~Le Rail et internet

La SNCF d&,eloppe une politique de c o n t m u n i c a t i o n d o n t urt des volets conceme Interact. Elle a done engag4, en particulier pour son nou- veau site Fret SNCF, les actions de r 4 / ~ r e n c e m e u t et de p r o m o t i o n d4crites ci-dessus.

De plus, d i e a vou lu pr4set~ter l'offre de t ranspor t ferroviaire darts un con te~e multimodal, sur un site f4d4rateur ou portail.

L ' I n t e r u a u t e qui r e c h e r c h e des i n fo rma t ions eL en pa r t i cu l i e r les 4 t r ange r s , u t i l i s e en g4n4ra l un moteur de recherche. Or les termes transport, fret, ferroviaire, Europe.. . sont assez courants dana les 4crits, art icles ou descr ip t ions de plates- formes, sites on entrepr ises . I1 en r4sulte quc la lisle qui apparait erl rdponse it line ques t ion tapde par l ' internaute peut comportcr des nlil- l iers et ln6me des m i l l i o n s de r4ponscs. Parm~ celles-ci, peu sont

vraiment utiles ~ l ' intenmute clients potentiel.

C a r g o h u b s t n m t m ' e e t v a l o r i s e l e s a c t e u r s d u f e r r o v i a i r e

P o u r pa l i e r les l a cu n es des a n n u a i r c s et des ~noteurs de r e c h e r c h e , de n o u v e a u x s i tes de recherche sur l ' Internct sont appa- rus : les sites f~ddratenrs ou ,, Por- tai ls ,, qui sont une 4volution vers uue information structur4e et perti- nente. C'esL le concepteur du portail qui recherche l 'mfonnation et la met en ligne, il y a done d~ja tout un tra- vai l ,, d '4c r6mage ,, des s i tes les moins int4rcssants. L' intemante ne reCoiL done que des r@nnses de pro- fessionnels.

Ca rgohub est u n Site I n t e r n e t fdd4rateur des t ranspor ts /~ carac- t~ rc m u l t i m o d a l . Les a c t e u r s r e p r 4 s e n t a t i f s de c h a c u n des m o d e s so n t p r4 sen t4 s et faci le- m en t access ibles , dane le double but de .

• Donner at~x internautes une vision syntMtNue et structnr~e du monde du transport et de la logistique,

• Faciliter l'acc~s attx professionnels scion leur(s) activit4(s) par tous les moyens qu'Internet offre (messagerie 41ectronique, formulaire de demande, liens hypertextes cibl4s vers diffG rents points des si tes Internet de chacun des acteurs).

Cargohub doime tree ~dsion d~ ' e et precise des actems conlposalt le pay- sage fen'oviaire. Une rubriqne sp6ci- fique est en ett~t d~di4e au chemin de fer, domlant ace,s facile arks op&ateurs, attx anxiliaires, soil pea" leur nora, soil par les services ferroviaires qu'ils otli'ent (transport de voitm'e, trmlsport coinbind, ts'maspoi~ industriels...).

C'est ainsi que Cargohub est le site de r4f~rencc en mati~re de trans- por t e t les g randes en t r ep r i se s comme la SNCF, Air France, G4odis, le Senmm, CNC Transports, STVA, lea compagnies a4riennes, fluviales, maritinles out lee logisticiens, sont adh4rents de ce site l?d~rateur.

L'Europe des Transports : slogan ou r6alit6 ? Colloque organis par I'Association Avenir Transport

Avenir T ranspor t a did crdde pour participer au ddbat national sur les lran.qports, et accueille et~ son sere plus tle 70 parlementaires, quarante entreprises el o~lanisations sociopro- fesstonneltes, et des citoyens imdres- sC£s par ces (luestlotls,

L'association ddveloppe son acti- vit6 darts trois du'ections "

• Centre de rencontres et de d6bats, Avenir TranspoJts eonstime un lieu d'dchanqes ind@endant et liblv entre des personnes :

' Centre de pul)lication ei de docu- inentation, Avenir 7'ranstgm't di/-]hse rOguhOrement hz Let lre d 'Aven t r Transports 6 l ' intention tles ddci- dears d ins le domame tles transports

et, les ana lyses de ses groupes de rOflexion. Aven i r Transports vous accuei l le sur son site web http://tvww.avenirtransports.or9 ;

• C e n t r e de reeherches , Avenir Transports a pour vocation d'Otudier les d imens ions in termodales des choix publics et d'analyser les prin- cipales ques t ions d 'avenir qui en d&oulent.

