La logistique

Yasser Lotfy

1) Définition de la logistique

2) Situation de la logistique au Maroc

3) Politique national de logistique au Maroc

4) Stratégie sectorielle de logistique au Maroc

5) Contrat programme6) Plateforme logistique7) Projet logistique au Maroc

Définition de la logistique

La logistique peut se définir comme l’art de gérer les flux au meilleur coût. Non seulement les flux de produits, mais aussi les flux d’information associés aux flux physiques, depuis le fournisseur initial jusqu’au client final. Elle permet l’adéquation entre une demande et une offre, ainsi qu’une meilleure rentabilité des investissements.

La logistique, qu’est-ce que c’est ? Définition 1 : C’est l’ensemble des méthodes et moyens relatifs à l’organisation d’une entreprise comprenant les manutentions, les transports, les conditionnements et les approvisionnements. Définition 2 : La logistique est une activité de services qui a pour objet de gérer les flux de matières en mettant à disposition et en gérant des ressources correspondant aux besoins, aux conditions économiques et pour une qualité de service déterminée, dans des conditions de sécurité et de sûreté satisfaisantes. La logistique est gérée par logisticiens. Par extension, un logisticien peut être une personne morale, le prestataire en logistique. La

logistique a pour objet de satisfaire des demandes ou des commandes qui portent sur la gestion de matières (transport, emballage, stockage..), et des flux d’informations associés (notion de traçabilité). Elle est en charge de la gestion des moyens qui permettent d’atteindre cet objectif (matériels, machines,…) et mobilise des ressources (humaines, financières,…) pour y parvenir. Définition 3 : Dans la définition officielle de la norme AFNOR (norme X 50-600), la logistique est une fonction "dont la finalité est la satisfaction des besoins exprimés ou latents, aux meilleures conditions économiques pour l’entreprise et pour un niveau de service déterminé. Les besoins sont de nature interne (approvisionnement de biens et de services pour assurer le fonctionnement de l’entreprise) ou externe (satisfaction des clients). La logistique fait appel à plusieurs métiers et savoir-faire qui concourent à la gestion et à la maîtrise des flux physiques et d’informations ainsi que des moyens". De nombreux processus de l’entreprise impliquent donc des facettes logistiques, en particulier la Chaîne Logistique qui va des fournisseurs aux clients. Quel est le rôle de la logistique ? C’est un rôle central et essentiel. Il s’agit d’assurer le meilleur traitement possible les marchandises ainsi que l’optimisation du stockage, du

transport et de la distribution aux clients. Quels sont les enjeux de la logistique ? La logistique est une fonction charnière. Tout problème dans la préparation, l’expédition ou toute autre activité sur l’entrepôt entraîne des dysfonctionnements dans l’approvisionnement de nos clients.

-L’importance de la logistiqueDans le passé la logistique a été considérée comme une activité de conservation. Des responsables de magasin étaient des conservateurs des produits stockés dans des petits magasins et des grands entrepôts. Par conséquence, la science (et l’art) de la logistique ainsi que les personnes qui font marcher les systèmes logistiques pour les produits de santé n’étaient pas aperçues comme une partie importante des programmes de la planification familiale, de la lutte contre le VIH/SIDA et de l’immunisation, parmi de nombreux autres. Heureusement, au fur et à mesure, plus des responsables des programmes ont compris la contribution importante de la logistique au succès d’un programme.L’objectif d’un système logistique n’est pas limité à l’effort d’assurer que les produits arrivent au bon endroit. A l’arrivée, l’objectif de tout système logistique pour les programmes de santé est d’assurer que les clients bénéficient de la sécurité des produits. La sécurité des produits de santé existent lorsque toute

personne est en mesure d’obtenir et utiliser des produits essentiels de santé de bonne qualité quand elle en a besoin. Une chaîne d’approvisionnement efficace représente une partie essentielle de l’atteinte de la sécurité des produits. Le financement, les politiques et l’engagement des parties prenantes sont aussi nécessaires.Des chaînes d’approvisionnement efficaces contribuent non seulement à la sécurité des produits, mais aussi au succès (ou à l’échec) des programmes de santé publique. Dans le secteur privé et le secteur public, des preneurs de décisions mettent plus d’attention sur l’amélioration des chaînes d’approvisionnement puisque le renforcement de la logistique mène à des bénéfices quantifiables. Des chaînes d’approvisionnement efficaces contribuent aux programmes de santé public en—•augmentant l’impact des programmes •améliorant la qualité des soins •améliorant le rapport coût-efficacité et l’efficienceLa logistique augmente l’impact des programmes. Il est probable que plus de personnes utiliseront des services de santé quand un système logistique fournit un approvisionnement régulier de produits. Des clients font plus de confiance à un programme quand ils ont accès à un approvisionnement continu de

