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TEC – Exemples de flottes de transport public utilisant des alternatives aux énergies fossiles

dans différentes villes européennes

Document « FARR-Wal » - Avec le soutien de la Région wallonne, DG Agriculture Réf. 2008_OS_ EL_JMJ_08 1 /15 pages

Exemples de flottes de transport public utilisant des alternatives aux énergies fossiles dans différentes

villes européennes

Olivia Schoeling Elsy Lievens

Jean-Marc Jossart 10 Juin 2008




Contenu 1 L'expérience allemande ...................................................................................... 3 2 Graz, Autriche .................................................................................................. 6 3 Les partenaires Diester en France ........................................................................ 7 4 L'Italie ............................................................................................................ 9 5 Villes d’Espagne ...............................................................................................10 6 Ville de Luxembourg .........................................................................................11 7 Villes de Suède ................................................................................................11 8 Constructeurs de bus ........................................................................................12 9 Bibliographie ...................................................................................................14




1 L'expérience allemande L'Allemagne est devenue leader en termes de production et de consommation de biodiesel en Europe. Cette filière a connu un essor exceptionnel grâce à la mise en place d’une fiscalité particulière. Depuis 1993, le biodiesel utilisé pur ou en mélange bénéficie d’une défiscalisation totale suite à l’introduction d’une loi en juin 2002. Mais cette loi a été revue en 2005 taxant le biodiesel en mélange au même titre que le diesel fossile. Le biodiesel pur (B100), quant à lui, est resté totalement défiscalisé jusqu’en 2006. Pour la période s’étalant de 2007 à 2012, la législation allemande a prévu une taxation du biodiesel pur (B100) qui augmentera graduellement (de 9c€ à 45c€/l, respectivement) impliquant dès lors une diminution de la consommation du B100 et une baisse de la compétitivité pour le B100 (Ballerini et al., 2006 ; EurObserv’ER, 2007). En plein développement, le biodiesel est disponible dans plus de 1.900 stations-service, dont 1.400 participent au label de qualité AGQM (Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e.V.), et directement pour les flottes captives (Bockey, 2005). La société Kreiswerke Heinsberg GmbH fut la première société de transport de personnes en Allemagne à convertir sa flotte de 130 bus au biodiesel dès 1996, suite à des études sur les carburants alternatifs, dont le biodiesel et le gaz naturel. Ces études ont montré que des investissements importants au niveau des véhicules et des infrastructures d'approvisionnement pouvaient être évités en utilisant du biodiesel plutôt que du gaz naturel. L'entièreté de la flotte fut convertie en 1998. De plus, la culture du colza assure au moins 40 postes de travail permanents agricoles et la transformation en assure 10 supplémentaires (source internet 1). La conversion de la flotte de bus de Kreiswerke Heinsberg GmbH a fait l’objet d’une étude dont les résultats peuvent être résumés comme suit (UFOP, 2002) : • la viscosité des huiles lubrifiantes diminue avec le temps, mais selon les auteurs, cela

reste raisonnable avec un changement nécessaire après 60.000 km. Il n'est donc pas nécessaire de diminuer de moitié les intervalles entre deux changements d'huile ;

• l'usure du moteur est moindre par rapport au diesel fossile ; • l'économie de CO2 étant de 3,2 kg de CO2 par litre de diesel remplacé, à l'échelle de la

société Kreiswerke Heinsberg GmbH, cela représente une économie annuelle de 6.400 t CO2 (Scharmer et al., 1997) ;

• Les émissions des moteurs sont résumées à la Figure 1.

