Transports en Île-de-France

Bilan et perspectives 2012

Fiches thématiques :

Les transports, une compétence régionale Le projet Grand Paris Express Actualité transports 2012 Tarification Le Réseau Express Régional (RER) La mobilité en Île-de-France L’accessibilité des transports franciliens

Un récent transfert de compétences à l’échelon régional

Une autorité organisatrice de transports : le STIF Le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), qui réunit la Région et les départements, est responsable des transports en Île-de-France depuis 2006. Le Conseil d’Administration du STIF compte 30 membres et se réunit environ tous les deux mois pour délibérer sur l’avenir des transports en Île-de-France. Son budget annuel est d’environ 5, 5 Md€.

Le système francilien de transports en commun est aujourd’hui à bout de souffle. C’est la conséquence directe de 30 ans d’abandon par l’Etat qui a préféré investir sur les grandes lignes SNCF (TGV). Le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), qui réunit la Région et les départements, est responsable de façon effective des transports en Île-de-France depuis 2006. En 4 ans, il a autant investi dans les transports franciliens que l’Etat en 30 ans :

• La Région et les départements ont plus que doublé leur contribution au STIF.

• Le budget annuel consacré aux transports publics en Ile-de-France est désormais de plus de 8 Md€.

• Depuis 2008, la Région et le STIF investissent massivement pour améliorer les lignes existantes à travers le plan de mobilisation, auquel l’Etat s’est récemment rallié.

Le Plan de mobilisation pour les transports est un vaste plan d’investissements de 18 Md€ à horizon 2020. Sa vocation est d’améliorer les transports existants : modernisation des RER (schémas directeurs des RER), prolongement de lignes de métro (comme le prolongement de la ligne 14 à Saint Denis Pleyel pour désaturer la ligne 13), accessibilité du réseau, etc.

 

 

 - 2006 : c’est l’année à laquelle la Région est devenue responsable des transports  - 8 Md€ : c’est la somme consacrée aux transports chaque année en Île-de-France - 18 Md€ : c’est le coût des investissements qui seront consacrés aux transports d’ici 2020 via le plan de mobilisation - 5,5 Md€ : c’est le budget annuel du STIF - 51 % : c’est la part des contributions publiques versée par la Région Île-de-France

Les transports : une compétence régionale  

Les recettes du STIF sont de trois ordres :

• Les contributions publiques qui s’élèvent pour 2012 à 1184 M€ (participation de la Région = 51% et de Paris = 30%)

• Les recettes tarifaires (vente de tickets, Pass et autres abonnements) • Le Versement transports (VT), payé par les entreprises de plus de 9 salariés,

représente les 2/3 du budget du STIF Ses dépenses :

• 88% du budget du STIF s’inscrit dans le cadre des contrats SNCF/RATP/OPTILE afin d’assurer le fonctionnement du réseau

• la gestion des transports scolaires • le financement de nouvelles rames sur le réseau

Pour 2012, le budget du STIF ne prévoit le financement d’aucune offre nouvelle. Quatre raisons à cela :

• Le contexte économique particulièrement contraint: la crise économique a impacté les ressources issues du Versement transports

• Le fait que l’Etat ait augmenté la TVA de 5, 5 à 7% vient grever, de facto, le

budget du STIF de 50 M€, d’où la répercussion sur les usagers de l’augmentation des tarifs.

• L’incertitude des dépenses du STIF, due à la renégociation des contrats entre le

STIF et les opérateurs : SNCF/RATP/RFF. Si elle relève de la prudence budgétaire, l’absence d’offre nouvelle dans le budget 2012 ne satisfait pas pour autant les élus PS du Conseil régional. Ces derniers demanderont d’ailleurs, dès que les négociations avec l’Etat sur le VT aboutiront, que le STIF puisse financer de l’offre nouvelle, notamment sur le réseau bus. Une décision modificatrice devrait d’ailleurs intervenir au cours du mois de juin. Le problème de gouvernance : une des causes des dysfonctionnements du réseau francilien La question financière n’explique pas tout. La remise à niveau des lignes existantes et l’amélioration de l’offre sont des enjeux essentiels pour le devenir des transports en Île-de-France. Mais elles ne constituent pas l’unique réponse aux dysfonctionnements du réseau francilien. Pour quelles raisons ? .

