3 Pollution de l’air

Concernant la pollution de l’air, le manuel conclut que les études qui privilégient une approche européenne et qui reposent sur les coûts par tonne de polluants peuvent être recommandées pour déterminer les valeurs unitaires. De ce fait, et en raison de leur solide approche méthodologique et de leur transférabilité potentielle à d’autres contextes nationaux, les études CAFE CBA et HEATCO peuvent être considérées comme les deux études de référence. D’autres études spécifiques (également de dimension nationale) pourraient être recommandées pour évaluer certaines situations, bien que leur potentiel de transférabilité soit limité.


71

En conclusion, pour les coûts externes de la pollution de l’air, le manuel IMPACT recommande le recours à une approche mixte, reposant sur les résultats de l’étude HEATCO pour évaluer les émissions de particules PM2,5/PM10 et sur ceux de l’étude CAFE CBA pour évaluer les émissions des autres polluants.

Tableau 4. 3 Valeurs recommandées pour les coûts de pollution de l’air dans le cadre du transport routier, ferroviaire et fluvial (euros/tonne de polluants, année 2000)

Polluant NOX NMVCC SO2 PM2,5 (échappement) PM10 (non-échappement)

Environne-ment

Urbain/ métropolitain

UrbainHors agglomé-ration

Urbain/ métropolitain

UrbainHors agglomé-ration

Autriche 8,700 1,700 8,300 415,000 134,300 69,600 166,200 53,700 27,800Belgique 5,200 2,500 11,000 422,200 136,200 91,100 169,900 54,500 36,500Bulgarie 1,800 200 1,000 43,000 13,800 11,000 17,200 5,500 4,400Chypre 500 300 2,000 243,700 78,700 20,600 97,500 31,500 8,200République tchèque

7,300 1,000 8,000 252,600 81,400 62,700 101,000 32,600 25,100

Danemark 4,400 700 5,200 386,800 124,700 45,500 154,700 49,900 18,200Estonie 800 100 1,800 133,400 43,400 22,500 53,400 17,300 9,000Finlande 800 200 1,800 337,100 108,600 28,100 134,800 43,400 11,200France 7,700 1,400 8,000 392,200 126,300 78,400 156,900 50,500 31,400Allemagne 9,600 1,700 11,000 384,500 124,000 75,000 153,800 49,600 30,000Grèce 800 300 1,400 248,700 80,100 35,000 99,500 32,100 14,000Hongrie 5,400 900 4,800 203,800 65,600 52,300 81500 26,200 20,900Irlande 3,800 700 4,800 391,000 126,200 40,900 156,400 50,500 16,400Italie 5,700 1,100 6,100 371,600 120,100 67,600 148,600 48,000 27,100Lettonie 1,400 200 2,000 115,700 37,200 21,500 46,300 14,900 8,600Lituanie 1,800 200 2,400 143,100 46,500 28,600 57,200 18,600 11,400Luxembourg 8,700 2,700 9,800 671,500 216,200 95,700 268,600 86,500 38,300Malte 700 400 2,200 245,400 78,700 20,400 98,200 31,500 8,200Pays-Bas 6,600 1,900 13,000 422,500 136,400 82,600 169,000 54,500 33,000Norvège 2,000 300 2,500 309,600 99,600 30,100 123,800 39,900 12,000Pologne 3,900 600 5,600 174,500 56,000 52,400 69,800 22,400 20,900Portugal 1,300 500 3,500 259,500 83,600 38,500 103,800 33,500 15,400Roumanie 2,200 400 2,000 29,200 9,400 7,500 11,700 3,800 3,000Slovaquie 5,200 700 4,900 194,200 62,100 52,400 77,700 24,900 21,000Slovénie 6,700 1,400 6,200 262,900 84,500 54,500 105,200 33,800 21,800Espagne 2,600 400 4,300 299,600 96,400 41,200 119,900 38,600 16,500Suède 2,200 300 2,800 352,600 113,400 34,300 141,000 45,400 13,700Suisse 9,200 1,800 8,800 444,800 143,100 73,500 177,900 57,200 29,400Royaume-Uni 3,900 1,100 6,600 389,100 125,300 60,700 155,700 50,100 24,300

Source: manuel IMPACT, HEATCO

Remarque: les valeurs recommandées sont appliquées de la même manière à tous les modes de transport.L’impact différentiel sur la pollution de l’air est en effet déterminé par la quantité d’émissions générées

par chaque mode de transport.

Précision scientifique: le manuel IMPACT considère les études analysées comme scientifiquement exactes. C’est d’autant plus vrai pour les études utilisant une approche ascendante, telles que l’étude ExternE, où la méthodologie a été revue et actualisée en permanence. Il en va de même pour l’étude CAFE CBA. D’après le manuel, l’étude de l’ARE mérite d’être mentionnée en raison de son approche extrêmement élaborée, qui implique une modélisation de l’exposition de la population aux particules PM10 au travers d’une approche mixte descendante et ascendante.

Qualité de la base de données: malgré la difficulté d’évaluer la qualité de la base de données, puisque celle-ci n’est pas toujours décrite intégralement, le manuel se montre globalement positif à ce sujet, notamment au moment d’analyser les études reposant sur


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l’approche ascendante, qui posent des exigences plus strictes au niveau des données relatives aux émissions, aux conditions météorologiques et à la densité des récepteurs.

Exhaustivité: selon le manuel, les études qui se fondent sur l’étude ExternE (telles que UNITE, CAFE CBA, RECORDIT, etc.) couvrent les catégories de coûts suivantes: dommages pour la santé humaine, dommages aux bâtiments et dommages aux récoltes/pertes de récoltes. L’étude NewExt couvre également les coûts associés aux incidences sur les écosystèmes et la biodiversité.

Transférabilité: ce critère est satisfait dans les études de dimension européenne, tandis qu’il l’est moins dans les études propres à un pays particulier. Le manuel souligne combien la disponibilité des données dans les différents pays est essentielle à la transférabilité.

Mise en pratique: la mise en pratique est plus facile dans le cas des études qui utilisent comme unité de coût le kg par polluant.

Potentiel d’agrégation: le manuel conclut qu’il convient de privilégier les études couvrant plusieurs pays dans lesquelles les résultats sont estimés en termes d’unités de masse de polluants.

4.3.4 Bruit

Pour les coûts externes du bruit, le manuel IMPACT recommande, pour le transport routier aussi bien que ferroviaire, l’utilisation des résultats de l’étude INFRAS/IWW, comme illustré au tableau 4.4. Pour le transport maritime et fluvial, les coûts marginaux du bruit ont été jugés négligeables, dans la mesure où leurs facteurs d’émission sont très faibles et où leurs activités ont généralement lieu en dehors des zones habitées.

Précision scientifique: selon le manuel, toutes les études analysées n’assurent pas le même degré de précision au niveau des méthodes d’estimation. Ainsi, l’étude INFRAS/IWW prend pour valeur approximative en vue d’évaluer les coûts sanitaires du bruit un taux de 50 % de la DAP pour réduire les nuisances sonores. À l’inverse, d’autres études, telles que UNITE et RECORDIT, ont recours à des fonctions dose-effet, ce qui permet des estimations plus précises.

Qualité de la base de données: l’étude IMPACT souligne que la qualité des données est une préoccupation majeure des études descendantes, puisque les données sur le nombre d’individus exposés à la pollution sonore sont souvent estimées grossièrement, et donc pas de manière fiable.

Exhaustivité: dans la plupart des études analysées, les coûts de désutilité imputables au bruit dans les transports sont pris en considération. Néanmoins, puisque les valeurs de la DAP servant de base de calcul à ces coûts n’incluent pas les impacts sanitaires à long terme, le manuel IMPACT recommande d’intégrer ces impacts séparément (comme dans l’étude HEATCO). Certaines études (PETS, CEMT, Ly, ITS) ne suivent pas la même approche et se contentent d’évaluer les coûts de désutilité imputables aux nuisances sonores dans les transports, tandis que d’autres, telles que CE Delft et INFRAS/IWW, ne prennent que partiellement en considération les coûts sanitaires.

Transférabilité: une nouvelle fois, l’analyse comparative souligne à quel point la transférabilité des valeurs est fondamentale dans le cas des coûts marginaux de la pollution sonore, puisque ceux-ci varient en fonction de facteurs locaux. La transférabilité est dès lors plus aisée en présence de coûts moyens reposant sur des valeurs nationales, bien qu’il faille la considérer avec prudence.


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Mise en pratique: selon le manuel, la plupart des études établissent une distinction entre les modes de transport, et notamment les études ascendantes qui produisent des valeurs pour le transport aussi bien routier que ferroviaire à différents niveaux (urbain, interurbain, rural, etc.). À l’inverse, la période de la journée n’est prise en considération que dans certaines études, telles qu’INFRAS/IWW et UNITE.

Tableau 4.4 Valeurs recommandées pour les coûts marginaux du bruit dans le cadre du transport routier et ferroviaire (eurocents/vkm)

Période de la journée Largeur de bande Urbain Périphérique Rural

Basse 0,76 0,04 0,01Médiane 0,76 0,12 0,01JourHaute 1,85 0,12 0,014Basse 1,39 0,08 0,01Médiane 1,39 0,22 0,03

Voiture

NuitHaute 3,37 0,22 0,03Basse 1,53 0,09 0,01Médiane 1,53 0,24 0,03JourHaute 3,70 0,24 0,03Basse 2,78 0,16 0,02Médiane 2,78 0,44 0,05

Moto


Bus


Véhicule utilitaire léger Nuit

Haute 16,84 1,1 0,13Basse 7,01 0,39 0,06Médiane 7,01 1,1 0,13JourHaute 17 1,1 0,13Basse 12,78 0,72 0,11Médiane 12,78 2 0,23

PL

NuitHaute 30,98 2 0,23Basse 23,65 10,43 1,30Médiane 23,65 20,61 2,57JourHaute 46,73 20,61 2,57

Train de passagers Nuit Moyenne 77,99 34,40 4,29

Basse 41,93 20,68 2,58Médiane 41,93 40,06 5JourHaute 101,17 40,06 5

Train de marchandises

Nuit Moyenne 171,06 67,71 8,45

Source: manuel IMPACT, sur la base de l’étude INFRAS/IWW

Potentiel d’agrégation: les études couvrant plusieurs pays sont généralement plus adaptées au calcul de valeurs générales. C’est le cas de la plupart des études descendantes à l’échelle de l’Europe, bien que quelques études ascendantes, comme HEATCO ou INFRAS, incluent également des estimations de coûts pouvant être appliquées à d’autres pays européens.


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4.3.5 Encombrement et rareté

En ce qui concerne les coûts externes liés à la congestion et à la rareté de l’espace, le manuel IMPACT distingue deux types d’études: (i) les études nationales de surveillance des encombrements, qui appliquent l’approche du retard, et (ii) les études de recherche générales (COMPETE, UNITE et GRACE), qui observent la performance des infrastructures de transport ou des opérateurs.

Pour ce qui est des valeurs recommandées pour la congestion des modes de transport autres que par la route, le manuel recourt aux estimations déjà évoquées à la section 3.7.4, sur la base des différentes études analysées. Pour le transport par route, les valeurs recommandées - dérivées de différentes études - sont présentées au tableau 4.5.


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Tableau 4.5 Proposition de fourchette de prix au coût marginal social de congestion par type de route et de lieu (euro/vkm 2000)

Source: manuel IMPACT

Légende:

Type de zone et de route

Voitures particulières Véhicules professionnels PL

Min. Méd. Max. Min. Méd. Max. UVPZones importantes urbaines (< 2 000 000)

Autoroutes urbainesArtères principales en zone urbaine (collectors)Rues locales, centreRues locales périphériques (cordon)

Zones petites et moyennes urbaines (< 2 000 000)Autoroutes urbainesArtères principales en zone urbaine (collectors)Rues locales périphériques (cordon)

Zones ruralesAutoroutes*Tronçons de route*

vkm = véhicule-kilomètre, PL = Poids lourds, UVP = Unité par voiture passager.* Calculées avec une élasticité prix demande de -0.3

[NdT: d’après http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2008_greening/2008_greening_cost_annex_technical_en.pdf,

page 7; terminologie harmonisée par rapport au reste du texte]


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En résumé, le manuel formule les considérations et les recommandations suivantes:

les valeurs évaluées dans les différentes études sont considérées comme solides face à la variété de paramètres et de postulats, même si une couverture géographique plus large des régions européennes s’avérerait nécessaire;

les coûts sont fournis en euros (2005) par vkm pour le trafic aux heures de pointe en matinée et sont plus faibles pour le trafic aux heures de pointe l’après-midi et pendant les heures creuses;

les coûts à charge des véhicules utilitaires sont calculés sur la base des coûts supportés par les voitures particulières, en proportion de leur valeur en unités par voiture-passager (UVP). Cette valeur se situe entre 2 et 3,5 pour les poids lourds. Les UVP sont plus faibles pour les véhicules utilitaires légers et les motos; une valeur de 0,5 est communément utilisée.

Précision scientifique: le manuel IMPACT souligne qu’il est assez difficile d’évaluer en détail la précision scientifique des études sur l’encombrement, car celles-ci recourent à des modèles dont l’architecture et la structure générales ne sont pas toujours explicitées. Il souligne également, cependant, que nombre des études analysées ont eu recours à des modèles de circulation actualisés. Pour ce qui est des estimations vitesse-débit, il n’épingle aucun problème méthodologique majeur.

Qualité de la base de données: Le manuel estime que la sélection des intrants est correcte pour l’ensemble des études. La qualité des données est essentielle pour les transports publics, puisque la disponibilité limitée des données rend l’évaluation particulièrement difficile.

Exhaustivité: concernant les catégories de coûts, le manuel note que la plupart des études ne couvrent que les coûts du temps de trajet ou ne décrivent ni clairement ni explicitement d’autres catégories de coûts.

Transférabilité: le manuel indique que différentes études (et notamment les études ITS et UNITE) affichent une transférabilité limitée des coûts de congestion (même parmi les villes d’un même pays). Cela s’explique par l’influence des conditions locales sur les réactions des différents usagers face à une hausse de la demande ou à des stratégies d’internalisation.

Mise en pratique: comme indiqué dans le manuel, on assiste à une prise de conscience croissante des résultats concrets des régimes de tarification de l’encombrement. Cependant, puisque ces régimes sont généralement conçus comme des péages au cordon, les valeurs axées sur la distance doivent être transformées en charges quotidiennes sur la base de distances de déplacement moyennes.

Potentiel d’agrégation: comme pour la transférabilité, le potentiel d’agrégation est limité. L’étude ITS s’y est essayée, mais les résultats ne permettent pas d’établir une relation systématique entre l’expansion urbaine anarchique et le niveau des coûts d’encombrement.

4.3.6 Autres coûts externes

En plus de l’analyse comparée des principales catégories de coûts externes - accidents, changement climatique, pollution de l’air, bruit, congestion et rareté -, l’étude IMPACT a entrepris une analyse de ce que l’on appelle les autres coûts externes et dressé un comparatif des quelques études abordant cette question.

Outre les autres coûts externes d’ores et déjà présentés à la section 3.8, elle envisage une nouvelle catégorie formée par la dépendance au pétrole. Les études en la matière ne sont


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actuellement disponibles que pour les États-Unis et, selon le manuel, les différences au niveau de la structure économique et de la palette énergétique ne permettent pas de transposer à l’Europe les valeurs américaines. Il n’existe donc aucune approche axée sur les meilleures pratiques en Europe.

La plus pertinente des études citées est la recherche menée par Greene et Ahmad (2005), qui montre comment les économies consommatrices de pétrole intègrent les trois types suivants de coûts économiques, qui résultent pour l’essentiel d’un dysfonctionnement du marché: (i) les coûts dus au transfert de richesses, (ii) l’érosion potentielle du PIB imputable à la raréfaction croissante des ressources pétrolières, et (iii) les coûts d’ajustement macro-économique en cas de fluctuations brusques et marquées des prix.

Sur cette base, Greene et Ahmad ont évalué les coûts totaux de la dépendance pétrolière pour l’économie américaine à 36 000 milliards de dollars entre 1990 et 2005. Les trois composantes des coûts de la dépendance pétrolière sont plus ou moins de même ampleur.

4.4 Résumé de l’étude IMPACT

En résumé, les conclusions de l’étude IMPACT sont les suivantes:

les coûts liés à la pénurie d’infrastructures (encombrement des routes, rareté des autres modes de transport), une partie des coûts d’un accident et les coûts environnementaux doivent être considérés comme des coûts externes;

le taux d’imposition actuel du carburant et des véhicules doit être intégré au calcul des niveaux de tarification optimaux pour l’internalisation des coûts externes;

le niveau d’externalité diffère selon les catégories de coûts et les modes de transport;

une estimation du coût marginal est plus adaptée pour définir les valeurs liées aux différentes situations en matière de trafic: si l’agrégation est difficile, il convient de privilégier les coûts moyens ou totaux reposant sur les valeurs nationales.

