Projets et chantiers ferroviaires en Alsace-Lorraine-Champagne

Mai 2013

Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1

Rapport

Pose de voies sur le viaduc de la Moselle (crédit photo RFF/ MRW)

Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 1/104

Sommaire

1 Résumé et conclusions .................................................................................................................... 3

1.1 Contexte .................................................................................................................................. 3

1.2 Coûts de construction, d’exploitation et financements .......................................................... 4

1.3 Qualité de service offerte ........................................................................................................ 6

1.4 Trafics et recettes .................................................................................................................... 6

1.5 Impacts sur l’environnement .................................................................................................. 7

1.6 Développement économique et aménagement du territoire ................................................ 7

1.7 Rentabilité économique et socio-économique ....................................................................... 8

2 Introduction ..................................................................................................................................... 9

3 Présentation de l’opération .......................................................................................................... 12

3.1 Historique .............................................................................................................................. 12

3.2 Le choix du tracé ................................................................................................................... 15

3.3 Objectifs de l’opération ......................................................................................................... 16

3.4 Description des travaux ......................................................................................................... 18

3.5 Évolutions du projet .............................................................................................................. 19

4 Coûts de construction, d’exploitation et financements ................................................................ 21

4.1 Consistance et coûts de construction ................................................................................... 21

4.2 Les investissements en rames supplémentaires ................................................................... 32

4.3 Investissements éludés ......................................................................................................... 33

4.4 Les délais de réalisation ........................................................................................................ 34

4.5 Le différentiel de coûts d’entretien et d’exploitation ........................................................... 35

4.6 Financement de l’infrastructure ............................................................................................ 36

5 Situation de référence et situation projet ..................................................................................... 39

6 Qualité de service offerte .............................................................................................................. 40

6.1 Les dessertes et les fréquences TGV ..................................................................................... 40

6.2 La régularité ........................................................................................................................... 50

6.3 Synthèse ................................................................................................................................ 50

7 Trafics et recettes .......................................................................................................................... 51

7.1 Trafics .................................................................................................................................... 51

7.2 Les recettes d’exploitation .................................................................................................... 59

8 Impacts sur l’environnement ........................................................................................................ 61

8.1 Méthodologie du bilan environnemental réalisé par RFF ..................................................... 62

8.2 Vérification des engagements de l’État et du maître d’ouvrage .......................................... 63

8.3 Les suivis environnementaux ................................................................................................ 68

8.4 Conclusions ............................................................................................................................ 72

9 Développement économique et aménagement du territoire ...................................................... 74

9.1 Les nouvelles gares TGV ........................................................................................................ 78

9.2 Les effets sur le développement local ................................................................................... 82

9.3 Des premiers effets sur l’activité touristique à Strasbourg et à Metz .................................. 84

9.4 La LGV Est n’a pas provoqué de hausse des prix de l’immobilier ......................................... 85

9.5 Les effets sur l'emploi ............................................................................................................ 86

9.6 La clientèle du TGV Est .......................................................................................................... 88

10 Rentabilité économique et socio-économique ......................................................................... 90


10.1 Rentabilité économique pour les acteurs ferroviaires .......................................................... 90

10.2 Rentabilité socio-économique pour la collectivité ................................................................ 94

Annexe 1 – Références .......................................................................................................................... 97

Annexe 2 – Tableaux de synthèse ......................................................................................................... 99

Annexe 3 – Remarques méthodologiques .......................................................................................... 102


1 Résumé et conclusions Ce rapport constitue le bilan a posteriori (bilan LOTI) de LGV Est européenne première phase. Il a été

établi sous la responsabilité de Réseau Ferré de France conformément à l’article L 1511-6 du code

des transports1 qui prévoit que les grandes opérations d’infrastructures réalisées avec le concours de

financements publics doivent faire l’objet d’un bilan des résultats économiques et sociaux qui est

rendu public.

L’opération est le premier grand chantier réalisé sous maîtrise d’ouvrage RFF mais les études

remontent à une période bien antérieure à la création de RFF et ont été menées par la SNCF pour

une grande part, celle-ci conservant également la maîtrise d’ouvrage sur son domaine d’activité

(gares, ateliers, etc.) ainsi que le rôle d’opérateur ferroviaire. La SNCF a aussi fourni une grande

partie des données et des analyses nécessaires au bilan a posteriori. Elle doit être remerciée pour

son importante contribution à ce rapport2.

La mise en place d’un observatoire du TGV Est rassemblant les différents acteurs, dès la phase

travaux, est une avancée du projet, par rapport aux LGV précédentes, qui a facilité la réalisation du

bilan a posteriori, en apportant des éclairages sur les volets transports et socio-économique à

l’échelle régionale.

1.1 Contexte

Au-delà des éléments ci-dessus et par rapport aux bilans LOTI déjà réalisés, en particulier ceux de

lignes à grande vitesse, celui de la LGV Est européenne présente un certain nombre de singularités

liées à l’opération elle-même et à sa position historique.

– L’opération revêt une dimension européenne, jusque dans son appellation, et crée un nouveau

lien via la région parisienne entre les pôles économiques majeurs en Europe que sont le bassin

nord-ouest européen de Lille à Londres et Bruxelles d’une part et le sud-ouest de l’Allemagne de

l’autre.

– L’offre de service qui est proposée sur la ligne résulte d’un accord entre SNCF et DB et y circulent

des rames TGV et des rames ICE.

– Les concours publics à l’opération sont plus élevés que pour les précédents projets de LGV,

compte tenu de la rentabilité de celle-ci.

– L’opération est prolongée par une seconde phase en cours de réalisation, sous maîtrise

d’ouvrage directe RFF (mise en service prévue en 2016).

– Sur un plan technique, la ligne est conçue pour permettre une vitesse de 350 km/h sur la plus

grande partie de son tracé et la vitesse commerciale est de 320 km/h, ce qui constitue une

première pour un trajet de cette longueur. Elle est également la première ligne en France

équipée pour la transmission des communications du système GSM-R qui remplace la

1 Précédemment, article 14 de la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982.

2 Ce projet de rapport s’appuie notamment sur les notes fournies par la SNCF sur la description de l’offre, les

trafics, les kilomètres parcourus, les recettes, les charges, le surplus des voyageurs, l’accessibilité et les

investissements de la SNCF.


traditionnelle radio sol-train. Les installations permettant la mise en œuvre du standard

européen ERTMS fonctionnent depuis 2007 et permettent à la ligne d’être interopérable3.

– Globalement, le choix du tracé (cf. figure 1) a rencontré des oppositions locales mais d’une

ampleur bien moindre que celles de la LGV Méditerranée, et l’attention s’est plutôt focalisée sur

l’emplacement et la réalisation des gares nouvelles (cf. 3.2).

L’ensemble du projet de LGV Est européenne est le fruit d’une longue période de concertation qui

remonte aux années 1980. Une mission confiée en 1989 à M. Essig en a dégagé les grandes options

de desserte et un fuseau de tracé correspondant aux objectifs retenus. La dimension européenne du

projet est affirmée par le Conseil Européen tenu à Essen les 9 et 10 décembre 1994 qui a retenu le

TGV Est européen comme projet prioritaire du réseau transeuropéen de transport. L’enquête

d’utilité publique s’est déroulée du 16 septembre au 16 novembre 1994 sur l’ensemble du tracé de

406 km, le dossier évoquant la possibilité d’un phasage. En 1996, une mission d’expertise du dossier

conclut à la nécessité d’augmenter, par rapport aux projets antérieurs, les concours publics en

associant pour la première fois les collectivités locales au financement initial de l’opération. La ligne

est déclarée d’utilité publique le 14 mai 1996.

La loi n° 97-135 du 13 février 1997 crée l’établissement public « Réseau Ferré de France », qui

devient maître d’ouvrage de l’infrastructure ferroviaire, la SNCF restant maître d’ouvrage sur son

domaine de compétence propre. En 1998, une mission conduite par l’ingénieur

général de Fenoyl préconise une solution de base Vaires – Baudrecourt avec l’utilisation d’un

matériel non pendulaire apte à 320 km/h. La convention de financement du projet a été signée le

7 novembre 2000 entre l’État et les 17 collectivités concernées par le TGV Est européen. Le dossier

d’approbation ministérielle (DAM) portant sur la première phase de réalisation a été présenté en

décembre 2000 et approuvé le 25 janvier 2002. Les travaux ont commencé dès le printemps 2002.

Le 15 mars 2007, la première phase de la LGV Est européenne est inaugurée. Le 3 avril 2007, dans le

cadre d’un programme commun RFF – SNCF – Alsthom de recherche sur les effets de la très grande

vitesse, une rame TGV parvient à établir un nouveau record du monde de vitesse sur rail en

atteignant 574,8 km/h entre les gares de Meuse TGV et de Champagne Ardenne TGV. La mise en

service commercial a lieu le 10 juin 2007, 6 ans après celle de la LGV Méditerranée.

1.2 Coûts de construction, d’exploitation et financements

Sous l’effet d’évolutions importantes de périmètre (notamment le phasage et le retrait de

l’électrification des lignes vosgiennes), les coûts de construction ont évolué de 26 800 MF₉₃

(5 238 M€₀₉) dans le dossier d’enquête publique pour la totalité du projet à 3 193 M€₉₇ (3 905 M€₀₉)

dans le dossier d’approbation ministérielle limité au tronçon Vaires-sur-Marne – Baudrecourt

(300 km contre 406 km).

Les coûts réels s’élèvent à 4 316 M€₀₉ et sont en hausse de + 10,5 % par rapport au dossier

d’approbation ministérielle. La comparaison avec le dossier DUP n’est pas possible directement

compte tenu du phasage du projet, mais une estimation à périmètre constant aboutit à un écart

proche (+ 9,6 %).

3 Elle sera totalement interopérable après la mise en service du logiciel système en 2013.


Ces augmentations proviennent pour un tiers de modifications de périmètre via l’inclusion

d’opérations connexes dites « opérations concomitantes » qui portent sur des ouvrages

physiquement communs à ceux de la LGV (avec des financements ad hoc dans certains cas). Le solde

du surcoût doit être interprété en tenant compte de la réduction de la provision pour aléas et

imprévus opérée par l’État sur les estimations de RFF. Au total, la maîtrise des coûts pour une

infrastructure de cette importance reste satisfaisante, comme cela a été souligné dans un rapport du

CGPC en 2004, compte tenu également du contexte de croissance générale forte du coût des travaux

publics (cf. annexe 3). Le projet a bénéficié de l’expérience des lignes nouvelles précédemment mises

en service.

Les investissements se partagent pour 93 % dans le périmètre RFF et 7 % dans le périmètre SNCF.

Il convient d’ajouter à ces éléments des opérations annexes qui correspondent à des ouvrages

physiquement distincts mais qui contribuent à la qualité future des dessertes. Pour la part sous

maîtrise d’ouvrage SNCF, ces projets, d’un total de 179 M€₀₉, sont pour l’essentiel des

aménagements de gares existantes. La part des opérations annexes sous maîtrise d’ouvrage RFF

s’élève à 160 M€₀₉ et correspond à diverses opérations prévues sur des lignes indépendantes du

projet mais contribuant à la qualité des dessertes.

Des améliorations d’infrastructure ont également été réalisées en Allemagne (travaux de

modernisation de ligne avec relèvement de vitesse).

Le coût d’investissement réel dans le matériel roulant (rames TGV) est supérieur de + 17 % à celui

prévu dans le dossier d’approbation ministérielle (1 142 M€₀₉ contre 973 M€₀₉), auquel il convient

d’ajouter des investissements complémentaires non prévus à l’origine pour un total de 65 M€₀₉

(contrôle commande ERTMS, essais, homologation, wifi), ce qui porte l’écart à 234 M€₀₉ (+ 24 %). Le

nombre de rames total, plus important que prévu (+5 sur l’international et -3 sur le domestique), a

été prélevé sur le reste du réseau, et le coût affecté au projet résulte du maintien de l’offre de

transport sur les axes ainsi mis en déficit de matériel.

Les investissements éludés concernent à la fois des investissements d'infrastructure évités sur lignes

classiques qui auraient été nécessaires pour résoudre des problèmes d'exploitation et des économies

de matériel roulant classique permises par les nouvelles dessertes en TGV. Les investissements

d’infrastructure éludés sont inchangés par rapport au dossier DUP et correspondent à la non

réalisation d’installations permanentes de contre-sens sur la ligne classique sur la région de Metz –

Nancy pour un montant très faible en niveau de 5 M€₀₉. Les économies en matériel roulant (trains

classiques Corail et Téoz) s’élèvent ex post à 398 M€₀₉, soit un montant très proche de celui prévu

dans le dossier d’approbation ministérielle (+ 2 %).

