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1 11/12/2009 Analyse de la dynamique de développement du tissu urbain le long de la route Liège-Tongres BROTIN Nicolas, TROUCELIER Nicolas, MARTINS Guilherme UNIVERSITE DE LIEGE Morphologie urbaine et intégration paysagère

Morphologie urbaine et intégration DE LIEGE paysagèregaston.lema.arch.ulg.ac.be/urba/Cours/Morphologie/... · Morphologie urbaine et intégration paysagère. BROTIN Nicolas, MARTINS

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11/12/2009

Analyse de la dynamique de développement du tissu urbain le

long de la route Liège-Tongres

BROTIN Nicolas, TROUCELIER Nicolas, MARTINS Guilherme

UNIVERSITE

DE LIEGE Morphologie urbaine et intégration paysagère

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Sommaire

Introduction ................................................................................................................................. 3

I. Présentation de la zone d’étude ............................................................................................ 4

II. Analyse de la croissance dans la zone d’étude ........................................................................ 5

Réseaux et zones d’activités ................................................................................................................ 5

Croissance urbaine/périurbaine .......................................................................................................... 7

Typologies de croissance ..................................................................................................................... 9

III. Analyse détaillée des sous zones ......................................................................................... 13

Point 1 : Tongres ................................................................................................................................ 13

Point 2 : Diets-Heur / Vreren ............................................................................................................. 17

Point 3 : Wihogne / Paifve / Juprelle / Villers .................................................................................... 22

Point 4 : Lantin / Voroux-Lez-Liers / Rocourt / Liers ......................................................................... 27

Point 5 : Liège / Sainte Walburge ...................................................................................................... 34

Conclusion ................................................................................................................................. 41

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BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas

Introduction

L’objet de ce rapport est d’analyser la dynamique de développement du tissu urbain le long de la

route Liège-Tongres.

Nous allons étudier la dynamique du tissu urbain le long de cette voie depuis 1777. L’analyse, à

travers les époques, s’appui sur le

Epoque

1777

1880

1950-1954

1971

Aujourd’hui

Il s’agit d’expliquer le tissu urbain observé

développement : les principaux nœuds de croissance urbaine, les

croissance.

Dans une première partie, nous nous attacherons à analyser la croissance observée dans la zone

d’étude pour s’attarder plus en détails sur des tronçons de cette zone d’étude. Dans cette seconde

partie, nous nous intéresserons, en premier lieu, aux noyaux

croissance en détail : type de croissance et raisons de cette croissance. Nous étudierons également la

lisibilité des anciens noyaux villageois dans le tissu urbain actuel ainsi que les articulations observées

entre villages.

Route Liège-Tongres

• Communes traversées

BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas

L’objet de ce rapport est d’analyser la dynamique de développement du tissu urbain le long de la

Nous allons étudier la dynamique du tissu urbain le long de cette voie depuis 1777. L’analyse, à

travers les époques, s’appui sur les documents cartographiques suivants :

Document cartographique

Ferraris

Vandermaelen

Cartes topographiques

Photographies aériennes

Google Earth

Il s’agit d’expliquer le tissu urbain observé aujourd’hui par le biais de l’analyse historique de son

: les principaux nœuds de croissance urbaine, les types de croissances et facteurs de

Dans une première partie, nous nous attacherons à analyser la croissance observée dans la zone

d’étude pour s’attarder plus en détails sur des tronçons de cette zone d’étude. Dans cette seconde

partie, nous nous intéresserons, en premier lieu, aux noyaux villageois pour analyser

: type de croissance et raisons de cette croissance. Nous étudierons également la

lisibilité des anciens noyaux villageois dans le tissu urbain actuel ainsi que les articulations observées

Processus analytique

Zone d'Etude

• Voiries

• Activités

• Croissance urbaine

Sous-

• Noyau villageois

• Croissance urbaine

• Lisibilité

• Résumé

3

L’objet de ce rapport est d’analyser la dynamique de développement du tissu urbain le long de la

Nous allons étudier la dynamique du tissu urbain le long de cette voie depuis 1777. L’analyse, à

Document cartographique

aujourd’hui par le biais de l’analyse historique de son

croissances et facteurs de

Dans une première partie, nous nous attacherons à analyser la croissance observée dans la zone

d’étude pour s’attarder plus en détails sur des tronçons de cette zone d’étude. Dans cette seconde

villageois pour analyser ensuite la

: type de croissance et raisons de cette croissance. Nous étudierons également la

lisibilité des anciens noyaux villageois dans le tissu urbain actuel ainsi que les articulations observées

-Zones

Noyau villageois

Croissance urbaine

Lisibilité

Résumé

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I. Présentation de la zone d’étude

Délimitation de la zone d'étude

Nous avons délimité notre zone d’étude comme suit :

- Au Nord, le sud de Tongres

- Au Sud, le nord de Liège

- A l’Ouest et à l’Est, une bande de 1km de part et d’autre de la route.

