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Les itinéraires véloroutes et les voies vertes doivent franchir de nombreux obstacles : cours d’eau, voies ferrées, routes à fort trafic, ouvrages d’art existants... Pour assurer leur continuité et éviter des détours pénalisants aux cyclistes, piétons et autres usagers non-motorisés, des ouvrages de franchissement ou de contournement doivent être aménagés, restaurés, sécurisés. Certains seront entièrement dédiés aux modes doux ; sur d’autres, la cohabitation avec les modes motorisés devra être organisée pour offrir un partage de l’espace équilibré et un bon niveau de sécurité pour tous. Cette fiche donne des points de repère pour concilier itinéraires et situations de franchissement liées aux ouvrages d’art (ponts, viaducs, passerelles, tunnels, passages dénivelés inférieurs ou supérieurs). Véloroutes et voies vertes fiche 4 Véloroutes et voies vertes : ouvrages d’art CUS/J.DORKEL

Fiche n°4 Ouvrages d'art

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Les itinéraires véloroutes et les voies vertesdoivent franchir de nombreux obstacles :cours d’eau, voies ferrées, routes à forttrafic, ouvrages d’art existants... Pourassurer leur continuité et éviter desdétours pénalisants aux cyclistes, piétonset autres usagers non-motorisés, desouvrages de franchissement ou decontournement doivent être aménagés,restaurés, sécurisés.Certains seront entièrement dédiés auxmodes doux ; sur d’autres, la cohabitationavec les modes motorisés devra êtreorganisée pour offrir un partage de l’espaceéquilibré et un bon niveau de sécurité pourtous. Cette fiche donne des points de repèrepour concilier itinéraires et situations defranchissement liées aux ouvrages d’art(ponts, viaducs, passerelles, tunnels,passages dénivelés inférieurs ousupérieurs).

Véloroutes et voies vertesfiche 4

Véloroutes et voies vertes : ouvrages d’art

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Véloroutes et voies vertes : ouvrages d’art

La sécurité des différents usagers et lacontinuité des véloroutes et des voiesvertes constituent des facteurs détermi-nants pour le choix de l’itinéraire et ledéveloppement de son usage lié auxdéplacements quotidiens, sportifs, deloisirs et de tourisme doux. Néanmoins,il est également important de considérerson impact socio-économique et touris-tique, la valorisation des territoirestraversés, les services apportés aux utili-sateurs et son inscription dans unelogique nationale, voire européenne.Dès la conception de l’itinéraire, il estnécessaire d’inventorier toutes les situa-tions de franchissement qui y sont liées.

Typologie des situationsrencontréesPour franchir cours d’eau, voies ferrées,routes à fort trafic, ouvrages d’art exis-tants,... le maître d’ouvrage peut êtreconfronté à plusieurs situations :❿ l’itinéraire utilise un ouvrage d’artaérien pour franchir une rivière, uneroute, une voie ferrée, une vallée ;❿ l’itinéraire utilise un ouvrage d’artsouterrain pour éviter une route, unemontagne ;❿ l’itinéraire bute sur un ouvrage d’artet pourra passer soit dessous pour assurer sa continuité ou emprunter l’ou-vrage par un plan incliné ; si la configu-ration du site ne le permet pas,l’ouvrage-obstacle devra être évité(détour) ou «franchi» au moyen d’unescalier avec rampe et goulotte.Quelques préconisations communesméritent d’être soulignées avant d’abor-der chacune de ces situations :

Ouvrages existantsPour tout ouvrage d’art rencontré surl’itinéraire, en fonctionnement ou non,il s’agit de préciser le projet à mettre enœuvre et de consulter, le plus en amontpossible, les propriétaires et gestion-naires des ouvrages qui seront de véri-tables partenaires pour l’aménagementenvisagé.Une fois la domanialité de l’ouvrageétablie, une étude de faisabilité technico-économique devra être réalisée. On veille-ra à ne pas sous-estimer les délais liés auxprocédures et aux études d’impact!

