Grenelle Bruit _rapport Final

8/14/2019 Grenelle Bruit _rapport Final

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Pour une approcheglobale

Rapport du comit oprationnel bruit (n18)

mars 2008


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La lettre fixant les objectifs du comit oprationnel Bruit reprend quatre points dcids la suite du groupe Sant du Grenelle :- Rvision de linventaire des points noirs du bruit pour fin 2007, et rsorption en 5 7 ans

des plus dangereux pour la sant ; accroissement des moyens ddis la lutte contre le

bruit des infrastructures routires, autoroutires et ferroviaires, de 150 400-450 M,

financement ngocier entre Etat, collectivits locales, RFF et socits

dautoroutes ;revalorisation de la TNSA pour les aroports et rforme du dispositif demise en uvre, afin de rsorber le stock de dossiers en cours dans un dlai de deux ans.

- Dfinition des zones incompatibles avec la construction du fait du bruit, interdictionsventuelles et application effective.

- Rvision des modalits dapproche et de dcollage des avions pour rduire le bruit et laconsommation de carburant ; renforcement des contraintes imposes au trafic nocturne

des aroports en zone urbanise pour rduire le trafic au minimum incompressible ;

maintien des interdictions existantes.

- Mise en place dobservatoires du bruit dans les grandes agglomrations (diffusion dedonnes, concertation)

Le comit oprationnel a distingu, dans cette demande, trois volets distincts :- les points noirs du bruit des infrastructures de transports terrestres (inventaire et

rsorption) : engagement n 153,- le bruit des avions (rsorption du stock de dossiers en cours, trafic nocturne, zones

inconstructibles et amlioration des procdures dapproche et de dcollage) :engagements n 154, 155 et 156,

- les observatoires du bruit : engagement n158.


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Synthse des recommandations

Les propositions du comit oprationnel Bruit portent principalement sur cinq points

complmentaires, tendant notamment la valorisation maximale des budgets investis, et uneresponsabilisation des metteurs des nuisances sonores :

1. Un pralable incontournable : Associer modernisation et lutte contre le bruit

La lutte contre le bruit, condition au dveloppement de nombreuses activits, est aussi une sourcedinnovations, une incitation permanente la recherche dune plus grande efficacit. La luttecontre le bruit doit devenir le levier dune dmarche de progrs plutt quune contrainte que lesacteurs conomiques essayent, hlas avec succs le plus souvent, de contourner.

La lutte contre le bruit sappuie sur la rduction du bruit la source : action sur l'infrastructure(murs anti-bruit) et action sur les flottes de matriel (mise sur le march de matriel performant etadaptation du parc existant), complte par des mesures dites passives (isolation acoustique deslogements exposs). La priorit doit tre accorde la modernisation des flottes, des matriels, desrseaux, en inscrivant la baisse des missions sonores parmi les critres de modernisation. La luttecontre le bruit doit contribuer la croissance, en dclenchant des dcisions dont les consquencesvont bien au-del de lobjectif de dpart. Lacclration du renouvellement de matriels anciens

peut tre un facteur de lutte contre le bruit, dconomies dnergie, de hausse de productivit,damlioration des conditions de travail.

La mise en place de classements acoustiques des matriels roulant, linstar de ce que fait lOACI

pour les avions, permettrait de fixer des objectifs et de mesurer les progrs en matire de rductionde bruit la source. Dune manire gnrale, une rflexion lchelle europenne, dores et djengage pour partie, est ncessaire pour fixer le cadre dun effort de modernisation des parcs, dansle double objectif daccrotre la comptitivit des entreprises de transports terrestres, et de rduireles nuisances quelles provoquent.

A lchelle des territoires, la gestion prvisionnelle de lurbanisation autour des zones de bruit estgalement un levier ne pas ngliger pour un dveloppement urbain harmonieux. Les efforts derduction du bruit la source peuvent tre inefficaces si les populations se rapprochent des zonesde bruit au fur et mesure que la nuisance diminue, dans un contexte o il convient galement delutter contre un talement urbain excessif, et de rapprocher lhabitat des activits et des grands axes

de transports collectifs. De mme, la qualit acoustique des batiments neufs doit faire lobjet dunegrande attention.

2. Un mode dintervention renforc pour une approche globale

Malgr le cot trs lev du bruit pour la collectivit, la difficult est grande de mobiliser descrdits publics et privs pour des interventions dont le retour dinvestissement est diffus. En

particulier, dans le cas d'actions sur le bti, les interventions sont souvent laisses l'initiativeindividuelle des propritaires, et se ralisent en consquence au coup par coup, sans cohrenced'ensemble ni conomies d'chelles. La lutte contre leffet de serre constitue par ailleurs un autreobjectif incontournable, devant toucher progressivement lintgralit du parc existant. Ces deux

observations conduisent proposer la cration d'un mode opratoire permettant d'organiser desactions sur le bti globales et coordonnes. Il faut rappeler avec force que les amliorations


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thermiques qui pourraient rsulter dune rnovation acoustique sont relles mais modestes, et pas lchelle des objectifs poursuivis dans la perspective du facteur 4.

Il ny aura pas daction contre le bruit sans action complmentaire sur lisolation thermique et laqualit de lair intrieur. En outre, lefficacit des travaux est fortement accrue dans le cas

doprations groupes sur un mme territoire. Il y a donc lieu, pour un meilleur rendement delargent public de concentrer les moyens dintervention sur des secteurs homognes touchs par le bruit, dans lesprit des oprations programmes damlioration de lhabitat (OPAH) et en enreprenant le mode opratoire. Une telle dmarche pourrait prendre le nom de plans dinterventionBruit Energie (PIBE), dans la mesure o ils intgreraient systmatiquement lnergie.Cette politique se dcompose en quatre points :

o Une approche technique intgre, avec une mthodologie adapte, pour lediagnostic, llaboration du projet dintervention et la rception des travaux.

o Des intervenants comptents en nombre suffisant : lchelle du btiment, le

rnovateur thermique spcialit dont la cration figure parmi les dcisions duGrenelle , doit tre un rnovateur de btiment , comme il est indiqu, assurantune matrise duvre pluridisciplinaire . A lchelle du primtre dintervention,des quipes de matrise duvre urbaine adaptes aux oprations complexes.

o Une programmation des travaux de rnovation thermique et de rnovation urbainetenant compte des urgences au titre du bruit (points noirs des transports terrestres et

bruit des avions).

o Une gestion coordonne des moyens financiers affects, de manire combinerutilement les crdits publics provenant de diffrentes sources (TNSA, amliorationde lhabitat, PALULOS, ANRU etc.), les avantages fiscaux, et les conomiesdnergie.

Ce mode dintervention devrait permettre, outre un meilleur rendement de largent public, derendre gratuit pour les bnficiaires lensemble des travaux effectus, du fait dune part de lacombinaison des aides mobilises aux deux titres de lnergie et de lacoustique, et dautre part desconomies dnergie ralises sur dix ans.

A noter que des notes dinformation pourraient tre donnes aux oprateurs de protectionsacoustiques, ainsi quaux bnficiaires des travaux, pour une prise en compte immdiate

dobjectifs nergtiques, pour les programmes disolation dores et dj retenus pour 2008. Dunemanire gnrale, le principe pas damlioration acoustique sans rhabilitation nergtique pourrait devenir un critre daffectation des aides.

3. Une matrise duvre pluridisciplinaire

La complmentarit vidente entre les diffrents aspects des amliorations apporter au bti,acoustique, thermique, qualit de lair notamment, demande une capacit dexpertise et de matriseduvre pluridisciplinaire, comme il est indiqu dans lengagement n 11 du Grenelle. Cetteexigence est voque au point prcdent, mais ce chantier ne relve pas de la mission du comitoprationnel Bruit. Il convient nanmoins dinsister sur limportance des mesures

daccompagnement pour le succs de la lutte contre les mfaits du bruit. La comptence


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pluridisciplinaire sera galement ncessaire pour la rnovation thermique de lensemble du parc,laquelle ne doit pas se faire au dtriment des qualits acoustiques.

4. Lapplication progressive du principe pollueur-payeur pour alimenter les fonds

ncessaires

Les dispositions prsentes ci-dessus ont pour vocation damliorer le rendement de largentinvesti, mais lampleur de la question du bruit conduit galement rechercher des moyenssupplmentaires pour cette politique. Sauf faire appel au budget de lEtat et des collectivits, laressource financire doit provenir des bnficiaires des transports gnrateurs de bruit.

Le principe pollueur-payeur est dj en vigueur pour le bruit des avions. Il convient d'tudierl'extension de son application aux autres sources de bruit, pour abonder, au moins en partie, les

budgets ncessaires la rsorption des points noirs, et surtout de crer les instrumentsconomiques incitatifs des comportements vertueux. Il sagit de crer des instrumentsconomiques pour le bruit analogues ceux qui existent pour leau, les dchets ou lnergie, et

linitiative devrait tre prise au niveau europen, pour que les efforts demands aux oprateurs nebiaisent pas les conditions de la concurrence. Cette rforme doit tre engage rapidement, maisdemandera quelques annes pour tre oprationnelle. Il est propos entre temps davoir recours des approches plus grossires, bases par exemple sur la TIPP, la tonne-km ou le voyageur-km. Lemontant des crdits demands par le Grenelle, soit 450 M par an, correspondrait un prlvementde 6 millimes d'euro par litre de carburant, de 2 millimes d'euro par voyageur kilomtre dans leferroviaire ou encore de moins d1 millime d'euro par tonne km transporte par train. Il ne sagitque dune simulation indicative, pour faire apparatre les ordres de grandeur. Elle devra treapprofondie pour tenir compte des quilibres conomiques des marchs concerns et de l'impact detelles mesures sur les objectifs prioritaires de report modal. En particulier, la fragilit actuelle dumarch du fret ferroviaire, dont les wagons sont en gnral plus bruyants que les voituresvoyageurs, limite les prlvements qui pourraient contribuer un financement complet de larsorption des nuisances sonores gnres par ce secteur. Une approche multimodale, mutualisantles recettes mobilisables dans chaque segment de march, devrait tre mise ltude. Dans cesconditions, un effort financier bien rparti entre les utilisateurs des transports pourrait suffire aufinancement de la lutte contre les points noirs du bruit. Il faut mettre en face de ces montants lesvaluations du cot du bruit pour la socit. Estim un quart de point de PIB dans le rapportBoiteux, cest au minimum de 4 5 milliards deuros qui sont perdus chaque anne du fait du bruitdes transports, savoir dix fois plus que le financement recherch.