produits. Ceci motive la recherche des soins et l’utilisation des services. -La logistique est importante.La logistique améliore la qualité des soins.Des programmes de santé qui sont bien approvisionnés peuvent fournir des services de haute qualité et des programmes mal approvisionnés ne peuvent pas. De façon similaire, des agents de santé bien approvisionnés peuvent utiliser d’avantage leur formation et leur expertise, ce qui mène à la prestation de soins de haute qualité aux clients. Les clients ne sont pas les seuls à bénéficier d’une disponibilité continue du produit.

-Le système logistiqueTout au long de votre vie, vous allez rencontrer des centaines de systèmes logistiques, que ce soit dans des restaurants, des magasins, des entrepôts, et d’autres endroits. Certes, ce manuel décrit des systèmes logistiques pour les programmes de santé, mais si vous comprenez un exemple simple d’un système logistique, vous serez à même de comprendre quasiment tous les systèmes logistiques de la santé. Un exemple parmi d’autres d’un système logistique simple est celui d’un restaurant. •Le local d’entreposage d’un restaurant est la cuisine ; la nourriture y est conservée jusqu’à ce qu’elle soit livrée au client. •

Ce sont les serveurs qui assurent le transport, en portant la nourriture depuis la cuisine vers le client. •Les tables, c’est-à-dire l’endroit où les clients s’assoient pour commander et manger, constituent les points de prestation de services. Un restaurant n’est pas considéré comme un système logistique par ses clients ; c’est un endroit où on mange. Vous non plus n’avez probablement jamais considéré un restaurant comme un système logistique. Cependant, ce que vous attendez d’un restaurant est directement lié à la logistique.

2) Situation de la logistique au Maroc

Rapprochant l’offre de la demande, la logistique s’est imposée comme un vecteur déterminant de la compétitivité économique dans un contexte de globalisation du commerce. Capable de tirer vers le haut la croissance d’un pays ou d’une entreprise, son efficacité repose sur les politiques publiques, les investissements, les infrastructures, les transports, l’innovation et la formation. La logistique peut permettre de désenclaver certains territoires et d’en connecter davantage avec le reste du pays ou du monde. En outre, la logistique doit de plus en plus intégrer les questions de la durabilité environnementale. L’ancrage d’un pays aux dynamiques de la mondialisation nécessite donc de posséder un certain nombre de qualifications logistiques, à la fois dans la maîtrise du temps et la gestion de l’espace.

Le Maroc cherche actuellement à répondre à toutes ces exigences. Il poursuit depuis quelques années une politique de développement et de modernisation de l’ensemble de son territoire en améliorant notamment le dispositif infrastructurel dans les régions qui, autrefois, avaient été marginalisées, à l’instar de la province septentrionale du Rif. L’objectif du Royaume est de renforcer simultanément son attractivité internationale à

travers de meilleures performances de sa chaîne logistique globale (optimisation des coûts, volonté de satisfaire les fournisseurs et les clients, etc.).

En 2010, une stratégie nationale a été adoptée pour améliorer la compétitivité logistique du pays. Elaborée dans le cadre d’un partenariat public-privé et prenant la forme d’un contrat-programme pour la période 2010-2015, elle a été fortement inspirée par une étude fournie par le cabinet McKinsey… Cet organisme de conseil international avait parallèlement été mobilisé pour la mise en place de plusieurs plans sectoriels pour le Royaume concernant notamment le tourisme (plan azur) ou l’agriculture (plan Maroc vert).

