Prologue

L'origine du modèle W 650 est quelque peu originale.

Les études menées pour la réalisation d'un modèle classique sur la base d'une anglaise des années 60, étaient destinées exclusivement au marché japonais. Une fois l'étude achevée, le service marketing de Kawasaki Heavy Industries Ltd. a observé une forte demande des marchés occidentaux. L'une des attentes particulières du cahier des charges était la réalisation d'un moteur Bi-cylindre à 360° avec une distribution par renvoie d'angle.

Histoire

Le principe de distribution par renvoie d'angle est assez ancien. Les premiers modèles rencontrés datent des années 1925.

A l'époque ce système était monté sur des monocylindres 4 Temps de compétition.

Monocylindre Velocette 350cc Mono-arbre

1926

Quelques constructeurs marginaux ont utilisé ce procédé plutôt esthétique

Vincent 1000cc Bi Cylindre doubles arbres. 1973

L'influence britannique

L'aspect du W 650 fait référence à trois motos de légende: La Kawasaki W2 SS, IaTriumph Bonneville et la Norton Commando.

Triumph Bonneville

Kawasaki W2 SS

Norton Commando

Le bas moteur Sous son aspect rétro, se cache en réalité un véritable moteur moderne.

6

II s'agit donc, d'un bi-cylindre calé à 360°. Le vilebrequin est équipé d'un volant à inertie positionné derrière le rotor d'alternateur. Cette masse supplémentaire permet de diminuer les variations de couple engendrés par un calage à 360°. Cette masse complémentaire impose un carter d'alternateur plutôt volumineux accentuant ainsi l'aspect rétro du modèle. Cette masse fait que l'embiellage de la W650 est par rapport à la cylindrée, le plus lourd de la gamme Kawasaki.

Masse / Cylindrée

500

400

300

200

WR500 EN500C VN800 VN1500D W650 C'est aussi un moteur longue course. L'une des caractéristiques de ce type d'architecture, c’est de générer un moteur disposant d'un couple honorable à un régime de rotation faible. P.1'écaniquement, ce choix implique que la W650 dispose d'un moteur n'accédant pas à des régimes de rotation élevés (7.700 Tr/mn maxi.).

Le bas moteur est équipé d'un balancier positionné devant le vilebrequin. Ce dernier tourne en sens inverse et à la même vitesse que l'embiellage. La couronne d'entraînement du balancier est à double denture pour limiter le bruit généré par la taille droite des pignons.

Haut moteur

Le graissage de la culasse et la distribution est acheminé par un canal amovible situé entre les deux cylindres.

Un seul arbre à cames actionne les 8 soupapes du moteur.

La culasse est munie de 4 soupapes par cylindre. Les 2 soupapes d'admission sont pilotées par un même basculeur alors que les soupapes d'échappement sont actionnées par un basculeur individuel. Le remplacement des pastilles, lors d'un réglage de jeux aux soupapes, s'effectue simplement. En effet, les basculeurs sont maintenus en place par des ressorts, qu'il suffit de décaler pour laisser apparaître les pastilles de réglage.

Le renvoie d'angle

L'entraînement de la distribution s'effectue par un système de renvoie d'angle à denture hypoïde. En réalité, il s'agit de 2 boîtiers à couple conique reliés par un arbre coulissant. L'intérêt d'utiliser un arbre coulissant est qu'il ne sera pas nécessaire d'intervenir fréquemment sur les réglages d'entre dents, notamment lors d'un resserrage de la culasse (préconisé à 1000Kms).

Principe d'entraînement de la distribution

Schéma du renvoie d'angle

Ce principe limite les jeux d'entraînement mais génère un sifflement caractéristique. Cet effet sonore s'estompe lorsque le moteur monte en température et que l'ensemble des pièces se sont dilatées.

Cela signifie que :

-Les réglages ayant trait au renvoie d'angle doivent s'effectuer à chaud. -Lors de la mise en main du véhicule, les clients doivent être sensibilisés par le concessionnaire verdeur à cette caractéristique particulière.

Cette technique est utilisée dans les années 30 par Guzzi sur un monocylindre 250cc monté sur le modèle Albatros

Puis à l'après guerre, c'est Norton qui exploite ce principe sur deux monocylindres de 350cc et 500c

Le système d'entraînement par renvoie d'angle disparaît pendant 20 ans avant d'être utilisé à nouveau par Ducati dans !es années 70 -72 sur plusieurs modèles dont la 860 GTS et quelques 750cc.