5. Un cahier des charges de rfrence pour les observatoires du bruit des grandes

agglomrations.

Sur la base dun premier inventaire des quelques observatoires dagglomration existants, et desautres formes dobservatoires, il est propos un cadre fixant les missions de rfrence dunobservatoire. En premire analyse, celles-ci sont de quatre ordres :

- Mise en place et gestion de rseaux de mesures- Information et diffusion de connaissances sur le bruit auprs des pouvoirs publics, lus et

des services, des professionnels et du public- Facilitation , changes et mise en cohrence de donnes recueillies diffrents niveaux,

et lieu de concertation entre acteurs concerns- Recherche et dveloppement sur les mthodes de cartographie, la dfinition dindicateurs

pertinents, valuation et agrgation dinformations produites sur son territoire.


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Laccomplissement de ces missions suppose une mise en rseau des observatoires pour capitaliserles acquis mthodologiques et les donnes recueillies, mais nimpose pas une formule statutaire

particulire. En revanche, la gestion des relations entre ces observatoires et les autres observatoires,sur des domaines proches, comme lnergie, ou sur le bruit mais constitus sur dautres bases(observatoires du bruit des transports notamment) doit faire lobjet de la plus grande attention pour

viter les conflits, redondances, montages illisibles, etc. et linverse, favoriser la synergie et lacomplmentarit.

Depuis la circulaire du 12 juin 2001, les observatoires du bruit des transports ont pour objet derecenser les points noirs du bruit sur les rseaux nationaux de transport terrestres de lEtat et de

prparer un plan de rsorption de ces points noirs. La circulaire du 7 juin 2007 a tendu etcomplt les comptences des observatoires pour en faire les comits dpartementaux de suivi descartes de bruit et des plans de prvention du bruit dans lenvironnement. Il conviendra de veiller une bonne articulation entre ces observatoires et les observatoires des agglomrations, pour assurerune bonne cohrence de lensemble.


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Sommaire du rapport

A. Une approche globale et renforce p. 101. Le bruit, parent pauvre des politiques denvironnement p. 10

2. Les moyens techniques de lutte contre le bruit : survol rapide p. 12

2.1 Matrise du bruit la source p. 12

2.2 Protection des personnes exposes p. 13

3. Les lignes directrices pour une intervention massive p. 13

3.1 Privilgier laction la source p. 13

3.2 Une action globale sur le bti p. 13

3.3 Une approche groupe p. 14

3.4 Responsabiliser les acteurs p. 15

B. Des rponses oprationnelles p. 17

1. Les points noirs du bruit des infrastructures terrestres (engagement n 153) p. 17

1.1 Les inventaires p. 18

1.2 Une programmation intgrant des priorits claires p. 18

1.3 Amliorer le dispositif existant dans le cadre de la luttecontre les points noirs du bruit p. 19

1.4 Moderniser les modes de financement p. 21

1.5 Suivi des programmes, valuation p. 26

2. Le bruit des avions (engagements n 154, 155 et 156) p. 26

2.1 Rsorption du stock de dossiers en cours p. 26

2.2 Trafic nocturne p. 29

2.3 Zones incompatibles avec la construction du fait du bruit p. 29

2.4 Amlioration des procdures dapproche et de dcollage p. 30


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3. Les observatoires du bruit (engagement 158) p. 32

3.1 Lexprience des observatoires existants p. 32

3.2 Les principales missions des observatoires du bruitdans les grandes agglomrations p. 36

3.3 La notion dobservatoires dagglomration et la complmentarit par rapport aux observatoires Etat p. 37

3.4 Encourager une dynamique territoriale p. 39


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ANNEXES

Annexe 1 - Bruit et sant p. 42

Annexe 2 - Aides financires aux particuliers souhaitant effectuer des travaux d'amliorationde l'isolation acoustique de leur logement p. 45

Annexe 3 - Le bruit : son cot pour la collectivit p. 48

Annexe 4 - Le cadre europen p. 50

Annexe 5 - Isolation thermique et isolation acoustique : compatibilits et incompatibilits p. 51

Annexe 6 - Zone de bruit critique : dfinition p. 55

Annexe 7 - Bruit et urbanisme p. 58

Annexe 8 - La lutte contre le bruit du transport routier p. 62

Annexe 9 - La politique de la lutte contre les nuisances sonores des chemins de fer p. 66

Annexe 10 - Le Plan dintervention Bruit Energie, PIBE p. 73

Annexe 11 - Les restrictions dexploitation des aroports pour lutter contre les nuisancesdes vols de nuit p. 75

Annexe 12 - Les Observatoires du Bruit p. 79

Annexe 13 - Esquisse de dtermination des financements p. 82

Lettre de mission des ministres p. 83-87

Liste des membres du Comit oprationnel Bruit n18 p. 88


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A-Une approche globale et renforce

1. Le bruit, parent pauvre des politiques denvironnement

Le bruit est considr par la population franaise comme la premire nuisance au domicile 1, dontles transports seraient la source principale (80 %). Au-del de la gne ressentie, le stress engendr

par le bruit induit des effets sur les attitudes et le comportement social, sur les performancesintellectuelles. Lexposition au bruit, bien que difficile valuer du fait des effets de cumul(travail, loisirs, transports, domicile), engendre avec des dsordres physiologiques mesurables. Silimpact des niveaux sonores levs (suprieurs 85 dBA) sur lorgane de laudition nest plus dmontrer, il savre que des expositions niveau plus faible, et notamment nocturne, ont desrpercussions sur la qualit du sommeil. Ces perturbations entranent non seulement fatigue,somnolence, perte de vigilance,mais concourent une lvation du niveau de risque de

pathologies cardiovasculaires, ainsi qu une possible modification du niveau de dfenseimmunitaire. Limpact de la gne due au bruit, par ses consquences sur la sant des individusexposs, permet de considrer cet lment de notre environnement comme un dterminant desant, bien au-del dun simple critre de qualit de vie (cf. annexe 1).

Malgr cette constatation, la lutte contre le bruit nest pas dote des moyens qui seraientncessaires pour obtenir des rsultats rapides et durables : pas de grande cause nationale, de

campagne de communication, pas de budget ddi ni dinstitution oprationnelle puissante pourfaire progresser le dossier2. En un mot, la question na pas fait lobjet dune mobilisation lahauteur des enjeux. La responsabilit est partage entre de nombreux acteurs, qui se renvoient le

problme sans que des progrs significatifs ne soient perceptibles. Les gains acoustiques apportspar les progrs techniques narrivent pas compenser le rythme de laugmentation du volume desphnomnes gnrateurs de bruit. Un changement dattitude dans la prise en compte du bruit estncessaire, et le Grenelle en offre une occasion historique.

Le bruit est une rsultante de nombreuses dcisions dquipement, et du comportement denombreux acteurs. Les conclusions du Grenelle focalisent lattention sur les bruits danslenvironnement, lis aux transports et lurbanisme essentiellement. Restons dans ce champ, dj

trs large bien quil ne recouvre pas lensemble de la problmatique du bruit. La premire videncequi simpose est celle des interrelations troites qui existent entre le bruit, dune part, et lespolitiques des transports, de la construction et de lurbanisme, dautre part. Une prise en compteisole de la question du bruit nest possible, et mme souhaitable, que pour mesurer les rsultatsobtenus pour rduire cette nuisance, mais lefficacit recherche de laction publique conduit intgrer la lutte dans les autres politiques. Le bruit y est peru comme une contrainte, et lesoprateurs luvre pour ces autres politiques ont toujours une tendance minimiser la question et

1 Constatation rcurrente dans les enqutes, notamment de lInsee (Premire n868 2002 : 54 % des rsidents devilles de plus de 50 000 habitants)2 On trouvera en annexe 2 une prsentation par lADEME des aides financires disponibles aujourdhui pour les

particuliers qui souhaitent effectuer des travaux damlioration acoustique de leur logement.


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les moyens allous son traitement. Pour eux, la lutte contre le bruit est ncessaire pour viter des blocages, mais elle ne semble pas apporter de valeur supplmentaire un projet. Les enjeuxconomiques sont par ailleurs diffus. Le cot du bruit est trs lourd, mais il est pay par unemultitude dacteurs et aucun ne se sent responsable de la matrise du phnomne. On trouvera enannexe 3 une note rcapitulative des valuations du cot du bruit. On notera que la plus prudente

dentre elles, propose par le rapport Boiteux en 2001 value le cot annuel du bruit 3,4milliards deuros. Une tude de 2004 portant sur 17 pays europens donne un prix plus lev, dundemi-point de PIB, soit un cot annuel pour la France de 7, 3 milliards deuros).

Il nen demeure pas moins que les instruments conomiques qui ont pu tre mis en uvre pourdautres aspects de lenvironnement, tels que les dchets, leau et, maintenant, lnergie et soncorollaire, lmission de gaz effet de serre, nont pas t dvelopps pour le bruit, lexceptionnotable du bruit des avions. La rglementation et les crdits budgtaires ont t les deux principauxoutils de lutte. Lexigence sociale est porte principalement par des associations de riverainslgitimement motives par une approche locale. Leur action ne dbouche que rarement sur dessituations de blocage effectif. La relation entre gnrateurs et victimes du bruit relve davantage du

rapport de force que de la relation de march (au sens conomique du terme) avec ses modalitsdajustement. Les rsultats ne sont pas ngligeables pour autant, laction des riverains pouvant

bloquer certains projets dinstallation dquipement (3me aroport en Eure et Loir) ou dactivit(cf. DHL Strasbourg), ou encore dextension ou dintensification des conditions dexploitation. Alinverse, la politique volontaire dinsonorisation des riverains des aroports de Bruxelles et Lige,a permis une extension significative du trafic et de lactivit conomique.

Le calme napparat pas non plus comme un droit de toute personne vivant en France. Tout au plusest-il reconnu laccs des mesures de compensation dans les zones o le bruit ne peut trecompltement trait la source, comme le bruit des avions. Nous sommes loin de lapplicationrigoureuse de larticle Premier de la charte de lenvironnement : Chacun a le droit de vivre dansun environnement quilibr et respectueux de la sant.