Le tableau 4.6 résume les principaux atouts et les principales faiblesses de l’étude IMPACT. Notons que le manuel IMPACT peut être considéré comme un bon point de départ pour l’analyse des coûts externes, en raison de sa couverture exhaustive des coûts externes aussi bien que des modes de transport.


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Tableau 4.6 Principales forces et faiblesses du manuel IMPACT

Forces Faiblesses

Il offre un aperçu global et exhaustif de la littérature existante sur l’évaluation des coûts externes liés au transport.

Il ne fournit pas ses propres calculs, se contentant de reprendre ceux des ouvrages analysés.

Il fournit une grande quantité de valeurs d’entrée et de sortie, ce qui peut lui conférer une grande précision.

Il produit toute une gamme d’estimations qui varient sensiblement en fonction des études de cas sélectionnées. Il est donc difficile de bien comprendre quelle est la stratégie d’internalisation la plus prometteuse à appliquer.

Il couvre tous les grandes externalités et s’efforce d’analyser les autres coûts externes.

Il s’efforce de couvrir tous les modes de transport et offre donc, dans la mesure du possible, des estimations pour chacun d’entre eux.

Sur la base des valeurs IMPACT, les chiffres présentés dans les pages suivantes offrent un aperçu de l’ampleur relative des différents coûts externes pour chaque mode de transport. Deux modes de transport sont particulièrement abordés: le transport par la route et le transport par rail, et les valeurs ont été calculées sur la base des paramètres suivants: période de la journée (jour et nuit), zone géographique (urbaine et interurbaine) et type de service de transport (passagers et fret)9. Ces chiffres visent particulièrement à montrer la pertinence de chaque externalité au sein du mode de transport sélectionné. Ceci implique que l’analyse doit être considérée comme «verticale» plutôt qu’«horizontale» (par exemple, comparaison entre modes de transport), notamment en raison du fait que la charge des différents modes de transport, et donc leur impact sur l’unité de trafic (pkm ou tkm), diffèrent.

9 Pour le transport par route, une désagrégation par type de véhicule, réseau routier, taille et norme EURO a été

fournie dans l’étude IMPACT (ici, les valeurs suivantes ont été retenues: pour les voitures particulières, véhicules à essence standard 1,4-2,0 litres EURO2 et EURO4; pour les camions, véhicules standard de 7,5-16 tonnes EURO2 et EURO5. Aucun niveau de désagrégation similaire n'était par contre disponible pour le transport par rail.


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Schéma 4.1 Exemple de coûts externes en zone urbaine (journée, en euro/cent)

Remarque: Les valeurs sont exprimées en eurocents/véhicule-km pour le transport routier et en eurocents/train-km pour le transport ferroviaire.


Légende:

Congestion/Scarcity Congestion/raretéNoise BruitAir pollution Pollution de l'airClimate ClimatAccidents AccidentsEUR02 Cars Voitures EUR02EUR04 Cars Voitures EUR04EUR03 HGVs PL EUR03EUR05 HGVs PL EUR05Electric passenger trains Trains de passagers électriquesDiesel passenger trains Trains de marchandises électriquesDiesel Freight trains Trains de marchandises au gazole


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Schéma 4.2 Exemple de coûts externes en zone interurbaine (journée, en euro/cent)



Légende:

Congestion/Scarcity Congestion/raretéNoise BruitAir pollution Pollution de l'airClimate ClimatAccidents AccidentsEUR02 Cars Voitures EUR02EUR04 Cars Voitures EUR04EUR03 HGVs PL EUR03EUR05 HGVs PL EUR05Electric passenger trains Trains de passagers électriquesDiesel passenger trains Trains de marchandises électriquesDiesel Freight trains Trains de marchandises au gazole


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Schéma 4.3 Exemple de coûts externes en zone urbaine (nuit, en euro/cent)



Schéma 4.4 Exemple de coûts externes en zone interurbaine (nuit, en euro/cent)




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5 ANALYSE DU PAQUET «ÉCOLOGISATION DES TRANSPORTS»

5.1 Aperçu du paquet «Écologisation des transports»

Le paquet «Écologisation des transports », lancé le 8 juillet 2008 par la Commission européenne, avance deux mesures visant à rendre plus écologique le transport de fret par route et par rail: la proposition modifiant la directive «Eurovignette» relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures et la communication sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire. Il décrit en outre les actions passées et à venir de la Commission européenne concernant l’ensemble des modes de transport.

Le paquet «Écologisation des transports» se compose de cinq parties:

la communication sur l’écologisation des transports, qui résume l’ensemble du paquet et définit les nouvelles initiatives que prendra la Commission à cet égard d’ici la fin 2009;

l’inventaire de l’écologisation des transports, qui décrit les actions entreprises par l’Union européenne - sur lesquelles se fonde le présent paquet - pour rendre les transports plus écologiques;

la stratégie pour une mise en œuvre de l’internalisation des coûts externes, qui doit assurer que les prix des transports reflètent mieux leur coût réel pour la société, afin de réduire la congestion et les dommages à l’environnement, tout en favorisant l’efficacité des transports et, au final, l’économie dans son ensemble;

la proposition de directive relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, qui doit permettre aux États membres de limiter l’encombrement et les nuisances pour l’environnement par une politique de péages routiers plus efficace et plus écologique à l’intention des camions;

la communication sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire, qui décrit comment réduire de 50 % le bruit perçu en provenance des trains de marchandises existants et détaille les mesures que la Commission et d’autres parties prenantes devront mettre en œuvre à l’avenir pour y parvenir.

Ces cinq documents abordent les coûts liés à la pollution de l’air, au bruit, à l’encombrement, aux accidents et au changement climatique, sans évoquer d’autres externalités. Ils contribuent à l’élaboration d’une stratégie qui définit comment les coûts externes peuvent être internalisés dans tous les modes de transport. L’internalisation des coûts externes vise à faire passer le bon message en matière de prix: veiller à ce que les usagers supportent les coûts qu’ils génèrent pour les inciter à modifier leur comportement afin de réduire ces coûts.

Les principaux instruments économiques de l’internalisation des coûts externes sont lafiscalité, les péages (ou la tarification du recours aux infrastructures) et, dans certains cas, l’échange de droits d’émission. Les documents contenus dans le paquet soulignent en réalité que chaque coût externe possède ses caractéristiques propres, qui exigent le recours à des instruments adaptés. Certains coûts externes (encombrement, pollution de l’air, bruit et accidents) sont fonction de l’utilisation des infrastructures et varient selon l’heure, l’endroit et le type de réseau. Le recours à une tarification différenciée est la meilleure manière de prendre ces variations en considération. Le changement climatique, à l’inverse, ne revêt aucune dimension locale. Puisque les émissions de gaz à effet de serre en général, et de CO2 en particulier, ne varient pas en fonction de l’heure ou du lieu mais dépendent de


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la consommation de carburant, il serait plus approprié de recourir à un instrument directement lié à cette consommation, tel qu’un impôt sur le carburant, voire à un régime d’échange de droits d’émission de CO2, plutôt que d’appliquer des charges différenciées.

La tarification du coût marginal social est proposée comme principe général de l’internalisation.

5.2 Mesures proposées en faveur d’un transport plus durable

L’inventaire de l’écologisation des transports résume les mesures communautaires existantes en faveur du transport durable et énumère la grande variété de mesures d’ores et déjà en vigueur afin de limiter l’incidence négative des transports en matière d’accidents, de changement climatique, de pollution locale et sonore et de congestion. Il décrit en particulier les mesures déjà adoptées par la Commission européenne pour permettre l’internalisation des coûts externes et aider à réduire les externalités négatives. L’annexe B contient un résumé des initiatives associées à chaque type d’externalité.

L’harmonisation de la fiscalité énergétique en 2003 fut un grand pas en avant. Elle devrait être révisée en 2008; l’intention est de prendre davantage en considération les émissions de CO2. En 2006, la Commission a proposé de réduire l’impact des émissions du transport aérien en intégrant ce dernier au système européen d’échange de droits d’émission. À cet égard, le Conseil et le Parlement européen sont parvenus en juin dernier à un accord de compromis qui prévoit l’intégration obligatoire de tous les vols - intérieurs et internationaux - au système d’échange de quotas d’émissions de l’Union européenne à compter de 2012.

Sur la base des résultats de l’analyse d’impact détaillés au prochain chapitre, laCommission européenne a décidé d’adapter la stratégie d’ensemble aux caractéristiques de chaque mode de transport. Dans cette optique, elle prévoit notamment des mesures immédiates et des mesures ultérieures. Les premières sont une proposition de directive sur la taxation des poids lourds pour le transport du fret par route (cf. section 5.4) et des mesures de réduction du bruit ferroviaire (cf. section 5.5).

D’autres actions sont envisagées pour les autres modes de transport, l’analyse d’impact ayant analysé les différentes options d’internalisation des coûts externes pour le transport maritime, ferroviaire et aérien. Les initiatives pertinentes seront prises dans ces domaines avant la fin du mandat de la Commission, comme indiqué au tableau 5.1.


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Encadré 5.1 Le processus de consultation pour l’internalisation des coûts externes

15 mars 2007: atelier avec les différents acteurs pour tester les principales hypothèses et orientations de l’étude IMPACT. L’objectif de cet atelier était double: premièrement, mettre à profit la vaste expérience des invités sur les questions présentées en vue d’intégrer leurs commentaires aux objectifs du projet de l’étude IMPACT et, deuxièmement, obtenir le soutien des participants aux réalisations du projet, ce qui était considéré comme indispensable à toute nouvelle politique d’internalisation des coûts externes.

22 novembre 2007: réunion technique avec les experts nommés dans différents États membres. La rencontre avait pour but de réunir un parterre diversifié d’experts scientifiques et techniques nommés par les États membres pour assurer une évaluation collégiale du projet final de manuel et de récolter les commentaires des pairs sur les moyens d’améliorer le document avant sa publication.

29 octobre 2007 - 31 décembre 2007: consultation en ligne sur l’internalisation des coûts externes des transports. Le questionnaire électronique a été complété par 469 répondants, et 17 documents de position d’organisations représentant les secteurs du transport aérien, du transport routier, de la logistique, du transport ferroviaire et du transport maritime et fluvial ont été collectés, en plus d’autres documents en provenance de producteurs et d’associations professionnelles. La consultation visait à obtenir un retour d’informations sur le principe général d’internalisation et sur les différentes options stratégiques regroupées dans un document de consultation.

31 janvier 2008: conférence à haut niveau afin de présenter les principales conclusions de ces consultations et de fournir un retour d’informations sur l’analyse d’impact.


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Tableau 5. 1 Stratégie globale d’internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport

Mode de transport Stratégie d’internalisation des coûts externes

Mesures immédiates Mesures ultérieures

Fret

Proposition de réviser la directive 199/62/CE en y intégrant les coûts externes de la pollution de l’air, du bruit et de la congestion

Plan d’action sur les systèmes de transport intelligents (automne 2008), pour assurer l’interopérabilité du télépéage. Il contribuera à limiter la congestion et la pollution de l’air.

Route

Passagers

Plan d’action sur les systèmes de transport intelligents (automne 2008), pour assurer l’interopérabilité du télépéage. Il contribuera à limiter la congestion et la pollution de l’air.Plan d’action sur la mobilité urbaine (automne 2008), qui examine les moyens d’améliorer la mobilité dans les villes.Une proposition visant à taxer les voitures particulières est en discussion au Conseil afin de prendre en considération les émissions de CO2.

Rail

Communication sur les mesures incitatives pour réduire le bruit

La révision de la directive 1999/62/CE autorisera également l’internalisation des coûts externes dans le transport ferroviaire.La directive 2001/14/CE permet déjà l’internalisation des coûts externes, mais uniquement si la tarification est appliquée à un niveau comparable à celui des modes de transport concurrents.Proposition de refonte du premier paquet ferroviaire assortie d’une possible législation sur le bruit ferroviaire.

Transport aérien

Décision d’intégrer les émissions de CO2 dans le système européen SCEQE. Début du commerce des droits d’émission de CO2 pour le secteur aérien prévu pour 2012.Pour les systèmes ferroviaires, l’énergie est couverte par le SCEQE en tant qu’émissions des principaux émetteurs du secteur de la production d’électricité et de chaleur. À compter de 2011 ou 2012, les exploitants d’aéronefs devront restituer des quotas pour couvrir leurs émissions (principe du «pollueur-payeur»).Présentation d’une proposition visant à réduire les émissions de NOx d’ici la fin 2008.Proposition en 2007 d’une directive sur les redevances aéroportuaires en fonction des dommages environnementaux.

Transport maritime

Inclusion possible du secteur dans l’accord post-2012 sur la prévention du changement climatique.L’OMI devrait mettre au point en 2009 des actions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. En l’absence de progrès suffisants à l’OMI, la Commission inclurait le secteur maritime dans le système d’échanges de droits d’émission européen.

Transport fluvialInternalisation des coûts externes d’ici 2013.Programme d’action européen intégré pour le transport par voies navigables (NAIADES) (2006-2013).

Source: communication de la Commission: Stratégie pour une mise en œuvre de l’internalisation des coûts externes, COM (2008) 435 final


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5.3 Analyse d’impact sur l’internalisation des coûts externes

L’analyse d’impact fait partie du paquet «Écologisation des transports» et a été menée par des unités des DG TREN (transports maritime et fluvial, ferroviaire, routier et aérien et logistique), ECFIN, EMPL, ENTR, ENV, SG, JRC et TAXUD. Elle se concentre sur l’internalisation des coûts externes du bruit, de la pollution de l’air, du changement climatique, de l’encombrement et des accidents dans le secteur de transports, au travers d’instruments axés sur le marché, tels que la tarification, l’imposition ou les permis négociables.

5.3.1 Degré d’internalisation par modes de transport et types d’externalité

Une large part du document de l’analyse d’impact s’attelle à définir la problématique de l’internalisation des coûts externes: énumération des raisons justifiant l’internalisation des coûts externes, référence à la nécessité de préserver la durabilité des activités de transport et, surtout, traitement des questions relatives au degré actuel d’internalisation des coûts externes.

La situation actuelle, caractérisée par différents niveaux d’internalisation, doit être prise en considération afin d’éviter un double prélèvement pour les mêmes coûts externes. En réalité, certains coûts externes sont déjà internalisés dans le secteur des transports. Le manuel IMPACT (section 2.4) pointe du doigt ce problème et précise que «certaines composantes des coûts environnementaux peuvent être considérées comme déjà payées, par exemple au travers de taxes sur l’énergie ou d’une redevance environnementale (par ex. redevances liées au bruit dans les aéroports). […] les redevances environnementales dans le secteur des transports pourraient être fixées de manière arbitraire (par ex. taxes sur le changement climatique et sur les carburants)». La question s’applique également aux coûts des accidents, dans la mesure où une partie de «ces coûts sont supportés par l’assurance responsabilité civile et d’autres par la victime ayant elle-même provoqué l’accident (soit via sa propre assurance, soit par l’absence d’indemnisation, etc.). Il est donc primordial de tenir compte du volume total de primes d’assurance liées au secteur des transports et des dommages supportés en dehors du régime d’assurance (parfois appelé ‘assurance individuelle’). […]. Au moment d’intégrer cette partie externe dans les mesures d’internalisation, les systèmes nationaux de responsabilité doivent être pris en considération.»

Le document de la Commission évalue le niveau d’internalisation en comparant les coûts et les paiements pour chaque mode de transport sur la base d’approches axées sur l’équité et sur l’efficacité. Dans le premier cas, les coûts totaux sociaux et les ressources totales sont analysés pour chaque mode de transport et chaque pays à l’aide du système d’indicateurs REFIT10. Dans le second cas, ce sont les coûts marginaux sociaux et les prix qui sont comparés. Si elle est plus adaptée du fait qu’elle reflète mieux le principe de la tarification des coûts marginaux sociaux (ce qui permet de proposer les incitants appropriés aux usagers des transports), cette méthode est aussi bien plus difficile à appliquer en raison du caractère non linéaire de certains coûts externes. (Certains résultats de l’étude IMPACT sont évoqués dans le document.) Le tableau dressé diffère sensiblement pour chacune des deux méthodes, et l’analyse réalisée dans le document de l’analyse d’impact conclut que, s’il semble qu’une certaine internalisation des coûts externes soit déjà en place, «les

10 REFIT est un projet du sixième programme-cadre de recherche ayant mis au point une méthodologie axée sur

les outils de modélisation qui, par l’analyse d'une sélection d'indicateurs, permet une évaluation ex ante de la politique européenne commune des transports en tenant compte des dimensions économiques, environnementales et sociales de la durabilité (www.refitweb.eu).


