Guide sur la Gestion des Émissions de Gaz à Effet de Serre Liées aux Aéroports

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L’Airports Council International (ACI – Conseil international des aéroports) est l’association mondiale des aéroports. Organisation à but non lucratif, il a pour principal objectif de défendre les intérêts de ses membres et de promouvoir l’excellence professionnelle dans la gestion et l’exploitation aéroportuaires. En favorisant la coopération entre les aéroports, les organisations de l’aviation mondiale et les partenaires financiers, ACI contribue, de manière significative, à offrir aux passagers un système de transport aérien sûr, sécuritaire, efficace et compatible avec l’environnement.

Cette association internationale représente les aéroports qui offrent des vols commerciaux à l’échelle mondiale et, à ce titre, ACI exprime les positions communes de ses membres, définies par les comités permanents et approuvées par le Conseil d’administration. Ces positions reflètent les intérêts communs de la communauté aéroportuaire.

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Droit d’auteur ©2009 Airports Council InternationalTous droits réservés

ImpressionGuide sur la gestion des émissions de gaz à effet de serre liées aux aéroportsComité permanent Environnement de l’ACI 1ère édition, novembre 2009

Couverture : Photo ©Emanuel Fleuti

Table des matières Résumé 2

1 Introduction 31.1 Généralités 31.2 Contexte 31.3 Cadre 61.4 Interdépendances 6

2 Termes et Définitions 72.1 Définitions 72.2 Acronymes 10

3 Facteurs 113.1 Introduction 113.2 Mesures Volontaires 113.3 Mesures Réglementaires 12

4 Inventaire 164.1 Contexte 164.2 But de l’inventaire 164.3 Polluants 164.4 Catégories de Sources – « Champ d’application » 184.5 Sources d’émissions 184.6 Méthodes de Calcul 214.7 Discussion et Recommandations 21

5 Établissement des Objectifs des Exploitants d’aéroports 245.1 Objectifs Concernant les Émissions d’un Exploitant d’aéroport 245.2 Objectifs Concernant les Autres Émissions Aéroportuaires 25

6 Mesures de Réduction des Émissions 266.1 Stratégie en quatre volets prioritaires 266.2 Réduction des Émissions Produites Par L’exploitant D’aéroport 266.3 Réduction des Autres Émissions Liées à L’aéroport 276.4 Réduction des Émissions Produites Par L’aviation 27

7 Compensation des missions et Neutralité Carbone 297.1 Objectif de la Neutralité Carbone 297.2 Concepts de Compensation des Émissions de Carbone 297.3 Création de Crédits Compensatoires 307.4 Achat de Crédits Compensatoires 307.5 Préoccupations et Limites 317.6 Projets de Réduction Des Émissions de Carbone Produites Par L’aviation 327.7 Recommandations de l’aci 32

8 Examen, Rapports, Certification 338.1 Examen du Programme de Réduction des Émissions de Gaz à Effet de Serre 338.2 Rapports sur la Gestion des Émissions de GES 348.3 Certification 35

9 Documents de Référence 369.1 Voici la Liste des Documents Pertinents : 36

Annexe 37Annexe A : Maîtriser les Émissions de GES de L’aviation 37Annexe B : Exemples d’inventaires des émissions de gaz à effet de serre réalisés dans différents aéroports 39

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RÉSUMÉCe guide est destiné aux exploitants d’aéroports pour les aider à gérer leurs émissions de gaz à effet de serre (GES).

Les exploitants d’aéroports y trouveront principalement :

• une claire définition des termes employés afin de favoriser l’adoption d’approches uniformes, malgré la diversité des exigences régionales ;

• un examen des différentes raisons qui peuvent pousser un exploitant d’aéroport à prendre la décision de gérer les émissions de gaz à effet de serre ;

• des consignes pour les aider à dresser un inventaire des émissions de gaz à effet de serre, en leur indiquant les sources d’émissions aéroportuaires et les sources d’émissions connexes à prendre en compte ;

• des consignes sur les composés chimiques à prendre en compte dans l’inventaire des gaz à effet de serre ;

• des consignes pour classer les sources d’émissions par catégories suivant les champs d’application 1, 2, 3A et 3B dont elles relèvent, afin de pouvoir utiliser ces catégories pour les programmes de gestion des émissions, notamment pour établir les objectifs et les rapports;

• des documents de référence pour les aider à calculer les quantités d’émissions ;• des conseils sur les objectifs qu’un exploitant d’aéroport peut se fixer dans le cadre de son

programme de gestion des émissions ;• les grandes lignes des projets de réduction des émissions de gaz à effet de serre ;• des conseils pour devenir neutre en carbone et utiliser la compensation pour neutraliser les

émissions résiduelles ;• des consignes pour évaluer les programmes et rendre compte des progrès réalisés, sans

oublier notamment l’obligation de préciser les inclusions, les exclusions et les mises en garde ;

• des conseils pour faire certifier les résultats obtenus ;• Le guide a été rédigé en novembre 2009 ; le problème de la gestion des émissions de gaz à

effets de serre est appelé à devenir une question de plus en plus d’actualité et ACI compte publier régulièrement des mises à jour et des révisions.

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1 INTRODUCTION 1.1 Généralités

1.1.1 Ce guide fournit des éléments d’orientation pour les exploitants d’aéroports qui souhaitent gérer les émissions de gaz à effet de serre. Il vise à clarifier les problèmes et les solutions possibles qui s’offrent aux exploitants, afin que les émissions de gaz à effet de serre liées à l’exploitation des aéroports puissent être gérées de façon cohérente, en utilisant le même vocabulaire, malgré les diverses approches et exigences régionales.

1.1.2 En raison des différences qui existent dans les règlements et les priorités d’une région à l’autre, ce guide doit proposer des recommandations suffisamment souples pour permettre aux exploitants d’aéroports de les adapter aux exigences et aux besoins locaux.

1.1.3 Il en résulte que les recommandations formulées dans ce guide ne seront pas forcément appliquées de la même manière par tous les aéroports concernant les inventaires et les méthodes de gestion des émissions de gaz à effet de serre ; mais, ce guide devrait permettre de comparer les inventaires et les progrès réalisés par les aéroports, et surtout, d’éviter les comparaisons inappropriées.

1.1.4 Aucune des recommandations formulées dans ce guide à l’intention des exploitants d’aéroports n’est obligatoire. Ces recommandations ne l’emportent ni ne priment sur aucune exigence réglementaire régionale ou locale.

1.1.5 Une évaluation approfondie des changements climatiques passerait forcément par un examen de la façon de se préparer à ces changements et de s’adapter aux répercussions possibles de leurs effets (p. ex., l’élévation du niveau de la mer, les conditions climatiques extrêmes), mais ces questions ne sont pas traitées dans ce guide.

1.2 Contexte

1.2.1 Ces dernières années, ACI a publié diverses déclarations et prises de position politiques sur les questions environnementales, et plus particulièrement, sur les émissions de gaz à effet de serre. Ces déclarations vont de l’Énoncé de mission de haut niveau de l’ACI (2004) à sa Politique sur les changements climatiques (2005), en passant notamment par des initiatives régionales, comme les objectifs environnementaux de l’ACI­Amérique du Nord et le programme d’Accréditation contre le carbone dans les aéroports (ACA) de l’ACI­ Europe.

1.2.2 En plus du programme d’ACA de l’ACI Europe, il y a deux autres documents de référence clés. Le premier est le protocole intitulé Greenhouse Gas Protocol, a Corporate Accounting and Reporting Standard (protocole sur les gaz à effet de serre, une norme de comptabilisation et de déclaration des GES pour les entreprises) (WRI 2004), une initiative du World Resource I­nstitute (WRI) et du World Business Council for Sustainable Development (WBCSD). Le second est le rapport de 2009 du U.S. Airport Cooperative Research Program (ACRP – Programme de recherche conjoint des aéroports des ÉtatsUnis), intitulé « Report 11 – Guidebook on Preparing Airport Greenhouse Gas Emissions I­nventories » (rapport 11 – Guide pour préparer l’inventaire des émissions de gaz à effet de serre des aéroports).

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Domaine Document de référence de l’ACI

Commentaires Principaux extraits

Mission et orientations politiques de l’ACI

Plan stratégique de l’ACI 20042010 – Énoncé de mission de l’ACI

Mission de haut niveau de l’ACI

L’ACI­ défend les intérêts collectifs des aéroports du monde entier et encourage l’excellence professionnelle dans la gestion et l’exploitation des aéroports.

Assemblée générale annuelle mondiale de l’ACI sur la résolution des questions environnementales (novembre 2007)

Appel à l’action de haut niveau

Les aéroports membres de l’ACI­ sont vivement invités à « s’engager dans des stratégies visant à réduire les émissions de dioxyde de carbone, avec l’objectif ultime de devenir neutres en carbone ».

Politique sur les changements climatiques de l’ACI (2005)

Position publiée Les aéroports membres de l’ACI­ continueront à prendre des mesures pour minimiser les émissions qui sont sous leur contrôle, et apporteront leur appui à la mise au point de technologies et à la conception de stratégies dans l’industrie de l’aviation qui contribueront à réduire les émissions des aéronefs à l’échelle mondiale.

Tableau 1.1 Hiérarchie des documents de l’ACI­ relatifs aux changements climatiques

1.2.3 Comme le décrit le tableau 1.1 cidessous, ce guide est censé combler une lacune dans la hiérarchie des documents de l’ACI et aider les exploitants d’aéroports en leur servant de document principal pour clarifier les diverses questions liées aux différents aspects des émissions de gaz à effet de serre et à leur gestion ainsi que les divers documents qui y sont consacrés.

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Stratégie Guide de l’ACI sur la gestion des émissions de gaz à effet de serre liées aux aéroports

> Le présent document<

Cibles Aspiration globale de l’ACI et de l’ATAG pour l’industrie (février 2009)

Une aspiration globale à ce que les aéroports contribuent à la réduction du carburant consommé par l’aviation.

Pratique exemplaire consistant à équiper les aéroports de groupes fixes d’alimentation en courant électrique au sol, avec systèmes d’air préconditionné aux entrées des aérogares, ce qui pourrait permettre de réduire la consommation de carburant des GAP, qui représente 0,6 % de la consommation totale de carburant par l’aviation.

ACI – Amérique du Nord – Objectifs environnementaux (février 2009)

Objectifs concernant les véhicules, le matériel de servitude au sol (GSE), les économies d’énergie, la fourniture de courant électrique et d’air pré­conditionné (PCA) aux portes de l’aérogare, le stationnement, les inventaires d’émissions de GES.

L’industrie aéroportuaire américaine et l’industrie aéroportuaire canadienne ont adopté une série d’objectifs visant à inciter les aéroports à mettre en œuvre des programmes pour réduire leurs impacts sur l’environnement.

ACI – Europe – Programme d’Accréditation contre le carbone dans les aéroports (juin 2009))

Cadre permettant aux aéroports d’obtenir des crédits en échange de leurs réductions d’émissions de carbone et de l’atteinte de la neutralité carbone.

Un programme paneuropéen permettant aux aéroports de respecter un cadre commun de mesure, de déclaration et de réduction des émissions de carbone, avec la possibilité de devenir neutres en carbone.

Mesures et protocoles d’inventaire

ACI – Recueil des solutions réalisables (prévu pour 2010)

Études de cas sur des projets menés dans les aéroports

En cours – [pourrait servir d’annexe à ce guide]

Manuel de politiques et pratiques recommandées de l’ACI (2008)

Pratiques qui peuvent être mises en œuvre dans les aéroports.

Pratiques recommandées pour minimiser ou atténuer l’incidence négative de l’aviation sur les changements climatiques.

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1.3 Cadre

1.3.1 Un exploitant d’aéroport qui souhaite se familiariser avec la mesure et la gestion des émissions de gaz à effet de serre devrait examiner chacun des volets suivants, l’un après l’autre, dans l’ordre indiqué et sans sauter d’étape. Dans ce document, chaque volet est traité dans les sections du guide indiquées cidessous.

a) Définitions (Section 2) – Signification des termes utilisés dans ce document.b) Facteurs (Section 3) – Raisons qui pourraient inciter un exploitant d’aéroport à lutter contre

les émissions de GES.c) I­nventaire (Section 4) – Polluants et sources d’émissions qui devraient faire partie de

l’inventaire et procédure à suivre.d) Établissement des objectifs (Section 5) – Les objectifs qu’un exploitant d’aéroport peut

viser.e) Mesures de réduction des émissions (Section 6) – Les mesures qu’un exploitant d’aéroport

peut prendre pour atteindre les objectifs qu’il s’est fixés.f) Compensation des émissions pour atteindre la neutralité carbone (Section 7) – Comment

compenser les émissions résiduelles qu’il est impossible de réduire davantage.g) Examen, rapports et certification (Section 8) – Comment déclarer les émissions et obtenir la

reconnaissance des résultats atteints.