Sans consacrer formellement un droit au calme, la directive europenne du 25 juin 2002, relative lvaluation et la gestion du bruit dans lenvironnement, rcemment transpose en droit interne(articles L 572-1 L 572-11 du code de lenvironnement) affirme que dans le cadre de la

politique communautaire, un niveau lev de protection de la sant et de lenvironnement doit tre

atteint et la protection contre le bruit est un des objectifs viss (considrant n1). Son article 1impose aux Etats membres dadopter des plans dactions, fonds sur la cartographie du bruit, afinde prvenir et de rduire, si ncessaire, le bruit dans lenvironnement, notamment lorsque lesniveaux dexposition peuvent entraner des effets nuisibles sur la sant, et de prserver la qualit de

lenvironnement sonore lorsquelle est satisfaisante. Enfin, son article 8, qui traite des plansdactions, prcise que dans les grandes agglomrations, ceux-ci visent galement protger leszones calmes contre une augmentation du bruit.

Cette rapide analyse donne quelques pistes pour dfinir les voies, moyens et conditions requispour une entre en vigueur aussi diligente que possible des conclusions du Grenelle , selon lestermes de la demande faite notre Comit oprationnel.

Dores et dj, quelques principes se dgagent :- ncessit absolue de lintgration de la question du bruit dans dautres politiques1,- importance de la responsabilisation des acteurs, de la sensibilisation et de lvaluation

1 Notamment celles concernant la ville et la rnovation urbaine, la construction de btiments neufs et larnovation de btiments anciens, les conomies dnergie, les transports, lenseignement et la recherche


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Ces actions rpondent au besoin correctif de rduction de la nuisance l o elle est particulirementforte. Des rglements durbanisme permettent danticiper, de prvenir la production de nouvelleszones affectes par le bruit. On trouvera en annexe 7 une note rsumant ces dispositions.

2.2 Protection des personnes exposes

La protection des victimes du bruit bnficie des actions sur la source mme du bruit. Ces mesuressont toutefois lentes de mise en uvre, ou insuffisantes pour parvenir des niveaux acceptables. Ilfaut alors confiner le bruit autour de louvrage, et/ou agir sur les btiments. Habitat collectif (grand

bailleur ou coproprit), maisons individuelles, quipements publics (coles, locaux culturels ousportifs, etc.), locaux dactivits peuvent ainsi faire lobjet dinterventions pour en renforcerlisolation acoustique. Les modalits dintervention doivent tre adaptes cette diversit desituations. Les actions la source (crans, changement de revtement, etc.) protgent les espacesextrieurs, et permettent louverture des fentres, mme si la nuisance nest pas totalementlimine. Lintervention sur les qualits acoustiques du btiment permet et mme entrane dautres

formes damlioration, sur les qualits thermiques, et la qualit de lair intrieur notamment,lorsque ceux-ci sont pris en compte de manire concomitante. A condition de raliser une isolationde lenveloppe du btiment tendue , lopration aura en plus les bnfices connexes recherchs(baisse des consommations nergtiques et de lmission de gaz effet de serre, confort thermique,valorisation du patrimoine).

La lutte contre le bruit des avions et des grands axes de transports terrestres combine le plussouvent les deux formes daction, et fait appel tous ces instruments, modernisation des activits,des infrastructures et des matriels, actions rglementaires, diffusion de bonnes pratiques,renforcement des qualits acoustiques du bti.

3. Les lignes directrices pour une intervention massive

3.1 Privilgier laction la source

Les engagements du Grenelle concernent le bruit des avions et la lutte contre les points noirs dubruit. Des gains substantiels seront raliss grce la modernisation des flottes et linterdiction descatgories dappareils trop bruyants, en jouant sur les horaires, des dviations, des changements derevtements, et la pose dcrans. Des solutions mises en uvre dans le domaine arien, peuventtre transposes pour dautres formes de transports en instaurant par exemple des limitations de

circulation des matriels terrestres les plus bruyants aux horaires ou sur les itinraires les plussensibles L'impact de ces mesures sur le dveloppement des trafics devra tre valu avecprcision, en vue notamment de respecter les objectifs de report modal et de rduction de l'effet deserre. Il nest cependant pas envisageable que ces objectifs soient poursuivis sans une attention

particulire pour les problmes de bruit.

3.2 Une action globale sur le bti

Les interventions sur le bti au titre de la lutte contre le bruit, quil sagisse du traitement dunpoint noir des transports terrestres ou de la mise en uvre de travaux dinsonorisation dans leszones de bruit des aroports, sont des occasions damliorer lhabitat dans son ensemble. Une

intervention monothmatique serait dangereuse deux titres :


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o un changement de fentre pour amliorer la thermique pourrait augmenterlisolement acoustique vis vis de lextrieur et ainsi faire merger des bruitsintrieurs, une isolation acoustique exclusive de toute autre proccupation pourraitcompromettre le renouvellement de lair, etc.)

o elle hypothquerait les chances de raliser les autres amliorations (lamlioration

des performances thermiques ne va pas forcment de pair avec le renforcement desperformances acoustiques, et il est peu probable quun deuxime programme vienne court terme complter une premire intervention).

De mme, limplantation dun mur ou dun merlon modifie la perception quont les riverains deleur espace de vie quotidienne. Les paysages, la vgtation, lorganisation des parcours etcheminements de proximit peuvent tre affects par ces amnagements. Plusieurs tudes mettenten vidence le lien entre la perception du bruit et les autres sens, notamment la vue. Il convientdonc dinscrire leur ralisation dans une perspective globale du cadre de vie (Cf. Annexe 5). Quandlintervention est ralise dans un quartier faisant ou devant faire lobjet dune rnovation, lintrtdune opration globale apparat clairement.

En dehors de rares cas o laction corrective se limitera une amlioration technique surlinfrastructure ou le matriel roulant, lintervention ncessaire et urgente au titre du bruit ne peuttre mene isolment. Limpratif de rsorption des points noirs du bruit en 5 7 ans doit tretraduit en donnant la priorit, dans les programmes de rnovation thermique et de rnovationurbaine, aux secteurs les plus exposs au bruit.

Une action globale sur le bti demande en outre une matrise duvre adapte, qui puisse tablir undiagnostic et prescrire sur lensemble des points amliorer, notamment lacoustique, laventilation et la thermique. Cest ce qui se passe dj le plus souvent pour lisolation des btimentssoumis au bruit des avions, o sont prises en considration qualit de lair, acoustique et

partiellement la thermique. La gnralisation de cette approche sinscrit dans lengagement n 11du Grenelle, concernant la Mobilisation de la profession : formations et recrutementsprofessionnels intensifis :

lancement dun grand plan de formation professionnelle, de recrutement et de qualificationdes professionnels du btiment intgrant performance nergtique, rduction des gaz effetde serre, adaptation climatique et qualit sanitaire intrieure.

Cration de la spcialit de rnovateur thermique : dvelopper une filire professionnelle de rnovateurs de btiments et de la matrise duvre pluridisciplinaire, capables doffrirdes prestations globales aux particuliers et aux matres douvrage professionnels.

Une attention toute particulire doit tre apporte la matrise duvre pluridisciplinaire, intgrantla proccupation du bruit.

En amont de cette politique curative, il est ncessaire de veiller la qualit acoustique desbtiments neufs. A cet effet, les propositions du COMOP n1 visant renforcer les responsabilitsdes matres douvrages en matire de niveau de performance nergtique du btiment doiventsaccompagner dune dmarche similaire dans le domaine de lacoustique.

3.3 Une approche groupe

Lefficacit des interventions dpend largement de leurs modalits. Au coup par coup, lademande dun intress, comme majoritairement aujourdhui pour les riverains des aroports,


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lefficacit est bien moindre que dans des oprations groupes, comme on lobserve aujourdhuidans le cas des rsorptions de points noirs du bruit routier ou ferroviaire, o une quipe technique

peut effectuer des diagnostics et faire des propositions intgrant un ensemble de paramtres, et passeulement ceux relevant dun propritaire isol. Des conomies dchelle et la pertinence desinterventions sont conditionnes par ces modalits. Lintervention pour les points noirs du bruit des

transports terrestres se fait dj pour un ensemble de btiments, mais il nen est pas de mme pourles riverains des aroports. Pour lever tout obstacle li aux diffrences de revenus des personnesconcernes, un financement 100% ( linstar de ce qui se pratique pour la route et le fer, hors casdes oprations consistant en de seuls traitements de faades,) pourrait tre prvu pour la part destravaux ncessits par la lutte contre le bruit, de manire prendre en charge un secteur entier, sanslaisss pour compte. Cette disposition est justifie du fait :

- de lefficacit accrue des oprations groupes,- de la combinaison des financements bruit et effet de serre - du retour dinvestissement dus aux conomies dnergie sur dix ans.

Une illustration des conomies ralises en oprations groupes est donne par lexamen des

travaux rendus obligatoires dans le cadre dun largissement de voies ou dune voie nouvelle,comparativement aux travaux dinsonorisation raliss autour des aroports. Ils ont une obligationde rsultats acoustiques (atteinte dun isolement objectif), les travaux sont financs par lesgestionnaires 100 %, sans plafonnement du montant des travaux, la matrise duvre est finance 100 %. Malgr le dplafonnement, et grce une procdure adapte, les professionnels observentque les cots des menuiseries sont moins chers de 30 50 % que pour les dossiers aroports.

3.4 Responsabiliser les acteurs

Les budgets ncessaires la lutte contre le bruit peuvent provenir de crdits dEtat ou de

prlvements effectus auprs des activits bruyantes. Les articles 3 et 4 de la charte delenvironnement situent clairement le rle des acteurs pour rduire les atteintes portes lenvironnement et contribuer la rparation des dommages.

Art. 3. - Toute personne doit, dans les conditions dfinies par la loi, prvenir les atteintesquelle est susceptible de porter lenvironnement ou, dfaut, en limiter les consquences.

Art. 4. - Toute personne doit contribuer la rparation des dommages quelle cause lenvironnement, dans les conditions dfinies par la loi.

Ces principes doivent inspirer la rflexion sur les actions propres rduire le bruit et sur les

sources de financement.