Figure 1. Emissions des bus fonctionnant au biodiesel, avec et sans catalyseur (en foncé = avec catalyseur)




• en règle générale, le biodiesel n'a pas conduit à une augmentation de la consommation ; • l'odeur du biodiesel est nettement moins désagréable que celle du diesel fossile ; • les conditions de travail des mécaniciens sont améliorées, notamment en terme de

sécurité ; le biodiesel étant moins toxique. Une autre étude (Carraretto et al., 2004) menée sur un moteur de bus avec différents mélanges diesel-biodiesel démontre toutefois une détérioration progressive des propriétés lubrifiantes de l'huile moteur liée au biodiesel. En fait, le biodiesel présente un point d'ébullition élevé, provoquant la dilution progressive du lubrifiant, ce qui en modifie la composition. La même étude a démontré que plus le pourcentage de biodiesel dans le mélange augmentait, plus la puissance du moteur et le couple diminuaient (ces diminutions restent toutefois raisonnables : 3% maximum pour la puissance, 5% maximum pour le couple) (Figure 2). L'expérience menée sur le terrain par les mêmes auteurs, avec un bus fonctionnant à 30% de biodiesel, a démontré une augmentation significative (+ 16%) de la consommation spécifique. Cela est dû au moindre pouvoir calorifique inférieur du biodiesel ainsi qu'à sa densité plus élevée. Cependant, la modification du moment de l'injection permet d’atteindre une puissance et un couple similaires au diesel pur, tout en diminuant l'augmentation de la consommation. Pour palier aux effets négatifs précités du biodiesel, l'expérience a été menée avec un lubrifiant semi synthétique et des composantes Viton® pour les joints. Des filtres haute efficience ont été utilisés pour le lubrifiant et le carburant.

Figure 2. Couple pour le diesel et plusieurs mélanges diesel-biodiesel (Carraretto et al., 2004)




Des tests réalisés à l’Université de Graz ont montré que l’utilisation d’un catalyseur d’oxydation des particules (Particulate-Oxydation Catalyst, POC) réduit considérablement les émissions de particules, de CO et HC lors de l’utilisation de biodiesel (Figure 3) (Mittelbach, 2007).

Figure 3. Emissions générées par l’utilisation de biodiesel + POC, et comparées aux séries (Mercedes

Citaro, EURO III, 185 kW, 2 tests cycles). Source: Hausberger, Institute of Internal Combustion Engines, Technical University of Graz




2 Graz, Autriche En Autriche, le biodiesel est totalement exempté de la taxe sur les produits pétroliers. Une modification de la loi sur les carburants impose l’incorporation d’un taux minimal de biocarburants dans la part totale des carburants (2,5% depuis octobre 2005, 4,3% dès octobre 2007 et 5,75% à partir d’octobre 2008) (EurObserv’ER, 2007).

La ville de Graz est un exemple parmi d’autres. L’action de communication "Ökodrive" (Figure 4) a commencé en 1990. Sous le titre "Von der Pfanne in den Tank" (de la poêle au réservoir), le domaine de l'horeca et les citoyens de la ville sont incités à recycler l’huile de cuisine pour la transformer en biodiesel. La quantité d’huile recyclable en provenance des restaurants est estimée à 1,3 million de kg par an. Öko-Service, une entreprise d’utilité publique, effectue la collecte des seaux d’huile usagée gratuitement auprès des restaurants, ce qui facilite leur participation (de 20% en 2000)

Figure 4. Bus au biodiesel – Graz (source Internet 2). Quant aux particuliers, le service Environnement de la municipalité de Graz met à leur disposition des seaux pour recueillir l’huile usagée. Ils peuvent ensuite les vider dans des conteneurs installés de façon permanente ou les déposer à l’un des points de collecte du jour, où le service municipal viendra les recueillir. Les lieux et jours de collecte sont annoncés dans le journal municipal mensuel et gratuit.