1.3.2 La liste de tous les documents de références figure à la section 9.

1.4 Interdépendances

1.4.1 Lorsque les exploitants d’aéroports s’attaquent aux émissions de gaz à effet de serre, ils doivent faire particulièrement attention à l’équilibre et aux interdépendances qui existent au sein des différents milieux naturels et entre ces milieux. Il faut parfois faire des compromis pour s’attaquer aux émissions, au bruit et aux autres questions environnementales ; réduire les impacts liés à un milieu donné peut avoir des répercussions néfastes inattendues sur un autre milieu.

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2 TERMES ET DÉFINITIONS 2.1 Définitions

2.1.1 De nombreux termes utilisés dans le guide méritent d’être clarifiés. Les tableaux 2.1 et 2.2 qui figurent cidessous contiennent les définitions des termes et des acronymes utilisés dans le présent document.

Terme Définition Commentaireset références

Exploitant d’aéroport

Une organisation qui est propriétaire et/ou responsable de l’exploitation d’un aéroport ou d’un réseau d’aéroports. Les exploitants d’aéroports peuvent être des unités de gouvernement (ville, comté, État, gouvernement national) ou une entreprise ou une compagnie privée ou semiprivée. Suivant la structure organisationnelle et la structure du capital social, on parlera tantôt de compagnie aéroportuaire, tantôt d’autorité aéroportuaire. Dans le présent document, seul le terme exploitant d’aéroport est utilisé.

Émissions produites par l’aviation

Les émissions produites par l’aviation comprennent uniquement les émissions produites par les aéronefs (vols intérieurs et internationaux), en tenant notamment compte de toutes les étapes du vol et de l’utilisation des GAP.

Le Protocole de Kyoto exclut les émissions produites par « l’aviation internationale » ; les émissions au sol produites par les aéroports sont quant à elles prises en compte dans les inventaires nationaux.

Voir l’annexe A

Émissions produites par les aéroports

Toutes les émissions provenant d’activités liées à l’exploitation ou à l’utilisation d’un aéroport, y compris le matériel de servitude au sol (GSE), la production d’électricité et le transport au sol. Il peut s’agir d’activités menées aussi bien à l’intérieur ou à l’extérieur du périmètre délimitant l’aéroport et qui relèvent de l’exploitant d’aéroport ou d’autres intervenants. Les émissions produites par les aéronefs doivent faire l’objet d’un inventaire de la part de l’aéroport, et suivant la raison qui motive l’inventaire, un exploitant d’aéroport peut choisir d’inclure soit le cycle atterrissagedécollage (CAD ou LTO pour Landing and takeoff), soit la totalité des émissions résultant des vols au départ de l’aéroport.

Tableau 2.1 – Définitions des termes utilisés dans ce guide

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Terme Définition Commentaireset références

Gaz à effet de serre (GES)

Gaz présents dans l’atmosphère qui absorbent et émettent des radiations dans le spectre du rayonnement infrarouge. Cette propriété cause l’effet de serre ; l’augmentation des concentrations de GES d’origine anthropique est reliée à l’augmentation des températures moyennes à la surface du globe depuis le milieu du XXe siècle, réchauffement désigné par l’expression « changements climatiques ».

Le dioxyde de carbone (CO2) est le principal gaz à effet de serre émis par les aéronefs et les aéroports. Les autres GES visés dans le Protocole de Kyoto sont le méthane (CH4), l’oxyde nitreux (N2O), les hydrurofluorurocarbones (HFC), les perfluorurocarbones (PFC) et l’hexafluorure de soufre (SF6). Les aéroports peuvent aussi produire des émissions qui ont un impact sur le climat, comme les oxydes d’azote (NOx) et l’ozone (O3). La vapeur d’eau (H2O) est également un GES, mais elle ne fait pas partie de ceux contre lesquels les exploitants d’aéroports prennent des mesures.

Protocole de Kyoto

Le Protocole de Kyoto est une entente internationale reliée à la Conventioncadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC).

Les pays qui figurent à l’annexe B du Protocole se sont engagés à réduire leurs émissions de GES d’origine anthropique (CO2, CH4, N2O, HFC, PFC et SF6) d’au moins cinq pour cent par rapport aux niveaux de 1990 au cours de la période d’engagement allant de 2008 à 2012. Le Protocole de Kyoto est entré en vigueur le 16 février 2005.

Neutre en carbone

Être neutre en carbone ou avoir une empreinte carbone nette de zéro signifie atteindre un « bilan carbone neutre » (c.àd. un bilan d’émissions de dioxyde de carbone neutre) en compensant une certaine quantité de carbone émise mesurée par la séquestration, la réduction ou la neutralisation d’une quantité équivalente de carbone. Ce concept peut être étendu à d’autres GES, dont les quantités d’émissions sont mesurées en termes d’équivalents en dioxyde de carbone – l’impact qu’un GES a sur l’atmosphère est exprimé en équivalent CO2.

Croissance neutre en carbone

Croissance dans une activité sans augmentation nette des émissions de CO2.

Cycle atterrissage­décollage (CAD ou LTO pour Landing and takeoff)

Le cycle LTO (ou cycle atterrissagedécollage) standard commence lorsque l’aéronef traverse la zone située en dessous de 3 000 pieds (ou 915 mètres – « mixing zone » en anglais) en quittant son altitude de croisière pour descendre vers l’aéroport (phase d’approche), atterrir et rouler au sol jusqu’à l’aérogare. Le cycle reprend ensuite lorsque l’aéronef circule au sol pour s’engager sur la piste pour le décollage, décolle et s’élève dans les airs jusqu’à ce qu’il dépasse l’altitude de 3 000 pieds et reprenne son altitude de croisière. Le cycle LTO d’un aéronef correspond à deux opérations (un atterrissage et un décollage). [FAA] Les quatre modes de fonctionnement particuliers du cycle LTO de référence défini par l’OACI sont : le décollage, la montée, l’approche et la circulation au sol et le ralenti. [OACI]

Federal Aviation Administration (FAA) – Air Quality Procedures For Civilian Airports and Air Force Bases (septembre 2004); Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) – annexe 16, Volume II (1993)

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Terme Définition Commentaireset références

Émissions relevant du champ d’application 1

Émissions de GES produites par des sources dont l’exploitant d’aéroport est propriétaire ou qui sont sous son contrôle. Il peut s’agir d’émissions issues de la combustion dans les chaudières, des centrales électriques de l’aéroport ou du parc de véhicules de l’aéroport.

Concernant les sources d’énergie renouvelable, comme les déchets ou les granulés de bois, il faut tenir compte des émissions de GES nettes.

Basé sur le Protocole sur les gaz à effet de serre du WRI­ (2004).

Émissions relevant du champ d’application 2

Émissions de GES issues de la production d’électricité (et de chauffage ou d’énergie frigorifique) achetée par l’exploitant d’aéroport.

Émissions relevant du champ d’application 3

Émissions de GES issues des activités aéroportuaires, mais de sources dont l’exploitant d’aéroport n’est pas propriétaire ou qui ne sont pas sous son contrôle. Le champ d’application 3 correspond à une catégorie de sources dont la déclaration est facultative et qui permet de traiter toutes les autres émissions. On peut citer, par exemple, les émissions des aéronefs, les émissions issues des activités des compagnies aériennes et des autres locataires, ainsi que les véhicules de transport au sol dont l’exploitant d’aéroport n’est pas propriétaire et qui échappent à son contrôle.

Émissions relevant du champ d’application 3A

Émissions issues de sources du champ d’application 3 contre lesquelles un exploitant d’aéroport peut agir, et qui peuvent donc faire partie du programme de gestion des émissions de GES d’un aéroport.

Définies pour le présent guide

Émissions relevant du champ d’application 3B

Émissions issues de sources du champ d’application 3 contre lesquelles un exploitant d’aéroport n’a raisonnablement pas la possibilité d’agir.

Crédit compensatoire

Un crédit compensatoire d’émissions est accordé pour la mise en œuvre, le suivi et la certification d’un projet mené à l’extérieur de l’aéroport qui permet de réduire les émissions de CO2 (ou de séquestrer le CO2), et sans lequel ces réductions n’auraient pas été possibles.

Compensation La compensation des émissions consiste à « annuler » ou à « neutraliser » les émissions de CO2 (et les émissions d’autres GES) en finançant des projets qui permettent de réduire les émissions de dioxyde de carbone (ou qui aboutissent au piégeage du CO2 atmosphérique) et qui autrement n’auraient pas été mis en œuvre. Les exploitants d’aéroports peuvent y parvenir en achetant des crédits de compensation d’émissions de carbone (crédits carbone) dûment certifiés.

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2.2 Acronymes

Tableau 2.2 – Principaux acronymes

Terme Définition

ACA Programme d’Accréditation contre le carbone dans les aéroports 2009 (ACI Europe)

ACI Conseil international des aéroports

ACI­NA Conseil international des aéroports – Amérique du Nord

ATAG Groupe d’action sur les transports aériens

ATM Gestion du trafic aérien

BREEAM Building Research Establishment Environmental Assessment Method

CCNUCC Convention­cadre des Nations Unies sur les changements climatiques

CO2 Dioxyde de carbone

CVC Chauffage, ventilation et climatisation

DEL Diode électroluminescente

ETS Système d’échange de droits d’émission

FEGP Groupes fixes d’alimentation en courant électrique au sol (énergie fournie à l’aéronef à l’aérogare)

GAP Groupe auxiliaire de puissance

GES Gaz à effet de serre

GIACC Groupe sur l´aviation internationale et les changements climatiques (OACI)

GIEC Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat

GPU Groupe de parc

GSE Matériel de servitude au sol

IATA Association du transport aérien international

ISO Organisation internationale de normalisation

LEED Leadership in Energy and Environmental Design

NU Nations Unies

OACI Organisation de l’aviation civile internationale

PCA Air préconditionné (fourni à l’aéronef à l’aérogare)

PRP Potentiel de réchauffement planétaire (ou PRG – potentiel de réchauffement du globe)

RSE Responsabilité sociale des entreprises

SGE Système de gestion de l’environnement

TRB – ACRP (ÉtatsUnis) Transportation Research Board – Airport Cooperative Research Program

UE Union européenne

VAZA Véhicule d’accès à la zone aéroportuaire (Ground Access Vehicle – GAV)

WBCSD World Business Council for Sustainable Development

WRI World Resources Institute (Institut des ressources mondiales)

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3 FACTEURS

3.1 Introduction

3.1.1 Plusieurs raisons peuvent motiver la décision d’un exploitant d’aéroport de mesurer et de gérer ses émissions de GES. Au fond, on peut distinguer deux types de raisons : cette décision peut découler de mesures réglementaires ou d’un choix volontaire. Ils sont chacun examinés cidessous. Le rapport 11 – Guide pour préparer l’inventaire des émissions de gaz à effet de serre des aéroports (Report 11 – Guidebook on Preparing Airport Greenhouse Gas Emissions I­nventories) du ACRP de 2009 fournit des renseignements plus détaillés à ce sujet, en particulier pour les aéroports des ÉtatsUnis.

3.1.2 La nature et l’étendue des mesures prises par l’exploitant d’aéroport pour lutter contre les émissions de GES dépendront des raisons qui le motivent à le faire. Un régime de réglementation définit en principe les exigences à respecter. Les programmes volontaires, comme le programme d’Accréditation contre le carbone dans les aéroports (ACA) ou les registres américains auxquels l’exploitant peut adhérer (comme le Climate Registry, ou registre sur le climat), peuvent être soumis au respect d’un cadre qui établit un ensemble d’exigences. Les programmes volontaires non structurés risquent de devoir être plus vastes pour atteindre un objectif moins bien défini.

3.2 Mesures volontaires

3.2.1 Dans la plupart des régions, les exploitants d’aéroports ne sont pas encore contraints par des règlements gouvernementaux de prendre des mesures contre les émissions de GES. Toutefois, il existe plusieurs raisons pour lesquelles un exploitant d’aéroport peut choisir volontairement de prendre de telles mesures.

Efficacité énergétique et réduction des coûts

3.2.2 L’électricité utilisée pour éclairer les bâtiments et les espaces extérieurs, l’énergie utilisée pour chauffer, climatiser et ventiler les espaces intérieurs, et le carburant utilisé pour les véhicules aéroportuaires et le matériel aéronautique de servitude font partie des coûts d’exploitation les plus importants d’un aéroport. La plupart des sources d’énergie produisent du CO2 et peuvent pousser l’exploitant d’aéroport à procéder à l’inventaire des GES.