A la source, laction mene a utilis de nombreux leviers voqus ci-dessus : retraits des matrielsles plus bruyants, amlioration des trajectoires, contraintes sur les horaires, amlioration desinfrastructures (rails longs, chausses acoustiques, crans, etc.) et des matriels, restrictionsdutilisation (vitesses, dviations, etc.). Les contrles de vitesse pourraient, par exemple, trerenforcs sur les tronons lorigine de points noirs du bruit. Des avances peuvent encore treobtenues, et une des mesures prconises est, pour les avions, lamlioration des conditionsdapproche. Cette orientation est dj luvre sur certains aroports, et le sera prochainement surles aroports parisiens. Les efforts sont alors demands aux oprateurs des aroports, du contrlearien et des compagnies. Ces formules, dveloppes par le secteur de laviation du fait de sa

structure et de son organisation, pourraient ltre pour les transports terrestres, sur les bases dune


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caractrisation sonore des matriels (wagons1, poids lourds) qui permettrait une modulation deshoraires autoriss par secteur, ou de cotisations prleves pour combattre le bruit mis. Pour les

poids lourds, lutilisation de la taxe ltude pour favoriser un transfert modal doit pouvoir tretendue aux ouvrages de lutte contre le bruit. Il nest pas envisageable, en effet, daccentuer lanuisance sonore vcue par les riverains des lignes de chemin de fer, et le transfert modal souhait

ne peut se faire sans que la question du bruit nait trouv de rponse. Le traitement de la questiondes points noirs du bruit le long des axes ferroviaires (existants ou induits) est une des conditionsdu transfert modal.

Aujourdhui, le seul cas o les usagers dune infrastructure contribuent la rduction des nuisancessonores correspond au transport arien, avec la TNSA que les compagnies ariennes acquittent surles principaux aroports. Le dispositif, qui a t modifi plusieurs reprises, permet de faire faceaux besoins, mais le rythme de ralisation des travaux est trop lent pour certaines plates-formes.Les rformes de la taxe ont provoqu des variations dans sa collecte, et un retard a t accumulsur les aroports dOrly et de Nantes. Lobservation faite sur les rformes du dispositif montrequune rforme supplmentaire pourrait tre contre productive, mais des renforcements sont

envisageables. Certains ont dores et dj t mis en uvre compter du 1er janvier 2008 et serontprsents plus en dtail dans ce rapport.

Les budgets ncessaires aux travaux dinsonorisation et de modernisation des rseauxdinfrastructures terrestres sont aujourdhui largement insuffisants. Nous avons vu quil taitncessaire de crer sur les sites concerns des conditions favorables llaboration et la conduitedes projets, mais il faut galement dgager les budgets correspondants. Une des pistes tudierreposerait sur la mise en commun des fonds ncessaires la lutte contre leffet de serre et larduction du bruit. Faisant ainsi dune pierre deux coups , on disposerait de crdits publicssuffisants. Il convient dans ce cadre dabonder la part du bruit, en atteignant 450 M par an,conformment aux engagements du Grenelle.Si les contraintes budgtaires ne permettent pas de mobiliser les crdits dEtat ce niveau,lapplication du principe pollueur payeur doit guider la recherche des modalits de collecte de ces

budgets. Compte-tenu de lurgence, les modalits mettre en place immdiatement ne peuventqutre forfaitaires et par suite grossires. Des modalits plus fines, permettant dintgrer lesniveaux rels de bruit gnrs, doivent tre mises ltude pour prendre le relais des premiresdispositions dici quelques annes.

1 Voirhttp://www.infobruit.com/articles/doc_termes_sources_ferroviaire.pdf


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B- Des rponses oprationnelles

1. Les points noirs du bruit des infrastructures terrestres (engagement n 153)

Les points noirs dus au bruit sont des btiments dhabitation, de soins, de sant, denseignement oudaction sociale rpondant des critres lis lexposition sonore en faade du btiment et ladate d'obtention du permis de construire de ce btiment (critres dantriorit).

Le tableau suivant rappelle les valeurs limites de bruit caractristiques des points noirs dfinies enfonction des indicateurs rglementaires actuels [LAeq(6h-22h), Laeq(22h-6h)]. Il indiquegalement les valeurs limites correspondantes aux nouveaux indicateurs introduits par la directiven 2002/49/CE du 25 juin 2002 (cf. infra) : Lden (day, evening, night) et Lnight. (voir annexe 6).

Valeurs limites relatives aux contributions sonores dB(A) en faade(si une seule de ces valeurs est dpasse, le btiment peut tre qualifi de point noir)

Indicateurs debruit

Route et/ou LGV (2) Voie ferreconventionnelle

Cumul Route et/ouLGV Voie ferreconventionnelle

LAeq(6h-22h) 70 73 73

LAeq(22h-6h) 65 68 68

Lden 68 73 73

Lnight 62 65 65

Les supers points noirs correspondent aux btiments qui dpassent les valeurs seuils la fois le jour et la nuit. Les dcisions du Grenelle concernent en priorit les points noirs les plusdangereux pour la sant . Nous les assimilerons aux supers points noirs , caractriss par desniveaux suprieurs aux plafonds admissibles le jour et la nuit. On trouvera en annexe 6 une note

prsentant les diffrentes dfinitions utiles.

Ajoutons en liminaire que des dispositions importantes on t prises pour prvenir la question dubruit en amont, dans les documents durbanisme. Il convient de les rappeler et den prconiser uneapplication rigoureuse pour viter que de nouveaux points noirs napparaissent. Elles sontrappeles en annexe 7.

Pour rsorber les points noirs existants, cinq actions complmentaires mener immdiatement :- Poursuivre et renforcer les inventaires- Programmer une action sur 5 7 ans- Mettre en place un dispositif efficace de traitement

- Financer les interventions- Suivre et valuer les actions entreprises.


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1.1 Les inventaires

Linventaire des points noirs du bruit des infrastructures de transports terrestres pour fin 2007 taitune demande du Grenelle. Ce recensement na pu tre ralis quauprs des observatoires existantsou dont lavancement est suffisant ; il nest donc que partiel quelque soit le mode de transport. Une

meilleure connaissance du nombre de points noirs traiter pourra provenir de lanalyse des futurescartes de bruit, conscutives la directive europenne de 2002. Une premire exploitation desdonnes connues permet nanmoins de lancer un programme, avec une assez bonne estimation duvolume global. Un plan glissant pourrait tre dress, qui serait complt et amnag en fonctiondes complments dinventaires venir au cours des prochains mois.

Pour le rseau routier national actuel (RRN) non concd, sur 73 dpartements, il est recens55 451 points noirs du bruit (PNB), au sens de la circulaire du 25 mai 2004. Cette premireestimation recense, galement, 36 087 PNB sur le rseau national transfr. Le dtail de ceschiffres et leur explication sont fournis en annexe 8. Ces premiers rsultats permettent dvaluer,sans une trop grande marge derreur, le nombre de PNB sur le rseau routier national non concd

70 000.

Pour le fer, un przonage des zones critiques de bruit (ZBC) est en cours dexploitation pourvaluer le nombre exact de points noirs et le montant des travaux prvoir. Les rsultats sontattendus pour la fin de l'anne. En attendant ce recensement global, trois rgions pilotes ontdj effectu ce travail (Rhne-Alpes, Auvergne et Languedoc-Roussillon) et ont fait l'objetd'oprations de rsorption de points noirs. Des financements sont mis en place chaque anne parl'Etat et RFF pour la ralisation d'amnagements de protection financs pour moiti par lescollectivits locales.

En se basant sur ces estimations, on peut extrapoler grossirement l'chelle nationale et obtenirdes ordres de grandeur des moyens ncessaires. Il s'agit essentiellement d'identifier les ordres degrandeur des montants en jeu qui devront tre prciss en fonction, notamment, des rsultats durecensement global cit plus haut.

Ainsi, dans le cadre d'une premire approche, il en rsulterait que le nombre des btiments pointsnoirs entre 60 000 et 70 000 dont un tiers seraient des super points noirs. Un montant des

protections est compris entre 1500 M et 2000 M pour le traitement des points noirs dont 500 Mpour le traitement des super points noirs. On trouvera le dtail de ces inventaires en annexe 9.

1.2 Une programmation intgrant des priorits claires

La politique de lutte contre le bruit des transports terrestres, dcrite dans la circulaire du 25 mai2004, prcise dj des rgles de programmation dactions de rsorption des PNB. Il sagit de

privilgier la rduction du bruit la source (changement de revtement, murs et talus, plans decirculation et rglementation,) dans des conditions satisfaisantes dinsertion danslenvironnement et des cots de travaux raisonnables. Si ces conditions ne sont pas runies, lesactions doivent porter sur des travaux disolation de faades, voire des oprations mixtes. Les

budgets consacrs la lutte contre le bruit sont donc consacrs en partie des travaux sur la sourcede bruit, et en partie labondement des financements de travaux sur le bti.

Dans le cas daction sur le bti, une intervention ne peut tre unidimensionnelle. La rnovationthermique devant toucher lensemble du parc existant, la proposition de notre comit est de donner


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la priorit dans cette rnovation thermique aux btiments exposs des niveaux importants de bruit. Le principe dune inscription des PNB dans les premiers programmes de rnovationthermique, ceux qui seront mens au cours des 5 prochaines annes, doit tre adopt. Nous nesommes pas l dans le registre des lois, mais dans celui des modalits dintervention de lEtat etdes priorits dans laction publique. Il convient de noter que les inventaires sont muets sur la

question de qualit thermique des btiments. Il faudra tudier la manire de combler cette lacunepour que la programmation puisse combiner des donnes acoustiques et nergtiques, avec desmthodes de hirarchisation adaptes.

Enfin, certains points noirs pourraient voir leur situation samliorer du simple fait de lamodernisation des parcs de matriel, ou dune rorganisation des trafics. Par exemple, lamodernisation des systmes de freinage des wagons entrane une rduction du bruit suprieur ceque lon obtient avec un cran acoustique. Les inventaires pourront tre complts pour identifierles amliorations attendre des politiques gnrales de modernisation des infrastructures et desmatriels dune part, de gestion des rseaux dautre part. La lutte contre les points noirs du bruitsinscrit dans une politique globale incluant la modernisation du matriel roulant. Lefficacit des

investissements publics conduit envisager, sous certaines conditions, une aide directe auxdtenteurs de matriels roulant.