Figure 5. Récolte de l'huile usagée – Mureck

Ce sont initialement les bus de la compagnie de transport public GVB et les véhicules municipaux qui utilisent ce carburant. En 1994, un premier test sur 270.000 km avec ce biodiesel produit à partir d’huile usagée est mené avec succès sur deux bus. Huit nouveaux bus furent convertis en 1997 et encore dix autres en 1999, pour un total de 1,3 million de km en juin 2000 (Prossnigg, 2000 ; Amtmann, 2005). 135 bus fonctionnent actuellement au biodiesel. Ces 135 bus sont des Mercedes Citaro et bénéficient de la garantie de Mercedes Autriche pour la consommation de B100. (Ablasser, 2007). 40 anciens bus ont été convertis progressivement et de nouveaux bus ont été acquis pour réaliser cet objectif (source Internet 3). Une expérience pilote utilise les deux derniers bus de la flotte pour tester du biogaz. Selon Gerhard Ablasser de la ville de Graz, les bus fonctionnant au biodiesel ne requièrent pas de matériel spécifique, excepté des filtres supplémentaires et des joints appropriés (source Internet 3). Depuis 1996, les voitures personnelles à moteur diesel traditionnel peuvent aussi utiliser ce carburant qui est distribué par certaines stations services. La Croix-Rouge de la ville voisine de Mureck utilise ce carburant pour ses véhicules depuis 2000. Actuellement, 60% des taxis




de la compagnie "Taxi 878" fonctionnent également au biodiesel. Les chauffeurs sont formés pour pouvoir répondre aux questions des clients sur les avantages et les inconvénients liés à l'utilisation du biodiesel dans ce type de véhicules (source Internet 5). Quelques personnes de contact à la ville de Graz :

Gerhard Ablasser, Stadt Graz, +43 316 8724203, [email protected]

Gerhard Amtmann, Grazer Verkehrsbetriebe, Kärtnertstraße 120, 8010 Graz, +43 316 887-8210, fax.: +43 318 887-8282, [email protected]

Sylvia Loibner, Taxi 878 City Funk, Ziererstrasse 68, 8041 Graz, +43 316 462146-110, fax: +43 316 462146-210, [email protected]

3 Les partenaires Diester en France En France, un défiscalisation partielle des taxes pétrolières est accordée par l’Etat aux industriels producteurs de biocarburant. Un système d’appels d’offres permet l’attribution d’agréments aux sites industriels. En 2006, la taxe intérieure sur la consommation (TIC, ex TIPP - Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers) s’élevait à 16,69 €/hl pour le biodiesel, contre 41,69 €/hl pour le gazole. Enfin, la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) est imposée aux distributeurs de carburants qui incorporent moins que le taux minimal de biocarburant (3% en 2007, 7% en 2010) (EurObserv’ER, 2007). Le biodiesel est commercialisé en mélange à 2-5% maximum dans le diesel. Ce mélange est homologué par des groupes pétroliers tels que Total, Shell, Esso et des pétroliers indépendants. Le prix d'achat du biodiesel est fonction du prix du gazole. Le biodiesel est aussi utilisé de 5% à 30% maximum dans des flottes captives de villes. Créé en 1994 par 17 villes fondatrices, le Club des Villes Diester, rebaptisé "Partenaires Diester" en 2003, est une association dont les membres utilisateurs de Diester étaient, jusqu’en 2003, les collectivités locales. En 2003, l’association s’est ouverte à l’ensemble des membres utilisateurs de Diester à 30%, et notamment aux entreprises. Ainsi, début 2007, sur 45 membres adhérents, deux tiers étaient des collectivités, le tiers restant des entreprises. Celles-ci relèvent entre autres des secteurs tels que la propreté et services dédiés, les réseaux de transport publics urbains, les réseaux de transport scolaire ou les lignes régulières inter-urbaines, les entreprises liées à l’agriculture. Ses membres incorporent le Diester au diesel jusqu’à 30 % pour l’utiliser dans leurs flottes de véhicules (bus, poids lourds, véhicules utilitaires et légers…). Aujourd’hui, plus de 6000 véhicules diesel roulent avec du Diester à 30% et plus de 200 millions de kilomètres ont déjà été parcourus (source Internet 6) ! Outre les collectivités utilisatrices de Diester, l'association rassemble depuis son origine des représentants de chacun des maillons de la filière qui, en tant que "membres associés", soutiennent ses actions : • Des organismes officiels : Ademe, IFP (Institut français du pétrole), BP • Des sociétés pétrolières : Total • Des constructeurs automobiles : PSA Peugeot, Citroën, Irisbus, Renault, • Des représentants de la filière oléagineuse : Sofiproteol, Diester Industrie, Novaol, Sogefi