D~e caractdristique forte d'Avenir transports est la d imension euro- p~enne paree que les choir n&essai- rement mul tunodaux qui engagent l'avenir se /bnt de plus cn plus dane et avec l'Union Europ6em~e. L'asso- elation dOvelopl)e la part internatio- hale tie ses activitds ; elle pr@are ties partcnariats acti)~ avec tles associa- tions ou stmtctures europdennes aux actwitds similaires.

@

Le 6 mm 1999, un colloque a dt6 organisd par l 'Associat ion Avenir T r a n s p o r t s dans les locaux de l 'Assembl6e Nationale sur le th~me ,, L'Europe des Transports : slogm~ ou l'~alit~ .9 ,.

Cet te manifestation rassemblait aussi bien des dlus que des fonction- naires en charge de questions rela- t ives aux t r a n s p o r t s et, b ien entendu, des professionnels de cette activitd, quel que soR le mode.

Les rdflexions et propositions ont portd sur deux th~mes :

• Que l l e Europe des t r a n s p o r t s construisons-nous ? (,, la libdralisation : du principe t~ la raise en ceuvre ,,, e t , quelle hannoni- sat ion : sociale, dconomique, dcolo- gique ? ,,)

• Que l l e p r o g r a m m a t m n ? quels financements 9

Sans prdtendre faire une trans- cription eNmustive des expos6s pr~- s e n t d s (~), la RGCF por te k la eonnaissance de ses lecteurs l'essen- tiel des rdflexions des groupes de tra- vail qui out traitd le premier th~me et qne lques points soulignds par les in t e rvenan t s sur le second (dtant d o n n 6 e l ' impor tance du sujet , la q u e s t i o n des ha rmon i sa t i ons es t plus largement d6veloppde).

~ La l ib~ra l isat ion

Pour comprendre le cadre g&~ral dans lequel se situe le mouvement de lib6ralisation, il convient de fmre des compara i sons ent re sec teurs d'activitd pour percevoir les lignes de force. Les r~flexions se sont focali- s~es sur les trm~sports adriens, man- t imes et ferroviaires qui sont sons for te influence publique, ne fflt-ce que par l'importance des investisse- m e n t s e t los l'~gles qui les r~gissent, soit techniques, soit celles relatives attx conditions d'acc~s aux rdseam, c

{l) I.e COnlpte rcndu complet du colhulue pent OAr~ ¢~l)tenu ou s'adresbttnt ~l Regards llltl2[~lltt[iontl], 8, nit_ Fallempin, 78018 Pans.

Elles prdsentent de ce fait des enjeux sp~cifiques face ,a la lib~rali- sation.

Ndanmoins le mouvement de hbd- ralisation touche routes les indus- tries de rdseaux :

• l 'audtovisuel ; la directive , Tdld- vision sans fronti~res ,, a dt~ adoptde en 1989,

' l e s tdldcomnmnicatmns ; la liMra- lisation eat totale depuis le Ier jan- wer 1998,

• l e s sen-ices pos taux ; depuis le 10 f~wier 1999 le monopole postal est limitd an courtier de base,

• l'dlectricitd ; une libdralisation par- tielle existe depuis le 19 f~vrier 1999 (25 % du marcM),

. le gaz ; en aofit 2000, 2 0 % du mm'chd sera libdralisd.

Ces diffdrents n louvements de libdralisation s'inscrivent dans une ddmarche commune qni :

• respecte le rdgime de ptoprtdtd des Etats membres (Art 222 du trait~ de Rome),

• instaure une dconomie de nmrchd O{l la concurrence est libre,

• prend en compte de fagon spdci- fique l'intdr~t public : l e s disciplines europ~ennes s ' app l iquen t sau l si elles risquent de faire 6chec amx mis- sions d'intdr~t g~ndral mtxquelles les J~tats sont attachds.

Les enjeux sont donc largement similaires pour tons les sec teurs d'activitd.

L'ouverture, totale ou partielle, de nouvcaux intervenants dolt per- inettre de prdserver le sel-eicc public, par exemple avec le maiutien d 'un monopolc partiel ou en confiant it diverses entreplises un se1~'icc ddfini par la collectixqtd publique concemde.