Procédure de désaccoupleme nt des deux boîtiers

Lors d'un démontage de la culasse, il est nécessaire de désolidariser les deux boîtiers de couple conique. Cette manipulation, si elle est respectée, n'engendre pas de modification du jeu d'entre dents.

1 / Retirer le jonc A (Photo 1 )

2/ Faire coulisser le tube cache poussière supérieur B dans le tube inférieur afin de découvrir l'axe

d'entraînement des deux boîtiers (Photo 1)

Photo 1

3/ Une fois l'axe découvert, retirer le circlips A (Photo 2)

Photo 2

4/ A l'aide d'une pince et d'un chiffon (pour préserver l'axe), faire coulisser le demi-axe supérieur

B dans le demi axe inférieur. (Photo 2)

Lors du remontage

1/ Retirer les deux trappes de visite situées sur le carter d'alternateur.

2/ Amener le repère du vilebrequin face au repère du carter en tournant le moteur.

3/ Faire tourner la distribution jusqu'à positionner les deux repères de l'arbre à cames dans l'alignement du bloc de la culasse comme indiqué sur la photo ci-dessous. (Photo 3)

Photo 3

4/ Engager le demi axe dans le boîtier supérieur.

5/ Replacer le circlips

5/ Engager le demi cache poussière supérieur dans le boîtier supérieur.

7/ Placer le jonc entre les deux demis cache poussière.

8/ Démarrer le moteur

9/ Une fois le moteur chaud, s'assurer que le bruit de transmission est normal

10/ Ajuster le bruit si nécessaire en respectant les préconisations s'y rapportant.

Photo 5

Ajustement du réglage au bruit

1 / Démarrer la moto.

2/ Faire chauffer le moteur.

3/ Si le bruit de transmission semble excessif, continuer la procédure de réglage, sinon ne pas aller

plus loin.

4/ Retirer la vis pointeau A positionner sur le boîtier supérieur (Photo 4).

Photo 4

5/ A l'aide de l'outil spécial Kawasaki Réf. 57001-1100, desserrer le contre écrou à créneaux B (Photo 5).

! ne pas utiliser une clé à amortisseur comme celle que l'on trouve dans les trousses à outils

d'utilisateur. Elles ne sont pas adaptées.

6/ A l'aide d'une clé plate, desserrer la vis C jusqu'à réduire le bruit

puis resserrer la vis C à la limite du bruit (Photo 5).

7/ En maintenant la vis C en position, bloquer le contre écrou B (Photo 5).

! En resserrant le contre écrou B , on rattrape le jeu des filets et le bruit s'amplifie (Photo 5).

Ajuster la position de la vis C et contre écrou B afin de trouver la position générant le bruit de

fonctionnement normal (Photo 5).

8/ Une fois la position établie, remettre la vis pointeau A en place (Photo 5).

9/ Suivre la même démarche pour le réglage du boîtier inférieur (Photo 5).

Procédure de démontage du boitier inférieur

1l Désaccoupler l'axe d'entraînement en respectant les préconisations citées dans les chapitres précédents.

2/ Démonter le carter latéral droit A (photo 6 )

Photo 6

3/ Démonter le boîtier inférieur C en dévissant les 5 vis de fixation {photo 6 )

4/ Retirer l'axe d'entraînement.

51 Retirer la vis pointeau A {Photo 7)

Photo 7

6/ A l'aide de l'outil B Kawasaki réf. 57001-1100, desserrer le contre écrou à créneaux A (Photo 8).

Photo 8

7/ Dévisser le support du pignon d'attaque.

6/ Retirer la plaque de fixation du pignon de vilebrequin B en dévissant les 4 vis A (Photo 9).

Photo 9

9/ Retourner le boîtier pour récupérer le pignon et son roulement.

10/ Replacer le pignon et son roulement sur la queue de vilebrequin (photo).

11/ Desserrer les 3 vis C permettant la fixation du pignon sur son roulement

Photo 10

12/ Retirer le pignon du roulement.

13/ Utiliser l'outil spécial Kawasaki A Réf. 5 7001-1419

Photo 11

14/ Introduire le pignon d'attaque B dans l'outil A de sorte que la vis pointeau E traverse les deux trous C

15/ Placer le montage dans un étau

Photo 12

16/ Desserrer la vis B afin de découvrir l'écrou à créneau.