1.3 Amliorer le dispositif existant dans le cadre de la lutte contre les points noirs du bruit

Pour les travaux sur le bti, la complexit des oprations mener est souvent un frein, voire unvritable blocage, leur montage oprationnel. Diagnostic pluridisciplinaire, plusieurs types detravaux, des interlocuteurs varis, des financements disparates dans leurs origines et leurs formesSans une solide ingnierie de projet, les PNB tarderont encore tre rsorbs. Ladoption dunmode dintervention efficace est une condition essentielle du succs. Il est propos dadapter uncadre actuel sous la forme de Plan dintervention bruit nergie, ou PIBE1. Ce dispositifd'intervention nouveau serait une dclinaison des Oprations programmes damlioration delhabitat (OPAH) conduites sous la responsabilit de lAgence nationale de lhabitat (ANAH). Cedispositif pourrait tre activ ds lors que les tudes menes par le matre d'ouvrage desinfrastructures feraient apparatre la pertinence d'une intervention sur le bti par rapport ou encomplment d'une action sur l'infrastructure. Un primtre dintervention est dfini (lensemble des

btiments exposs dans un secteur donn), et une quipe de matrise duvre urbaine est constitue pour faire faire les diagnostics techniques pertinents et en dduire les travaux effectuer. Lesattributions de la matrise duvre incluent aussi dengager le dialogue avec toutes les parties

prenantes, notamment les habitants, et dlaborer un montage financier. Les interventions sur lebti et les espaces extrieurs ne sont pas exclusivement acoustiques, mais relvent dune politique

gnrale damlioration de lhabitat, intgrant les questions dnergie, de vie locale et de paysage.De nombreux acteurs sont concerns, certains pour payer les travaux, dautres pour en bnficierdans leur logement, dautres enfin pour apporter des complments sur les espaces et lesquipements publics. Les parties prenantes sont multiples, leurs cultures et leurs intrts variset parfois contradictoires. Il faut la participation des gestionnaires des infrastructures (routes, voiesferres, aroports), de leurs utilisateurs (entreprises de transport routier, entreprises ferroviaires,compagnies ariennes), des responsables de lurbanisme, des quipements et des espaces publics(collectivits), des bailleurs concerns, des habitants de chaque logement pouvant faire lobjet duntraitement individualis, des experts et des entreprises susceptibles dintervenir, des autorits

1 Lappellation PIBE est propose pour marquer limportance dune indentification claire de la procdure. Une autre

appellation pourrait tre OPABE, opration programme damlioration Bruit Energie, formule qui aurait lavantagede faire rfrence explicitement la procdure OPAH. Par commodit, seul le nom PIBE a t conserv dans le suitedu texte.


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susceptibles de financer les travaux, etc. Le montage dune opration groupe ncessite un vraisavoir faire, du type de celui dploy pour les oprations programmes damlioration de lhabitat.Cette ingnierie de montage de projet est une des cls de la russite dun programme ambitieux derhabilitation. Son cot reprsente quelques pourcents du volume des travaux, et elle amliorelargement lefficacit des deniers publics investis. La cration dun mode opratoire du type OPAH

renforc pour traiter lensemble des points noirs ncessitant action sur le bti sur un primtredonn, le PIBE, ayant la capacit de coordonner les financements mobilisables pour un secteur,permettrait de progresser notablement dans llaboration des dossiers techniques et financiers, et,partant, de lever un frein considrable la rsolution des problmes de bruit.

LANAH pourrait tre charge de crer ces cadres dintervention et danimer leur dveloppement.Sur des primtres retenus, au sein dune ZBC, aprs concertation avec lEtat (prfet, DDE), lesmatres d'ouvrage des axes bruyants, et les partenaires territoriaux (collectivits, les organismesHLM, SEM, tablissement public damnagement, etc.), en sappuyant sur les dispositifs derecensement et d'laboration de plans d'action existants (observatoires dpartementaux destransports terrestres notamment), un oprateur est dsign par lANAH pour animer le PIBE. Il est

charg du diagnostic, du montage des dossiers de chaque propritaire, des appels doffres (quidoivent tre collectifs) et du choix des prestataires. Chaque propritaire (public ou priv) restematre douvrage, mais bnficie, auprs de loprateur, dune assistance continue pour passer lesmarchs, rceptionner les travaux, et construire un montage financier convenant sa situation.Tout doit tre fait pour que le particulier, tout en gardant la responsabilit sur les travaux qui leconcernent, sintgre spontanment et sans effort dans une dmarche collective, mene dunemanire rigoureuse et conomique, et lui donnant accs un montage financier optimis. Celui-cidevra permettre de parvenir une gratuit de fait des travaux, compte-tenu des aides lamlioration acoustique, aux crdits dimpt, aux aides diverses lamlioration de lhabitat, et une avance remboursable sur les conomies dnergie. Il faudra nanmoins adopter des rgles de

partage des dpenses entre les postes nergie et acoustique, pour pouvoir affecter les aidescorrespondantes, et les ajouter sans provoquer de cumul daides pour les mmes travaux. Ungroupe dexperts du Conseil National du Bruit, runi par le COMOP, estime quivalent, enmoyenne, le cot de chaque type disolation pris sparment. La convention dun partage partgales du montant des travaux pourrait, dans ces conditions, tre retenue dans limmdiat.Lexistence dune convention claire est indispensable pour viter tout marchandage local, lesmodes de prise en charge du bruit et de lnergie tant diffrents. Laide au titre du bruit pourraitainsi tre accorde sur une part forfaitaire de 50% des travaux finalit double, le crdit dimpt etautres avantages lis la lutte contre leffet de serre porteront sur lautre moiti 1. Les conomiesdnergie permettront au propritaire de complter le plan de financement de lopration. Unefacilit demprunt, rembourser sur les conomies dnergie, doit tre tudie spcifiquement pour

que les personnes qui ne peuvent pas faire davance, ou qui nont pas accs aux produits bancairestraditionnels, puissent malgr tout, procder aux travaux. Compte-tenu de son caractre social, lefinancement de cette aide soumise des conditions de revenu - pourrait tre assur sur les en-cours du livret A.La convention de rpartition part gale, prsente ci-dessus, a le mrite dtre simple, mais doitsans doute tre module en fonction des circonstances, type de bruit, type de btiment, etc. Elle neconcerne que les travaux sur lenveloppe extrieure, double finalit acoustique et thermique. Lestravaux spcifiques, au titre du bruit (travaux intrieurs, par exemple) ou de lnergie (chaudires

performantes, par exemple) restent financs dans les formes ddies selon leurs causes.Lquivalence moyenne des cots des deux types disolation sera sans doute rompue au fur et

1

A lheure actuelle, une fentre acoustique (cot 100) bnficie dune subvention de 80%. Si elle est galement thermique , elle donne droit un crdit dimpt de (100-80) x 25%. Sont donc la charge du propritaire occupant(habitation principale) 15% du cot de la fentre, la main duvre tant lheure actuelle exclue du CI..


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mesure que les exigences thermiques se renforceront. Le traitement au titre de lnergie pourraitalors peser nettement plus lourd que ne le ferait un traitement strictement acoustique. Laconvention de rpartition devra tre mise jour pour intgrer cette volution, sachant quelensemble des acteurs doit toujours trouver son intrt une opration groupe. La rfrence uneconvention de rpartition des frais avantageuse pour chacun est la condition du bon montage des

oprations.

Les DDE assureront le suivi et lvaluation des chaque opration, dont la matrise duvre seraconfie aux organismes traditionnellement chargs des OPAH, dans le cadre dfini ci-dessus. Lecot de lingnierie de projet peut tre estim 5% du cot total des oprations. On trouvera enannexe 10 une prsentation pratique de ce que pourrait tre un PIBE.

Le cot des oprations groupes sur un primtre, et globales (acoustiques, thermique, etc.) estbien moins lev que ce quil est quand on prend chaque logement isolment, avec une matrisedouvrage clate, et en additionnant plusieurs interventions au titre de chaque caractristique amliorer. Lexprience montre que les travaux pays 100% et sans plafonnement, destins

linsonorisation des logements nouvellement exposs des bruits routiers par exemple (cas deslargissements de voies), sont nettement moins chers que ceux subventionns et avec un plafond,mais au coup par coup. Le regroupement, le caractre systmatique, et la matrise douvrage de faitunique et professionnelle, et la matrise duvre galement unique permettent de raliser desconomies trs importantes. Ces dispositions sont partiellement appliques aujourdhui, et ilconvient de les gnraliser grce- une ingnierie de projet conjuguant lensemble des volets de lamlioration de lhabitat,notamment thermique et acoustique,- linstauration dune rgle imposant que des travaux bnficiant dune aide publique au titre du

bruit intgrent la dimension nergtique ( transposer pour chaque type daide),- et la mise en place dun produit financier permettant de faire lavance chaque particulier qui lesouhaite du complment de financement de ses travaux, gage sur les conomies dnergieescomptes.

1.4 Moderniser les modes de financement

Concernant les interventions sur le bti, le principe dune intervention combine associantnotamment lnergie lacoustique permet de raliser dimportantes conomies sur lensemble destravaux. Les situations sont trs diffrentes selon les cas de figure, mais en moyenne on estime queles travaux nergie et acoustique groups cotent 40% moins chers quils nauraient cot si on lesavait raliss sparment. Tous les btiments situs dans les zones de bruit tant appels

bnficier des deux interventions, les combiner offre une manire de faire des conomiessubstantielles. Le regroupement des interventions sur un territoire constitue par ailleurs une autresource dconomies, galement variable selon les situations, mais dont on estime quelle doitreprsenter au moins lquivalent du cot de lanimation.

Il convient toutefois de prendre en considration trois problmes particuliers :

- Le cas des propritaires bailleurs. Le bnfice des conomies dnergie, qui entre dans lemontage financier des oprations, doit revenir au moins partiellement au propritaire. Desdispositions de cette nature sont envisages par le Comit oprationnel sur le parc existant,et devront tre reprises dans le cadre du prsent rapport.

- Les coproprits. Les avantages de chaque propritaire entrer dans une opration groupedoivent rduire fortement le nombre de copropritaire rticents tous travaux. On ne peut


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pour autant exclure lventualit dun refus, qui pourrait constituer un blocage pour unimmeuble entier. L encore, on reprendra les conclusions du COMOP btiments existants,

pour favoriser les travaux dans ces situations particulires.- Le logement social. Les HLM nont pas accs aux aides au titre des traitements de faade,

leur rnovation entrant dans le cadre gnral des PALULOS. On observe nanmoins que les

aides par logement ce dernier titre sont de lordre de 2000 * au maximum, alors que lesaides pour les isolations de faade des autres logements sont de lordre de 9000. Cet cartde moyens disponibles est considrable, et il semble que les travaux damlioration

phonique soient de ce fait exceptionnels dans le parc HLM. Une ouverture au parc socialdes financements spcifiques points noirs du bruit est ncessaire pour y quilibrer le

budget des oprations acoustique + thermique. *(PALULOS : 15000 /logement, partcorrespondant aux fentres : 7500, taux daide 25%)

Il faut ajouter les interventions directes sur les sources de bruit (matriel roulant, infrastructures :murs, crans, rails longs, chausses acoustiques, etc.), dont le prix nest pas rduit par une

approche globale.

