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1 Lycée St Exupéry-Hambourg Année 2014-2015/3 ème /Technologie/ FD Histoire de la 2CV Le contexte En 1934, l’entreprise Citroën est en proie à une terrible faillite. Son propriétaire, André Citroën, a sacrifié la rentabilité de son entreprise aux investissements. En effet, il a beaucoup investi dans le réaménagement de sa plus grande usine, au quai de javel à Paris. Le marché automobile stagne alors, et les ventes du constructeur ne cessent de baisser, passant de plus de 100000 véhicules en 1929 à un peu plus de 30000 en 1935. La crise possède donc des conséquences néfastes sur l’emploi. La famille Michelin, le plus important créancier de Citroën, décide de s’engager. Citroën se doit de réagir ! Afin de cerner au mieux la demande, la maison Michelin dote l’entreprise d’un outil précieux et inconnu jusqu’alors en France : l’étude de marché. Celle-ci aidera à déterminer le véhicule qu’il faut aux Français et non celui qu’ils aimeraient acquérir. A cet effet, plus de 10 000 témoignages sont, durant plus de cinq mois, recueillis à travers tout le pays. L’enquête est initiée par Pierre-Jules Boulanger, bras droit de Pierre Michelin et qui deviendra président de l’entreprise à la mort de ce dernier, en décembre 1937. En 1936, l’entreprise et ses nouveaux dirigeants (Pierre Michelin et Pierre-Jules Boulanger) décidèrent de ne plus fonder la production sur un seul véhicule de tourisme. Mettre au point une nouvelle voiture populaire permettrait au plus grand nombre de se doter d’une automobile. Le mythe 2CV en bref.. Cahiers des charges et création de la 2CV La 2cv a été conçue dans le but d’être une voiture économique, tant à l’achat qu’à l’entretien. C’est pourquoi la fabrication doit être rapide et l’usure générale de la voiture faible. Pour une fabrication plus simple : le même type de vis est utilisé quasiment partout, le moteur se met en place très facilement et tient par 4 vis, même chose pour la carrosserie en tôle. Pour une usure faible : la longévité est privilégiée plutôt que la performance, techniquement ça se traduit par un jeu entre les pièces plus grand (en millièmes de mm), et surtout des solutions simples mais efficaces.

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Lycée St Exupéry-Hambourg

Année 2014-2015/3ème /Technologie/ FD

Histoire de la 2CV Le contexte

En 1934, l’entreprise Citroën est en proie à une terrible faillite. Son propriétaire, André Citroën, a sacrifié la rentabilité de son entreprise aux investissements. En effet, il a beaucoup investi dans le réaménagement de sa plus grande usine, au quai de javel à Paris. Le marché automobile stagne alors, et les ventes du constructeur ne cessent de baisser, passant de plus de 100000 véhicules en 1929 à un peu plus de 30000 en 1935. La crise possède donc des conséquences néfastes sur l’emploi.

La famille Michelin, le plus important créancier de Citroën, décide de s’engager.

Citroën se doit de réagir ! Afin de cerner au mieux la demande, la maison Michelin dote l’entreprise d’un outil précieux et inconnu jusqu’alors en France : l’étude de marché. Celle-ci aidera à déterminer le véhicule qu’il faut aux Français et non celui qu’ils aimeraient acquérir. A cet effet, plus de 10 000 témoignages sont, durant plus de cinq mois, recueillis à travers tout le pays. L’enquête est initiée par Pierre-Jules Boulanger, bras droit de Pierre Michelin et qui deviendra président de l’entreprise à la mort de ce dernier, en décembre 1937.

En 1936, l’entreprise et ses nouveaux dirigeants (Pierre Michelin et Pierre-Jules Boulanger) décidèrent de ne plus fonder la production sur un seul véhicule de tourisme. Mettre au point une nouvelle voiture populaire permettrait au plus grand nombre de se doter d’une automobile.

Le mythe 2CV en bref.. Cahiers des charges et création de la 2CV

La 2cv a été conçue dans le but d’être une voiture économique, tant à l’achat qu’à l’entretien. C’est pourquoi la fabrication doit être rapide et l’usure générale de la voiture faible.

Pour une fabrication plus simple : le même type de vis est utilisé quasiment partout, le moteur se met en place très facilement et tient par 4 vis, même chose pour la carrosserie en tôle. Pour une usure faible : la longévité est privilégiée plutôt que la performance, techniquement ça se traduit par un jeu entre les pièces plus grand (en millièmes de mm), et surtout des solutions simples mais efficaces.