Etude de faisabilité technico-économiqueL’étude prendra notamment en compte :❿ l’état de l’ouvrage,❿ son gabarit, sa capacité portante etsa structure,❿ les contraintes techniques pouvantgêner la transformation de l’ouvrage,❿ l’importance du trafic motorisélorsque l’ouvrage reste ouvert à la circu-lation générale,❿ le trafic potentiel cycliste, piéton,roller, personnes à mobilité réduite(PMR),... c’est-à-dire le niveau de lademande qu’il conviendra de confronterà la capacité et à la portance de l’ouvra-ge (y compris véhicules d’entretienadaptés à l’ouvrage, manifestationsdiverses),❿ les conditions d’accessibilité auxPMR, aux rollers, aux cavaliers, auxpiétons avec poussettes, notamment enprésence de dénivelés,❿ la distance supplémentaire à parcou-rir pour atteindre cet ouvrage ou pourl’éviter.

Ouvrages d’art à créerDans un souci d’économie, la création denouveaux ouvrages propres aux vélorou-tes et aux voies vertes sera limitée auminimum. Cela suppose toutefois la priseen compte des déplacements des cyclis-tes et des autres usagers non-motorisésdès la conception d’ouvrages routiers(routes, franchissement de routes, auto-routes, échangeurs,...). C’est une obliga-tion légale en milieu urbain depuis la Loisur l’air (1996) et une nécessité partoutcomme l’a rappelé l’Etat à ses services(instruction du 31/10/02 et circulaire du9/08/04). Il est à l’évidence bien moinscoûteux d’intégrer des aménagements enfaveur des modes doux sur les routes etouvrages d’art au stade de la conceptionplutôt que d’effectuer des adaptationsultérieures. Avant de créer un nouvelouvrage, on recherchera des solutionsalternatives en vérifiant qu’elles restentacceptables par les usagers.Il conviendra de veiller à la bonne intégra-tion dans leur environnement des franchis-sements de cours d’eau ou dépressions defaible largeur qui constitueront la majoritédes nouveaux ouvrages.

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La réalisation d’itinéraires véloroutes et voies vertes s’inscrit dans une démarche dedéveloppement durable encouragée par la Loi sur l’air (1996), la Loi d’orientationpour l’aménagement et le développement durable du territoire (1999) ou encore la Loisolidarité et renouvellement urbains (SRU-2000) qui préconise la prise en compte desmodes non-motorisés dans les plans locaux d’urbanisme. Sur ces itinéraires, les ouvra-ges de franchissement ou de contournement ont pour fonction d’assurer la continuitédes déplacements des cyclistes, piétons, cavaliers et autres usagers non-motorisés.

Doublement en bois pour piétons et cyclistes en encorbellementlatéral du pont des Eyzies sur la Vézère

Cheminement vert le long du Gers à Auch assurant la continuité d’un itinéraire qui facilite la traversée de l’agglomération

et met en valeur le patrimoine de la ville

Photo de couverture : Passerelle des deux rives (architecte : Mimram)reliant Strasbourg à Kehl, située à 600 m en amont du pont de

l’Europe supportant une 2 x 2 voies

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Ecluses et barrages :un cas particulierLes voies vertes longeront parfois desvoies navigables qui sont ponctuéesd’ouvrages d’exploitation comme lesécluses et les barrages. Ces ouvrages nepeuvent être utilisés pour franchir unevoie d’eau, et ne doivent donc pas êtreconsidérés comme moyen de franchis-sement de celle-ci lors de l’élaborationde l’itinéraire. La recherche d’une solu-tion alternative – une passerelle parexemple – est alors impérative.

L’itinéraire emprunte un ouvrage d’art aérienPonts, viaducs, passerelles sont autantd’ouvrages d’art qu’un itinéraire peutemprunter. Qu’ils soient désaffectés ouen service, utilisés par les voitures ou lespiétons, une étude de faisabilité estnécessaire (voir ci-dessus) pour organi-ser la cohabitation entre modes, prend-re en considération les aménagementsnécessaires et, en dernier recours seule-ment, considérer la création d’un ouvra-ge d’art spécifique.

Aménager ponts et passerelles existants Les passerelles piétons existantesdevront, si possible et en priorité, êtreouvertes à la circulation des cyclistes etautres non-motorisés pour leur éviterd’emprunter les ponts routiers. Cepen-dant, sur un grand nombre de ponts, lalargeur des voies de circulation généralepeut souvent être réduite. Cela profiteraà tous les usagers, motorisés ou non :modération des vitesses, refuge pour lesconducteurs de véhicules tombés enpanne,...