Les travaux ont duré un peu plus de cinq années. La date de mise en service initialement prévue,

dans le DAM, en août 2006 a été décalée à juin 2007, essentiellement à la suite d’un retard dans la

signature de la convention de financement et de difficultés de concertation dans certaines zones.

Les concours publics à l’opération LGV Est européenne phase 1 (77 %) sont plus élevés que pour les

précédents projets de LGV. Il s’agit ainsi du premier projet de LGV auquel les collectivités locales ont

apporté des subventions dès la convention de financement de l’infrastructure. La ligne a bénéficié de

financements directs de la part de l’Union européenne, comme faisant partie des projets prioritaires

du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), ainsi que d’une participation du Luxembourg. Ex post,

les montants de financements ont évolué, notamment sous l’effet des modifications de périmètre.


1.3 Qualité de service offerte

Au total, les objectifs de qualité de service ont été globalement respectés pour les temps de parcours

des relations au départ de Paris. Les écarts vers certaines destinations à l’international (Francfort et

Mannheim) s’expliquent par les parcours à l’étranger pour lesquels des travaux d’amélioration sont

toujours en cours, le temps de parcours sur les tronçons français étant conforme. Les fréquences

sont conformes à celles indiquées dans le dossier préalable à l’enquête publique et confirmées dans

le dossier d’approbation ministérielle. Compte tenu des dessertes expérimentales testées à la

demande des collectivités et dont certaines ont été pérennisées, l’offre va au-delà de ce qui était

prévu. Les relations internationales se sont mises progressivement en place. Elles atteignent, en

2008, les fréquences prévues dans les dossiers ex ante, pour l’ensemble du projet y compris la

2e phase, sauf pour les relations Paris – Munich et Paris – Francfort.

L'offre province-province en TGV jonction a été introduite sur le secteur Est comme prévu dans le

dossier préalable à l’enquête d’utilité publique. Les liaisons internationales avec l’Allemagne sont

effectuées dans le cadre d’un accord de la SNCF avec Deutsche Bahn.

L’arrivée du TGV Est pour les régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne a entraîné une

modification importante de l’offre de transport régionale. Mais, il est difficile d’isoler l’impact de la

mise en service de la LGV sur l’évolution de l’offre TER et le bilan est effectué hors TER.

Le TGV Est présente une bonne régularité, meilleure que l’ensemble des TGV (93,7 % pour la

régularité à 10 minutes des TGV Est en 2009 à comparer à 88,6 % pour l’ensemble des TGV).

1.4 Trafics et recettes

Le trafic ex post de la LGV Est européenne phase 1 s’élève à 12,0 millions de voyageurs en 2009,

contre 7,8 millions de voyageurs en situation de référence. Il est supérieur de 0,5 million de

voyageurs (+ 4 %) aux estimations du dossier d’approbation ministérielle, mais reste proche de ces

prévisions qui ont été réalisées une dizaine d’années avant. Les écarts résultent de phénomènes qui

se sont globalement compensés : à la fois facteurs favorables (rapidité de la mise en place de l'offre

et de la montée en régime, hausse du prix des carburants, bonne ponctualité et qualité de service) et

défavorables (crise économique, évolution des prix ferroviaires).

Le gain de trafic (entre situation de référence et de projet) est inférieur à celui prévu, mais reste

également proche des estimations initiales avec un écart de -0,3 million de voyageurs (- 7 %). Il a été

marqué par une évolution des prix ferroviaires, consécutive à la mise en service, supérieure aux

prévisions réalisées une dizaine d’années avant, et par la crise économique qui a sans doute ralenti la

montée en charge du trafic, même si le plein effet du projet a été atteint très rapidement.

Le DAM prévoyait un report de l’aérien plus important que ce qui s’est réalisé (1,4 million de

voyageurs ex post contre 2,0 au DAM). Ceci provient de la plus forte résistance de la concurrence

aérienne sur les origines-destinations (OD) internationales. En revanche, l’induction de trafic ex post

aurait été plus importante (1,9 millions de voyageurs ex post pour 1,6 au DAM).

En année pleine ex post (2009), les recettes supplémentaires réelles s’élèvent à 274 M€₀₉ et

l’évolution du produit moyen ferroviaire (recette moyenne au voyageur) s’élève à + 30 %. En tenant

compte des variations de distance des parcours, l’évolution du produit moyen (recette moyenne au

voyageur-kilomètre), entre la situation projet et de référence, est de + 21 % et reste supérieure à

celle prévue dans le DAM (+ 10 %).


1.5 Impacts sur l’environnement

Globalement, l’ensemble des engagements a été respecté à 95 % (1 013 sur 1 063 engagements ou

combinaisons engagement-thème-site). C’est un résultat satisfaisant.

Les 8 engagements partiellement respectés concernent le thème milieux naturels avec des

aménagements dont la fonctionnalité n’est pas confirmée à ce jour ou des procédures de transfert

de gestion non abouties, ou une recherche infructueuse de gestionnaire intéressé.

Le non-respect des 2 engagements se justifie d’une part par le manque de foncier disponible pour la

reconstitution de boisements aux abords de la gare Meuse et d’autre part par les caractéristiques

satisfaisantes des écrans acoustiques mis en œuvre pour atteindre les objectifs de protection des

habitations riveraines.

Le thème bruit ne contient qu’un engagement général (accompagné de quelques cas particuliers) qui

en représente mal l’importance pour les riverains. Celui-ci a été respecté, avec des mesures souvent

nettement inférieures au niveau de l’engagement et dans tous les cas conformes aux seuils de la

réglementation.

Pour la première fois, compte tenu de l’expérience de la LGV Méditerranée (2001), un suivi

systématique avec des indicateurs mesurables ex post a été mis en place dès le début du chantier, et

un bilan intermédiaire a été réalisé un an après la mise en service. Ceci a beaucoup facilité les

travaux du bilan et permis de préciser, au-delà de la vérification des engagements, l’efficacité des

mesures prises et d’en tirer des enseignements pour la deuxième phase de la LGV et pour les

autres LGV.

1.6 Développement économique et aménagement du territoire

La LGV Est européenne phase 1 a amélioré l'accessibilité, l'image et la notoriété de chacun des sites

desservis. Mais, cinq ans après sa mise en service, ses effets sur l’économie et le développement

local ne sont pas spectaculaires. Il faut noter que, depuis 2008, la crise économique a été

défavorable.

La LGV contribue sans doute plus à mettre à niveau les territoires de l’Est qu’à attirer de nouvelles

activités économiques et culturelles, même s’il faut citer le Centre Pompidou à Metz. Il est vrai que

les effets économiques sont lents à se manifester, alors que ceux sur les trafics et les reports modaux

sont beaucoup plus rapides.

Les objectifs d'amélioration de desserte et de fréquentation des trois nouvelles gares TGV peuvent

être considérés comme atteints, mais pas celui du développement local.

Les effets d’image sont à la fois immédiats et diffus dans le temps. Les zones moins bien desservies

ne bénéficient pas de cet effet d'image. La LGV produit donc une certaine disparité territoriale.

L'activité touristique paraît encore peu affectée, hormis les transformations liées au trafic (hôtellerie,

restauration, etc.) et le changement de comportement des touristes (hausse des courts séjours,

tourisme d’affaires, etc.).

Les villes traversées par la LGV n’ont pas connu de hausse des prix de l’immobilier plus importante

que la moyenne des villes de taille comparable.

Les effets sur l'emploi, hors période de construction, ne sont pas non plus apparents.


À l’image de celle du TGV Méditerranée, la clientèle du TGV Est se caractériserait aussi, d’après les

enquêtes de l’observatoire du TGV Est, par une surreprésentation des catégories

socioprofessionnelles supérieures et intermédiaires les plus mobiles.

1.7 Rentabilité économique et socio-économique

La rentabilité de l’opération pour les acteurs ferroviaires s’est dégradée ex post (5,9 % contre 7,2 %

prévus dans le DAM dans le calcul à 20 ans), compte tenu d’un coût actualisé des investissements

plus élevé que prévu et d’une réestimation à la hausse des coûts de renouvellement encore mal

connus à l’époque des études ex ante. La diminution du gain de trafic a également un impact.

Toutefois, la comparaison plus précise de la rentabilité ex ante et ex post est limitée par l’absence

d’informations détaillées sur ces points dans les dossiers ex ante.

Le TRI socio-économique de l’opération s’élève ex post à 4,2 % (calculé sur 20 ans, comme pour les

dossiers ex ante). La baisse par rapport au dossier d’approbation ministérielle (où le TRI pour la

collectivité était de 8,5 %) tient surtout à la plus faible rentabilité pour les opérateurs ferroviaires

(cf. 10.1) et à la révision à la baisse du gain de trafic (cf. 7.1.3.5). Il est inférieur au taux minimum de

rentabilité collective fixé à 8 % par l’ex-Commissariat général du Plan pour les investissements

publics au moment du bilan a priori. Cette valeur ne représente toutefois que la partie monétarisable

des avantages du projet, et en particulier n’inclut pas certains avantages liés à l’intégration

européenne ou à l’impact sur le développement économique local, pour la part qui n’est pas prise en

compte dans les gains de temps, qui sont difficiles à estimer (cf. chapitre 9). Comme pour la

rentabilité économique des acteurs ferroviaires, la comparaison plus précise de la rentabilité ex ante

et ex post est limitée par l’absence d’informations détaillées sur ces points dans les dossiers ex ante.


2 Introduction Ce rapport constitue le bilan a posteriori (bilan LOTI) de LGV Est européenne première phase. Il a été

établi sous la responsabilité de Réseau Ferré de France conformément à l’article L 1511-6 du code

des transports4 qui prévoit que les grandes opérations d’infrastructures réalisées avec le concours de

financements publics doivent faire l’objet d’un bilan des résultats économiques et sociaux, qui est

rendu public.

L’opération est le premier grand chantier réalisé sous maîtrise d’ouvrage directe RFF mais les études

remontent à une période bien antérieure à la création de RFF et ont été menées par la SNCF pour

une grande part, celle-ci conservant également la maîtrise d’ouvrage sur son domaine d’activité

(gares, ateliers, etc.) ainsi que le rôle d’opérateur ferroviaire. La SNCF a aussi fourni une grande

partie des données et des analyses nécessaires au bilan a posteriori. Elle doit être remerciée pour son

importante contribution à ce rapport5.

La mise en place d’un observatoire du TGV Est rassemblant les différents acteurs, dès la phase

travaux, est une avancée du projet, par rapport aux LGV précédentes, qui a facilité la réalisation du

bilan a posteriori, en apportant des éclairages sur les volets transports et socio-économique à

l’échelle régionale.

En application de ces dispositions, le bilan de la LGV Est européenne phase 1 a été lancé en

janvier 2012. Les travaux ont été réalisés par la direction de l’audit et des risques de RFF, sous l’égide

d’un comité de pilotage composé de représentants de l’administration (CGEDD), de RFF et de la

SNCF.

Un bilan LOTI est une évaluation de politique publique qui mesure les écarts entre la réalité

constatée et les objectifs de départ et qui vise à en tirer les enseignements. Le dossier utilisé dans les

bilans LOTI pour la mesure des écarts avec l’évaluation initiale est le dossier d’enquête publique, qui

a servi à l’information des citoyens et a fondé la décision publique. Mais depuis les études réalisées

en 1994, le projet a beaucoup évolué et a été précisé (tronçon de ligne nouvelle Baudrecourt –

Vendenheim reporté en 2e phase, électrification des lignes vosgiennes réalisée d’abord, dans un

projet séparé, en 2005, etc.). Le dossier d’approbation ministérielle de 2000 prend en compte ces

éléments et constituera donc également un élément de référence pour ce bilan.

Ainsi, les informations utilisées pour l’élaboration du rapport proviennent notamment (cf. annexe 1) :

– des documents disponibles concernant la préparation du projet et la situation ex ante, en

particulier, le dossier d’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique (DUP,

mai 1994), le dossier d'approbation ministérielle (décembre 2000) ainsi que plusieurs rapports et

études préalables ;

– des données a posteriori et des notes fournies par la SNCF (SNCF Voyages) et par RFF.

Ce bilan LOTI reprend, comme il est prévu, l’ensemble des rubriques figurant dans l’évaluation

initiale et mesure les écarts avec la réalité constatée.