• La désorganisation du système ferroviaire et l’enchevêtrement des responsabilités contrarient fortement les efforts des collectivités et nuisent directement aux conditions de transports des usagers.

• Manque de coordination RFF/SNCF : difficultés dues à la séparation entre gestionnaire et opérateur.

• Manque de coordination entre la SNCF et la RATP, notamment sur les RER A et B gérées à la fois par les deux opérateurs (règles d’exploitation et formations des conducteurs différentes).

• Cette mauvaise organisation des transports franciliens est à l’origine de la difficulté des opérateurs (notamment RFF) à investir les sommes débloquées et à engager les travaux.

• Empilement de règles contradictoires et atteintes répétées à la décentralisation qui imposent de revoir les lois récemment adoptées en matière de transports / aménagement (loi Grand Paris notamment) et de repenser le rôle de l’Etat en Île-de-France.

Les contrats : des « outils de pression » auprès des opérateurs Le Conseil d’administration du STIF a adopté en mars et avril derniers les nouveaux contrats (2012-2015) avec la RATP et la SNCF. Dans ce cadre, les élus de la majorité de gauche à la Région Île-de-France ont eu la volonté de placer les usagers au cœur des nouveaux partenariats STIF/RATP et STIF/SNCF. Ces nouveaux contrats ont pour objectif de rétablir un équilibre en faveur des usagers dont les attentes en termes de ponctualité et de régularité étaient jusqu’alors insuffisamment prises en compte. C’est pourquoi, le STIF conditionne en effet le renouvellement de ses subventions à une amélioration de la qualité de service et de la ponctualité sur les réseaux bus, métros, tramways, Transilien et RER en Île-de-France.

Rappel

Le réseau Grand Paris Express • un réseau de 200 km de long • 4 lignes de métro • 72 nouvelles gares • une maîtrise d’ouvrage à la Société du Grand Paris • une maîtrise d’ouvrage au STIF pour le prolongement de la ligne 14 jusqu’à

Pleyel et l’arc est proche de Noisy-Champs et Champigny à Saint Denis Pleyel. A noter les relations difficiles entre le STIF et la SGP, le STIF n’étant pas dans la boucle de l’avancée des travaux de la SGP, alors même que le STIF est l’autorité organisatrice des transports et que le réseau du Grand Paris devra se faire en cohérence globale avec le réseau existant, géré par le STIF.

Le coût global du projet est évalué à 20, 5 Mds d’euros.

Le projet Grand Paris Express  

Au-delà de l’amélioration du réseau existant, un des enjeux des transports en Île-de-France est d’imaginer le réseau de transports de demain, pour faciliter les trajets de banlieue à banlieue et mieux desservir le territoire francilien. Deux projets se sont affrontés de 2008 à 2011. D’un côté, le projet Grand Paris (ou Grand Huit), conçu par l’Etat : un projet de transports ne desservant que des pôles économiques (dont certains n’existent même pas encore) sans s’arrêter dans des territoires dont les habitants attendent pourtant une nouvelle desserte. D’un autre côté, le projet Arc Express porté par la Région Île-de-France et les collectivités territoriales : un réseau de proximité desservant des territoires franciliens pour une desserte du quotidien. Ces deux projets sont étudiés à l’occasion des débats publics sur le dernier trimestre de l’année 2010. C’est après un protocole d’accord signé le 26 janvier 2011 entre l’Etat et la Région que le Schéma d’ensemble du Grand Paris Express est finalement adopté le 26 mai 2011. Cet accord est le fruit d’un compromis entre l’Etat et la Région : la desserte fine du territoire défendue par la Région, de même que la modernisation du réseau de transports existants (modernisation des RER notamment) ont été actés. L’Etat sort aussi son épingle du jeu avec la création d’une nouvelle structure, la Société du Grand Paris (SGP) et in fine la mise en œuvre d’une gouvernance centralisée.  