1.4.1 Sur le rseau routier national non concd, la DGR finance actuellement 44 millions deurospar an de travaux de rsorption de PNB, avec un co-financement dans le cadre des contrats de plande 100 millions deuros par an des collectivits. Les socits concessionnaires investissent, de leurct, 20 millions deuros par an. Au total, 1000 millions deuros ont t investis sur le rseauroutier national non concd depuis 2000, soit environ 8% de lensemble des investissements.

Lengagement du Grenelle consiste rduire les PNB les plus dangereux pour la sant sous 5 7ans. Concernant le rseau routier national, environ 35 000 PNB restent traiter, pour un montantestim 140 millions deuros par an sur 7 ans (cf. annexe 9). Si lon retient les seuls super pointsnoirs comme PNB les plus dangereux pour la sant, le nombre de cas traiter ne serait au plusque de quelques milliers, lessentiel des super points noirs ayant dj t traits sur la priode2000-2007. Les sommes ncessaires annuellement seraient alors trs infrieures 140 millionsdeuros.Le rseau concd est par nature interurbain et comporte beaucoup moins de PNB que le rseauroutier national non concd et les travaux de rsorption concernent dj les super points noirs.

1.4.2 Sur le rseau ferr, le financement des actions (tudes et travaux) de lutte contre les

nuisances sonores sous matrise d'ouvrage RFF (constructions d'cran anti-bruit) est actuellementrparti entre l'Etat, RFF et les collectivits territoriales concernes selon une cl de rpartition de25%, 25% et 50%, fixe par les circulaires du 23 mai 2002 relative lapplication du dcret et delarrt du 3 mai 2002 et du 25 mai 2004 sur le bruit des transports terrestres.Les interventions sur le bti sont finances dans la limite de 80% par des crdits provenant de l'ex-

Ministre de l'Ecologie.

Les ressources mobilisables par l'Etat en faveur de la rduction des nuisances sonores sont faibles.Prvues dans la circulaire du 12 juin 2001 relative aux observatoires du bruit hauteur de 15 M

par an rpartir entre l'Etat et RFF, les subventions n'ont eu de cesse de diminuer pour atteindre1M (part Etat) en 2007. Les ressources prvues sont dsormais inscrites au budget de l'AFITF et

s'lvent 3,5 M en 2008 (part Etat), ce qui porte le montant total de ressources mobilisables dansl'anne, compte-tenu des participations de RFF et des collectivits territoriales, 14 M.


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L'objectif ambitieux de rsorption des supers points noirs bruits l'horizon 2012-2014 impose lamobilisation de ressources accrues, de l'ordre de 100 M par an environ pour les actions sur site (soit, selon les cls de rpartition actuelles, 50 M provenant des collectivits territoriales, 25 Mcorrespondant la part Etat laquelle s'ajoute la part RFF - 25 M - rsultant de subventions l'tablissement public) et de 20 40 M pour les actions sur le matriel roulant (dont 10 40 M

de part Etat). Les ordres de grandeurs sont prciss en annexe 9.

Au total, les ressources affecter la lutte contre les nuisances sonores seraient donc de l'ordre de120 140 M par an. On peut estimer que la part incombant l'tat serait de l'ordre de 60 90M, estimation qui reste encore affiner. Cette somme est mettre en perspective avec lasituation dans d'autres pays europens. Ainsi, en Allemagne, le budget consacr la rduction du

bruit ferroviaire est pass de 51 M 75 M en 2006. Ces montants ont essentiellement t investisdans les murs anti-bruit et des programmes de recherche. En 2007, le Bundesrat a vot un budgetde 100 M, dont 60 M consacrs au retrofit des wagons existants et il a par ailleurs affirm savolont de maintenir un tel budget sur une dure de 10 ans.

Ces montants seront mobiliser de manire progressive, en raison des dlais ncessaires lamonte en puissance des interventions sur site, aujourd'hui majoritairement en phase d'tudes, etdes dlais ncessaires pour prparer la mise en oeuvre d'action sur le matriel roulant, pour lesquelsdes tudes complmentaires sont encore ncessaires. Les contraintes de calendrier et la stratgiequi pourrait tre adopte pour la rsorption des nuisances sonores ferroviaires sont dcrits enannexe 9.

1.4.3Rechercher de nouvelles sources de financement

Les moyens dgags sont essentiellement budgtaires, lexception des contributions de RFF.Cest donc en dfinitive la fiscalit gnrale qui contribue la rduction des points noirs du bruit.Il pourrait tre envisag de crer un cadre spcifique de collecte des fonds affects la lutte contrele bruit, comme il en existe pour leau et les dchets, en application du principe pollueur payeur.Linstitution de telles dispositions pourrait tre tudie, mais elle prendrait quelques annes semettre en place, ce qui est incompatible avec lengagement du Grenelle dune action sur les cinq sept prochaines annes. Il faudrait par ailleurs veiller leur inscription dans un cadre europen.Des avances ont sur ce point t acquises au cours des dernires annes, comme la classificationdes matriels roulants. Deux remarques doivent toutefois tre formules :

- Laction propose porte sur les points noirs les plus dangereux pour la sant. Il est clair que

laction contre le bruit ne peut tre limite ces cas extrmes, et quil faut envisager desdispositions complmentaires et au long cours pour traiter lensemble de la question dubruit des transports terrestres. Ltude dinstruments financiers pertinents pour les questionsrcurrentes de bruit doit tre engage. Les moyens mis en place pour le bruit des avionsdonnent dj un premier aperu des orientations envisageables (taxation des matriels

bruyants, modulation de pages selon les horaires, etc.)- La priode de 5 7 ans qui est prise comme rfrence pour ces engagements du Grenelle

peut se diviser en deux parties, la premire avec les instruments financiers actuels ou des prlvements faciles mettre en place, et une seconde, dans quelques annes, avec desinstruments financiers nouveaux, responsabilisant les oprateurs lorigine de la nuisance.


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Dans lhypothse o le gouvernement souhaite trouver des ressources nouvelles, quivalentes tout ou partie de son apport budgtaire, le Comit a explor quelques pistes indicatives, pour lacollecte de fonds auprs des utilisateurs des transports terrestres.

La piste immdiate de financement pour les transports routiers serait laugmentation de quelques

millimes deuros additionnels sur la TIPP (dont le produit abonderait les budgets de lAFITF) enprenant la consommation de carburant comme indicateur du bruit mis. partir des chiffres deconsommation en carburant de 2006, une hausse de 6 millimes deuros permet de collecter les300M qui seraient ncessaires comme quote-part des transports routiers sur les 450M demands

par la table ronde Sant du Grenelle. Tous les points noirs peuvent bnficier de ce financement,que ce soit sur un rseau national ou un rseau dpartemental.

Pour les socits concessionnaires dautoroutes (SCA), la cration dun cadre rglementaire surlobligation de rsorption des PNB parat ncessaire. En effet, les SCA ont lobligationcontractuelle dappliquer toutes les rglementations en vigueur ou venir. La cration dune

obligation daction sur les points noirs du bruit garantirait une contribution des SCA Il convienttoutefois de noter que celles-ci nont pas attendu ce cadre rglementaire pour entamer des actionsdamlioration de leur rseau sur le plan acoustique, appliquant dj les principes de la circulairedu 25 mai 2004 : 150 millions deuros ont dj t investis depuis 2000.

Pour le rail, dans un premier temps, compte tenu de la dure prvisible de monte en charge desdpenses lies aux contraintes de calendrier (achvement de l'inventaire des points noirs bruits,dveloppement des techniques d'action sur le matriel roulant, mise en place d'un mcanismed'aide aux dtenteurs de wagons), les ressources supplmentaires pourraient provenir du budget del'AFITF seule source actuelle de financement des investissements sur les infrastructures detransport, o existe dj une ligne affecte la lutte contre les nuisances sonores. Celui-ci devrait

tre augment en consquence en veillant ne pas mettre en concurrence les politiques de luttecontre le bruit et de dveloppement ambitieux du rseau ferroviaire, toutes deux indispensables audveloppement durable du systme de transport. Cela suppose donc une approche globale pourl'AFITF compte tenu des multiples actions qu'elle est susceptible de prendre en charge.Il convient toutefois de noter que la participation financire de l'AFITF des actions de lutte contreles nuisances sonores sur le matriel roulant (quipement des rames en semelles composites), nefait pas partie des missions de l'AFITF telles qu'elles ressortent de l'article 1 du dcret n2004-1317du 26 novembre 2004 portant cration de l'tablissement. Une modification de cet article esttoutefois envisageable et, a, dans un autre domaine, dj eu lieu : le dcret n2006-894 du 18 juillet2006 a en effet dj largi les missions de l'AFITF l'acquisition de matriels de transport.Pour alimenter en consquence le budget de lAFITF, une esquisse de dtermination descontributions de chacun des acteurs du transport terrestre (y compris les mnages) figure en annexe13. Elle est conue de manire ce que les cotisations la tonne kilomtre (TK) soientquivalentes pour le rail et pour la route, pour rester neutre vis--vis du transfert modal. Elle prendla forme dune majoration de la TIPP en ce qui concerne les transports routiers (rendementescompt de 300M/an) et de la cration dune Taxe Gnrale sur les Activits Polluantes pour lestransports ferroviaires (rendement escompt de 150M/an). Elle peut tre mise en uvre ds le 1 er

janvier 2009 au moyen de modifications apporter aux article 265 et 266 du code des douanes.

1) Majoration de la TIPP hauteur de 300millions deuros, assise sur la consommation decarburants, correspondant une augmentation de 0.00583 par litre.


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La contribution slve 158,230 M pour les particuliers et 141,769 M pour les entreprisesde transports.

2) Rapporte la TK, la majoration de la TIPP pour les entreprises de transport routier slve : 141 769 912 / 198 500 000 000 soit 0.0007142 /TK.

3) Afin de maintenir lquilibre conomique fer / route sur le fret, application de ce taux autransport de marchandises par fer : 0.0007142 X 41.5 milliards de TK, soit une recettegale 29.6 millions deuros.