17/ Retirer l'outil spécial Kawasaki A

18/ Engager l'outil spécial Kawasaki Réf. 57001-1422 dans le pignon comme indiqué sur la photo et positionner le tout dans un étau.

Photo 13

19/ Utiliser l'outil spécial Kawasaki B Réf. 57001-1420 pour desserrer l'écrou à créneau A

Photo 14

20/ Une fois l'écrou retiré, remonter l'ensemble dans l'outil spécial Kawasaki A Réf. 57001-1419.

Photo 15

21/ Utiliser l'outil spécial C Réf. 57001-1421 et un maillet pour chasser le pignon.

Procédure de démontage du boîtier supérieur : 1/ Désaccoupler l'arbre de transmission tel que cela est indiqué précédemment.

Photo 16

2/ Retirer la vis pointeau A du boîtier supérieur (Photo 16). 3/ Desserrer le contre écrou à créneau B(Photo 16)

4/ Dévisser le boîtier du pignon d'attaque C(Photo 16). 5/ Pour démonter le pignon d'attaque de son boîtier, appliquer !a méthode détaillée à partir de la phase 13 du

paragraphe « Procédure de démontage du boîtier inférieur ».

Procédure de remontage du boîtier inférieur.

! si l'un des pignons du boîtier montre des signes d'usure, il est impératif de remplacer les 2 pignons.

Schéma 17

71 Placer le roulement intérieur A et la bague extérieure B dans le boîtier D jusqu'à ce que l'ensemble

soit en contact (Schéma 17).

2/ Engager le pignon E puis la bague intérieure C (schéma 17)..

3/ Mettre le roulement supérieur en place (schéma 17)..

4/ Serrer l'écrou à créneau au couple de 6 daN.m (Schéma 17).

5/ Serrer la vis F de la cage extérieure au couple de 13.5 daN.m (schéma 17).

6/ S'assurer que le pignon tourne librement.

7/ Placer le pignon de vilebrequin sur la queue de l'arbre (Photo 18).

Photo 18

8/ Mettre le roulement en place et serrer les vis de fixation C au couple de 2 daN.m (Photo 18).

9/ Placer le pignon et son roulement dans le boîtier (Photo 19)

10/ Installer la plaque de maintien B et les 4 vis de fixation A et serrer au couple de 7.8 daN.m (Photo 19)

Photo 19

11/ Mettre de la sanguine sur les pignons puis placer le boîtier sur le carter et visser ce dernier

(Photo 19).

12/ ferrer le réglage du pignon jusqu'au couple de 2 daN.m. S'assures que le jeu entre dents a

totalement disparu.

13/ Faire tourner les pignons dans le sens horaire pendant 30 secondes.

14/ Démonter l'ensemble et s'assurer que les traces de contact sont équilibrées sur les dents comme indiqué sur le schéma.

15/ Si les marques de contact sont correctement centrées entre le haut et le bas des dents, aller directement â la phase 19 (Schéma 20)

Schéma 20

16/ Si les marques sont incorrectes suivre la démarche suivante.

17/ Le contact est trop haut sur les dents du pignon de vilebrequin réduire les cales derrière le roulement du pignon de vilebrequin (Schéma 21).

Schéma 21

18l Le contact est trop bas sur les dents du pignon de vilebrequin Augmenter l'épaisseur des cales derrière le roulement du pignon de vilebrequin (Schéma 22).

Schéma 22

19/ Une fois le réglage correct, démonter le pignon de vilebrequin et augmenter l'épaisseur des cales

de 0.15 mm en guise de précontrainte.

20/ Fixer les vis de plaque à l'aide d'un frein à filet du type Loctite.

21/ Remonter l'ensemble du boîtier sur le moteur.

Procédure de remontage du boîtier supérieur

!Cette procédure peut être réalisée culasse déposée.

1/ Procéder comme indiqué dans les phases 1 à 6 du chapitre « procédure de

remontage du boîtier inférieur ».

2/ Installer l'arbre à cames puis serrer les paliers au couple de 2.5 daN.m

3/ A l'aide d'un pinceau, déposer de la sanguine sur les pignons. 4/ Visser le boîtier de pignon d'attaque à 2 daN.m .

Vérifier qu'il n'y a pas de jeu entre dents.

5/ Faire tourner l'engrenage 30 secondes dans le sens horaire.

6/ Vérifier que le contact des dents sur le pignon d'arbre à cames est centré sur les dents.