 - 4 : c’est le nombre de lignes du futur réseau Grand Paris Express - 200 km : c’est la longueur totale du réseau - 72 : c’est le nombre de nouvelles gares sur l’ensemble du réseau - 20,5 Md€ : c’est ce que devrait coûter la réalisation de l’ensemble du projet - 2018 : c’est l’année de mise en service de la ligne 14 prolongée reliant Saint-Denis Pleyel et Orly - 2025 : c’est l’année de mise en service de la ligne « Rouge » le Bourget / Chelles / Villejuif, / La Défense / Roissy

 

Les différents tracés • La ligne bleue correspond à la ligne 14 prolongée qui reliera, dès 2018, Saint-

Denis Pleyel à l’aéroport d’Orly. Ce prolongement a vocation à désaturer la ligne 13.

• La ligne rouge de 95 km assurera la desserte de cinq départements franciliens. Cette ligne en rocade permettra de relier, en 2025, Le Bourget à Chelles, à Villejuif, à la défense et à Roissy. Les segments Sud et Est seront réalisés en priorité avec un démarrage des travaux dès 2017.

• La ligne verte relie Orly à Nanterre via Versailles. Cette ligne de métro automatique léger permettra de rejoindre le Plateau de Saclay en 30 min depuis le centre de Paris.

• La ligne orange – complémentaire dans l’Est parisien – issue du projet Arc Express. Cette ligne reliera Champigny-Centre et la branche de Noisy-Champs à Saint-Denis Pleyel via Rosny-sous-Bois et Bobigny-Pablo Picasso. Dans un second temps, elle sera prolongée à Nanterre-Préfecture.

Vous trouverez une carte du réseau du Grand Paris en annexe 1 de ce document Ce qu’il en ressort politiquement Alors qu’au départ, le projet du gouvernement, n’était qu’une boucle de transports qui ne desservait que quelques grands pôles économiques, les socialistes franciliens, Jean-Paul Huchon à leur tête, ont obtenu que le tracé final compte une gare tous les 3 km et permette enfin les trajets de banlieue à banlieue évitant ainsi aux Franciliens de passer par Paris. Nous avons même obtenu que l’amélioration du réseau existant – à travers le plan de mobilisation – soit intégrée au projet.

Augmentation des tarifs des transports au 1er janvier 2012

Extension et projets de tramway et métro

En 2011, ont été mis en service : • la ligne 8 du métro Créteil-Pointe de Lac • le TZen Sénart-Corbeil • la ligne de bus en site propre n°393 entre Pompadour et Sucy-Bonneuil L’année 2012 sera l’année du tramway : • T1 : dix nouvelles stations entre Saint-Denis et Asnières Les Courtilles • T2 : extension de la Défense jusqu’à Bezons • T3 : 26 nouvelles stations entre la porte d’Ivry et la porte de la Chapelle • T5 : mise en service de Saint-Denis à Garges-Sarcelles Nouvelles stations de métro : • Ligne 4 : nouvelle station à Mairie de Montrouge • Ligne 12 : nouvel arrêt à Front Populaire à la limite de Saint Denis et Aubervilliers • Ligne 1 automatisée, nouvelles rames sur les lignes 4 et 5 Plan rénovation des gares

Nouvelles gares SNCF : gare Saint-Lazare inaugurée en mars, gares du RER B, Versailles Rive-Gauche, Chanteloup-les-Vignes

Actualités transports 2012  

 

 - 4 : c’est le nombre de lignes mises en service au cours de l’année 2012 - 4 : c’est aussi le nombre de lignes de tramway qui seront étendues en 2012 - 5 : c’est le nombre de lignes de métro qui seront étendues, automatisées ou dotées de nouvelles rames en 2012

Le 1er janvier 2012, les prix des titres de transports ont augmenté uniformément de 1,5 %. Le ticket de métro vendu à l'unité reste à 1,70 € mais le carnet de 10 tickets passe de 12,50 à 12,70 €)

• C’est le gouvernement qui a décidé cette hausse exceptionnelle en augmentant la TVA sur les titres de transports (elle passe de 5,5 à 7%)

• La conséquence, c’est 50 millions de moins pour financer les transports. Le STIF n’a pas eu d’autre choix que de répercuter cette hausse sur les tarifs pour compenser le manque à gagner.

 

Le nombre de projets en cours d’élaboration témoigne de l’action de la Région en matière de transports.  

Pass navigo à tarif unique ou tarification unique ?

Tarification  

Pour rappel, la mise en œuvre du Pass Navigo à tarif unique fait partie de l’accord de second tour avec EELV. Et la majorité régionale respecte ses engagements.