3.2.3 Les programmes visant à améliorer l’efficacité énergétique (ou rendement énergétique) des bâtiments et à réduire la consommation de carburant des véhicules peuvent permettre de réaliser d’importantes économies, tout en contribuant à la réduction des émissions de GES. En fait, de nombreux projets sur l’efficacité énergétique, comme l’installation d’éclairage à diodes électroluminescentes (DEL) ou de ventilateurs à vitesse variable, peuvent s’avérer rentables rapidement en réduisant les coûts d’énergie et de carburant.

Responsabilité sociale des entreprises

3.2.4 La responsabilité sociale des entreprises (RSE) est un modèle opérationnel qui privilégie l’autoréglementation des entreprises ; par ce mécanisme, les entreprises acceptent de prendre

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leurs responsabilités relativement aux impacts que leurs activités ont sur l’environnement et les intervenants, y compris les consommateurs, les employés, les collectivités, les entrepreneurs, les fournisseurs, les gouvernements et les autres parties. Au niveau de l’entreprise, la RSE est similaire au concept de développement durable.

3.2.5 Dans ce contexte, un exploitant d’aéroport peut choisir de lutter contre les sources d’émissions de GES dont l’aéroport est propriétaire ou qui sont sous son contrôle, ainsi que contre les émissions liées à l’exploitation de l’aéroport. Les aéroports sont souvent des entreprises importantes pour les quartiers riverains et les communautés avoisinantes, physiquement, visuellement, économiquement et sur le plan environnemental, et à ce titre, ils ont la possibilité de jouer un rôle de premier plan dans la lutte contre les répercussions environnementales et sociales de leurs activités.

3.2.6 Une politique privilégiant l’utilisation de véhicules à carburant de remplacement pour la circulation au sol dans un aéroport, par exemple, peut avoir un effet extrêmement bénéfique sur le parc de taxis d’une ville tout entière. De même, lorsque l’exploitant d’aéroport s’engage à construire des installations pour permettre l’accès ferroviaire à l’aéroport, cela peut encourager les collectivités à développer ou à étendre leurs services de transport en commun.

Pressions environnementales

3.2.7 Dans certaines régions, les collectivités et la société en général peuvent être particulièrement sensibles aux problèmes environnementaux et adopter une position proactive contre des aménagements qu’elles perçoivent, à juste titre ou non, comme des aménagements susceptibles d’avoir des effets très néfastes sur l’environnement. Habituellement, un exploitant d’aéroport doit surtout faire face à telles pressions, lorsqu’il a besoin d’obtenir un permis de construire pour réaliser de nouveaux aménagements, comme la construction d’une nouvelle aérogare ou d’une nouvelle piste. Les événements récents, comme les protestations organisées au Royaume­Uni contre les changements climatiques, ont aussi démontré que les activités habituelles d’un aéroport peuvent être perturbées.

3.2.8 Les pressions environnementales pouvant résulter à la fois des effets physiques d’une activité sur l’environnement et des effets perçus de cette activité, l’exploitant d’un aéroport peut donc avoir à tenir compte de ces deux types d’effets pour y répondre. Pour les effets physiques, les sections du présent document consacrées à l’inventaire et à l’atténuation des émissions peuvent servir à lutter contre les émissions de GES. Concernant les effets perçus, un aéroport, et bien sûr, l’ensemble de l’industrie de l’aviation doivent à la fois prendre des mesures d’atténuation des émissions adéquates et obtenir des résultats, accompagnés de programmes efficaces de communications et de sensibilisation de l’ensemble du public.

3.3 Mesures réglementaires

3.3.1 Les exigences obligatoires et autres règlements peuvent se présenter sous différentes formes allant des accords internationaux et des législations nationales aux obligations rattachées aux permis de construction délivrés localement. En 2009, au moment de la rédaction de ce guide, les règlements de nombreux pays sont en pleine évolution et il faut donc s’attendre à des changements importants dans les années qui viennent. Tout un éventail de dispositions réglementaires oblige les exploitants d’aéroports à adapter leurs programmes de réduction des émissions de gaz à effet de serre à des règlements internationaux, nationaux et parfois locaux.

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Protocole de Kyoto

3.3.2 Le Protocole de Kyoto exclut les émissions produites par l’aviation internationale des inventaires et des objectifs nationaux en matière d’émissions. Les émissions produites par le transport aérien intérieur sont prises en compte dans l’inventaire des émissions de GES de chaque pays signataire.

3.3.3 Dans ce contexte, les émissions produites par l’aviation internationale couvrent les émissions émanant des activités menées « porte à porte », ce qui inclut notamment toutes les phases de vol et la consommation de carburant des groupes auxiliaires de puissance (GAP). Les émissions produites par les GAP pourraient, dans un certain sens, être considérées comme émanant des opérations au sol, et donc comme ne faisant pas partie des émissions produites « porte à porte », mais dans la pratique, les exploitants d’aéroports peuvent difficilement déterminer l’étendue des émissions produites par les GAP. En incluant les émissions des GAP dans les émissions produites par l’aviation, l’inventaire peut être basé sur le carburant distribué aux aéronefs exploités dans le cadre de vols internationaux.

3.3.4 Les émissions liées à toutes les autres activités aéroportuaires n’ont pas été exclues par le Protocole de Kyoto, et elles sont donc déjà prises en compte dans les inventaires et les objectifs nationaux des pays signataires. Toutefois, la plupart des États définissent un seuil en deçà duquel les compagnies aériennes ou les organisations de l’aviation ne sont pas obligées de rendre compte de leurs émissions pour l’inventaire national. Les émissions aéroportuaires émanant d’autres sources que les aéronefs sont souvent inférieures à ces seuils.

3.3.5 Des pays comme l’Australie, le Canada, le Japon et les ÉtatsUnis, ainsi que l’Union européenne ont imposé la production de rapports sur les GES et d’autres obligations qui peuvent avoir des répercussions pour les aéroports. En voici quelques exemples :

Système européen d’échange de droits d’émissions

3.3.6 En vertu du Système européen d’échange de droits d’émissions (ETS) (Directive 2003/87/CE), les installations de combustion ayant une puissance thermique nominale supérieure à 20 MW doivent déclarer leurs émissions de CO2 et participent à l’ETS. Cela signifie que certains grands aéroports qui ont leurs propres centrale électrique et installations de chauffage participent déjà à l’UEETS pour la période d’engagement allant de 2008 à 2012.

Système obligatoire de déclaration sur les émissions de gaz à effet de serre des ÉtatsUnis (U.S. Mandatory Greenhouse Gas Reporting)

3.3.7 La U.S. Environmental Protection Agency (EPA – Agence des ÉtatsUnis pour la protection de l’environnement) a publié une règle finale qui oblige les grands émetteurs américains de gaz à effet de serre à déclarer leurs émissions. Aux termes de cette règle, les installations qui émettent l’équivalent de 25 000 tonnes métriques (25 kt) ou plus de CO2 par an devront soumettre des rapports annuels, et ce à compter de 2011. Dans les aéroports, cela inclut les grandes sources fixes d’émissions, comme les installations de chauffage à combustion, de climatisation ou de cogénération, qui généralement ont une puissance nominale supérieure à 30 millions Btu/h. Les émissions produites par les sources mobiles sont gérées grâce à l’instauration de la certification des moteurs et de normes de réduction de carburant ou d’émissions. Les gaz couverts par la

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règle proposée sont le CO2, le CH4, le N2O, les HFC, les PFC, le SF6 et les autres gaz fluorés, y compris le trifluorure d’azote (NF3) et les hydrofluoroéthers (HFE).

3.3.8 Il est important de noter que le seuil de déclaration de 25 kilotonnes d’équivalent CO2 par année ne s’applique qu’aux émissions directes (champ d’application 1) de gaz à effet de serre (par exemple, le carburant utilisé dans les sources fixes dont l’aéroport est propriétaire ou qu’il exploite). Les émissions indirectes (champs d’application 2 et 3) ne sont pas comptabilisées dans le calcul permettant d’établir si le seuil de déclaration est atteint et n’ont pas à être déclarées en vertu de la règle publiée par l’EPA. L’EPA n’impose pas aux établissements de déclarer les émissions émanant de l’électricité achetée ou de sources mobiles, comme les parcs de véhicules ou les aéronefs.

3.3.9 En plus de cette règle de l’EPA, plusieurs États et régions des ÉtatsUnis ont établi des obligations de déclaration liées pour certaines à un programme de plafonnement et d’échange. La Western Climate Initiative (WCI – Initiative régionale de l’Ouest concernant le climat) est le fruit d’une collaboration entre sept États américains et quatre provinces canadiennes créée dans le but de déterminer, d’évaluer et de mettre en œuvre des mesures pour réduire les émissions de GES. La WCI s’est donné pour objectif de réduire les émissions de 15 % par rapport aux niveaux de 2005 d’ici 2020. Le programme de plafonnement et d’échange recommandé concerne les six gaz nommément visés par le Protocole de Kyoto et commencera le 1er janvier 2012. Les aéroports responsables des sources du champ d’application 1 émettant plus de 10 kt d’équivalent CO2 devront déclarer leurs émissions et le programme de plafonnement et d’échange s’appliquera à ceux qui émettent plus de 25 kt d’équivalent CO2 par année.

Plafond des émissions de CO2 de l’aéroport Arlanda de Stockholm

3.3.10 Dans une décision du 15 août 1991, le gouvernement suédois a autorisé la Luftfartsverket (LFV – Administration suédoise de l’aviation civile), conformément à la Loi sur les ressources naturelles alors en vigueur, à accroître ses activités en construisant une troisième piste à l’aéroport international de Stockholm Arlanda. En échange de l’octroi du permis de construire, le gouvernement suédois a imposé à l’aéroport de respecter certaines conditions, notamment de ramener les émissions de CO2 et de NOx émanant des opérations de l’aviation civile et de toutes les activités de transport au sol reliées à l’aéroport à leurs niveaux de 1990 dans les dix ans suivant l’achèvement de la construction de la piste.

3.3.11 La construction de la troisième piste ayant été achevée en juin 2001, l’aéroport aurait dû avoir jusqu’au milieu de l’année 2011 pour satisfaire à cette condition et ramener ses émissions de CO2 et de NOx au moins à leurs niveaux de 1990. En 2008, la Environmental High Court (Haute Cour de justice pour l’environnement – Suède) a accepté de prolonger ce délai jusqu’à 2016, à la condition que la LFV demande un nouveau permis environnemental au plus tard le 31 décembre 2010. Le plafond concerne toutes les émissions produites par les installations et les véhicules.

Conditions reliées à l’approbation des projets

3.3.12 Dans son rapport de progrès de décembre 2003, le U.K. Aviation White Paper recommande aux aéroports de réaliser des aménagements en vue de devenir neutres en carbone à long terme (en termes d’émissions directes). De manière plus significative, dans la décision stratégique de janvier 2009 annoncée par le secrétaire d’État britannique, le RoyaumeUni n’a autorisé la

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construction d’une troisième piste à l’aéroport d’Heathrow qu’à la condition que les émissions de CO2 produites par l’aviation britannique soient ramenées à leurs niveaux de 2005 d’ici 2050. À la suite de cette décision, le Climate Change Committee (comité consultatif du gouvernement britannique sur les changements climatiques) a été chargé d’évaluer si cet objectif était techniquement réalisable et également de faire le point de la situation en 2020 pour déterminer si on est dans la bonne voie pour l’atteindre. Dans le cas où le Comité arriverait à la conclusion que l’objectif visé ne sera vraisemblablement pas atteint, la capacité de l’aéroport d’Heathrow liée à l’exploitation de la troisième piste devra alors être revue à la baisse de moitié par rapport à celle prévue antérieurement.

3.3.13 Dans plusieurs États des ÉtatsUnis, les projets d’expansion aéroportuaire requièrent la préparation de documents officiels d’évaluation des impacts environnementaux et plusieurs États exigent désormais la préparation d’inventaires des gaz à effet de serre. Depuis décembre 2007, le Massachusetts exige la préparation d’inventaires des émissions de CO2, ainsi que la prévision de mesures visant à éviter, minimiser et atténuer ces émissions pour les projets assujettis à la Massachusetts Environmental Policy Act (MEPA – Loi sur la politique environnementale du Massachusetts). De même, en Californie, la California Environmental Quality Act (CEQA – Loi californienne sur la qualité environnementale) exige l’inventaire, l’évaluation et l’atténuation des émissions de gaz à effet de serre.

Cibles nationales de réduction des GES

3.3.14 Le gouvernement britannique a mis en place une politique qui impose la réduction des émissions de CO2 du RoyaumeUni de 26 % par rapport aux niveaux de 1990 d’ici 2020, et de 80 % d’ici 2050. Cette politique est issue de la Climate Change Act de 2008 (loi sur les changements climatiques du Royaume­Uni) et elle vise notamment les émissions produites par l’aviation. (http://www.decc.gov.uk/en/content/cms/legislation/cc_act_08/cc_act_08.aspx – en anglais seulement)

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e4 INVENTAIRE 4.1 Contexte

4.1.1 Cette section est conçue pour aider les exploitants d’aéroports à inventorier leurs émissions de gaz à effet de serre, en leur donnant un aperçu des éléments essentiels du ACRP (2009) et du Document du WRI (2004).