7/ Si les empreintes de contact sont parfaitement centrées, augmenter l'épaisseur des cales de 0.15

mm en guise de précontrainte.

3/ Si le contact n'est pas correct, effectuer la manipulation telle quelle est décrite dans les phases 17 à 19 du chapitre « Procédure de remontage du boîtier inférieur ».

Procédure de réglage de la distribution

1/ Démonter les 2 trappes de visite du carter d'alternateur.

2/ Faire tourner le vilebrequin pour l'amener au repère PMH

3/ Démonter l'arbre à cames et retirer la plaque B vissé sur l'arbre à cames (Photo 23).

Photo 23

4/ Retirer la clavette

5/ Amener l'arbre à came à son repère

6/ Engager l'arbre de transmission entre le boîtier supérieur et inférieur (Photo 24).

Photo 24

7/ Placer le circlips A (Photo 24).

3/ Engager la clavette de l'arbre à cames dans le l'orifice p qui correspond au meilleur

calage (Photo 25).

Photo 25

V En cas de mauvais calage, il y a risque de contact entre les soupapes et le piston.

9/ Démonter l'arbre à cames

10/ Fixer la plaque sur le pignon de l'arbre à cames en serrant les vis au couple de 1daN.m

11/ Remonter l'arbre à cames au calage.

12/ Serrer les vis de paliers au couple de 2.5 daN.m

13/ Une fois le moteur remonté, faire chauffer puis ajuster la contrainte des pignons d'attaque comme cela est précisé dans le chapitre « Ajustement du réglage du bruit »

Électricité – Électronique :

Malgré son aspect rétro, la V1! 650 est une machine totalement moderne dotée d'éléments électroniques

innovants

Temporisateur de pression d'huile :

Lors de fonctionnement de la motocyclette avec un niveau d'huile légèrement supérieur au niveau

minimum, il arrive que le témoin de pression d'huile s'allume lors d'accélérations ou décélérations

soudaines.

Cet allumage intempestif du témoin est la conséquence d'un temps de réponse trop rapide du capteur de pression d'huile.

Pour éviter d'alarmer le pilote de la motocyclette, la W 650 est équipée d'un temporisateur de pression

d'huile.

Ce dernier déclenche l'allumage du témoin au tableau de bord si la pression reste faible pendant plus de

3 secondes.

Schéma simplifié du temporisateur

Fonctionnement du temporisateur

Méthode de diagnostic

1 / Démonter le cache latéral droit

2/ Débrancher le capteur de pression d'huile

3/ Utiliser un shunt pour mettre le connecteur du capteur à la masse

4/ Mettre le contact

- Le témoin d'huile s'allume : Remplacer le capteur

- Le témoin d'huile reste éteint : Contrôle de l'ampoule et du faisceau

5/ Mettre la moto en route

6/ Mesurer le délai d'allumage du témoin

- Si le délai est supérieur ou inférieur à 3 secondes : Remplacer le temporisateur.

Méthode de diagnostic

Système anti-retour :

L'épure de distribution du modèle W 650 est presque symétrique. Cette architecture à la particularité de

permettre au moteur de démarrer dans le sens horaire ou anti-horaire.

Pour éviter ce phénomène, la W650 est équipé d'un dispositif qui permet d'alimenter la bobine d'allumage à la condition que le moteur tourne dans le bon sens.

La W650 est équipée de 2 capteurs et de 2 barrettes

Le rotor d'alternateur est équipé de 2 barrettes : Une longue permettant de définir le sens du moteur.

Une courte définissant le point d'allumage.

Pour que la bobine d'allumage soit alimentée, il est nécessaire que le signal généré par la barrette la

plus longue parvienne au CDI avant celui de la barrette d'allumage.

! Lors d'un diagnostic sur la bobine, il est impératif d'entraîner le moteur à l'aide du kick pour

s'assurer que la bobine est bien alimentée.

Allumage :

Réchauffage des cuves de carburateurs :

Le modèle W 650 est équipé d'un dispositif de réchauffage électrique des cuves de carburateurs.

Ce système limite les anomalies de fonctionnement « Icing » pouvant survenir lors d'une utilisation par

temps froid et humide.

Les résistances chauffantes vissées dans le corps des carburateurs sont alimentées en fonction de la

température atmosphérique.

Le capteur de température atmosphérique se situe sous le cache latéral droit.