Filter Division, Tokheim Group S.A.S • Des sociétés agricoles : Union In Vivo, Monsanto Quelques membres adhérents :

• Albi Racing Academy




• Amiens Métropole • Champagne Céréales • Communauté d’Agglomération de l’Artois • Communauté d’Agglomération de la Rochelle-RTCR • Communauté d'Agglomération de ROUEN Haute-Normandie • Communauté d'Agglomération du Bassin d'Aurillac • Communauté d'Agglomération du PAYS CHATELLERAUDAIS • Communauté de Communes d'Epernay • Communauté d’Agglomération d’EVREUX • Communauté d’Agglomération ORLEANS VAL DE LOIRE • Communauté Urbaine d'ALENCON • Conseil Général d'ILLE-ET-VILAINE • Conseil Général de la SOMME • Conseil Général de SEINE-ET-MARNE • Derichebourg EnvironnementT • Geoparc • Grands Garages du Gard - Peugeot Nîmes • Groupe Cavap - Vanagri • Groupe des eaux de Marseille • Groupe J & G Daniel • Groupe MILLET • Laon Mobilité • Nantes Métropole • Quimper Communauté • RATP • SEMITAG – Société d’Economie Mixte des Transports de l’Agglomération Grenobloise • SITA Centre-Ouest • SITA Dectra • SITA ILE-DE-FRANCE • SITA Nord • SITA Normandie-Picardie • SITAC - Agglomération du CALAISIS • Smictom VALS AUNIS • SNN • Société de Transport du Grand Angoulême (STGA) • Société des Transports de l’Agglomération Paloise • Société TRIBALLAT - Noyal • TEXROD - TP MAT • Ville de BERGERAC • Ville de COLOMIERS • Ville de GRAND COURONNE • Ville de RUEIL-MALMAISON • Ville de SAINT-QUENTIN (Aisne) • Ville de TROYES • Ville de VITROLLES • Ville du HAVRE • VILLEMONT André SA

Depuis 2002, la Régie autonome des Transports parisiens (RATP) dispose d’une flotte de véhicules roulant au B30 (diester 30), soit 80 bus sur sa flotte de 4000 bus et a pour objectif que ces véhicules constituent un tiers de la flotte totale d’ici 2008. Plus de 1000 bus devraient ainsi utiliser un total de 25 millions de litres de biodiesel à 30%. Pour ce faire, la RATP s’est engagée en décembre 2007 à commander 356 autobus articulés fonctionnant B30 à Irisbus (groupe Fiat-Iveco) et au Groupe MAN. En principe, cet objectif de mise en