Créer un ouvrage aérienDans certains cas, la création d’un nouvelouvrage ne pourra pas être évitée :❿ lorsque le pont est trop étroit, tropdangereux ou à trafic trop dense pour yfaire passer une véloroute-voie verte,❿ si un détour trop important estnécessaire pour réaliser la traversée,❿ si aucun autre moyen n’existe defranchir l’obstacle.La construction de nouvelles passerel-les, d’une passerelle accolée à un ouvra-ge existant, d’un encorbellementaccroché sur l’ouvrage ou encore d’unepasserelle au-dessous du tablier, nedevra pas entraver la circulation desvoies franchies : pour les voies naviga-bles, il faudra maintenir un tirant d’airadapté à la navigation, y compris dansles cas où la voie navigable est délaissée.

Toutes les passerelles devront êtresuffisamment larges pour permettreaux usagers de cohabiter sans sépara-tion : piétons, rollers, PMR, cavaliers,cyclistes mais aussi services d’entre-tien et de secours. La largeur dépendde la longueur : sur un point singulierde courte distance, une largeur infé-rieure aux recommandations habituel-les peut être admise. Pour les rollers,éviter les profils bombés, les revête-ments rainurés,…

L’itinéraire utilise un ouvrage d’art souterrainLe passage souterrain est généralementélaboré avec l’objectif de permettre auxpiétons et aux cyclistes de franchir unevoie dangereuse. De plus, le tunnel peutêtre un agrément permettant d’offrir unespace abrité à ses utilisateurs.

Passages souterrainsQuand l’aménagement de passagescourts sous les routes, autoroutes,échangeurs, voies ferrées,… est conçuen même temps que la voie à franchir,le coût est réduit par rapport à uneréalisation ultérieure et l’aménagementest généralement plus adapté etconfortable. Les dénivellations en entrée et sortie dupassage doivent être limitées au maxi-mum, l’extrémité doit être visible depuisl’entrée et, d’une manière générale, lestracés dans l’axe de la voie d’accès sontà privilégier. Un revêtement et un parement clairssont préconisés. Sauf si l’ouvrage est trèscourt, rectiligne et peu dénivelé, l’éclai-rage apporte confort et sécurité. Lesangles saillants situés à l’entrée dusouterrain sont à proscrire, sinon ilsseront signalés par des bandes rétro-réfléchissantes. Pour la création d’un passage souter-rain, l’adaptation des profils en traversse fera, comme pour les ponts etpasserelles, en fonction de la fréquen-tation et des types d’usagers (enginsd’entretien compris). Ainsi, la sectionminimale préconisée pour les cyclistesseuls est 2,50 m de large et de 2,50 mde haut, la situation de confort sesituant pour eux respectivement à 3,50 m et à 2,75 m. En présence de piétons, une largeur de l’ordre de5,00 m permet d’éviter au mieux lesconflits entre usagers.

TunnelsLes tunnels se rencontrent surtout dansle cas d’itinéraires empruntant des voiesferrées désaffectées. Faisant partie du

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Passerelle couverte sur l’itinéraire cyclotouristique créé par le Parc naturel régional du Lubéron franchissant

la Largue près de Manosque

Cheminement passant sous une passerelle existante avec tirantd’air adapté à la navigation (canal du Midi à Toulouse)

Passerelle moderne dans un paysage de zone industrielle (cheminement le long du Gers)

Ancienne passerelle ferroviaire près de Hyères (Var)

Passerelle en bois à côté d’un ancien pont ferroviaireempruntant un tunnel de chemin de fer désaffecté sur une voie

verte en Espagne

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patrimoine ferroviaire français, ilconvient de les aménager en préservantleur identité. Avant toute remise enservice, on vérifiera la stabilité de l’ou-vrage et de la roche – et notamment dela voûte – pour prévenir tout risque dechute de pierres. Partagé avec les modesmotorisés, des mesures de protectioncontre l’incendie sont nécessaires quideviennent sans objet lorsque le tunnelest destiné aux seuls usagers non-moto-risés.Dans les galeries d’évacuation prévuespour les tunnels de grande longueur, onétudiera avec le gestionnaire la possibi-lité d’autoriser la circulation d’utilisa-teurs non-motorisés.

