ENQUETE NATIONALE SUR LA MOBILITE DES MENAGES ?· Synthèse du rapport final SSTC, Enquête nationale…

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  • Plan dappui scientifique une politique de dveloppement durableProgramme mobilit durable

    Services du Premier MinistreServices fdraux des Affaires Scientifiques, Techniques et Culturelles

    ENQUETE NATIONALE SUR LA MOBILITE DES MENAGESRalisation et rsultatsSynthse du rapport final

    Avril 2001

    Contrat MD/13/036

    Pr. Philippe TOINT, Eric CORNELIS, Cinzia CIRILLO,Philippe BARETTE et Alexandra DESSY

    Facults universitaires Notre-Dame de la PaixGroupe de recherche sur les transports

    Rempart de la Vierge, 85000 Namur

    (coordinateur)

    Thrse JACOBS et Rita VERFAILLIEUniversitaire Instelling Antwerpen

    Departement Politieke en Sociale WetenschappenUniversiteitplein, 1

    2610 Wilrijk

    Jean-Marc MUSEUX et Etienne WAEYTENSInstitut national de statistiques

    Rue de Louvain, 441000 Bruxelles

    Samul SAELENS, Carole DURAND et Vronique ANDREInstitut wallon de dveloppement conomique et social et

    damnagement du territoireBoulevard Frre Orban, 4

    5000 Namur

    Krista VAN HOOF, Els HEYLEN et Ignace POLLETLangzaam Verkeer

    J.P. Minckelersstraat, 43A3000 Leuven

  • Synthse du rapport final SSTC, Enqute nationale sur la mobilit des mnages.

    FUNDP GRT LV UIA IW INS 1

    1. INTRODUCTION

    La premire enqute nationale sur la mobilit des mnages sest droule du mois de dcembre 1998 aumois de novembre 1999. La ralisation de lenqute, la prsentation des rsultats et lexploitation desdonnes fin de recherche sur la mobilit des Belges font lobjet de ce rapport. .

    En ce qui concerne la ralisation de lenqute, le protocole retenu tait mixte. Il a combin unquestionnaire envoy par la poste remplir par lenqut et des contacts tlphoniques pour sensibiliserlenqut, laider remplir le questionnaire et valider les rponses une fois le questionnaire retourn.Les personnes nayant pas rpondu au premier envoi ont t recontactes par tlphone, ce qui a permisde relever le taux de rponse de 32% 45% Ensuite, les rsultats de lenqute ont t pondrs parlINS pour tenir compte, dune part, de la stratification initiale de lchantillon par province et, dautrepart, du droulement de lenqute qui a lgrement modifi les distributions temporelle etdmographique de lchantillon .

    La section concernant les rsultats de lenqute apporte une srie dclairages sur la mobilit dans leroyaume. Les analyses ont t regroupes en fonction de leurs auteurs mais leurs thmessentrecroisent. Mise part la dernire, il sagit danalyses essentiellement descriptives, qui portent :- sur les vhicules dont disposent les mnages belges et leur utilisation;- sur lutilisation des moyens de transports publics et leur facilit dutilisation pour les individus;- sur lassociation des comportements de mobilit aux modes et aux caractristiques socio-dmographiques des individus et en particulier dans le cas des dplacements lis au travail et auxtudes ;- sur la description des dplacements quotidiens analyss selon le moyen de transport utilis et leurmoment de ralisation dans la journe ou dans la semaine ;- sur les dplacements de plus de 200 km, qui ont t enquts en plus des dplacements quotidiens .La dernire tude, portant sur lanalyse des chanes dactivit, vise faire un premier pont entre lesapproches centres sur les individus et leurs dterminants sociaux et celles sur les dplacements et leurscontraintes spatio-temporelles.

    2. MTHODOLOGIE

    La premire enqute nationale sur la mobilit des mnages sest droule du mois de dcembre 1998 aumois de novembre 1999. Elle a t finance par les Services Fdraux des Affaires Scientifiques,Techniques et Culturelles (SSTC) dans le cadre du programme Mobilit Durable, par la Rgion deBruxelles-Capitale et par la Rgion wallonne. Le bureau dtudes Dimarso tabli Bruxelles a tcharg de la ralisation des contacts. Une enqute-pilote a eu lieu en octobre et novembre 1997 afin deprparer cette enqute.

    tant donn les budgets disponibles et le cot unitaire de ralisation des contacts par notre sous-traitant, nous avons fix le nombre de contacts raliser dans chaque rgion de la manire suivante :

    Nombre de mnages contacter

    Rgion flamande 2.134Rgion de Bruxelles-Capitale

    3.810

    Rgion wallonne 3.515Total 9.459

    Tableau 1: Echantillon de dpart

    La mthode denqute qui a t suivie est rsume dans le tableau 2. Il sagissait dune mthode mixte,postale et tlphonique (que nous appellerons dans la suite enqute principale), qui ncessitait biensr de connatre les numros de tlphone des mnages slectionns. Pour les mnages pour lesquels