circulation d’un tiers de ses bus avec du B30 devrait être atteint, voire même dépassé compte tenu du fait que la majorité des bus en circulation peuvent déjà utiliser le B30. Parallèlement, des tests seront menés avec du B100 en partenariat avec des constructeurs et les acteurs français des biocarburants (RATP, 2006 et source Internet 7). Depuis 2006, le Conseil général de Seine-et-Marne, membre adhérent des « Partenaires Diester », approvisionnent environ 60 autocars en biodiesel 30% (B30) de marques Irisbus, Scania et Man (Boutora, 2008). La Société de Transport du Grand Angoulême (STGA), quant à elle, utilise du B30 sur 12 véhicules depuis 1992 pour atteindre jusqu’à 72 véhicules fonctionnant au B30 en 2003. Les autres véhicules de cette flotte consomment du biodiesel à 10% (B10) (Renaud, 2008). Produit à partir de la fermentation de boues de stations d'épuration, de déchets alimentaires ou agricoles ou des déchets organiques municipaux, le biogaz peut également jouer un rôle dans la réduction de la dépendance des transports aux carburants fossiles car ce dernier constitue une énergie renouvelable et permet une valorisation énergétique optimale des résidus. C’est pourquoi, dans le cadre de l’initiative « Villes aux biocarburants » (Biofuel Cities) de la Commission européenne, Lille Métropole Communauté Urbaine a lancé le projet BIOGASMAX (BioGAS as fuel vehicle MArket eXpansion to 2020 Air quality) pour extraire du biogaz carburant des déchets organiques. Les principaux partenaires de la communauté urbaine de Lille sont la région de Göteborg et la ville de Stockholm en Suède, les villes de Haarlem aux Pays-Bas, et Rome en Italie, toutes porteuses de projets pionniers dans le domaine du biogaz. Dès 1990, la communauté urbaine de Lille (LMCU) a réalisé un projet visant à faire fonctionner des bus urbains avec un biogaz purifié produit à partir de boues fermentées provenant de boues de station d'épuration. En 2001, environ 60 bus fonctionnaient au gaz, 100 en 2002, 127 en 2004 et 270 au début de l’année 2007. Aujourd’hui, le projet BIOGASMAX se poursuit et a pour objectif principal de démontrer que les villes peuvent produire du carburant de haute qualité viable et rentable techniquement au départ de déchets organiques afin d’inciter les villes d'Europe à étendre l’expérience (source internet 8).

Personnes de contact :

Florence Grandrieux, [email protected] (Partenaires Diester), tél : +33 1 406 949 30, fax : +33 1 406 949 86.

Malik Boutora, [email protected] (Conseil général de Seine-et-Marne), tél : +33 1 641 472 66, fax : +33 1 641 472 91.

Patrick Renaud, [email protected] (Société de Transport du Grand Angoulême), tél: +33 5 456 525 04.

Pierre Hirtzberger, [email protected] (Lille Métropole Communauté urbaine).

Sabine Germe, [email protected] (Lille Métropole Communauté urbaine).

4 L'Italie Il y a quelques années, le biodiesel était surtout utilisé pur ou en mélange avec du diesel pour le chauffage (en Italie le mazout de chauffage est taxé comme le diesel routier). Le Vatican est par exemple équipé d’une chaudière alimentée au biodiesel. Actuellement, une loi d’avril 2001 recommande l’intégration généralisée de 5% de biodiesel dans le diesel, et à un pourcentage supérieur pour les transports publics. Depuis lors, l'utilisation dans le transport prend le pas sur le chauffage avec 90% du marché (Eurobaromètre biocarburants, 2005).




Toutefois, contrairement à la France et à l’Allemagne, la situation devrait se détériorer pour le biodiesel en Italie car l’agrément italien en 2005 est passé de 300.000 à 200.000 tonnes, au profit du bio-éthanol (Eurobaromètre biocarburants, 2005). Cette décision est justifiée par le fait que le biodiesel est principalement produit avec des huiles végétales importées alors que l’Italie dispose de capacité importante de production d’alcool d’origine vinicole et céréalière. Une expérience a été menée en 2000 sur 42.000 bus urbains (d'une flotte de 90.000 bus) fonctionnant soit au diesel, soit avec un mélange B20 (en volume). Le but était de comparer les caractéristiques chimiques et toxicologiques des émissions. Une légère augmentation de la consommation a été observée, ainsi qu'une nette diminution des émissions de particules (Turrio-Baldassarri et al., 2004).