L’itinéraire bute sur un ouvrageCe sont principalement les itinérairesqui longent des canaux, des voiesferrées désaffectées, ou des routes, quibutent parfois sur un ouvrage d’art (piled’un pont par exemple). Pour assurer sacontinuité, l’itinéraire peut alors passeren dessous ou emprunter l’ouvragepour passer sur l’autre rive ; si la confi-

guration du site ne le permet pas, l’ob-stacle peut être «franchi» par un escalier(avec goulotte) par exemple pour ne pasinterrompre l’itinéraire ; pour éviter cetinconvénient, il ne reste que le contour-nement de l’ouvrage-obstacle ce quisignifie un détour.

Dépasser l’obstaclePour accéder à l’ouvrage ou le dépasser,des plans inclinés devront être réalisésde part et d’autre en pente douce (de 2 à4% pour un dénivelé de 5 m). Les règlesrelatives à l’accessibilité des PMRdemandent, au-delà de 4%, la réalisa-tion de paliers de repos horizontauxintermédiaires tous les 10 m. Une pente de 5% représente un seuillimite, notamment pour des personnesmaîtrisant mal le roller ; dans ce cas,prévoir une main courante à 0,90 m, etun élargissement de 0,20 m à 0,50 mpour l’infléchissement de trajectoire descyclistes et des rollers.Par souci de sécurité et de confort, lesvirages brusques seront évités ; si on nepeut faire autrement, ils devront êtrebien signalés avec marquage séparateurdes flux montant et descendant.Si, pour dépasser un ouvrage un planincliné n’est pas réalisable du fait de laconfiguration du site, un escalier estenvisageable à condition d’installer unerampe pour guider les rollers, unegoulotte pour faciliter la tenue des vélosà la main - voire une double goulottepour l’accès des poussettes. Mais cessolutions excluent les personnes àmobilité réduite et ne sont à envisagerque dans des cas extrêmement limités.On veillera à trouver un itinéraire alter-natif à destination des PMR ou deprévoir des informations sur l’absencede continuité.

Passer sous un ouvrageLe passage sous ouvrage est préférablepar rapport à la solution de l’escalier,mais ne peut être envisagé que si cettehauteur et la largeur disponible entre lepied de l’ouvrage et la rive sont suffisan-tes ; là aussi les plans inclinés peuventêtre nécessaires (cf. ci-dessus) et l’amé-nagement devra être équipé d’un garde-corps (cf. ci-après). Lorsque hauteur sous ouvrage et largeurdisponibles ne sont pas assez importan-tes pour accueillir en sécurité les utilisa-teurs, et si l’escalier ne constitue pasune alternative valable, l’ouvrage devraêtre évité en passant au large.

Ci-dessus : pont à Toulouse avec triple rampe : accès au pontpour traverser vers l’autre rive, passage en dessous assurant lacontinuité de l’itinéraire le long de la Garonne et accès à partirde la voirie générale ; ci-dessous : le même pont vu de l’autrecôté avec escalier direct pour piétons leur évitant de faire ledétour par la rampe (à noter : la «rampe» en béton de l’escalierpermettant le passage d’un vélo ou d’une poussette ; solutionalternative : une goulotte pour vélos seuls tenus à la main ouune double goulotte pour vélos et poussettes)

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Construit à la fin du19ème siècle, long-temps utilisé commechampignonnièreaprès arrêt de l’acti-vité ferroviaire etdevenu lieu d’hiber-nation de différentes

espèces protégées de chauves-souris, le tunnel du BoisClair à Berzé-le-Châtel (Saône et Loire) complète la voieverte du petit Tour de Bourgogne entre Charnay-les-Mâcon et Givry.Long de 1,6 km et de forme ogivale (4,5 m par 5 m), ilprésente des niches autrefois utilisées pour la sécurité ; àsa base, il est creusé dans le rocher, la voûte étantmaçonnée sur la majorité de la longueur avec quelqueszones complètement creusées dans le rocher. Caracté-ristiques :❿ revêtement de chaussée en sable résine polymère,❿ largeur de la couche de roulement 4,30m environavec un profil en long de pente nulle, ❿ récupération des eaux de ruissellement contre lavoûte assurée par un drain longitudinal au point bas,❿ éclairage du tunnel par 260 points lumineux de 70 W :185 candélabres en hauteur, 60 spots enterrés dans lesniches et aux entrées, 12 torches aux entrées ; l’alimenta-tion est en basse tension ; un système de détection auto-matique avec cellule photoélectrique et horloge a été misen place pour allumer et éteindre le tunnel,❿ aménagements particuliers effectués pour la protec-tion des chiroptères (éclairage surtout dirigé vers le solpour éviter l’illumination de la voûte) ; des panneaux desensibilisation informent le public.