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    nous ne pouvions disposer du numro de tlphone, une enqute postale, avec rappel par courrier sincessaire, a t ralise. Des enqutes tlphoniques de validation ont aussi t ralises auprs desmnages qui avaient rpondu lenqute ds la rception des questionnaires complts. Enfin, nousavons donc organis des enqutes tlphoniques auprs des non-rpondants. Toutes ces enqutessecondaires (auprs des mnages dont nous ne disposions pas du numro de tlphone, de validation etde non-rponse) nous ont permis de rcolter des donnes de qualit.

    chantillon de mnagesannonce officielle de lenqute

    mnages non contactablespar tlphone (pas deraccordement,numro

    priv,uniquement GSM)

    enqutes postales

    mnages contactables par tlphone

    Enqutes postales (+support tlphonique)

    non-rponses(refus, pas contacts, pas

    disponibles, ...)

    enqutes compltes

    enqutes tlphoniques de non-rponse

    Enqutes tlphoniquesde validation

    Tableau 2: Mthodologie denqute

    LInstitut national de Statistique (INS) a construit lchantillon des mnages. La sourcedchantillonnage tait le registre national. Lchantillon a t stratifi selon les rgions commeindiqu dans le tableau 1. Il a aussi t stratifi par province, le nombre de mnages de chaqueprovince ayant t tir proportionnellement la racine carre du nombre de mnages rsidant danschaque province, ceci afin davoir suffisamment de mnages dans les provinces moins peuples ce quiassurait un compromis entre la prcision des estimations par province et pour lensemble.Lchantillon a galement t stratifi selon la taille des mnages (isols; mnages de 2 personnes ouplus.

    Les taux de rponse de lenqute principale peuvent sembler assez bas : 32% en moyenne pourlensemble de la Belgique, 44% en Flandre, 24% Bruxelles et 34% en Wallonie. La structure delchantillon (selon les rgions et selon la taille des mnages) a probablement contribu cela. Il fautaussi prciser que la proportion de mnages dont on a pu retrouver le numro de tlphone est basse :environ 70%. Mais grce lenqute de non-rponse, on parvient collecter des informations sur 45%de lensemble des mnages. Le taux de rponse des enqutes de validation est suprieur 80%.Lorsquon regarde lapport des enqutes de validation dans les questionnaires auto-administrs, onconstate que les modifications et les prcisions apportes sont souvent considrables.

    Le travail sur le terrain des enquteurs a t supervis par lUIA. Aprs un premier briefing desinterviewers, plusieurs sessions ont t organises o l organe de contrle a suivi les interviewsraliss. Une runion destine donner des indications plus prcises aux interviewers quant auxquestions poser lors du contact pris avec les non-rpondants pour cerner les raisons des non-rponsesfut aussi mise sur pied. Plusieurs debriefings ont galement t organiss pour amliorer, entre autres,

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    le programme CATI utilis. Enfin, signalons que DIMARSO fournissait des taux de rponses mois parmois.

    Le plan de sondage utilis pour tirer lchantillon requiert une pondration des rsultats car lesprobabilits dinclusion ne sont pas gales pour toutes les units statistiques. Dautre part, lapondration permet galement de corriger la non-rponse.

    Dans la pondration il a t dcid de tenir compte de 3 niveaux, gographique, temporel etdmographique.

    - Au niveau gographique, lchantillon tait stratifi par province, cest donc la mmerpartition qui est intervenue lors de la pondration.

    - Du point de vue temporel, l chantillon tait rparti uniformment dans le temps tout au longdes 4 trimestres. La pondration a t effectue par trimestre, sauf en rgion flamande o les 3premiers trimestres ont t regroups.

    - Finalement laspect dmographique a consist prendre en compte la taille du mnage, lge etle sexe. Comme pour le sondage, la taille du mnage a t subdivise en 2 catgories, les isolset les mnages de plus dune personne. Lge a t subdivis en 4 catgories, 0-34, 35-44, 45-64, 65 et plus.

    La pondration a t effectue par une mthode de calibration encore appele calage sur marges.

