FORD FIESTA SE 2011

Ford présente à nouveau une sous-compacte nommée Fiesta. On se rappellera que cette voiture a déjà connu une certaine carrière ici, dans les années 80. La nouvelle se décline en modèles berline et hatchback. La berline est offerte en versions S, SE et SEL alors que la hatchback propose les versions SE et SES. Cette traction, qui partage sa plateforme avec la Mazda2, est animée par un moteur quatre cylindres de 1,6 litre associé à une boîte manuelle à cinq rapports ou une automatique à six vitesses. Habitacle et coffre À l’avant, l’accès est assez facile, mais il faut se méfier des seuils de porte larges et salissants. Malgré l’absence d’un support lombaire réglable, les sièges s’avèrent très confortables. La commande pour régler l’angle du dossier est difficile d’accès, parce que l’espace est très limité entre le siège et la porte. La position de conduite convient à la plupart des conducteurs, mais à cause de l’angle de la pédale de frein, le pied appuie souvent sur la tige qui supporte la pédale, ce qui est un peu déroutant. Le dégagement pour la tête et les jambes est assez généreux. Les portes arrière, dont l’ouverture est petite, offrent un accès difficile. La banquette procure un certain confort pour deux personnes de taille moyenne et moins. La tête des personnes de grande taille touche au plafond. Le dégagement pour les jambes s’avère limité. Une fois rabattu, le dossier 60/40 de la banquette se trouve environ 10 cm plus haut que le plancher du coffre. De petite capacité, le coffre est handicapé par un seuil élevé. Heureusement, le hayon ouvre grand. Commodités et sécurité Habillé de matériaux de qualité, l’habitacle a également droit à une très bonne finition. L’insonorisation est bonne, sauf pour le bruit du moteur en accélération moyenne et plus. On trouve peu d’espaces de rangement, à part le coffre à gants et une pochette dans le dossier du siège du passager. Les instruments et les commandes sont bien disposés, mais on déplore l’absence d’un indicateur de température du moteur. On ne trouve pas même un de ces symboles bleus qui indiquent le délai de réchauffement du moteur. La commande des miroirs et le coffre à gants, encore une fois, ne sont pas éclairés le soir. Les commandes audio au volant ne permettent pas de modifier le volume de la radio. Le système de chauffage est efficace.

Photo : Ford

Pour activer l’essuie-glace arrière, il faut tirer le levier vers soi, tandis que la commande de mise en fonction des gicleurs avant se trouve au bout du levier : on préférerait que ce soit le contraire, puisque c’est ce qu’on retrouve dans la majorité des véhicules. Encore une fois chez Ford, l’utilisation des gicleurs entraîne un passage supplémentaire des essuie-glaces après quelques secondes, ce qui, plus souvent qu’autrement, ne fait que salir de nouveau le pare-brise. L’équipement de sécurité comprend sept coussins gonflables (deux à l’avant, deux latéraux, un pour les genoux du conducteur, deux rideaux), un système de freinage antiblocage (ABS), un système antidérapage, cinq appuie-têtes, de bons phares et un miroir convexe intégré dans chaque miroir extérieur. Contrairement à ce qu’offre la Mazda2, les appuie-têtes arrière de la Fiesta ne peuvent être abaissés suffisamment pour ne pas nuire à la visibilité et éviter que les appuie-têtes latéraux créent des angles morts avec les piliers C. Autrement, la visibilité est très bonne. L’Insurance Institute for Highway Safety décerne à la Fiesta sa meilleure cote, «bonne», pour la solidité du toit et pour la protection du conducteur lors d’une collision frontale décentrée, ainsi que pour celle de tous les occupants en cas de collision latérale ou d’impact arrière. Moteur et transmission Le quatre cylindres de 1,6 litre développe 120 chevaux et 112 livres de couple qui procurent des accélérations et des reprises assez vives. Le moteur est bien adapté et démontre une certaine vigueur en conduite normale. Il est toutefois bruyant en accélération moyenne et plus. Pendant la période de réchauffement, celui de notre voiture d’essai émettait des sons rappelant un moteur diesel. La transmission automatique à double embrayage à six vitesses est présentement unique dans ce segment. Elle s’avère généralement très douce, mais on perçoit des hésitations et des changements brusques à l’occasion, surtout pendant la période de réchauffement. Si on maintient l’accélérateur stable en accélération, on a l’impression que le moteur est sur le point de s’étouffer après chaque changement de vitesses. Il faut lire le manuel du propriétaire pour savoir comment bénéficier de la compression dans une pente abrupte, puisqu’il n’y a que les rapports, en marche avant, D et L sur la grille de sélection des vitesses. On ne peut pas partir en deuxième vitesse et encore une fois, il faut déverrouiller le levier de vitesses pour passer de D à N, ce qui n’est pas pratique en situation d’urgence. Pour désactiver l’antipatinage et le système antidérapage, il faut passer par l’ordinateur multifonction au lieu de pouvoir appuyer sur un simple bouton au tableau de bord. Pourquoi compliquer l’opération? Comportement routier La suspension, indépendante à l’avant et semi-indépendante à l’arrière, procure une très belle douceur de roulement sur tous les types de pavé, et ce, grâce à un très beau mélange de souplesse et de fermeté. On a l’impression de rouler dans une voiture solide et plus grosse qu’elle l’est en réalité. La tenue de route est bonne, stable et prévisible.