Ceci dit, pour nous socialistes, la mise en œuvre d’un Pass Navigo à tarif unique devait s’inscrire dans une réforme globale de la tarification qui ait du sens pour les Franciliens et qui soit cohérente au regard des projets de transports à venir (Grand Paris Express notamment). En effet, il est indispensable d’anticiper la question de la tarification sur le futur réseau Grand Paris Express qui permettra des trajets de banlieue à banlieue. Dans cette perspective, le système de zonage actuel est donc caduc. De plus, par souci de justice sociale, les socialistes ne veulent pas amoindrir le pouvoir d’achat d’une majorité de Franciliens en établissant un Pass Navigo à tarif unique trop élevé. A la question du Pass navigo à tarif unique, les élus PS du Conseil régional d’Île-de-France ont donc préféré celle d’une tarification adaptée aux enjeux des mobilités de demain. On peut en ce sens parler de « tarification unique » puisque tous les usagers auront dès 2014 un même système de tarification.  

 

 - 62,90 € : c’est le tarif d’un forfait Navigo mensuel pour les zones 1 - 2 - 111,50 € : c’est le tarif d’un forfait Navigo mensuel pour les zones 1 - 5 - 2012 : c’est l’année à partir de laquelle seront mise en place les 1ères réformes de tarification (dézonage le week-end et complément de parcours). - 2013 : c’est l’année de lancement de la tarification unique

Réforme tarifaire : comment allons nous payer nos déplacements en Île-de-France ? Pour répondre aux besoins de chacun et s’adapter à la mobilité des Franciliens, la majorité au Conseil régional propose une autre manière de donner un prix à un trajet en créant les unités de transports. Grâce à cette réforme, les Franciliens paieront pour les trajets qu’ils font réellement. Et le prix des trajets s’adaptera selon de nombreux critères : heure de pointe/heure creuse, ligne saturée, vitesse, qualité du service, etc. Il s’agira donc d’un système modernisé et simplifié. Et comme son déploiement suppose d’équiper les gares de bornes de contrôle en entrée et en sortie, il faudra attendre 2014 pour sa mise en œuvre.  

C’est pourquoi, la réforme prévoit des mesures d’étapes Dès 2012 :

• Le dézonage le week-end : les détenteurs de cartes Navigo pourront voyager partout en Île-de-France et ce gratuitement le week-end, même quand ils sortiront des zones de leur carte Navigo.

• Le complément de parcours : les détenteurs d’une carte Navigo qui sortent exceptionnellement de leurs zones habituelles ne paieront un supplément que pour le parcours effectué hors zone et non plus depuis leur point de départ comme aujourd’hui.

Au 1er janvier 2013 :

• le Pass Navigo à tarif unique.

Derrière la question de la mobilité se joue une conception de la société. En lançant cette future réforme, la gauche a montré qu’elle savait se projeter dans l’avenir et imaginer une tarification non seulement adaptée aux déplacements réels des Franciliens mais aussi tenir compte des impératifs sociaux, ce dans la lignée de la mise en place d’une tarification sociale (déjà amorcée avec la suppression des zones 6, 7 et 8).

Le plan d’urgence RER

Le Réseau Express Régional (RER)  

 

 - 3,5 millions : c’est le nombre de voyageurs utilisant chaque jour les 5 lignes du RER - 650 M€ : c’est la somme consacrée par le STIF au renouvellement des 130 rames du RER A (en service en 2017) - 1 Md€ : c’est le total des financements prévus dans le cadre du plan de mobilisation pour moderniser les RER C et D - 813 M€ : c’est le montant des crédits qui seront consacrés au RER C, D et Eole d’ici 2015

La qualité de service du réseau RER est particulièrement difficile. Cela s’explique par plusieurs raisons : sous-investissement de l’Etat, difficultés d’exploitation, co-exploitation SNCF/RATP des RER A et B et hausse continue du trafic. La remise à niveau des RER passe par des investissements massifs, s’étalant sur une dizaine d’années : Dans le cadre du Plan de mobilisation :

- Le STIF a consacré 650 M€ au renouvellement des rames du RER A

- la branche Nord du RER B a bénéficié de 250 M€. Le programme d’investissement est en cours sur la branche Sud.