    3. RSULTATSa. Vhicules dtenus par les mnages

    Flandre Bruxelles Wallonie Total

    Nombre de vlos adultes 4 202 531 269 725 1 330 628 5 802 884

    Nombre de vlomoteurs / motos 267 252 17 274 132 764 417 290

    Nombre de voitures* 2 650 960 377 512 1 428 772 4 457 244

    Nombre de camionnettes 86 129 7 914 34 269 128 312

    *(monospace et jeep inclus)

    Tableau 3: Nombre de vhicules dtenus par les mnages

    Les taux de pntrations des vlos et des voitures varient fortement suivant les rgions. Ainsi, si chaquemnage flamand dtient en moyenne 1.8 vlos, les bruxellois eux nen possdent que 0.6. En Flandre eten Wallonie, le taux de pntration des voitures est suprieur 1 alors quil nest que de 0.8 Bruxelles (1.09 en moyenne pour la Belgique).Les taux de pntration des vlomoteurs/motos et descamionnettes sont quant eux beaucoup plus modestes puisquils sont respectivement pour la Belgiquede 0.1 et 0.03. La majorit de mnages belges (57%) possdent 1 voiture, 21% en possdent 2 tandisque 19% nen possdent pas. Bruxelles se distinguent fortement des deux autres rgions avec uneproportion de mnages sans voiture beaucoup plus importante (32%), mais aussi proportionnellementmoins de mnages possdant 2 voitures (13%). Les diffrences entre les rgions sont par contre peumarques pour les mnages possdant une voiture. Alors que 54% des voitures dtenues par lesmnages ont t achetes neuves, 39% ont t achetes doccasion. Si 16 % des voitures dtenues parles mnages ont moins de 2 ans, 25 % ont plus de 10 ans. Ces chiffres sont notamment mettre enparallle avec les rglementations europennes sur les missions atmosphriques telle que l'obligationdepuis le premier janvier 1993 de disposer d'un pot catalytique. Ceci signifie par exemplequ'actuellement au moins une voiture sur quatre ne dispose toujours pas de catalyseur. La majorit desvoitures dtenues par les mnages roulent l'essence sans plomb et 11% roulent l'essence avecplomb. Rappelons que depuis le 1er janvier 2000, l'essence plombe a t retire de la vente. Le diesel

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    reprsente 38% et le LPG est extrmement marginal puisqu'il ne reprsente que 1% des voituresdtenues par les mnages. En moyenne, les voitures dtenues par les mnages belges parcourentannuellement 18 154 km. Typiquement les voitures diesel parcourent des kilomtrages beaucoup plusimportants que les voitures essence, entre 23 000 et 26 000 km par an pour le diesel et entre 14 000 et18 000 km pour l'essence. De mme, les voitures de plus grosses cylindres parcourent plus dekilomtres. Cette tendance est plus marque pour l'essence que pour le diesel. En moyenne, les voituresdiesel consomment 7,15 L au 100 Km tandis que les voitures essence consomment 8,6 L. Cetteconsommation varie trs peu en fonction de lge des vhicules mme si la tendance est la baisse. Parcontre, et comme lon pouvait sy attendre, elle varie fortement en fonction de la cylindre. Ceci estd'autant plus vrai pour les voitures essence que pour les voitures diesel.

    b. Utilisation des transports publics

    65% des mnages ont leur domicile situ moins de 500 mtres d'un arrt de bus. 7% des mnageshabitent proximit d'une gare (moins de 500 mtres) contre 70% des mnages qui ont leur domicilesitu plus d'un kilomtre dun transport public. Pour utiliser le train, la grande majorit des personnesdoivent donc pralablement utiliser un autre moyen de transport pour se rendre la gare. Danslensemble, 39,6% des individus ayant rpondu lenqute ont droit une rduction de tarifs sur lestransports publics.Malgr la proportion leve de gens qui ont droit une rduction et qui ne lutilisentpas, le droit une rduction augmente la frquence dutilisation des transports publics. Parmi lespersonnes qui utilisent trs occasionnellement ou jamais les transports publics le fait d'avoir droit unerduction n'a pas d'impact. 21% des personnes possdent au moins un abonnement de transport publicen rgion bruxelloise contre respectivement 8% en Flandre et 9% en Wallonie. En Flandre lesproportions de personnes ayant un abonnement train ou bus sont quivalentes, de l'ordre de 4%. EnWallonie par contre la proportion de personnes prenant le bus est plus grande.Parmi les gens possdantun abonnement, 69% utilisent les transports publics au moins 5 jours par semaine. Les personnes quiont un abonnement utilisent donc de manire quasi quotidienne les transports publics. En revanche, ilest tonnant de noter que parmi lensemble des personnes utilisant les transports publics au moins 5jours par semaine, 29% nont pas dabonnement.

    c. Difficults physiques dutilisation des modes de transport

    Jusqu' 70 ans, seuls 10% de la population dclarent avoir des difficults pour monter et descendre devoiture ou des diffrents modes de transport public mais aussi pour accder aux quais de gares, arrtsde bus Au del de cet ge, les transports publics semblent plus difficiles d'accs et d'utilisation que lavoiture. Aprs 80 ans, la majorit des gens n'utilisent pas la voiture. Il est intressant de souligner quele vlo et la marche restent des modes de transports utiliss par la plupart des personnes de moins de 70ans.