Nous nous limitons au sud de Tongres, considérant que son développement suit des dynamiques

similaires dans toute sa périphérie. Notre zone d’étude est une bande de 2 km de large entre Liège et

Tongres. Elle englobe les villages en relation directe avec la route Liège-Tongres et les villages qui

leur sont liés. A l’Ouest, la limite est une bande de terrains agricoles qui marque une coupure nette

de l’urbanisation. A l’est, la limite coïncide avec la ligne de chemin de fer et l’autoroute.

Tongres

Liège

Diets-Heur

Vreren

Wihogne Pfaive

Juprelle Villers-Saint-

Simeon

Lantin

Rocourt

Vorouz-lez-

Liers

Liers

Sainte-

Walburge

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II. Analyse de la croissance dans la zone d’étude

Réseaux et zones d’activités

En préalable à l’analyse de la croissance urbaine proprement dite, il apparaît nécessaire de

s’intéresser au développement du réseau viaire (routes, chemin de fer, etc.) et à l’implantation

d’activités dans notre zone d’étude. Ainsi les croissances observées pourront faire l’objet

d’explications plus satisfaisantes.

Réseau Viaire

Route principale

Route présente en 1900

Autoroute

Chemin de fer

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La plupart des voies sont déjà présentes à l’époque de Ferraris. Quelques unes sont créées entre

1777 et 1880. Les autres créations de voirie auront lieu à partir des années 70 dans le cadre de la

création de lotissements et de pôles d’activités. La voirie peut constituer un pôle générateur, pôle à

partir duquel les constructions vont s’installer (cas d’un lotissement) ou bien être un pôle attracteur

(cas d’un village dont l’extension se fait en rejoignant un axe routier principal).Dans les années 60,

une autoroute est créée à l’Est de notre zone d’étude en lien avec la portion présente au sud de

notre zone d’étude. Cette portion d’autoroute est déjà présente en 1950.

On note également la présence de lignes de chemin de fer à partir de 1873. Une partie de ce

chemin de fer passant en plein cœur de Rocourt a été réaménagé en RAVel.

Zones d'activités dans la zone d'étude

Zone d’activités

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On observe la création de zones d’activités entre 1950 et 1971 le long de la route Liège-Tongres,

au sud de Tongres et au nœud de Rocourt. La superficie de ces zones d’activités augmente encore de

1971 à aujourd’hui.

On observe, qu’au sud de Tongres, la zone d’activité nécessite de grandes surfaces de stockage et

est reliée au chemin de fer afin d’assurer une partie de son approvisionnement. Au nœud de

Rocourt, les activités sont plus commerçantes (hypermarchés, etc.). On trouve également des

structures liées aux loisirs (Kinépolis)

Croissance urbaine/périurbaine

Croissance dans la zone d'étude

Ferraris

Vandermaelen

1950

1971

Aujourd’hui

1900

Tongres

Vreren

Diets-Heur

Wihogne Pfaive

Juprelle Villers

Lantin

Liers

Voroux

Rocourt

Sainte Walburge

Liège

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Pour l’étude de la croissance, nous avons relevé, époque par époque, les nouvelles constructions

en se servant des vues Google Earth comme fond de plan. Nous obtenons la carte ci-dessus. Afin de

pouvoir exploiter les données recueillies, il est nécessaire d’aller vers une simplification de cette

carte. Ainsi, nous obtenons la carte suivante :

Ferraris

Vandermaelen et 1900

1950

1971

Aujourd’hui

Tongres

Diets-Heur

Vreren

Wihogne

Pfaive

Villers

Juprelle

Rocourt

Liers

Liège

Sainte Walburge

Lantin

Voroux

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Typologies de croissance

Au cours de notre étude, nous avons été amenés à distinguer 5 grands types de croissances

continues.

• Extension linéaire

Cette croissance est typique d’un noyau villageois qui s’étend le long de sa voie principale.

• Densification linaire (densification des noyaux villageois)

Cette croissance est observée dans les noyaux villageois peu denses à l’origine. Des habitations se

créent dans les espaces libres du bourg.