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utilisateurs de transport ne supportent pas l’ensemble de ces coûts ou ils les paient à travers des mécanismes qui n’ont pas de rapport avec les coûts externes. Dans la plupart des cas, les mesures étatiques sont fragmentées et n’abordent pas explicitement ces défaillances du marché. Le problème est que la structure des prélèvements existants ne renvoie pas un signal de prix assez efficace pour influencer les comportements en termes de mobilité.»


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Encadré 5.2 Prélèvements et impôts existants par modes de transport

Au niveau du transport par route, des taxes sur le carburant sont appliquées dans tous les États membres. Elles pourraient partiellement servir à récupérer les coûts d’infrastructure ou à remplir d’autres fonctions générales (directive 2003/96/CE sur la taxation des produits énergétiques). Pour le transport de fret par route, les régimes de tarification actuels restent peu cohérents par rapport au principe de tarification sous-tendant l’internalisation des coûts externes: la directive «Eurovignette» actuelle autorise les États membres à instaurer des péages ou d’autres redevances d’utilisation des infrastructures au nom du principe de récupération des coûts d’infrastructure et n’autorise pas l’internalisation des coûts externes.

Seuls quelques États membres ont mis en place des régimes de tarification qui distinguent concrètement les péages établis aux fins de récupération des frais d’infrastructure. Ainsi en est-il de la différentiation des tarifs appliqués aux poids lourds sur la base des catégories d’émissions (classification EURO), en vigueur en Allemagne et en République tchèque ou de certaines expériences de modulation des tarifs en fonction de la période de la journée, qui tiennent compte des niveaux de congestion, à l’instar des autoroutes françaises. Citons également l’expérience de la Suisse: les coûts non récupérés d’un trafic dense incluent les coûts sanitaires et les dommages aux bâtiments provoqués par la pollution de l’air ainsi que le coût externe du bruit et des accidents. L’autre redevance disponible est la majoration du prix des péages pour les poids lourds dans les zones montagneuses, mais celle-ci n’est autorisée que dans des cas exceptionnels et dans les corridors de montagne où se situent les projets prioritaires du réseau transeuropéen. Il existe également quelques péages urbains visant à lutter contre les problèmes environnementaux ou d’encombrement dans le cadre du transport de fret et de passagers.

Les coûts des accidents forment un cas à part, puisqu’une partie d’entre eux est couverte par les assurances. Ainsi, grâce au système du bonus/malus, les primes d’assurance intègrent le profil de risque du conducteur, même si le niveau des primes est lié au paiement des dommages, qui ne couvre généralement pas l’ensemble des coûts.

Pour le transport ferroviaire, la directive 2001/14 impose le paiement de redevances pour couvrir divers coûts d’infrastructure et autorise la tarification sur des critères environnementaux ou de lutte contre la congestion, mais seuls quelques États membres voient leurs gestionnaires d’infrastructures instaurer une tarification en fonction des coûts marginaux.

Pour ce qui est du transport aérien, la directive 2003/96/CE prévoit une exonération fiscale sur le carburant pour le transport aérien international dans certaines circonstances légales; parallèlement, elle autorise la taxation du kérosène sur les vols intérieurs et, sous certaines conditions, sur les vols intracommunautaires. En 2006, la Commission a proposé d’inclure l’aviation dans la lutte contre le changement climatique. En conséquence, le transport aérien serait soumis au système d’échange de droits d’émission à partir de 2011. Par ailleurs, de nombreux aéroports appliquent d’ores et déjà une tarification différenciée pour certains coûts externes: la situation n’est pas homogène, non seulement d’un pays à l’autre, mais aussi d’un aéroport à l’autre.

Au niveau du transport maritime, la directive 2003/96/CE instaure une exonération fiscale sur le carburant, et la même taxation facultative du carburant que celle envisagée pour l’aviation s’applique à la navigation dans les eaux communautaires. Les pratiques de tarification des ports sont extrêmement variées: leurs redevances peuvent varier selon le type d’infrastructures, la description de la charge et les conventions portuaires. Enfin, une grande partie du trafic fluvial européen se concentre sur un petit nombre de voies navigables sur lesquelles les redevances sont interdites.

Source: document de travail de la Commission. Analyse d’impact sur l’internalisation des coûts externes, SEC (2008) 2208


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5.3.2 Méthodologie

Une série d’options en matière de politique d’internalisation a été analysée au travers de méthodes qualitatives et de modèles quantitatifs (TRANSTOOLS, TREMOVE et ASTRA), afin d’évaluer l’impact sur la demande de transports et sur l’économie dans son ensemble. L’analyse a été conduite au niveau de l’Union européenne11 et les options stratégiques (reprises au tableau 5.2) incluent:

le scénario de référence, qui ne contient aucune nouvelle proposition visant à assurer l’internalisation des coûts externes, mais tient compte des mesures à venir visant à limiter les nuisances environnementales. Ces mesures concernent les coûts externes du changement climatique, ne relèvent pas de la stratégie développée dans l’analyse d’impact et ne couvrent pas tous les modes de transport;

le scénario numéro deux, qui analyse l’impact d’une tarification des coûts externes dans le transport de fret par route. Il impliquerait une révision de la directive 2006/38/CE et envisage trois variantes:

o la tarification des coûts liés à la pollution de l’air et au bruit;

o la tarification des coûts liés à la pollution de l’air, au bruit et aux émissions de CO2;

o la tarification des coûts liés à la pollution de l’air, au bruit et à la congestion (assorti d’une variante envisageant une taxe pour les coûts de congestionimputables aux poids lourds et aux voitures particulières);

le scénario numéro trois, dans lequel les coûts externes font l’objet d’une tarification au niveau non seulement du transport de fret par route, mais aussi de tous les modes de transport. Il comprend deux variantes:

o la tarification des coûts liés à la pollution de l’air et au bruit dans tous les modes de transport, et des émissions de CO2 au niveau du transport maritime, fluvial et ferroviaire;

o la tarification des coûts liés à la pollution de l’air, au bruit et aux émissions de CO2 dans tous les modes de transport.

11 L’analyse d’impact souligne que de nombreux coûts externes du transport routier concernent l’utilisation des

véhicules en ville. Elle ne fournira cependant aucune stratégie spécifique de tarification, partant du principe qu’à cet égard, il est préférable d'arrêter les décisions de politique à un niveau plus proche des citoyens et de leurs spécificités locales. La possibilité de se pencher sur l’internalisation dans les zones urbaines en vue de créer un cadre commun sur ce point sera abordée dans le prochain plan d'action sur la mobilité urbaine.


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Tableau 5.2 Options stratégiques analysées en matière d’internalisation des coûts externes

Option stratégique Transport de fret par route Tous les modes de transport

Option stratégique 1 (scénario de référence) Aucune nouvelle mesure

Option stratégique 2ATarification de la pollution de l’air et du bruit.Taxe sur toutes les routes.

Option stratégique 2BTarification de la pollution de l’air, du bruit et des émissions de CO2.Taxe sur toutes les routes.

Option stratégique 2CTarification de la pollution de l’air, du bruit et de la congestion. Taxe sur toutes les routes.La variante 2C (TOUT) élargit la redevance pour la congestion aux voitures particulières sur toutes les routes.

Option stratégique 3ATarification de la pollution de l’air et du bruit.Taxe sur toutes les routes.

Tarification de la pollution de l’air et du bruit, pour tous les modes de transport. Tarification des émissions de CO2 pour le transport maritime et fluvial et pour les trains roulant au gazole.

Option stratégique 3B

Tarification de la pollution de l’air et du bruit.Majoration pour le CO2.Taxe sur toutes les routes.

Tarification de la pollution de l’air, du bruit et des émissions de CO2, pour tous les modes de transport.


Encadré 5.3 Coûts de mise en œuvre d’un régime de tarification

L’imposition d’une taxe au kilomètre pour les poids lourds serait plus efficace si elle reposait sur une technologie impliquant le GPS. Les coûts de mise en œuvre d’un tel système seront donc évalués à partir des chiffres de la redevance pour les poids lourds appliquée en Allemagne. Sur la base de ces chiffres, les coûts d’investissement pour l’instauration, sur tout le réseau routier de l’UE-29, d’un mécanisme de redevance au kilomètre pour les poids lourds atteindraient 5 milliards d’euros, et les coûts d’opération s’élèveraient à 4 milliards d’euros. La technologie GPS installée dans les camions peut également être utilisée à d’autres fins, d’ordre réglementaire (par ex. tachygraphe) ou commercial (gestion de la flotte), dans le cadre du transport de fret par route.

Pour évaluer les coûts de mise en œuvre de l’imposition d’une redevance sur la congestionaux voitures particulières en Europe, les coûts par usager obtenus par le ministère allemand des transports (2005) sont multipliés par le nombre total de voitures particulières circulant en Europe. Cette méthode surestime sans doute les coûts de mise en œuvre, car toutes les voitures particulières en Europe ne sont pas soumises aux redevances de congestion. Si l’on part du principe que 50 % de toutes les voitures particulières en Europe y sont soumises, les coûts de mise en œuvre de l’application d’une redevance sur l’encombrement aux voitures particulières avoisineraient les 8 milliards d’euros (d’investissement) et les 5 milliards d’euros (de coûts d’exploitation). En comparaison, les coûts de mise en œuvre seraient plus faibles pour les autres modes de transport, car ceux-ci ne nécessiteraient aucun investissement supplémentaire.



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5.3.3 Affectation des recettes

L’utilisation des recettes contribue à améliorer l’impact économique à court terme, car elle compense le drainage de ressources provoqué par la tarification. Le réinvestissement des recettes dans l’économie favorise l’investissement et la consommation à court terme, ce qui atténue les effets sur l’emploi et le PIB. Il peut prendre la forme d’une diminution de l’imposition directe ou celle d’une réorientation vers les transports et/ou de la réduction des externalités. Dans tous les cas, les dépenses publiques doivent être évaluées à partir des mêmes critères de qualité. L’analyse d’impact souligne que les recettes de l’internalisation peuvent être utilisées pour:

réduire la dette publique,

réduire la fiscalité, en particulier sur les salaires,

accroître les dépenses publiques en général,

financer les infrastructures de transport existantes,

dédommager les victimes de l’externalité,

investir dans des actions d’atténuation,

financer des transports alternatifs et promouvoir l’interopérabilité.

Toutes ces options ont leur justification, leurs points forts et leurs risques, selon les spécificités et les préférences sociales et politiques locales. Allouer de nouvelles recettes aux transports semble toutefois particulièrement indiqué: financer des transports alternatifs et promouvoir l’interopérabilité et l’innovation dans ce secteur peut s’avérer la manière la plus efficace d’améliorer la durabilité des transports. Une possibilité à souligner est celle qui consiste à allouer une partie des recettes aux connexions internationales, qui ne reçoivent peut-être pas assez de soutien de la part des différents États membres: ceux-ci tendent à sous-estimer les bénéfices d’une mobilité durable à l’échelle de la Communauté.

5.3.4 Analyse des impacts

Selon l’analyse d’impact de la Commission, l’évolution du choix des usagers et la répartition modale imputables à l’internalisation des coûts externes n’entravent pas la mobilité en Europe. Au contraire, «il s’avère que l’application d’une redevance sur la congestion dans le transport routier a des effets plus positifs, car elle permet de gagner du temps tout en réduisant la consommation de carburant et les nuisances environnementales.»

Le document reconnaît un impact économique négatif à court terme provoqué par l’augmentation du coût des transports. Il souligne également que la part des coûts de transport varie selon les secteurs industriels et donnerait probablement lieu à une meilleure efficacité du transport de marchandises.

Il ajoute également que «Dans l’ensemble, on suppose que la réduction des coûts externes12 et la réduction du nombre de victimes de la route amélioreront la compétitivité de l’Europe car ces coûts sont actuellement supportés par l’ensemble de la société européenne. En outre, la tarification des encombrements implique des gains de temps quiseront traduits en gains de productivité pour les entreprises.»

12 Selon le modèle TREMOVE (résultats du scénario 1), le coût externe marginal total du changement climatique,

de la pollution de l’air, des nuisances sonores et des accidents pour tous les modes de transport dans l’UE-19 en 2010 est estimé à 158 milliards d'euros, hors coûts de congestion et coûts de la navigation maritime et des liaisons aériennes intercontinentales.


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S’il considère que les incidences de la répartition de l’internalisation sont assez limitées et ne contribuent pas à l’augmentation des inégalités, la méthodologie utilisée pour l’analyse d’impact ne peut pas refléter les incidences positives de la réduction des coûts externes sur la santé.

L’étude reconnaît que «l’absence de transparence et de responsabilité pourrait conduire dans certains cas à une tarification excessive du transport international, ce qui pourrait à son tour affecter la mobilité, la liberté de circulation et le marché intérieur. Une tarification abusive pourrait également avoir des incidences négatives au niveau local. […] Les principales dispositions de la directive en vue de responsabiliser les coûts d’infrastructure sont le recours à une méthode commune de calcul des coûts et l’adoption de principes de tarification communs. Les États membres peuvent décider de ne récupérer qu’une partie des coûts calculés sur la base de cette méthodologie commune. Une approche similaire pourrait être envisagée pour la tarification des coûts externes.»

5.3.5 Conclusions

Les conclusions de l’analyse d’impact peuvent être résumées comme suit:

L’option stratégique incluant la tarification de la congestion offre les meilleurs résultats et apporte le plus de bienfaits: la réduction du temps passé sur les routes a des effets positifs sur l’économie et la fluidification du trafic réduit la consommation de carburant, ce qui limite à son tour les émissions de CO2.

Pour des raisons d’équité, tous les modes de transport devraient appliquer l’internalisation. La tarification de tous les modes de transport préserve globalement la mobilité tout en limitant les émissions polluantes et les accidents mortels. Ce point a son importance en termes d’acceptabilité, puisque cette option bénéficiait d’un large soutien lors du processus de consultation publique. Vu la nature internationale du transport maritime, aérien et fluvial, l’analyse d’impact souligne cependant qu’une telle stratégie sera développée à plus long terme. Pour le transport ferroviaire, elle indique que la tarification des coûts externes est déjà envisagée dans la législation européenne actuelle (directive 2001/14/CE). En ce qui concerne l’aviation, son intégration à l’ETS est perçue comme une étape importante dans la lutte contre les émissions de CO2, alors que les travaux en cours sur une réduction des émissions de NOx donneraient l’occasion de se pencher sur un mécanisme de tarification. Pour le transport maritime, une solution de type ETS est présentée comme une piste à suivre.

Puisque le transport routier de marchandises engendre une grande partie des coûts externes, «l’internalisation de ces coûts, qui requiert une révision de la directive 1999/62/CE, est donc un élément essentiel de la stratégie plus large pour l’internalisation des coûts externes dans tous les modes de transport. […] Prendre des mesures dans le transport routier alors que d’autres initiatives politiques dans d’autres modes de transport sont en cours d’élaboration n’aurait pas d’incidence négative sur l’évolution des externalités car ce serait conforme à une tarification relative plus élevée du mode de transport présentant les externalités les plus considérables.»

L’option privilégiée est la tarification de la pollution de l’air, du bruit et des encombrements dans le transport routier de marchandises. Le document indique par ailleurs que la tarification de la congestion est plus efficace si elle s’applique aussi bien au transport de passagers qu’à celui de marchandises (comme le confirment les résultats de la consultation publique), notamment parce que la réduction de la durée des trajets contribue également à réduire les émissions de CO2.


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La Commission estime que le coût du changement climatique ne dépend pas de l’heure et du lieu d’utilisation du véhicule, mais de la consommation de carburant13. Les taxes sur le carburant sont donc considérées comme une manière simple et efficace d’internaliser ce coût. En relation avec le respect de l’objectif de réduction des émissions de CO2, convenu au niveau de l’Union, la Commission a déjà proposé un suivi de la directive générale sur la taxation des produits énergétiques, visant à assurer que celle-ci reflète mieux les objectifs de l’UE en matière d’énergie et de changement climatique.

Les accidents de la route ne sont pas abordés dans la proposition de directive, ce qui s’explique par deux raisons principales. Premièrement, le niveau des coûts externes d’un accident dépend en grande partie du régime d’assurance en vigueur et des coûts qu’il prend en charge. Deuxièmement, les coûts externes d’un accident dépendent non seulement de la distance parcourue, mais également de facteurs difficiles à appréhender comme la vitesse, la conduite sous l’emprise de l’alcool ou le défaut du port de la ceinture de sécurité. C’est pourquoi les primes d’assurance, par exemple, pourraient constituer un instrument plus efficace. Selon le document de la Commission, ce point sera étudié de façon plus approfondie dans l’examen du programme d’action communautaire en matière de sécurité routière auquel la Commission prévoit de procéder d’ici 2010.