5 Villes d’Espagne La ville de Burgos fait partie du projet européen CIVITAS – Cleaner and better transport in cities. Dans le cadre de ce projet, la ville de Burgos a mené un essai comparatif sur l’utilisation de biodiesel sur 5 bus. Parmi ces bus se trouvaient de très vieux, des vieux et des nouveaux bus. Un mélange de 5% de biodiesel a d’abord été utilisé qui a ensuite évolué à 12% (hiver) et 30% (été) de biodiesel. Après un an d’essai, toute la flotte de bus a utilisé du biodiesel à 12% en hiver et 30% en été. Quelques camions communaux utilisent également ces mélanges. L’expérience étant concluante et la fourniture de biodiesel assurée, le Conseil communal a décidé de recourir au biodiesel pour assurer les besoins en carburant de toutes les flottes de véhicules municipaux (voitures de police, camions de pompier, voitures des services techniques, etc). Après un an d’utilisation de biodiesel dans l’ensemble de la municipalité, il s’avère que l’expérience est positive et totalement acceptée par la commune et le personnel. Par ailleurs, 27 nouveaux bus sont en service depuis juillet 2007. Ces bus EURO IV Mercedes peuvent utiliser du B100 sous garantie. La flotte fonctionne actuellement avec des mélanges de 25% de biodiesel en été et 17% de biodiesel en hiver (Moral, 2007).

Un autre exemple est l’Hôtel de Ville de Valence qui, en collaboration avec l'Entreprise Municipale des Transports de Valence (EMT), a lancé le projet pilote ECOBUS, approuvé par la Commission Européenne dans le cadre du programme LIFE - Environnement 2002 pour une période allant de 2002 à 2004. Ce projet consiste en un système de ramassage et de recyclage d'huiles végétales utilisées dans la friture d'aliments qui seront valorisées ensuite en biodiesel pour les autobus de l'EMT de Valence. Ces huiles végétales proviennent des établissements hôteliers, des bars, de l’industrie alimentaire, des écoles et des hôpitaux. En d’autres termes, le projet a pour objectif d'éliminer un résidu, l'huile végétale utilisée, pour le transformer en une ressource, le biodiesel. Retraitées dans une unité de transformation, les huiles alimentaires entrent dans 5 à 30% du mélange diesel/biodiesel. Pendant les deux ans prévus pour le projet, la quantité collectée d’huiles végétales usagées a permis, après transformation en biodiesel, de faire fonctionner 25% du parc des autobus urbains de l’EMT de Valence, soit un total de 120 autobus (source Internet ).


Blanca Moral, [email protected], tél : +34 947 29 84 71, fax : +34 947 29 80 91.

José María Diez, [email protected].




6 Ville de Luxembourg Dans le cadre du programme européen Zeus, il a été décidé l’adaptation de 10 bus de la Ville de Luxembourg au biodiesel en 1995 (Ministère de l’Environnement, 1995). Les bus transformés sont des bus achetés entre 1991 et 1997. Les bus transformés, de marque MAN et MERCEDES, ont subi des modifications au niveau des conduites, joints et injecteurs par le concessionnaire de la marque. A cette époque, ces deux marques allemandes de véhicules, contraintes de respecter la législation allemande interdisant le mélange de tout produit avec du biodiesel, accordaient leur garantie sur les véhicules roulant uniquement à du B100. C’est dans ce contexte que la ville de Luxembourg a opté pour le biodiesel à 100%. En 1997, de nouveaux bus compatibles au B100 ont été acquis. Au total, 34 bus roulent au B100 toute l’année et totalisent aujourd’hui plus de 600 000 km. Selon leur expérience, aucune perte de puissance n’a été constatée par les chauffeurs. Afin d’éviter des problèmes de mauvaises odeurs, des filtres à particules ont été installés. Les vidanges doivent être réalisées deux fois plus souvent, tous les 15 000 km, le biodiesel engendrant une dégradation plus rapide de l’huile et un surcoût. Il est à noter également que l’utilisation du biodiesel à haut pourcentage nécessite des frais de maintenance supplémentaires liés non seulement à ces vidanges mais également aux problèmes de bouchage des filtres. Par ailleurs, la situation législative et fiscale des biocarburants au Grand Duché de Luxembourg rend l’utilisation du B100 plus chère que celle du diesel. En effet, l’absence de réduction de taxes et la légère surconsommation (8%) de biodiesel augmentent les coûts liés à l’utilisation de ces véhicules. La seule réduction dont bénéficie la société de transport public Autobus de la Ville de Luxembourg provient du fournisseur de biodiesel, vu les quantités commandées (Feltz, 2008). Personnes de contact :

