Le circuit électrique assure l’éclairage du fuselage : poste de pilotage, cabine, galleys et toilettes. Il alimente en électricité les différents panneaux lumineux de signalisation, les prises des fours des galléries… Permet le fonctionnement de l’éclairage de secours. L’APU, auxiliaire power unit est utilisé généralement au sol et fournit l’énergie électrique et la climatisation à bords de l’avion, ainsi que l’air comprimé et chauffé qui assure le démarrage du turboréacteur. Ce sont des zones à risques.

Éclairage de secours :

Pour les avions de plus de 9 sièges. Les sources d’éclairement de la cabine peuvent être communes aux deux systèmes si leur alimentation est indépendante. → les sources d’éclairage de la cabine. → l’intérieur des zones des issues de secours → l’éclairage des signes d’emplacement et des marquages des issus de secours. Pour les avions de plus de 19 sièges : → les sources d’éclairage générales de la cabine → l’éclairage intérieur des zones des issues de secours de plain-pied → l’éclairage des signes d’emplacement et des marquages des issues de secours. → pour les avions volant la nuit, l’éclairage extérieur de toutes les issues de secours sur les ailes et des issues pour lesquelles des dispositifs d’aide à la descente au sol s ont exigés. → le marquage de l’itinéraire d’évacuation d’urgence à proximité du sol dans les cabines passagers. L’éclairage de secours intérieur doit pouvoir être commander manuellement à la fois depuis le poste d’équipage et pour les avions de 20 passagers et plus depuis un point à proximité immédiate d’un siège du personnel navigant commercial. L’éclairage de secours doit rester allumé ou s’allumer après coupure du circuit d’alimentation électrique principal. Il est mis en route par le PNT avant la mise en route jusqu’à la fin de la montée et du début de la descente jusqu’à l’arrêt des moteurs.

Le circuit hydraulique assure le rôle du train d’atterrissage principal et avant, du dispositif de freinage des escaliers, des trappes, … Ils sont utilisés pour transmettre à distance des efforts. Les lois physiques permettent grâce à une cinématique particulière de multiplier l’effort initial pour assister les dispositifs lourds. Le liquide utilisé est hydraulique dérivé du pétrole donc inflammable à 100° et doit garder ses propriété entre -65° et +25°C La génération hydraulique est assurée par deux circuits : 1 normal et un de secours.

Le circuit des eaux : on trouve des réserves d’eau à bord des aéronefs pour assurer l’alimentation en eaux des toilettes, lavabo, ..Le PNC doit être attentif au point d’eau pendant le vol afin de contrôler une éventuelle fuite. Elles sont stockées dans un endroit qui ne descend pas en dessous de 0°C.

Les moteurs : Ils sont constitués par des réacteurs ou par des turbopropulseurs selon le type de machine. Les avions dit conventionnels, équipés de moteurs à piston entrainant une hélice, tendent à disparaitre sur transport aérien commercial. Le réacteur est une machine thermopropulsive qui crée une réaction en accélérant une masse d’air grâce à un apport

thermique. L’air atmosphérique est aspiré, comprimé, chauffé par du carburant en combustion et détend à travers une tuyère. Projection à l’arrière d’une certaine masse de gaz et par réaction l’avion avance.

Le rendement augmente avec la vitesse. Pour augmenter la poussée on utilise des réacteurs à doubles flux : pour le décollage certains avions sont équipés d’un système d’injection d’eau et d’autres de la postcombustion.

Le dispositif de freinage sur réacteur consiste à inverser l’échappement du jet en l’envoyant vers l’avant. Le freinage est effectuer au sol, après l’atterrissage.

Le turboréacteur est un moteur dans lequel l’énergie de détente de gaz chauds est utilisée pour entrainer une hélice. Le reliquat d’énergie produit une poussée dite résiduelle dirigée vers l’arrière et donne un supplément de puissance proportionnel à la vitesse de déplacement. Le dispositif de freinage est identique à celui des réacteurs. Le conditionnement de l’air : il a pour rôle d’assurer la ventilation et la climatisation. Dans ce cas, les dispositifs sont indépendants et pour les avions volant à haute altitude > FL 200 (6000 mètres) est un dispositif de rétablissement de la pression, (pressurisation) est recommandé. Dans ce dernier cas, la ventilation la climatisation et la pressurisation sont liées. Le dispositif de ventilation renouvelé l’air vicié par de l’air pur. Le dispositif de climatisation ramène la température à une valeur confortable pour les passagers entre 20° pour le jour et 22° la nuit. Référence commune : l’atmosphère n’est pas homogène et les conditions de température et de pression sont différentes en chaque point du globe. En aéronautique, le seul moyen que nous ayons pour avoir une information d’altitude et la mesure de la pression extérieure. L’OACI fait correspondre une altitude a une pression de valeur atmosphérique. Ces valeurs ont été calculées à partir de mesures effectuées tout autour de la planète. L’altitude pression est l’altitude que l’on aurait en atmosphère libre si on subissait cette pression. L’altitude pression cabine est donc l’altitude virtuel de la cabine qui correspond aux conditions de pression que subissent les passagers en cabine.