Pour se conformer à la législation en vigueur, l’approche proposée est facultative. Une introduction graduelle et flexible permettrait donc aux nouveaux régimes de tarification et aux technologies de péage d’être testés dans les États membres dont les conditions géographiques s’y prêtent le mieux.

«Pour des raisons de subsidiarité, la directive ne concernera pas les voituresparticulières. Toutefois, la tarification en vue de réduire les encombrements serait plus efficace si d’autres catégories d’utilisateurs du réseau routier qui n’entrent pas dans le cadre de cette directive étaient également concernées par un système similaire. Il convient de reconnaître cette incidence positive.»

5.4 Proposition de directive concernant la tarification routière des poids lourds

La proposition de directive concernant la tarification routière des poids lourds a pour objectif l’établissement d’un cadre communautaire pour le calcul des péages routiers sur la base des coûts externes et des coûts d’infrastructure. En effet, la directive en vigueur (directive 2006/38/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures) rend impossible la perception de redevances destinées à couvrir spécifiquement les frais externes.

13 Étant donné l’importance de la problématique du changement climatique et la priorité qui lui est accordée dans

les actions politiques de l’Union européenne, la pertinence de l’approche des coûts marginaux proposée par l’étude IMPACT, qui accorde au coût du changement climatique un rôle mineur parmi les coûts externes, est sujette à caution.


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Tab. 5.3 Principaux éléments de la proposition de révision de la directive concernant la tarification routière des poids lourds (Eurovignette)

Élément Description

Réseau L’ensemble du réseau routier ou certaines sections du réseau peuvent être payants.

Péage

Il s’agit d’une somme déterminée, calculée en fonction de la distance parcourue, payable pour l’utilisation par un véhicule d’une infrastructure donnée et comprenant une redevance d’infrastructure et/ou une redevance pour coûts externes.

Redevance d’infrastructure Elle concerne les coûts liés à la construction, à l’exploitation, à l’entretien et à l’extension du réseau d’infrastructure.

Redevance pour coûts externes

Elle concerne le coût de la pollution atmosphérique liée à la circulation, le coût de la pollution sonore liée à la circulation et le coût de la congestion aux heures de pointe. Elle varie en fonction du type de route, de la catégorie d’émission EURO ainsi que du moment de la journée.

Abattements ou réductions Ils sont interdits pour les redevances portant sur les coûts externes, alors qu’ils sont autorisés pour les redevances liées à l’infrastructure, à certaines conditions.

Majoration de la redevance d’infrastructure

Une majoration des péages est également possible sur des tronçons autres que l’axe principal sur lequel une majoration des péages est appliquée dans les zones montagneuses. En zone montagneuse, la redevance portant sur les coûts externes ne peut être ajoutée au péage que si une majoration est appliquée.

Droits régulateurs sur les axes urbains

Destinés spécifiquement à réduire la congestion du trafic ou à combattre ses incidences sur l’environnement, notamment la dégradation de la qualité de l’air, ils seront appliqués sur tout axe urbain situé dans une zone construite.

TechnologiesUne redevance pour coûts externes sera perçue et recouvrée au moyen d’un système électronique (directive 2004/52/CE) qui ne gênera pas la fluidité du trafic ni ne produira de nuisances aux postes de péage.

Utilisation des recettes (coûts externes)

Ces recettes seront affectées à des mesures visant à faciliter une tarification efficace, à réduire à la source la pollution due au transport routier et à en atténuer les effets, à améliorer les performances des véhicules en matière d’émissions de CO2 et de consommation de carburant et à construire des infrastructures de substitution pour les usagers des transports.

Utilisation des recettes (coûts d’infrastructure)

L’utilisation des recettes sera établie par chaque État membre. Les recettes provenant des redevances doivent être destinées au secteur des transports et à l’optimisation du système des transports dans son ensemble.

Source: Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures,

COM(2008) 436/3

La directive actuelle inclut uniquement la possibilité pour les États membres de l’appliquer aux véhicules de transport routier de marchandises dont le poids est supérieur à 3,5 tonnes (obligatoire à partir de 2012) et un système de tarification sur les axes routiers qui font partie du réseau routier transeuropéen. Toutefois, la directive prévoit que le niveau des péages ne peut être supérieur au recouvrement des coûts d’infrastructure, à l’exception des zones montagneuses, pour lesquelles la majoration pouvant aller jusqu’à 25 % est autorisée pour financer la mise en œuvre de projets transeuropéens prioritaires le long du même corridor. Par ailleurs, certains niveaux de différenciation (par exemple les classes EURO) des péages sont également autorisés, mais une fois encore, ils ne peuvent en aucun cas constituer une source de recettes supplémentaires. À cet égard, la directive indique qu’«il convient d’encourager l’utilisation de véhicules moins polluants et causant moins de dommages aux routes par le biais d’une différenciation des taxes et droits, dans la mesure où ce traitement différencié ne perturbe pas le fonctionnement du marché intérieur». Elle précise par ailleurs que «les taux des droits d’usage doivent être fixés en fonction de la durée d’utilisation de l’infrastructure concernée et être différenciés en fonction des coûts engendrés par les véhicules routiers».


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En outre, et toujours conformément à la directive en vigueur, les États membres peuvent, sur la base du volontariat, appliquer des systèmes de tarification aux axes routiers autres que ceux du RTE-T, y compris en créant des péages ou des droits d’usage qui reflètent l’internalisation des coûts externes. Cette possibilité ne vaut que pour les systèmes de tarification applicables aux véhicules particuliers.

La proposition de révision de la directive 2006/38/CE vise à modifier le système actuel en élargissant le champ d’application de la législation en vigueur, notamment pour permettre aux États membres de taxer les poids lourds de plus de 3,5 tonnes en vue de la récupération des coûts d’infrastructure, mais, surtout, de l’inclusion des coûts liés à la congestion et de ceux liés à la pollution sonore et atmosphérique. La proposition de révision a pour objectif d’établir des principes communs de taxation, au moyen d’une méthode i) de calcul des coûts imputables et des plafonds et ii) de mise en œuvre des mécanismes de supervision censés garantir que système de tarification n’est pas discriminatoire. Par conséquent, le montant des éléments de coût susceptibles de faire l’objet d’une taxation est limité.

Pour trois types de coûts externes, à savoir la pollution sonore, la pollution atmosphérique et la congestion, la proposition se fonde sur les valeurs recommandées par l’étude IMPACT et établit les formules à appliquer pour le calcul des valeurs imputables et des valeurs «plafonds».

En fait, en règle générale, il est préconisé de choisir la valeur la plus faible entre celle qui a été calculée à l’aide de la formule et celle qui est indiquée dans le tableau des valeurs maximales. Plus précisément:

Le coût de la pollution atmosphérique due au trafic représente le coût des dommages causés par le rejet dans l’air de certaines substances nocives (particules, NOx et COV) lors de l’utilisation d’un véhicule.

Le coût de la pollution sonore due au trafic représente le coût des dommages causés par le bruit émis par un véhicule ou créé par le déplacement d’un véhicule sur la surface de la route.

Le coût de la congestion représente le coût supplémentaire en termes de perte de temps imposée aux autres véhicules, lorsque l’utilisation de l’infrastructure se rapproche de sa capacité maximale.

La somme de ces trois coûts équivaut à la redevance pour coûts externes, laquelle varie en fonction non seulement du type de route et de la norme d’émission EURO, mais aussi du moment de la journée, dans les cas où ladite redevance intègre le coût de la congestion et/ou de la pollution sonore due au trafic.

L’instauration de valeurs plafonds aux fins de l’application des formules signifie que, pour certains coûts externes et dans certaines situations bien précises, il est possible que le coût imputable soit inférieur au coût externe réel calculé à l’aide de la formule. Les essais réalisés dans le cadre du projet de recherche GRACE14 révèlent que, dans l’ensemble (à l’exception du coût lié à la congestion des voies interurbaines aux heures de pointe), les valeurs plafonds retenues n’ont pas de grande influence sur le signal de prix découlant du calcul des coûts externes réels (voir l’annexe C pour des exemples concrets relatifs au

14 Dans le cadre du projet de recherche GRACE, un outil internet interactif a été mis au point aux fins de la

réalisation d’estimations des coûts externes pour tous les modes de transport (www.grace-eu.org). Les résultats de l'essai en ce qui concerne l’application des coûts externes avec et sans plafonds ont été présentés par Andrea Ricci au cours de l’audition de la commission des transports qui s’est tenue le 22 octobre 2008 à Strasbourg.


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calcul des redevances pour coûts externes et aux effets des valeurs plafond). Dans le cas des pollutions sonore et atmosphérique, les valeurs plafonds proposées imposent une réduction ne dépassant pas 10 % à 20 %, la situation étant différente pour les coûts liés à la congestion (dont les valeurs sont les plus élevées), pour lesquels la réduction imposée est parfois assez considérable (par exemple, pour les voies interurbaines aux heures de pointe).

Les trois cadres suivants indiquent le mode de calcul des coûts imputables en ce qui concerne la pollution sonore et atmosphérique liée au trafic et la congestion.

Coût de la pollution atmosphérique due au trafic

PCVij = ∑k EFik * PCjk

où:PCVij est le coût de la pollution atmosphérique émise par le véhicule de classe i sur un type de route j

(euro/vkm)EFik est le facteur d’émission du polluant k pour le véhicule de classe i (g/km)PCjk est le coût monétaire du polluant k pour le type de route j (euro/g)

Coût maximal de la pollution atmosphérique par véhicule


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Coût de la pollution sonore due au trafic

NCVij (jour) = ∑k NCjk x POPk / ADT

NCVij (nuit) = n * NCVij (jour)où:NCVij est le coût de la pollution sonore émise par le véhicule de classe i sur un type de route j (euro/vkm)NCjk est le coût des nuisances sonores par personne exposée sur une route de type j au niveau de bruit k (euro/personne)POPk est la population exposée au niveau de bruit journalier k par kilomètre (personne/km)ADT est le trafic journalier moyen (véhicule)n est le coefficient correcteur pour la période de la nuit

Coût maximal de la pollution sonore par véhiculeCentimes d’euro/vkm Jour Nuit Axes suburbains 1,1 2 Autres axes interurbains 0,13 0,23


COM(2008) 436/3

Centimes d’euro/vkm Axes suburbains Autres axes interurbainsEURO 0 16 13EURO I 11 8EURO II 9 8EURO III 7 6EURO IV 4 4EURO V et moins polluant 3 2


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Coût de la congestion

CCV = MEC(Qo) - IDC

MEC (Q) = [VT * Q/v(Q)2] * [(v(Q)-v(Q-ΔQ)/ΔQ]où:CCV est le coût de la congestion imputable (euro/vkm)IDC est le coût de construction des infrastructures déjà imputé (euro/vkm)Qo est le trafic horaire optimal (véhicule/heure)MEC(Q) est le coût externe marginal de la congestion (euro/vkm)VT est la valeur du temps (euro/heure véhicule)Q est le trafic horaire moyen (véhicule)Q représente les changements mineurs concernant le trafic horairev(Q) est la vitesse moyenne du trafic (km/heure)

Coût imputable maximal de la congestion par véhicule

Centimes d’euro/vkm Période A Période B Période C

Axes suburbains 0 20 65

Autres axes interurbains 0 2 7

où: La période A est une période creuse pendant laquelle le flux de trafic est stable.La période B est une période de pic ou proche du pic avec un flux de trafic instable.La période C est une période de pic extrême pendant laquelle l’état de la circulation est contraint ou à l’arrêt.


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Il est utile de préciser que les valeurs plafonds ont été introduites par la proposition de directive et qu’elles ne figuraient pas dans le Manuel IMPACT. Il existe plusieurs raisons motivant la décision d’appliquer des plafonds, laquelle fait suite à d’intenses discussions entre les services de la Commission et les experts chargés de l’étude IMPACT. Tout d’abord, ces plafonds permettent de lisser les diverses valeurs découlant de l’application des formules proposées dans les différents contextes caractérisant un voyage européen longue distance typique, qui implique la traversée de plusieurs États membres à des moments différents de la journée et dans des zones présentant des degrés d’urbanisation variables. En réalité, outre la variabilité de la redevance pour coûts externes imputable à la diversité des contextes et inhérente à l’approche par le coût marginal, il existe un autre type de variation des valeurs entre les États membres, qui dépend des paramètres spécifiques adoptés pour la formule du calcul du coût de la congestion en ce qui concerne la valeur du temps et les courbes débit-vitesse (et de tels «niveaux de liberté» peuvent se traduire par une surtaxation dans certains cas). Un autre argument en faveur de l’utilisation de plafonds est lié à la simplification du système de tarification et à son acceptation par les usagers des transports.

La directive prévoit également que pour chaque classe de véhicule, type de route et période, une autorité indépendante, désignée par chaque État membre, détermine un montant unique spécifique. La structure tarifaire qui en résulte doit être transparente, rendue publique et communiquée à tous les utilisateurs dans les mêmes conditions. L’autorité indépendante doit être guidée par le principe de tarification efficace, c’est-à-dire qu’elle doit fixer un montant proche du coût social marginal d’utilisation du véhicule soumis à la redevance. Le montant de la redevance doit s’approcher le plus possible des coûts externes qui peuvent être imputés à la catégorie d’usagers des transports routiers concernée.


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Les redevances doivent être collectées au moyen de systèmes électroniques qui ne gênent pas la fluidité du trafic ni ne produisent de nuisances aux postes de péage, et qui peuvent être étendus ultérieurement à d’autres parties du réseau sans qu’il ne faille réaliser d’investissements supplémentaires importants.

La proposition prévoit l’élargissement du champ d’application de la directive en vigueur au-delà du réseau transeuropéen pour éviter l’application de systèmes de tarification différents aux principaux corridors de transport et aux autres voies interurbaines. Elle facilite l’application des dispositions de la directive actuelle qui prévoient la majoration des péages perçus dans les zones montagneuses pour cofinancer des projets communautaires prioritaires. Elle n’interdit pas aux États membres d’appliquer sur les axes urbains des droits régulateurs visant spécifiquement à diminuer la congestion routière ou à combattre les incidences sur l’environnement dans les zones urbanisées.

Enfin, il importe de souligner qu’en ce qui concerne l’utilisation des recettes, celles générées par les coûts externes doivent être affectées à des mesures visant à atténuer les effets négatifs provoqués par les transports et, dans le même temps, à favoriser des infrastructures de substitution pour les usagers des transports.

Bien que le système de tarification qui en résulte puisse être assez complexe, en partie à cause d’une mise en œuvre non homogène parmi les États membres, le paquet «Écologisation» ne prévoit aucune recherche/analyse supplémentaire sur les réactions des transporteurs routiers, notamment en ce qui concerne leur aptitude à calculer le coût total d’un voyage à longue distance. Cette situation pourrait être à l’origine de difficultés pratiques chez les utilisateurs quant à la mise en œuvre et à l’acceptation du système de tarification proposé.

5.5 Mesures de réduction du bruit des trains

La Communauté européenne a déjà adopté des mesures concernant l’environnement et l’interopérabilité ferroviaire. Ainsi, la directive 2002/49/CE sur le bruit dans l’environnement prévoit des cartes de bruit stratégiques (à établir pour juin 2007) et des plans d’action (pour juin 2008) pour les grands axes ferroviaires et les grandes conurbations.

L’objectif de l’action communautaire est de réduire l’exposition de la population au bruit ferroviaire, en favorisant la mise en place de programmes de réduction du bruit des trains de marchandises sans compromettre la compétitivité du fret ferroviaire, la mesure la plus rentable consistant principalement en un réaménagement des wagons de marchandises afin de les équiper de freins moins bruyants.

Le réaménagement devrait en principe inclure tous les wagons de marchandises européens (jusqu’à 370 000 wagons) dont le kilométrage annuel est supérieur à 10 000 km et pour lesquels l’espérance de vie est encore de cinq ans au moins. La date d’achèvement de ce réaménagement est fixée à 2015. Le principal avantage du réaménagement est une réduction des émissions sonores liées aux trains de marchandises de plus de 50 %, et par conséquent, une diminution d’environ 16 millions du nombre de personnes fortement touchées par le bruit des trains. Le principal obstacle au réaménagement des wagons de marchandises à grande échelle est financier, les parties prenantes ne disposant pas des moyens ni des mesures d’incitation nécessaires.