• Expansion

L’expansion fait référence à une croissance urbaine importante, souvent liée à la construction de

nouvelles voiries. Elle correspond à la construction de grandes zones de lotissement.

Bâti existant

Nouveau bâti

Sens de la croissance

Nouvelle voirie

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• Fermeture d’ilot

Cette croissance fait référence à un noyau villageois peu dense installé sur une maille de voirie.

Les nouvelles constructions viennent sur cette maille qui se ferme.

• Densification en cœur d’ilot

Cette croissance est l’étape suivante de la fermeture d’ilot. On ouvre de nouvelles voies en cœur

d’îlot pour le densifier.

Analyse de la croissance par époque

• De l’époque de Ferraris à 1950

On observe une extension urbaine qui suit le schéma suivant : on densifie les noyaux villageois

quand ils peuvent l’être puis on continue une extension linéaire le long des voies perpendiculaires à

la route Liège-Tongres. Les noyaux villageois ont tendance à se rapprocher les uns des autres.

• De 1950 à 1971

L’extension se poursuit et complète les espaces libres sur les voies urbanisées. On observe

l’implantation de construction le long de la route principale Liège-Tongres. La répartition du bâti est

beaucoup plus diffuse, phénomène à relier à l’accroissement de la mobilité depuis l’essor

automobile.

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• De 1971 à aujourd’hui

L’urbanisation s’accélère. La construction de maisons se poursuit le long de la route Liège-Tongres.

On observe également une densification à l’intérieur de mailles par la création de lotissements

pavillonnaires.

Certains villages ont fusionné du point de vue du tissu urbain, d’autres s’articulent fortement

entre eux.

De ces observations, on dégage, de notre zone d’étude, 5 sous zones qui ont un fonctionnement

qui leur est propre.

Point 1 : Tongres

Point 2 : Vreren et Diets-Heur

Point 3 : Wihogne / Paifve /

Juprelle et Villers

Point 5 : Sainte Walburge et

Liège

Point 4 : Lantin / Voroux-Lez-

Liers / Rocourt et Liers

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Les séparations entre zones sont marquées par une rupture du tissu urbain à l’exception de la

dernière au nord de Liège. Malgré le passage de l’autoroute qui créée une rupture, on remarque que

le tissu urbain au sud de celle-ci est en relation directe avec le nœud de Rocourt et non pas avec la

croissance de Ste Walburge. Nous avons ainsi une zone qui correspond au développement de la

périphérie nord de Liège et de Ste Walburge et une autre avec le nœud de Rocourt qui ne se sont

rencontrés qu’actuellement.

D’une façon générale, l’accroissement du bâti de la zone d’étude a suivi la courbe d’évolution

suivante :

On peut découper cette croissance grâce à 3 grands bouleversements majeurs. Tout d’abord

l’arrivée de la ligne de chemin de fer reliant Tongres à Liège et dont une ramification traverse

Rocourt. C’est à cause de cette ramification que la zone de Rocourt subit une telle croissance à partir

de 1873 qui triple la quantité de bâti existante.

A partir des années 1950, le paysage urbain se modifie avec l’arrivée de l’autoroute, qui marque

surtout l’arrivée de la voiture dans le mode de vie de la population. A cette période toutes les villes

subissent une croissance importante à l’exception de Liège qui continue dans sa lancée. Les zones de

Tongres, Juprelle, Rocourt et Vreren double leur quantité de bâti.

A partir des années 1970, de nouveaux pôles d’activités et de nouvelles zones pavillonnaires

apparaissent faisant exploser la croissance des villes, notamment à Rocourt avec le centre

commercial et à Tongres avec le pôle industriel. Tandis que Juprelle, Liège et Vreren continue leur

croissance.

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III. Analyse détaillée des sous zones

Point 1 : Tongres

• Etude du noyau villageois

Le noyau de la ville est construit à l’intérieur des fortifications existantes de la ville formant ainsi

un noyau dense.

• Etude du développement de l’espace

De Ferraris jusqu’en 1900

Durant cette période, la ville de Tongres s’étend le long de la route principale avec un bâti très

dense. Cette urbanisation s’arrête lorsque la route principale change de direction, Le bâti continue

légèrement sur une route secondaire qui est le prolongement de la route principale.

Ferraris

Vandermaelen

1900

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

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De 1900 à 1971

Durant cette période, on observe le même développement typique de l’extension périphérique

d’une ville moyenne. Les constructions se complètent sur le tronçon au sud de Tongres jusqu’en

1950 puis s’étendent au-delà du carrefour jusqu’en 1971. Cette dernière partie est moins densément

bâtie que précédemment.