4) Dtermination du montant de la TGAP voyageurs :

150 M - 29.6 M = 120.36 M rapports 54 milliards de TK produites sur le rseauprincipal soit une TGAP voyageurs de 0.00223 par voyageur-kilomtre (0.0014 parVK si on largit lassiette de la taxe aux transports en commun en Ile de France).

Le Comit a not les rserves de la DGMT sur ces hypothses, craignant quelles naillent lencontre de lobjectif de transfert modal. Rappelons que le calcul ci-dessus na dautre vocationque dexplorer le champ du possible, et de donner des ordres de grandeur, pour permettre chaque

partenaire dtudier la meilleure manire dapporter sa contribution la rsorption des points noirsdu bruit.

Dans un second temps, des sources de financement alternatives doivent tre recherches, quipuissent complter ou alimenter le budget de l'AFITF, et fournir les bons signaux conomiques auxacteurs du march. En effet, une analyse rapide des quilibres conomiques du secteur ferroviairemontre que l'application stricte du principe pollueur-payeur pose des problmes spcifiques dans ledomaine ferroviaire, puisque les recettes supplmentaires qui sont ncessaires pour rsorber lesnuisances sonores ferroviaires reprsentent une fraction significative des pages totaux pays sur lerseau et donc des cots des oprateurs ferroviaires. L'quilibre conomique trs fragile dessecteurs les plus bruyants (le fret ferroviaire) serait ainsi mis en pril, si une pression quivalentenest pas exerce sur les autres modes de transports. Une solution mutualisant les recettesmobilisables entre les modes de transport terrestre et adaptant les recettes perues la situationconomique des segments de march pourrait tre tudie. En parallle, des mcanismes financiersincitatifs (taxe ou redevance) peuvent toutefois tre mis en oeuvre afin d'accompagner la diffusionde comportements vertueux.

Dautres instruments financiers devraient faire lobjet dtudes de faisabilit : certificats de

rsorption de points noirs, sur le modle des certificats dconomies dnergie, hypothque sur lebruit (actuellement ltude par loffice fdral de lEnvironnement en Suisse), mission de quotaset de permis (sur le modle des permis dmission ngociable). Ces instruments ont en commun desadresser directement aux acteurs lorigine du bruit, pour les amener trouver des solutions sans

prjuger de la manire. Lchelle europenne semble tre la mieux adapte pour lancer ce type derflexion, une part significative des transports tant inscrite par nature dans lespace europen. La

prsidence franaise pourrait tre loccasion de proposer une telle orientation.

Pour conclure ce chapitre, il convient dinsister sur la ncessit de mettre en place des dispositifsqui permettent de rsorber rapidement les points noirs. La question est endmique, les rapports,

tudes et programmes daction se succdent sans que les moyens matriels et humains ncessairesne soient dgags. Lexaspration qui en rsulte chez certaines populations exposes comporte le


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risque dune revendication dun droit au calme opposable , sur le mode du droit au logementopposable. Une telle volution ne manquerait pas de poser de redoutables questions juridiques, surla dfinition du calme, les secteurs concerns, les exigences lgitimes et celles qui ne le sont pas,etc. Il y a tout lieu de croire que cette mesure, si elle devait tre prise, pourrait rendre trs difficiletoute dcision dintervention, et en dfinitive paralyser laction par le contentieux qui en

rsulterait. Lurgence dappliquer des formules efficaces de financement nen apparat que plusclairement.

1.5 Suivi des programmes, valuation

Il convient de sappuyer sur lexistant et en particulier sur le comit dpartemental de suivi descartes de bruit et des PPBE, mis en place par la circulaire du 7 juin 2007, sous lgide du prfet dedpartement. Ce comit, intgrant dj le comit de pilotage des observatoires dpartementaux du

bruit, pourrait voir ses comptences tendus. un suivi de lavancement des travaux. La missionbruit tablira, sur la base des informations qui lui seront fournies par les prfets, un bilan annueldestin tre prsent aux instances de suivi du Grenelle. Cette option permettrait de crer une

relle synergie entre toutes les politiques de lutte contre le bruit des transports terrestres etconfirmerait un rle fort du prfet de dpartement sur la thmatique du bruit.

2. Le bruit des avions (engagements n 154, 155 et 156)

Le secteur du transport arien a toujours t soumis des rglementations internationales strictesen provenance tout particulirement de lOACI. Vis vis de la problmatique du bruit, cetorganisme dpendant de lONU recommande l approche quilibre qui consiste agir surquatre leviers, dans lordre suivant : rduire le bruit la source, rglementer loccupation des sols,adapter les procdures oprationnelles, mettre en place des restrictions dexploitation. Les progrsont t considrables avec une baisse de 50% du bruit des avions en 10 ans, et lindustrie vise unnouveau gain de 50% pour les nouveaux avions lhorizon 2020.Si laviation a pu se dvelopper sans augmenter son nergie sonore, la croissance du nombre demouvements et laugmentation de la sensibilit au bruit expliquent la persistance de la

proccupation de riverains. De 1973 2006 les aroports dOrly et Roissy ont vu leurfrquentation multiplie par 4 (203.000 mouvements en 1973, 775.000 en 2006). La croissance dutrafic arien est conditionne par une rponse efficace la question du bruit. Notons que ds le 4dcembre dernier le gouvernement a annonc une srie de mesures de nature rduire le bruit

peru, apportant ainsi une premire rponse aux engagements du Grenelle.

2.1 Rsorption du stock de dossiers en coursLa taxe sur les nuisances sonores ariennes (TNSA) a t cre par larticle 19 de la loi de financesrectificative pour 2003 (n 2003-1312 du 30 dcembre 2003). Elle sest substitue, compter du1er janvier 2005, au volet transport arien de la taxe gnrale sur les activits polluantes(TGAP). Cette disposition a t codifie larticle 1609 quatervicies A du code gnral desimpts. Le produit de la taxe est affect au financement des aides aux riverains prvues aux articlesL. 571-14 L. 571-16 du code de lenvironnement.

Laide linsonorisation, aprs quelques avatars dus notamment aux changements de rgime et demode de perception, connat rcemment des progrs significatifs grce deux valorisations

successives intervenues en 2006 et en 2007 : les crdits mis la disposition des exploitants


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daroports atteignent 44,9 M au titre des tarifs de 2006, contre 22,9 M en 2005 et devraientstablir plus de 50 M au titre des tarifs de 2007.

Cependant, il existe des demandes daide non satisfaites en attente de financement (1 500 Paris-Orly et 300 Nantes-Atlantique).

Dans ce contexte, le secrtaire dEtat charg des transports et la secrtaire dEtat charge delcologie ont annonc, le 4 dcembre 2007, conformment aux dcisions issues du Grenelle delenvironnement en matire de bruit, des moyens supplmentaires pour laide linsonorisation :

Paris-Orly : un doublement du produit de la TNSA pour traiter en 2 ans les 1 500logements en attente de financement (reprsentant 15 M). Cette revalorisation porterales ressources annuelles prs de 23 M en 2008 contre 11 M en 2007.

Nantes-Atlantique : une multiplication par 3 des ressources disponibles qui passeront de0,5 M 1,6 M. Cette mesure permettra de rsorber, en 2 ans, les 300 demandes definancement en attente.

Cration de la tranche soire pour la TNSA : les dcollages entre 18 et 22 heurestant plus gnants que les dcollages de jour, ils seront davantage taxs. La modulation de soire (18h-22h) consiste majorer dun facteur de 3 les coefficients de modulationde jour (6h-22h). Cette mesure sapplique aux dix aroports concerns par cette taxe. Lacration de modulation de soire se fait toutefois volume global de recettes de la TNSA

presque constant. En consquence, les taux de base applicables chaque aroport (saufOrly et Nantes-Atlantique) diminuent au 1erjanvier 20081.

Trois textes ont t publis au 1er janvier 2008 :

La loi n 2007-1824 du 25 dcembre 2007 de finances rectificative pour 2007 (art. 96) amodifi lart. 1609 quatervicies A du code gnral des impts pour permettre la revalorisation de laTNSA sur Paris-Orly et Nantes-Atlantique :

- Pour Paris-Orly, la borne suprieure de la fourchette du taux applicable est augmente de40 68 ;- Pour Nantes-Atlantique, larodrome est reclass dans le groupe n 2 (taux de 10 22 )avec Paris-Charles-de-Gaulle.

Larrt du 26 dcembre 2007 fixant le tarif de la taxe sur les nuisances sonores ariennesapplicable sur chaque arodrome mentionn au IV de larticle 1609 quatervicies A du code gnraldes impts dfinit les taux de base aroport par aroport :

le taux de base de Paris-Orly est fix 47 , au lieu de 34 en 2007. Les recettesannuelles obtenues seraient denviron 23 M Paris-Orly au titre des tarifs de 20082.

le taux de base de Nantes-Atlantique est fix son maximum autoris, soit 22 , au lieu de8 en 2007. Les recettes annuelles obtenues seraient denviron 1,6 M.

les taux de base des autres plateformes sont les suivants : 19 Paris-Charles-de-Gaulle,30 Toulouse-Blagnac, 6 Bordeaux-Mrignac, 7 Lyon Saint-Exupry, 7 Marseille-Provence, 6 Nice-Cte dAzur et 0,5 Strasbourg-Entzheim.

1 Le montant de la TNSA due pour chaque dcollage est gal au produit dun taux de base applicable chaquearoport par le logarithme dcimal de la masse maximale de laronef, affect dun coefficient de modulation fonction

de lheure de dcollage et de la classe acoustique de lappareil.2 davril 2008 avril 2009, compte tenu du dcalage de 3 mois entre le fait gnrateur (dcollages) et lepaiement de la taxe.


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La recette globale obtenue serait denviron 64 M sur lensemble des plateformes au titre des tarifsde 2008.

Le dcret n 2007-1825 du 24 dcembre 2007 modifiant le dcret n 2004-1426 du 23dcembre 2004 instaure une nouvelle tranche soire de la TNSA pour taxer davantage lesdcollages entre 18 et 22 heures. La modulation de soire (18h-22h) consiste majorer dunfacteur 3 les coefficients de modulation de jour (06h-18h).

Le principe dune nouvelle modulation de la TNSA en fonction de lhoraire de soire vise rendrehomogne le calcul de la TNSA avec les indices de gne sonore utiliss pour laborer lesdispositifs lis au bruit arien (indicateur dnergie sonore, plans dexposition au bruit, plans degne sonore,).