Les c o n d i t i o n s d 'acc~s ~t u n rdsean posent un probl~me dgs lors qu'il s'agit d 'une ressource relative- ment rare, ou pour le moins limitde,

laquelle l'acc&s dolt ~tre assurd par exemple par des a l locat ions , des rggles techniques voire par une tariff- cation.

Enfin, le maintien d 'une r~gula- t ion, eu ropdenne et nat ionale e s t n6cessaire pour vefller & des condi- tions convenables de concurrence et

la qualit6 de am-rice pour tes utili- sateurs.

Le g roupe de t ravai l a a ins i recensd les ques t ions cl6s qui se posent pour les transports :

• L'articulation entre la libre concur- rence et la politique des transports : l'm~cicle 81 du trait~ insiste sur le marchd et la Hbre concurrence mais fl est ensu re prdcisd que la commu- nantd dolt avoir Ulm politique com- mune dans le domaine des trans- ports, puis dolt encourager l'~tablis- s e m e n t et le d~ve loppement de r6seanx transeurop6ens.

En outre la r~f6rence an concept de service public et des aides qui compensen t les suj6tions figurent dana les addcles 74 ~ 84.

I1 y a donc un 6quilibre polRique d61icat/t trouver.

• Faut-il favoriser la lib~rMisation ou la cooperation ?

La cooperation prgsente des avan- rages : le partage des fisques, l'~Iabo- r a t ion de produiCs pens~s p o u r l ' e space europden (ex : Euros tar , Thalys, Belifret...)

Pent -on ~tablir un hen entre la lib~ralisation et [a croissanee du ira- tic, la qualit6 du service, l 'ampleur des concours publics ?

Quel est ou qnel sera l'mlpact de la r~gionalisation sur ces aspects ?

Un examen approfondi des exp6 riences 6trang~res est ndeessaire.

• Les conditions d'acc~s au rdseau se posent pr incipalement pour les trmlsports a~fiens et fen'oviaires

P o u r l ' av i a t ion le sys t~me du , droit de grand-pgre ,, est-il satisfai-

@

sant ; faudra-t-il valoriser lea crd- neaux d'atterrissage '9

P o u r le chemin de fer, qui doi t attribuer lea sillons, selon quels cn- t~res, suivant quelle periodicit~ ? La SNCF utilisatrice de l'infrastructure, RFF proprietaire de celle-ci, OK lea autoritds publiques ? Quelle tarifica- tion faut-il retenir ,9

Enfin l ' interessement du gestion- naire de l 'infrastructurc "a la perfor- mance de l'exploitant est-il de nature ~t i nc i t e r & des i n v e s t i s s e m e n t s d 'amdiomtion du rdseau 9

~La r~gulation

I1 s'agit d 'une question particulie- rement d~licate : plusieurs dldments p e u v e n t d o n n e r ~ p e n s e r que la concurrence prend le pas sur la poli- tique des tra_nsports :

• le demant~lement des conferences maritimes par la commission ;

• les sanct ions contre [es accords favorisant le multimodal ;

• l ' a t t i t ude hos t i l e vis-h-vis des alliances et des concentrations dana l'aerien.

Le remede est-il dana la creation des r~gulateurs inddpendants dana le sec teu r des t ranspor ts , ulais avec quelles nlissions ?

L'art iculat ion entre commiss ion europeenne et t~tats membres es t done encore "a orgmliser

Comme le lecteur peut le consta- ter, la liste des questions posees pal" le groupe de travail est importante ; il ea t m a i n t c n a n t ndcessa i re d ' y rdpondre !

~ Quelle harmonisation ?

C'est peu dire que l'hannonisation, au sein de l 'Union mm)pdenne, des politiques de transport cat un vaslc

snjet. L 'harmonisat ion de ces poli- tiques concerne, en effet, non seule- ment les pohtiques l'4glementaires au sens courant du terme (reglements sociaux, dispositions economlques, mesures envxronnemen ta l e s ou autres) mais encore toute situation, action ou organisation pouvm~t entrai- ner des d i spar i t4s en t re pays membres. I1 enes t ainsi, par exemple, des infrastructures et de leurs moda- lites de financement, de la constitu- tion d e s , reseattx de transport ,, ou encore des techniques de construc- tion et de certificabon des vehicules.