L’urbanisation se fait également sur 2 autres axes qui rayonnent de la ville (l’un au sud-ouest,

l’autre au sud-est). Le principe d’urbanisation est le même. Il faut également noter, qu’en 1971, on

observe les premières zones d’activités construites au sud de l’extension de la ville.

Ferraris

Bâti existant

1971

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

1950

Zone d’activités

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De 1971 à aujourd’hui

L’extension de la ville s’est poursuivie au sud, sur des axes concentriques qui recoupent les axes

rayonnants depuis la ville. La construction est essentiellement pavillonnaire. La construction s’est

également poursuivie plus au sud de Tongres, sur la route Tongres-Liège. Elle tend à occuper les

espaces creux entre les habitations déjà construites en 1971.

La superficie de la zone d’activité au sud est triplée. Les activités exercées sur cette zone

nécessitent de grandes zones d’entrepôts. Cette extension de la zone d’activités s’est faite en

rapprochement d’une ligne de chemin de fer qui peut l’approvisionner.

Ferraris

Bâti existant

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

Actuel

Zone d’activités

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Anciennes fortifications

• Lisibilité

On remarque de manière très visible, l’ancienne emprise de la ville de Tongres, dont les

fortifications ont été transformées en boulevard urbain. Pour le reste, il n’y a plus aucune trace des

habitations qui se situaient le long de la route principale.

• Résumé

Epoque Evénements

majeurs Tendances Description

Ferraris à

1900 Extension

On construit au sud de Tongres de part et d’autre

de la route principale.

1900 à 1971 Arrivée de la

voiture Extension

On termine de réunir les villes entre elles et on

commence à urbaniser la route principale.

Actuellement Expansion On construit de nouvelles zones pavillonnaires et

de nouvelles zones industrielles.

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Point 2 : Diets-Heur / Vreren

• Etude des deux noyaux villageois

Diets-Heur

Linéaire simple

Le noyau villageois est constitué de 2 structures

linéaires simples: l’une le long de la route Tongres-

Liège, au carrefour avec une seconde route

perpendiculaire à la route principale, le long de

laquelle s’est développée la 2ème partie du

village. Cette dernière est construite le long d’un

Vreren

Linéaire simple

Le noyau villageois s’est implanté le long d’une

voie parallèle à la route Tongres-Liège

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• Etude du développement de l’espace

De Ferraris jusqu’en 1900

Durant cette période, les villages, dont le noyau est déjà dense, s’étendent linéairement le long de

l’axe perpendiculaire à la route Tongres-Liège. Cette extension linéaire se fait le long d’une voie déjà

existante à l’époque de Ferraris. L’extension se fait ainsi car elle suit le la vallée du cours d’eau

traversant les villages. On remarque également que les noyaux villageois tendent à se rejoindre.

Ferraris

Vandermaelen

1900

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

Vreren Diets-Heur

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De 1900 à 1971

Durant cette période, l’extension villageoise s’est poursuivie le long du même axe perpendiculaire

à la route principale Tongres-Liège. L’urbanisation est plus importante pour Vreren que pour Diets-

Heur. L’urbanisation de Vreren se fait vers le Nord, stimulée par la présence de la ligne de chemin de

fer qui relie Tongres et Liège.

L’urbanisation va également s’effectuer le long de la route principale au sud des noyaux villageois

et sur un autre axe qui sort du noyau ancien de Vreren et qui rejoint la route principale. Cette

urbanisation est due au manque d’espace dans les noyaux villageois denses et à l’attraction générée

par la route principale depuis l’avènement de l’automobile. Ces deux axes d’urbanisation créent une

maille. On choisit de se diriger vers le sud en raison du relief contraignant présent u nord de Vreren

qui empêche la ville de se développer dans cette direction.

Ferraris

Bâti existant

1971

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

1950

Zone d’activités

Vreren

Diets-Heur

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De 1971 à aujourd’hui

La majorité de l’urbanisation s’opère par lotissement pavillonnaire à l’intérieur de la maille

précédemment citée. Entre les 2 axes qui la délimitent, on a créé de nouvelles voies pour

l’urbanisation. De plus on observe un phénomène de fermeture d’ilot dans la ville de Vreren.

Vreren Diets-Heur

Ferraris

Bâti existant

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

Actuel

Zone d’activités

Zone

pavillonnaire

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Fermes conservées

Diets-Heur

Ancienne emprise des bâtis de Ferraris

Vreren

• Lisibilité

Le noyau villageois de Diets-Heur est encore visible aujourd’hui, mais on ne peut pas parler à

proprement dit de centre-bourg du fait de l’organisation urbaine linéaire. Tandis qu’à Vreren, les

fermes ont été remplacées par des résidences pavillonnaires et au vu de la nouvelle zone

pavillonnaire, la ville ne possède plus de centre.