Ainsi, la solution qui apparaît la plus appropriée consiste à combiner des redevances d’utilisation des voies modulées en fonction du bruit, des plafonds d’émission sonore et des engagements volontaires. Cette solution a comme principaux avantages qu’elle permet


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d’assurer les bénéfices les plus élevés envisageables en termes de réduction du bruit, des coûts potentiellement moindres qu’avec d’autres mesures telles que des subventions directes, et une large application aux wagons immatriculés dans les différents États membres, voire en dehors de l’Union européenne.

Par conséquent, la communication met en avant les avantages du plafond d’émission sonore, qui limite les émissions moyennes au cours d’une période donnée, dans un lieu bien précis situé sur la ligne concernée. Les entreprises ferroviaires peuvent ainsi utiliser des véhicules moins bruyants afin d’être en mesure d’accroître le nombre et/ou la vitesse des trains sans dépasser les limites d’émission sonore. Les plafonds d’émission sonore pourraient directement s’appliquer aux points du réseau européen les plus critiques en matière de bruit ainsi qu’au cours des périodes sensibles, en soirée et la nuit.

Enfin, pour réduire au plus vite le bruit ferroviaire, la Commission recommande d’ajouter aux activités législatives la mise en œuvre volontaire de redevances modulées en fonction du bruit.

5.6 Pistes d’actions futures

La Commission européenne élaborera, sur la base de l’analyse d’impact, un programme de travail tenant compte de l’opportunité et de l’utilité d’une tarification des coûts externes (pollution atmosphérique, nuisances sonores, CO2) dans d’autres modes de transport.

S’agissant du rail, l’analyse d’impact rappelle que la tarification des coûts externes est déjà envisagée dans la législation communautaire en vigueur (directive 2001/14/CE). La révision de la directive «Eurovignette» devrait offrir au transport ferroviaire de nouvelles possibilités d’internaliser les coûts externes.

L’intégration du transport aérien dans le SCEQE constitue une étape importante dans la lutte contre les émissions de CO2. Les travaux en cours sur la réduction des émissions de NOx donnent l’occasion d’étudier un mécanisme de tarification dans ce contexte. Dans le transport maritime, l’augmentation des émissions de CO2 et de polluants atmosphériques montre la nécessité de prendre des mesures en la matière. Compte tenu de la dimension internationale du transport maritime, la réflexion pourrait aboutir, là aussi, à la création d’un système d’échange de quotas d’émissions.

Enfin, il conviendra également de s’intéresser aux voies navigables, sachant que nombre d’entre elles sont régies par un cadre réglementaire spécifique (par exemple la convention de Mannheim).

5.7 Position des acteurs de l’industrie sur le paquet «Écologisation des transports»

Le paquet «Écologisation des transports», et en particulier la proposition de directive relative à la taxation des poids lourds, a provoqué de nombreuses réactions chez les principaux acteurs du secteur. Ils font valoir, pour l’essentiel, que la proposition ne prend pas en considération l’ensemble des coûts externes, qu’elle autorise les États membres à prélever de nouveaux droits de péage (ou, inversement, qu’elle ne leur en fait nulle obligation) et que l’internalisation des coûts externes devrait s’appliquer à tous les modes de transport sans exception.


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La Fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E, 2008) se montre critique à l’égard d’un certain nombre de points clés de la proposition de nouvelle directive «Eurovignette»:

o les États membres ne seront pas tenus de mettre en place une tarification routière;

o les coûts des accidents ne sont pas inclus dans la tarification, alors que, comme le montre l’étude IMPACT, ceux-ci comportent une externalité que les primes d’assurance n’internalisent pas;

o les redevances seront tellement plafonnées que les zones qui subissent les plus fortes pressions environnementales seront dans l’impossibilité d’appliquer des instruments de tarification reflétant les coûts réels;

o la Commission européenne a mis longtemps à proposer cette législation, alors que cela fait déjà sept ans que la Suisse taxe les transporteurs routiers pour les incidences de leurs activités sur la santé et l’environnement, ce qui a permis à ce pays d’améliorer son efficience opérationnelle dans le secteur du fret routier, de réduire ses émissions et de se hisser aux premiers rangs de la compétitivité mondiale, le tout sans effets négatifs sur l’emploi.

Dans la position qu’elle a publiée (ACEA, 2008), l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) se penche sur les différentes externalités considérées dans le paquet «Écologisation» et la proposition de directive. Ses conclusions peuvent se résumer comme suit:

o la congestion du trafic ne devrait pas être comptabilisé comme coût externe (Baum, 2008), puisque chaque utilisateur contribue de manière égale à l’encombrement de la circulation. Chaque conducteur constitue en effet une gêne pour les autres conducteurs, qui le gênent à leur tour. Inclure les coûts de congestion dans une analyse des externalités équivaut à une double comptabilisation;

o les émissions de polluants atmosphériques ont été réduites de manière significative et les prochaines générations de normes Euro pour les véhicules neufs vont permettre d’enregistrer de nouveaux progrès. Dans ces conditions, l’ACEA ne voit pas la nécessité de nouvelles règles, le système actuel prévoyant déjà la possibilité d’appliquer des taux différenciés, ce qui, en incitant au renouvellement des flottes, s’est révélé très efficace pour réduire l’ensemble des émissions;

o les coûts liés aux nuisances sonores sont déjà internalisés, au moins pour l’essentiel (Baum, 2008): les gens choisissent d’habiter sur des artères bruyantes parce que le loyer y est moins élevé; d’un côté, les résidents souffrent du bruit, mais, de l’autre, ils profitent de loyers plus bas qu’ailleurs. D’autre part, le problème de la pollution sonore ne se pose qu’en milieu urbain, et il est possible de réduire ces nuisances par des mesures de prévention intégrées à l’infrastructure;

o s’agissant du changement climatique, l’ACEA partage le point de vue de la Commission que les taxes sont un moyen simple et efficace d’internaliser ce coût, et approuve totalement le choix de ne pas l’inclure dans la proposition.

L’ACEA partage également la position de la Commission européenne selon laquelle les risques d’accidents ne dépendent pas tant de la distance parcourue que de facteurs liés au comportement du conducteur (comme la vitesse, la conduite sous l’emprise de l’alcool ou le défaut du port de la ceinture de sécurité). La majeure partie du coût des accidents est déjà internalisée par les assurances, de sorte qu’une taxation supplémentaire n’est pas nécessaire: on pourrait obtenir de meilleurs résultats avec des instruments de sécurité routière.


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L’association fait valoir enfin que les moyennes arithmétiques des valeurs recommandées dans la proposition de la Commission ne sont que des estimations approximatives qui aboutissent à des valeurs unitaires arbitraires. Selon l’ACEA, une telle approche est incompatible avec les prétentions de scientificité que la Commission revendique dans sa proposition.

Selon l’ASECAP (Association européenne des concessionnaires d’autoroutes et d’ouvrages à péage) le projet de nouvelle tarification proposé par la Commission européenne est incomplet, car il faudrait en réalité aborder l’ensemble des modes de transport de manière progressive, en allant au-delà de la directive «Eurovignette», qui doit être entièrement revue, à plus forte raison aujourd’hui que nous sommes entrés dans une ère de déséquilibres énergétiques dans le secteur des transports. L’ASECAP soutient l’adoption de mesures pratiques dans le cadre d’une politique plus respectueuse de l’environnement, mais elle attend des organes de décision communautaires une analyse plus réaliste et plus détaillée concernant:

o les méthodes de calcul retenues pour l’internalisation des coûts externes;

o une clarification et une meilleure définition du principe du pollueur-payeur, en rapport avec l’utilisation des recettes;

o l’affectation des recettes générées aux besoins réels en infrastructures;

o la mise en place d’un système de péage électronique.

Les acteurs du secteur ferroviaire, à savoir la CER (Communauté européenne du rail et des compagnies d’infrastructure), l’EIM (European Rail Infrastructure Managers) et l’UNIFE (Union des industries ferroviaires européennes), accueillent favorablement la proposition de la Commission de réviser la directive «Eurovignette», et notamment le principe selon lequel les recettes générées seraient affectées à la promotion d’une mobilité plus durable. Dans leur document de position conjoint (CER, EIM, UNIFE, 2008), les trois organisations déclarent que la proposition de nouvelle directive «Eurovignette» marque une étape importante, car elle consacre l’application du principe du pollueur-payeur au secteur routier et instaure des conditions de concurrence plus équitables entre les différents modes de transport. S’il est vrai que cette révision devrait permettre au fret ferroviaire de lutter à armes plus égales avec le fret routier, les acteurs du rail soulignent néanmoins que la Commission européenne aurait dû aller beaucoup plus loin dans la prise en compte des propositions circonstanciées du manuel IMPACT, afin d’encourager un transfert modal plus marqué vers des modes de transport durables. Ils ne comprennent pas, notamment, pourquoi deux catégories de coûts externes (émissions de CO2 et accidents) se trouvent exclues de la proposition. Ils avancent là-contre une série d’arguments en faveur de l’inclusion des émissions de CO2

dans le système de tarification «Eurovignette»:

o l’exclusion des émissions de CO2 serait en contradiction avec le paquet Changement climatique de janvier 2008, qui fixe des objectifs contraignants de réduction des émissions de CO2 dans des secteurs comme le transport;

o l’idée de recourir aux taxes sur les carburants pour contrôler les émissions de CO2

n’est pas réaliste. Selon les acteurs du rail, il est de plus en plus difficile, politiquement, d’augmenter les taxes dans la plupart des États membres, et toute hausse de la fiscalité sur les carburants, même à des fins environnementales, se heurtera à l’opposition des citoyens qui n’y verront qu’un prétexte commode pour faire rentrer des recettes fiscales. Dans un contexte d’envolée des prix du pétrole (et donc des prix des carburants), cette option relève davantage de la vue de l’esprit que du pragmatisme. L’imposition d’une taxe supplémentaire sur les


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carburants frapperait tout le monde (y compris les conducteurs de voitures de particulières), alors qu’une redevance CO2 dans le cadre d’une directive «Eurovignette» révisée serait beaucoup plus ciblée, puisqu’elle ne toucherait que les transporteurs routiers (ce qui est l’objet de la directive).

Les trois associations ferroviaires estiment en outre qu’il n’est pas raisonnable d’exclure les accidents, dans la mesure où une part substantielle des coûts qui leur sont liés n’est pas couverte par les primes d’assurance et demande à être internalisée, comme le montre l’étude IMPACT.

La communauté du rail (CER, EIM, UNIFE) rejette les valeurs maximales et autres limitations présentées à l’annexe III bis de la proposition, qui lui semblent hors de propos et dénuées de fondement scientifique; elle relève par ailleurs qu’il n’est fait aucune mention d’un ajustement sur l’inflation, bien que les valeurs proposées soient calculées pour l’année 2000. Elle accueille favorablement, en revanche:

o l’affectation des recettes tirées de la tarification des coûts externes à la promotion d’un système de transport plus durable, dans la mesure où le développement de modes de transport plus respectueux de l’environnement en sera favorisé;

o l’extension du champ d’application à toutes les voies interurbaines, pour éviter que le trafic des autoroutes à péage ne se reporte sur les routes interurbaines non payantes, et que des systèmes de tarification différents ne soient appliqués aux principaux corridors de transport et aux autres voies interurbaines.

Le CLECAT (Comité de liaison européen des commissionnaires et auxiliaires de transport), l’ESC (European Shippers’ Council – Conseil des chargeurs européens) et l’IRU (International Road Transport Union – Union internationale des transports routiers) portent une appréciation négative sur la nouvelle initiative de la Commission, dont ils estiment qu’elle ne favorisera en rien la dynamique actuelle d’introduction de moteurs plus propres, de réduction des émissions polluantes et d’optimisation de l’efficacité du fret routier. Les trois organisations rappellent qu’elles ont toujours insisté auprès de la Commission pour que celle-ci impose l’internalisation des coûts externes à tous les modes de transport en même temps. Selon elles, tant que les différents modes de transport ne seront pas traités sur un pied d’égalité par des mesures équivalentes (proportionnelles aux coûts externes de chaque mode), il n’est pas légitime d’imposer à la hâte de nouvelles taxes sur le transport routier de marchandises, sous le couvert d’une révision bâclée de la directive «Eurovignette». L’IRU en particulier, dans ses observations détaillées (IRU, 2008), soutient que la politique de tarification du paquet «Écologisation» se traduira simplement par une hausse des prix du fret routier, et donc des marchandises transportées, sans bénéfice significatif pour l’environnement. En rendant le transport routier plus coûteux, la hausse des redevances d’utilisation nuira à la compétitivité de l’Europe, affaiblira sa position sur le marché mondial et provoquera de nouvelles délocalisations, ce qui, à son tour, générera davantage de transport routier en provenance de l’extérieur de l’Union. Selon certaines études (par exemple, Piecyk et McKinnon, 2007), les deux tiers des coûts externes imputables au transport routier sont déjà internalisés par le biais des accises de l’essence, de la taxe routière, des primes d’assurance, de la tarification «Eurovignette» existante et des péages appliqués à certains tronçons de route, ponts et tunnels. Si l’on fait abstraction des coûts de congestion, ce sont 99 % des externalités qui sont déjà internalisées, alors que la fraction des coûts externes prise en charge par le fret ferroviaire correspond seulement à 2,5 % du total. L’IRU en conclut que la politique de transfert modal poursuivie par la Commission européenne est irréaliste. Selon l’association de transporteurs, le CCAP (Cheapest Cost Avoider Principle – principe de prévention des dommages au moindre


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coût pour la collectivité) a supplanté le PPP (principe «pollueur-payeur»). La Commission européenne devrait appliquer ce principe dans sa logique d’internalisation, si toutefois son intention est de résoudre le problème et non de prélever une taxe supplémentaire.

L’Union européenne des transporteurs routiers (UETR) se montre, elle aussi, critique vis-à-vis de la proposition de révision de la directive «Eurovignette», au premier chef parce que le cadre juridique proposé pour l’internalisation des coûts externes ne s’applique pas à l’ensemble des modes de transports. Ceci est d’autant plus difficile à accepter pour les opérateurs routiers que les contraintes sur les temps de chargement/déchargement, de conduite et de repos ainsi que la réglementation européenne toujours plus sévère ne leur facilitent pas la tâche. L’UETR plaide pour une relance de l’investissement dans les infrastructures de transport, qui constitue, selon elle, la seule option réaliste permettant de créer une synergie entre la croissance du transport de marchandises et de voyageurs dans les vingt prochaines années et la réduction de la congestion du trafic.

Dans ses observations sur la proposition de révision de la directive «Eurovignette», Eurocommerce a mis en doute les arguments avancés par la Commission, dans la mesure où la tarification des coûts externes ne s’appliquera qu’au fret routier. Or, le transport routier est déjà plus lourdement taxé que les autres modes de transport et souffre, de surcroît, de l’envolée des prix des carburants. Il est certes essentiel de recourir à d’autres modes de transport ou de combiner différents modes pour pallier les multiples effets négatifs du transport sur l’environnement. Cependant, pour développer le transfert modal ou encourager la co-modalité, il faut disposer d’alternatives efficaces et efficientes. La Commission devrait encourager l’adoption de solutions performantes et respectueuses de l’environnement, notamment en accordant des avantages fiscaux aux utilisateurs de véhicules propres, économes en énergie et moins bruyants, et en encourageant l’utilisation de nouvelles technologies et de solutions innovantes destinées à améliorer la fluidité du trafic.

5.8 Conclusions

Le tableau 5.4 ci-après récapitule les principales mesures économiques, sociales et environnementales de la politique durable des transports de l’Union européenne. Les initiatives sont regroupées, selon les différents modes de transport, par type d’externalité (pour les accidents, comme expliqué précédemment, le paquet «Écologisation des transports» ne prévoit aucune mesure spécifique).


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Tableau 5.4 Stratégie de l’UE pour l’internalisation des coûts externes, par mode de transport

Coûts externes Route Rail Voie aérienne Voie maritime Voie fluviale

Accidents Pas de mesures pour le moment.La situation sera réexaminée en 2013.

Pas de mesures.Une réglementation stricte est en place, et le nombre d’accidents est faible. Un signal de prix visant à modifier les comportements ne se justifie pas/ne serait pas efficace.





Proposition de révision de la taxation des produits énergétiques.

D’ores et déjà soumis au SCEQE pour l’électricité; proposition de révision de la taxation des produitsénergétiques pour le diesel.

Inclusion du transport aérien dans le SCEQE à partir de 2012.

Des mesures sont à l’étude au sein de l’OMI; l’UE prendra des initiatives en 2009 si aucun progrès n’est enregistré.