Itinéraire Chambéry - Lac du Bourget passant en encorbellement sousun ouvrage existant ; le marquage axial dans le virage sépare fluxmontant et descendant et sécurise les cyclistes

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Eléments de sécuritéLa rencontre entre un itinéraire et unouvrage d’art implique un changementde rythme dans l’aménagement de lavoie dont il faut informer l’utilisateur,d’autant plus qu’il devra souvent parta-ger l’espace avec des usagers motorisés. L’existence de risques nécessite nonseulement de renforcer la signalisation,afin d’appeler tous les utilisateurs à unegrande prudence mais aussi d’apaisertoutes les formes de circulation.

Partager l’espace entre modesLorsque les ouvrages restent ouverts à lacirculation motorisée, la cohabitationentre modes devra être organisée. Laprésence de piétons, cyclistes,… devraêtre prise en considération dès l’entréede l’ouvrage. Si l’espace réservé à cesutilisateurs non-motorisés est surélevépar rapport à la chaussée, la bordured’accès sera ramenée au niveau du fild’eau (seuil zéro).Dans le cas où une séparation desusagers lents (piétons, PMR) et rapides(cyclistes, rollers) existe sur l’itinéraireavant et après l’ouvrage, on se posera laquestion du maintien de cette sépara-tion au niveau de l’ouvrage lui-même. Les cyclistes auront le choix de circulersur la chaussée générale ou d’utiliser unespace plus sécurisé, adapté auxfamilles et aux débutants.L’espace réservé aux piétons sera de 1,80 m minimum recommandé (miniabsolu : 1,40 m dégagé de tout obstacle)(arrêté du 31/08/99) et éloigné le pluspossible de la chaussée.

Informer et prévenir Outre le jalonnement et les mesures depolice propres à l’itinéraire, l’informa-tion aux usagers devra permettre deprévenir les utilisateurs des éventuellesvariations de gabarit (largeurs, rétrécis-sements) et des dangers ponctuels. Elledevra aussi faire connaître la longueurde l’ouvrage et inciter à la prudence parune signalisation horizontale et vertica-le (éventuellement renforcée),… Excep-tionnellement, dans certains lieux, onpourra limiter la vitesse, interdire auxcyclistes et aux rollers de se dépasser, lesinviter à rouler en file et à faire encoreplus attention aux piétons,…

Gérer les haltesPour les utilisateurs, les ouvrages d’artpeuvent être l’occasion d’une pause,d’une lecture des panneaux d’informa-tions touristiques et des cartes. Ilspeuvent aussi présenter un point de vuesur une vallée, un cours d’eau où les

usagers seront tentés de s’arrêter. Ceshaltes de groupe pouvant gêner lepassage des autres utilisateurs, des airesd’arrêt seront constituées par élargisse-ment de la voie aux deux extrémités, encomplément des relais vélo (voir fichetechnique N° 1) et aires de repos propo-sés le long de l’itinéraire.La mise à disposition de poubelles etleur ramassage ne doivent pas êtreoubliés.

Rétrécir les voiesEn cas de faible fréquentation, et si l’ou-vrage est court (5 à 20 m), un rétrécisse-ment ponctuel de l’emprise de lavéloroute-voie verte pourra être envisagé,à condition de traiter correctement les extrémités par un rétrécissementprogressif de l’espace : 2 m est un mini-mum ponctuellement acceptable pourune passerelle ou un pont en site techni-quement contraint. Pour les autres ouvra-ges, une largeur de 2,50 m minimum estpréférable. Le choix d’un aménagementcyclable unidirectionnel ou bidirection-nel dépendra de la continuité en amont eten aval : éviter les croisements des diffé-rents usagers au niveau des ouvrages.