4.1.2 Le Document du WRI (2004) établit cinq principes dont l’exploitant devra tenir compte. • Pertinence – L’inventaire doit répondre aux besoins de prise de décision des utilisateurs. • Complétude – Toutes les sources émettrices et toutes les émissions pertinentes doivent

être prises en compte et déclarées.• Cohérence – Utilisation de méthodes cohérentes permettant de faire des comparaisons

significatives par rapport à d’autres périodes ou à d’autres endroits.• Transparence – Divulgation de toutes les sources de données et de toutes les méthodes

avec une piste de vérification claire.• Exactitude – Les émissions quantifiées ne doivent pas être systématiquement supérieures

ou inférieures aux émissions réelles, et les incertitudes doivent être aussi réduites que possible. Les utilisateurs sont ainsi en mesure de prendre des décisions avec une certitude raisonnable quant à l’intégrité des renseignements fournis.

4.2 But de l’inventaire

4.2.1 Le but de l’inventaire dépendra de ce qui a motivé la décision de s’attaquer aux émissions de GES, comme on l’a vu à la section 3. Bien comprendre cela aidera à déterminer la quantité de sources à prendre en compte dans l’inventaire et le niveau approprié de détail et d’exactitude requis.

4.2.2 De façon générale, les inventaires non réglementés et volontaires, comme les inventaires réalisés par un aéroport dans le cadre d’un programme de RSE ou de durabilité, devraient répertorier autant de sources et de composés chimiques pertinents que possible. En général, un régime réglementaire, comme l’EUETS (Système d’échange de droits d’émission), précisera exactement quelles sources et quels composés chimiques doivent être pris en compte et celles et ceux qui doivent être exclus.

4.3 Polluants

4.3.1 Le ACRP (2009) définit trois niveaux de catégories de polluants contre lesquels les exploitants d’aéroports peuvent lutter.

• Niveau 1 : Le dioxyde de carbone (CO2) uniquement. Le programme d’Accréditation contre le carbone dans les aéroports (ACA) de l’ACI Europe ne s’attaque qu’au CO2. En général, le CO2 représente plus de 95 pour cent des émissions de la plupart des aéroports.

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• Niveau 2 : Les gaz visés par le Protocole de Kyoto, que sont le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), l’oxyde nitreux (N2O), les hydrurofluorurocarbones (HFC), les perfluorurocarbones (PFC) et l’hexafluorure de soufre (SF6). C’est le niveau recommandé par le ACRP (2009).

• Niveau 3 : Les six polluants visés par le Protocole de Kyoto, leurs précurseurs et tous les autres polluants à effet de gaz à effet de serre.

4.3.2 Dans la plupart des aéroports, le gaz à effet de serre le plus important en quantité est le CO2. Bien que l’effet de serre qu’il produit soit plus faible que celui de tous les autres gaz visés par le Protocole de Kyoto, les quantités d’émissions de CO2 à l’échelle mondiale en font le plus important contributeur aux émissions de GES de tous. Beaucoup de programmes s’attaquent exclusivement au dioxyde de carbone et le terme « carbone » est souvent utilisé à la place de « CO2 ».

4.3.3 Dans la plupart des aéroports, les émissions des cinq autres gaz visés par le Protocole de Kyoto ne sont pas très importantes. Les émissions de CH4 peuvent être générées par les activités agricoles, comme l’élevage des ruminants, et par les fuites de gaz naturel. Les sources d’émission de N2O sont les explosifs, les additifs alimentaires, les médicaments et les aérosols. Les HFC et les PFC représentent des groupes de gaz qui pour beaucoup ne sont plus produits. Les aéroports utilisant de grandes quantités de frigorigènes devront examiner les HFC polluants associés à certains gaz réfrigérants ou liquides frigorigènes (R­134a, R­12 et R­22). Le SF6 est utilisé dans les installations haute tension et comme gaz traceur ; on en trouve rarement dans les aéroports.

4.3.4 Concernant le niveau 3, les autres substances peuvent inclure le NOx, le SOx, les particules atmosphériques, l’ozone, les hydrocarbures et la vapeur d’eau. Beaucoup de ces polluants sont actuellement pris en compte dans les inventaires des aéroports, en raison de leurs effets sur la qualité de l’air local. On ne sait pas encore très bien dans quelle mesure ils contribuent aux résultats des changements climatiques planétaires.

4.3.5 Les inventaires sont réalisés pour déterminer la masse totale d’émissions de CO2, en général chaque année et en tonnes métriques (t) ou en kilotonnes (kt). La concentration des autres gaz peut être mesurée en grammes ou en kilogrammes.

4.3.6 Les masses d’émissions des autres GES sont généralement converties en masse d’équivalent CO2 en utilisant un facteur de conversion souvent appelé « potentiel de réchauffement planétaire » (PRP) du polluant. Par exemple, l’effet de serre du méthane est environ 25 fois plus important que celui du CO2 (même si c’est un peu plus complexe que ça, en raison des différents cycles de vie des gaz), donc on considère qu’une tonne de méthane équivaut à une masse d’équivalent CO2 de 25 tonnes (25 t éq CO2). Si un PRP est utilisé dans un inventaire, sa source doit être indiquée dans le rapport d’inventaire.

4.3.7 En commençant au moins par le CO2, l’exploitant d’aéroport décidera quand prendre en compte d’autres gaz en fonction des ressources de l’aéroport, de la disponibilité des données, de l’importance des sources et du but de l’inventaire.

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e4.4 Catégories de sources – « Champ d’application »

4.4.1 Le Document du WRI (2004) répartit les émissions selon trois champs d’application ; les émissions relevant de chacun d’entre eux doivent être déclarées séparément. Ces champs d’application permettent de déterminer qui est propriétaire des sources d’émissions et par qui elles sont contrôlées, et donc de déterminer qui est responsable de leur gestion.

4.4.2 Notez que la définition du champ d’application 1 cidessus est conforme à celle du WRI (2004). La définition du champ d’application 1 du ACRP (2009) renvoie aux sources d’émissions dont l’exploitant d’aéroport « est propriétaire et qui sont sous son contrôle » – ce qui permet d’exclure, par exemple, les émissions produites par les véhicules loués par un exploitant d’aéroport, mais pas celles des véhicules dont il est propriétaire.

4.4.3 Le présent guide recommande de séparer les sources du champ d’application 3 en deux sous­catégories – les champs d’application 3A et 3B.

4.4.4 Cette distinction doit permettre de déterminer quelles sont les sources qu’un exploitant d’aéroport a la possibilité de choisir de prendre en compte dans son programme de gestion des émissions et dans ses objectifs. Pour chaque type particulier de source, le degré d’influence variera d’un aéroport à l’autre. En classant une source dans le champ d’application 3A, l’exploitant d’aéroport indique qu’il peut réduire les émissions qui en émanent en travaillant en collaboration avec le propriétaire de cette source.

4.5 Sources d’émissions

4.5.1 Le tableau 4.1 cidessous donne des exemples des principales sources d’émissions aéroportuaires ou liées aux aéroports pour chaque catégorie de champ d’application. Dans certains aéroports, certaines sources peuvent être classées dans des catégories différentes.

• Champ d’application 1 : Émissions de GES émanant de sources dont l’exploitant d’aéroport est propriétaire ou qui sont sous son contrôle.

• Champ d’application 2 : Émissions de GES produites par les équipements électriques (et les systèmes de chauffage ou de climatisation) achetés à l’extérieur de l’aéroport par l’exploitant d’aéroport.

• Champ d’application 3 : Émissions de GES produites par les activités liées à l’exploitation de l’aéroport, mais émanant de sources dont l’exploitant n’est pas propriétaire ou qui échappent à son contrôle.

• Champ d’application 3A : Émissions du champ d’application 3 contre lesquelles un exploitant d’aéroport peut agir, même si ces sources échappent à son contrôle.

• Champ d’application 3B : Émissions du champ d’application 3 contre lesquelles un exploitant d’aéroport n’a raisonnablement pas la possibilité d’agir.

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Tableau 4.1 : Exemples de sources d’émissions classées par champ d’application (1, 2, 3A et 3B)

Source Description Commentaires Champ d’application 1. Sources dont l’aéroport est propriétaire ou qu’il contrôleCentrale électrique Production de chauffage, d’air climatisé et

d’électricité dont l’aéroport est propriétaire.

Parc de véhicules Véhicules dont l’aéroport est propriétaire (ou qu’il loue) pour le transport des passagers, les véhicules de servitude et les machines utilisées côté piste et côté ville.

Entretien de l’aéroport Activités liées à l’entretien de l’infrastructure aéroportuaire : nettoyage, réparations, espaces verts, activités agricoles, et autres véhicules.

Matériel de servitude au sol (GSE)

Matériel de manutention et d’entretien des aéronefs au sol dont l’aéroport est propriétaire.

Peu d’aéroports sont propriétaires du matériel de servitude au sol qui sert à l’entretien des aéronefs.

Énergie de secours Générateurs diesel de secours

Entraînement à la lutte contre l’incendie

Équipement d’entraînement à la lutte contre l’incendie et matériels de formation.

Déchets traités sur place Incinération ou traitement des déchets aéroportuaires dans des installations situées sur les terrains appartenant à l’aéroport.

Champ d’application 2. Production d’électricité hors aéroport Production d’électricité (et de chauffage ou d’énergie frigorifique)

Émissions émises à l’extérieur de l’aéroport et dues à la production d’électricité (et de chauffage ou d’énergie frigorifique) achetée par l’exploitant d’aéroport.

Champ d’application 3 : Autres activités et sources liées à l’aéroport Champ d’application 3A : Sources du champ d’application 3 contre lesquelles un exploitant d’aéroport peut agir Moteurs principaux des aéronefs

Moteurs principaux des aéronefs (circulation au sol et mise en file d’attente)

GAP Groupe auxiliaire de puissance (GAP)

Trafic routier côté ville/Véhicules d’accès à la zone aéroportuaire

Tous les véhicules circulant côté ville dont l’exploitant d’aéroport n’est pas propriétaire, et qui circulent sur les terrains de l’aéroport.

Trafic des véhicules côté piste

Tous les véhicules exploités par des tiers (locataires, compagnies aériennes, etc.) sur l’aéroport côté piste.

Voyages d’affaires Vols effectués en voyage d’affaires

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eMatériel de servitude au sol (GSE)

GSE appartenant à des locataires ou des entrepreneurs et servant à la manutention et à l’entretien des aéronefs au sol, si l’aéroport est en mesure de leur fournir des carburants de remplacement ou d’agir d’une quelconque autre manière sur leur fonctionnement.

Sinon : Champ d’application 3B.

Construction Toutes les activités de construction, généralement menées par des entrepreneurs.

Champ d’application 3B : Sources du champ d’application 3 contre lesquelles un exploitant d’aéroport ne peut pas agir Moteurs principaux des aéronefs

Moteurs principaux des aéronefs pendant le cycle LTO, sauf pendant la circulation au sol.

Les émissions produites à l’atterrissage pourraient être considérées comme des émissions du champ d’application 3A.

Émissions produites par les aéronefs en partance ou qui se dirigent vers l’aéroport, pendant qu’ils volent à leur altitude de croisière.

Le ACRP recommande que les aéroports déclarent les émissions produites pendant toute la durée du vol pour les vols en partance.

Matériel de servitude au sol (GSE)

GSE appartenant à des locataires ou des entrepreneurs et servant à la manutention et à l’entretien des aéronefs au sol.

Ces émissions pourraient être considérées comme des émissions du champ d’application 3A, si les aéroports fournissent des carburants de remplacement.

Trafic routier côté ville/Véhicules d’accès à la zone aéroportuaire

Tous les véhicules côté ville liés à l’aéroport, circulant à l’extérieur de l’aéroport et n’appartenant pas à l’exploitant d’aéroport : voitures particulières, navettes desservant les hôtels ou les comptoirs de location de voitures, autobus, camions de livraison de marchandises, camions de fret.

Le déplacement des passagers et du personnel à bord de véhicules inclurait l’ensemble du trajet effectué depuis leur domicile.

Électricité et autres sources d’énergie externes

Émissions issues de la production d’électricité (et de chauffage ou d’énergie frigorifique) achetée par les locataires, y compris les compagnies aériennes.

Entretien des aéronefs et des moteurs

Activités des compagnies aériennes ou d’autres locataires et infrastructures pour l’entretien des aéronefs : lavage, nettoyage, travaux de peinture, point fixe.