La direction à assistance électrique est très bien calibrée, stable, précise et assez rapide. Elle transmet un peu de sensations de la route et le rayon de braquage est court. Elle est dotée d’un système pour minimiser le louvoiement engendré par la couronne de la route ou les vents latéraux. Pendant l’essai, ce système a bien accompli son travail. Les freins sont puissants et résistent bien à l’évanouissement. Inspection Dans un centre de vérification technique de CAA-Québec, nous avons constaté que la Fiesta repose sur une plateforme robuste. On ne trouve pas d’antirouille partout, mais plusieurs joints sont scellés. Dans le compartiment moteur, le réservoir de lave-glace est placé à l’avant gauche, un endroit discutable pour un remplissage sécuritaire sur le bord de la route. Sous le pare-choc avant, de grandes ouvertures peuvent laisser entrer des objets susceptibles d’abîmer le condenseur du climatiseur. Les bougies sont munies de fils, ce qui est ancien comme mécanique. Les tuyaux de freins sont enduits de plastique partout sauf aux points d’ancrage, ce qui rend ces derniers plus vulnérables à la rouille. On ne trouve pas de crochet sous la voiture. C’est une courroie qui entraîne les arbres à cames. Conclusion Avec son choix de modèles et de versions, ainsi que son habitacle soigné et son solide comportement routier, la nouvelle Fiesta possède plusieurs arguments pour convaincre les consommateurs de la placer haut sur leur liste d’achats à considérer. Par contre, la facture flirte avec les 20 000 $ pour plusieurs versions, ce qui refroidira sûrement certaines personnes et les mènera à regarder plutôt du côté de certaines compactes offertes au même prix, bien qu’avec moins d’équipements. POUR : sièges avant confortables, douceur de roulement, tenue de route, maniabilité, habitacle soigné, miroirs extérieurs bien conçus. CONTRE : seuils de porte larges et salissants, accès et espace arrière, commandes des essuie-glaces et de l’antipatinage à revoir, rangement insuffisant, visibilité de ¾ arrière, dossier rabattu ne forme pas un plancher plat.

FORD FIESTA 2011

Moteur : 4 cyl, 1,6 litre, 16 soupapes Puissance : 120 ch à 6 350 tr/min Couple : 112 lb-pi à 5 000 tr/min Transmission : manuelle 5 vitesses; automatique 6 vitesses Suspension : indépendante/semi-indépendante Freins : disques/tambours Empattement : 248,8 cm Longueur : 440,9 cm (hatchback : 406,7 cm) Largeur : 197,6 cm (avec les miroirs) Hauteur : 147,3 cm Poids : 1 150 à 1 192 kg Pneus : P185/60R15; P195/50R16 Capacité maximale de remorquage : non recommandé Coussins gonflables : deux à l’avant, deux latéraux, deux rideaux, un pour les genoux du conducteur

Consommation de carburant avec la transmission automatique Selon Ressources naturelles Canada : Ville : 6,9 L/100 km (41 mi/gal) Route : 5,1 L/100 km (55 mi/gal) Pendant l’essai : 7,4 L/100 km (38 mi/gal) Température : - 4 °C à 5 °C Émissions de CO2 : 2 806 kg/20 000 km Capacité du réservoir : 45,4 litres Type de carburant : essence ordinaire Accélération : 0-100 km/h : 9,5 secondes 60-100 km/h : 6,6 secondes Concurrents : Chevrolet Aveo, Honda Fit, Hyundai Accent, Kia Rio, Mazda2, Nissan Versa, Suzuki Swift+, Toyota Yaris Garanties :

Véhicule complet : 3 ans/60 000 km Groupe motopropulseur : 5 ans/100 000 km Rouille de surface : 3 ans/60 000 km Perforation : 5 ans/kilométrage illimité Antipollution : 3 ans/60 000 km sur tout. 8 ans/130 000 km sur le

convertisseur catalytique, le module de commande électronique, le dispositif de diagnostic de bord.

Prix de pièces d’origine :

Pare-choc arrière : 872 $ Disque de frein avant : 120 $ Plaquettes de frein : 140 $ Silencieux : 406 $ Aile avant : 149 $

Prix des versions (transport et préparation inclus) :

S berline : 14 449 $ SE berline : 17 649 $ SEL berline : 19 749 $ SE hatchback : 18 349 $ SES hatchback : 20 449 $

Principales options :

Transmission automatique : 1 250 $ Ensemble commodité : 600 $ (S, SE berline) Toit ouvrant : 1 200 $ (SE hatchback, SEL, SES)

Prix du véhicule essayé : 20 849 $ Nombre de concessionnaires : Québec : 112 Canada : 443 © Décembre 2010. Tous droits réservés, CAA-Québec.