Face it cette abondance de sujets, il convient d'abord de presenter un etat des liemx des domaines dans les- quels existent aujourd'hui une har- monisation, totale ou partielle, ainsi que des projets en cours. Dana un deuxi~me temps, l 'accent sera mis sur lea mesures qui apparaissent les plus importantes on lea plus urgen- tea/t prendre.

Le groupe de travail, dana le cadre imparti, ne pouvait traiter tous les sujets, encore moins apporter toutes les rdponscs amx questions pos4es. Ce document veut donc surtout 4Ire un r e c e n s e m e n t des p r i n e i p a u x points devant faire l'objet des discus- sions au colloque du 9 mai.

l~tat des l iemx

Un eonstat s'impose : la liberali- sation des politiques de transport a souvent preced4 leur hannomsation.

• t ransport rout ier : l ib4ralisation totale depuis 1998 (liberte d'acc&s "a la pl-ofessxon et libertd de l'activit4 et clu cabotage) nlais nlesures partielles d'hm-monisation 4conolnique et envi- ronneinentale. Notons qu 'un r~gle- ment sur les temps de conduite et de repos des conducteurs existe, son caractere inconlplet laissant touteibis non rdsolus cmtmns sujcts sensibles.

• transport ferroviairc : la directive 91 /440 pose lea p n n c i p e s d ' u n e separation entre cnt repr ises ferro-

viaires et gestionnaires d'infrastruc- tures et en reste l'a.

• t ransport aerien : p o u r lea entre- prises et ressor t i s san ts europeens , libert4 totale d'acc~s /t l 'activit4 de transporteur et liberte totale d'acc~s an r4seau intra-europeen, depuis le 1 er avril 1997. Par con t r e , pas de mesure d 'ha rmonisa t ion sociale et aucune hannonisation des politiques de lutte contre les pollutions.

Ceci 4taut observe, essayons un ,4 ta t des lienx de l 'harnlonisat ion ,, par mode de transport.

Le lranst)ort fourier

Demx reglements communautaires d ' ha rmon i sa t ion dana le doma ine social • l e s reglements n o 3 820 et 8 821 du 20 d4cembre 1985 sur Ies temps de condui te e t de repos , et leur contrhle.

Lea par tena i res s ' a c c o r d e n t aujourd'hui sur la necessit4 d 'un com- plement ~t ces reglements prenant en compte l 'ensemble du temps de tra- vail. Aprhs de nombreuses discus- sions, notamment au sein du Comit4 Par i ta i re Route , la C o m m i s s i o n Europ4enne a propose une directive sp~cifique pour les pe r sonne l s rou- lants, salaries et non salaries. Cette directive porte sur une definition pre- cise du temps de travail, sur sa duree, snr le travail de nuit a n s i qne sur les derogations nationNes possibles.

Un deurd~me te~e communautaire (directive de 1998) represente un pre- nlier pas vers l 'hannonisa t ion de la fiscaIit4 tant sur l 'usage des infi'a- s t ructures (peage ou eurovignet te) que sur la taxat ion de s vdhicules , notmnment en tbnclion de leur poids.

Enfin, dmls le dolnaine spdcifique des velncules propres, il existe des d i spos i t i ons en a c c o r d avec lea constrttcteurs pour reduire les ~mis- sions polhiantes par drape d'ici 2008.

Au hombre des grands chantiers en cours on trouve • la fiscalikd des cafl)urants, la recherche d 'une tariff-

@

cat ion efficace, cer ta ines mesures environnementales.

Le transport ferrovimre

L'hannonisation rdglementaire en est tt ses ddbuts.

Ceci n'est pas surprenant compte tenu de l'organisation spdcifique "ace mode de t ranspor t : une seule ou quelqnes entreprises par p®s mem- bres, peu ou pas de concurrence, des personnels sonvent ~t statut particu- lier. Bref, une prolEssion encore lar- gement immergde sur son tmTitoire na t ional (presque 50 % du chiffre d'affaires fret de la SNCF est rdalisd sur le marcM int~rieur frangais).