Trafic ferroviaire Trafic ferroviaire et autres transports terrestres liés à l’aéroport.

Déchets traités hors aéroport

Incinération ou traitement des déchets issus de sources aéroportuaires à l’extérieur de l’aéroport.

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4.6 Méthodes de calcul

4.6.1 Le Guide de l’ACRP (2009) fournit des informations détaillées sur la manière de calculer les émissions produites par chaque source aéroportuaire, notamment les aéronefs, les GAP, le GSE, les véhicules de transport au sol, les sources fixes, les activités liées à la gestion des déchets, les exercices de lutte contre l’incendie, les activités de construction. Les facteurs de conversion des émissions de gaz autres que le CO2 en masse d’équivalent CO2 sont également fournis.

4.6.2 Le programme d’ACA de l’ACI Europe (2009) fournit les facteurs d’émission permettant de convertir le volume des différents carburants utilisés en masse d’équivalent CO2, ainsi que de calculer la masse d’équivalent CO2 émis par kWh d’électricité utilisé dans un grand nombre de pays.

4.6.3 Le Document 9889 de l’OACI, principalement élaboré pour le calcul des émissions qui influent sur la qualité de l’air local, fournit des méthodes détaillées pour calculer les émissions provenant de diverses sources aéroportuaires, y compris de la mise en marche des moteurs des aéronefs.

4.6.4 Il est également recommandé aux aéroports de consulter les lignes directrices de déclaration éventuellement en vigueur à l’échelle nationale, comme par exemple, le U.K. DEFRA Greenhouse Gas Protocol (protocole des gaz à effet de serre du Department for Environment, Food and Rural Affairs – ministère de l’Environnement, de l’Alimentation et des Affaires rurales du Royaume­Uni). (http://www.defra.gov.uk/environment/business/reporting/carbon-report.htm – en anglais seulement)

4.6.5 Les émissions issues de la combustion de carburants renouvelables ou de biocombustibles, comme les granulés de bois ou les biocarburants, devront être examinées de près. En général, la contribution des émissions issues de ces combustibles non fossiles aura un effet net de zéro sur les niveaux atmosphériques de CO2, puisque leur équivalent CO2 a été récemment retiré de l’atmosphère pendant leur production.

4.7 Discussion et recommandations

Complétude

4.7.1 Théoriquement, l’inventaire d’un aéroport, et ce quel que soit son but, devrait être aussi complet que possible et couvrir toutes les sources d’émission de l’aéroport, ainsi que les sources liées aux activités aéroportuaires. La prise en compte de toutes ces sources s’explique surtout parce qu’on craint qu’un inventaire dans lequel ne figureraient pas les sources majeures d’émissions, comme les aéronefs et les déplacements des passagers en voitures particulières, ait l’air incomplet, et qu’il manque donc de crédibilité auprès du public.

4.7.2 De plus, dans la plupart des aéroports, un inventaire complet permettra de démontrer que les sources correspondant aux champs d’application 1 et 2 sont des sources d’émissions beaucoup moins importantes que celles du champ d’application 3. La majorité des émissions de GES aéroportuaires échappent au contrôle et à la maîtrise de l’exploitant de l’aéroport. En outre, si les émissions du champ d’application 3B comprennent l’intégralité du vol pour les aéronefs en partance, l’inventaire démontrera que même les émissions sur lesquelles l’exploitant peut agir sont faibles par rapport aux émissions totales.

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e4.7.3 Si un exploitant d’aéroport investit dans un projet comme l’aménagement d’une ligne de train à

destination de l’aéroport (généralement dans le cadre d’une coentreprise ou « joint venture » avec les autorités locales), les avantages relatifs à la réduction des émissions de GES devront apparaître dans le nouvel inventaire réalisé après la mise en œuvre du projet. Un premier inventaire incomplet où ne seraient pas pris en compte les véhicules d’accès à la zone aéroportuaire risquerait de ne pas montrer les avantages liés à la possibilité d’accéder à l’aéroport en transport en commun.

4.7.4 Un exploitant d’aéroport peut entreprendre des projets qui ne sont pas nécessairement liés aux activités de base de l’aéroport, mais qui visent à réduire la concentration de CO2 atmosphérique, comme de planter des arbres à certains endroits sur son propre terrain. Afin d’éviter toute confusion avec la compensation des émissions par l’achat de crédits compensatoires certifiés (voir la section 7), il est recommandé de faire état de ces projets bénéfiques pour la réduction ou la séquestration du carbone séparément dans l’inventaire. Il faut prendre soin de bien rendre compte des réductions de CO2 ainsi réalisées, en précisant notamment certains points comme la pérennité ou la permanence des réductions ou de la séquestration. Les directives à ce sujet ne sont pas abordées dans ce guide. (Voir également le paragraphe 7.6)

4.7.5 Il faudrait envisager de mentionner des paramètres de substitution pour les émissions qui ne figurent pas dans un inventaire classique. Par exemple, un inventaire pourrait très bien mentionner le cycle LTO des aéronefs, ou les émissions produites pendant toute la durée du vol, sans fournir de chiffres, en indiquant que les quantités précises ne sont pas disponibles et que ces sources seront examinées dans les versions ultérieures. Cela permettrait d’éviter d’avoir à ajouter des sources d’émissions majeures par la suite.

Émissions produites par les aéronefs

4.7.6 Il faut prendre soin de mentionner les émissions produites par les aéronefs dans les inventaires des aéroports. Ces émissions correspondent au champ d’application 3 et doivent faire partie de l’inventaire aux fins de complétude et de crédibilité.

4.7.7 Le guide de l’ACRP (2009) recommande d’inclure dans l’inventaire de l’aéroport de départ les émissions produites pendant l’intégralité d’un vol. L’avantage de cette méthode est d’éviter tout double comptage, au cas où plusieurs inventaires régionaux viendraient un jour à être combinés et les totaux d’émissions additionnés. De plus, un exploitant d’aéroport peut très bien faire une estimation satisfaisante de ces émissions en se basant sur le carburant distribué aux exploitants d’aéronefs (même si les pratiques de ravitaillement en carburant risquent de fausser ces calculs).

4.7.8 Cette méthode de calcul présente certains inconvénients. Si un exploitant d’aéroport améliore ses procédures d’arrivée, par exemple, en mettant en œuvre une procédure d’approche en descente continue ou en construisant une nouvelle piste pour réduire l’encombrement du trafic et l’attente en vol à l’arrivée, ces avantages n’apparaîtront pas dans son nouvel inventaire. Les réductions d’émissions apparaîtront en fait dans les inventaires des émissions correspondant au champ d’application 3 des exploitants des aéroports de départ.

4.7.9 L’exploitant dispose d’une solution de rechange qui consiste à baser les émissions produites par les aéronefs sur le cyle LTO (atterrissagedécollage) de l’avion. Il existe de nombreuses méthodes de calcul plus ou moins sophistiquées, et notamment le Document 9889 de l’OACI. De nombreux

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aéroports procèdent déjà au calcul de ces émissions aux fins d’inventaire des émissions qui influent sur la qualité de l’air local et cela pourrait être relativement facilement étendu au CO2. Les améliorations relatives, entre autres, à la gestion du trafic aérien (ATM) local, à l’encombrement de l’aéroport et à la circulation au sol seraient mises en évidence dans l’inventaire des gaz à effet de serre. On recommande aux aéroports qui choisissent cette méthode de fournir un paramètre de substitution en indiquant que les émissions produites lorsque l’aéronef vole à son altitude de « croisière » ou « en dehors du LTO » ne sont pas disponibles.

4.7.10 Il faut faire particulièrement attention lorsqu’un inventaire prend en compte à la fois les émissions de l’ensemble des vols au départ et celles du cycle LTO. Les émissions émises au départ risquent, en effet, d’être comptabilisées deux fois.

4.7.11 Le choix final devrait être guidé par le but de l’inventaire, en tenant compte en particulier de toutes les dispositions réglementaires pertinentes. Quelle que soit l’approche choisie, les hypothèses, les exclusions et les inclusions devraient y être clairement exposées avec les résultats de l’inventaire. Une telle méthode permettra d’éviter les comparaisons inappropriées entre les inventaires de différents aéroports.

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fs5 ÉTABLISSEMENT

DES OBJECTIFS DES EXPLOITANTS D’AÉROPORTS

5.1 Objectifs concernant les émissions d’un exploitant d’aéroport

5.1.1 Une fois l’inventaire des GES terminé, un exploitant d’aéroport, agissant dans le cadre d’un programme volontaire ou non réglementé, peut alors choisir les objectifs qu’il s’efforcera d’atteindre. Ces objectifs découleront principalement du facteur déterminant examiné à la section 3.

5.1.2 La première étape ou le premier objectif pourrait être la mise en œuvre de mesures visant à réaliser des économies de coûts, en réduisant l’utilisation d’énergie et en améliorant l’efficacité énergétique et opérationnelle. L’inventaire permettra à l’exploitant d’aéroport de suivre les améliorations en matière d’émissions de GES.

5.1.3 La seconde étape peut consister à cibler des sources « à portée de main » – sources d’émissions particulières qui devraient être relativement faciles ou peu coûteuses à réduire. L’inventaire servira à identifier ces sources d’émissions ou ces activités à atténuer en priorité, éventuellement parce qu’elles comptent pour une grande part ou une part disproportionnée du total des émissions inventoriées. Par exemple, aux ÉtatsUnis, l’inventaire d’un aéroport identifiait les navettes desservant les hôtels ou les comptoirs de location de voitures comme l’une des sources majeures d’émissions non dues aux aéronefs.

5.1.4 L’étape suivante peut consister à utiliser la totalité des émissions (p. ex., toutes les émissions relevant des champs d’application 1 et 2, voire plus) comptabilisées dans l’inventaire comme point de repère pour établir un objectif chiffré par rapport à ce total. Par exemple, un exploitant d’aéroport peut se fixer pour objectif d’éviter toute augmentation de la quantité totale d’émissions par rapport au niveau de l’inventaire d’une année donnée, par exemple 2005, ou de faire baisser ce total, en visant par exemple, une réduction de 5 % des émissions d’ici 2015 par rapport aux niveaux de 2005. Cette méthode qui consiste à établir un objectif avec une quantité d’émissions ciblée exprimée en chiffres absolus, à partir d’un point de repère et de délais clairement définis, est la plus rigoureuse et la plus crédible des méthodes. Elle souligne également l’importance de réaliser un inventaire complet, comme on l’a vu à la section 4.7.

5.1.5 Un objectif plus facile à atteindre pourrait reposer sur la définition d’une cible d’intensité ou de réduction des émissions, comme le total d’émissions par passager embarqué, par rapport à laquelle on établirait ensuite l’objectif de maintenir ce chiffre ou de le réduire au cours d’une période donnée.

5.1.6 L’objectif en termes de total d’émissions pourrait convenir à un grand aéroport déjà solidement implanté, tandis que l’objectif en termes d’intensité des émissions conviendra plutôt à un aéroport plus récent pour l’aider à se développer. L’établissement d’objectifs en termes de cibles d’intensité soulève cependant des critiques, car ce n’est pas nécessairement la voie la plus avantageuse, puisque ces cibles peuvent provoquer une augmentation du total des émissions, ce qui revient à ne pas réduire la contribution globale de l’exploitant d’aéroport aux changements climatiques.

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5.1.7 Viser une Croissance neutre en carbone signifie que l’exploitant d’aéroport se fixe pour objectif de maintenir le total de ses émissions de CO2 à un niveau constant. Un tel objectif suppose d’exposer clairement les émissions concernées. Les émissions relevant des champs d’application 1 et 2 devraient au moins faire partie de l’objectif, en ajoutant éventuellement celles qui relèvent du champ d’application 3A, comme les voyages d’affaires. De cette manière, l’exploitant d’aéroport pourrait parvenir à une croissance neutre en carbone (et atteindre plus tard la neutralité carbone), sans que l’aéroport (pris dans son ensemble) l’atteigne nécessairement.

5.1.8 Atteindre le statut neutre en carbone signifie que les émissions relevant des champs d’application 1 et 2 (et éventuellement une certaine partie ou la totalité des émissions relevant du champ d’application 3A) d’un exploitant d’aéroport sont tout d’abord réduites à un niveau minimum raisonnable, puis l’achat de crédits compensatoires est utilisé pour compenser toutes les émissions résiduelles de CO2. Ce point est examiné plus en détail à la section 7 de ce guide). De cette manière, les activités de l’exploitant d’aéroport n’ont aucune contribution nette aux émissions anthropiques planétaires de CO2.

5.1.9 Dans la Résolution de 2007 de l’Assemblée générale annuelle mondiale de l’ACI, l’atteinte du statut neutre en carbone par les exploitants d’aéroports est considérée comme l’objectif ultime.