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C’est donc au milieu des années 1930, que Pierre Jules Boulanger décide de créer la première voiture « populaire ». Sa volonté est claire : il veut un véhicule au confort simple, accessible au plus grand nombre, donc « bon marché », et susceptible de transporter plusieurs personnes, ainsi que leurs bagages, sur tous types de terrains.

Le cahier des charges l’évoque d’ailleurs ainsi :

« faire une voiture pouvant transporter quatre personnes et 50 kg de pommes de terre ou un tonnelet, à la vitesse maximale de 60 km/h, pour une consommation de 3 litres au cent, un faible coût d’entretien et un prix de vente du tiers de la traction ».

Pour transformer son rêve en réalité, il s’adjoint les services d’André Lefebvre comme ingénieur, et de Flaminio Bertoni, dit « doigts d’or », comme styliste. Cette équipe va donner naissance à un des plus grands mythes automobiles du siècle : la 2CV.

Le projet traction ayant reçu l’appellation de code PV (petite voiture) la voiture minima aura celle de TPV (très petite voiture). Ce ne sont pas les esprits créatifs qui manquent chez Citroën. On donne carte blanche pour le projet TPV qui reçoit constamment des idées toujours plus originales, souvent probantes. Pour le châssis, on essaie les tubes d’aluminium (incorporant l’échappement), les caissons soudés en alliages légers, la plate forme en bois collée. Pour la carrosserie la tôle roulée, la tôle ondulée pour rigidifier sans alourdir, la carcasse en duralinox revêtue de toile cirée.

On envisage un moteur monocylindrique puis un bicylindre à deux ou quatre temps, refroidi par l’eau, puis, par l’air. La suspension fait appel à un faisceau de barres de torsions, à des blocs de caoutchouc, à des ressorts verticaux ou horizontaux ainsi qu’à l’hydropneumatique. Le Code n’imposant alors qu’un seul phare et un seul feu rouge il n’y a pas d’autres éclairage sur la 2CV. La mise en marche s’effectue, selon les prototypes, par manivelle, par lanceur à ficelle.

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Condamnée par fait de guerre

En 1939 le quarante neuvième prototype paraissant enfin viable, Pierre Boulanger ordonne la mise en fabrication d’une présérie de 250 TPV mais quelques semaines plus tard, c’est la seconde guerre mondiale (1939-1945).

Les études sont clandestinement reprises, la guerre laissant prévoir une longue période d’austérité et de restrictions en tous genres, l’économie d’utilisation reste prioritaire ainsi que l’économie de fabrication. On revient à la plate-forme caisson et à la caisse en tôle emboutie, le moteur refroidi par air s’impose ainsi que la boite à 4éme vitesse surmultipliée. La suspension associe interaction latérale et batteurs pour chaque roues, le frein principal concerne aussi le train arrière, tandis que l’équipement ce civilise. On donne un deuxième phare à la TPV, un démarreur électrique et des sièges conventionnels.

Première sortie au public

En 1948 la décision est prise de la présenter au salon en octobre, le secret restera total jusqu’à l’heure de l’inauguration. Et c’est la stupeur! C’est la première fois que l’on voit un véhicule d’encombrement normal, à quatre vrais places, aussi dépouillé, aussi utilitaire sinon démodé avec ses phares rapportés et une suspension aussi souple. Impossible de voir le moteur, le capot avant est scellé. On précise juste que c’est un moteur de 375 cm3 bicylindre à quatre temps refroidis par air et qu’elle consomme quatre à cinq litres au 100 Km. On précise également que le démarrage à mécanique ne nécessite pas d’accus, livraison courant 1949 pour 185000 Fr (Anciens Francs), donc 1850 Nouveaux Francs => 282€…

Seule la réputation de Citroën empêche de croire à une supercherie.

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La « Très Petite Voiture » appelée aussi « Toujours Pas Vue » fait sensation au Salon de l’automobile de 1948.