Sans surprises, la stratégie nationale de développement logistique s’inscrit dans une démarche libérale visant à favoriser l’ouverture du commerce extérieur du Royaume. Elle se donne pour principaux objectifs d’abaisser à 15 % les coûts logistiques rapportés au PIB (contre 20 % en 2010) et de créer progressivement un réseau de plates-formes logistiques multi-flux. Celui-ci doit à la fois doper les exportations marocaines en produits textiles, agricoles et industriels et faciliter les approvisionnements grandissants du Royaume en céréales et en hydrocarbures. Trois ans après son lancement, cette stratégie semble avoir accumulé les retards. L’agence marocaine de développement logistique (AMDL) ne s’est véritablement mise en place que fin 2012. Des polémiques ont éclatées autour de l’implantation de certaines zones logistiques, comme à

Zenata, près de Casablanca, sur fonds de controverses foncières, notamment. La terre, rare et fragile, convoitée et malmenée, sera sans aucun doute un sujet de frictions dans la politique de développement logistique du pays [1].

Le Maroc est passé de la 94e à la 50e place mondiale du classement proposé par la Banque mondiale au sujet de la performance logistique des États [2]. Malgré ce bond en avant, le Royaume reste derrière la Tunisie, l’Espagne, la France, l’Italie, le Portugal, Malte et la Turquie si l’on compare sa position par rapport aux autres pays riverains de la Méditerranée. Et c’est ici qu’il faut introduire la problématique sensible de cet espace où bien souvent la concurrence entre les États l’emporte sur la complémentarité à l’échelle du Bassin [3]. La preuve en est dans le domaine du transport maritime et des installations portuaires, dans lequel le Maroc s’active amplement. 2004 marque le lancement du projet visant à doter la ville septentrionale de Tanger, au nord de la province du Rif, d’une plate-forme portuaire et industrielle capable de jouer un rôle de premier plan dans les échanges commerciaux internationaux.

En service depuis l’été 2007, le complexe de « Tanger-Med » bénéficie d’une position géographique favorable, au cœur du détroit de Gibraltar, à quelques kilomètres marins de l’Espagne, là où transite un conteneur mondial sur cinq. Il a donc pour principale activité le transbordement de conteneurs. L’investissement, estimé

à 7,5 milliards d’euros, a rapidement fait de Tanger-Med le plus grand chantier d’infrastructure du Maroc. En effet, derrière le port, une zone franche s’est peu à peu établie, permettant à des entreprises de s’implanter, à l’instar de l’usine Renault-Nissan, opérationnelle depuis 2012. Environ deux millions de conteneurs auraient été traités en 2012. C’est moins que les objectifs initiaux, la crise économique mondiale étant passée par là. D’ailleurs, Tanger-Med 2, censé être en place l’an dernier, reste en travaux. Dans un contexte socio-économique effervescent dans le Royaume, des critiques se font entendre relatives aux coûts de ce port, dont l’impact sur les populations locales est diversement perçu et dont le modèle serait inadapté par rapport aux capacités actuelles et à la concurrence régionale. Le Maroc aurait-il donc vu trop grand avec Tanger-Med ?

Aussi est-il intéressant de noter que le Maroc, indépendamment de son indice global de performance logistique, possède un maillage infrastructurel qui, peu à peu, se déploie, mais accuse toujours des retards significatifs en termes de procédures douanières et administratives. Ces retards nuisent au climat des affaires, obèrent le développement économique du pays et font souvent dérailler la chaîne logistique. Nul doute qu’une évolution des comportements au sein de la sphère publique (qui passe elle-même par l’instauration d’un climat politique plus confiant et plus transparent) et que l’amélioration des formations aux métiers de la logistique constitueront des déterminants majeurs pour

la poursuite de son développement et son insertion dans les circuits du commerce international. A cela s’ajoute l’inévitable mise à niveau normative permettant de fluidifier la circulation des marchandises. Or trop de produits sont encore transportés de manière informelle, ce qui peut engendrer des risques sanitaires, pour les produits alimentaires, notamment, la chaîne du froid étant insuffisamment développée. Améliorer la réglementation constitue donc un impératif majeur pour le Royaume si celui-ci veut protéger sa population et sécuriser son commerce extérieur.

Même si le Royaume regarde de plus en plus vers son sud, en misant beaucoup sur une nouvelle diplomatie économique africaine, et tisse des relations sans cesse plus étroites avec la Chine, le Brésil ou l’Inde, il reste dépendant des échanges avec l’Europe. Il sera d’ailleurs opportun de suivre l’action du nouvel Institut méditerranéen de logistique et des transports de Tanger, créé en partenariat avec l’École nationale des ponts et chaussées en France, et dont l’annonce a été officialisée à l’occasion de la visite d’État du Président François Hollande au Maroc le 4 avril 2013.