4 Précédemment, article 14 de la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982.

5 Ce rapport s’appuie notamment sur les notes fournies par la SNCF sur la description de l’offre, les trafics, les

kilomètres parcourus, les recettes, les charges, le surplus des voyageurs, l’accessibilité et les investissements de

la SNCF.


Comme dans le bilan a priori, les bilans économiques pour RFF, gestionnaire d’infrastructure, et pour

le transporteur SNCF ont été établis séparément.

Le rapport commence par une présentation générale de l’opération rappelant son historique, les

réflexions et les études antérieures au projet et ses principales caractéristiques (chapitre 3). Puis, il

établit et analyse les écarts ex ante / ex post sur l’ensemble des thèmes figurant dans les résultats

économiques et sociaux de l’infrastructure : coûts de construction, d’exploitation (chapitre 4), qualité

de service offerte (chapitre 6), trafics et recettes (chapitre 7), impacts sur l’environnement

(chapitre 8), développement économique et aménagement du territoire (chapitre 9) et enfin

rentabilité économique et socio-économique (chapitre 10) en distinguant les différents acteurs. Le

rapport contient également des remarques méthodologiques utiles aux futurs bilans et évaluations

d’opérations (annexe 3).


Figure 1 – Le tracé de la LGV Est européenne phases 1 et 2

Source : RFF

6

6 http://www.lgv-est.com/medias/pdf/medias1335.pdf

http://www.lgv-est.com/medias/pdf/medias1335.pdf


3 Présentation de l’opération

3.1 Historique L’ensemble du projet de LGV Est européenne est le fruit d’une longue période de concertation. Il

résulte en premier lieu d’études préliminaires conduites en 1985 et 1986 par un groupe de travail

présidé par l’ingénieur général Claude Rattier, puis d’une mission confiée en 1989 à M. Essig qui a

dégagé les grandes options de desserte et un fuseau de tracé correspondant aux objectifs retenus.

Le 14 mai 1991, le comité interministériel d’aménagement du territoire (CIADT) a décidé

l’engagement des études et des concertations en vue de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité

publique du projet TGV Est européen. Par décret du 1er avril 1992, le projet de TGV Est européen est

inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Les études d’avant-

projet sommaire ont été conduites de juin 1992 à juin 1993, en même temps qu’une consultation des

élus, acteurs socio-économiques et associations représentatives d’intérêts concernés par le projet.

Dès février 1993, au cours du CIADT, le principe de réalisation du TGV Est européen en deux phases

est posé.

Sa dimension européenne est affirmée par son inscription au schéma directeur du réseau européen

de trains à grande vitesse présenté par la Commission européenne. Les protocoles d’accord signés le

22 mai 1992 à La Rochelle avec le ministre des transports de la République fédérale d’Allemagne, et à

Metz le 17 septembre 1992 avec le ministre des transports du Grand-Duché du Luxembourg, ont

confirmé la dimension internationale du projet. Le Conseil européen tenu à Essen les 9 et 10

décembre 1994 a retenu le TGV Est européen comme projet prioritaire du réseau transeuropéen de

transport. L’importance stratégique du projet pour l’aménagement du territoire, tant national

qu’européen, se traduira par la participation financière des principales collectivités locales

concernées, du Grand-Duché du Luxembourg et de l’Union européenne.

L’enquête d’utilité publique s’est déroulée du 16 septembre au 16 novembre 1994 sur le tracé arrêté

par l’État en mars et avril 1994 à l’issue des études d’avant-projet sommaire. Le dossier préalable à

l’enquête d’utilité publique (DUP) évoque la possibilité du phasage en distinguant une première

phase possible consistant en la réalisation de l’infrastructure complète à l’exception du secteur

compris entre la vallée de la Moselle et Reding, soit 315 km de ligne nouvelle, pour un tracé complet

de 406 km.

En mars 1996, à la veille de la déclaration d’utilité publique, les ministères de l’économie et des

finances et de l’équipement et des transports confient au Conseil général des ponts et chaussées

(CGPC) et à l’inspection générale des finances (IGF), une mission d’expertise du dossier7. Il fallait en

effet augmenter, par rapport aux projets antérieurs, les concours publics en associant pour la

première fois les collectivités locales au financement initial de l’opération, compte tenu de la

nécessité d’assurer un taux de rentabilité interne de 8 % en termes réels pour les capitaux que la

SNCF investira dans le projet. Cette mission réactualise les hypothèses établies en 1994 et,

constatant la dégradation de la situation par rapport au dossier préalable à l’enquête publique,

conclut à la très faible rentabilité socio-économique du projet. La mission ajoute que des réalisations

7 Inspection générale des finances – Conseil général des ponts et chaussées. «Rapport de la mission sur le TGV

Est européen». Blanc A., Brossier C. et Bernardini C., 1996.


partielles permettraient de réduire l’appel aux fonds publics, mais sans améliorer la rentabilité pour

la collectivité.

Le 14 mai 1996, après avis du Conseil d’État, le décret d’utilité publique est signé par le Premier

ministre, le ministre et le secrétaire d’État aux transports et le ministre de l’environnement. Il adopte

des modifications localisées de tracé proposées à la suite de l’enquête publique.

La loi n° 97-135 du 13 février 1997 crée l’établissement public « Réseau Ferré de France », qui

devient maître d’ouvrage de l’infrastructure ferroviaire, la SNCF restant maître d’ouvrage sur son

domaine de compétence propre. RFF engage alors, sur la base du rapport IGF – CGPC de 1996, des

études d’optimisation des coûts et parvient, sans modification de la consistance technique du projet,

à dégager des pistes d’économies.

En février 1998, le gouvernement confirme l’engagement de l’État de réaliser une liaison à grande

vitesse entre Paris et Strasbourg, il définit une première phase de réalisation et indique qu’il est prêt

à porter sa participation à 8 milliards de francs, le chiffre de 3,5 milliards de francs étant jusque-là

avancé, soit la moitié des concours publics estimés. À cette date, malgré cette augmentation de

participation, le financement de l’opération n’est pas assuré en totalité.

Par ailleurs, le 24 février 1998, un protocole de réalisation et de financement des études d’avant-

projet détaillé et des travaux préliminaires est signé entre l’État, les collectivités territoriales, RFF et

la SNCF. RFF lance un avis de consultation en juin 1998 pour réaliser la maîtrise d’œuvre des travaux

de génie civil du TGV Est européen.

Dans ce contexte, le ministre de l’équipement et des transports charge le Conseil général des ponts

et chaussées (l’ingénieur général de Fenoyl) de déterminer le périmètre optimisé du projet qui

minimiserait le montant des concours publics nécessaires et surtout d’élaborer et de négocier avec

les collectivités locales concernées le schéma de financement de cette première phase de travaux. La

mission8 étudie, du point de vue du tracé, deux variantes, une variante courte de Vaires à Vandières,

une variante longue de Vaires à Baudrecourt, et du point de vue du matériel, trois options, l’une avec

du matériel TGV pendulaire apte à 320 km/h9, deux avec du matériel TGV « classique », apte à 320

km/h ou 350 km/h.

Compte tenu des analyses effectuées (rentabilité socio-économique pour les établissements

ferroviaires, pour la collectivité, concours publics envisagés, incertitudes techniques sur la mise au

point du matériel pendulaire…), la mission préconise une solution de base Vaires – Baudrecourt avec

l’utilisation d’un matériel non pendulaire apte à 320 km/h ; l’option Vaires – Vandières avec le même

matériel pouvant être retenue comme variante. Dans cette solution de base, la rentabilité socio-

économique plus élevée (gain de temps important notamment pour la desserte de l’Alsace)

compense largement le besoin supplémentaire en concours publics par rapport à la variante.

La recherche d’une adhésion complète des collectivités locales concernées implique la prise en

compte dans le projet des éléments annexes suivants :

8 Ministère de l'équipement, des transports et du logement, de Fenoyl C. «Financement de la première phase

du TGV Est européen : rapport au ministre de l'équipement, des transports et du logement », 1998. 9 TGV circulant plus rapidement sur ligne classique en s’inclinant dans les courbes.


– la réalisation des 3 gares nouvelles TGV, y compris la gare de Meuse dès la phase 1, sous réserve

qu’une solution soit trouvée avec les collectivités pour compenser les pertes d’exploitation

probables ;

– la réalisation dès la phase 1 des acquisitions foncières en Alsace et des études AVP sur le tronçon

Baudrecourt-Vendenheim nécessaires à la phase 2 et la modernisation de la ligne entre

Strasbourg et Kehl ;

– la prise en compte de manières séparée, mais dans le même calendrier, de l’électrification des

lignes vosgiennes.

Une décision ministérielle du 29 janvier 1999, à l’issue d’une réunion regroupant l’ensemble des

partenaires associés à la réalisation et au financement du TGV Est européen, entérine à la fois le

choix technique et le choix de phasage de la réalisation. Il est décidé la réalisation d’une première

étape qui comprend la réalisation des travaux de ligne nouvelle entre Vaires-sur-Marne et

Baudrecourt, les études entre Baudrecourt et Vendenheim et les acquisitions foncières en Alsace

pour la totalité du tracé ; le plan de financement correspondant est adopté.

En définitive, la déclaration d’utilité publique de 1996 donnera donc lieu à la réalisation séparée de

trois projets distincts :

– la phase 1 de la LGV Est européenne comprenant la réalisation d’une infrastructure nouvelle

entre Vaires et Baudrecourt, mise en service en juin 2007 ;

– l’électrification des lignes Vosgiennes entre Lunéville et Saint-Dié d’une part et Blainville et

Remiremont d’autre part, mise en service courant 2005 ;

– la phase 2 de la LGV Est européenne consistant en la réalisation d’une ligne nouvelle entre

Baudrecourt et Vendenheim.

La convention de financement du projet a été signée le 7 novembre 2000 entre l’État et les

17 collectivités concernées par le TGV Est européen.

Le dossier d’approbation ministérielle (DAM) portant sur la première phase de réalisation a été

présenté en décembre 2000. Le ministre des transports a approuvé le dossier le 25 janvier 2002 sur

la base du périmètre arrêté en 1999. Les travaux ont commencé dès le printemps 2002. Les essais de

montée en vitesse débutent fin 2006.

Le 15 mars 2007, la première phase de la LGV Est européenne est inaugurée. Le 3 avril 2007, dans le

cadre d’un programme commun RFF – SNCF – Alsthom de recherche sur les effets de la très grande

vitesse, une rame TGV parvient à établir un nouveau record du monde de vitesse sur rail en

atteignant 574,8 km/h entre les gares de Meuse TGV et de Champagne Ardenne TGV. La mise en

service commercial a lieu le 10 juin 2007, 6 ans après celle de la LGV Méditerranée.

Au total, les principales étapes de la réalisation de la LGV Est européenne s’étalent sur plus de deux

décennies entre les études préliminaires et la mise en service de la ligne. Les principales décisions qui

ont marqué l’élaboration de ce projet sont rappelées dans le tableau ci-dessous (tableau 1).


Tableau 1 – Chronologie de l'opération

Date Faits saillants

1985-1986 Études préliminaires du groupe de travail présidé par l'ingénieur général M. RATTIER 20 mars 1990 Remise du rapport de M. ESSIG relatif à la réalisation du TGV Est 1er avril 1992 Inscription du projet par décret, après avis du Conseil d'État, au schéma directeur

national des liaisons ferroviaires à grande vitesse Juin 1992 à juin 1993 Concertation et études APS Mars - avril 1994 Approbation ministérielle de l'APS et du tracé, soumis à enquête publique Sept. - nov. 1994 Déroulement de l'enquête d'utilité publique 9 et 10 déc. 1994 Le Conseil européen retient la LGV Est européenne comme projet prioritaire au

sommet d'Essen 26 juin 1995 Remise du rapport des commissaires enquêteurs 14 mai 1996 Décret en Conseil d'État déclarant le projet d'utilité publique 13 février 1997 La loi n°97-135 crée Réseau Ferré de France (RFF), établissement public qui devient

maître d'ouvrage de l'infrastructure ferroviaire. 24 février 1998 Signature d'un protocole de réalisation et de financement entre l'État, les

collectivités territoriales, RFF et la SNCF 29 janvier 1999 Décision ministérielle avec les partenaires de réaliser une première phase de Vaires

à Baudrecourt 7 novembre 2000 Signature de la convention de financement 25 janvier 2002 Approbation ministérielle 29 avril 2002 Déclaration d'utilité publique complémentaire pour le raccordement de la LGV à la

ligne existante à Baudrecourt 3 mai 2004 Prorogation de la DUP jusqu'au 15 mai 2016 par décret en Conseil d'État 15 mars 2007 Inauguration de la ligne 3 avril 2007 Record du monde de vitesse sur rail à 574,8 km/h

10 juin 2007 Mise en service

3.2 Le choix du tracé Contrairement à la LGV Méditerranée, le tracé de cette LGV n’a pas conduit à de fortes oppositions.