Le boîtier de contrôle du dispositif se situe sous le té de fourche inférieur.

Le modèle W 650 est équipé du système K-tric. Ce dispositif permet d'optimiser la courbe d'avance en

fonction de la charge du moteur.

Le capteur K-Cric est un potentiomètre qui envoie au CDI une information concernant l'ouverture des

papillons.

Le CDI optimise la courbe d'avance en prenant en compte le rapport de vitesse engagée.

En cas de sur-régime (7700 tr/mn), le CDI coupe l'allumage.

Ecrou de noix d’embrayage 130 13.5 R

Couples de serrage :

Légende des lettres utilisées :

G : Application de fa graisse Hte température sur les filets.

L : Application de frein filets type Loctite

LG : Application pâte d'étanchéité

O : Application d'huile moteur sur les têtes et les filets.

R : Pièces de remplacements.

S : Serrage au couple et dans l'ordre défini. SS. : Application de pâte silicone (Kawasaki Bond : 56019-120) sur les filets.

Vis de ressorts _ 9.8 1.0 Vis de couvre dumper de carter 12 1.2 L Vis de carter d'embrayage 12 1.2 (1,L) Vis de commande 9.8 1.0 Vis de mécanisme 12 1.2 Vise de carter de mécanisme 12 1.2 Sytème de graissage moteur Vis de pipe d'huile 9.8 1.0 L Vis de carter de reniflard 12 1.2 Vis de passage d'huile 20 2.0 Contacteur de pression d'huile 15 1.5 SS Vis de pignon pompe à huile 12 1.2 L Vis de couvercle de pompe à huile 9.8 1.0 L Clapet de décharge 15 1.5 L Bouchon d'huile 1.5 0.15 (à la (à la main) main) Bouchon de vidange 20 2.0 Vis de carter inférieur 9.8 1.0 (2, L) Vis de dumper de carter 12 1.2 L Filtre à huile 9.8 1.0 O Pie de passage d'huile 25 2.5 SS Moteur Dépose / Repose Vis de pattes de fixation 23 2.3 Ecrou d'axés AR. 44 4.5 Vilebrequin / Transmission: Vis carter supérieur M6 20 2.0 M8 29 3.0 Vis carter inférieur M9 41 4.2 S M8 29 3.0 M6 20 2.0 Ecrous de bielles i

36 3.7

Axes 42 4.3 Vis de carter de sélection 9.8 1.0 Vis de kick 69 7.0 Vis de couvercle de kick 12 1.2 Vis de maintien de ressort de kick 12 1.2 L Vis de reniflard 12 1.2 Plaque de reniflard 4.9 0.5 L Passage d'huile 20

Blocage de barillet 1 2 1.2 L Vis Philips de barillet 12 1.2 L Vis de barillet _ _12 1.2 S, L

Screw 4.9 0.5 S, L 'Roues / Pneumatiques: Vis de '/2 coquilles 20 2.0 Axe de roue AV 88 9.0 Axe de roue AR 98 10.0 'Transmission finale: Vis de capteur de vitesse 9.8 1.0 Ecrou sortie de BV 125 13.0 O Vis de carter de sortie de BV 12 1.2 Vis de dumper de carter 12 1.2 Ecrou de biellette 34 3.5 Vis de guide chaîne 9.8 1.0 Vis de réglage de chaîne 39 4.0 Ecrou de couronne 74 7.5 Freins: Vis d'axe de renvoie 1.0 0.1 Contre écrou 5.9 0.6 Réservoir de frein AV 1.5 0.15 Vis de maître cylindre AV 11 1.1 S Contacteur de frein AV 1.2 0.12 Vis Banjo de freins 25 2.5 Vis d'étriers 34 3.5 Vis de purges 7.8 0.8 Vis de disque de frein 23 2.3 Vis de pédale de frein 25 2.5 Vis de repose pieds AV. 59 6.0 Ecrou de biellette 34 3.5 ;Suspension Bouchons de fourche sup. 23 2.3 Vis de té supérieur 20 2.0 Vis de té inférieur 28 2.9 Vis de bas de fourche 30 3.0 L Vis de fixation d'axe de roue 20 2.0 Ecrou d'axe de bras oscillant 98 10.0 G Vis de réglage de chaîne 39 4.0 Ecrous supérieurs d'amortisseurs 59 6.0 Écrous inférieurs d'amnortisseurs 34 3.5