Toutefois, la directive 91/440 pr& conise Ies orientations souhaitables, dm~s le contexte desquelles certaines opera t ions de regroupement ou de erdat ion d 'entrepr ises s 'effectuent actuellement (regroupement des acti- vires fret de la Deutsche Bahn et de l 'opdrateur hollandais, reprise par le groupe frangais Vivendi de lignes en Grande-Bretagne et en Allemagne).

Si l 'on sort du cadre st~Xctement rdglementaire, on constate que cer- taines actions, souvent encourag~es pat' la Commission, concourent ~ une hatraonisation, non pas des regles de concun'ence, mais des conditions phy- siques permettant cette concurrence. I1 en est ah~si des coordinations tech- tuques concememt le matdriel, l'infi'a- s t ruc tu re ou les syst~mes infomm- tiques. I1 enes t de meme de la raise en place des con-idors de fret. Mais fmlt-il appeler ceei hatmonisation ?

Le transport a&'ien

Le transport a~rien est immergd dons l 'mternational. De ce fait, des ha rmon i sa t ions de tous types ont tonjours ~td m~ses en vigueur, tout s implement pour Paire en sorte que lea avions puissent voler en sdcu~qtd. C 'es t vrai, par exemple, des spEcifi- cations techniques des tnatdlqels, des normes de eimulations des avions au sol on en vol, de la t'orination des ~quipages ou encore des thcilitatlons aceorddes aux passagcrs.

De ce fait, les mesures d'harmoni- sation sont nombreuses, avec route- lois deux fortes nuances :

' ces mesures touchent tr~s pen le domaine ~conomique ;

• ces mesu re s c o n c e r n e n t des ensembles gdographiques plus larges que l'Union europdenne.

Si l'on s'en tient an strict cadre de l'Union europdenne, pen de mesures d 'ha rmonisa t ion o n t d t d prises 'a l'intdrieur de l'Union.

Ce n'est que subsidiairelnent, h la faveur des mesures de libdralisation, que certaines disposit ions ont 4t4 prises en ce sens. C'est le cos de la rdglementation en matihre d'attribu- tion de crdneamx horaires, en mati~re d'utilisation des systames informati- sds de r4sen'atmn ; c 'est aussi le cas des mesures relatives amx pdnalit4s impos4es attx compagnies en cas de refus d ' embarque lnen t et, p lus rdcemment , de la rdg lementa t ion relative/t la responsabilitd des trans- porteurs a4riens en cas d'accident. Mais le dispositif s'arr4te l'a.

Des pans importants de l'activitd des entreprises n 'ont toujours pas fret l'objet d'harmonisation ; temps de travail (notmmnent, mais pas seu- lement, celni des navigauts), finance- merit des infl 'astructures adropor- tuaires ou de navigation adrienne (qui peuvent r ep rdsea t e r jusqu"a 10 % des coftts des en t repr i ses ) , mesures anti-pollution, etc.

gn conchts ion , p o u r les t ro i s modes de transports ~tudids, deux constatations :

• l 'hannonisation des politiques de t ranspor t ~x l ' in tdr ieur de l 'Union europdennc avance relativement len- tement,

• le contenu de cette hmnnonisation, sa portde et sa signification varient avec lc mode de mmsport concemd.

C o m m e n t , dons cet ~cheveau, ddm~ler le souhaitable et It possible du furor ?

L e s o r i e n t a t i o n s p o u r l e s p o l i t i q u e s d ' h a r m o n i s a t i o n ~t v en i r

Deux rdflexions prdliminaires :

Une remarque de sdmantiqne : ne pas contbndre le t e r m e , harmonisa- t ion, avec des appellations proches nmis diff~rentes. Amsi, , l'hm-moni- sa t ion ,, es t -e l le diffdrente de la , cooperation ,, (qm s'applique plus particuli%rement aux entreprises), diffdrente attsm de la ,~ normalisation (qui s ' a t t a ch e exclusivement ~t la raise en vigueur d'une nonne).