Possible proposition en vue de l’internalisation des coûts des émissions de CO2 à l’horizon 2013.


Révision de la directive 1999/62/CE.Plan d’action sur la mobilité urbaine.Plan d’action pour le déploiement de systèmes de transport intelligents.

Possible révision du premier paquet ferroviaire.Directive 2001/14/CE (en l’état).

Proposition visant à taxer les exploitants d’aéronefs sur la base de leurs émissions. Proposition visant à réduire les émissions de NOx.Proposition sur les redevances aéroportuaires.

Adoption par l’OMI de la révision de l’annexe VI de la convention MARPOL établissant des règles pour la réduction des émissions de SOx, de NOx, de COV et de particules. Proposition de modification de la directive sur les combustibles marins en vue de l’adapter à la convention MARPOL révisée (2009).

Possible internalisation des coûts externes.

Nuisances sonores

Révision de la directive 1999/62/CE.Plan d’action sur la mobilité urbaine.

Communication sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire, proposition de création de redevances ferroviaires modulées en fonction du bruit dans le cadre de la refonte de la directive 2001/14/CE (fin 2008).

Proposition de directive sur le bruit en décembre 2008.

Externalité négligeable.

Externalité négligeable.

Congestion Révision de la directive 1999/62/CE.Plan d’action sur la mobilité urbaine.Plan d’action pour le déploiement de systèmes de transport intelligents.

Il est déjà possible d’appliquer des redevances de rareté.

Des règles d’attribution des créneaux horaires sont déjà en place.

La congestion ne touche que les ports, et les coûts y afférents sont déjà compris dans les redevances portuaires.

La situation sera réexaminée en 2013.


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6 Conclusions

6.1 Les bases scientifiques du manuel IMPACT

Conformément à la demande formulée par la Commission européenne, l’objet du manuel IMPACT est de dresser une analyse comparative de la littérature actuelle sur les coûts externes engendrés par les activités de transport. Il n’était donc pas demandé au manuel IMPACT de produire ses propres estimations mais seulement de présenter les valeurs de sortie calculées par les différentes études réalisées à ce jour et de les comparer afin de déterminer les valeurs de référence.

Dans ces conditions et au vu de notre appréciation globale, il nous apparaît possible de conclure que le manuel IMPACT repose sur des bases scientifiques solides et rigoureuses. Sa synthèse des études pertinentes est organisée de telle sorte que les données sont désormais comparables, transférables et prêtes à être utilisées dans le cadre de l’action publique. De fait, loin de se limiter à un recueil, si complet soit-il, d’études européennes et nationales, le manuel IMPACT se penche également sur les approches méthodologiques les plus pertinentes utilisées par les travaux concernés pour évaluer les coûts externes imputables aux activités de transport. Grâce à une analyse complète de l’état actuel de la recherche sur les externalités des transports, il est en mesure d’identifier les meilleures pratiques en matière de calcul des coûts externes.

Tout ceci nous porte à conclure que l’analyse comparative à laquelle a procédé le manuel IMPACT repose sur une couverture exhaustive et des données de qualité. De surcroît, à côté des principales catégories d’externalités, le manuel a réalisé un exercice d’évaluation d’autres coûts externes, ce qui n’était pas une tâche facile, compte tenu des nombreuses incertitudes et difficultés qui caractérisent encore la recherche dans ce domaine.

6.2 Le paquet «Écologisation des transports» et le manuel IMPACT

Comme nous l’avons souligné au chapitre 5, le paquet «Écologisation des transports» représente une étape essentielle dans la stratégie de l’Union européenne visant à rendre le transport plus respectueux de l’environnement. Cette stratégie a été élaborée sur la base de l’analyse d’impact et du manuel IMPACT; la Commission européenne a pris en considération, en particulier, tant les valeurs que les méthodologies proposées par le manuel IMPACT pour l’évaluation des coûts externes.

Le paquet «Écologisation des transports» s’inscrit donc, pratiquement, dans le fil des recommandations du manuel IMPACT. Il s’en écarte cependant sur deux points importants: la palette des modes de transport couverts et celle des coûts externes considérés.

6.2.1 Modes de transport couverts

Alors que l’analyse d’impact — conformément aux recommandations du manuel IMPACT —souligne la nécessité, pour des raisons d’équité et d’efficacité, d’internaliser les coûts externes de l’ensemble des modes de transport, le paquet «Écologisation» ne propose de mesures concrètes et immédiates que pour le seul fret routier. L’analyse d’impact insiste également — et en cela aussi, elle se règle sur le manuel IMPACT — sur le fait que la tarification routière est plus efficace lorsqu’elle s’applique à tous les usagers de la route, et donc aux voitures particulières aussi bien qu’aux poids lourds (ce que font également valoir les répondants à la consultation publique), alors que, pour des raisons de «subsidiarité», la


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proposition de directive exclut les véhicules particuliers. Le document de la Commission justifie ce choix en rappelant que le fret routier contribue pour une large part aux coûts externes et qu’il est mieux à même de réagir efficacement aux signaux de prix. Autrement dit, le paquet «Écologisation des transports» fait de l’internalisation de ces coûts dans le cadre de la révision de la directive «Eurovignette» une étape clé dans la stratégie visant à internaliser les coûts externes dans l’ensemble des modes de transport. Le point faible de cette démarche, nous semble-t-il, c’est que, dans sa proposition, la Commission n’envisage pas de nouvelles mesures: comme indiqué au point 6.3.3, l’agenda des initiatives futures n’est pas encore fixé avec précision, que ce soit en termes de calendrier ou de mécanismes de mise en œuvre.

En résumé, pour les autres modes de transport, le paquet «Écologisation» évoque une série de priorités à développer à plus long terme. Il est ainsi rappelé, pour le ferroviaire, que la tarification des coûts externes est déjà envisagée dans la législation communautaire en vigueur (directive 2001/14/CE). S’agissant du secteur aérien, son inclusion dans le SCEQE est considérée comme une étape importante dans la lutte contre les émissions de CO2, tandis que les travaux en cours sur la réduction des émissions de NOx sont l’occasion d’étudier un mécanisme de tarification. Pour le transport maritime, la mise en place d’un système d’échange de quotas d’émissions est présentée comme une solution possible.

6.2.2 Types de coûts externes considérés

Alors que le manuel IMPACT fournit une monétarisation de toutes les grandes catégories d’externalités (accidents, changement climatique, pollution de l’air, nuisances sonores et congestion), le paquet «Écologisation» ne propose de tarification que pour la pollution atmosphérique, les nuisances sonores et la congestion du trafic imputables au transport routier, et, parmi les principaux polluants, seules sont prises en compte les émissions de particules, de NOX et de COV. Ce qui semble raisonnable, puisqu’il s’agit des polluants directement émis par les différents modes de transport, avec des effets nocifs directs, tandis que, par exemple, i) le monoxyde de soufre (SO) et le dioxyde de soufre (SO2) ne concernent aujourd’hui que le transport maritime, ii) l’ozone n’est pas un polluant direct en soi, mais n’exerce des effets nocifs qu’à travers ses interactions avec d’autres polluants.

La décision de ne retenir que ces trois catégories de coûts externes — à l’exclusion, donc, des accidents et du changement climatique – a été motivée par le fait que ces externalités i) sont étroitement liées au territoire sur lequel se déroule l’opération de transport et ii) que leurs coûts varient en fonction de divers paramètres, tels que la distance parcourue ou les performances environnementales du véhicule. Selon la Commission, les péages sont les meilleurs instruments de tarification pour imputer ces coûts aux usagers de manière équitable et efficace, dans la mesure où ils tiennent compte de l’utilisation réelle des véhicules et, par conséquent, des coûts externes effectivement générés par les usagers.

Enfin, la proposition de directive tient compte des externalités que subissent les zones sensibles, en autorisant à majorer les péages en zone montagneuse, comme le prévoient déjà la directive en vigueur (1999/62/CE) et sa version modifiée (2006/38/CE). Sur la base des estimations IMPACT pour une zone alpine, la Commission européenne a inclus dans sa proposition la possibilité d’étendre cette majoration aux tronçons autres que l’axe principal sur lequel un péage est appliqué en zone montagneuse. Cette disposition s’inscrit, là encore, dans le droit fil de la directive «Eurovignette» en vigueur, qui autorise déjà une majoration de 25 % du prix des péages dans les corridors sensibles, les recettes étant affectées à l’amélioration des capacités des infrastructures routières et ferroviaires.


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À cet égard, la position de M. Maibach (Maibach 2008), qui souligne la nécessité de maintenir une distinction claire en ce qui concerne l’utilisation des majorations dans la tarification des corridors alpins, nous apparaît logique: une majoration peut se justifier tant par des coûts externes plus élevés que par des projets de construction d’autres itinéraires, mais l’utilité de prélever un péage sur un même corridor pour internaliser les coûts externes et pour générer des recettes destinées à la construction d’infrastructures ferroviaires est contestable. Le soin de trancher ce dernier point peut éventuellement être laissé aux États membres, conformément au principe de subsidiarité.

S’agissant des deux catégories d’externalités qui n’ont pas été retenues dans la proposition, il y a lieu de faire les observations suivantes:

Changement climatique: en écho aux conclusions du manuel IMPACT, la Commission affirme dans sa proposition de directive que «l’impact de la circulation des véhicules à moteur est mondial. Son coût ne dépend pas du moment ni du lieu où le véhicule est utilisé, mais de la consommation de carburant. C’est pourquoi les taxes sur les carburants sont habituellement considérées comme un moyen simple et efficace d’internaliser ce coût, indépendamment de toute autre mesure visant à atteindre l’objectif fixé au niveau de l’Union européenne de réduction des émissions de CO2». Sur ce point, la Commission se dit prête à réexaminer la directive sur la taxation de l’énergie afin de mieux prendre en compte le changement climatique et les problèmes qu’il induit. En particulier, comme nous l’avons déjà dit, l’inclusion du transport aérien dans le SCEQE est jugée fondamentale pour s’attaquer au problème des émissions de GES. Techniquement, il serait possible de mettre en place une tarification à la distance parcourue (en fonction des caractéristiques d’émissions du véhicule) pour l’internalisation des coûts externes liés au changement climatique, comme il est proposé pour les autres coûts externes. L’impact étant mondial, le résultat final sera le même, que la redevance soit fondée sur les kilomètres parcourus — indépendamment de l’itinéraire — ou sur la consommation de carburant. Politiquement, il serait peut-être préférable d’aborder cette question dans le contexte de la révision de la directive sur la taxation de l’énergie, en tenant dûment compte du niveau actuel de taxation des carburants dans les différents États membres.

Accidents: la Commission explique qu’un système différencié de tarification au kilomètre ne permettrait guère de couvrir les coûts liés aux accidents, dans la mesure où ces externalités ne dépendent pas seulement de paramètres tels que le lieu, le moment d’utilisation et le type de véhicule, mais aussi des caractéristiques individuelles du conducteur et des circonstances de l’accident (vitesse, conduite sous l’emprise de l’alcool, défaut du port de la ceinture de sécurité). Des instruments tels que les primes d’assurance pourraient être un moyen plus efficace, bien qu’il soit très difficile de concevoir un système à l’échelle européenne, compte tenu de la diversité des systèmes assurantiels en place dans les États membres. La Commission renvoie l’examen de cette question à la révision du programme d’action communautaire en matière de sécurité routière, prévue pour 2010. D’un point de vue technique, les raisons invoquées par la Commission pour exclure du paquet les coûts liés aux accidents nous semblent convaincantes.

6.2.3 Plafonds

Une autre différence notable réside dans l’introduction de plafonds pour lisser les résultats des formules spécifiques permettant de calculer différents coûts externes en fonction de la plage horaire, du tronçon de route (suburbain ou interurbain) et de l’État membre. Les plafonnements se justifient pour simplifier le système de tarification, dans un souci de


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lisibilité et d’acceptabilité, et pour harmoniser les valeurs de manière à éviter toute surtarification. Les plafonds proposés sont, en règle générale, tout à fait appropriés et, sauf pour le cas des coûts de congestion en période de pointe en zone interurbaine, ne changent pas de manière significative les estimations brutes résultant de l’application des formules (voir annexe C).

Le tableau 6.1, ci-après, récapitule les principales différences entre le manuel IMPACT et le paquet «Écologisation des transports», en fonction de l’externalité considérée et de la méthode d’évaluation utilisée.


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Tableau 6.1 Le manuel IMPACT et le paquet «Écologisation des transports»

Type d’externalité Manuel IMPACT Paquet «Écologisation des transports»

Accidents Valeurs unitaires pour le transport routier, par type de réseau et de véhicule (voitures particulières, motocycles, poids lourds), par pays.Coût moyen pour le transport aérien.

La question des coûts liés aux accidents est abordée, mais aucune mesure spécifique n’est prévue dans l’immédiat.Toute initiative sur ce sujet est différée jusqu’au réexamen du programme d’action communautaire en matière de sécurité routière en 2010.


Coûts pour les voitures particulières et les poids lourds, en fonction de la classe EURO du véhicule et du type de réseau.Coûts pour les trains de voyageurs et les trains de marchandises, par type de réseau (électrique ou diesel).Coûts pour le fret fluvial, par type de navire.Coûts pour le transport aérien en fonction de la longueur du trajet, par passager et par vol.

La question des coûts liés au changement climatique est abordée, mais aucune mesure spécifique n’est prévue dans l’immédiat.Toute initiative sur ce sujet est différée jusqu’à l’intégration de l’aviation commerciale dans le SCEQE et la révision de la directive générale sur la taxation de l’énergie.


L’étude couvre les émissions de particules, de COV, de SO2, de NOx et de COVNM.Coûts de chaque polluant pour la route, le rail et la navigation intérieure, par pays.Coût marginal dans le transport aérien.

Cette externalité est prise en compte dans stratégie, mais seules sont proposées des mesures applicables au fret routier.Seules sont couvertes les émissions de particules, de COV et de NOx.Les valeurs sont calculées en multipliant le facteur d’émission du polluant pour le type de route par le coût monétaire du polluant (méthode tirée du manuel IMPACT).Des plafonds sont imposés aux différentes valeurs.

Nuisances sonores

Valeurs unitaires des coûts marginaux par type de réseau, pour la route et le rail, en fonction du moment de la journée.Coût marginal dans le transport aérien.

Cette externalité est prise en compte dans la stratégie, mais seules sont proposées des mesures applicables au fret routier.Les valeurs sont calculées en multipliant le coût des nuisances sonores par personne exposée sur un certain type de route par la population exposée au niveau de bruit journalier, divisé par le trafic journalier (un coefficient correcteur est appliqué pour la période de la nuit) (méthode tirée du manuel IMPACT).Des plafonds sont imposés aux différentes valeurs.Proposition concernant des mesures de réduction du bruit ferroviaire par le réaménagement des wagons de marchandises afin de les équiper de freins moins bruyants.

Congestion Fourchettes de coûts sociaux marginaux par classe de route et type de zone en heures creuses et en période de pointe.Estimations pour les autres modes de transport.

Cette externalité est prise en compte dans stratégie, mais seules sont proposées des mesures applicables au fret routier.Les valeurs sont calculées en soustrayant le coût de construction des infrastructures déjà imputé du coût externe marginal de la congestion, ce dernier étant calculé sur la base de la valeur du temps, du trafic moyen et des variations successives du trafic.Des plafonds sont imposés aux différentes valeurs.

Source: Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (COM (2008)

436/3) et manuel IMPACT


112

6.3 Remarques finales

Il nous a semblé utile, pour compléter l’analyse, de formuler quelques observations relatives à la mise en pratique politique du document de la Commission.

6.3.1 Niveaux actuels d’internalisation

Le manuel IMPACT et, à sa suite, l’analyse d’impact du paquet «Écologisation des transports» rappellent que certains coûts externes sont déjà internalisés dans le secteur des transports et qu’il faut tenir compte des niveaux actuels d’imposition (et de subvention)pour définir les tarifications optimales au titre de l’internalisation des coûts externes. La Commission constate i) l’hétérogénéité de l’internalisation selon les États membres et les modes de transport, ii) que les signaux de marché que donnent les taxes et les redevances actuelles ne sont pas clairs, bien qu’il soit indispensable d’en tenir compte pour éviter une double taxation pour la même externalité. Il s’agit donc d’une question de la plus haute importance, qui mériterait, nous semble-t-il, que l’on prenne des mesures plus incisives, notamment dans le cadre d’une révision de la fiscalité en vigueur pour les véhicules.