La mise à niveau logistique du Maroc apparaît donc incontournable pour qu’il puisse mener une politique extérieure commerciale sur autant de fronts et poursuivre sa modernisation. Mais le passage à la modernité économique, comme dans les autres pays arabes de la région, ne saurait se faire sans vigilance politique envers les défis sociaux et humains du

Royaume. Les écarts de richesse au sein de la société marocaine et le fossé économique entre les villes (le « Maroc utile ») et les campagnes (le « Maroc de l’intérieur ») demeurent des éléments déstructurants en dépit de toute stratégie d’optimisation logistique. Si ces problèmes ne sont pas résolus, la stabilité, la croissance et le développement du Maroc tout entier ne peuvent se conjuguer qu’au conditionnel.

3) Politique nationale de logistique au MarocLa logistique, les technologies de l’information et de la communication, et les transports constituent un ensemble perçu comme stratégique pour le tissu économique marocain qui, dans le cadre de la mondialisation, nécessite une mise à niveau des entreprises, des infrastructures et des institutions et la rationalisation de la gestion industrielle et des services. Afin de poursuivre le processus de renforcement de la compétitivité de l’économie nationale, à l’export et à l’import comme en interne, les autorités marocaines se sont donc fixées comme priorité la compétitivité logistique des entreprises, avec aussi pour objectif de positionner le Maroc comme le hub logistique entre l’Europe et l’Afrique subsaharienne.Une stratégie nationale logistique pour le développement de la compétitivité logistique a donc été élaborée pour la période 2010 – 2015. Pour la mettre en œuvre, une agence nationale (Agence marocaine de développement de la logistique - AMDL) a aussi été créée ; ceci afin

d’assurer la coordination et la mise en œuvre au niveau national des importants projets prévus, qui

pourraient pâtir de la multiplicité des intervenants et de leurs prérogatives (administrations, collectivités locales, acteurs économiques...).

Cette stratégie nationale logistique vise à réduire les coûts logistiques du Maroc, accélérer la croissance du PIB par l’augmentation de la valeur ajoutée induite par la baisse des coûts et faire du secteur logistique un acteur du développement durable du pays, à travers la réduction des nuisances La nouvelle stratégie logistique ambitionne d’accélérer la croissance économique de 0,5 point de PIB par an, soit 5 points de PIB sur les dix prochaines années, ce qui correspond à une création de richesse d’environ 20 milliards de dirhams (MMDH) en plus value directe et 40 MMDH si on ajoute la plus value indirecte.En outre, elle vise à promouvoir une gestion optimisée des flux de marchandises pour la réduction des coûts logistiques de 20 pc du PIB actuellement à 15 pc à l’horizon 2015, au profit aussi bien des consommateurs que de la compétitivité des opérateurs économiques.Force est de souligner que cette stratégie se traduira par une meilleure maîtrise des prix et contribuera par la même à la préservation du pouvoir d’achat et à la réduction du nombre des intermédiaires. Elle permettra, dans l’ensemble, d’augmenter la croissance

de l’économie nationale de 3 à 5 points du PIB à l’horizon 2015, soit une valeur ajoutée additionnelle de 20 MMDH sur une période de 10 ans, et de générer 36.000 emplois (d’ici 2015) et 96.000 emplois à l’accomplissement de la stratégie (2030).Par ailleurs, la nouvelle stratégie logistique aura également un impact très positif sur l’environnement puisqu’elle permettra la réduction des nuisances résultant d’une gestion peu efficace des flux de marchandises, au service d’un développement durable et cohérent des villes marocaines. C’est ainsi que les émissions de CO2 seront réduites de 35 pc à l’horizon 2015, de même que les routes et les villes seront décongestionnées, contribuant ainsi aux objectifs d’amélioration de la politique environnementale.Fruit d’une approche partenariale entre l’Etat et le secteur privé, la Stratégie nationale pour le développement de la compétitivité logistique est promise à un avenir meilleur dans la mesure où elle intervient à un moment où toutes les stratégies sectorielles déjà mises en œuvre ont grandement besoin d’une nouvelle stratégie transversale et intégrée à même de booster la compétitivité du tissu économique marocain et de conforter la place du Maroc en tant que hub régional de logistique et

plateforme internationale d’attraction de l’investissement à haute valeur ajoutée.