    d. Dplacements longue distance

    35% des personnes interroges ont effectu un voyage de plus de 200 km (distance totale aller-retour)dans le mois prcdant l'enqute. Parmi ces personnes, la moiti a effectu un seul voyage, un petittiers deux trois voyages et le restant plus de 4 voyages. Concernant le dernier voyage effectu, il sefait principalement en Belgique puis dans les pays limitrophes 33% et dans le reste de l'Europe (ycompris le Maghreb) 13%. Seuls 3% des rpondants ont effectu un voyage hors Europe. Le mode detransport utilis par 75% des gens pour effectuer ce dplacement est la voiture suivi par le train (11%)et l'avion (10%).Quand la dure de ce dplacement, 47% des personnes l'ont effectu durant lajourne et 32% des gens ont sjourn une trois nuites. 12% des personnes ont sjourn plus de 6nuites. Les personnes qui voyagent en Europe le font plus en avion qu'en voiture et majoritairementpour une dure de minimum 6 jours. Pour les dplacements dans des pays limitrophes, la voiture esttrs utilise (plus de 80%) et dans 75% des cas le sjour est infrieur 5 jours. Les distancesencouragent donc lutilisation de la voiture jusqu une distance acceptable (pour rejoindre les payslimitrophes). Pass cette distance, les personnes utilisent plutt lavion pour leurs dplacementslointains. Les motifs de dplacement voqus concernant ce dernier dplacement sont les suivants :

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    41% pour des vacances, 25% pour rendre visite la famille ou des amis, 16% pour des raisonsprofessionnelles et 12% pour les sports et les loisirs. Les personnes qui ont voyag en Europe l'ont faitdans le cadre de vacances dans 62% des cas. 60 65% % des longs dplacements en Belgique ou versdes pays limitrophes se font pour aller en vacances ou pour rendre visite de la famille ou des amis.Les dplacements plus lointains se font surtout pour aller en vacances, 12% pour raisonsprofessionnelles. En rsum, plus le dplacement est lointain, plus la part des vacances commemotif de dplacement voqu est importante. noter que pour les distances plus courtes, en moyenne23% des motifs de dplacements voqus sont des raisons professionnelles et 17% des visites dordrepriv.

    e. Individus et moyens de transport

    Sans surprise, cest la voiture qui, en gnral, est le moyen de transport le plus utilis : 40 %lemploient tous les jours (52 % si nous ajoutons les passagers). Les personnes actives, celles ayant unescolarit plus leve et celles aux revenus plus importants utilisent davantage encore la voiture.. En cequi concerne lutilisation des transports publics, la distance entre le domicile et larrt le plus prochejoue un certain rle. Dans la rgion bruxelloise, en particulier, le transport public a un certain impactsur la mobilit. Le train, quant lui, jouit dune certaine popularit auprs des jeunes adultes. Pour cequi est du vlo, il est surtout employ par les jeunes allant lcole. Cest surtout la Flandre qui est lepays du vlo, quoique que lon enregistre un lger recul par rapport 1994. Une analyse par clusters amontr que des schmas de dplacement journaliers sont prsents auprs de certains groupes : 40% desbelges utilisent intensivement et pratiquement uniquement la voiture, cela se marque encore plus enWallonie (48% contre 34% en Flandres). Dans la population active, ce sont mme 60% des personnesqui utilisent quasi exclusivement la voiture. Vu cette mobilit, des accidents doivent ncessairementsurvenir. En particulier, pour la tranche dges entre 15 et 25 ans, le risque semble important. Il y aaussi relativement plus daccidents dans le Brabant flamand, le Brabant wallon et la province de Lige.Le vlo, la voiture et surtout la mobylette apparaissent comme des moyens de transport dangereux. Lescyclistes et les cyclomotoristes courent en plus le risque de dommages corporels.

    f. Dplacements lis au travail

    Les dplacements domicile-travail se font, pour 60% dentre eux, avec sa propre voiture (commeconducteur). Ce chiffre montre 70 % si nous incorporons les vhicules de socit et lutilisation de lavoiture comme passager. La distance moyenne parcourue est significativement plus importante (28 km)pour ceux qui emploient une voiture de socit pour se rendre au travail, en comparaison de ceux quiutilisent leur voiture personnelle (17 km). Le train est surtout le mode de transport pour lesfonctionnaires navetteurs, sur de plus longues distances. Les flamands vont davantage, et en parcourantde plus longues distances, au travail en vlo que les wallons et les bruxellois. Le remboursement desfrais de dplacements par lemployeur et la mise disposition de parkings ont clairement un impact surle choix modal. La prsence dune gare prs du lieu de travail joue le plus grand rle auprs destravailleurs bruxellois : une gare moins dun kilomtre les incite prfrer le train la voiture. Laproximit dun arrt de bus est moins cite mais a un effet secondaire important : il favorise (en tantque transport prliminaire ou terminal) lusage du train. Les dplacements professionnels ont plusfrquents chez les indpendants et les professions librales, dans une moindre mesure chez lesemploys et les fonctionnaires. La voiture (personnelle ou de socit) est galement le mode detransport le plus couramment employ pour ce type de dplacements.