5.1.10 Les objectifs de réduction des émissions de GES adoptés par un exploitant d’aéroport devraient

être avalisés par l’organe directeur de l’organisation, comme le Conseil d’administration, le PDG ou le directeur général. La responsabilité d’atteindre les objectifs fixés devrait relever du poste le plus élevé possible au sein de la hiérarchie de l’organisation.

5.2 Objectifs concernant les autres émissions aéroportuaires

5.2.1 Les sources d’émissions du champ d’application 3 échappent à la maîtrise et au contrôle de l’exploitant d’aéroport. Toutefois, concernant les émissions correspondant au champ d’application 3A (par définition), un exploitant d’aéroport peut exercer une influence sur l’émetteur et apporter son aide en vue de réduire ces émissions. Les exploitants d’aéroports peuvent contrôler de nombreux facteurs au sol qui peuvent réduire les émissions de GES de ces sources. Par conséquent, un exploitant d’aéroport peut toujours avoir intérêt à établir des objectifs qui visent ces sources, en s’attaquant soit aux émissions ellesmêmes, soit aux activités pertinentes, et toutes les réductions obtenues devraient être mises en évidence dans l’inventaire des émissions relevant du champ d’application 3A de l’exploitant.

5.2.2 Ces objectifs pourront être soit qualitatifs, soit quantitatifs. En voici quelques exemples ci­dessous. • Le nombre ou le pourcentage d’entrées d’aérogares équipées de groupes fixes d’alimentation

en courant électrique au sol, avec systèmes d’air préconditionné (PCA), et le pourcentage d’aéronefs n’utilisant plus de GAP.

• La réduction du temps moyen de circulation au sol et d’attente pour les aéronefs au départ et à l’arrivée.

• Le nombre ou le pourcentage de passagers utilisant des solutions de remplacement aux véhicules à passager unique, y compris les services de transport en commun rapide.

• Le nombre ou le pourcentage de véhicules d’accès à la zone aéroportuaire, y compris les taxis et les autobus utilisant du carburant de remplacement ou produisant de faibles émissions de GES.

• Le nombre de déplacements effectués par les navettes desservant les hôtels ou les garages de stationnement.

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6 MESURES DE RÉDUCTION DES ÉMISSIONS

6.1 Stratégie en quatre volets prioritaires

6.1.1 Les mesures que les aéroports peuvent prendre pour réduire leurs émissions sont présentées aux sections 6.2 et 6.3 du Manuel de politiques et pratiques recommandées de l’ACI (2008). Les mesures d’atténuation des polluants qui ont des effets sur la qualité de l’air local sont aussi forcément bénéfiques dans la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Ces mesures se répartissent en quatre grandes catégories.

6.1.2 Les mesures qui permettent de réduire les sources d’émissions les plus importantes sont exposées cidessous. Les exploitants d’aéroports peuvent mettre en œuvre une seule catégorie de mesures ou en combiner plusieurs.

6.2 Réduction des émissions produites par l’exploitant d’aéroport

6.2.1 Voici quelques exemples de mesures de réduction des émissions relevant des champs d’application 1 et 2 :• Modernisation des équipements électriques et des systèmes de chauffage et de

climatisation.• Génération, utilisation ou achat d’électricité, de chauffage et d’énergie frigorifique produits

à partir de sources d’énergie renouvelable, comme l’énergie éolienne, l’énergie solaire, l’énergie hydroélectrique, l’énergie géothermique et la biomasse.

• Conception, construction ou réaménagement de bâtiments pour en faire des bâtiments écoénergétiques « intelligents », en utilisant les technologies modernes connexes, notamment le double vitrage, les vitres teintées, l’ombrage réglable, l’éclairage à diodes électroluminescentes (DEL), la réfrigération à cycle d’absorption, la production d’énergie électrique par la récupération de chaleur et les autres technologies similaires. Les programmes de certification des bâtiments LEED et BREEAM peuvent servir de guides.

• Modernisation du parc de véhicules et des GSE, et utilisation de carburants de remplacement pour les autobus, les voitures et autres véhicules côté piste et côté ville, et notamment les véhicules alimentés au gaz naturel comprimé (GNC), les véhicules alimentés à l’hydrogène, les véhicules électriques, les véhicules à air comprimé et les véhicules hybrides, en tenant compte de l’impact des conditions météorologiques particulièrement mauvaises.

• Mesures réglementaires qui réglementent la quantité d’émissions en établissant des normes d’émissions ou en imposant des procédures visant à les respecter.

• Mesures techniques qui visent à réduire les émissions par la mise en œuvre de dispositifs techniques.

• Mesures opérationnelles qui agissent sur les niveaux d’émissions en modifiant l’exploitation des sources d’émissions.

• Mesures économiques (ou mesures fondées sur le marché) qui influencent les niveaux d’émissions en instaurant des incitatifs économiques.

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• Formation des conducteurs à l’« écoconduite » (techniques de conduite permettant d’économiser du carburant) ; et mise en œuvre d’une politique interdisant la marche au ralenti en veillant à la faire respecter.

• Gestion des déchets solides, prévoyant notamment leur recyclage et leur compostage, en vue de réduire les quantités de déchets envoyés à la décharge. La réutilisation des matériaux d’excavation et de démolition sur place permet également de réduire les émissions dues à leur transport.

6.3 Réduction des autres émissions liées à l’aéroport

6.3.1 Les émissions autres que celles produites par l’aviation sont majoritairement dues au transport terrestre dans le champ d’application 3A. Voici quelques exemples de mesures d’atténuation des émissions de GES :• Aménagement de services de transport en commun et de liaison rapide pour se rendre à

l’aéroport ou le quitter – bus, taxis, métros et trains légers, etc. • Campagne de sensibilisation (ou règlements administratifs) visant à réduire les temps de

marche au ralenti, les courses de taxis aller simple avec retour à vide et le nombre de passagers déposés ou pris en charge dans des voitures individuelles.

• Regroupement des services de navettes desservant les hôtels et les comptoirs de location de voitures.

• Mises en place de mesures incitatives pour encourager les taxis, les voitures de location et les autres véhicules à carburant de remplacement ou hybrides, comme l’instauration de files d’attente prioritaires, de frais de stationnement réduits et de places de stationnement prioritaires.

• Offrir des infrastructures prévues pour accueillir les véhicules à faibles émissions fonctionnant au carburant et à l’électricité, et dotées notamment de stations de ravitaillement.

• Constituer des groupes de travail avec les partenaires commerciaux pour échanger les meilleures pratiques et partager les responsabilités à assumer pour réduire les émissions de carbone.

6.4 Réduction des émissions produites par l’aviation

6.4.1 Les émissions produites par l’aviation dans son ensemble sont dominées par les émissions issues des aéronefs en vol. Les efforts mis en œuvre par l’OACI et l’IATA pour réduire le total des émissions de GES produites par l’aviation sont concentrés sur trois domaines principaux – technologie aéronautique ; améliorations opérationnelles et améliorations de la gestion du trafic aérien (ATM) ; future mise en circulation de biocarburants durables.

6.4.2 Les exploitants d’aéroports peuvent contribuer aux améliorations apportées aux activités liées à la circulation au sol des aéronefs et à l’utilisation des GAP, en prenant entre autres, les mesures d’atténuation suivantes : • Équipper les entrées des aérogares (et veiller à l’utilisation) de groupes fixes d’alimentation

en courant électrique, avec systèmes d’air préconditionné (PCA), pour ravitailler les aéronefs, sans qu’ils aient besoin de maintenir allumés leurs GAP.

• Améliorer la configuration des voies de circulation au sol vers les aéronefs, des aérogares et des pistes pour réduire les distances et l’encombrement au sol et dans les aérogares.

• Gérer les départs en faisant attendre notamment les aéronefs aux portes d’embarquement

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(GAP éteints) jusqu’à leur créneau de départ. Ces pratiques comprennent également le recours à des processus de temps d’attente virtuel et à des processus décisionnels concertés.

• Gérer les arrivées en attribuant aux aéronefs, dans la mesure du possible, immédiatement après l’atterrissage, leur porte de débarquement.

• Travailler de concert avec les exploitants d’aéroports et les services de gestion du trafic aérien (ATM) afin d’améliorer les procédures de départ et d’arrivée et les flux de passagers, et en particulier avec les intervenants pour examiner l’intérêt de tels changements et les compromis nécessaires connexes.

• Faire participer activement et directement les passagers à la compensation de la part d’émissions liées à leur voyage dont ils sont responsables, en mettant en place un calculateur d’émissions de carbone à l’intérieur de l’aéroport et un programme prévoyant le paiement d’une redevance, soit en vue de réduire les émissions de GES locales, soit en vue de financer un programme reconnu.

6.4.3 Il faut noter que la fourniture d’électricité et d’air aux aéronefs à l’aide de groupes fixes d’alimentation en courant électrique, avec systèmes d’air préconditionné (PCA), permettra de faire baisser la consommation de carburant des GAP des appareils et les émissions connexes, mais qu’elle entraînera une augmentation de l’électricité achetée. Même si cela pourrait se traduire par une augmentation des émissions relevant du champ d’application 2 (ou du champ d’application 3, si l’électricité est facturée à une compagnie aérienne locataire), l’électricité générée par des centrales électriques sera toujours produite de manière plus efficiente et avec moins d’émissions de GES que l’électricité produite par un GAP. Un aéroport équipé de nouveaux groupes d’alimentation en courant électrique fixes, avec systèmes d’air préconditionné (PCA), devra prendre acte de ces considérations aux fins d’inventaire.

6.4.4 L’utilisation de groupes auxiliaires de puissance (GAP) fonctionnant au diesel ne permettra pas nécessairement de réduire le total des émissions de GES.

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7 COMPENSATION DES ÉMISSIONS ET NEUTRALITÉ CARBONE

7.1 Objectif de la neutralité carbone

7.1.1 Si un exploitant d’aéroport s’est fixé pour objectif d’atteindre le statut neutre en carbone, il doit principalement se concentrer sur la réduction ou l’élimination des activités qui génèrent des émissions de dioxyde de carbone (et d’autres GES). Les mesures à prendre en ce sens sont présentées à la section précédente.

7.1.2 Il y aura presque toujours des émissions qui ne peuvent pas être réduites ou entièrement éliminées. Le coût d’une telle élimination peut aussi être un facteur déterminant. Il s’agit d’émissions, comme par exemple, les émissions dues aux voyages d’affaires et au carburant diesel pour les machines spécialisées qui peuvent être difficilement remplacées (p. ex., le matériel de déneigement). Pour combler l’écart qui sépare l’atteinte de la neutralité carbone des réductions constatées sur place, un exploitant d’aéroport devra parfois recourir à la compensation des émissions de carbone.

7.2 Concepts de compensation des émissions de carbone

7.2.1 Le CO2 a le même impact sur le climat où qu’il soit émis ; par conséquent, la réduction des émissions de CO2 est également bénéfique où qu’elle soit atteinte. D’un point de vue économique, il peut s’avérer plus judicieux de réduire les émissions de CO2 (ou de piéger du CO2 atmosphérique) à d’autres endroits, au lieu de s’attaquer à la réduction d’émissions résiduelles qui ne peuvent pas être facilement ou rentablement éliminées à l’aéroport.

7.2.2 En règle générale, une compensation est un « équivalent compensatoire ». Dans le contexte des émissions de GES, la compensation du carbone est un concept qui consiste à « annuler » ou à « neutraliser » les émissions de CO2 (et les émissions d’autres GES) en utilisant des réductions d’émissions atteintes dans une autre activité ou à un autre endroit et qui autrement n’auraient pas été mises en œuvre. Le critère d’« additionnalité » est fondamental en termes de compensation ; l’additionnalité suppose que les projets ne se seraient pas concrétisés sans le financement et la mise en œuvre du projet de compensation.

7.2.3 Les compensations peuvent être employées de deux manières différentes.a) La création de crédits compensatoires. b) L’achat de crédits compensatoires.

7.2.4 Un exploitant d’aéroport qui souhaite utiliser la compensation pour combler son écart au chapitre des émissions recourra habituellement à l’achat de crédits compensatoires uniquement.

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7.3 Création de crédits compensatoires

7.3.1 Un crédit compensatoire est généré par la mise en œuvre, le suivi et la certification d’un projet hors aéroport qui aboutit à des réductions des émissions de CO2 (ou à la séquestration du CO2) qui n’auraient pas été possibles sans ce projet. Beaucoup de types de projets différents permettent de générer des réductions d’émission de GES. En voici quelques exemples :• L’augmentation de l’efficacité énergétique (en réduisant la consommation d’énergie).• L’utilisation de l’énergie « récupérée » des déchets dans la cogénération.• L’introduction de sources d’énergie renouvelable, comme l’énergie éolienne, l’énergie solaire,

l’énergie géothermique et les biocarburants, qui remplacent la combustion de combustibles fossiles.