Dès le départ, à l’inverse de l’autoroute A 4, il avait été décidé de rechercher un temps de parcours

similaire entre Metz et Nancy et de faire passer la ligne à mi-chemin entre les deux villes. La

démarche pragmatique et itérative de recherche de tracé a conduit, dès le démarrage de la mission

de M. Essig, à examiner si des solutions alternatives de tracé pouvaient être envisagées pour la

détermination du fuseau dans lequel les études du TGV Est seraient poursuivies.

La consultation des services de l’État, des élus, des associations et des acteurs socio-économiques,

entreprise à partir de 1992, a permis de lancer des études complémentaires de variantes sur un

linéaire de 391 km. Ce travail préparatoire a conduit le ministère des transports à proposer en avril

1994 un tracé à soumettre à l’enquête publique10. Six modifications de tracé ont été retenues suite

aux remarques recueillies lors de l’enquête publique. Elles consistent à éloigner le tracé des

habitations, et à rapprocher par endroit la ligne de l’autoroute A 4 pour minimiser les enclaves

agricoles entre les infrastructures. Au cours des concertations, il y a eu des difficultés qui sont en

partie à l’origine du décalage de la date de mise en service (cf. 4.4) :

10 Les dossiers des engagements de l’État demandaient également la mise à l’enquête publique d’une variante

de tracé en Moselle dans le secteur de Belles-Forêt, ce qui a été fait en vue de la réalisation de la phase 2 (DUP

modificative du 6 septembre 2002).


– en Île-de-France, avec une forte opposition d’une part sur les modalités de franchissement de

l’A 104 et d’autre part sur les modalités de traversée du parc de Pomponne, ainsi que sur la

définition des mesures compensatoires pour la région ;

– dans l’Aisne, avec le jumelage avec l’autoroute A 4 initialement prévu au nord, et in fine réalisé

au sud (comprenant 2 franchissements supplémentaires de l’A 4) accompagné de fortes

difficultés de concertation avec les communes impactées par cette décision ;

– au sud de Reims, où plusieurs sujets ont été débattus (position relative de l’A 4 bis et de

la tranchée de Trois Puits, la localisation gare, les nuisances sonores, les vignobles, l’alimentation

électrique de la sous-station de Vézilly) ;

– dans la vallée de la Meuse pour la définition de la consistance des ouvrages et le risque

d’inondation ;

– dans la vallée de la Moselle avec une forte opposition de la commune de Vandières, le problème

de la consistance du franchissement de la Moselle, le risque d’inondation et la question de la

localisation de la gare d’interconnexion.

Au total, les oppositions se sont plutôt cristallisées sur l’emplacement et la réalisation des gares

nouvelles. Si la gare Champagne-Ardenne n’a pas suscité de polémique, la situation a été différente

pour les gares Meuse et Lorraine. Il a été envisagé, suite aux études d’optimisation économique du

projet, de différer la réalisation de la gare Meuse, pourtant prévue dès l’origine. La mise en place

d’une convention spécifique entre les collectivités locales et la SNCF ayant pour objet de combler un

éventuel déficit d’exploitation a permis de maintenir sa construction dans le planning du projet et sa

mise en service est effective depuis le 10 juin 2007.

Le choix de l’emplacement de la gare Lorraine a fait débat entre les différentes collectivités locales, la

région Lorraine et les départements de la Moselle et de la Meurthe et Moselle11. Les partisans du site

de Louvigny-Cheminot ont mis en avant une complémentarité possible avec l’aéroport de Metz-

Nancy situé seulement à 4 km et le coût moindre de réalisation (la configuration du site de Vandières

oblige à réaliser une gare TGV en viaduc au-dessus de la gare TER) ; les défenseurs du site de

Vandières affirmaient qu’il était indispensable de relier cette gare d’envergure régionale au réseau

classique pour offrir une complémentarité optimale entre le TGV et les TER. Pour les premiers, une

telle configuration entrainait surtout un risque de limiter les dessertes directes des villes de Metz et

Nancy au profit de trajets avec rupture de charge systématique à Vandières. Le dossier préalable à

l’enquête publique présentait la gare Lorraine dans sa configuration Louvigny-Cheminot, situation

confirmée par la déclaration d’utilité publique en 1996 puis par l’approbation ministérielle en 2002.

C’est cette gare qui a été mise en service en 2007 et des mesures conservatoires ont été prises sur le

site de Vandières pour conserver la possibilité de réaliser à terme la gare de Vandières. Un décret du

28 mars 2011 déclare d’utilité publique et urgents les travaux de construction de la gare

d’interconnexion TGV/TER à Vandières.

3.3 Objectifs de l’opération L’opération s’inscrivait dans une logique de réseau à grande vitesse. Le schéma directeur national des

LGV avait été approuvé par CIADT de mai 1991. La LGV Est avait été inscrite à ce schéma dès

avril 1992.

11 Cf. également l’analyse de la Cour des comptes dans son rapport public annuel 2013.


La desserte par trains à grande vitesse de l’Est de la France et des pays frontaliers répond à une

préoccupation d’aménagement du territoire à l’échelon national et européen. Elle permet de réduire

considérablement les temps de parcours entre Paris et les principales villes de l’Est de la France,

entre la France et les grandes villes du Sud de l’Allemagne, la Suisse et le Grand-Duché du

Luxembourg, et entre les différentes régions de l’Est d’une part et le Nord et la façade atlantique du

pays d’autre part.

Le TGV Est européen est un maillon essentiel du schéma directeur du réseau européen de trains à

grande vitesse. Cet équipement crée un nouveau lien, via la région parisienne, entre deux pôles

économiques majeurs en Europe que sont le bassin nord-ouest européen de Lille à Londres et

Bruxelles et le sud-ouest de l’Allemagne. Il constitue le premier maillon de la chaîne magistrale de

l’Europe qui doit relier Paris à Bratislava via Stuttgart, Munich et Vienne.

Au niveau national, la relation radiale, reliée au réseau des lignes à grande vitesse en Ile de France,

permet d’établir, non seulement, des relations rapides entre Paris et les villes de l’Est de la France,

mais aussi de proposer pour la première fois, grâce à l’implantation de trois nouvelles gares d’intérêt

régional, des relations directes entre l’Est de la France, l’Ouest, le Sud-Ouest et le Nord.

Comme pour les infrastructures précédentes la LGV Est devait se raccorder à plusieurs reprises au

réseau classique pour permettre de diffuser l’effet grande vitesse vers le maximum de points de

desserte importants.

Enfin, la construction de la LGV Est devait dégager sur les lignes existantes de nouvelles capacités

pour les trafics régionaux et pour le fret et offrir, par rapport à l’autoroute et au transport aérien une

solution attractive et plus économe en énergie pour les transports de passagers à grande distance.

3.3.1 Les choix technologiques

La technologie du train à pendulation a été évoquée à plusieurs reprises comme une option possible.

Bien que le dossier préalable à l’enquête publique n’évoque pas cette possibilité (il analyse toutefois

la possibilité d’utiliser les couloirs ferroviaires existants), des réflexions sur ce sujet ont été

développées jusqu’au dossier d’approbation ministérielle.

Le rapport IGF – CGPC de 1996 a en particulier examiné l’utilisation de cette technologie en précisant

qu’elle permet, par modification du matériel roulant, de gagner entre 5 et 10 minutes par 100 km de

ligne sur des infrastructures classiques légèrement adaptées. Il a proposé de combiner cette

technologie avec une réalisation partielle de l’infrastructure nouvelle et un accroissement d’environ

20 % de la vitesse sur ces tronçons (la géométrie de la ligne nouvelle s’y prêtant). Le matériel roulant

imaginé dans cette solution était de type TGV sur LGV et pendulaire sur ligne classique. L’objectif

recherché était de trouver un optimum économique tout en maintenant une durée du trajet

acceptable entre Paris et Strasbourg principalement.

Les différentes études intermédiaires ont néanmoins conduit à l’abandon de cette possibilité pour les

principales raisons suivantes :

– les incertitudes technologiques sur la mise au point d’un tel matériel (qui n’existe d’ailleurs

toujours pas aujourd’hui) notamment en termes de fiabilité et de coût d’entretien ;

– les investissements d’adaptation de la ligne classique seraient venus en supplément au bilan

global du projet dans l’optique d’une réalisation phasée mais complète de l’infrastructure

nouvelle ;


– les études socio-économiques réalisées ne montraient qu’une faible augmentation de la

rentabilité pour la collectivité, mais avec une forte dégradation des comptes de l’opérateur

ferroviaire qui supportait les coûts plus élevés du matériel roulant.

Le choix s’est donc porté sur un matériel TGV « classique », ayant déjà largement fait ses preuves sur

les lignes existantes.

3.4 Description des travaux

3.4.1 La ligne à grande vitesse

La LGV a une longueur totale de 300 km, pour la première phase, et traverse les départements de la

Seine-et-Marne, de l’Aisne, de la Marne, de la Meuse, de la Meurthe-et-Moselle et de la Moselle

(figure 1). Elle prend son origine à Vaires-sur-Marne aux environs du point kilométrique 22 de la ligne

de Noisy-le-Sec (Paris Est) à Strasbourg Ville. Elle est raccordée à hauteur de Claye-Souilly à la LGV

d’Interconnexion en Ile-de-France pour permettre les relations directes depuis l’Est vers le Nord ou le

Sud.

Plusieurs raccordements à la ligne classique permettent d’entrer ou de sortir de l’infrastructure

nouvelle pour des raisons d’entretien ou pour desservir des villes situées sur le réseau classique. On

peut citer les raccordements de Trois Puits vers Reims, de Saint-Hilaire-au-Temple vers Châlons-en-

Champagne, de Pagny-sur–Moselle et de Vandières vers Metz et Nancy, d’Herny vers Forbach (puis

Sarrebruck et Francfort) et le raccordement de service (maintenance) à Ocquerre. Enfin, le

raccordement de Baudrecourt, ajouté après la décision de phasage de réalisation, permet de relier la

ligne nouvelle à la ligne classique pour se diriger vers (ou venir de) Strasbourg (via Saverne). Au total

ces 44 kilomètres de raccordement s’ajoutent aux 300 km de la ligne nouvelle.

Cette opération a nécessité la construction de 338 ouvrages d’art dont cinq viaducs exceptionnels, et

de trois gares nouvelles.

La ligne est conçue pour permettre une vitesse de 350 km/h sur la plus grande partie de son tracé. La

LGV Est européenne est la première ligne en France équipée, pour la transmission des

communications, du système GSM-R qui remplace la traditionnelle radio sol-train. La signalisation est

transmise en cabine par circuit de voie à la fois au moyen du standard français TVM 43012, et du

nouveau standard européen, ERTMS13, qui assure l’interopérabilité des systèmes de contrôle

commande. Les installations d’ERTMS sont déployées et en service sur la ligne depuis juin 2007. La

ligne a ainsi été la première (et seule) interopérable (au sens du respect des spécifications techniques

d’interopérabilité du réseau ferré national). Le logiciel système est en cours d’homologation par

l’EPSF14 avant mise en service en 2013. La ligne sera alors complètement interopérable. Elle est, par

ailleurs, électrifiée en courant monophasé 25 kV – 50 Hz.

La vitesse commerciale est de 320 km/h, ce qui constitue une première pour un trajet de cette

longueur.

12 Transmission Voie/Machine

13 European Rail Traffic Management System

14 Établissement public de sécurité ferroviaire


3.4.2 Les gares nouvelles

Trois gares nouvelles TGV sont retenues pour desservir les villes intermédiaires : Champagne-

Ardenne, Meuse et Lorraine. Le tracé réserve l’emplacement pour la création ultérieure en Lorraine

d’une gare à Vandières alternative à celle du site de Louvigny, à l’intersection du sillon lorrain et de la

ligne nouvelle. Ces gares répondent à trois objectifs principaux :

– permettre une exploitation rationnelle de la ligne avec, simultanément, le franchissement de la

gare sans arrêt par certains trains et la descente / montée en toute sécurité des voyageurs dans

le train desservant la gare ;

– permettre d’assurer les dessertes interrégionales entre l’Est de la France, l’Île-de-France, l’Ouest,

le Sud-Ouest et le Nord ;

– à la demande des collectivités locales, constituer des centres multimodaux de transport de

voyageurs associant la ligne à grande vitesse aux transports régionaux de voyageurs (TER,

autocars, etc.) et être le catalyseur de développement économique.