Risques de chute : garde-corps etbarrières de sécurité L’installation de garde-corps doit resterlimitée aux endroits dangereux : bordsde rivière étroits, ravins à pic ou encoreroutes à circulation dense et rapide.Ailleurs, ils pourront être remplacés parune surlargeur de 0,50 à 1,00 m, uneplantation d’arbustes sur talus raide,…afin d’éviter l’effet tunnel, en particulierpour les piétons. On privilégiera des modèles de garde-corps ou de barrières compatibles avecla présence de jeunes enfants. On veille-ra dans tous les cas à choisir des barriè-res recevant une lisse continue reliantles têtes de supports et sans aspéritésdangereuses en cas de chute. La hauteur de 1 m est en général suffi-sante mais on peut, dans certains cas,opter pour 1,20 m (maximum prévu parla norme).Dans des zones à risques avérés (ex : voieverte étroite sur ouvrage de grandehauteur), on peut envisager des rehaussesjusqu’à 1,40 m pour ne pas modifier lesefforts sur les éléments du garde-corps.

Traiter les intersectionsLes situations de contournement et defranchissement d’ouvrage nécessitentfréquemment de traiter les intersectionsavec des voies fréquentées par des véhicu-les motorisés. Aussi cherchera-t-on à éviter

Pont routier à Chambéry où les voies ont été réduites – diminuant ainsi la vitesse du trafic motorisé – par un

cheminement piéton-cycliste-PMR, ce qui bénéficie à tous lesusagers ; les cyclistes pourront soit circuler sur la chaussée

générale, soit sur cet espace sécurisé

Passage assurant, en caisson accolé à un pont autoroutierexistant, la continuité du cheminement vert du lac de Bordeaux,le pont lui-même étant une rocade de 2 x 2 voies à trafic dense

Cheminement le long du Gers protégé très ponctuellement parun garde-corps là où c’est vraiment dangereux (passage étroit

sur ouvrage particulier)

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le franchissement des voies à fort trafic.Dans tous les cas, le traitement de l’inter-section fera l’objet d’une attention spéci-fique en multipliant les avertissements àdestination de tous les usagers (voir fichetraitement des intersections à paraître) eten portant une attention toute particulièreà la visibilité réciproque.

Sécuriser les tunnelsAfin d’offrir un maximum de sécuritéphysique aux usagers et de minimiserl’effet «trou noir» d’un tunnel, ilconvient dans tous les cas :❿ de préparer visuellement les usagersrapides (cyclistes et rollers) en annon-çant le tunnel (nom + longueur) àl’avance,❿ d’offrir une bonne perception del’accès,❿ de garantir une bonne visibilité à l’in-térieur du tunnel en adaptant l’éclairage(penser au système photovoltaïque), engraduant l’éclairage pour éviter l’éblouis-sement à la sortie et accroître la sécuritéen installant un système d’allumageautomatique (éventuellement manuel),en revêtant les murs de parements clairssur 2 mètres de hauteur, en choisissant

un revêtement également clair, soit pourla surface de roulement, soit pour lesabords, afin de faire ressortir l’espace deroulement.Ces lieux peuvent rapidement se transfor-mer en espace d’accueil agréable et cons-tituer parfois des «abris» permettant de seprotéger de la pluie comme du soleil.

L’entretienLes contraintes d’entretien serontprises en compte dès le dimensionne-ment et le calcul de portance desouvrages. On se rapprochera desgestionnaires concernés pour l’organi-sation de cet entretien.L’entretien courant effectué sur l’itinérai-re s’applique aussi aux ouvrages d’art :nettoyage, entretien du revêtement et dela végétation des abords, etc. Comme surle reste de l’itinéraire, un patrouillagesera réalisé, de préférence à vélo, afin demieux prendre en compte les conditionsréelles d’utilisation et les besoins desdifférents usagers.Pour les tunnels et passages souterrains,un nettoyage régulier est nécessaire, dufait de l’accumulation fréquente dedétritus et gravillons en points bas. Sontà vérifier en particulier : le bon fonction-nement de l’éclairage et l’évacuation deseaux d’infiltration et de ruissellement.Une inspection des ouvrages et disposi-tifs de sécurité, stabilité, portance, fissu-ration, etc. devra être effectuée suivantune fréquence à déterminer dès la miseen service.