Direction Vis de pontets de guidon 23 2.3 S Vis de colonne 44 4.5 Vis de té de fourche supérieur 20 2.0 Vis de té de fourche inférieur 28 2.9 Écrou cache poussière de direction 4.9 0.5 Système électrique: Vis de capteur de vitesse 7.8 0.8 L Contacteur de frein AV 1.2 0.12 Bougies 13 1.3 Vis de démarreur 9.8 1.0 L Vis de roue libre 34 3.5 L Vis de couvre alternateur 12 1.2 (2, L) Vis Allen de stator 12 1.2 L Vis Allen de guide câble de stator 7.8 0.8 L Vis de rotor 155 16.0 Contacteur de position de rapport 3.9 0.4 Capteur de pression d'huile 15 1.5 SS. Vis de capteur de pression d'huile 1.6 0.16 Plaque de protection de faisceau 9.8 1.0 L Vis capteur d'allumage 7.8 0.8 L Vis de support de capteur 12 1.2 L Vis de contacteur de béquille 8.8 0.9 L Vis de béquille 44 4.5

Le tableau suivant donne les couples de serrage des vis et écrous en fonction de leur diamètre.

Utilisez les données suivantes pour serrer les éléments qui ne sont pas détaillés dans le tableau

précédent. Couple de serrage général

Diamètre. (mm)

Couple de serrage

Nm k m 5 3.4 4.9 0.35 0.50 6 5.9 7.8 0.60 0.80 8 14 19 1.4 1.9

10 25 34 2.6 3.5 12 44 61 4.5 6.2 14 73 98 7.4 10.0 16 115 155 11.5 16.0 18 165 225 17.0 23.0 20 225 325 23 33

Spécifications Générales

Items EJ 650-A1 Dimensions: Longueur totale 2.185 m Largeur totale 0.905 m Hauteur totale 1.140 m Empattement 1.450 m Garde au sol 0.125 m Hauteur de selle 0.800 m Poids en ordre de marche 212 kg Répartition des masses Avant 97 kg Arrière 115 kg Capacité du réservoir 15 litres Performance Rayon de braquage 2,70m Moteur Type 2 Cylindres calés à 360 ° Système de refroidissement Par air Alésage x Course 75 x 83 mm Cylindrée 676 cm 3 Taux de compression 8.6 +/- 0.5 Puissance maxi 37 Kw à 7000 tr/mn Couple maxi 56 N.m à 5500 tr/mn Système d'alimentation 2 Carburateurs Système de démarrage Démarreur électrique & Kick Système d'allumage Batterie et bobine Gestion de l'avance Avance électronique (Digital) Point d'avance 10° avant le PMH Bougies NGK CR7E / CR8E / CR9E Méthode de repérage des cylindres de gauche a droite 1-2 Ordre d'allumage 1 - 2 Epure de distribution Admission Ouverture 25° Fermeture 55° Durée Echappement Ouverture 55° Fermeture 25° Durée Système de lubrification Pompe à huile Huile moteur Grade SAE 10W40, 20W40, ou 20W50 Viscosité Capacité 3,0 l

Transmission primaire Type kdk: Démultiplication Type d'embrayage Transmission: Type Rapport ratios:

1er 2ème 3ème 4ème 5ème

Transmission finale Type Démultiplication Démultiplication totale Cadre: Type Angle de chasse

2.095 (88 / 42) Multi-disque à bain d'huile Mécanique à 5 rapports 2.294 (39 / 17) 1.591 (35 / 22) 1.240 (31 / 25) 1.000 (28 / 28) 0.852 (23 / 27) Chaîne 2.600 (39 / 18) 4. 641 Tubulaire 26°

Pneu Avant Type Dimension Pneu Arrière Type

Dimension

Suspension Avant Type Débattement Suspension Arrière: Type Débattement Freins Avant Type Arrière Equipement Electrique: Batterie alternateur: Type Données

Dunlop TT 100 GPG 100 / 90 - 19 57H Dunlop TT 100 GP 130 / 80 - 18 66 H Fourche télescopique Bras oscillant Simple Disque Tambour à mâchoires mixtes 12V Triphasé alternatif 252 W

Outils spéciaux Kawasaki développés pour la W 660

Tableau de maintenance périodique :

Le tableau de maintenance doit être suivi de sorte que le véhicule fonctionne dans des conditions optimum. L'entretien initial est vital et ne doit pas être négligé.