Nous appe l le rons ,, harmonisa- tion ,, une action d~s lots qu'elle a les earact~res suivants :

• elle es t u n e ac t ion ddcidde ou approuvde par des inst i tut ions de l 'Union Europdenne, notamment par la Commission,

• elle a pour objet de rendre iden- tique, dons chaque pays membre, les modalitds de telte ou telle mesure (fiscale, sociale ou autre) ou alors de pennettre la r6alisation 'a l'intdrieur de l 'Union d 'un syst~me commun d'action (ddveloppemeut d'un rdseau de trmasport, par exemple),

• une r4fle~on plus g&~rale, ensuite : t 'harmonisation ne saurait 4tre une fin, en e l le-m~me. Ceci pour an moins une (bolme) raison : le res- pect du prtncipe de subsidim-it4

L'harmonisation des politiques des Etats memb~cs

Duns le domaine 6conomique

Le groupc de travail a es~nd qne t ro is m e s u r e s d ' h a r m o n i s a t i o n importaient plus que les autres :

• L'hm'monisation fiscale en maLi~rc d'hnp6ts snr lc cm'bm~mt. Cette mesnl,~ concm~m tons [cs modes de mmspo1~.

@

Mais c'est le transport routler qui, compte tenu no 'tmmnent du montant du carburant dons les cofits (de 15/t P~0 % des coflts), est plus particuh~rement sensible attx disparit& actuelles.

• L'hannonisation en matiSre de taft- fication de l 'usage des infrastruc- tures. Les diflErents modes de trans- port ne se t ronven t pas d a n s la mSme s i tua t ion . C'est a ins i que, dans le cadre des , recommanda- tions ,, de I'OACI, relaydes en Europe par la CEAC, les compagn ie s a~riennes participent d6jgt amx finan- cements des infrastructures (rede- vances d'atteiTissage, redevance pas- sagers et attires). Pour le transport ferroviaire, la clartd des comptes est la condition n~cessaire 'a respecter pour appr~eier cor rec tement Ie nivean de ratification des infrastruc- tures. Ceci est, comme nous l'avons vu, en marche dans la plupart des pays europ~ens, mais ~ des degrds divers. Enfin, c 'est encore duns le transport routier qne les probl&nes se posent aujourd'hui avec le plus d'acuitd, en particulier . modalitds d 'hannonisa t ion des tmxes sur les vdhmules eL sur l'usage des infra- structures dont les pfincipes out dtd fix6s par la directive de 1993.

• L ' ha r mon i sa t i on des pol i t iques favorisant Ies techniques d'intermo- dalit4 e t l a coop4ration en t re les modes (transport combind, ferroutage lgt off c'est utile, etc.). I1 s'agit l'a d'un enjeu rdel pour les anndes ~t venir

Dons le domainc social

En dehors des mesures sociales propres it l'ensemble de l'activitd dco- nomique et qm rel6vent de la politique 6conomique gdndrale de 1'Union, l'actixqtd dc trm~sport est plus partieu- li6rement concemde par l'orgmfisation du temps de travail (dul'~e, modalitds d'orgm~isation, persotmel de eonduite et personnel s&lcntalre, ctc.) . Le transport rotttier est ici en premiere ligne. Une raiso~ majeure it cela: les impo~-tantes disparitds entre l 'Umon Europdenne ct lcs pays de l 'Enrope Centrale et OfienUfle.

Le groupe de travail a constatd que les projets de texte prdvalant actucllemcnt vont dons le bon sens : une directivc unique pour l'ensemble des modes de transport (avec toute- fois des excep t ions sur cer ta ins points) et une directive spdcifique pour le personnel roulant du trans- port routier s'appliquant aussi bien anx salarids qn'am< non salaries.

Sans entrer dans le ddbat de ces projets, il convient de souligner deax points :

o la ndcessit~ d ' accompagner les politiques cholsies par une connais- sauce de la r~alit~ sociale du terrain. Les outils de mesure et de synthSse des effets sociaux des d~cisions sont quasiment inexistants au niveau de l 'Un ion . La mtse en place d ' u n Observatoire social europden, pari- taire, est souhaitable ;

' l'importance de la raise en place de moyens de contr6te effieaces (el cohdrents entre I~tats) des politiques choisies. En l'absence de sanctions ha rmonisdes , les pol i t iques son t moins crddibles.

Dans le domaine environnement

C'est probablement le domaine le nloins l~clle de Faction de l'Umon. Beaucoup reste il fhire.

Une r~flexion rlgoureuse sur la prise en charge par les transpol~eurs de certains cofits de pollution.

C ' e s t le sens de la ref lexion aujourd 'hui poursuivie en France. Cette r6flemon pourra s'inspirer des sys t~mes de t ransfer t de charges existant duns terrains modes, par exemple le transport adrien oft les compagnics financent d6j~ la protec- tion des nverains contre le bnut.