    g. Capita selecta

    Le but de cette section est de montrer combien la banque de donnes constitue suite lenqutenationale peut servir de base scientifique pour diffrents types dtudes. Nous allons simplement endonner trois exemples.On peut sintresser un groupe dindividus en particulier, par exemple les jeunes coliers. Ce groupe(20 % de la population interroge) est responsable de 44% de tous les dplacements en vlo et de 50%des dplacements en bus. Pour ce qui est du dplacement domicile-cole, pas moins dun sur trois est

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    conduit en voiture. Un quart des 19-25 ans va lui-mme en voiture lcole. De grandes diffrencesdans le choix modal apparaissent de rgion rgion : un jeune flamand sur trois emploie le vlo pourson dplacement domicile-cole pour seulement 1.5% des jeunes wallons, qui sont plus de la moiti se faire conduire en voiture. Les jeunes bruxellois utilisent davantage les transports en commun. Si unarrt de transport en commun (bus, tram, mtro) est situ moins de 500 m. du domicile ou de lcole,cela entrane une augmentation significative de lutilisation des transports en commun pour lesdplacements domicile-cole. Le train profite aussi de la proximit dun arrt de transport en commun.Une autre approche consiste tudier plus particulirement un moyen de transport. Faisons lexercicepour le vlo. 8% des dplacements seffectuent en vlo, 69 % avec la voiture. Cependant, la moiti destrajets en voiture se font sur moins de 5 km, distance qui peut tre accomplie facilement en vlo. Quandon sintresse aux utilisateurs du vlo, on retrouve les jeunes, les flamands et, dans une moindremesure, les ouvriers. Les dplacements en vlo se font surtout pour aller lcole et pour les loisirs.Pour les trajets plus fonctionnels (travail, courses,), le vlo est plus marginal. Les possiblesexplications sont le besoin de flexibilit (pour les chanes de dplacements) et le manque de pistescyclables. Le vlo a aussi une fonction (quoique assez modeste) de transport de rabattement vers lestransports publics : 6.2% des dplacements en train sont prcds ou suivis dun trajet en vlo.Enfin, on peut se proccuper des modles explicatifs de divers phnomnes, p.ex. la frquencedutilisation de la voiture (comme conducteur). Une rgression linaire nous montre que deux lmentsexplicatifs se dtachent logiquement : la possession dun permis de conduire et celle dune (ouplusieurs) voiture(s). Si lon nglige ces deux variables, on peut encore expliquer 35% de la variationdans lusage de la voiture laide dautres variables. tre un homme, tre actif ou bien encore sedplacer davantage sont des facteurs qui sont les plus explicatives. Le revenu et le statut au travailinterviennent aussi dans le modle explicatif. Des variables plus gographiques comme habiter enWallonie , habiter plus loin dun arrt de transport en commun ou habiter en priphrie ou ensemi-priphrie ont galement un impact, quoique moins significatif, sur les raisons demployer lavoiture. Une rgression linaire montre que chacune de ces variables a un effet certain sur lusage de lavoiture.

    h. Dplacements

    13,5% 27,6% 15,9% 15,6%12,9% 1,7% 2,9% 8,6%

    4,7% 13,4% 5,2% 5,7%67,9% 56,6% 74,5% 68,9%

    1,0% ,7% 1,5% 1,2%100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

    marchedeux-rouestransport publicvoitureautreTotal

    Flandre Bruxelles Wallonie Belgique

    Tableau 4 : Rpartition des dplacements dun jour moyen selon le moyen de transport principal

    12,4% 28,3% 16,7% 15,4%13,9% 1,6% 3,0% 9,3%

    5,1% 14,8% 5,9% 6,3%67,4% 54,5% 72,3% 67,7%

    1,2% ,7% 2,0% 1,4%100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

    marchedeux-rouestransport publicvoitureautreTotal

    Flandre Bruxelles Wallonie Belgique

    Tableau 5 : Rpartition des dplacements dun jour ouvrable selon le moyen de transport principal