Quand enfin la TPV est présentée au Salon de l’automobile de 1948, la surprise est immense, y compris parmi les collaborateurs de Citroën. L’objectif de PJBoulanger est de faire parler du nouveau véhicule même si celui-ci n’est toujours pas prêt à être commercialisé. Il organise donc une mise en scène théâtrale autour de celle que l’on a baptisée la 2 CV, qui est furtivement introduite de nuit dans le Grand-Palais. Lorsque le président de la République Vincent Auriol vient visiter le salon, le dirigeant de Citroën n’hésite pas à se faire photographier à ses côtés auprès de sa dernière création. Toutefois, la réaction des journalistes à la vue de ce véhicule si insolite n’est pas toujours bienveillante : « Où est l’ouvreboîtes ? », se serait exclamé un reporter américain... Seule la Revue automobile suisse saisit immédiatement le nouveau concept proposé au public : la 2 CV ne prétend pas être séduisante, mais 1 elle ne consomme que 4 à 5 litres aux 100 kilomètres ; 2 elle dispose de quatre places confortables ; 3 elle est maniable et agréable à conduire ; 4 elle est remarquablement suspendue ; 5 elle tient admirablement la route ; 6 « On ne s’y ennuie pas tout en roulant à 60 km/h ! » Si la présentation de la 2 CV est, quelles que soient les réserves des journalistes, très réussie, le public se bousculant pour venir voir la curiosité, son lancement, lui, est beaucoup plus laborieux. Et cela même si le directeur de l’usine de Levallois, prévue pour la fabrication de la 2 CV, réussit le coup de force de mettre la nouvelle Citroën sur les chaînes de production, à la grande stupéfaction des bureaux d’études qui poursuivent toujours les essais.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES.

Moteur 2CV Le moteur de la 2CV de Citroën est un flat-twin refroidi par air. Robuste et fiable, il aurait cependant été difficile de l’adapter aux normes anti-pollution des années 1990.

Dès sa présentation au public en 1949, le moteur de la 2CV se définissait ainsi :

Cycle à 4 temps, 2 cylindres horizontaux opposés (flat-twin), en position longitudinale avant. Bloc-cylindres non chemisés en fonte (en fait la chemise est le cylindre !), culasse hémisphérique en alliage léger, alésage 62 mm, course 62 mm, cylindrée 375cm². Distribution par arbre à came central entraîné par des pignons, soupapes en tête disposés en « V ». Vilebrequin à 2 paliers, bielles non démontable. Piston en alliage léger.

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Refroidissement par air forcé, ventilateur à 8 pales. Graissage sous pression avec radiateur d’huile. Alimentation par carburateur inversé Solex 22 ZACl. Allumage par bobine double et rupteur monté en bout d’arbre à came. Dynamomontée en bout de vilebrequin, batterie 6 V 53 Ah. Taux de compression 6,2.

Puissance 9 ch. SAV à 3.500 tr/min. Couple 2m.kg à 2.000 tr/min. Capacités : huile moteur 2 L, réservoir de carburant 20 L. Ce moteur, dont seront issues toutes ses évolutions, a été pensé pour avoir une efficacité maximale avec le minimum de maintenance. C’est un petit chef d’oeuvre de logique : il est léger, facile d’accès (ouverture facile du capot, démontage rapide des ailes), peu gourmand, mais surtout d’une résistance à toute épreuve.

Il s’agit donc d’un bicylindre à plat refroidi par air et distribution par culbuteurs, associé à une boite de vitesses à 3 rapports plus une surmultipliée considérée comme le 4em rapport ainsi qu’un rapport pour la marche arrière. Si la puissance est relativement faible, elle peut néanmoins être sollicitée de façon constante sans risque de casse. L’allumage est très bien pensé. La bobine haute tension est double, ce qui fournit simultanément une étincelle aux 2 bougies.

La boite de vitesses à 4 rapports est quant à elle remarquablement synchronisée, à l’épreuve des plus mauvais traitements, et est d’un maniement très aisé.

Il a existé plusieurs moteurs pour la Deuche et ses dérivés. Vous en trouverez ci-dessous une description succincte.

Transmission La 2CV est probablement une des premières voitures de grande série et de petites dimensions à traction avant. Les particularités de la transmission sur une 2CV sont abordées ci dessous.

Transmission aux roues avants par cardans simples ; couples coniques 8×31. Chacun des demi-arbres de roues de la 2CV comporte deux doubles cardans d’une conception relativement élaborée. Chaque demi-arbre est constitué de deux moitiés emmanchées l’une dans l’autre par des cannelures; on a donc ainsi un cardan côté roue et un autre côté boîte.

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L’Embrayage est mono-disque à sec, commande mécanique.