• La séquestration du dioxyde de carbone dans les forêts et les terres agricoles.• La capture et le stockage du carbone (dioxyde de carbone ou méthane).• La capture et la destruction de gaz à effet de serre puissants, comme les halocarbures.

7.3.2 Il faut respecter un processus rigoureux de quantification et de vérification afin qu’un projet génère un crédit compensatoire qui soit officiellement reconnu par la CCNUCC. Les crédits compensatoires créés dans le cadre de la CCNUCC sont en général considérés comme les garants d’une intégrité environnementale élevée et sont utilisés dans les régimes réglementés comme le Système européen d’échange de droits d’émissions de l’Union européenne. Encore une fois, l’additionnalité est un critère essentiel ; les projets ne doivent pas s’inscrire dans le cadre d’un scénario de « maintien du statu quo » et ils doivent permettre d’éliminer les émissions ou de séquestrer le CO2 de façon permanente.

7.3.3 Les mécanismes pour un développement propre (MDP) sont des exemples de projets qui sont entrepris dans les pays en développement qui n’ont pas de seuils de réduction des émissions précis. Les unités de réductions certifiées d’émissions (URCE) correspondent aux crédits compensatoires générés par les projets de MDP. La norme Gold Standard, créée et supervisée par le World Wide Fund for Nature (WWF – Fonds mondial pour la nature), est un autre crédit compensatoire réputé.

7.3.4 En général, les projets mis en place par des aéroports et qui réduisent les émissions de GES n’engendreront pas de crédits compensatoires ; cela dépendra du régime de réglementation applicable examiné à la section 3. En vertu des articles du Protocole de Kyoto, les réductions aéroportuaires peuvent être prises en compte pour les objectifs de réduction des émissions nationales intérieures pour les pays de l’annexe 1 (pays développés). Pour les pays qui ne font pas partie de l’annexe 1 (pays en développement), les projets devront être certifiés par les Nations­Unies, conformément à la section 7.3.2 cidessus.

7.4 Achat de crédits compensatoires

7.4.1 Pour un exploitant d’aéroport, l’acte de compensation intervient le plus souvent à l’achat d’un crédit compensatoire. En effet, l’achat du crédit compensatoire fournit le financement nécessaire au projet qui s’est soldé, ou se soldera, par la réduction d’émissions de GES certifiée.

7.4.2 Le programme d’Accréditation contre le carbone dans les aéroports (ACA) de l’ACI Europe (voir la section 8.3 cidessous) offre un cadre aux exploitants d’aéroports pour obtenir la reconnaissance officielle de leurs efforts de gestion du carbone et de l’atteinte du statut neutre en carbone.

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7.4.3 Un exploitant d’aéroport pourrait théoriquement financer directement ses propres projets de réduction des GES hors aéroport. Aussi solide que soit le projet, il peut s’avérer assez difficile d’obtenir une reconnaissance officielle, si l’exploitant d’aéroport a pour objectif d’être certifié neutre en carbone.

7.5 Préoccupations et limites

7.5.1 Voici notamment les limites qui peuvent être reprochées à certains programmes existants de compensation des émissions de carbone :• Transparence – qu’estce qui est au juste compensé, de quelle manière l’argent destiné à

l’achat de crédits compensatoires estil dépensé, quel est le ratio entre les coûts liés à l’achat de crédits compensatoires et les coûts liés à la gestion du système de suivi ;

• Vérification que les crédits compensatoires achetés correspondent bien à la réalité – les émissions de GES à l’échelle mondiale sontelles effectivement en baisse ; des vérifications effectuées par des tiers, comme celles prévues par l’ISO ou dans le cadre de la norme Gold Standard, sont disponibles.

• Permanence – la foresterie est, par exemple, une méthode couramment utilisée pour compenser les émissions, mais elle ne peut les compenser de façon permanente, puisque les arbres produisent des GES en se décomposant lorsqu’ils meurent, ou en brûlant (combustion) lorsque des incendies de forêt se déclarent ;

• Manque de cohérence – les crédits compensatoires achetés par le biais d’un fournisseur ne sont pas toujours équivalents à ceux achetés par le biais d’un autre, les prix des crédits compensatoires ne sont pas les mêmes et autres problèmes de cohérence ;

• Incomplétude – « exploitant d’aéroport neutre en carbone » n’est pas synonyme d’« aéroport neutre en carbone », puisque les émissions relevant du champ d’application 3 ne sont pas toutes nécessairement traitées, et un exploitant d’aéroport pourrait s’exposer à des accusations « d’écoblanchiment » ;

• Additionnalité – il faut démontrer que les projets financés à l’aide de versements compensatoires sont « additionnels », dans le sens où ils n’auraient pas pu être menés si le projet de compensation des émissions n’avait pas été instauré. Le caractère additionnel d’un projet peut être très difficile à établir avec certitude, ce qui peut suffire à rendre le concept de compensation des émissions critiquable en tant que tel.

7.5.2 Afin de réduire au minimum ces limites, il est recommandé de n’acheter des crédits compensatoires qu’en passant par des sources certifiées, transparentes et contrôlées. De nombreux programmes existent et il est possible de trouver des crédits compensatoires qui reposent sur presque tous les critères possibles et inimaginables.

7.5.3 Le fait de dépenser les fonds de l’aéroport dans des projets menés en dehors de la zone d’influence de l’exploitant d’aéroport risque de poser des problèmes aux exploitants d’aéroports américains en termes de légalité. L’investissement dans des crédits compensatoires créés à partir de projets non aéroportuaires risque d’être considéré comme un détournement de recettes. La FAA définit le « détournement de recettes » comme « l’utilisation des recettes d’un aéroport à des fins autres que le règlement des dépenses en immobilisations ou des coûts d’exploitation de l’aéroport, le réseau aéroportuaire local ou les autres installations locales appartenant au propriétaire de l’aéroport ou exploitées par l’exploitant de l’aéroport et directement et presque totalement liées au transport aérien de passagers ou de biens… »

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7.6 Projets de réduction des émissions de carbone produites par l’aviation

7.6.1 Les exploitants d’aéroports peuvent entreprendre des projets qui visent à réduire la concentration de CO2 atmosphérique, mais qui ne sont pas nécessairement liés aux activités de base de l’aéroport, comme de planter des arbres sur les terrains appartenant à l’aéroport. Certaines écoles de pensées classeraient ces projets dans la catégorie des « projets compensatoires ». Afin d’éviter toute confusion avec la compensation des émissions par l’achat de crédits compensatoires certifiés, il est recommandé de faire état des projets bénéfiques en termes de réduction ou de séquestration du carbone séparément dans l’inventaire. Il faut prendre soin de bien rendre compte des réductions de CO2 ainsi réalisées, en précisant notamment certains points comme la pérennité ou la permanence des réductions ou de la séquestration. Les directives à ce sujet ne sont pas abordées dans ce guide.

7.7 Recommandations de l’ACI

7.7.1 Fondamentalement, l’atteinte de la neutralité carbone passe tout d’abord par la réduction des émissions dans la mesure où cela est pratiquement possible, et ensuite par la lutte contre les émissions résiduelles, en recourant à l’échange de crédits d’émission en tout dernier ressort.

7.7.2 Il est important que tous les crédits compensatoires achetés le soient dans le respect des normes internationales et que le calcul soit vérifié par un vérificateur externe accrédité par les Nations­Unies pour s’assurer que ce calcul se fasse en toute indépendance.

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8 EXAMEN, RAPPORTS, CERTIFICATION

8.1 Examen du programme de réduction des émissions de gaz à effet de serre

8.1.1 Un aéroport peut mettre en place un programme de gestion des émissions de GES qui fait office de (ou s’inscrit dans le cadre d’un) système de gestion de l’environnement (SGE). Un SGE fournit une structure officielle qui permet de préciser un problème environnemental et les exigences réglementaires pertinentes, et d’élaborer un plan pour remédier à ce problème et l’atténuer, suivre les progrès réalisés et examiner périodiquement le programme et ses résultats. L’Organisation internationale de normalisation (ISO) a publié une norme d’orientation sur les systèmes de gestion de l’environnement, la norme ISO 14001 (2004).

8.1.2 Le processus repose sur le cycle « Planifier, faire, vérifier, agir ». Aux termes des sections du présent guide, le plan d’un système de gestion de l’environnement comprend plusieurs volets, à savoir l’examen des facteurs incitatifs, l’inventaire des GES et l’établissement des objectifs à atteindre. L’étape « Faire » correspond à la mise en œuvre de projets de réduction des émissions et éventuellement de compensation des émissions. L’étape « Vérifier », à laquelle est d’ailleurs consacrée la présente section, consiste à examiner les progrès du programme de gestion des GES, ce qui comprend notamment la mise à jour régulière de l’inventaire, l’examen des objectifs qui avaient été établis et l’évaluation des progrès réalisés.

8.1.3 En fonction de cette étape de vérification, l’étape « Agir » consistera parfois à revenir à l’une des autres étapes, y compris l’établissement des objectifs à atteindre ou les mesures d’atténuation. Le cycle se poursuit donc par un retour aux étapes « Planifier » et « Faire » et ainsi de suite. L’intérêt de cette structure vient du processus d’examen systématique qui permet de s’assurer que les objectifs fixés sont réalistes et de suivre les progrès continus réalisés en vue de les atteindre.

8.1.4 L’examen devrait s’organiser autour des trois sections thématiques suivantes :• Situation : Cette section décrit où en est l’inventaire des émissions de GES. Elle doit

notamment comprendre une analyse des tendances relevées au cours des années précédentes afin de démontrer que les programmes mis en œuvre sont efficaces et que des progrès sont réalisés par rapport aux objectifs fixés.

• Réalisations passées : Cette section décrit les activités qui ont été menées pendant la période de référence, ce qui inclut aussi bien les programmes en cours que les programmes récemment lancés, leurs avantages, mais également leurs éventuelles lacunes. Les résultats sont comparés aux objectifs fixés ou aux cibles de réduction prévues, ce qui permet de déterminer les domaines susceptibles d’être améliorés.

• Activités envisagées : Cette section définit, à partir des deux sections précédentes, les mesures prévues pour la prochaine période de déclaration, comme, par exemple, des demandes officielles de budget, des décisions relatives aux mesures correctives à prendre ou le lancement de nouveaux programmes.

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w8.1.5 Cet examen est présenté à l’échelon de direction compétent et il doit être officiellement approuvé,

en veillant à ce que les résultats soient dûment communiqués.

8.2 Rapports sur la gestion des émissions de GES

8.2.1 Le fait d’établir des rapports sur un programme de gestion des émissions de GES permet à l’exploitant d’aéroport de mesurer son rendement, et donc de le gérer. Les avantages liés à la remise de rapports réguliers, aussi bien à l’interne que dans le cadre de rencontres publiques, sont notamment une meilleure transparence et une responsabilisation accrue, de meilleures relations avec les intervenants et la possibilité de comparer son rendement par rapport aux autres exploitants d’aéroports.

8.2.2 Le rapport de l’inventaire des GES d’un aéroport doit contenir au moins les éléments suivants.• Les renseignements concernant l’aéroport, y compris son nom et sa taille (mouvements

annuels, passagers et fret).• La période visée par le rapport.• Les composés chimiques responsables d’émissions de GES, et leurs quantités, répartis entre

les champs d’application 1, 2, 3A et 3B, avec des notes expliquant les sources majeures, ainsi que les inclusions et les exclusions importantes.

• Des définitions claires des termes et des unités utilisés (à moins qu’ils ne soient étayés des documents de référence adéquats).

8.2.3 Il peut être utile de fournir une ventilation des éléments relevant des différents champs d’application et également les paramètres de substitution pour les sources jugées insignifiantes ou non pertinentes qui ne sont pas prises en compte. L’annexe B de ce guide fournit quelques exemples récents d’inventaires réalisés dans plusieurs aéroports. Veuillez noter qu’il ne s’agit que de résumés de ces inventaires particuliers.

8.2.4 Les rapports peuvent être présentés sous différentes formes, avec tout un éventail de renseignements et de détails, qui dépendent des priorités et de la taille de l’organisation. • Le rapport annuel de la compagnie peut prévoir une section consacrée aux nouvelles sur

l’état d’avancée des projets environnementaux et sur les progrès réalisés en matière de gestion des GES.

• L’exploitant d’aéroport peut publier un rapport annuel expressément consacré à l’environnement.

• L’exploitant d’aéroport peut avoir mis en place un programme de responsabilité sociale qui prévoit notamment la production régulière d’un rapport.

• Certains exploitants d’aéroports publient également des rapports expressément consacrés à la durabilité et au développement durable.

• Certains publient des rapports sur l’inventaire des GES ou la gestion des émissions de GES.