3.5 Évolutions du projet Le dossier utilisé dans les bilans LOTI pour la mesure des écarts avec l’évaluation initiale est le dossier

d’enquête publique, qui a servi à l’information des citoyens et a fondé la décision publique. Mais le

projet a connu des évolutions importantes et a été précisé entre le dossier d’enquête publique

(1994) et sa configuration définitive. Le décret d’utilité publique du 14 mai 1996 a adopté certaines

modifications ponctuelles de tracé proposées au cours de l’enquête publique. Les recherches

d’optimisation économique du projet (cf. 4.1.2) après l’enquête d’utilité publique ont conduit à

limiter le périmètre à la réalisation du tronçon Vaires-Baudrecourt, à prévoir l’électrification des

lignes des Vosges dans un projet indépendant et à revoir certains aménagements complémentaires

et dispositions techniques (tableau 2). Le dossier d’approbation ministérielle de 2002 prend en

compte ces éléments et constituera donc également un élément de référence pour ce bilan.

Les principales évolutions entre le dossier DUP et le dossier DAM sont les suivantes (tableau 2) :


Tableau 2 – Évolutions entre le dossier d’enquête publique (DUP) et le dossier d’approbation ministérielle (DAM)

Prévu DUP mais non réalisé en phase 1 Non prévu DUP mais réalisé en phase 1

Statut

Ligne nouvelle de Baudrecourt à Vendenheim (y compris raccordement de Vendenheim)

Reportée phase 2

Électrification des lignes vosgiennes Projet indépendant Alimentation électrique de la ligne : réalisation d'une ligne 110 kV spécifique

Disposition abandonnée : optimisation de l'alimentation électrique

Modification du plan de voie de la gare Paris Est : suppression de 2 voies à quai

Disposition abandonnée

Aménagement des voies entre Vendenheim et Strasbourg : relèvement de vitesse de 160 km/h à 220 km/h pour les TGV

Disposition abandonnée

Vitesse maximale supérieure à 350 km/h et exploitation à 300 km/h

Vitesse maximale de la ligne ramenée à 350 km/h, avec une exploitation commerciale à 320 km/h

Organisation de la maintenance des TGV sur les sites de l'Ourcq et de Noisy-le-Sec en région parisienne

Modification de l'organisation : concentration des opérations sur le seul site de l'Ourcq

Participation du projet à la réalisation d'une passerelle entre les gares de l'Est et du Nord à Paris

Opération abandonnée

Dessertes expérimentales de Sedan, Rethel, Saverne, Sarrebourg (et Commercy)

Décidées à la suite de la mise au point du plan de desserte en 2005

Raccordement de Baudrecourt Nécessaire compte tenu de la décision de phasage

Enfin, la concertation avec les maîtres d’œuvre a permis de prendre en compte des modifications

techniques portant principalement sur la définition des profils de la ligne et de certains ouvrages

d’art.


4 Coûts de construction, d’exploitation et financements Pour permettre les comparaisons, les montants ont été convertis en euros de l’année 2009 qui sert de

référence (2 ans après la mise en service), avec une actualisation selon l’indice des prix du PIB

(cf. tableau 57, annexe 2), comme pour les bilans LOTI précédents.

4.1 Consistance et coûts de construction La construction de la LGV Est européenne constitue la première grande opération d’infrastructure

réalisée sous maîtrise d’ouvrage directe de RFF. La SNCF qui, avant 1997, avait mené les études, a

conservé la maîtrise d’ouvrage sur la partie du périmètre qui restait de sa responsabilité, à savoir

essentiellement la construction des gares nouvelles (bâtiments voyageurs et de service,

aménagement d’une partie des abords, aménagements intérieurs – RFF assurant la maîtrise

d’ouvrage des équipements ferroviaires de ces gares) et les installations nécessaires à la

maintenance du matériel roulant.

Dès juin 1998, RFF lance un avis de consultation pour réaliser la maîtrise d’œuvre des travaux de

génie civil. Le 10 février 1999, RFF rend publics les résultats de cette consultation : les 6 lots de

travaux sont attribués à 4 entreprises ou groupements d’entreprises différents 15 . Pour les

installations terminales, des mandats de maîtrise d’ouvrage sont confiés aux directions régionales de

la SNCF. La conduite et la gestion globale du projet sont gérées chez RFF par une direction

d’opération basée à Paris. Par ailleurs, la SNCF est maître d’ouvrage des installations voyageurs dans

les gares et les installations de maintenance des rames.

La LGV Est européenne est un des plus grands chantiers de génie civil d’Europe avec des

terrassements qui ont nécessité 64 millions de mètres cubes de déblais, 40 millions de mètres cubes

de remblais et 25 millions de mètres cubes de dépôts. Trois bases travaux se sont partagées le

chantier de pose, avec pour chacune une portion d’environ 100 kilomètres : à Ocquerre en Seine-et-

Marne, à Vadenay/Saint-Hilaire dans la Marne et à Pagny-sur-Moselle en Meurthe-et-Moselle. Les

différents équipements y ont été acheminés, triés puis stockés en vue de leur pose. En parallèle, les

travaux d’aménagement des parcours terminaux, des gares existantes, la construction des 3 gares

nouvelles et de l’atelier de maintenance du matériel roulant (le « technicentre » de l’Ourcq) ont été

réalisés par la SNCF.

Comme indiqué dans la présentation de l’opération (cf. 3.1 et 3.5), la consistance du projet tel que

réalisé dans la première phase est issue d’un ensemble d’évolutions sur les plans budgétaire,

technique et calendaire par rapport aux études initiales. Le périmètre de référence pour les

différents dossiers est celui de la convention de financement (3 125 M€₉₇ soit 3 822 M€₀₉, cf. 4.6) qui

comprend, outre la ligne nouvelle :

– les études et l’AVP de la seconde phase de la LGV ;

– les acquisitions et aménagements fonciers en Alsace pour l’ensemble du projet ;

15 SNCF Paris-Est, SNCF / Arcadis, Ingerop / Thales / Luxconsult, Tractebel / Coyne&Belllier, Scetautroute,

SNCF / EEGSimecsol. La maîtrise d’œuvre des équipements ferroviaires est assurée par la direction de

l’ingénierie de la SNCF qui se voit attribuer également une mission de cohérence, d’optimisation et de pilotage

entre les différents maîtres d’œuvre.


– les aménagements de modernisation entre Strasbourg et Kehl et le montant de la participation

française au doublement de la capacité du pont de Kehl, réalisé sous maîtrise d’ouvrage

Deutsche Bahn.

Ce périmètre a été repris dans le DAM (cf. 4.1.2) et complété par un ensemble de projets connexes,

dits opérations « concomitantes » (133 M€₀₉), qui sont complémentaires à la ligne à grande vitesse (il

s’agit d’ouvrages physiquement communs à ceux de la LGV) et dont la réalisation simultanée est

jugée opportune pour des raisons techniques et financières (avec des financements

complémentaires) ou qui sont réalisés à la demande de tiers (la convention de financement du

7 novembre 2000 indiquant que ces opérations sont prises en charge par la collectivité qui en fait la

demande). Il s’agit par exemple des mesures conservatoires pour la future gare de Vandières, de la

participation à l’opération de sextuplement des voies à Chelles, de modifications de passages

routiers, etc.

Ces travaux s’accompagnent d’opérations annexes (« projets d’accompagnement » pour RFF ou

« aménagements complémentaires » pour la SNCF) ne faisant pas partie du périmètre du projet (il

s’agit d’ouvrages physiquement distincts) mais participant à garantir une mise en service dans les

meilleures conditions et qui contribuent à la qualité future des dessertes. Ainsi, la SNCF a rénové, en

partenariat avec les collectivités locales, 17 gares de centre-ville existantes qui accueillent le TGV et

RFF a réalisé des investissements de capacité entre Baudrecourt et Strasbourg16. Des aménagements

pour personnes à mobilité réduite (PMR), qui suivent leur propre programme, ont également été

réalisés dans les gares existantes à cette occasion. Ces opérations annexes, qui auraient sans doute

été réalisées par ailleurs, présentent un intérêt disjoint de la LGV qui est une opportunité et un

accélérateur pour leur réalisation. Elles font donc partie de la situation de référence qui prévaudrait

en l’absence du projet (cf. 5), mais auraient été sans doute réalisées plus tard.

4.1.1 Dans le dossier d’enquête publique

Le dossier préalable à l’enquête publique, constitué en 1994, ne prend en compte que la seule SNCF

intégrée. Les investissements ne sont donc pas répartis entre domaine RFF et domaine SNCF, et seule

une comparaison du coût global ex post (SNCF+RFF) pourra donc être effectuée17. Le dossier

présente le montant des investissements pour une réalisation complète de la ligne de Vaires à

Vendenheim, avec une vitesse commerciale de 300 km/h (et des trains non pendulaires).

L’estimation des dépenses d’investissement prévues au titre du projet était de 26 800 MF₉₃

(5 238 M€₀₉) avec la décomposition suivante (tableau 3) :

– ligne nouvelle Vaires-sur-Marne à Vendenheim y compris les gares nouvelles TGV de

Champagne-Ardenne, Meuse et Lorraine : 23 920 MF₉₃ (4 675 M€₀₉) ;

– installations terminales et aménagements sur les lignes existantes (notamment l’électrification

des lignes des Vosges) : 1 919 MF₉₃ (375 M€₀₉) ;

– construction des ateliers d’entretien des rames : 961 MF₉₃ (188 M€₀₉).

Pour comparer les estimations de l’époque à celles qui ont été faites par la suite, il convient de

reconstituer un montant sur le périmètre de l’opération effectivement réalisée, par exemple en

16 Renforcement de l’alimentation électrique, création d’installations permanentes de contre-sens (IPCS) ou

encore opération de capacité pour TER, etc. 17

La distinction est en revanche présente dans le dossier d’approbation ministérielle, postérieur à 1997.


partant de l’estimation de l’étude APS (avant-projet sommaire)18 pour la ligne nouvelle limitée à

Baudrecourt (17 906 MF₉₃ soit 3 500 M€₀₉), en lui ajoutant les installations terminales et les

aménagements de lignes existantes, les ateliers d’entretien du matériel et en prenant soin d’en

retirer l’électrification des lignes vosgiennes (estimée à 628 MF₉₃ soit 123 M€₀₉)19. Au total,

l’investissement prévu s’élève à 20 158 MF₉₃ (3 940 M€₀₉), au lieu de 5 238 M€₀₉ pour la ligne

complète (tableau 3).

Tableau 3 – Coût de construction du dossier d’enquête publique (DUP)

DUP (projet complet) Estimation sur le périmètre phase 1 Vaires-Baudrecourt

Ligne nouvelle Vaires à Vendenheim

Acquisitions 1 550 MF₉₃ 303 M€₀₉

Terrassements 9 445 MF₉₃ 1 846 M€₀₉

Ouvrages d'art 4 515 MF₉₃ 882 M€₀₉

Total infrastructure 15 510 MF₉₃ 3 031 M€₀₉

Voie ballastage 3 055 MF₉₃ 597 M€₀₉

Installations de sécurité 1 295 MF₉₃ 253 M€₀₉

Télécommunications 395 MF₉₃ 77 M€₀₉

Traction électrique (y compris haute tension) 1 520 MF₉₃ 297 M€₀₉

Bâtiments 320 MF₉₃ 63 M€₀₉

Matériel fixe et énergie électrique (hors haute tension) 255 MF₉₃ 50 M€₀₉

Total équipements ferroviaires 6 840 MF₉₃ 1 337 M€₀₉

Maîtrise d'œuvre 1 570 MF₉₃ 307 M€₀₉

Total ligne nouvelle 23 920 MF₉₃ 4 675 M€₀₉ 17 906 MF₉₃ 3 500 M€₀₉

Installations terminales et aménagements de lignes existantes

Installations terminales de la région Paris Est (Paris à Vaires) 967 MF₉₃ 189 M€₀₉

Installations terminales de la région de Reims y compris l'électrification de St-Hilaire-au-Temple à Châlons-sur-

Marne et les installations de remisage

65 MF₉₃ 13 M€₀₉

Installations terminales de la région de Metz-Nancy y compris le relèvement de vitesse Metz-Luxembourg et

l'électrification des lignes des Vosges

653 MF₉₃ 128 M€₀₉

Installations terminales de la région de Strasbourg y compris les relèvements de vitesse Vendenheim-Strasbourg

et Strasbourg-Kehl

234 MF₉₃ 46 M€₀₉

Total installations terminales et aménagements de lignes existantes

1 919 MF₉₃ 375 M€₀₉ 1 291 MF₉₃ 252 M€₀₉

Ateliers d'entretien du matériel 961 MF₉₃ 188 M€₀₉ 961 MF₉₃ 188 M€₀₉

Total coûts de construction 26 800 MF₉₃ 5 238 M€₀₉ 20 158 MF₉₃ 3 940 M€₀₉

Source : dossier DUP et estimations à partir des rapports IGF – CGPC de 1996 et CGPC de 2004

4.1.2 Dans le dossier d’approbation ministérielle

Le périmètre du projet a nettement évolué entre le dossier DUP et le dossier DAM. Les rapports

intermédiaires des diverses missions décrites au chapitre 3.1 ont permis de préciser les options de

phasage possible et les solutions techniques à mettre en œuvre. Les éléments qui suivent sont tirés

pour l’essentiel d’un rapport du CGPC de 200420. Le tableau 4 synthétise ces évolutions.