Boîte à 4 vitesses silencieuse et synchronisée plus marche arrière.

Démultiplication : 6,75 en 1ere ; 3,25 en 2e ; 1,93 en 3e ; 1,47 en 4e (surmultipliée) ; 7,25 en MA.

Les croisillons de cardan sont bien souvent fatigués lorsqu’on récupère une auto. Sur les 2CV antérieures à 1966, on peut les changer sans difficulté, à condition de respecter la procédure mise au point par le constructeur.

Les suspensions de la 2CV

1948-1965 : les suspensions, douze ressorts et une souplesse inégalée

La 2CV A de présérie en 1939 avait déjà fait l’objet d’une étude très poussée en matière de suspension. Très sophistiquée et très coûteuse, cette suspension faisait appel à huit barres de torsion, contre seulement 4 sur une traction avant, et sur le train avant à deux anticabreurs hydrauliques actionnés par la pédale de frein. Ces dispositifs étaient en fait destinés à bloquer la suspension avant lors des freinages, afin de conserver l’assiette horizontale de la voiture.

Au salon d’Octobre 1948 lorsque la 2CV est présentée pour la première fois, on se rend vite compte que la nouvelle petite Citroën est dotée d’une suspension à grand débattement exceptionnellement souple. Certains en jouent, en y mettant tout le poids de leur corps sur le pare-choc, allant même jusqu’à abîmer les fixations de ce dernier !

Citroën entretenant le mystère, les seuls renseignements disponibles sont ceux rapportés par les visiteurs du salon qui se sont penchés sous la voiture ! Mais ils sont souvent totalement farfelus. Il faudra donc attendre le dernier trimestre de l’année 1949 et la mise en circulation

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des premiers exemplaires de 2CV A pour que les mystères soient enfin dévoilés officiellement.

Le dispositif est donc composé de quatre bras chacun relié à un ressort horizontal par l’intermédiaire d’un tirant. Ce ressort est logé dans un cylindre couché le long du châssis, appelé le « pot ». Il existe deux pots de suspension : un à droite et un à gauche.

Chacun accueille deux ressorts, l’un est relié à une roue avant et l’autre à la roue arrière du même côté. Ces pots ne sont pas solidaires du châssis. Chacun est monté sur deux ressorts, ce qui leur permet de bouger horizontalement, d’avant en arrière et inversement en fonction du travail des bras de suspension.

Cette solution permet d’assurer une liaison souple entre la roue avant et la roue arrière d’un même côté. Il est donc question de suspension à interaction mais ce n’est pas tout. A l’extrémité de chaque bras de suspension, au niveau de la roue se trouve un cylindre vertical qui contient une masse cylindrique reposant sur un ressort et baignant dans l’huile. Cette invention géniale a été imaginée par l’ingénieur Léon Renault (aucun lien avec l’entreprise automobile) et constitue l’un des secrets de la suspension de la 2CV.

Ce dispositif, appelé batteur permet à la 2CV d’accuser les irrégularités du sol qui provoquent des chocs dans les roues, transmis à la masse enfermée dans le cylindre qui se soulève tandis que la roue reste collée à la route. A l’instar de toute suspension, celle de la 2CV est équipée d’amortisseurs.

Les amortisseurs à friction et le système de suspension restera inchangé jusqu’en décembre 1954.

Les nouvelles 2CV AZ et 2CV AZU, équipées du moteur de 425cm3 adoptent quant à elles une nouvelle suspension dont les ressorts travaillent sur la traction et non sur la compression. Cette suspension, dont les ressorts plus petits ne sont plus enfermés dans les pots en tôle est

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baptisée suspension à ressort apparents. Même si son fonctionnement reste perfectible, elle offrait l’avantage d’être beaucoup moins coûteuse. Sur la 2CV AZU verra le jour un nouveau dispositif en Juin 1955 après quelques problèmes avec l’ancien système. Ces nouvelles suspensions reprennent le principe des premières. Petit changement : les ressorts antigalops, destinés à limiter le déplacement horizontal des pots de suspensions sont remplacés par des butées en caoutchouc. Enfin, au terme de diverses tergiversations, la petite Citroën semble avoir trouvé son système de suspension si particulier.