- 1 Md€ doit être investi sur les lignes C et D des RER d’ici 2020 (hors matériel roulant)

L’Etat s’est rallié tardivement au plan de mobilisation. Une « convention spécifique » a été adoptée en septembre 2011 :

- 280 M€ ont été affectés aux RER C - 133 M€ sur le RER D - 400 M€ sur le projet Eole à l’Ouest.

Le gouvernement UMP a fait preuve d’une rare malhonnêteté en attaquant l’action régionale dans ce domaine. Les transports constituent le premier budget de la Région et l’amélioration du réseau existant sa première préoccupation. La vérité, c’est que depuis 6 ans que la Région gère les transports, elle a fait plus que l’Etat en 30 ans. La vérité c’est que nous avons hérité d’un réseau vieillissant et tellement vétuste qu’il faut aujourd’hui compter une dizaine d’années pour remettre à niveau tout le réseau régional ! Cela n’empêche pas la droite de continuer à lancer des projets de nouvelles tours de bureaux à la Défense sans même tenir compte de la saturation de la ligne A. Précisons à propos des nouvelles rames à deux étages sur le RER A, que si la première rame à 2 étages a été inaugurée à l’automne dernier, il faudra attendre 2014 pour la mise en service de la première tranche de 60 rames et 2017 avant que les 130 rames prévues circulent sur le réseau.  

La commission d’enquête RER La commission d’enquête parlementaire sur les dysfonctionnements du RER a débuté en décembre 2011 et a rendu son rapport le 7 mars 2012.

Le sous-investissement de l’Etat dans le réseau francilien pendant 30 ans a été souligné. Il en est de même du rôle des opérateurs dont la priorité ne réside pas dans l’amélioration du réseau francilien.

Le rapport de la commission d’enquête émet une trentaine de recommandations. Les députés demandent entre autres :

• un rapport sur la faisabilité d’un opérateur unique sur les lignes A et B du RER (exploitées actuellement de façon conjointe par la SNCF et la RATP)

• l’accélération de la mise en œuvre des trains à deux étages sur le RER A, • la disponibilité de trains de réserve pour pallier les défaillances de ceux en

circulation, • une étude de faisabilité sur le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord.

Il est ainsi particulièrement intéressant de noter que cette commission d’enquête n’a pas inventé la poudre, pointant du doigt de nombreux points d’ores et déjà ciblés par la Région Île-de-France. En demandant cette commission d’enquête, la droite pensait sans doute pouvoir récupérer politiquement la question des transports en Île-de-France et attaquer avec facilité la légèreté de la Région Île-de-France. Mais il n’en est rien puisque force est de constater que les dysfonctionnements pointés par l’Assemblée nationale sont ceux contre lesquels agit la Région Île-de-France depuis 2008 à travers son plan de mobilisation. A noter par ailleurs l’intérêt subit des députés de droite pour les galères quotidiennes des Franciliens, ce à quelques mois des élections présidentielle et législatives.

Quelle vision politique de la mobilité ?

Le Plan de Déplacements Urbains Île-de-France (PDUIF)

La mobilité en Île-de-France  

 

 - 7% : c’est l’augmentation attendue des déplacements en Île-de-France d’ici 2020 - 20% : c’est l’objectif de réduction des émissions de gaz à effets de serre en Île-de-France d’ici 2020 fixé par le PDUIF - 20% : c’est l’objectif d’amélioration de l’offre de transports publiques en Île-de-France d’ici 2020 - 600 et 1280 : ce sont respectivement le nombre de stations et de véhicules Autolib’ actuellement en service. - 1100 et 3000 : ce sont respectivement les objectifs de nombres de stations et de véhicules en service d’ici la fin de l’année 2012

La question de la mobilité est liée à celle de l’aménagement du territoire, des services publics, de l’action économique, du rapport du citoyen à la propriété. Derrière la question de la mobilité, il y a une vision de la société française. Celle du Parti socialiste repose sur la recherche de plus d’égalité entre les Français et les territoires et sur un modèle de transports variés plus respectueux de l’environnement. C’est ce que défend la gauche en lançant Vélib’ ou Autolib’, en réformant la tarification des transports ou en concevant un Grand Paris aux plus proches des besoins réels des Franciliens.