• Résumé

Epoque Evénements

majeurs Tendances Description

Ferraris à

1900

Densification des

noyaux et

extension

Réunification des habitations à l’intérieur même

des noyaux villageois et début de réunification

des noyaux villageois.

1900 à 1971 Arrivée de la

voiture

Densification et

extension

On termine de réunir les villes entre elles et on

commence à urbaniser la route principale.

Actuellement Fermeture d’ilot

et expansion

On ferme les voies à l’intérieur des villes et on

créé de nouvelles zones pavillonnaires proches

de la route principale.

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Point 3 : Wihogne / Paifve / Juprelle / Villers

• Etudes des quatre noyaux villageois

Paifve

Linéaire simple

Wihogne

Croisement axial

Juprelle

Linéaire ramifié

Villers Linéaire ramifié

Cette configuration rend le village

extrêmement resserré sur lui-même avec une

densité du bâti importante.

Dans ce village les groupes d’habitations sont

assez éloigné les uns des autres formant ainsi deux

centres plutôt qu’un unique. Cet éloignement est

caractéristique des évolutions linéaires.

Il apparait un développement assez régulier le

long de l’axe central sans apparition de centre.

Nous sommes en présence d’un linéaire ramifié

basique avec tout de même une présence de bâti

plus importante au niveau du carrefour qui

s’explique par la présence de l’église à ce niveau

ci.

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• Etude du développement de l’espace

De Ferraris jusqu’en 1900

On assiste durant cette période à une densification

urbaine au sein des quatre noyaux villageois précédents.

Cette densification s’effectue le long des voies existantes à

l’époque de Ferraris.

On a tendance à regrouper les habitations des noyaux

villageois, c’est pour cela que la densification est surtout

présente dans les villes de Juprelle et de Paifve. En effet

nous avons expliqués précédemment qu’il s’agissait de villes

s’étant développées linéairement et avec des habitations

assez espacées les unes des autres, d’où une quantité plus

importante de constructions pour relier les habitations

existantes.

Ferraris

Vandermaelen

1900 Paifve

Wihogne

Villers Juprelle

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

Ville de Juprelle

Jointure

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De 1900 à 1971

A cette époque, il y a une volonté de réunir les différents noyaux villageois entre eux. Cela

commence surtout en 1950 où l’on remarque un étalement urbain assez dense le long de la voie

urbaine reliant Juprelle à Paifve. On observe un phénomène similaire pour la ville de Wihogne qui

subit un étalement urbain en direction de la voie principale, pôle attracteur et qui est en même

temps la seule voie menant vers Paifve. Cet étalement va se poursuivre de manière plus importante

en 1971. Cette fois ci Wihogne a réussi à rejoindre Paifve.

De plus de 1950 à 1971 on commence à urbaniser la route

principale au niveau des intersections avec les voies

perpendiculaires principales des villes, ce sont pour la plupart des

commerces qui avec l’avènement de l’automobile se positionnent

sur les voies les plus fréquentées pour être visibles.

En parallèle de l’étalement urbain qui se poursuit, la liaison

entre les habitations à l’intérieur des noyaux urbain continue mais

de manière moins importante que pour l’unification des villes.

Ferraris

Bâti existant

1971

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

1950

Zone d’activités

Juprelle

Villers

Paifve

Wihogne

Intersection de Juprelle avec la

route principale

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BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas 25

Fermeture d’ilot à Juprelle

De 1971 à aujourd’hui

Actuellement la route principale est à peu prés totalement urbanisée, créant ainsi une nouvelle

liaison entre Juprelle et Wihogne/Paifve. On constate bien la progression de l’urbanisation qui est

partie des deux carrefours. Ce nouveau bâti n’est pas constitué de commerces comme c’était le cas

en 1971 mais de résidences pavillonnaires, les commerces étant désormais dans de grandes zones

commerciales comme nous le verrons dans la zone suivante. Cet étalement est stoppé au sud par la

petite voie qui coupe la route principale et qui fait office de barrière naturelle à l’extension.

De plus tous les ilots sont presque fermés le long des voies avec des

résidences pavillonnaires. Etant donné la taille important des ilots qui

sont présents, la place ne manque pas, c’est pourquoi l’on assiste peu

au phénomène de construction à l’intérieur même des ilots et donc très

peu de nouvelles voies.