    8,7% 20,0% 12,2% 11,1%16,6% 1,5% 2,0% 10,2%

    8,7% 20,1% 8,9% 9,9%65,0% 57,4% 73,9% 67,2%

    ,9% ,9% 2,9% 1,6%100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

    marchedeux-rouestransport publicvoitureautreTotal

    Flandre Bruxelles Wallonie Belgique

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    Tableau 6 : Rpartition des dplacements de la pointe du matin dun jour ouvrable selon le moyen de transportprincipal

    10,9% 27,2% 13,5% 13,5%11,8% 1,2% 3,8% 8,1%

    5,2% 14,6% 5,9% 6,4%71,0% 56,3% 75,5% 71,0%

    1,1% ,6% 1,4% 1,1%100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

    marchedeux-rouestransport publicvoitureautreTotal

    Flandre Bruxelles Wallonie Belgique

    Tableau 7 : Rpartition des dplacements de la pointe du soir dun jour ouvrable selon le moyen de transportprincipal

    Chiffres absolus Flandre Bruxelles Wallonie BelgiqueNombre de dplacements par personneun jour ouvrable 3,17 3,20 3,00 3,12

    Nombre de dplacements par personneun jour moyen 3,04 2,96 2,86 2,97

    Nombre de dplacements par personne la pointe du matin dun jour ouvrable

    0,53 0,58 0,55 0,54

    Nombre de dplacements par personne la pointe du soir dun jour ouvrable 0,96 1,01 0,99 0,97

    Tableau 8 : Nombre moyen de dplacements suivant la priode

    Moyen de transport principal Un jour moyen Un jour ouvrable A la pointe du matindun jour ouvrable

    A la pointe du soirdun jour ouvrable

    Marche 15,6% 15.4% 11.1% 13,5%Deux-roues 8.6% 9.3% 10.2% 8.1%Transport public 5.7% 6.3% 9.9% 6.4%Voiture 68.9% 67.7% 67.2% 71%Autre 1.2% 1.4% 1.6% 1.1%Total 100% 100% 100% 100%

    Tableau 9 : Rpartition des dplacements des Belges selon le moyen de transport principal et suivant la priode

    Au cours dune journe moyenne, les Belges effectuent 9% de leurs dplacements pour dposer ouchercher quelquun, 18% pour aller travailler ou aller lcole, 18% pour faire des courses ou pour desraisons personnelles, 20% pour des loisirs et 35% pour rentrer la maison.

    Motif la destination Un jour moyen Un jour ouvrable A la pointe du matindun jour ouvrable

    A la pointe du soirdun jour ouvrable

    Dposer/Chercher quelquun9.0% 10.0% 18.9% 12.2%

    Travail/Ecole 17.6% 22.2% 63.1% 4.9%Courses/Raisons personnelles

    18.1% 17.3% 7.0% 15.5%

    Loisirs 19.6% 15.1% 4.2% 14.7%

    Retour la maison 35.4% 35.2% 6.6% 52.5%

    Autre 0.3% 0.2% 0.2% 0.2%

    Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

    Tableau 10 : Rpartition des dplacements des Belges selon le motif la destination et selon la priode

  • Synthse du rapport final SSTC, Enqute nationale sur la mobilit des mnages.

    FUNDP GRT LV UIA IW INS 8

    23,00

    21,00

    19,00

    17,00

    15,00

    13,00

    11,00

    9,00

    7,00

    5,00

    3,00

    1,00

    10

    8

    6

    4

    2

    01

    12

    3

    4

    6

    8

    9

    8

    66

    7

    7

    6

    5

    9

    8

    2

    10

    Graphique 1 : Rpartition des dplacements raliss par les Belges durant un jour ouvrable

    Les jours ouvrables, la pointe du matin stend sur deux heures, de 7h00 9h00 (17% desdplacements) et, celle du soir, sur quatre heures, de 15h00 19h00 (31% des dplacements). Une partconsidrable des dplacements a lieu entre la pointe du matin et la pointe du soir (36% desdplacements). Nous pouvons dailleurs distinguer une pointe dune heure le midi, de 12h00 13h00,reprsentant prs de 7% des dplacements. 11% des dplacements ont lieu en soire, de 19h00 24h00.