 

Adopté au STIF en février 2011 et à la Région Île-de-France en février 2012, le PDUIF se fixe des objectifs ambitieux sur dix ans : réduction des émissions de gaz à effets de serre de 20% alors que la prévision est de 7% de déplacements en plus d’ici 2020. Pour y parvenir, il prévoit :

• + 20% de transports en commun • - 2% de déplacements en voiture (volonté inédite

d’inverser la tendance à la hausse) • + 10% marche et vélo

Le PDUIF se fixe 9 défis :

• une ville plus favorable à l’usage des transports collectifs, de la marche et du vélo

• des transports collectifs plus attractifs • valoriser la marche à pied pour les déplacements du

quotidien • donner un nouveau souffle à la pratique du vélo • agir sur l’usage des modes individuels motorisés • rendre accessible l’ensemble de la chaîne des

déplacements • rationaliser la logistique urbaine • construire un mode de gouvernance responsable • responsabiliser les Franciliens

 

Autolib’

Autolib’ a été initié par la Ville de Paris en 2008. Il consiste à mettre en libre service des véhicules électriques pour les déplacements courts et occasionnels. De nombreuses critiques sont formulées sur Autolib’, notamment par EELV mais aussi par des associations d’usagers qui considèrent que le dispositif injecte dans la zone dense de nouveaux véhicules qui vont concurrencer l’usage des transports en commun et même des vélos. Exemple d’innovation destinée à transformer en douceur les pratiques des Franciliens en matière de transports et de mobilité, Autolib’ s’inscrit dans une logique globale qui pense la mobilité de demain. On renforce et on adapte l’offre dite traditionnelle (RER, métro, bus, tram) et en parallèle, on développe de nouveaux modes de transports qui permettent d’offrir une alternative à l’utilisation de l’automobile individuelle. C’est une manière douce d’accompagner les citoyens vers des pratiques plus responsables et plus respectueuses de l’environnement : Autolib’ a une vocation environnementale :

• Parce qu’il participe à la réduction des émissions de gaz à effets de serre et des nuisances sonores.

• Parce qu’il s’inscrit dans le soutien à une filière, la filière électrique : question du stockage de l’énergie, enjeu d’avenir pour le développement des technologies vertes et en ce sens la batterie au lithium est un pas dans l’avancée technologique.

Autolib’ a une vocation sociale :

• Par son coût : Autolib’ coûte beaucoup moins cher que la possession d’une voiture individuelle dont le coût annuel est évalué à 5300 €.

• C’est d’autant plus important au regard de la hausse du carburant. • Parce que l’accès à la location pour les jeunes de moins de 21 ans est autorisé alors

qu’il leur ait refusé par les loueurs traditionnels. Autolib’ a une vocation comportementale :

• L’idée est bel et bien de dissocier l’usage de la voiture de la propriété de la voiture. Des critiques fusent aussi concernant les bugs et les imperfections d’Autolib’, sans compter le fait qu’il n’y a pas encore assez de véhicules. On peut y opposer le fait que le dispositif monte en puissance et qu’il s’agit d’une première mondiale à cette échelle. Ce sont 3000 véhicules qui seront disponibles d’ici la fin de l’année 2012.

Le réseau PAM (Pour Aider à la Mobilité)

L’accessibilité des transports franciliens  

 

 - 13M€ : c’est le budget consacré par la Région au réseau PAM pour l’année 2012 (en augmentation de 15% par rapport à l’an dernier) - 143 : c’est le nombre de gares franciliennes qui seront mises aux normes d’ici 2018 dans le cadre du Schéma Directeur d’Accessibilité - 1,45 Md€ : c’est le budget qui sera consacré à ces mises aux normes d’ici 2018

Le réseau PAM, Pour Aider à la Mobilité, est un service de transport collectif à la demande à destination des personnes à mobilité réduite ne pouvant pas prendre les transports en commun (personnes reconnues handicapées à plus de 80%). Il s’agit :

• d’un dispositif coordonné et financé à hauteur de 33% de façon conjointe par le STIF, la région et les départements.

• d’un dispositif qui s’inscrit dans la volonté régionale de la

mise en accessibilité globale des transports en commun sur la région Ile-de-France.