Il est intéressant de voir que les noyaux urbains sont présents aux

quatre coins de cette zone. L’étalement s’est donc effectué en direction

de la route principale (selon des axes perpendiculaires et parallèles),

plus attirante pour la population que les champs environnants avec

ce besoin sans cesse d’accès à la mobilité.

Ferraris

Bâti existant

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

Actuel

Zone d’activités

Juprelle

Villers

Paifve

Wihogne

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BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas 26

Centre de Villers Centre de Wihogne

Grandes fermes

conservées

Fermes conservées

Bâtiment détruit

pour créer une place

publique

• Lisibilité

Il n’y pas eu de nouvelles voies créées, les voies actuelles sont celles datant de l’époque de

Ferraris et de VDM. Les noyaux villageois de Wihogne et de Villers sont devenus les centres des

nouvelles villes et dont les grosses fermes agricoles ont été conservées et réhabilités. La disparition

de certaines maisons a eu pour conséquence la création de places publiques renforçant l’impression

de « cœur de village ». Les petites fermes ont été quand-à-elles transformées en pavillons.

Pour Juprelle la majorité des fermes a été conservée, mais elles se retrouvent désormais à l’écart

dans l’évolution de la ville et ne constituent donc pas proprement dit des centres. On retrouve la

même configuration à Paifve où la totalité des fermes a été conservée mais se retrouvent le long

d’une route perpendiculaire à la voie principale et donc non intégrés au processus de développement

urbain.

• Résumé

Epoque Evénements

majeurs Tendances Description

Ferraris à

1900

Densification des

noyaux

Réunification des habitations à l’intérieur même

des noyaux villageois pour créer des villes

cohérentes.

1900 à 1971 Arrivée de la

voiture Extension

Réunification des noyaux villageois entre eux

avec un bâti qui se développe le long des axes

reliant les noyaux entre eux.

Actuellement Fermeture d’ilot

et extension

Fermeture des ilots dans les villes et le long des

axes reliant les noyaux.

Etalement urbain le long de la route principale.

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BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas 27

Point 4 : Lantin / Voroux-Lez-Liers / Rocourt / Liers

• Etudes des quatre noyaux villageois

Lantin

Linéaire ramifié

Voroux-Lez-Liers

Linéaire simple

Rocourt

Linéaire ramifié

Liers

Linéaire ramifié

C’est un développement compact le long de la

voie principale mais également sur les voies

ramifiées. C’est déjà un noyau solide à cette

époque.

On constate un développement linéaire, mais

ce développement s’effectue irrégulièrement. En

effet le cœur du village est au nord et quelques

parcelles se disposent aléatoirement au sud.

C’est un développement linéaire qui présente

néanmoins un regroupement d’habitat à

l’intersection d’une des ramifications faisant d’elle

un petit centre.

Voroux subit un développement linéaire simple

avec des groupes d’habitations peu espacés

formant des blocs compacts.

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BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas 28

• Etude du développement de l’espace

De Ferraris à 1900

On constate pour les villes de Lantin, Voroux et Liers une densification urbaine. On va avoir

tendance, de la même manière que pour le point précédent, à rejoindre les habitations appartenant

à un même noyau villageois afin de créer une ville plus forte. Cette densification se fait également

sur les routes existantes à l’époque de Ferraris. On remarque également que la ville de Liers se

développe vers le nord avec l’apparition de la voie de chemin de fer en 1873. Cette ligne de chemin

de fer permet aux usagers d’aller d’un coté vers Liège et de l’autre coté vers Tongres reliant ainsi les

deux extrémités de notre zone d’étude.

Il y a une exception pour la ville de Rocourt. Etant donné que les habitations sont compactes le

long de la voie, la densification n’est pas possible, c’est pour cela que l’on observe un étalement

urbain sur la voie menant vers la route principale où un petit groupe d’habitations est présent. Cet

étalement va se poursuivre le long de la route principale en direction de Liège.

Ferraris

Vandermaelen

1900

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

Voie de chemin de

fer

Gare ferroviaire

Lantin

Liers

Rocour

t

Voroux

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BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas 29

De 1900 à 1950

Ferraris

Bâti existant

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen 1950

Zone d’activités

Voie de chemin de fer

Nouvelle

autoroute

Voroux

Liers

Rocourt

Lantin

Gare ferroviaire

Nouvelle gare

ferroviaire

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BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas 30

Nouvelle gare

ferroviaire

Apparition de pole

d’activités à proximité de la

gare

Liaison forte entre Rocourt,

Voroux et Liers

Durant cette période, on constate un

étalement urbain important. Les villes de

Rocourt, Voroux et Liers se rejoignent en

urbanisant les voies qui les reliaient. On a arrêté

de construire sur la route principale pour

rejoindre Liège et on continue la densification au

nord de le Liers à proximité de la gare.