Véloroutes et voies vertes : ouvrages d’artFiche publiée en coédition et diffusée par :- ministère de l’Ecologie et du développement durable, 20 av. de Ségur, 75302 Paris 07 SP - ministère de la Jeunesse, des sports et de la vie associative, 95 av. de France, 75650 Paris Cedex 13 - ministère de l’Equipement, des transports, de l’aménagement du territoire, du tourisme et de la mer, La Grande Arche,

paroi sud, 92055 Paris La Défense Cedex- ministère délégué au Tourisme, 2 rue Linois, 75740 Paris Cedex 15Comité de rédaction :S. Baholet (min. délégué au Tourisme), JM. Berthier (MEDD), C. Corcin (Afit), D. Delaye (MJSVA), A. Demay (METATM),(Setra), M. Fragnet (Setra), K. Fromont (Cete Lyon), J.M. Guernon (METATM), M. Hisler (Cete Ouest), G. Laferrère(Certu), J.J. Laine (Cete Lille), J. Laville (Cete Lyon), G, Lieutier (Cete Aix-en-Provence), E. Marcadet (VNF), V. Michaud(Club des villes cyclables), E. Metzger (Cete Lyon), S. Neulet (FFCT), J.L Popineau (METATM), B. Roux (DREIF), J. Savary (Af3v), A. Schoëll (Cete Bordeaux), J.M. Tétart (METATM), C. Thomé (ADC), S. Thiesselin (Cete Normandie-Centre), F. Tortel (Cete Est), M. Vertet (Setra)Conception - réalisation :Amarcande (Francine Loiseau), 57, rue de Lancry, 75010 Parisseptembre 2004

Véloroutes et voies vertes : ouvrages d’art

Schéma national des véloroutes et voies vertes:

définitions

Les véloroutes sont des itinéraires pourcyclistes à moyenne et longue distance, d’in-térêt départemental, régional, national ou euro-péen, reliant les régions entre elles ettraversant les agglomérations dans de bonnesconditions. Elles empruntent tous types devoies sécurisées dont les voies vertes.Les voies vertes sont des aménagements ensite propre réservés aux déplacements non-motorisés. Elles sont destinées aux piétons,aux cyclistes, aux rollers, aux personnes àmobilité réduite et aux cavaliers, dans le cadredu tourisme, des loisirs et des déplacementsde la population locale.Les itinéraires doivent être linéaires, conti-nus, sécurisés, jalonnés, balisés et adaptésaux cyclistes de tout niveau ; leur déclivité,notamment, sera limitée à 3% en généralavec, éventuellement, quelques exceptions enmontagne. Offrant un très haut niveau desécurité et entretenus en permanence, ilsdoivent être incitatifs mais non obligatoires,offrir des services spécifiques vélo, locaux,touristiques,... en liaison avec les transportspublics – et notamment le train – auxquels ilsdonnent accès.

Fiche 4

Passage souterrain bien éclairé et décoré (Suède)

Eléments bibliographiques

❿ Loi du 13/07/91, décrets 99-756 et 99-757 du 31/08/99et circulaire du 23/06/00 relatifs à l’accessibilité de lavoirie aux personnes à mobilité réduite

❿ Prise en compte des cyclistes dans les aménagements devoirie sur le réseau routier national (instruction etcirculaire de mise en œuvre)

❿ Norme XP P 98 405 concernant les garde-corps pourponts routiers et ouvrages de génie civil

❿ Collection des guides techniques Setra :- Garde-corps - Setra - février 1997 - 118 pages- Choix d’un dispositif de retenue en bord libre d’un pont,- Setra - février 2002 - 64 pages

❿ Recommandations pour les aménagements cyclables -Certu - avril 2000 - 108 pages

❿ Guide des bonnes pratiques des voies vertes en Europe -AEVV/Commission européenne - juin 2000

❿ Le roller, un mode de déplacement doux - ministère de laJeunesse et des sports/Certu - août 2001 - 152 pages

❿ Equipement des ponts portant des pistes cyclables -article in Bulletin ouvrages d’art n° 38 - 2001

❿ Aide à la conception des aménagements cyclables - ADC -septembre 2003 - 81 pages

❿ Guide technique d’aménagement des voies cyclables -3ème édition Vélo-Québec - 2003 - 136 pages

❿ Premières rencontres européennes du trafic lent et deschemins du rail, ministère de la Région wallonne, Namur1998 - 160 pages

❿ Collection «Véloroutes et voies vertes» - Fiches 1 à 3 :Les relais vélo sur les itinéraires véloroutes et voiesvertes ; La traversée d’agglomération des véloroutes-voiesvertes ; Voies vertes : choix techniques - 2001-2003,Paris

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