Le d~veloppement de l'aide tl la recherche sur les v~hicules propres. I1 s'agit l~t d'une action d'avenir, qui se situe/l la source de ht pollution. Si de nombreuscs initiatives, cmnpldtdes par des finmmcmcnts, ont dtd prises, celles-ci doivcnt ~tre amplifides y

compris darts de nouveatkx sccteurs (a~ronautique, par exemple)

Les atttres actions & conduire

Dans le dmnaine technique de la conception et de la construction des v4hicules, de nombreuses actions sont 'a mener.

Les dcux modes de transport lcs plus concern~s sont le fer e t la route (moteurs, 6quipements, carburants).

Pour ce qni concerne plus particu- li~rement la VOle ferr4e, les nom- breuses diffdrcnces techniques cntre pays lnembres relatives tmx infrastruc- tures et atnx syst~mes de signalisatton, vo~re anx wagons, constituent autant de fl'eins attx harnmnisations dcono- miqnes. I1 enes t de mSme, mais/t un mohlctre degr~, des v~hicules routiers.

l'avenir, un domaine spdcilique devra tlgalement loire l'objet d'une hannonisation : celui de l'homologa- t i o n e t du contr61e technique. Seu- les, pour l'instant, les autont~s a~l'O- nautiques europdennes ont des pro- jets pr~ms en ce domaine.

Les r4scam,: de transport consti- tuent 4galement un 414ment impor- tant des politiques d'hannonisation. Ce point n'a toutefois pus 4t4 d4ve- lopp~ par le groupe de travail dons la mesure off il fait l'objct d'une ~tude parall~le dons le cadre du colloque.

Enfin, le groupe souligne quc le moment semble venu de mettre pm- gressivelnent en place, dans l'Union Europ6enne, un vdritable droit du , c o n s o m m a t e u r de t r anspor t ,, concernant notmnment lc passager.

En effet, les r~gles de sdcuritd des dffKrents modes dc transport, les syst~mes de responsabili td ou les habitudes commerciales sont dispa- rates selon les modes de transport et selon les pays Une plus grande homogdnditd dans le maquis euro- p~en dc textes ct de pratiques, en rendant phts transparente la concur- rence, contfibuera ainm it donner amx

@

c i toyens eu rop4ens le s e n t i m e n t d'appartenir ~t une m41ne Europe.

~ Quelle programmation ? Quels financements ?

Programlna t ion et f inancement sont dvidemment lids pour que la rdahsation des projets vole le jour. En se limitant principalement aux expos4s traitants du transport fen'o- v ia i re (ceux de MM. Mar t inand, Prds idcnl de RFF , Roumegu~re, D i r e c t e u r Odn4ral de I 'UIC ; Coleman, Directeur O4n4ral de la DO VII (Transpor ts) it la Commission curopdenne eL Gallois, Pr4sident de la SNCF) il est ndcessmre de souli- gner ou de rappeler qudques faits.

L'harlnonisation des charges est souvent demandde luais c ' es t une qu4te un peu vaine en intermodal faute d'identifier l 'objectif ~t attein- dre ; en intranlodal par contre, cette recherche est in tdressante car lea 414ments de compara ison exis tent plus clairement.

Un choix est toujours ndcessaire pot, r d4terminer qni paiera et duns quelle proportion : le contribuable ou l ' u sager . L ' e m p r u n t ne fait que dgplacer l'4cMance entre les acteurs 4conomiques d 'aujourd 'hui et cmtx de demain.

Ix: systgme de pdage instaurd entre la SNCF et RFF gdn~re naturellement de l 'antofinancement ; encore fant-il que son niveau soit suffisant pour dviter l'an4mie dans les investisse- merits s'il est trop bas, mais raison- nable pour ne pas dtouffer l'entreprise u t i l i sa t r i ce sous une charge t rop lonrde. RFF ne pent done pus accep- ter de financer plus que ce qui est acceptable pour la SNCF. Au-dela, il rant des financements extdlieurs.