Compte tenu du fait que le réseau PAM peut être le seul moyen de transport possible pour des personnes handicapées, c’est aussi un vecteur essentiel favorisant l’intégration sociale des personnes handicapées. Paris est le premier département à avoir mis en place le réseau PAM en 2003, et au début de l’année 2011, avec la mise en service du réseau dans le Val d’Oise, la mise en place du dispositif sera achevée dans les huit départements de la région, pouvant ainsi répondre aux besoins des personnes les plus lourdement handicapées, de façon homogène sur tout le territoire francilien. Accessibilité des gares Le Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA) des gares a été adopté par le STIF en juillet 2009. La mise aux normes du réseau est évaluée à 1,45 Mds d’euros pour 143 gares franciliennes sur le réseau ferré à horizon 2018. Ce programme prévoit la mise en accessibilité de l’ensemble des gares du réseau Transilien et RER à horizon 2018. Le STIF y participe à hauteur de 50%, la Région de 25% et les opérateurs (RFF et SNCF) de 25%.  

Groslay

Deuil Montmagny

Champ de courses d'Enghien

Valmondois

L'Isle Adam Parmain

Champagne sur Oise

Presles Courcelles

NointelMours

Méry sur Oise

Bessancourt

TavernyVaucelles

Saint-Leu la Forêt

Ermont Halte

ÉpinayVilletaneuse

Gros Noyer Saint-Prix

Frépillon

Mériel

Bruyères sur Oise

Montsoult Maffliers

Bouffémont Moisselles

Domont

Villaines

Belloy Saint-Martin

Viarmes

Seugy

Écouen Ézanville

Sarcelles Saint-Brice

Épluches

Auvers sur Oise

Pont Petit

Chaponval

Précy sur Oise

Saint-Leud'Esserent

Boran sur Oise

Ormoy Villers

Nanteuil le Haudouin

Le Plessis Belleville

Thieux Nantouillet

Compans

Marne la ValléeParcs Disneyland®

Enghien les Bains

La BarreOrmesson

Centre

Gagny

Le Chénay

Gagny

Le Raincy

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NeuillyPorte Maillot

PereireLevallois

Ported’Asnières

Paris

Gennevilliers

Sannois

Épinay sur Seine

Saint-Gratien

Saint-Ouen

Les Grésillons

Avenue Foch

Avenue Henri MartinBoulainvilliers

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ParisVaugirard

Pont del'Alma

MeudonVal Fleury

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Vitry sur Seine

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BibliothèqueF. Mitterrand

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Sainte-Genevièvedes Bois

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La Fraternelle

Savigny sur Orge

IssyVal de Seine

Muséed'Orsay

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(tarification spéciale)

(tarification spéciale)

Portede Clichy

Champ de MarsTour Eiffel

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VersaillesChantiers

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Les Pavillons sous Bois

La Ferté sous JouarreLes CoquetiersRemise à Jorelle

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Dammartin JuillySaint-Mard

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Pont du Garigliano(anciennement Boulevard Victor)

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Légende

Mitry Clayegare tête de ligne et/outerminus en Île-de-France

gare hors Île-de-France terminus de ligne Transilien SNCF

RER ou train Transilien SNCFtrain Transilien SNCF, tarification hors Île-de-France

limite de tarification Île-de-France

zone de tarification Île-de-France

RER et train Transilien SNCF : au-delà de cette limite en direction de la banlieue, la tarification dépend de la distance : les tickets t+ ne sont pas valables, sauf sur le T4.

correspondance

correspondance avec un autre mode

bus Transilien SNCF

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Les CourtillesLes CourtillesAsnières-GennevilliersAsnières-Gennevilliers

BibliothèqueF. Mitterrand

Parc de Bercy

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BibliothèqueFrançois MitterandBibliothèqueFrançois Mitterrand

IvryPont Mandela

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Gare de LyonGare de Lyon

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Saint-Lazare

Porte d’AsnièresPorte d’Asnières

Paris Montparnasse

Conception 17 pouces

École Vétérinaire de Maisons Alfort

Modes de transportMétroTransilien

Tramwaytarification Bus

Voguéo navette fluviale

SNCF/RATP

SNCF/RATP

SNCF

SNCF

SNCFCorrespondance Métro-RERou Métro-SNCF avec trajetpar la voie publique

Paris

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