À partir du dossier DUP, la mission IGF – CGPC de 1996 retient des pistes d’optimisation à hauteur de

2 milliards de francs1993 dont la moitié est issue de reports (électrification des lignes vosgiennes, gare

18 Telle que rapportée par le rapport du CGPC de 2004 (cf. 4.1.2).

19 D’après le rapport de IGF – CGPC de 1996 qui s’appuie sur l’APS.

20 Conseil général des ponts et chaussées. « Travaux de la ligne à grande vitesse LGV Est européenne – Analyse

du dépassement du budget de référence de l'opération ». Vigneron J., Winter L., Schmitt P., Michel H., 2004.


Meuse, passerelle entre la gare du Nord et de l’Est, etc.) et l’autre moitié provient d’optimisations

techniques. La mission préconise également un relèvement de vitesse à 350 km/h et l’utilisation de

trains pendulaires.

À partir de 1997, RFF reprend la maîtrise d’ouvrage et entame une recherche d’optimisations du

projet sur la base du rapport IGF – CGPC de 1996 en s’appuyant sur des éléments physiques

d’optimisation et sans modifier les provisions pour aléas et imprévus. RFF produit ainsi une

estimation du projet sur un périmètre Vaires-Vandières à 350 km/h avec trains pendulaires de

19 400 MF₉₇ (3 617 M€₀₉).

L’État procède, en février 1998, sans annoncer de nouvelles optimisations techniques, à un

abattement de 700 MF₉₇ (131 M€₀₉) sur cette estimation, ramenant le coût objectif du projet dans sa

solution de base de l’époque (Vaires-Vandières à 350 km/h avec trains pendulaires) à 18 700 MF₉₇

(3 487 M€₀₉).

La mission de Fenoyl préconise, fin 1998, de retenir une variante prolongée jusqu’à Baudrecourt avec

une vitesse commerciale de 320 km/h sans utilisation de la technique pendulaire. Par ailleurs, les

négociations avec les collectivités locales conduisent à remettre à la charge du projet la gare Meuse.

Compte tenu de ces ajustements et des arbitrages précédents, la mission détermine un coût global

à 20 800 MF₉₇ (3 878 M€₀₉).

Enfin, l’État pratique une ultime réduction de 300 MF₉₇ (56 M€₀₉) en mettant en avant la possibilité

d’optimiser l’alimentation électrique de la ligne selon des déclarations d’EDF. RFF estime pour sa part

qu’il conviendrait également de prendre en compte des coûts de frottement dus à l’allongement des

délais. Le montant de 20 500 MF₉₇ (3 125 M€₉₇ soit 3 822 M€₀₉) est arrêté et sert de base à

l’établissement en novembre 2000 de la convention de financement.

Au total, les réductions opérées par l’État sur les estimations de RFF (845 MF₉₇ soit 158 M€₀₉)

conduisent de fait à une diminution de la provision pour aléas et imprévus.

Tableau 4 – Évolutions du coût d'infrastructure entre dossier d’enquête publique (DUP) et la convention de financement (CFI)

Évaluations de RFF Arbitrages État

DUP projet complet (Vaires-Vendenheim V300) 26 800 MF₉₃ 5 238 M€₀₉

Évolutions de périmètre (phasage Vaires-Vandières, retraits d'investissements dont lignes

vosgiennes, passerelle gare du Nord et gare Meuse) et optimisations

- 9 981 MF₉₇ -1 861 M€₀₉ - 10 681 MF₉₇ -1 992 M€₀₉

Périmètre Vaires-Vandières V350 pendulaire (rapport IGF-CGPC de 1996)

19 400 MF₉₇ 3 617 M€₀₉ 18 700 MF₉₇ 3 487 M€₀₉

Évolutions de périmètre (nouveau phasage Vaires-Baudrecourt, ajouts d'investissements

dont gare Meuse) et optimisations

1 945 MF₉₇ 363 M€₀₉ 1 800 MF₉₇ 336 M€₀₉

Périmètre Vaires-Baudrecourt V320 non pendulaire (rapport de Fenoyl)

21 485 MF₉₇ 4 006 M€₀₉ 20 800 MF₉₇ 3 878 M€₀₉

Optimisation de l'alimentation électrique (et coûts de frottement pour l'évaluation de RFF)

-140 MF₉₇ -26 M€₀₉ -300 MF₉₇ -56 M€₀₉

Périmètre CFI Vaires-Baudrecourt V320 21 345 MF₉₇ 3 980 M€₀₉ 20 500 MF₉₇ 3 822 M€₀₉

Source : d’après le rapport CGPC de 2004

Le DAM reprend ce coût d’investissement (tableau 5) et y ajoute des opérations concomitantes au

projet (mesures conservatoires en gare de Vandières, participation à des aménagements routiers,

participation au sextuplement des voies à Chelles, etc.) complémentaires à la LGV et physiquement


liées, mais non indispensables, qui sont financées hors de la convention de novembre 2000. Le coût

total s’élève alors à 3 193 M€₉₇ (3 905 M€₀₉).

Ainsi, dans le DAM, le périmètre a évolué, l’infrastructure nouvelle à réaliser se limitant au tronçon

Vaires-sur-Marne – Baudrecourt (300 km contre 406 km pour le projet complet) et l’électrification

des lignes vosgiennes ayant été retirée du périmètre du projet. Le contour arrêté à ce stade est celui

qui sera finalement réalisé. Les investissements sont présentés séparément pour les deux maîtres

d’ouvrage, RFF d’une part pour l’infrastructure nouvelle, la SNCF d’autre part pour les gares

nouvelles, les installations d’entretien du matériel roulant et certains aménagements de gares.

Tableau 5 – Coûts de construction du dossier d’approbation ministérielle (DAM)

Convention de financement Évolutions de périmètre

(opérations concomitantes)

Dossier d'approbation ministérielle (DAM)

Maîtrise d'ouvrage RFF

Ligne nouvelle 2 496 M€₉₇ 3 053 M€₀₉

Infrastructure 1 558 M€₉₇ 1 905 M€₀₉

Équipements ferroviaires 759 M€₉₇ 928 M€₀₉

Maîtrise d'œuvre 179 M€₉₇ 219 M€₀₉

Installations terminales et aménagements connexes

357 M€₉₇ 437 M€₀₉

Région Paris-Est 239 M€₉₇ 292 M€₀₉

Région de Reims 21 M€₉₇ 25 M€₀₉

Région Metz-Nancy 50 M€₉₇ 61 M€₀₉

Région de Strasbourg 25 M€₉₇ 31 M€₀₉

Région Paris-nord 23 M€₉₇ 28 M€₀₉

Études préalables 17 M€₉₇ 21 M€₀₉

Maîtrise d'ouvrage 80 M€₉₇ 98 M€₀₉

Total maîtrise d'ouvrage RFF 2 916 M€₉₇ 3 567 M€₀₉ 34 M€₉₇ 41 M€₀₉ 2 950 M€₉₇ 3 608 M€₀₉

Maîtrise d'ouvrage SNCF

Gares nouvelles 18 M€₉₇ 22 M€₀₉

Champagne-Ardenne 8 M€₉₇ 10 M€₀₉

Meuse 2 M€₉₇ 3 M€₀₉

Lorraine 8 M€₉₇ 10 M€₀₉

Installations pour l'entretien des rames 194 M€₉₇ 238 M€₀₉

Atelier de l'Ourcq 191 M€₉₇ 233 M€₀₉

Chantier de Neudorf 4 M€₉₇ 5 M€₀₉

Aménagements pour le nettoyage des rames

0,8 M€₉₇ 1 M€₀₉

Aménagements en gare de Paris-Est 8 M€₉₇ 9 M€₀₉

Mobilier - outillage 22 M€₉₇ 27 M€₀₉

Total maîtrise d'ouvrage SNCF 209 M€₉₇ 255 M€₀₉ 34 M€₉₇ 42 M€₀₉ 243 M€₉₇ 297 M€₀₉

Total projet 3 125 M€₉₇ 3 822 M€₀₉ 68 M€₉₇ 83 M€₀₉ 3 193 M€₉₇ 3 905 M€₀₉

Source : dossier DAM

4.1.3 Point intermédiaire en phase travaux

Entre 2002 et 2004, RFF annonce, au cours de comités de pilotage prévus par la convention de

financement, un retard dans la mise en service de la première phase de février 2006 à juin 2007 et

des surcoûts d’un montant total de 310 M€₉₇ (379 M€₀₉). Ces dépassements, calculés sur le


périmètre de la convention de financement et sur la part relevant de la maîtrise d’ouvrage RFF, ont

fait l’objet d’une analyse par le CGPC en 200421 qui les a décomposés comme suit :

– une revalorisation des dépenses relatives à la maîtrise d’ouvrage et à la maîtrise d’œuvre

(48 M€₉₇ soit 59 M€₀₉) qui résulte pour une bonne part des retards dans la décision, externe à

RFF, du lancement des travaux ;

– les conséquences d’aléas d’exécution (149 M€₉₇ soit 182 M€₀₉), en grande partie difficilement

prévisibles, déjà rencontrés ou identifiés par RFF avec les maîtres d’œuvre lors de la réalisation

des travaux de génie civil conjointement à une évolution défavorable de la conjoncture

économique lors de la mise en concurrence ;

– la prise en compte de modifications de la réglementation et plus modestement d’évolution du

contenu (27 M€₉₇ soit 33 M€₀₉), postérieures à l’approbation du programme de référence ;

– la prise en compte, lors de la réunion du 19 mars 2004, de quelques prestations techniques

correspondant à des nécessités non incluses dans l’APD22 (7 M€₉₇ soit 9 M€₀₉) ;

– la reconstitution indispensable pour le maître d’ouvrage d’un minimum de marges (79 M€₉₇ soit

97 M€₀₉) pour aléas et imprévus. Ces marges demandées par RFF correspondent à des provisions

pour risques restants au niveau du maître d’ouvrage.

La mission souligne notamment l’existence au sein de la maîtrise d’ouvrage, d’un pilotage et d’un

suivi de gestion des dépenses et des coûts précis et estime qu’indépendamment des modifications

externes et du caractère prévisible ou non des difficultés rencontrées, la responsabilité directe de

RFF dans ces dépassements est difficile à retenir. Elle propose, alors que la convention de

financement prévoit de mettre le dépassement du coût d’objectif à la seule charge du maître

d’ouvrage, de n’affecter que 25 M€₉₇ (31 M€₀₉) à la charge de RFF, le solde étant supporté par l’État.

Il convient de souligner que ce partage est appliqué à un surcoût par rapport à un montant de

l’opération après abattement sur l’estimation initiale de RFF (cf. 4.1.2), et qu’il prévoit que l’État

garde à sa charge les conséquences de ce rabattement, qui ont sans doute réduit de façon trop

importante les provisions pour risques.