4) Stratégie sectorielle de logistique au Maroc

En 2010, le Maroc a doté son secteur logistique d’une stratégie nationale qui en est aujourd’hui à mi-parcours. L’heure est aux premiers bilans.

La « stratégie nationale de développement de la compétitivité logistique » a été arrêtée en avril 2010 dans le cadre d’un partenariat public-privé. Prenant la forme d’un contrat-programme pour la période 2010-2015, elle a été établie entre l’État et la Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM). Impulsée par un rapport réalisé conjointement par la Banque mondiale et par le ministère de l’Équipement et du Transport en 2006, cette stratégie a été adoptée suite à une étude menée en 2008 par le cabinet Mc Kinsey. Pour l’organisme bancaire international, il s’agissait d’offrir au Maroc « un plan d’action ambitieux » au double objectif stratégique : améliorer le commerce extérieur du Maroc avec l’Union européenne et favoriser l’émergence d’un secteur logistique marocain.

Cette stratégie s’inscrit donc parfaitement dans le processus de libéralisation de l’économie nationale entamé depuis près de trente ans. Sans surprise, elle n’apporte aucun changement fondamental à l’économie

marocaine, mais renforce les dynamiques préexistantes. C’est ainsi qu’elle fait la part belle aux échanges internationaux et vient parfaire les efforts publics réalisés dans les années 2000 en matière d’infrastructures et de libéralisation des transports et des douanes.

 

Son élaboration se présente aussi comme une suite logique au développement sectoriel de l’économie marocaine. Le secteur de la logistique est transversal et, s’il est performant, permet aux autres secteurs d’optimiser leur propre compétitivité. Après l’adoption des divers plans sectoriels de l’économie marocaine (Plan Maroc Vert, Halieutis, Plan Energie, etc.), une stratégie pour la logistique s’imposait donc au nom de la compétitivité nationale.

Le point clé de la stratégie nationale logistique est le développement d’un réseau national intégré de zones logistiques multi-flux (ZLMF) à travers la mise en place d’un Schéma National Intégré, qui consiste en des zones d’activité logistique regroupant un ou plusieurs types de plateformes (5 PF conteneurs, 20 PF de distribution et sous-traitance logistique, 14 pour l’agrocommercialisation, 17 PF de matériaux de construction, 13 plateformes céréalières). Le foncier prévu à identifier et à mobiliser par l’Etat pour la concrétisation de ce Schéma National est

de 3.300 ha dont 2.080 à l’horizon 2015. Il est à noter qu’à terme, la création de ces nouvelles zones permettra la relocalisation des entrepôts des centres villes supérieurs à 4 ha.

 

5) Contrat ProgrammeLe contrat-programme logistique est axé sur la création d'un réseau intégré de zones logistiques réparties à travers les principales régions du Royaume pour rationaliser et intensifier les flux, mais aussi pour faire émerger des acteurs importants dans le domaine. Ces zones nécessitent la mobilisation à l'horizon 2015 de quelque 1 980 hectares, ce qui fait que l'Etat s'est engagé à avoir recours dans une large mesure au foncier public, notamment pour la région de Casablanca qui sera traitée en priorité avec celles de Tanger-Tétouan. Elles doivent bénéficier d'une connectivité effective aux réseaux ferroviaires et autoroutiers pour une meilleure fluidité du transport des différentes marchandises. L'investissement requis pour leur réalisation est estimé à 116 milliards de DH à l'horizon 2015. L'objectif est de ramener les coûts logistiques à 15% du PIB en 2015 au lieu de 20% actuellement. Selon les prévisions, la réalisation des plateformes de services logistiques et leur bonne gestion pourraient se traduire par une valeur ajoutée supplémentaire pouvant aller jusqu'à 5 points du PIB

en cinq ans, soit entre 15 et 20 milliards de DH, ou 0,5 à 0,7 point de PIB annuel.