    4. UNE APPROCHE DES DPLACEMENTS BASE SUR LESACTIVITS

    Les analyses bases sur les activits tentent donc resituer les comportements de mobilit danslutilisation du temps et des ressources, ainsi que la participation des activits localises dans letemps et dans lespace. Elles visent expliciter linteraction complexe entre les activits et lecomportement en matire de dplacement, menant une reprsentation plus raliste de la demande demobilit.. Lhypothse de base de cette approche est que le besoin et le dsir de participer desactivits sont plus fondamentaux que les dplacements que certaines de ces participations peuventoccasionner. Les units dtude dans cette approche sont les squences ou schmas des comportementsen matire dactivits, au cours dune journe entire ou sur de plus longues priodes. Lenqutenationale a montr la trs grande diversit de lorganisation de journes du point de vue desdplacements ; sur environ 7000 personnes interroges, on dnombre plus de 1400 organisationsdiffrentes. Notre objectif principal est de proposer une typologie simplifie (et donc susceptible deconduire une modlisation) de lorganisation des dplacements sur une journe, qui soit base sur lesactivits des individus.Considrons dabord les travailleurs en tant quindividus qui, le jour de rfrence de lenqute, vont leur lieu de travail et en reviennent. Les tapes du matin et du soir de ces schmas de dplacementssont groupes dans un seul schma de dplacements lis au travail, puisque le mode de dplacementpour ces deux tapes sera souvent le mme ; ils sont rfrencs en tant que navette du matin et navettedu soir. Tous les activits qui se produisent avant la navette du matin seront appeles activitsmatinales ; et les dplacements associs seront groups en un ou plusieurs tours matinaux, eux-mmes groups dans un schma des dplacements du matin. De la mme manire, toutes les activitsse droulant aprs le retour du travail vers le domicile (la navette du soir) seront rfrences en tantquactivits du soir et les dplacements associs seront groups en un ou plusieurs tours du soir

  • Synthse du rapport final SSTC, Enqute nationale sur la mobilit des mnages.

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    regroups dans le schma des dplacements du soir. De plus, toutes les activits qui ont lieu en dehorsdu lieu de travail seront appeles les activits du midi et les dplacements associs, dont lorigine et ladestination sont le lieu de travail, seront groups en un ou plusieurs tours, qui constituent le schma desdplacements de midi. Dans chacun des tours de la matine, de midi ou de la soire, il peut y avoirplusieurs arrts (ou activits). Une activit principale est de plus identifie (comme celle de duremaximale) pour les schmas de la matine, de midi ou de la soire, les autres activits comptantcomme des arrts. Pour les non-travailleurs nous remplaons le travail par lactivit principale de lajourne, qui est lactivit de plus longue dure. Les autres activits et dplacements peuvent ainsi treorganiss en relation avec cette activit principale comme ceux des travailleurs sont organiss autourde leur activit de travail.Nous observons dabord que le nombre moyen de tours est lgrement plus lev lintrieur duprogramme dactivit des non-travailleurs que pour celui des travailleurs : 1.55 pour les non-travailleurs contre 1.53 pour les travailleurs. Cela confirme lintuition que les modles uniquementbass sur le comportement des travailleurs peuvent sous-estimer le trafic significativement. Une autreobservation importante est que les travailleurs neffectuent pas beaucoup dactivits en dehors dudomicile avant de quitter leur domicile pour le travail (seulement 3.3 %) compar 23.6 % pour lesnon-travailleurs qui effectuent en moyenne 0.31 tour avant dentamer le schma des dplacementscontenant leur activit principale. Au cours des dplacements de midi, il ny a que 9.9 % destravailleurs qui quittent leur lieu de travail. Ceci est en contraste avec le nombre obtenu par Bhat(2000) qui rapporte des valeurs entre 26 et 35 % dans le contexte amricain. Dun autre ct, nousnotons que 20.8 % des travailleurs ont des activits hors du domicile aprs leur retour la maison.Ceci est plus en accord avec les valeurs de 20 32 % rapportes par Bhat. En outre, la proportion detravailleurs qui neffectuent aucune activit avant leurs dplacements lis au travail (96.7 %) estquasiment identique celle rapporte par Bhat (96.9 %). Quasi tous les travailleurs qui ont desactivits en matine, midi et en soire les font en une ou deux heures, ce qui est nouveau cohrentavec les observations de Bhat.Les activits des non-travailleurs impliquent moins de sortie durant la soire que pour travailleurs (14.7% avec une moyenne de 0.19 tour pour chacun) peut-tre parce quils y sont contraints par leur budgetou parce quils peuvent rpartir leurs activits plus librement tout au long de la journe. Le nombre detours pour les non-travailleurs ne diffre pas beaucoup de celui des travailleurs puisque moins de 2.0%dentre eux effectuent 3 tours ou plus avant leurs dplacements lis lactivit principale et seulement0.8 % aprs. Les comparaisons avec Bhat ne sont pas disponibles pour les non-travailleurs.En rsum, ces rsultats suggrent que lhypothse que chacun des trois schmas contient entre zro etdeux tours reflte la ralit de faon raisonnable.Nous avons finalement mis en lumire, tant pour les travailleurs que pour les autres, une interactionpositive entre le nombre darrts diffrents moments de la journe, ce qui pourrait indiquer un faibledegr de substitution possible entre ces arrts.