Mr Claude Rollinger, [email protected] (écrire à son attention).

Mr George Feltz, [email protected] (AVL-Autobus de la ville de Luxembourg).

7 Villes de Suède

Suite à une qualité de l’air médiocre résultant de l’augmentation du trafic individuel motorisé, la ville de Linköping en Suède a décidé d’investir ses actions dans le développement des transports en commun afin de mettre un frein à la circulation routière dans le centre de la ville. C’est pourquoi, les responsables municipaux se sont orientés dans l’expérimentation de biogaz carburant produits au départ de déchets organiques pour leur flotte de bus urbains. Pionnière dans l’utilisation du biogaz (combustible renouvelable), la ville de Linköping a décidé d’initier un projet pilote comprenant la mise en circulation de 5 bus utilisant du biogaz ainsi qu’un système d’évaluation du fonctionnement de ces véhicules. Ces 5 premiers bus, livrés par le constructeur suédois Scania, ont été testés entre 1989 et 1993. Suite au succès de l’introduction de ces premiers véhicules, la flotte a été portée à 20 unités. En 1998, les véhicules fonctionnant au biogaz carburant à Linköping étaient au nombre de 57 bus urbains et 14 voitures, dont 4 taxis (sources Internet 10 et 11).

Aussi, il est à noter également que la ville de Stockholm détient une expérience de 15 années dans le fonctionnement des bus au bioéthanol. Dans le cadre du projet européen BEST (Bioethanol for Sustainable Transport), la ville de Stockholm a décidé de tester en 1985 une trentaine de bus Scania à l’éthanol pendant trois ans afin de diminuer la pollution atmosphérique. En 2006, les autorités de transport public de la ville de Stockholm comptaient




dans leur flotte 25 bus fonctionnant au biogaz et 400 bus utilisant de l’éthanol. Cette expérience fructueuse dans la ville de Stockholm a incité d’autres agglomérations suédoises à renouveler ce succès comme les villes de Umea, Gävle, Örnsköldsvik, Falun et Sundsvall (source Internet 12).


Mr. Peter Undén, [email protected].

8 Constructeurs de bus D’une manière générale, l’acceptation d’alternatives aux énergies fossiles par les constructeurs de bus a fortement fluctué d’année en année et ce particulièrement, suite à l’introduction de normes plus strictes en matière d’émission. Toutefois, en ce qui concerne le biodiesel, certains constructeurs de bus maintiennent la garantie sur les véhicules roulant au biodiesel à haut pourcentage, et d’autres produisent même des véhicules dédiés au B100. Dans le cadre de la promotion des carburants et modes de propulsion alternatifs concernant les transports terrestres, le projet européen SUGRE (Sustainable Green Fleets) a réalisé l’inventaire des marques de bus acceptant du biodiesel à plus que 5% : • Mercedes/EVOBUS proposent différents modèles susceptibles d’utiliser du B100 – bus

standard ou à plancher surbaissé ; • Mercedes propose également des bus compatibles au B100 équipés de filtres à

particules ; • Tous les modèles Scania, après intervention spécifique, peuvent consommer du biodiesel

(www.sugre.info) moyennant un contrôle régulier de l’huile. Scania produit des moteurs compatibles avec le B100 (www.scania.com).