La signature du contrat-programme logistique entre le gouvernement et le patronat est imminente. Par ailleurs, le dernier Conseil des ministres vient d’approuver le projet de loi portant création de l’Agence marocaine de développement logistique (AMDL). Cette instance de régulation sera-t-elle finalement installée à Casablanca comme le réclame le patronat? La mouture finale de la feuille de route n’est pas du goût des professionnels. Plusieurs points sont à l’origine d’un désaccord entre la tutelle et les professionnels. Ces derniers ont déjà transmis au département de Karim Ghellab une série de propositions d’amendement. La CGEM prend à témoin les professionnels du secteur et organise une nouvelle réunion demain mardi 16 mars, à Casablanca. Au programme, la présentation des principales composantes du contrat-programme et des principaux points litigieux. La discorde a pour toile de fond un «manque de visibilité en matière de financement». Rappelons que le contrat-programme logistique sera assorti d’un budget de 73 milliards de DH environ pour

la période 2010-2015. Ce montant se répartit comme suit: 20 milliards de DH pour le public et 53 milliards pour le privé. A ce budget, s’ajouteront 120 autres milliards de DH pour la période 2015-2030, dont 40 pour le secteur public et 80 pour le privé. Mais comment se décomposera toute cette pluie d’argent? Et quelle est exactement la quote-part de chacune des parties prenantes? La feuille de route reste avare de détails par exemple sur la portion du budget qui reviendra au public. Peut-on parler d’un budget en nature? Selon certains professionnels, la tutelle inclut justement dans sa quote-part le foncier public. Ce dernier est estimé à 2.185 ha à l’horizon 2025, puis à environ 3.202 pour la période 2015-2030. Le ministère du Transport et de l’Equipement financera la réalisation des infrastructures, tandis que le financement de la construction des entrepôts et autres bâtiments reviendra au privé. Mais à combien le gouvernement évalue-t-il le foncier public qui sera mobilisé pour la réalisation des zones logistiques multiflux (ZLMF) et qui fera partie du budget alloué au contrat-programme? Autre reproche de la profession, l’absence d’un fonds d’accompagnement pour mettre en œuvre la stratégie logistique et financer la reconversion et la relocalisation des opérateurs. Un

fonds similaire à celui mis en place dans le cadre du plan Maroc Vert. Le contrat-programme logistique prévoit en effet l’interdiction de circulation des camions de cinq tonnes et plus ainsi que la délocalisation des zones logistiques et de stockage en milieu urbain. Les opérateurs sont donc appelés à s’équiper en petits camions et de s’installer hors du périmètre urbain(1). Ce qui engendrera des surcoûts pour les opérateurs. Les professionnels craignent également la réédition du scénario de la réforme portuaire mise en œuvre en 2006. Celle-ci avait suscité du remous au sujet du partage des installations portuaires entre opérateur historique et privé, notamment Somaport. Au niveau du transport, le ferroviaire accaparera la part du lion. Le contrat-programme vise-t-il à compenser le manque à gagner en raison de la perte du marché des phosphates? Et la feuille de route de la logistique prévoit des mesures incitatives (comme des tarifs préférentiels) et régulatrices destinées à faire du transport ferroviaire une solution unique dans le périmètre de Casablanca. Mais ce n’est pas le seul grief exprimé par le patronat à l’encontre du contrat-programme. Pour lui, il y a une nette dissymétrie entre le financement de la feuille de

route et la gouvernance de la ZLMF de Zenata. Une gouvernance qui reviendra à 100% au public à travers un groupement d’intérêt économique composé de l’Office national des chemins de fer, l’Agence nationale des ports, la Société nationale des transports et de la logistique et enfin la Caisse de dépôt et de gestion.

6) Plateforme logistique au MarocLES ZONES LOGISTIQUES MULTI-FLUX : UN FACTEUR (INSUFFISANT) D’AMÉLIORATION Pour Mohammed Bennani, la création des plateformes logistiques prévue dans la nouvelle stratégie nationale du développement de la compétitivité logistique au Maroc peut contribuer à une meilleure organisation des flux et de l’activité liée au niveau des villes. Resterait selon lui néanmoins à définir les caractéristiques de la mobilité urbaine, comme en témoigne l’exemple cité du Grand Casablanca, afin de contrer les effets nocifs (environnement, pollution) de la désorganisation de la circulation, de l’encombrement des artères urbaines et du vieillissement du parc des véhicules dans le milieu urbain.Le Grand Casablanca, capitale économique du pays, représente de fait une région de première priorité pour ledéveloppement des Zones Logistiques Multi-Flux.En effet, elle concentre une grande partie de l’activité du Royaume : 38% du tissu industriel, 46% des emplois, et 50% de la valeur ajoutée, induisant un fort besoin en services logistiques compétitifs. Cette région possède

cependant un parc d’entrepôts très modeste par rapport à son poids économique et seules quelques plateformes de stockage et de distribution répondant aux normes internationales existent.C’est d’ailleurs pourquoi, comme nous l’expose le Professeur Mostafa Nachoui, Docteur d’Etat en Géographie (Université Paris I), le plan national logistique vise spécifiquement de mobiliser 607 ha pour les ZLMF de la région du Grand Casablanca à l’horizon 2015 (978 ha en 2030) dont 290 ha (518 ha en 2030) pour la réalisation de 8 plateformes de distribution (voir schéma)