4.1.4 Ex post

Le coût total ex post du projet s’élève à 4 316 M€₀₉, soit 411 M€₀₉ (+ 10,5 %) de plus que le DAM

(tableau 6 et tableau 7). La comparaison avec le dossier DUP n’est pas possible directement compte

tenu du phasage du projet, mais en utilisant l’estimation faite au 4.1.1 (3 940 M€₀₉), l’écart est

proche (+ 9,6 %).

Pour la partie sous maîtrise d’ouvrage RFF (93 % du total), le coût s’élève ex post à 4 006 M€₀₉

(3 275 M€₉₇) soit une augmentation de 398 M€₀₉ (326 M€₉₇, + 11 %) par rapport au DAM. Pour la

partie sous maîtrise d’ouvrage SNCF, le coût total ex post s’élève à 310 M€₀₉, soit une augmentation

de 13 M€₀₉ (+ 4 %) par rapport au DAM.



21 Conseil général des ponts et chaussées. « Travaux de la ligne à grande vitesse LGV Est européenne – Analyse

du dépassement du budget de référence de l'opération ». Vigneron J., Winter L., Schmitt P., Michel H., 2004. 22

Il s’agit de divers postes techniques : déplacement de sections de séparation, détecteurs de boîtes chaudes

(chargés de protéger la ligne nouvelle), études et travaux sur les perturbations électromagnétiques sur les

lignes affluentes.


physiquement communs à ceux de la LGV. Elles sont soit issues de demandes de tiers (certaines ont

fait l’objet de financements ad hoc, cf. 4.6.4), soit des investissements d’opportunité de RFF et

consistent en des anticipations de travaux qui auraient été faits ultérieurement, à un coût plus élevé

en l’absence de synergies (cf. aussi 4.1). Elles sont intervenues, sur la partie en maîtrise d’ouvrage

RFF et par rapport au périmètre du DAM, pour un montant total de 133 M€₀₉ (109 M€₉₇) qui se

décompose en :

– 61 M€₀₉ (50 M€₉₇) de travaux complémentaires financés par des tiers (modifications de passages

routiers, mutualisation de mâts de l’opérateur GSM/R, etc.) ;

– 72 M€₀₉ (59 M€₉₇) d’études et innovations technologiques financées par RFF (ERTMS, zone

d’essais graves bitumes, dalle béton, etc.).

Tableau 6 – Synthèse des coûts d'investissement en infrastructures (hors projets d'accompagnement)

Dossier d'enquête publique

(DUP, projet complet)

Estimation à partir de la DUP sur le périmètre

phase 1 Vaires-Baudrecourt

Dossier d'approbation ministérielle

(DAM)

Ex post Écart dont modifications de périmètre

MOA RFF 3 608 M€₀₉ 4 006 M€₀₉ + 11 % + 4 %

MOA SNCF 297 M€₀₉ 310 M€₀₉ + 4 % 0%

Total projet 5 238 M€₀₉ 3 940 M€₀₉ 3 905 M€₀₉ 4 316 M€₀₉ + 11 % + 3 %

Source : RFF, SNCF Voyages

Le solde de la variation du coût du projet, depuis le dossier DAM, pour la part sous maîtrise

d’ouvrage RFF, s’élève à 265 M€₀₉ (217 M€₉₇) et résulte pour l’essentiel des postes suivants :

– hausse du poste génie civil (sous-évaluation du budget initial et problèmes géotechniques)

pour 355 M€₀₉ ;

– maîtrise d’œuvre et maîtrise d’ouvrage (décalage de la mise en service) pour 55 M€₀₉ ;

– baisse du coût des équipements ferroviaires pour -73 M€₀₉ ;

– baisse du coût des mandats pour -37 M€₀₉ ;

– maîtrise des sols pour -31 M€₀₉.

Ce surcoût est inférieur à celui estimé en 2004, pendant la phase travaux, sur le même champ, dans

le rapport CGPC de 2004 (379 M€₀₉ soit 310 M€₉₇, cf. 4.1.3) et doit être interprété en tenant compte

de la réduction de la provision pour aléas et imprévus opérée par l’État sur les estimations de RFF

(845 MF₉₇ soit 158 M€₀₉, cf. 4.1.2) et décrite dans le même rapport.

La part sous maîtrise d’ouvrage SNCF comprend notamment :

– les installations pour l’entretien, la maintenance et le remisage du matériel roulant : ces

investissements concernent plusieurs installations dont les deux principales sont l’atelier de

l’Ourcq (ou Technicentre de l’Ourcq) et des installations terminales de Neudorf ;

– les installations d’avitaillement et de téléaffichage en gare de Paris-Est ;

– la part SNCF des investissements dans les gares nouvelles ;

– des investissements de natures diverses : mobilier-outillage, frais de maîtrise d’ouvrage et de

lancement commercial.

Au total, ces investissements s’élèvent ex post à 310 M€₀₉, en hausse de + 4 % par rapport au DAM.

Les évolutions de coût à périmètre constant doivent également être mises en regard de la croissance

importante du coût des travaux publics sur la période entre les études ex ante et le bilan ex post

(cf. analyse dans l’annexe 3).


Les investissements dans les trois gares nouvelles (tableau 8) comprennent la part sous maîtrise

d’ouvrage de la SNCF (bâtiments voyageurs et de service, aménagements d’une partie des abords et

aménagements intérieurs) et la part des équipements ferroviaires sous maîtrise d’ouvrage de RFF.

Comme cette dernière ne fait pas l’objet de marchés spécifiques, RFF ne peut la chiffrer précisément.

Néanmoins, ces investissements peuvent être estimés, à partir des économies théoriquement

possibles par la suppression de la gare, à environ 20 à 25 M€ par gare. Les coûts de la SNCF intègrent

des mesures spécifiques pour les personnes à mobilité réduite (PMR) et les installations de

téléaffichage, conformément aux dispositions de lois publiées après le DAM.


Tableau 7 – Coûts d'investissement en infrastructures


(DUP, projet

complet)



Évolutions de périmètre,

optimisations, arbitrages

Convention de

financement

Évolutions de périmètre

(opérations concomitantes)


(DAM)

Modifications de périmètre après DAM (opérations

concomitantes)

% DAM

Évolutions ex post/DAM à périmètre

constant

% DAM

Ex post Ex post / DAM

Ex post / DUP

réestimée

Maîtrise d'ouvrage RFF

Ligne nouvelle 3 053 M€₀₉ 81 M€₀₉ + 3 % 286 M€₀₉ + 9 % 3 420 M€₀₉ + 12 %

Infrastructure 1 905 M€₀₉ 43 M€₀₉ + 2 % 315 M€₀₉ + 17 % 2 263 M€₀₉ + 19 %

Équipements ferroviaires 928 M€₀₉ 39 M€₀₉ + 4 % -72 M€₀₉ - 8 % 895 M€₀₉ - 4 %

Maîtrise d'œuvre 219 M€₀₉ 0 M€₀₉ 0% 42 M€₀₉ + 19 % 262 M€₀₉ + 19 %

Installations terminales et aménagements connexes

437 M€₀₉ 52 M€₀₉ + 12 % -35 M€₀₉ - 8 % 454 M€₀₉ + 4 %

Études préalables 21 M€₀₉ 0 M€₀₉ 0% 0 M€₀₉ + 0 % 21 M€₀₉ + 0 %

Maîtrise d'ouvrage 98 M€₀₉ 0 M€₀₉ 0% 14 M€₀₉ + 14 % 111 M€₀₉ + 14 %

Total maîtrise d'ouvrage RFF 3 567 M€₀₉ 41 M€₀₉ 3 608 M€₀₉ 133 M€₀₉ + 4 % 265 M€₀₉ + 7 % 4 006 M€₀₉ + 11 %

Maîtrise d'ouvrage SNCF

Gares nouvelles 22 M€₀₉ 26 M€₀₉ + 16 %

Installations pour l'entretien des rames

238 M€₀₉ 242 M€₀₉ + 2 %

Aménagements pour le nettoyage des rames

1 M€₀₉

Aménagements en gare de Paris-Est

9 M€₀₉ 11 M€₀₉ + 17 %

Mobilier - outillage 27 M€₀₉ 32 M€₀₉ + 17 %

Total maîtrise d'ouvrage SNCF

255 M€₀₉ 42 M€₀₉ 297 M€₀₉ 0 M€₀₉ 0% 13 M€₀₉ + 4 % 310 M€₀₉ + 4 %

Total projet 5 238 M€₀₉ 3 940 M€₀₉ -117 M€₀₉ 3 822 M€₀₉ 83 M€₀₉ 3 905 M€₀₉ 133 M€₀₉ + 3 % 278 M€₀₉ + 7 % 4 316 M€₀₉ + 11 % + 10 %

Source : dossiers ex ante, RFF, SNCF Voyages


Tableau 8 – Investissements dans les gares nouvelles

Dossier d'approbation ministérielle (part RFF)

Dossier d'approbation ministérielle (part SNCF)

Ex post part RFF

Ex post part SNCF

Champagne-Ardenne TGV 5 M€₀₉ 10 M€₀₉ * 12 M€₀₉

Meuse TGV 3 M€₀₉ 3 M€₀₉ * 5 M€₀₉

Lorraine TGV 7 M€₀₉ 10 M€₀₉ * 9 M€₀₉

Total 16 M€₀₉ 22 M€₀₉ * 26 M€₀₉

Source : dossiers ex ante, SNCF Voyages

* Estimée à environ 20 à 25 M€ par gare faute de marchés spécifiques

Enfin, des opérations annexes23 qui correspondent à des ouvrages physiquement distincts mais qui

contribuent à la qualité future des dessertes peuvent être considérées dans l’établissement du bilan

(tableau 9). Ces investissements n’ont pas été pris en compte dans les bilans ex ante (DUP ou DAM).

Pour la part sous maîtrise d’ouvrage SNCF, ces projets, d’un total de 179 M€₀₉, sont pour l’essentiel

des aménagements de gares existantes. Ceux-ci concernent 17 villes bénéficiant du TGV Est (dont la

gare de l’Est à Paris et la gare de Strasbourg) et font suite à un programme d’aménagement décidé

en 2002, complété d’opérations de mise en conformité par rapport aux lois entrées en vigueur sur la

sécurité et l’accès des PMR. Le montant de ces investissements est de 156 M€₀₉. Ils se sont révélés

nécessaires pour les gares obsolètes et sous dimensionnées. Ces investissements ont permis la prise

en compte de l’intermodalité et des souhaits de collectivités. La part des opérations annexes sous

maîtrise d’ouvrage RFF s’élève à 160 M€₀₉ et correspond à diverses opérations prévues sur des lignes

indépendantes du projet mais contribuant à la qualité des dessertes24. Ces investissements ont fait

l’objet de cofinancements partiels.

Tableau 9 – Opérations annexes hors périmètre du dossier d’approbation ministérielle

Ex post

Opérations annexes MOA RFF 160 M€₀₉

Opérations annexes MOA SNCF 179 M€₀₉

Aménagements de gares existantes 156 M€₀₉

Autres aménagements 23 M€₀₉ Total projet LGV et projets complémentaires 4 655 M€₀₉

dont MOA RFF 4 166 M€₀₉

dont MOA SNCF 489 M€₀₉


4.1.5 Les travaux d’infrastructures à l’étranger

En ce qui concerne les travaux à l’étranger, l’accord de la Rochelle (mai 1992) prévoyait des

améliorations d’infrastructure à réaliser en Allemagne. Côté français, les objectifs fixés par l’accord

en matière de temps de parcours ont été respectés avec les investissements réalisés.

– Sur l’axe Sarrebruck – Mannheim, l’objectif de ces aménagements visait à réduire le temps de

parcours Paris – Mannheim via Sarrebruck à 2 h 52, soit un temps pour Sarrebruck – Mannheim

de 62 min. Les aménagements sont en cours côté allemand pour être achevés à l’horizon 2014 –

23 Qualifiées de « projets d’accompagnement » pour RFF et « d’aménagements complémentaires » pour la

SNCF. 24

IPCS Baudrecourt-Réding, contributions à l’aménagement des gares existantes, relèvement de vitesse V1bis

Vendenheim – Hausbergen, sous-station en Alsace, etc.


2016. La part côté français est réalisée avec la mise en service de la première phase qui conduit

à des temps de parcours Paris – Sarrebruck d’environ 1 h 50 (cf. tableau 15).

