La voiture hybride démarreMoins polluante,elle est de plusen plus présentedans les Salons.Mais les ventesne progressentque lentementen raison de son coût

Vitesse réduiteLa voiture est entraînée parle moteur électriquealimenté par les batteries.

AccélérationL’énergie est fournie àla fois par le moteur à essence et le moteur électrique.

Sur route et autorouteLe moteur à essence envoie del’énergie directement aux roues et,via le générateur, au moteur électrique ou aux batteries

FreinageL’énergie de freinage estrécupérée parle moteur-générateur pour alimenter les batteries.

A l’arrêtLe moteur à essence ne fonctionne pas (économiede carburant). Quand leconducteur accélère, le moteur électrique se met en route.

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moteurthermique

générateur

roue

moteurélectrique

Batteries

moteurthermique

transmission

roue

moteurélectriquegénérateur

Batteries

moteurthermique

répartiteur de puissance

roue

moteurélectrique

Batteries

générateur

Comment fonctionne une voiture hybride ?

Les voitures hybrides font appel à deux moteurs : l’un thermiqueà essence, l’autre électrique. Différents montages permettent de récupérer de l’énergie lors du freinage ou de la décélération.A l’arrêt, le moteur thermique est stoppé. Ce système écologique coûte plus cher à l’achat, mais ce surcoût est partiellement prisen charge par une réduction d’impôt.

GénérateurL’énergie mécanique récupérée est stockée dans les batteries parl’intermédiaire d’un générateur

Moteur à essence

Toyota Prius

Prix : 25 000 €

Ventes mondiales 1997-2003 (1re génération) :153 000 véhiculesdont Japon ......................... 80 000

Amérique du Nord ......67 000Europe ...........................5 000

France .................................173

Honda Civic IMA

Prix : 22 100 €

Ventes mondiales depuis mai 2003 :91 400 véhiculesdont Europe ...........................4 000

France ................................100

Ventes mondiales 2003-2005 (2e génération) :500 000 véhiculesdont Europe .........................26 000

France .............................3 600

La propulsion et/oula recharge des batteries est assurée par unmoteur thermique

Moteur électriqueIl peut épauler ou remplacer le moteur thermique

RéservoirLe carburant du moteurthermique est stocké dans un réservoir classique

BatteriesUn ensemble d’accumulateursest utilisé pour stockerl’électricité destinée à alimenter le moteur électrique

AP

Le moteur électrique agit seul sur la rotation des roues. Le moteur thermique ne sert qu’à rechargerles batteries.

Le moteur thermique fournit l’essentiel de l’énergie motrice. Le moteur électrique vient épauler le moteur thermique lors des fortes demandes de puissance (démarrage, accéléra-tion). Il fonctionne également en générateur pour recharger les batteries (freinage, décélération).

Ce système combine les caractéristiques des montages série et parallèle, grâce à un système de répartition qui dirige l’énergie mécanique soit vers les roues, soit vers un générateur d’électricité.

Une motorisation plus complexe mais plus économe

Le moteur hybride

Montage série Montage parallèle Montage série et parallèle

Chiffres de vente

Info

grap

hie

Le

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de

La hausse du cours du baril depétrole, sur fond de réchauffe-ment climatique, relance ledébat sur la voiture économe.Or après la faillite de la voiture

électrique, la pile à combustible n’est paspour demain, d’autant qu’elle impose unnouveau circuit de distribution d’hydro-gène. Alors, pour combiner économiesde pétrole et réduction de la pollutionavec maintien du confort d’utilisation etcoût d’acquisition raisonnable, seule lavoiture hybride semble en mesure d’ap-porter une solution.

Elle propose en effet d’optimiser le fonc-tionnement d’une automobile à essenceen récupérant, sous forme électrique, tou-te l’énergie perdue ou gaspillée. Pour cela,elle fait appel à un moteur électrique quiseconde le moteur thermique à essence, età des batteries. Ce moteur reste le systèmede propulsion principal. La conduite n’estpas affectée par la double motorisation,les batteries étant rechargées soit par lemoteur thermique, soit par la récupéra-tion de l’énergie de décélération ou de frei-nage.Nul besoin d’interminables branche-ments sur une prise électrique.