L’apparition de la nouvelle gare ferroviaire sur la voie traversant la route principale bouleverse la

croissance urbaine de Rocourt. En effet on va construire à proximité de celle-ci pour des raisons

commerciales et industrielles car le train est à l’époque le moyen le plus rapide de transporter les

marchandises. Rocourt commence à devenir une ville d’une grande importance le long de cette route

principale avec deux pôles bien différents : l’habitat et l’industrie.

La ville de Lantin reste à l’écart de la croissance globale du lieu. On assiste plutôt à la densification

du noyau villageois présente dans les années 1900. Quelques habitations apparaissent mais le noyau

villageois de l’époque de Ferraris est encore fort présent. Ce manque de croissance peut s’expliquer

par le fait que Lantin ne possédait pas de voie la reliant à Voroux ou à Rocourt ni même de manière

directe à la voie principale.

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BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas 31

De 1950 à 1971

En ce qui concerne Rocourt, Liers et Voroux, l’extension urbaine qui était présente jusqu’en 1950

s’est stoppée et on assiste plutôt à une expansion et une densification importante.

De nouvelles zones pavillonnaires sont créées au nord de Liers toujours dans la continuité de

l’attraction du la gare ferroviaire. Cette croissance est limitée d’une part au nord par le chemin de fer

et à l’est par un dénivelé naturel.

Rocourt subit une densification forte à l’intérieur des ilots. Ce sont des résidences pavillonnaires à

proximité de la gare ferroviaire et une expansion d’industries et de commerces.

On densifie essentiellement les voies menant d’une ville à une autre ainsi que le nord de la route

principale vers Tongres, le sud étant déjà bien développé. On y construit des commerces toujours

dans l’optique de l’arrivée de la voiture, avec des emplacements visibles car les gens se déplacent le

long des routes principales.

Une fois de plus Lantin se distingue car elle ne subit que maintenant son extension urbaine au sud,

composées de résidences pavillonnaires. Mais elle commence à suivre le mouvement des villes

voisines en commençant une expansion avec deux nouvelles zones pavillonnaires en direction de la

route principale et donc des autres villes.

Ferraris

Bâti existant

1971

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

Voie de chemin de

fer

Nouvelle

autoroute

Zone d’activités

Lantin

Liers

Voroux

Rocourt

Zone

pavillonnaire

Zone

pavillonnair

e

Nouveau centre

d’activité

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BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas 32

De 1971 à aujourd’hui

Il y a eu une grande expansion urbaine à l’Est de la route principale et au sud de Rocourt, aussi

bien industrielle que pavillonnaire. La voie de chemin de fer étant désormais inutilisable, elle a été

transformée en RAVel et des habitations sont venues s’installer autour.

La densification au nord long de la route principale continue, mais il ne s’agit pas des commerces,

mais bel et bien des résidences pavillonnaires. De nos jours les commerces se situent dans de

grandes zones commerciales qui drainent une quantité de personnes impressionnante. D’une

manière différente, la densification au sud est surtout faite avec des zones d’activités pouvant

accueillir toutes les personnes venant de l’autoroute.

Liers, Voroux et le nord de Rocourt subissent une densification urbaine et une fermeture d’ilots.

Lantin suit enfin le mouvement de ses villes voisines. Elle subit de manière logique une densification

urbaine le long des voies qui ont subi précédemment une extension urbaine. De plus elle continue

son expansion fusionnant les deux anciennes pavillonnaires pour n’en former qu’une seule,

s’arrêtant à la nouvelle zone industrielle, ceci permet ainsi de relier Lantin aux autres villes pour la

première fois.

Ferraris

Bâti existant

1971

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

Voie de chemin de

fer

Nouvelle

autoroute

Zone d’activités

Rocourt

Voroux

Liers

Lantin

Nouvelle zone

pavillonnaire

Fusion des zones

pavillonnaires

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BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas 33

Centre de Lantin

Ancienne emprise des bâtiments

de Ferraris à Rocourt

Fermes conservées

• Lisibilité

Pour Lantin, Voroux, les fermes de l’époque de Ferraris

ont été conservées et sont de plus devenues le centre-

bourg.