Ceci conduit 'a privil4gier le traite- ment des goulets d'4trmlglement q~li existent avmlt de dddoubler une partie du r4seau. Mais il faut pr4voir l'ave- nir : pour le t?et, le seul maintien du

tn~fic en part de march4 cmlduit k un doublcment de celui-ci dans les i0 am 'a venir. La situation eat awalogue pour le transport rontier : avec 50 000 km d'autoroutes, dont 17 000 ~ pEage, l'Europe ~mive ~l peu pros au reline de son programme ; mais la croissance pr~visible du trafic conduit "a envisa- ger un ddveloppement de ce rdseml. L'usag4 dvenmel de la t41dmataque sur antoroute demande ~ 4ire coordonn4 si l 'Europe ne veut pus se trouver confrontde au m~me probl~me d'Mt& rogdndit4 que dmxs le cas de la signali- sation fen'ovlaire. Or le fret ferroviaire retrouve des chances de d4veloppe- ment ; lea dimensions europdennes sont ferroviaires, l 'lntdgration Est- Ouest en Europe est promet teuse (seulement 3 pays d'Europe de l 'Est ont retrouv4 leur prodnction de 1989, les autres vont p rogress ivement accompagner ce ddveloppement), des corridors fret vers l 'Extrdme Orient sont envisageables.

Par ailleurs une meilleure prise en compte des 41dments dcologiqnes est favorable au fer (au-del~ des senies rdflexions indnites par les graves accidents survenus dans les tunnels alpins).

Le transport ferroviaire dolt donc s'attacher ~t r4soudre les probl~mes qni nuisent actuellement h sa compd- titMtG y compris son manqne de fia- bilit4 "a cause de probl~mes sociaux, car la concun'ence existe, et die est fdroce, avec les au t res modes de transport. Y rajouter la concurrence intevmodale aggrave ces problgmes : elle me gdn~re pus de n o u v eau x sillons sur lea voles et, d'antre part, elle peut conduire ~ un effet d'4crd- mage des meilleurs trafics.

Parmi les probl~mes '~ r4soudre, on dolt citer l'intdrop4rabilit4 tech- nique et rdglementaire : les fronti~res cofi tent en temps, mais aussi en francs par lea compl ica t ions constructives des mat4fiels.

Des so lu t ions voien t lc j o u r : outre la raise ~l disposition de mat4- r ids poly courants et compatibles avec lcs diverses signalisations pour

tenir compte des disparites actuelles, des solut ions d'avenir telles qu 'un mode co lnmun de s igna l i sa t ion (ERTMS) se d4veloppent grfice/t des fonds europ4ens.

Depuis 1993 les pays d 'Europe c o n s t r u i s e n t progress ivement un rdseau t ranseurop4en de t ranspor t pour tirer le bdn4fice d'un grand mar- chd unique ; il eat done n~cessaire qn'existe une programmation, m@me si le financement n'est pus n@cessaire- ment europ4en. Compte tenu des sources de financement disponibles (apports r@gionaux, eL p4ages pour les autoroutes par exemple), la commis- sion europdenne (DG VII) a consacrd 65 % de ses finm~cements transpol£s am: ctlemins de fer, 13 % ~t la route, 22 % amx autres modes ; eile dememde une augmentation de ses moyens pour le programme 2000/2006 ; les senls besoins pour les pays d 'Europe de l 'Est sont ~valnds au m~me nivean - 400 milliards d'Euros - que ceux ndcessatres pour l'Ouest.

Dana i eu r s a l l ocu t ions MM. DomiNique Busserean , P rds iden t d 'Aveni r T r a n s p o r t s , e t P ie r re Moscovici, Ministre ddldgu4 charg6 des affalres europ4ennes, ont souli- gn4 que le probl~me des transports est au cmur de la construction euro- p4enne don t il cons t i tue Pun des enjeux importants ; l 'obtention de moyens de t r anspor t stirs, 4colo- giques et comp4tit ifs suppose des politiques communes.

Ces poliUques se mettent progres- sivement en place en vue de pour- suivre la lib4ralisation et les hamlo- nisations qni ta conditionnent ; elles s ' a c c o m p a g n e n t d ' une po l i t ique enrop4enne volontaire de d~vetoppe- ment des grands r4seaux du trans- port. Pour la France, 4 projets s'ins- cnvent dana time telle perspective : le ddveloppement du transpoI% combind et les TGV Est, Sud et Rhin-Rh6ne.

leurs yeux l 'Europe des trans- ports cst de plus en plus une r4alitd et non pas un slogan.

ANDRt~ BL±~NC

@