L’UFOP (2006) a publié un rapport sur les marques de véhicules approuvant l’utilisation de biodiesel carburant. Ainsi, Mercedes Benz et MAN maintiennent la garantie sur les moteurs des véhicules commerciaux EURO IV et EURO V utilisant du biodiesel. L’utilisation de systèmes modernes de traitement des gaz d’échappement n’est en rien altérée par la combustion de biodiesel EN 14214. De plus, Mercedes Benz assure l’inutilité de réduire l’intervalle entre les vidanges et propose un système de chauffage alimenté séparément. De plus, Irisbus accorde la garantie sur les moteurs (de type IVECO Cursor 8) fonctionnant au biodiesel à 30% sur de véhicules commerciaux EURO III et EURO IV sans filtre à particules. En accord avec la division moteur Mercedes, Evobus propose des moteurs des séries OM 906 et OM 457 acceptant des mélanges de biodiesel compris entre 0 et 100% pour des véhicules commerciaux de type Euro4 et Euro 5. Enfin, il est à noter également que Volvo Bus accorde la garantie sur certains moteurs utilisant du biodiesel à 30%. Pour ce constructeur, l’utilisation d’un tel mélange entraîne une augmentation de l’intervalle entre les vidanges d’huile, une inspection périodique du système à carburant ainsi qu’un remplacement plus fréquent de certaines pièces dans le système à carburant. Une étude investiguée par Volvo Bus est actuellement en cours sur les possibilités et les conditions d’utilisation du biodiesel à 100%. Compte tenu du fait que l’étude ne soit pas encore finalisée, une éventuelle garantie accordée sur les moteurs fonctionnant au biodiesel à 100% ne pourrait être envisagée avant fin 2009.





Pascal Debaille, IRISBUS BENELUX, tél: +32.81.61.65.35, fax: +32.81.61.65.36, e-mail : [email protected].

Hans-Joachim Lennert, Daimler Buses, EvoBus GmbH, Mercedes-Benz Buses & Coaches, Sales Manager Export, Tel.: +49 621 / 740- 2884, GSM: +49 160 / 8671467, Fax: +49 711 / 1779030761, e-mail : [email protected]. Luc Dermul, Product Manager Bus, Volvo Bus Benelux, tél: +32 2 482 53 59, fax: +32 2 482 54 49, e-mail: [email protected].




9 Bibliographie

Sources Bibliographiques

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Amtmann G. (2005). Erfahrungen bei der Verwendung von Biodiesel – Biodiesel Einsatz bei den Grazer Verkehrsbetrieben, présentation orale à la Central European Biomass Conference 2005, 26-29 janvier 2005, Graz, Autriche.

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Bockey, D. (2005). Has Germany's booming biodiesel market reached its peak?, F.O. Light GmbH, Vol.4, n°7, 2/12/2005, 4 p.

Boutora M. (2008). Communication personnelle.

Carraretto C., A. Macor, A. Mirandola, A. Stoppato, S. Tonon (2004). Biodiesel as alternative fuel: Experimental analysis and energetic evaluations, Energy 29, pp. 2195-2211.

EurObserv’ER (2005). Le baromètre des biocarburants. Systèmes Solaires, 167, 12 p.

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2. http://www.energie-cites.org/db/graz_126_fr.pdf




3. http://www.trendsetter-europe.org/index.php?ID=2546 - Trendsletter n° 2, Sept. 2004 – Clean vehicles

4. http://trendsetter-graz.fgm.at/videoclip.phtml?seite=15#

5. http://trendsetter-graz.fgm.at/videoclip.phtml?seite=16#

6. http://www.partenaires-diester.com

7. http://biocarburants.canalblog.com

8. http://www.biogasmax.eu/fr/lille.html

9. http://www.ecobus.net

10. http://www.biofuelcities.eu/

11. http://www.energie-cites.org

12. http://www.sugre.info/

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