Les différents types des plateformes logistiques :_5 plateformes conteneurs

_20 plateformes de distribution et sous-traitance logistique

_14 plateformes pour l’agrocommercialisation

_17 plateformes de matériaux de construction

_13 plateformes céréalières

Deux corridors logistico-industriels : Zenata-Nouaceur et Sahel Lakhyayta-Nouaceur

Pour ce qui est des 8 zones logistiques à proprement parler, elles seront réalisées sur une assiette foncière totale de 607 hectares d’ici 2015 avec des extensions prévues à l’horizon 2030 où elles atteindront 978 hectares. Pour optimiser la localisation des plateformes par rapport aux flux logistiques traités tout en assurant leur intégration dans le schéma d’aménagement de la ville, pouvoirs publics et secteur privé ont convenu d’une ossature construite autour de deux axes principaux : le corridor logistico-industriel allant de Zenata à Nouaceur, dans le sens nord-est, et celui reliant la nouvelle ville Sahel Lakhyayta à Nouaceur, dans le sens Sud-est. Autour de cette armature, viendra se greffer une composante centrale qu’est le port de Casablanca. Ce dernier étant un maillon incontournable de l’activité économique de la ville, il a été décidé de l’intégrer via des connexions routière et ferroviaire de haute capacité reliant les terminaux à la plateforme de Zenata. La liaison par route sera longue de 21 kilomètres dont 3 tronçons longs de 10 kilomètres n’existant pas aujourd’hui et qui seront entièrement réalisés par le ministère de l’équipement et du transport. Sur les 11 kilomètres restants, des travaux d’élargissement seront entrepris. En tout, les 21 kilomètres seront entièrement en 2×2 voies voire en 2×3 voies.Ainsi, la future zone logistique va servir de base arrière

pour le port accueillant les conteneurs destinés à l’import comme à l’export. Elle proposera des services logistiques comme le stockage, la manutention et le dépotage. Mieux, elle sera dotée d’un statut de zone sous douane et sera dotée de services administratifs douaniers tout comme ceux des prestataires comme les transitaires.

8) Projet logistique au Maroc

Création à Agadir d'un comité de mise en place d'un cluster   Un comité technique regroupant plusieurs partenaires a été créé à Agadir en vue de mettre en place un cluster régional de développement et logistique devant être opérationnel d'ici la fin du mois, a annoncé, mardi, le directeur du Centre régional d'investissement Souss-Massa-Drâa (CRI/SMD), Khalil Nazih.

“Il s'agit d'une association regroupant des représentants du CRI, du Conseil régional, de la Chambre de commerce, d'industrie et des services, de la CGEM et de l'Agence marocaine de développement des activités logistiques (AMDL)”, a expliqué M. Nazih à l'issue de la visite d'une délégation canarienne venue présenter à Agadir son expérience en matière de création de zones logistiques.

De son côté, le directeur général de l'AMDL, Younes Tazi, est revenu sur les grands axes de la stratégie de l'Agence. Il a précisé que les besoins en matière de zones logistiques à l'horizon 2030 sont d'environ 3.300

ha à l'échelle nationale, dont 240 ha pour le Grand Agadir.

“La dimension régionale dans cette stratégie prend une dimension de taille, le souci étant de doter chaque région de zones logistiques qui lui soient propres tout en s'intégrant dans le schéma national.”

Younes Tazi, directeur général de l'AMDL.

Il a précisé que les besoins d'Agadir concernent plusieurs flux, dont la distribution et la sous-traitance, des flux agricoles et d'agro-commercialisation, des céréales, des conteneurs et des matériaux de construction.