La voiture hybride n’est qu’un perfec-tionnement de l’automobile classique. Enrécupérant l’énergie perdue par la voiturepurement thermique, elle économise ducarburant et pollue donc moins. Alorspourquoi ne se généralise-t-elle pas ?Pourquoi ses ventes restent-elles anecdo-tiques, en particulier en France ? La rai-son tient en un mot : son coût.

La polémique sur l’hybride fait ragechez les deux constructeurs français. Car-los Ghosn, PDG de Renault depuis le29 avril, a imposé un silence total sur lesprojets du groupe jusqu’aux annoncesofficielles programmées début 2006.Chez PSA Peugeot Citroën, on annonceune présentation, en janvier, d’une« chaîne de traction hybride diesel ». Préfi-gure-t-elle un modèle hybride PSA ?Rien n’est moins sûr. Le constructeur seretranche derrière sa position de numéroun mondial des moteurs diesel pourcontester l’intérêt de la solution hybride.Pour lui, mieux vaut vendre des millionsde voitures classiques à consommationet pollution réduites qu’une poignée demodèles hybrides. En octobre, Jean-Martin Folz, PDG de PSA, a déclaré auSalon de Tokyo que les voitures hybridesà essence ne sont une bonne solution quelà où le diesel n’est pas populaire…

Une voiture hybride diesel ?Le constructeur considère que le sur-

coût imposé par l’hybride conduit à unmodèle économique non viable. Il vamême jusqu’à juger la prime offerte parle gouvernement afin de favoriser la ven-te des modèles hybrides (réduction d’im-pôts de 2 000 euros à partir de début2006) comme une mesure qui entrave lalibre concurrence puisque ses modèlesdiesel les moins polluants n’en bénéfi-cient pas. Le constructeur souligne lapart croissante de ses voitures qui émet-tent moins de 120 grammes de CO2 aukilomètre, soit à peine plus que les moinspolluantes qui descendent à 108 gram-mes. Pourtant, face à une vogue de l’hy-bride, patente lors des derniers Salonsautomobiles de Francfort et de Tokyo,PSA ne peut paraître à la traîne. D’où laprochaine présentation de son savoir-fai-re technique dans ce domaine.

Face à l’argumentaire véhément dePSA, les tenants de l’hybride, Toyota entête, soulignent la croissance de leursventes et l’amélioration des performan-ces de leurs modèles. Pionnier incontesta-ble avec la Prius, Toyota affiche500 000 modèles de seconde générationvendus depuis leur lancement début2004. La première génération de Prius,

lancée fin 1997 au Japon, n’avait enregis-tré que 153 000 ventes dans le monde encinq ans. Le groupe vient d’annoncer unestratégie ambitieuse, avec un nouveausystème de motorisation, moins encom-brant et moins coûteux, commercialisé àpartir de 2008, selon le quotidien japo-nais Asahi, qui indique que le construc-teur prévoit de doubler alors sa produc-tion annuelle pour passer à 600 000 uni-tés et effacer toute différence de prix avecles modèles classiques à essence. Aucours de la décennie, les ventes annuellesdevraient atteindre la barre du milliond’exemplaires par an. En France, aprèsseulement 173 Prius de première généra-tion, 3 000 unités de deuxième version seseraient vendues en 2005.

Deux philosophies s’opposent. Toyota,comme Honda avec sa Civic Hybrid (quiremplacera la Civic IMA en 2006), misesur l’amélioration technique et économi-que d’une association moteur thermiqueet moteur électricité a priori complexe,encombrante et coûteuse. Constructeursjaponais produisant pour le marché mon-dial, ils ont opté pour la motorisationessence, le diesel n’étant utilisé ni auJapon ni aux Etats-Unis. D’où des résul-tats limités en matière de pollution.