    5. CONCLUSION

    La gestion de la mobilit simpose comme un des enjeux politiques majeurs de ces prochaines annes,tant au niveau fdral qu celui des trois rgions belges. La politique de la mobilit et les tudesscientifiques sur ce thme bnficient enfin grce lenqute nationale de 1998-99 dune image prciseet globale du phnomne. Cette image permet de comparer la situation de la Belgique celle des autrespays de lUnion Europenne qui ont depuis longtemps mis en place des instruments dobservation de lamobilit. Lenqute montre galement la grande complexit du phnomne.La ralisation de lenqute et son exploitation ont montr lefficacit du protocole. Le taux de rponsefinal apparat relativement bon par rapport dautres enqutes postales. Plus important, les multiplesanalyses croises ainsi que les comparaisons avec les rsultats denqutes dautres pays prouvent lacohrence et la qualit des donnes collectes. Cette qualit est due, pour beaucoup, aux entretienstlphoniques de validation.La trop longue absence de donnes fiables et compltes sur la mobilit en Belgique avait laiss lediscours se dvelopper sur la base dides anciennes, sinon reues, plutt que sur des faits. Lenqutenationale sur la mobilit des mnages permet aujourdhui de rviser ces schmas. Elle a en particulierrelativis limportance des dplacements entre le domicile et le travail ou lcole par rapport

  • Synthse du rapport final SSTC, Enqute nationale sur la mobilit des mnages.

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    lensemble de tous les dplacements (environ un tiers des motifs). Elle a galement montr une grandedissymtrie entre les dplacements du matin et ceux du soir, presque deux fois plus nombreux.Ce dsquilibre se traduit dans lutilisation des rseaux de transport. La point du soir est ainsi bien pluslongue que celle du matin. Bien des individus profitent du trajet de retour du travail vers le domicilepour sarrter et raliser dautres activits ou ressortent de chez eux peu aprs leur retour. La soiresest ainsi rvle comme un moment dactivit insuffisamment pris en compte, jusqu maintenant.Lenqute a galement permis de connatre pour la premire fois avec prcision, les dplacementspendant les jours de week-end ou les jours fris. Plus rpartie entre les diffrents moments de lajourne mais plus concentre sur lusage de lautomobile, cette mobilit produit galement des phasesde congestion et a peu envier la mobilit des jours ouvrables en nombre moyen de dplacements etcertainement pas en kilomtres parcourus. Lenqute a galement mis laccent sur la proportionrelativement forte de la population ge de plus six ans (24%), qui reste chez elle, au moins un jourdans la semaine (21% dans le cas dun jour ouvrable).Cependant, relativiser limportance des dplacements domicile-travail (ou domicile-cole) danslensemble de la mobilit individuelle ne signifie pas quil faille rduire dautant limportance delactivit de travail ou dtude dans les causes de la mobilit. La Belgique nest pas passe, aprs leschocs ptroliers, dune socit du travail une socit des loisirs et du shopping. La population activesest au contraire accrue en intgrant de plus en plus de femmes. Cest plus probablement la part plusimportante du travail des femmes, ainsi que laugmentation de la dure des tudes, qui ontindirectement produit cette mutation de la mobilit tout au moins de la mobilit motorise et cetteextension vers la soire de la priode dactivit dans une journe.Le travail et ltude restent donc un lment fortement structurant de la mobilit car les lieux de travailet dtude ne sont pas substituables dans la temporalit de la quotidiennet comme le sont les lieux deloisirs ou de commerce. Ces lieux reprsentent donc une seconde base partir de laquelle les individuspeuvent raliser dautres dplacements et dautres activits, condition quils puissent sinsrer dansun programme dactivit gr souvent au plus juste.Ltude sur les programme dactivit sous jacent la mobilit quotidienne pourra tre approfondiegrce une segmentation spatiale et temporelle plus fine. Les donnes nont pas encore fourni toutelinformation quelles contiennent, en particulier pour la localisation des dplacements. Un gocodagedes origines et destinations permettra prochainement danalyser les dimensions gographiques de lamobilit et de lutilisation des diffrents moyens de transport. La mobilit est non seulement le rsultatde comportements sociaux individuels mais aussi le reflet de lorganisation dun territoire o habiteune collectivit. Les variations saisonnires de la mobilit, ainsi que de la non-mobilit reclent encorebien des questions.Mais surtout, ces donnes trouveront un nouvel intrt fondamental lorsque dautres enqutes aurontt ralises avec un protocole analogue ou de qualit quivalente, afin, dune part, de montrer lesvolutions dans le temps, des comportements, du partage modal, etc. et, dautre part, de resituer desenqutes locales dans leur contexte gographique et rgional.Notons finalement que lensemble des donnes rcoltes lors de lenqute nationale est disponible surun site Web (http://www.mobel.be) sur lequel les utilisateurs peuvent se connecter pour effectuer, eux-mme et distance, les requtes statistiques qui les intressent.

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