Cette mesure sapplique aux dix aroports concerns par cette taxe. Avec une modulation de la

TNSA en fonction de lhoraire de soire, lobjectif est de conserver une neutralit en matire deressources sur les plates-formes aroportuaires lexception de Paris-Orly et de Nantes-Atlantiqueet une quasi-neutralit concernant Paris-Charles-de-Gaulle (en raison de leffet de modernisationde la flotte sur le niveau de la taxe).

Les nouvelles mesures de revalorisation de la TNSA prises au 1er janvier 2008 doivent rpondre lobjectif fix dans le cadre du Grenelle de lenvironnement de rsorber le stock de dossiers dansun dlai de 2 ans (Engagement n154). Un bilan de ces mesures sera fait fin 2008, de manire les ajuster si ncessaire.

Lextension de la TNSA dautres aroports a t tudie par le comit oprationnel. Elle a sembldisproportionne par rapport au besoin, compte-tenu de la lourdeur du dispositif et du faiblenombre de dossiers (Cf. annexe 11). Les rponses ponctuelles pourraient tre apportes dans lecadre de lamlioration thermique auxquels les btiments concerns seront soumis au titre de lalutte contre leffet de serre. La programmation des travaux disolation thermique et le cahier descharges devraient tre tudis en consquence. Le cas de laroport du Bourget pourrait toutefoisfaire lobjet dun examen spcifique afin de dterminer dans quelle mesure les riverains de cetaroport sont soumis aux circulations ariennes de Paris-Charles-de-Gaulle et du Bourget et de

prendre en compte, le cas chant, ces riverains dans le plan de gne sonore de Paris-Charles-de-Gaulle. Les acteurs locaux peuvent, en outre, participer au financement de l'insonorisation. C'estdj le cas sur quelques plates formes.

Enfin, lefficacit des fonds collects au titre de la TNSA serait fortement accrue si leur utilisationse faisait, comme il est prconis pour le bruit des transports terrestres, dans un cadre globalincluant la lutte contre leffet de serre, et en les regroupant dans des primtres cohrentsdintervention. Le dispositif des PIBE doit tre transpos au contexte particulier des aroports, cequi permettrait, avec les mmes prlvements auprs des compagnies, dacclrer fortement lerythme des travaux dinsonorisation, la mesure des 40% dconomie pour des travaux combinsau lieu de travaux conscutifs, comme nous lavons vu pour les transports terrestres. On notera quele cas particulier du parc social ne se pose pas dans le cas des zones de bruit des aroports, lesHLM tant ligibles aux financements TNSA.


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2.2 Trafic nocturne

La dimension internationale du transport arien exige une harmonisation des politiques de luttecontre les nuisances sonores. La directive europenne n 2002-30 du 26 mars 2002 fixe des rgleset procdures concernant lintroduction de restrictions dexploitation lies au bruit dans les

aroports de la Communaut.

Ces restrictions dexploitation doivent respecter la notion dapproche quilibre dfinie par ladirective europenne, qui prvoit notamment que les mesures ou combinaisons de mesures prisesne doivent pas tre plus restrictives que ce qui est ncessaire pour atteindre lobjectifenvironnemental dfini pour un aroport donn. Par ailleurs, les autorits doivent prendre enconsidration les cots et avantages que sont susceptibles dengendrer les diffrentes mesures

prises ainsi que les caractristiques propres chaque aroport. Enfin, les restrictions dusage nedoivent pas introduire de discrimination en fonction de la nationalit ou de lidentit dutransporteur arien ou du fabricant daronefs.

Le dveloppement durable de certains aroports franais passe par un traitement volontariste desnuisances sonores gnres par les vols de nuit, priode o le bruit cre une gne durementressentie par les riverains.

Ainsi, dans le cadre de cette approche quilibre , un certain nombre de restrictions dusage ontt mises en uvre sur certains aroports franais. On les trouvera prsentes en annexe 11.

Un dispositif de contrle et de sanctions prononces par lACNUSA sur proposition de laCommission Nationale de Prvention des Nuisances (CNPN) garantit le respect de ces mesures.Des amendes dun montant maximum de 20 000 euros pour une personne morale et 1 500 euros

pour une personne physique sont prononces.

2.3 Zones incompatibles avec la construction du fait du bruit

Les dispositions du Plan dExposition au Bruit (PEB) sont opposables aux tiers ainsi quauxdocuments durbanisme (SCOT, schmas de secteur, PLU, PSMV, cartes communales) qui doiventtre compatibles avec lui.

Le PEB doit tre annex aux PLU, PSMV et la carte communale.

Aux termes de larticle L 147-5 du code de lurbanisme, sont interdites :

lextension de lurbanisation et la cration dquipements publics lorsquelles conduisent exposer immdiatement ou terme de nouvelles populations aux nuisances de bruit ;

les constructions destination dhabitation sauf :

- celles qui sont ncessaires lactivit aronautique ou lies celle-ci ;- dans les zones B et C et dans les secteurs dj urbaniss en zone A, des logements

de fonction ncessaires aux activit industrielles ou commerciales admises dans lazone et des constructions directement lies ou ncessaires lactivit agricole ;

- en zone C, des constructions individuelles non groupes situes dans des secteursdj urbaniss et desservis par des quipements publics ds lors quellesnentranent quun faible accroissement de la capacit daccueil dhabitants exposs


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aux nuisances et des oprations de reconstruction rendues ncessaires par uneopration de dmolition en zone A ou B ds lors quelles nentranent pasdaccroissement de la population expose aux nuisances, que les normes disolation

phonique fixes par lautorit administrative sont respectes et que le cotdisolation est la charge exclusive du constructeur

- lintrieur des zones C, les PEB peuvent dlimiter des secteurs o, pour permettrele renouvellement urbain des quartiers ou villages existants, des oprations derhabilitation et de ramnagement urbain peuvent tre autorises, conditionquelles nentranent pas daugmentation de la population soumise aux nuisancessonores.

2.4 Amlioration des procdures dapproche et de dcollage

Les aroports parisiens font lobjet de mesures particulires de par limportance de leur trafic et ladensit des populations survoles. La rduction des nuisances sonores sera permise par :

Le relvement de 300 mtres de laltitude de tous les avions larrive de la rgionparisienne. Ce projet, dont la premire tape verra le jour ds dbut 2008, permettra derduire de moiti le bruit subi par les populations survoles.

Une gnralisation progressive des procdures datterrissage moins bruyantes : lesdescentes en profil continu. Elles seront mises en place, ds le1ersemestre 2008 pour lesarrives face lEst Orly.

2.4.1 Le relvement de laltitude des avions larrive Paris

Une rduction allant jusqu 50 % du bruit subi par les populations survoles

En rgion parisienne, laltitude laquelle les avions amorcent leur atterrissage se situeactuellement entre 600 et 1 200 mtres selon les aroports. Il est en effet obligatoire, pour desraisons de scurit, de maintenir une sparation verticale dau moins 300 mtres entre les diffrentsflux darrives sur les aroports parisiens. Le projet prsent par Dominique Bussereau, secrtairedEtat aux transports et Nathalie Kosciusko-Morizet, secrtaire dEtat lcologie, consiste relever ces altitudes de 300 m pour lensemble des avions larrive de la rgion parisienne.

Une premire tape ds dbut 2008

Ce projet entrane une refonte complte de toutes les trajectoires davions autour de la rgion parisienne. Il appelle un travail important de la part des services de navigation arienne, denombreuses simulations et une vaste enqute publique.

Afin dobtenir le plus rapidement possible des bnfices, ce projet va tre scind en plusieurstapes stalant de 2008 2011 :

Dbut 2008 : Relvement de 300 mtres de laltitude darrive des avions de nuit face lest au Bourget. Les avions passent ainsi de 600 900 mtres daltitude.

Dbut 2009: Gnralisation de laltitude darrive Orly 1200 mtres et suppression des

arrives 900 mtres.


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2010 / 2011: Relvement des altitudes darrive Roissy 1 200 et 1 500 mtres au lieu de 900 et 1 200

mtres actuellement ; Gnralisation des altitudes darrive 900 mtres au Bourget au lieu de 600 mtres ; Relvement 1 500 mtres de certaines trajectoires darrives Orly.

Un comit de pilotage sera mis en place afin de suivre ces diffrentes tapes. Il sera dirig par lePrfet dle de France et associera des lus, des associations, ainsi que des reprsentants delaviation civile et des aroports concerns. Ce comit de pilotage se runira ds fvrier 2008, pourmettre en uvre les premires tapes du projet. (DGAC doit peut tre actualiser et le comop direquil faut tendre aux autres aroports)

2.4.2Des procdures datterrissage moins bruyantes : les descentes en profil lisse ou continu

Le relvement des altitudes larrive en rgion parisienne va permettre aux avions de se

rapprocher des profils de descente continue, avec une rduction sensible du bruit et de laconsommation de carburant.

En effet, plus un avion se rapproche de son profil de descente naturel, plus il conomise ducarburant et moins il est bruyant car il peut garder un rgime moteur constant, sans -coups.

Des protocoles vont ainsi tre signs entre laviation civile et les compagnies ariennes pourgnraliser ces procdures chaque fois que possible et notamment la nuit pour rduire les nuisancessonores.

A ce titre, Air France et la Direction gnrale de laviation civile (DGAC) ont dcid aprs uneexprimentation mene en 2007 Marseille-Provence, de signer une convention pour la mise au

point de procdures en descente continue sur les aroports de la rgion parisienne, en commenantpar les arrives Orly face lEst ds le 1ersemestre 2008.

Au vu des premiers rsultats sur les approches en descente continue, les deux secrtaires dEtatchargs de lcologie et des transports ont annonc le 4 dcembre 2007 le relvement de 300mtres des trajectoires dapproche sur les trois plates-formes parisiennes.

Le comit oprationnel Bruit ne peut que se fliciter de lannonce de ce premier train de mesuresqui prend notamment en compte une recommandation de lACNUSA sur le relvement gnralis

de lensemble des trajectoires, mise pour la premire fois en 2000.Une gnralisation des relvements des trajectoires dapproche en rgion parisienne ne pourratoutefois aboutir que lorsque le relvement de laltitude de transition 18 000 pieds, propositionqui recueille laccord des toutes les parties intresses en France, DGAC, pilotes, contrleurs, seraeffectif.

Des reprsentants franais participent activement diffre

Documents

Grenelle Bruit _rapport Final