Face à eux, PSA se drape dans les pro-grès réalisés sur ses moteurs diesel. On seprend à rêver d’une voiture hybride diesel.La récupération d’énergie grâce aumoteur électrique améliorerait encore lesrésultats de PSA pour faire de ses voituresles moins polluantes du monde… Un slo-gan qui vaut peut-être un sacrifice tempo-raire sur l’autel du modèle économique. a

CONTRAIREMENT aux voitures électri-ques, les hybrides n’imposent pas derecharge sur une prise extérieure. Ellesdisposent d’une autonomie de fonction-nement identique à celle d’une automobi-le classique. La différence réside dans laprésence d’un moteur électrique quiexploite l’énergie gaspillée ou non utili-sée par les modèles purement thermi-ques. Ainsi, à l’arrêt, le moteur à essencepeut se couper pour être redémarré grâceau moteur électrique. Ce dernier se trans-forme en générateur dans les descentesou lors des freinages et il stocke l’électrici-té produite dans les batteries. L’originali-té de l’hybride devient alors un systèmede récupération d’énergie. Mais il peut setransformer en voiture à traction pure-ment électrique dans laquelle le moteurthermique tourne à vitesse constante,donc à consommation minimale, pourrecharger en permanence les batteries.

Les constructeurs étudient toutes lescombinaisons possibles des architectu-res qui se classent dans deux grandesfamilles : le montage série où le moteurthermique actionne un générateur quicharge les batteries pour que ces derniè-res alimentent un moteur électrique et lemontage parallèle dans laquelle lemoteur thermique et électrique actionnealternativement ou simultanément lesroues. Une combinaison de ces deuxmodes est également utilisée.

La Prius de Toyota reste l’incontesta-

blement pionnière en matière de voiturehybride. La nouvelle version de la Priusaffiche des performances en nette amé-lioration avec une consommation de4,3 litres d’essence aux 100 km et 104 gde CO2 émis par km, contre respective-ment 5,1 litres aux 100 km et 120 g/kmde CO2 pour la première Prius.

Subtile alternanceLe principe retenu par le constructeur

nippon ne change pas. Il s’agit d’unecombinaison des modes série et parallè-les. Au centre du dispositif utilisé par laPrius, on trouve un train planétaire (ouépicycloïdal) qui remplace la boîte devitesses. Le moteur thermique actionneles roues via ce système d’engrenage. Lemoteur électrique peut faire de même,mais il est également utilisé pour rechar-ger les 30 kg de batteries Nimh (Nickelhydrure métallique) qui affleurent leplancher, à l’embase des sièges arrière.La subtile alternance des modes de pro-pulsion est gérée par électronique afind’optimiser la consommation. Ainsi, lemoteur électrique peut épauler lemoteur à essence en cas de besoin.

Le conducteur peut aussi passer enmode tout-électrique pour traverserune zone « propre » ou silencieuse ouencore pour pallier une panne de carbu-rant. Il s’agit là, sur la Prius, d’une solu-tion extrêmement limitée puisquel’autonomie est limitée à 2 ou 3 km à

une vitesse moyenne de 50 km/h.Chez Honda, la Civic Hybrid rempla-

cera la Civic IMA au premier trimestre2006. Comme chez Toyota, la secondegénération fera mieux que la premièresur le plan commercial. Entre son lance-ment en 2001 et le mois de septem-bre 2005, l’IMA s’est vendue à91 401 exemplaires dans le monde. EnEurope, Honda en a vendu 3 858 entremai 2003 et août 2005. En France,100 Honda IMA circulaient en octobre.L’objectif de l’Hybrid est d’améliorer lesperformances de l’IMA. Sa consomma-tion atteindra ainsi les 4,6 litres aux100 km contre 4,9 litres aux 100 km pourl’IMA, tandis que l’émission de CO2 pas-sera à 109 g/km contre 116 g/km. A titrede comparaison, une Honda Civic (110ch, 1,6 litre) consomme 6 litres aux100 km et émet 157 g/km de CO2.

PSA note que certains de ses modèles,plus petits que l’IMA, descendent à108 g/km. De fait, la différence deconsommation et de pollution entre lesmodèles hybrides à essence et les petitesvoitures diesel peut sembler mince. Pourautant, les progrès réalisés par Toyota etHonda en passant à la seconde généra-tion d’hybrides démontrent que cettetechnologie dispose d’une marge impor-tante d’amélioration de ses performan-ces. De quoi justifier une aide temporairede l’Etat pour stimuler le développementde technologies moins polluantes. a

Michel Alberganti

Des gains limités mais en forte progression

FOCUS24 0123Samedi 3 décembre 2005