Pour Liers et Rocourt, toute trace de l’époque de

Ferraris a disparue. Il reste à Liers une grande ferme

mais l’ancien emplacement des habitations de l’époque

de Ferraris reste encore aujourd’hui le centre-bourg de

la ville, tandis que Rocourt ne possède plus de centre.

• Résumé

Epoque Evénements

majeurs Rocourt, Liers et Voroux Lantin

Tendance Description Tendance Description

Ferraris à

1900

1873 : Chemin

de fer au nord

Densification

urbaine

On relie les habitations

au sein d’un même

noyau villageois.

Densification

urbaine

On relie les habitations

au sein d’un même

noyau villageois.

1900 à 1950

Création de la

voie ferrée

traversant la

route principale

Extension

linéaire

On relie les noyaux

villageois entre eux et

on créer des industries

et habitations le long de

la nouvelle voie ferrée.

Densification

urbaine

On continue la

densification.

1950 à 1971 Arrivée de la

voiture

Expansion et

densification

On densifie l’habitat le

long des voies reliant les

villes et on commence à

créer des zones

pavillonnaires et des

pôles industriels.

Extension

linéaire et

expansion

On étend l’habitat au

sud sur les voies

existantes et par de

nouvelles zones

pavillonnaires.

1971 à

aujourd’hui

Expansion et

fermeture

d’ilot

On ferme les ilots

existant, on continue

l’expansion résidentielle

et industrielle.

Expansion et

densification

On densifie le long des

anciennes voies en

extension et on

poursuit l’expansion

résidentielle.

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BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas 34

Point 5 : Liège / Sainte Walburge

• Etudes du noyau villageois de Sainte Walburge

Sainte Walburge

Linéaire simple

C’est un développement compact le long de la voie.

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BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas 35

De Ferraris à VDM

La ville de Sainte Walburge subit une extension urbaine importante au nord le long de la route

principale dans la direction de Rocourt.

Ferraris

Vandermaelen

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

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De VDM à 1900

La zone subit de manière très visible une expansion et extension urbaine reliant Sainte Walburge à

Liège. C’est une croissance assez rare à cette époque qui peut s’expliquer du fait de l’importance de

la ville de Liège qui souhaite étendre sa périphérie au nord.

C’est un développement le long d’axes parallèles à la route principale.

Ferraris

Bâti existant

1900

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

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De 1900 à 1950

Etant donné la vitesse et l’expansion importante de cette zone durant la période précédente,

l’expansion s’est stoppée et on assiste naturellement à une densification des voies.

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De 1950 à 1971

Pendant cette période, on continue la densification de l’époque précédente en refermant les ilots,

cette fermeture n’avait pas eu lieu avant du fait de la surface importante. A cette époque, on

commence à manquer de place et on peut observer quelques constructions à l’intérieur des ilots.

Ferraris

Bâti existant

1971

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

Zone d’activités

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De 1971 à Aujourd’hui

On constate un manque de place évident, du fait de la multitude

des constructions à l’intérieur d’ilot.

Ferraris

Bâti existant

1971

Route principale

Routes Ferraris et

Vandermaelen

Zone d’activités

Construction en cœur d’ilot

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BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas 40

• Lisibilité

Le bâti de Ferraris s’est totalement fondu dans l’urbanisation

• Résumé

Epoque Evénements

majeurs Tendances

Ferraris à VDM Extension linéaire

De VDM à 1900 Expansion urbaine

De 1900 à 1950 Densification urbaine

De 1950 à 1971 Arrivée de l’automobile Fermeture des ilots

De 1971 à aujourd’hui Construction à l’intérieur d’ilot

Ancienne emprise de Ste Walburge

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BROTIN Nicolas, MARTINS Guilherme, TROUCELIER Nicolas 41

Conclusion

Toutes les villes subissent le même type de croissance, à savoir une densification des noyaux

villageois, puis une extension du noyau en direction des autres noyaux. Ces axes subiront par la suite

une plus forte densification.

Certains facteurs viennent moduler la suite de cette croissance, comme l’apparition de la voie de

chemin de fer attirant des industries à proximité ou encore l’arrivée de l’automobile. Cette dernière

constitue un évènement majeur, l’accroissement de mobilité favorise une implantation en dehors

des noyaux villageois sous la forme de lotissements.

L’arrivée de l’automobile et des moyens modernes de construction amoindrissent l’influence des

facteurs d’influence comme le relief, la proximité d’un village voisin, etc. Les facteurs de croissance

comme les routes, parallèlement au développement qu’ils génèrent, déstructurent le tissu urbain

ancien.

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