6.3.2 Utilisation des recettes

Il conviendrait de s’intéresser davantage à l’utilisation des recettes tirées des politiques d’internalisation, car c’est là l’un des aspects exerçant une influence directe sur l’acceptabilité par les usagers. Avec la crise économique et les perspectives très médiocres pour le PIB de l’Union européenne dans les années qui viennent, les moyens financiers vont se raréfier, de sorte que les recettes fiscales tirées de l’internalisation des coûts externes pourraient susciter bien des convoitises, tant de la part de l’Union européenne que de la part des États membres. Il est donc crucial de fournir des indications précises (en assurant leur publicité) sur la manière dont ces recettes doivent être utilisées, sachant que le choix de les affecter en fonction du principe de la «durabilité des transports» n’est pas toujours suffisamment clair.

6.3.3 Mesures coordonnées pour l’ensemble des modes de transport

Le décalage entre la mise en œuvre des mesures à court terme et à long terme risque d’entraver la coordination entre les interventions dans les différents modes de transport. Alors que les mesures immédiates dans le fret routier sont définies en termes opérationnels, l’agenda des initiatives futures n’est pas encore fixé avec précision, que ce soit en termes de calendrier ou de mécanismes de mise en œuvre. Nous pensons qu’il serait très utile de disposer d’une feuille de route plus précise pour les mesures à long terme.

6.3.4 Horizon de mise en œuvre du système de taxation des poids lourds

Comme c’est déjà le cas dans la législation en vigueur, l’approche proposée dans la nouvelle directive «Eurovignette» est facultative, ce qui autorise une mise en place souple et progressive et devrait ainsi permettre de tester les régimes de taxation et la technologie de péage dans les États membres dont les conditions géographiques sont les plus appropriées. La proposition devrait néanmoins fixer une échéance précise pour la mise en œuvre des mesures d’internalisation, garantissant une introduction en douceur des dispositifs et, partant, une évaluation correcte de leur impact sur les usagers.


113

6.3.5 Interoperabilité des outils informatiques

L’interopérabilité des systèmes informatiques de télépéage des différents États membres est également une condition essentielle pour la mise en place d’un système de tarification efficace dans l’Union européenne. Dans ce contexte - et en attendant le système Galileo - il est indispensable de prendre des mesures intermédiaires, dans le respect des règles de protection des données à caractère personnel.


114


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120


121

ANNEXES

ANNEXE A APERÇU DE CERTAINES VALEURS DE SORTIE PAR CATÉGORIE DE COÛTTableau A.1 Coût des accidents dans le transport routier

Voitures particulières Poids lourdsÉtude Année de

référence Unité

Zone urbaine

Zone interurbaine

Autoroute Moyenne Zone urbaine

Zone interurbaine

Autoroute Moyenne

INFRAS/IWW 2000 EUR/vkm 0,020-0,156 0,027-0,084 0,008-0,027 - 0,007-0,098

0,018-0,045 0,005-0,017 -


EURct/vkm 1,0 1,20

PETS 1998 EUR/vkm Lisbonne: 0,038-0,054

- - Finlande: 0,087-0,0277

Lisbonne:0,085-0,093

- Réseau transalpin:

0,011-0,023Moyenne

européenne: 0,011-0,021

Finlande:0,079-0,091

UNITE (étude de cas -Suisse)

1998 EUR/vkm 0,010-0,084 - - - 0,038-0,058

- - -

UNITE (étude de cas -Suède)

1998 EUR/vkm 0,048 0,016 0,003 0,012 0,107 0,027 0,018 -

CE Delft 2002 EUR/vkm 0,027 0,015 . . 0,078 0,021 - -


122

Tableau A.2 Coût des accidents dans le transport ferroviaire

Étude Année de référence Unité Transport de voyageurs Fret

INFRAS/IWW 2000 EUR/train km 0,08 0,67


2000 EUR/train km 0,12 0,89

PETS 1998 EUR/train km 0,014-0,112 0,046-0,092

UNITE (étude de cas - Suisse)

1998 EUR/train km 0,30 0,3

CE Delft 1998 EUR/train km 0,31 0,19


123

Tableau A.3 Coût de la pollution atmosphérique générée par les voitures particulières

Étude Unité monétaire Scénarios de trafic

Norme EURO

Zone métropolitaine Zone urbaine Zone

interurbaine Autoroute Moyenne toutes routes

CAFE CBA EUR/vkm EURO2Essence: 0,9-

1,4Diesel: 3,2-4,9

Essence: 0,4-0,8Diesel: 1,5-3,0

Essence: 0,1-0,5

Diesel: 0,9-2,0


EURO3 Essence: 0,3-0,6Diesel: 1,1-2,3

Essence: 0,1-0,3

Diesel: 0,7-1,6


GRACE EURct/vkm EURO2 Essence: 0,61-1,81Diesel: 1,49-4,75

EURO3

(EURO4)Essence: 0,46-1,63

Diesel: 0,77-2,54Hybride: 0,57-1,75

HEATCO EUR/vkm EURO2Essence: 0,9-

1,4Diesel: 3,2-4,9


Essence: 0,1-0,5

Diesel: 0,9-2,0


EURO3 Essence: 0,3-0,6Diesel: 1,1-2,3

Essence: 0,1-0,3

Diesel: 0,7-1,6


INFRAS EUR/vkm EURO2 Valeur moyenne Allemagne 0,58

EURO3

ARE EURO2EUR/vkmEURO3

Valeur moyenne Suisse 0,14

EURct/vkm EURO2 Essence: 0,25Diesel: 0,14

Essence: 0,37 Diesel: 0,63

UNITEEURct/vkm EURO3

(EURO4)Essence: 0,14

Diesel: 0,37

(EURO4)Essence: 0,15

Diesel: 0,24


124

Tableau A.4 Coût de la pollution atmosphérique générée par les poids lourds

Étude Unité monétaire Scénarios de trafic

Norme EURO

Zone métropolitaine Zone urbaine Zone

interurbaine AutorouteMoyenne toutes routes

CAFE CBA EURct/vkm EURO2 30,7-65,5 19,1-51,2 10,1-29,4 9,2-26,4

EURO3 32,6-59,7 17,8-43,5 8,3-23,9 6,7-18,7GRACE EURct/vkm EURO2 8,58-26,01

EURO3 (EURO4)5,92-17,81

HEATCO EURct/vkm EURO2 30,7-65,5 19,1-51,2 10,1-29,4 9,2-26,4

EURO3 32,6-59,7 17,8-43,5 8,3-23,9 6,7-18,7INFRAS EUR/vkm EURO2 Valeur

moyenne Allemagne

4,63EURO3

ARE EUR/vkm EURO2EURO3

Valeur moyenne

Suisse 6,48EURO2 17,52 6,91UNITE EURct/vkmEURO3


125

Tableau A.5 Coûts des nuisances sonores par scénario de trafic

Mode de transport

Transport routier Transport ferroviaireÉtude Zone Période Scénario de trafic Voitures

particulièresPoids lourds Trains de

voyageursFret

Faible 0,14 1,27 28,8 30,3JourDense 0,06 0,58 17,4 18,4Faible 0,25 2,31 52,4 55,2

Rurale

NuitDense 0,12 1,06 31,8 33,5Faible 1,19 10,99 198,9 209,5JourDense 0,43 3,94 121,2 127,7Faible 2,18 20,01 362,2 381,5

Suburbaine

NuitDense 0,78 7,18 220,7 232,5Faible 18,49 170,11 0 424,8JourDense 7,63 70,16 274,8 322,5Faible 33,68 309,82 821,2 963,8

INFRAS/IWW

Urbaine

NuitDense 13,89 127,79 500,4 587,4

Hvid 40,3-53,6 94Copenhague centre 103,4 665,8> 100 000 habitants 41,6 201,320 000-100 000 habitants

26,9 110,1

5 000-20 000 habitants 16,1 92,61 000-5 000 habitants 17,5 95,3

Kristensen et al.

200-1 000 habitants 6,7 51Urbaine 159,9-545,4

3,3-13,9RECORDIT Non urbaineNuit 55,9-312,5


126

Mode de transport

Transport routier Transport ferroviaireZone Période Scénario de trafic

Voitures particulières

Poids lourds Trains de voyageurs

Fret

Helsinki zone urbaine 2,20-5,29 15,8-38,5Jour 20 255Stuttgart zone urbaineNuit 40 767Jour 4 78Berlin zone urbaineNuit 15 215Jour 1 30Strasbourg -

Neubrandenburg Nuit 2 50Jour 55 220Bâle-KarlsruheNuit 449 154

Strasbourg -Neubrandenburg Jour 20 40

Jour 0,1 0,9 14 131,7Milan - ChiassoNuit 0,4 3,5 40,9 99,8Jour 0,01 0,06 0,4 3

Étude

Bologne - BrennerNuit 0,02 0,21 0,3 5,9


127

Tableau A.6 Évaluation des coûts de l’encombrement en zone urbaine (EUR/vkm)

Valeur par type de voieÉtude Zone Valeur de sortie Moyenne

Ensemble du réseau routier Centre ville Autoroute Artères

principales Axes routiers

GRACE Ville modèle Coût moyen 0,30

Bruxelles Coût marginal social 0,25 0,34 0,23 0,31

Édimbourg Coût marginal social 0,12 0,49 0,13

Salzbourg Coût marginal social 0,16 0,08 0,23UNITE

Helsinki Coût marginal social 0,05 0,02 0,11

TRENEN- II- STAC Bruxelles Coût marginal social

0,67 (heures de pointe)

0,42 (heures creuses)

Villes britanniques Coût marginal externe

0,40(heures de pointe)


1,44 (heures de pointe)


Londres centre Coût marginal externe 0,84 0,11ITS

Londres intra muros Coût marginal externe 0,31 0,85

Londres extra muros Coût marginal externe 0,49 0,44

Northampton Coût marginal externe 6,33Coût marginal social 2,84

Kingston Coût marginal externe 2,93Coût marginal social 1,62

Cambridge Coût marginal externe 1,18Coût marginal social 0,76

NEWBERY

Coût marginal externe 1,73MoyenneCoût marginal social 0,96

Paris centre Coût marginal social 0,38MC-ICAMBruxelles centre Coût marginal social 0,47Helsinki centre Coût marginal social 0,10Oslo Coût marginal social 1,00

PROD’HOMMEStockholm Coût marginal externe 2,53

(EUR/voyage)


128

Tableau A.7 Fragmentation d’habitats et pertes d’habitats en Suisse: coût moyen par km d’infrastructure (route et rail)

Coût moyen (EUR/(km*a))Mode de transport

Pertes d’habitats Fragmentation d’habitats Total

Total route 3 591 7 101 10 691Autoroutes 18 639 91 643 110 282Routes de 1re classe (routes nationales)

3 222 12 642 15 864

Routes de 2e classe (routes régionales)

4 191 2 715 6 906

Routes de 3e classe 2 249 1 606 3 855Total rail 5 955 10 186 16 141Voie unique 3 286 5 620 8 906Double voie 13 513 23 115 36 628

Source: ARE

Tableau A.8 Fragmentation d’habitats et pertes d’habitats dans l’UE-15 + 2 (Norvège et Suisse): coût moyen par km d’infrastructure (route et rail)

Mode de transport Coût moyen (EUR/(km*a))

Total route 4 056Autoroutes 49 121Routes de 1re classe (nationales) 5 480Routes de 2e classe (régionales) 4 002Routes de 3e classe 3 125

Total rail 1 671

Voie unique 1 303

Double voie 2 094

Source: INFRAS/IWW

Tableau A.9 Effets de coupure: valeurs d’entrée et éléments de coûts pour l’infrastructure viaire et ferroviaire en milieu urbain en Suisse

Route

Route régionale/communale

Artère principale(2-3 voies)

Autoroute urbaine(4 voies ou plus)

Rail

Nombre de franchissements par jour et par personne en moyenne

3 2 1,5 1,5

Temps perdu en moyenne par franchissement

10 45 260 260

Coût du temps perdu par les piétons (route et rail)

6,5 EUR/heure

Source: ARE


129

Tableau A.10 Problèmes de rareté de l’espace: éléments de coût spécifiques de la création de pistes cyclables en milieu urbain en Suisse

Barèmes de coût

Bande cyclable peinte sur la chaussée 1 900 EUR/(km*a)

Piste cyclable séparée 24 100 EUR/(km*a)

Source: ARE

Tableau A.11 Coûts externes supplémentaires en milieu urbain: coûts unitaires pour la route et le rail dans l’UE-15 + 2 (Norvège et Suisse)

Moyen de transport Coût unitaire (EURct/km)

Voiture particulière 0,26Autobus ou autocar 0,66

Motocycle 0,11

Véhicule utilitaire léger 0,37

Route

Poids lourd 0,77

Total rail 16,83

Voyageurs 16,50RailFret 17,93

Source: INFRAS/IWW

Tableau A.12 Coûts des processus amont/aval dans l’UE-15 + 2 (Norvège et Suisse)

Moyen de transport Coût unitaire en EURct/vkm

Coût unitaire en EURct/pkm

Coût unitaire en EURct/tkm

Voiture particulière 0,87 0,52Autobus ou autocar 7,02 0,36

Motocycles 0,33 0,30

Route

Véhicules utilitaires légers

1,66 2,24

Poids lourds 4,99 0,74

Total rail 52,29Rail

Voyageurs 44,17 0,34Fret 79,76 0,24

Total voie aérienne 15,41

Voyageurs 0,10

Voie aérienne

Fret 0,74

Voie navigable Fret 212,62 0,33

Source: INFRAS/IWW


130

Tableau A.13 Coûts des processus amont/aval en Suisse

Moyen de transport Coût unitaire en EURct/vkm

Coût unitaire en EURct/pkm

Coût unitaire en EURct/tkm

Voiture particulière 0,22 0,14Autobus 0,85 0,07

Autocars 0,72 0,04Motocycles 0,14 0,12

Route

Véhicules utilitaires légers

0,32 0,81

Poids lourds 0,92 0,16Total rail 7,83Voyageurs 5,59 0,06RailFret 17,89 0,05

Source: ARE

Tableau A.14 Pollution atmosphérique locale générée par le transport routier et ferroviaire dans l’espace alpin

Chemin d’impact Facteur de coût Coefficient zone alpine/zone plane

Transport routier

Déclivité 1,06 (1,02-2,28)Émissions

Altitude 1,35 (1,10-1,60)Concentrations Conditions topographiques et

météorologiques4,22 (2,50-6,25)

Impacts Densité de population 0,87

Total 5,25 (2,44-19,8)Transport ferroviaire

Émissions Déclivité 1Concentrations Conditions topographiques et

météorologiques4,22 (2,50-6,25)

Impacts Densité de population 0,83Total 3,5 (2,08-5,19)

Source: GRACE

Tableau A. 15 Pollution sonore locale générée par le transport routier et ferroviaire dans l’espace alpin

Chemin d’impact Facteur de coût Coefficient zone alpine/zone plane

Transport routier

Émissions Déclivité 1Concentrations Conditions topographiques et

météorologiques5 (2,5-12,5)


Rail transportÉmissions Déclivité 1Concentrations Conditions topographiques et

météorologiques5 (2,50-12,5)


Source: GRACE


131

ANNEXE B CE QUE L’UNION EUROPÉENNE A DÉJÀ ACCOMPLI

L’Union européenne a déjà beaucoup fait pour rendre les différents modes de transport plus écologiques et plus durables, ainsi qu’il ressort du tableau B.1 ci-dessous, où les mesures sont regroupées selon le type d’externalité.

Tableau B.1 Principales initiatives de l’UE en matière d’écologisation des transports

Coût externe Initiative de l’UE

Accidents

Exigences de sécurité pour les véhicules neufs; dispositions relatives à l’obtention du permis de conduire, à la limitation de la vitesse des autobus et autocars, et au contrôle technique des véhicules et des infrastructures.Mesures de sécurité dans les secteurs du transport ferroviaire et de la navigation intérieure, concernant aussi bien le matériel roulant que les navires; dispositions applicables aux infrastructures et aux organisations dans le secteur ferroviaire.Dans le secteur maritime, nombreuses mesures destinées à accroître la sécurité, à prévenir les accidents impliquant des navires, des passagers ou des membres d’équipage et à réduire les incidences des accidents sur l’environnement.Dans le secteur aérien, mesures de sécurité concernant la conception, l’exploitation et la maintenance des appareils ainsi que les licences du personnel.Exigences relatives aux rapports et enquêtes sur les accidents dans les secteurs aérien, ferroviaire et maritime.


Dans le cadre du protocole de Kyoto (2002), l’Union européenne s’est engagée à réduire de 8 % ses émissions de GES sur la période 2008-2012; en 2007, l’Union européenne a proposé une réduction de 20 % des émissions de GES à l’horizon 2020.Limitation des émissions de CO2 des voitures neuves et application aux véhicules de taxes annuelles d’immatriculation et de circulation différenciées en fonction de leurs émissions de CO2.Intégration du secteur aéronautique dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE) à partir de 2012.