Le dispositif de pressurisation : Aucun vol au dessus de 6000 mètres su l’avion n’est pas équipé d’un système de pressurisation capable d’assurer une altitude/pression dans la cabine inférieure ou égale à 3000 mètres à tous les niveaux de vols prévus. Le but du système de pressurisation est de permette aux compagnies aérienne d’exploiter les avions à haute altitude : gain de rentabilité en carburant, vitesse, pb météorologiques tout en conservant le confort pour les passagers. La pression de l’air diminue avec l’altitude donc moins d’oxygène pour les passagers. Quand on a des montées et des descentes à des vitesses verticales supérieures à 500 ft/min ce qui déclenche des traumatismes de l’oreille. Afin de remédier : création d’un système de pressurisation qui ne peut être fiable que su le fuselage est parfaitement étanché. Une panne aussi minime entraine immédiatement un décompression.

Le fonctionnement de la pressurisation : l’air est prélevé au n niveau du réacteur avant que lui spot adjoint du carburant. Il est déjà sous pression et à haute température du fait e la compression brutale qui a subie dans le compresseur. Cet air chaud passe par ce que l’on appelle des packs de pressurisation où il est refroidi vers 0° puis dirigé ver des vannes de mélanges où on lui ajoute de l’air de prélèvement non refroidi afin d’obtenir un mélange dosé en température selon les besoins de la cabine.

Cet air va circuler vers l’arrière de la cabine et passer par les vannes. La pression est mesurée par le nanomètre.

refroidissement ⤵⤵

Arrivée de l’air avion (vannes = outflow valve)

⤴⤴ extraction de l’air par les vannes

Connaissances générales pertinentes :

La portance : l’avion vole parce qu’une force vient s’opposer à son poids et le maintien en l’air. L’empêchant de tomber. Ce sont les ailes qui créent cette force en se déplaçant dans l’air avec une vitesse suffisante et rien d’autre. Le profil d’une aile est caractéristique et conçu de telle sorte que lorsque l’avion se déplace à une vitesse donnée, l’air accélère au dessus (extrados) et ralenti au dessous (intrados). La force ainsi créée est nommée la portance et n’existe que grâce à la vitesse de l’avion.

La portance : est perpendiculaire au déplacement, s’oppose au poids, est générée à raison de 2/3 par la dépression à l’extrados, la surpression de l’extrados n’en générant qu’un 1/3. La trainée : lorsqu’un corps est en mouvement dans un fluide, liquide ou gaz, une résistance ou force de trainée s’oppose au mouvement du corps. Il existe différents types de trainées qui s’oppose au déplacement de l’avion : → la trainée de frottement liée aux différence de vitesse entre les filets fluides → la trainée de forme qui est liée à la chute de pression à l’aval de l’obstacle → la trainée induite à l’aval d’une aile d’envergure finie apparaissent des lignes de tourbillons consommateurs d’énergie. (turbulence de sillage)

La trainée est parallèle au déplacement et elle s’oppose au déplacement. La portance et la trainée vont pouvoir être modifiées par rapport aux volets situés sur les ailes. En fonction de l’ouverture de ces volets on va modifier soit la portance lors du décollage à lorsque les volets sont ouverts de 20/30° et de 40°/50° d’ouverture, on favorise l’atterrissage.

Le centrage et la répartition des masses dans l’avion : les masses et centrages prévus sont régis par des règles et remis au commandant de bord (les conditions générales de l’avion).

↗ Pressurisation

moteur

La masse de décollage comprend : → La masse à vide qui inclu l’équipage, le carburant, le bagage le matériel et les équipements diverses. → La charge marchande : le passager, le fret, le poids bagage global. Il faut essayer d’équilibrer le poids par rapport au tangage de l’avion. (= centrage)

Si l’avion n’est pas complet, le commandant de bord demandera aux chefs de cabines ou PNC de déplacer les passagers.

CMR : CREW RESSOURCE MANAGEMENT C’est la gestion des ressources de l’équipage qui est une mise en oeuvre des compétences des membres d’équipage dans le domaine des facteurs humains pendant les opérations. L’application des FH dans le travail.

FH : facteurs humains sont les facteurs qui influencent la performance humaine au travail. Regard sur les situation d’interactions des personnes sur leur environnement de travail.

Quelques facteurs : les conditions de la communication et de la coopération avec les autres équipages est les autres acteurs des opérations aériennes le stress le manque de sommeil la conception des postes de travail la conception des accès au matériel de sécurité.