750.000 euros

La mise en place de ce cluster, qui s'inscrit dans le cadre du projet de coopération transfrontalière Qantara entre les Iles Canaries et la région Souss-Massa-Drâa, prévoit la mobilisation de 750.000 euros.

La région Souss-Massa Drâa se taille une place de choix dans la coopération décentralisée avec le gouvernement des Iles Canaries, comme en témoigne le lancement de projets techniques d'un montant de 14 millions d'euros, destiné à l'eau potable et l'assainissement

L'Agence marocaine de développement de la logistique (AMDL) et la Société financière internationale (SFI) ont signé, lundi à Rabat, un accord de coopération visant la conception et l'implémentation d'indicateurs relatifs à la formation et l'emploi dans le secteur de la logistique au Maroc. La signature de cet accord intervient dans le cadre de la mise en place d'une plateforme électronique, destinée à la formation et l'emploi des jeunes dans le secteur.

Lancé par la Société financière internationale (SFI) en Tunisie, Egypte, Jordanie et au Maroc, le programme E4E, qui vise à doter les jeunes futurs actifs de la formation et des compétences requises par les entreprises, vient investir le monde de la logistique au Maroc.

En effet, Joumana Cobein, chef du bureau de la SFI au Maroc, et Younes Tazi, directeur général de l'Agence marocaine de développement de la logistique (AMDL) ont signé, lundi à Rabat, un accord de coopération visant la conception et l'implémentation d'indicateurs relatifs à la formation et l'emploi dans ce secteur.

L'accord affirme la volonté de la filiale de la Banque mondiale d'accompagner l'AMDL, à travers notamment le développement d'une plateforme électronique contribuant à recenser les opportunités de carrières et à

mettre en avant les diplômes et compétences attendus par les entreprises.

Ce projet de coopération, financé en majorité par la SFI, s'étalera sur une période de 30 mois et concourra à mieux orienter les instituts de formation quant à la définition et la construction de leurs modules et programmes.

Le géant suisse de la logistique KUHNE & NAGEL s'installe au Maroc : Le Maroc est le premier lieu d'implantation du groupe helvétique au Maghreb. Il offre ses services dans la logistique globale et le transport multimodal. La liste des entreprises suisses implantées au Maroc vient de s’allonger avec l’arrivée d’un opérateur de taille mondiale. En effet, après Swissport qui vient de gagner le marché du handling (services aéroportuaires allant de l’enregistrement des passagers au traitement des bagages) auprès de l’Office national des aéroports (ONDA), c’est au tour du logisticien Kühne & Nagel de planter son étendard dans notre pays. Aussi, ce groupe basé à Schindellegi (canton de Schwytz) a-t-il récemment créé une filiale basée à Casablanca. Première implantation au Maghreb de Kühne & Nagel, cette nouvelle entité, dont le capital est entièrement détenu par le holding intermédiaire Kühne & Nagel Participations, compte se positionner sur le créneau de la

logistique globale et multimodale combinant transport terrestre, fret maritime et aérien. Un positionnement plus large et ambitieux que celui qu’occupe déjà Panalpina North Africa, la filiale marocaine d’un autre logisticien suisse, en l’occurrence Panalpina dont une bonne partie de son activité au Maroc a été transférée à Timar en 2011 dans le cadre d’un partenariat commercial. Kühne & Nagel Maroc devrait atteindre rapidement une centaine de collaborateurs et disposer de plusieurs milliers de m2 d’entreposage dans la région de Casablanca dans un premier temps. Un choix logique dans la mesure où la capitale économique se prépare à accueillir à Zenata la première zone du plan national de la logistique, lancé il y a deux ans. Kühne & Nagel dont la création remonte à 1890 est spécialisé dans le domaine de la logistique d’entreposage et de stockage non frigorifique.

Il est numéro quatre mondial dans le segment du fret aérien. En 2011, ce groupe qui emploie plus de 50 000 personnes à travers une centaine de pays a réalisé un chiffre d’affaires de 19,5 milliards de francs suisses (près de 180 milliards de DH), dont à peine moins d’un milliard de francs suisses ont été réalisés sur la région Moyen-Orient et Afrique du nord (MENA). D’où la volonté de renforcer la présence dans cette zone où elle compte une dizaine de filiales notamment au Moyen-Orient. Pour sa part, le résultat net consolidé

2011 a été en stagnation par rapport à celui de 2010, aux alentours de 600 millions (5,5 milliards de DH).