8.2.5 Les rapports sont en général produits chaque année et peuvent être imprimés sur du papier recyclé ou distribués par voie électronique. Les sites Web des aéroports possèdent souvent des sections expressément consacrées aux enjeux liés à l’environnement et à la durabilité.

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8.3 Certification

8.3.1 En juin 2009, l’ACI Europe a lancé son programme d’Accréditation contre le carbone dans les aéroports (ACA), qui fournit un cadre aux exploitants d’aéroports pour lutter contre leurs émissions de dioxyde de carbone et obtenir la certification pour les étapes franchies. L’adhésion à ce programme est facultative et pour les quatre niveaux atteignables un exploitant d’aéroport doit prouver qu’il a mis en place certaines mesures, qui font l’objet de vérifications.

8.3.2 Selon le programme, les exploitants d’aéroports doivent déclarer leurs émissions conformément au Protocole sur les gaz à effet de serre (WRI 2004) et ils doivent également déterminer les émissions qu’ils peuvent directement contrôler (en général, les émissions correspondant aux champs d’application 1 et 2) et celles qui proviennent d’autres activités et qu’ils ne peuvent qu’« orienter » ou « influencer ».

8.3.3 L’ACA ne scinde pas le champ d’application 3 en champs d’application 3A et 3B, mais il donne la possibilité de cibler certaines émissions qui relèvent du champ d’application 3. Si l’on se réfère aux définitions données dans ce guide, les exploitants d’aéroports peuvent exercer un certain contrôle sur les émissions du champ d’application 3A, et l’exploitant d’un aéroport peut donc choisir de regrouper ces émissions avec celles des champs d’application 1 et 2.

8.3.4 L’ACA prévoit quatre niveaux de certification. Les exigences relatives à chacun d’eux sont brièvement décrites ciaprès :• Niveau 1 – Inventaire – un inventaire des sources et des quantités annuelles d’émissions

de CO2 sur lesquelles l’exploitant d’aéroport exerce un contrôle direct (sources des champs d’application 1 et 2), avec la possibilité d’inclure certaines sources du champ d’application 3 et d’autres gaz à effet de serre que le CO2. Une liste des autres sources d’émissions (champ d’application 3) est également requise.

• Niveau 2 – Réduction – comme pour l’inventaire du niveau 1, un plan de gestion des émissions de carbone produites par les sources des champs d’application 1 et 2 doit être élaboré et mis en œuvre ; des éléments de preuve à l’appui des mesures, des déclarations et des réductions d’émissions en cours doivent également être fournis.

• Niveau 3 – Optimisation – l’inventaire doit être élargi à certaines sources du champ d’application 3, en prenant (au moins) en compte le cycle LTO des aéronefs, les GAP, l’accès de surface et les voyages d’affaires. Le plan de gestion des émissions de carbone doit être étendu à la participation d’autres intervenants et les réductions d’émissions en cours doivent être démontrées.

• Niveau 3+ - Neutralité – comme pour les exigences à respecter pour le niveau 3, l’exploitant d’aéroport doit démontrer qu’il a compensé ses émissions résiduelles issues des champs d’application 1 et 2 et qu’il a donc atteint la « neutralité carbone ».

8.3.5 Seule la gestion des émissions de CO2 est obligatoire dans le programme de l’ACA. L’inclusion d’émissions d’autres GES est facultative.

8.3.6 Tous les aéroports du monde peuvent adhérer à l’ACA de l’ACI Europe. L’ACI Monde examine actuellement diverses options pour faire en sorte que les aéroports du monde entier adhèrent officiellement au programme.

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réfé

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ce

9 DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

9.1 Voici la liste des documents pertinents :

Document Abréviation Emplacement des documents de référence

Énoncé de mission de l’ACI www.aci.aero

Résolution de l’Assemblée générale annuelle mondiale de l’ACI (2007)

www.aci.aero

Politique de l’ACI sur les changements climatiques (2005)

www.aci.aero

ACI Amérique du Nord – Objectifs environnementaux (2009)

ACI Europe – Programme d’Accréditation contre le carbone dans les aéroports (2009)

Programme ACA (2009)

www.aci­europe.org

ACI – Manuel de politiques et pratiques recommandées (2007)

Pol et PR (2008) www.aci.aero

Airport Cooperative Research Program (ACRP) – Report 11 « Guidebook on Preparing Greenhouse Gas Emissions Inventories » (2009)

ACRP (2009) http://144.171.11.107/Main/Public/Blurbs/160829.aspx

Document du World Resource Institute (WRI) et du World Business Council for Sustainable Development (WBCSD) « Greenhouse Gas Protocol, a Corporate Accounting and Reporting Standard » (WRI 2004)

WRI (2004) www.ghgprotocol.org

ACRP – Synthesis 10, Airport Sustainability Practices (2008)

http://144.171.11.107/Publications/Public/Blurbs/Airport_Sustainability_Practices_160369.aspx

OACI – Document 9889 www.icao.int

ISO 14001 (2004) – Exigences relatives aux systèmes de gestion de l’environnement et guide d’utilisation

ISO 14001

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ANNEXE

Annexe A : Maîtriser les Émissions de GES de L’aviation

La nécessité que l’aviation établisse des objectifs ou des cibles pour réduire ses émissions de CO2 ou de GES, ou même qu’elle fixe un plafond d’émissions à respecter, a suscité de nombreux débats au sein de l’OACI, entre les membres de la CCNUCC et dans les médias. Afin que les exploitants d’aéroports comprennent la pertinence de ces questions pour leurs propres aéroports et programmes de gestion des émissions de GES, les volets les plus importants de ces discussions sont exposés cidessous.

Objectif de l’OACI en matière d’environnement

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est un organisme des Nations Unies créé pour faciliter les opérations de l’aviation civile internationale et chargé d’établir des normes applicables aux aéronefs et aux aéroports. La déclaration 355 de l’Assemblée de l’OACI énonce les objectifs environ­nementaux de l’Organisation, comme notamment de limiter ou de réduire l’incidence des émissions de gaz à effet de serre provenant de l’aviation sur le climat à l’échelle mondiale. L’évaluation de cet objectif passe principalement par le calcul et la prévision de la consommation totale de carburant de l’aviation pour les prochaines décennies, en se limitant exclusivement au carburant consommé par les aéronefs, aussi bien à l’échelle nationale qu’internationale. Les efforts se concentrent sur l’amélioration du rende­ment du carburant grâce aux progrès de la technologie aéronautique, aux améliorations opérationnelles et aux améliorations de la gestion du trafic aérien, et aux futurs biocarburants. Les principaux problèmes qui touchent les aéroports ont trait à la consommation de carburant des GAP et aux encombrements.

Objectifs technologiques de l’OACI

Le Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP) de l’OACI établit et examine les objec­tifs technologiques relatifs à la consommation de carburant. Ces objectifs sont différents des objectifs environnementaux de l’OACI, dans le sens où ils concernent les nouvelles technologies de pointe pour les cellules et les moteurs des aéronefs, ainsi que la performance escomptée des nouveaux appareils qui seront conçus dans les dix (moyen terme) et vingt (long terme) prochaines années. Des objectifs technologiques ont été fixés pour les émissions de NOx émanant des moteurs des aéronefs en 2007 et en 2010 ; le CAEP devra se prononcer sur les objectifs ayant trait au bruit, aux oxydes d’azote et à la consommation de carburant en vue de rendre à la fois la technologie aéronautique et l’exploitation des aéronefs efficientes.

Objectifs souhaitables de l’OACI

À la suite de son assemblée de 2007, l’OACI a constitué un Groupe sur l´aviation internationale et les changements climatiques (GIACC) chargé, entre autres choses, de mettre en place un « programme d’action offensif comprenant des mesures volontaires, des mesures technologiques et opérationnelles, l’ATM, des incitations économiques positives et des mesures fondées sur le marché ». Le GIACC avait notamment pour autre tâche d’établir les « éventuels objectifs souhaitables à l’échelle mondiale en mat­ière de rendement du carburant ».

En octobre 2009, l’OACI a tenu une réunion de haut niveau dont la tâche principale était de confirmer et d’élaborer le Programme d’action que l’OACI présenterait au sommet de Copenhague. Ce programme prévoit notamment d’atteindre un rendement moyen annuel du carburant de 2 % d’ici 2050, la compila­tion et la déclaration régulières des émissions de CO2 produites par l’aviation internationale, la mise en œuvre de plans d’action par les États, ainsi que la promotion et le développement des biocarburants durables. L’OACI élaborera également une norme d’émission de CO2 pour les aéronefs, examinera la faisabilité de fixer des objectifs plus ambitieux, travaillera en collaboration avec l’industrie de l’aviation sur la technologie et les carburants de remplacement, mettra à jour ses directives relatives aux gains

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d’efficacité opérationnels, établira un processus en vue d’élaborer un cadre de mesures fondées sur le marché et examinera l’aide à apporter aux pays en développement.

La CCNUCC et le Protocole de Kyoto

Le Protocole de Kyoto a exclu les émissions produites par l’aviation internationale des inventaires et des objectifs à atteindre ; la Conventioncadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) a chargé l’OACI de s’occuper de ces émissions.

En décembre 2009, les membres de la CCNUCC se réuniront pour rédiger l’accord qui succédera au Protocole de Kyoto, dont la première période d’engagement doit expirer à la fin de l’année 2012. L’aviation internationale devrait, selon toute vraisemblance, faire partie du nouvel accord, mais on ne sait pas en­core sous quelle forme. Le programme d’action élaboré par le GIACC risque d’être insuffisant pour servir de fondement à la proposition que l’OACI ira présenter à la CCNUCC.

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Annexe B : Exemples d’inventaires des émissions de gaz à effet de serre réalisés dans différents aéroports

Aéroport Aéroport de Zurich, SuisseAnnée visée 2008

Mouvements 274 991

Passagers 22,1 millions

Fret (t) 419 843

Champs d’application

Masse / Com­posé chimique

Commentaires

Champ d’application 1

30 788 t CO2 Inclut la centrale électrique, les chaudières, le groupe élec­trogène de secours, les véhicules et les machines dont l’aéroport est propriétaire

Champ d’application 2

2 639 t CO2

Champ d’application 3A

112 260 t CO2 Inclut la circulation au sol des aéronefs, les GAP, le GPU pour la manutention, les travaux de construction par des tiers et la cir­culation sur les routes d’accès dans le périmètre de l’aéroport : ­ Circulation au sol des aéronefs : 89 149 t

Champ d’application 3B

2 899 331 t CO2 Vols à l’arrivée et ensemble des vols en partance jusqu’à desti­nation (basé sur le carburant distribué), GSE, autres chaudières, entretien des aéronefs, parc de carburant, trafic ferroviaire d’accès.­ LTO fondé sur le rendement (circulation au sol excl.) : 159 555 t­ Ensemble du vol fondé sur le rendement (LTO excl.) : 2 720 002 t

Total (aéroport) 3 045 018 t CO2

Aéroport Stansted, RoyaumeUniAnnée visée 2008

Mouvements 166 493

Passagers 22,3 millions

Fret (t) 198 054

Champs d’application

Masse / Com­posé chimique

Commentaires

Champ d’application 1

3 511 t CO2 Gaz, granulés de bois, réfrigérants, véhicules des compagnies et carburant utilisé côté piste

Champ d’application 2

51 314 t CO2 Électricité

Champ d’application 3A

248 626 t CO2 Cicurlation au sol des aéronefs, attente, GAP, véhicules du per­sonnel, déchets, voyages d’affaires

Champ d’application 3B

134 876 t CO2 LTO (circulation au sol, attente, ensemble du vol exclus), véhicules empruntés par les passagers pour accéder à la zone aéroportuaire, carburant de tiers côté piste

Total (aéroport) 438 327 t CO2

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Aéroport Seattle-Tacoma, ÉtatsUnisAnnée visée 2006

Mouvements 340 058

Passagers 30 millions

Fret (t) 341 981

Champs d’application

Masse / Com­posé chimique

Commentaires

Champ d’application 1

40 000 t CO2 Sources fixes, GSE, véhicules d’accès à la zone aéroportuaire (y compris les véhicules des employés et les navettes) sur le terrain de l’aéroport

Champ d’application 2

26 000 t CO2 Électricité

Champ d’application 3A

592 000 t CO2 Temps de circulation/d’attente au sol des aéronefs, véhicules des employés hors aéroport, navettes hors aéroport

Champ d’application 3B

3 996 000 t CO2 Vols à l’arrivée et ensemble des vols en partance jusqu’à des­tination (basé sur le carburant distribué), véhicules des passag­ers hors aéroport.

Total (aéroport) 4 654 000 t CO2

Guide sur la gestion des émissions de gaz à effet de serre liées aux aéroportsComité permanent Environnement de l’ACI1ère édition, novembre 2009

www.aci.aero