Sources :

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/bonus/2cv1964/2cv1964.htm

http://2cv-legende.com/histoire-de-la-2cv

http://www.histoire.presse.fr/actualite/infos/grande-aventure-2-cv-23-10-2008-15096

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Les grandes étapes : La Citroën 2CV est crée par André Lefebvre, ingénieur ayant travaillé chez Gabriel Voisin.

1935 Le styliste Flaminio Bertoni est le même qui conduit les études de style de la 11CV traction avant.

1937 Les premiers prototypes sont testés. Le cahier des charges est clair : la voiture doit être capable de transporter quatre à cinq personnes et cinquante kilos de bagages à la vitesse de 50 km. Elle devait également pouvoir circuler par tous les temps, sur tous types de terrains, comme à travers champs avec un panier d’œufs, sans les casser. La maintenance devait être aussi faible que possible.

1938 La première 2CV est équipée d’un seul phare et d’une manivelle pour le démarrage.

1948 Présentation de la 2CV décapotable au Salon de l’automobile par le président Pierre Boulanger.

1949 C’est un grand succès dès sa sortie d’usine, 971 voitures grises furent réalisées cette année. Après avoir passé commande, le client devait attendre en moyenne trois ans pour être livré.

1951 Sortie d’un nouveau modèle, AU la 2CV Van, dont la vitesse atteint les 60 km/h. Elle est de couleur noire avec des roues ivoires et des fauteuils rayés écossais en plastique.

1955 Le modèle AZ de couleur gris lumineux, sorti l’année précédente, a désormais deux feux arrières.

1958 La 2CV compte plusieurs versions : AZM et AZL, ainsi que la 2CV Sahara 4´4.

1960 Citroën propose une deuxième couleur pour ses 2CV, le bleu glacier.

1965 Les derniers modèles sortent avec les portes s’ouvrant à l’arrière, non plus par l’avant, et montent jusqu’à 85 km/h.

1967 La série limitée Export est produite pendant quatre mois.

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1968 Lancement des 2CV Berline et Commerciale.

1971 La vitesse de la voiture stagne à 110 km/h. Le peintre André François réalise une affiche pour la 2CV représentant un cheval à deux têtes et sautant un obstacle : le double chevron.

1972 Les constructeurs organisent un rallye conçus spécialement pour les jeunes propriétaires de 2CV, et qui les mène de Paris à Kaboul, puis sur les traces de la Croisière Jaune. Début des « 2CV Cross », ces courses acrobatiques sur des pistes de terre aux tracés en tête d’épingle, où l’on freine le moins possible. Elles deviennent rapidement le lieux de rendez-vous des fans de cette petite voiture très populaire.

1976 Pour annoncer la série spéciale petits prix des 2CV 4 et 2CV 6, la voiture est féminisée et personnalisée : les phares deviennent des yeux aux longs cils, les clignotants des pommettes, le radiateur est transformé en une petite bouche souriante et le double chevron fait office de nez, et comme une femme elle déclare « La gourmandise est un vilain défaut » et « Je déteste me faire entretenir ».

Cette même année, Citroën lance plusieurs actions commerciales, dont l’Ecoplan. C’est un crédit mensuel allant de un à quatre ans selon le choix du client. Ce « loyer longue durée » favorise une plus grande accessibilité par tous et notamment aux jeunes, aux couples... « la vie est belle ». Son espace et ses modalités de payement conviennent parfaitement aux jeunes romantiques comme aux familles nombreuses, tous prêt à s’évader.

Une série d’affiches met en avant la 2CV sous tous les angles (de haut, de côté, de derrière) et sous toutes ses couleurs (bleu, jaune, rouge et gris). Cette campagne montre également les différents propriétaires : les familles nombreuses comme les célibataires, une grand-mère, un jardinier... et l’utilisation qu’il font de la voiture : elle est chargée pour les départ en vacances comme pour les déménagements ou les transport d’objets encombrants... La 2CV très pratique, tous terrains convient à tous. En fait, plus qu’un simple véhicule de loisir, c’est un véritable mode de vie.Citroën organise des cross internationaux spécialement pour les 2CV.

1982 Dans sa version Charleston, la 2CV arbore le bordeaux et le noir.

1983 Le bateau France 3 s’associe à la 2CV et sort une série limitée à l’occasion de la compétition nautique.

1991 La 2CV n’est plus fabriquée.

Les 2CV sont construites en France, en Belgique, au Portugal, au Venezuela... La 2CV fut un succès inébranlable durant 42 ans, dans tous les pays, elle attire immédiatement la sympathie.