Pollution locale

Limitation des émissions des véhicules neufs (normes «EURO»), navires ou engins de plaisance.Fixation de valeurs limites pour la teneur en polluants des carburants, comme le soufre dans le combustible marin et le plomb dans l’essence.Dans tous les marchés publics portant sur l’acquisition de voitures particulières, de véhicules utilitaires légers, d’autobus ou de camions, prise en compte des coûts de la consommation d’énergie et des émissions de CO2 et de polluants pendant la durée de vie du véhicule.

Nuisances sonores

Évaluation des nuisances sonores et limitation du bruit généré par tous les moyens de transport terrestre motorisés neufs.Imposition de limitations aux aéronefs et application de mesures plus strictes dans certains aéroports de l’UE.

Congestion/encombrement(s)

Mesures existantes de taxation des poids lourds pour l’utilisation d’infrastructures.Proposition relative aux redevances aéroportuaires.Réseaux transeuropéens et programme Marco Polo: attribution d’une part majoritaire des crédits pour la fourniture d’infrastructures au transport ferroviaire, fluvial et maritime, afin d’encourager le transfert modal de la route vers le rail et les voies d’eau.Améliorations technologiques dans le secteur routier.Promotion de la gestion des flottes et optimisation des itinéraires de transport pour éviter les encombrements et prévenir les accidents.

Source: Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen -«Écologisation des transports», COM (2008) 433 final


132


133

ANNEXE C EXEMPLES D’APPLICATION PRATIQUE DE LA PROPOSITION DE DIRECTIVE EUROVIGNETTE ET CALCUL DES PLAFONDS

Les tableaux qui suivent présentent les valeurs indicatives de la redevance d’internalisation sur la base de l’application de la proposition de révision de la directive «Eurovignette». Les calculs ont été effectués à l’aide de l’outil interactif mis au point dans le cadre du projet de recherche GRACE15, sur un échantillon de trois corridors européens, en retenant les hypothèses reprises ci-dessous.

Les heures de départ choisies postulent un comportement relativement rationnel des chauffeurs routiers (par exemple, entreprendre le voyage de nuit pour éviter les grands encombrements). Ce sont les suivantes: 9 h 00 pour le corridor Strasbourg-Vienne; 7 h pour le corridor Brindisi-Chiasso; 13 h 30 pour le corridor Kilkenny-Munich.

Autre hypothèse de base: le camion dispose de deux chauffeurs, en application de la réglementation communautaire relative aux temps de conduite et de repos. Les véhicules considérés dans les trois exemples sont des poids lourds EURO 4 d’un poids total maximal de plus de 18 tonnes.

La journée de 24 heures est découpée comme suit: «pointes maximales» correspondant aux plages horaires 7 h - 9 h et 18 h - 20 h; «débuts et fins de pointe» correspondant aux périodes qui précèdent et qui suivent immédiatement les pointes maximales (6 h -7 h et 9 h -10 h pour le matin, 17 h -18 h et 20 h -21 h pour le soir); «heures creuses» comprises entre 10 h et 17 h et entre 21 h et 24 h; «nuit» pour la période comprise entre minuit et 6 heures du matin.

N DP PM FP HC DP PM FP HC

0 6 7 9 10 17 18 20 21 24

La vitesse moyenne en trafic fluide (heures creuses) est de 80 km/h en zone interurbaine et de 70 km/h en zone suburbaine. En début/fin de pointe, la vitesse descend à 60 km/h (zone interurbaine) et 50 km/h (zone suburbaine), pour tomber à 50 km/h et 40 km/h respectivement en période de pointe maximale. La nuit, on considère une vitesse moyenne de 90 km/h en zone interurbaine et de 80 km/h en zone suburbaine.

Tableau C.1 Vitesse moyenne en fonction du profil horaire (km/h)

Axes interurbains Axes suburbains

Pointe maximale 50 40Début/fin de pointe 60 50Heures creuses 80 70Nuit 90 80

15 Le projet de recherche GRACE a développé un logiciel permettant d’obtenir des estimations de coûts externes

pour tous les modes de transport. Disponible en ligne à l’adresse www.grace-eu.org, cet outil décline les étapes quantitatives à définir et donne une première approximation des résultats.


134

Pour chaque corridor, on considère deux types de coûts unitaires:

les coûts unitaires de référence sont calculés avec l’outil GRACE, sans plafonds ni autres contraintes;

les coûts unitaires plafonnés sont obtenus en appliquant les plafonds définis dans la directive «Eurovignette».

On utilise les valeurs GRACE, sauf lorsqu’elles sont supérieures aux plafonds, auquel cas ce sont ces derniers que l’on retient. Du fait de l’introduction de plafonds, le coût imputable est parfois inférieur au coût externe réel calculé en appliquant les formules, ce qui signifie que le signal de prix ne peut pas donner toute sa mesure.

Tableau C.2 Planification du voyage sur le corridor Strasbourg-Vienne

Tableau C.3 Corridor Strasbourg-Vienne: coûts unitaires plafonnés et non plafonnés

Segments Zone Départ Arrivée Km Période

Strasbourg Munich Dachau interurbaine 9 h 00 14 h 02 402 Heures creusesMunich Dachau Munich Brunnthal suburbaine 14 h 02 14 h 38 39 Heures creusesMunich Brunnthal Salzbourg interurbaine 14 h 38 16 h 20 133 Heures creusesSalzbourg A1/E55/E60 KM 60 interurbaine 16 h 20 17 h 00 60 Heures creusesA1/E55/E60 KM 60 Traun interurbaine 17 h 00 18 h 00 60 Début de pointeTraun Sankt Pölten interurbaine 18 h 00 20 h 00 100 Pointe maximaleSankt Pölten Vienne Ouest interurbaine 20 h 00 21 h 00 78 Fin de pointeTotal 872

Pointe Nuit Pointe maximale

Début/fin de pointe

Heures creuses Nuit

Congestion 71,90 1,10 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 0,40 2,20 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 4,60 4,60 4,00 4,00 4,00 4,00Total 76,90 7,90 11,13 6,13 4,13 4,23Congestion 113,71 1,10 56,86 20,00 0,00 0,00Bruit 2,70 11,30 1,10 1,10 1,10 2,00Pollution de l’air 4,70 4,70 4,00 4,00 4,00 4,00Total 121,11 17,10 61,96 25,10 5,10 6,00Congestion 65,70 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 0,40 2,20 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 4,60 4,60 4,00 4,00 4,00 4,00Total 70,70 7,80 11,13 6,13 4,13 4,23Congestion 67,00 1,10 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 0,50 2,40 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 4,20 4,20 4,00 4,00 4,00 4,00Total 71,70 7,70 11,13 6,13 4,13 4,23Congestion 67,00 1,10 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 0,50 2,40 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 4,20 4,20 4,00 4,00 4,00 4,00Total 71,70 7,70 11,13 6,13 4,13 4,23Congestion 67,00 1,10 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 0,50 2,40 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 4,20 4,20 4,00 4,00 4,00 4,00Total 71,70 7,70 11,13 6,13 4,13 4,23Congestion 67,00 1,10 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 0,50 2,40 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 4,20 4,20 4,00 4,00 4,00 4,00Total 71,70 7,70 11,13 6,13 4,13 4,23Congestion 71,15 1,08 9,23 2,81 0,00 0,00Bruit 0,54 2,68 0,17 0,17 0,17 0,31Pollution de l’air 4,47 4,47 4,00 4,00 4,00 4,00Total 76,15 8,23 13,40 6,98 4,17 4,31

Coûts unitaires (EURct/vkm)

Catégorie de coûtSegmentScénario de base GRACE

(pas de plafonds) Valeurs plafonnées

Heures creuses

Strasbourg-Munich Dachau

1,800,704,607,101,803,204,709,70

Munich Dachau-Munich Brunnthal

Munich Brunnthal-Salzbourg

1,700,704,607,00

Salzbourg - A1 / E55 / E60 KM 60

1,700,804,206,70

A1/E55/E60 KM 60 -Traun

1,700,804,206,70

Traun - Sankt Pölten

1,700,804,206,70

Sankt Pölten -Vienne Ouest

1,700,804,206,70

Total corridor

1,750,854,477,06


135

Tableau C.4 Planification du voyage sur le corridor Brindisi-Chiasso

Tableau C.5 Corridor Brindisi-Chiasso: coûts unitaires plafonnés et non plafonnés


Brindisi Bari interurbaine 7 h 00 8 h 22 73 Pointe max.Bari Molfetta interurbaine 8 h 22 9 h 00 33 Pointe max.Molfetta Canosa di Puglia interurbaine 9 h 00 10h 00 60 Heures creusesCanosa di Puglia Faenza interurbaine 10h 00 17 h 00 560 Heures creusesFaenza San Lazzaro interurbaine 17 h 00 18 h 00 60 Début pointeSan Lazzaro Bologne interurbaine 18 h 00 18 h 22 17 Pointe max.Zone de Bologne suburbaine 18 h 22 18 h 45 15 Pointe max.Bologne A1 KM 55 interurbaine 18 h 45 20 h 01 55 Pointe max.A1 KM 55 A1 KM 155 interurbaine 20 h 01 21 h 00 60 Fin de pointeA1 KM 155 Milan A1 interurbaine 21 h 00 21 h 55 75 Heures creusesMilan Chiasso interurbaine 21 h 55 22 h 30 48 Heures creusesTotal corridor interurbaine 1055

Pointe Heurescreuses Nuit Pointe

Max.Débt/fin

pointeHeures

creuses Nuit

Congestion 60,40 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 2,30 2,70 9,70 0,13 0,13 0,13 0,23Air Pollution 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00Total 65,70 7,30 13,70 10,13 5,13 3,13 3,23Congestion 66,10 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Total 69,40 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestion 66,10 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Total 69,40 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestion 66,10 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Total 69,40 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestion 66,10 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Total 69,40 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestion 66,10 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Total 69,40 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestion 104,60 1,70 1,00 52,30 20,00 0,00 0,00Bruit 2,30 2,70 9,70 1,10 1,10 1,10 2,00Pollution de l’air 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00Total 109,90 7,40 13,70 56,40 24,10 4,10 5,00Congestion 60,40 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Total 63,70 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestion 60,40 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Total 63,70 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestion 60,40 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Total 63,70 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestion 72,40 1,70 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Bruit 2,30 2,70 9,70 0,13 0,13 0,13 0,23Pollution de l’air 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00Total 77,70 7,40 13,70 10,13 5,13 3,13 3,23Congestion 65,52 1,61 1,00 7,64 2,26 0,00 0,00Bruit 0,64 0,87 2,90 0,14 0,14 0,14 0,26Pollution de l’air 2,91 2,91 2,91 2,91 2,91 2,91 2,91Total 69,07 5,39 6,81 10,70 5,31 3,06 3,17

A1 KM 55-A1 KM 155

A1 KM 155-Milan A1

Milan-Chiasso A9

Total corridor

Faenza-San Lazzaro

San Lazzaro-Bologne

Bologne (zonesuburbaine)

Bologne- A1 KM 55

Brindisi-Bari A14

Bari-Molfetta

Molfetta-Canosa di

Puglia

Canosa di Puglia-Faenza

Coûts unitaires (EURct/vkm)

SegmentCatégoriede coût

Scénario de base GRACE (pas de plafonds) Valeurs plafonnées


136

Tableau C. 6 Planification du voyage sur le corridor Kilkenny-Munich

Tableau C.7 Corridor Kilkenny-Munich: coûts unitaires plafonnés et non plafonnés


Kilkenny Rosslare Harbour interurbaine 13 h 30 15 h 00 105 Heures creusesIRISH FERRIES port 15 h 00 16 h 00 Rosslare Harbour Cherbourg mer 16 h 00 10 h 42 Zone de Cherbourg suburbaine 10 h 42 10 h 45 4 Heures creusesCherbourg Paris interurbaine 10 h 45 15 h30 350 Heures creusesZone de Paris suburbaine 15 h30 15 h43 11 Heures creusesParis Reims interurbaine 15 h43 16 h 24 37 Heures creusesReims Sainte Ménehould interurbaine 16 h 24 18 h 05 75 Début pointeSainte Ménehould Metz interurbaine 18 h 05 20 h 17 118 Pointe max.Metz Puttelange-aux-Lacs interurbaine 20 h 17 21 h 17 62 Fin de pointePuttelange-aux-Lacs Stuttgart interurbaine 21 h 17 00 h 09 236 Heures creusesStuttgart Munich interurbaine 00 h 09 2 h 45 237 NuitTotal corridor 1235

Pointe Heures creuses Nuit Pointe

maximaleDébut/fin de

pointeHeures

creuses Nuit

Congestion 70,418 1,810 1,114 7,000 2,000 0,00 0,00Bruit 0,575 0,942 2,858 0,130 0,130 0,130 0,230Pollution de l’air 2,852 2,852 2,852 2,852 2,852 2,852 2,852Total 73,845 5,604 6,824 9,982 4,982 2,982 3,082Congestion: 113,058 1,803 1,109 56,529 20,000 0,00 0,00Bruit 2,656 3,086 10,985 1,100 1,100 1,100 1,100Pollution de l’air 5,061 5,061 5,061 4,000 4,000 4,000 4,000Total 120,775 9,950 17,155 61,629 25,100 5,100 6,000Congestion: 71,453 1,740 1,071 7,000 2,000 0,00 0,00Bruit 8,164 3,775 2,376 0,130 0,130 0,130 0,130Pollution de l’air 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775Total 83,392 9,290 7,222 10,905 5,905 3,905 4,005Congestion: 113,06 1,800 1,11 56,529 20,000 0,00 0,00Bruit 2,700 3,100 11,000 1,100 1,100 1,100 2,000Pollution de l’air 5,060 5,060 5,060 4,000 4,000 4,000 4,000Total 120,78 9,95 17,16 61,629 25,100 5,100 6,000Congestion: 71,453 1,740 1,071 7,000 2,000 0,000 0,000Bruit 0,436 0,714 2,164 0,130 0,130 0,130 0,230Pollution de l’air 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775Total 75,664 6,229 7,010 10,905 5,905 3,905 4,005Congestion: 65,302 1,678 1,033 7,000 2,000 0,00 0,00Bruit 0,436 0,714 2,164 0,130 0,130 0,130 0,230Pollution de l’air 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775Total 69,513 6,167 6,972 10,905 5,905 3,905 4,005Congestion: 65,302 1,678 1,033 7,000 2,000 0,00 0,00Bruit 0,436 0,714 2,164 0,130 0,130 0,130 0,230Pollution de l’air 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775Total 69,513 6,167 6,972 10,905 5,905 3,905 4,0,05Congestion: 65,302 1,678 1,039 7,000 2,000 0,00 0,00Bruit 0,436 0,714 2,164 0,130 0,130 0,130 0,230Air Pollution: 3,775 3,775 3.775 3.775 3.775 3.775 3.775Total 69,513 6,167 6,972 10,905 5,905 3,905 4,0,05Congestion: 65,680 1,678 1,033 7,000 2,000 0,00 0,00Bruit 0,448 0,733 2,224 0,130 0,130 0,130 0,230Pollution de l’air 4,604 4,604 4,604 4,000 4,000 4,000 4,000Total 70,732 7,025 7,867 11,130 6.130 4,130 4,230Congestion: 71,866 1,751 1,078 7,000 2,000 0,00 0,00Bruit 0,448 0,733 2,224 0,130 0,130 0,130 0,230Pollution de l’air 4,604 4,604 4,604 4,000 4,000 4,000 4,000Total 76,918 7,088 7,906 11,130 6,130 4,130 4,230Congestion: 69,576 1,726 1,062 7,602 2,219 0,00 0,00Bruit 2,669 1,637 2,413 0,142 0,142 0,142 0,251Pollution de l’air 4,030 4,030 4,030 3,785 3,785 3,785 3,674Total 76,276 7,393 7,505 11,529 6,146 3,927 3,925

Valeurs plafonnées

Coûts unitaires (centimes d’euros/vkm)

Scénario de base GRACE (pas de plafonds)Segment Catégorie de coût

Kilkenny -Rosslare Harbour

Cherbourg

Cherbourg -Paris

Paris

Puttelange-aux-Lacs - Stuttgart

Stuttgart -Munich

Total corridor

Paris - Reims

Reims - Sainte Ménehould

Sainte Ménehould -

Metz

Metz -Puttelange-aux-

Lacs



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Département thématique politiques structurelles et De cohésion

RôleLes Départements thématiques sont des unités de recherche qui fournissent des conseils spécialisés aux commissions, délégations interparlementaires et autres organes parlementaires.

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