– Sur l’axe Strasbourg – Appenweier, les travaux de modernisation se décomposaient en :

o côté français, un relèvement de vitesse pour arriver à 160 km/h sur le pont de Kehl : les

travaux ont été réalisés et l’infrastructure est en service depuis décembre 2010 ;

o un remplacement et une mise à double voie du pont de Kehl avec une vitesse potentielle

160 km/h : les travaux ont été réalisés et l’infrastructure mise en service en

décembre 2010 ;

o la rénovation de la gare de Kehl : les travaux sont faits pour le côté ouest et en cours

côté est ;

o le relèvement de vitesse à 200 km/h entre Kehl et Appenweier : les travaux ne sont pas

réalisés et non programmés ;

o le raccordement à la ligne Offenbourg – Bâle, apte à 180 km/h à partir d’Appenweier :

travaux non réalisés et non programmés.

4.1.6 Synthèse

Sous l’effet d’évolutions importantes de périmètre (notamment le phasage et le retrait de

l’électrification des lignes vosgiennes), les coûts de construction ont évolué de 26 800 MF₉₃

(5 238 M€₀₉) dans le dossier d’enquête publique pour la totalité du projet à 3 193 M€₉₇ (3 905 M€₀₉)

dans le dossier d’approbation ministérielle limité au tronçon Vaires-sur-Marne – Baudrecourt

(300 km contre 406 km).

Les coûts réels s’élèvent à 4 316 M€₀₉ et sont en hausse de + 10,5 % par rapport au dossier

d’approbation ministérielle. La comparaison avec le dossier DUP n’est pas possible directement

compte tenu du phasage du projet, mais une estimation à périmètre constant aboutit à un écart

proche (+ 9,6 %).



physiquement communs à ceux de la LGV (avec des financements ad hoc dans certains cas). Le solde

du surcoût doit être interprété en tenant compte de la réduction de la provision pour aléas et

imprévus opérée par l’État sur les estimations de RFF. Au total, la maîtrise des coûts pour une

infrastructure de cette importance reste satisfaisante, comme cela a été souligné dans un rapport du

CGPC en 2004, compte tenu également du contexte de croissance générale forte du coût des travaux

publics (cf. annexe 3). Le projet a bénéficié de l’expérience des lignes nouvelles précédemment mises

en service.

Les investissements se partagent pour 93 % dans le périmètre RFF et 7 % dans le périmètre SNCF.

Il convient d’ajouter à ces éléments des opérations annexes qui correspondent à des ouvrages

physiquement distincts mais qui contribuent à la qualité future des dessertes. Pour la part sous

maîtrise d’ouvrage SNCF, ces projets, d’un total de 179 M€₀₉, sont pour l’essentiel des

aménagements de gares existantes. La part des opérations annexes sous maîtrise d’ouvrage RFF

s’élève à 160 M€₀₉ et correspond à diverses opérations prévues sur des lignes indépendantes du

projet mais contribuant à la qualité des dessertes.

Des améliorations d’infrastructure ont également été réalisées en Allemagne (travaux de

modernisation de ligne avec relèvement de vitesse).


4.2 Les investissements en rames supplémentaires Dans le dossier DUP, pour les dessertes sur les territoires français et luxembourgeois, les rames

prévues sont des rames réseau. Les dessertes de l’Allemagne et de la Suisse compte tenu des

caractéristiques différentes d’alimentation électrique sont assurées par des rames tricourant

qualifiées, dans le dossier, de rames « internationales ». Le parc nécessaire est évalué, pour le projet

complet, à 42 rames réseau et 26 rames internationales (qui représentent la part française) pour

l’année de plein effet, pour un montant total de 6 500 MF₉₃ (1 270 M€₀₉, tableau 10).

Compte tenu de la décision de phasage de réalisation et de la révision des prévisions de trafic, le

dossier d’approbation ministérielle ramène les besoins pour la phase 1 à 36 rames réseau et

14 rames internationales. Le dossier prévoit que les rames réseaux seront dégagées sur le parc

existant par l’achat de 26 rames Duplex plus capacitaires. Cette gestion du parc permet de limiter

l’investissement (le coût rapporté à la place assise étant plus faible pour une rame Duplex que pour

une rame réseau) et d’adapter le parc en fonction des capacités nécessaires, le matériel le plus

capacitaire étant affecté aux lignes les plus chargées. L’investissement indiqué est de 796 M€₉₇

(973 M€₀₉).

Au moment de commander les rames, à partir de 2003, la production de rames à un niveau était

interrompue. Plutôt que de relancer une commande spécifique de rames à un niveau dont il aurait

fallu payer les frais de développement et assurer les délais de conception et de réalisation, la SNCF a

choisi :

– d’utiliser un marché en cours, qui portait sur une centaine de rames Duplex (2 niveaux), pouvant

fournir soit des rames complètes soit des tronçons (rames sans la motrice à chaque extrémité),

– et de commander des paires de motrices POS25, capables de rouler en Allemagne et en Suisse.

La desserte du TGV Est Européen a nécessité, a posteriori, 52 rames à un niveau (19 rames

internationales et 33 rames nationales), et celles-ci ont été prélevées sur d’autres axes et rénovées26.

Les rames Duplex, acquises entre 2004 et 2006, ont été placées sur les axes ainsi mis en déficit de

matériel. Au total, le maintien de l’offre de transport sur ces axes a nécessité la mise en place de

43 rames TGV Duplex27, pour un montant de 1 142 M€₀₉. C’est ce montant qui figure dans le bilan au

titre de l’investissement que la SNCF a dû engager pour la réalisation des dessertes prévues sur la

LGV Est européenne phase 1.

À l’international, les dessertes vers Francfort via Sarrebruck et Mannheim (cf. figure 2) sont assurées,

pour l’essentiel (4 AR sur les 5 journaliers en 2010), par du matériel ICE 3 de la Deutsche Bahn (DB)

qui possède 5 rames de ce type.

25 Paris – Ostfrankreich –Süddeutschland : il s’agit de rames TGV de type « réseau » comportant des motrices

spécifiques permettant de circuler sur les trois réseaux allemand, français et suisse. 26

Rénovation Lacroix. La rénovation a été avancée pour les placer sur le TGV Est Européen. L’investissement

correspondant, assuré sur fonds propres SNCF, n’est pas repris au bilan. 27

Le remplacement place pour place est une situation théorique, qui prévaudrait en l’absence de contrainte

dans l’utilisation du matériel et de fréquences des dessertes. Dans les faits, il a été nécessaire de remplacer les

rames ou tronçons Réseau affectés à l’Est par 43 rames Duplex pour reconstituer à égalité de fréquence les

dessertes où le prélèvement a été effectué.


Tableau 10 – Matériel roulant


(projet complet)


(DAM)

Ex post Écart ex post/DAM

Domestique 42 36 33 -3

International (part française) 26 14 19 5

Total matériel roulant 68 50 52 2

Montant total matériel roulant 1 270 M€₀₉ 973 M€₀₉ 1 142 M€₀₉ 169 M€₀₉

Montant autres investissements matériel roulant (ERTMS, essais, homologation, wifi…)

non prévu non prévu 65 M€₀₉ -

Économies de matériel roulant classique 484 M€₀₉ 391 M€₀₉ 398 M€₀₉ 8 M€₀₉

Source : SNCF Voyages

En plus de l’achat de ces matériels, il convient d’ajouter des investissements complémentaires qui

représentent 65 M€₀₉ :

– l’équipement des rames en système de contrôle commande ERTMS (18 M€₀₉) ;

– l’équipement des rames en système permettant la connexion Internet à bord des

rames (16 M€₀₉) ;

– les frais divers de MOA, d’essais, d’homologation (31 M€₀₉).

Au total, l’écart entre le coût des investissements réalisés et celui prévu au DAM s’élève à

234 M€₀₉ (+ 24 %), cet écart se réduit à 169 M€₀₉ (+ 17 %) lorsqu’on compare les montants à

périmètre constant (hors investissements complémentaires). Il s’explique d’une part par un effet prix

sur le coût unitaire des rames (+ 13 %) dû à une dérive du coût des matières sur les investissements

prévus au DAM, compensée partiellement par une économie réalisée dans la négociation du contrat

avec le fournisseur de la SNCF, et d’autre part, par un effet volume lié à l’acquisition de 2 rames en

plus (+ 4 % comme l’écart entre le trafic prévu et le trafic constatés, cf. 7.1.3.1).

Le coût d’investissement réel dans le matériel roulant (rames TGV) est supérieur de + 17 % à celui

prévu dans le dossier d’approbation ministérielle (1 142 M€₀₉ contre 973 M€₀₉), auquel il convient

d’ajouter des investissements complémentaires non prévus à l’origine pour un total de 65 M€₀₉

(contrôle commande ERTMS, essais, homologation, wifi), ce qui porte l’écart à 234 M€₀₉ (+ 24 %). Le

nombre de rames total, plus important que prévu (+5 sur l’international et -3 sur le domestique), a

été prélevé sur le reste du réseau, et le coût affecté au projet résulte du maintien de l’offre de

transport sur les axes ainsi mis en déficit de matériel.

4.3 Investissements éludés Dans le dossier DUP, les investissements d’infrastructure éludés correspondent à la non réalisation

d’investissements de capacité en installations permanentes de contre sens (IPCS28) sur la ligne

classique sur la région de Metz – Nancy et sont très faibles en niveau, d’un montant de 24 MF₉₃

(5 M€₀₉). Ils n’ont pas été remis en cause depuis la déclaration d’utilité publique. Avant la mise en

service de la LGV, les tronçons de ligne les plus chargés étaient les sections de ligne à l’approche de

Paris et à l’approche de Strasbourg. Le dossier DUP indique des chiffres de 170 circulations

quotidiennes entre Paris et Vitry-le-François et 200 entre Vendenheim et Strasbourg. Or, la majeure

partie de ces tronçons n’est pas soulagée par la construction de l’infrastructure nouvelle et le projet

28 Installation permettant aux trains de changer de voie et de rouler à contre sens (appareils + signalisation)

pour les travaux et incidents.


inclut donc naturellement les aménagements de capacité nécessaires en amont et en aval de la LGV,

qui ne pouvaient être reportés.

Les économies de matériel roulant classique qui résultent du transfert de trafic des trains classiques

vers les TGV représentent 2 476 MF₉₃ (484 M€₀₉) dans le dossier d’enquête publique (cf. tableau 10).

Ces économies en trains Corail figurent dans le bilan du dossier d’approbation ministérielle pour un

montant de 391 M€₀₉, compte tenu du phasage de réalisation. Ex post, les investissements éludés en

matériel roulant s’établissent à 398 M€₀₉ pour 366 voitures et 36 locomotives (Corail et Téoz). Ils

sont supposés répartis par tiers entre 2008 et 2010.

Les investissements éludés concernent à la fois des investissements d'infrastructure évités sur lignes

classiques qui auraient été nécessaires pour résoudre des problèmes d'exploitation et des économies

de matériel roulant classique permises par les nouvelles dessertes en TGV. Les investissements

d’infrastructure éludés sont inchangés par rapport au dossier DUP et correspondent à la non

réalisation d’installations permanentes de contre-sens sur la ligne classique sur la région de Metz –

Nancy pour un montant très faible en niveau de 5 M€₀₉. Les économies en matériel roulant (trains

classiques Corail et Téoz) s’élèvent ex post à 398 M€₀₉, soit un montant très proche de celui prévu

dans le dossier d’approbation ministérielle (+ 2 %).

4.4 Les délais de réalisation Le dossier d’enquête publique de 1994 n’indiquait pas explicitement de date de mise en service. Il se

contentait de préciser : « il est possible d’envisager une réalisation des travaux proprement dits

étalée sur cinq années » ce qui permettait une mise en service de la totalité de la ligne « dans le

meilleur des cas possible entre 5 et 6 ans après le décret d’utilité publique ». La convention de

réalisation et de financement de novembre 2000 affiche un objectif de mise en service en février

2006. Le dossier d’approbation ministérielle, rédigé en décembre 2000, et approuvé par le ministre

des transports le 25 janvier 2002 indique une mise en service prévisible pour août 2006.

Dès décembre 2001, RFF estime que compte tenu des difficultés de mise au point du projet avec les

collectivités territoriales, la date de mise en service d’août 2006 ne pourra pas être tenue. Au cours

du comité de pilotage du 10 juillet 2002, ce retard est officiellement annoncé par RFF avec un nouvel

objectif à juin 2007. Les causes sont de plusieurs ordres : retard de 6 mois de la signature de la

convention de financement, difficultés de concertation sur les secteurs de la vallée de la Meuse,

Reims Trois-Puits et la vallée de la Moselle (6 mois), appels d’offres infructueux et difficultés

géotechniques.

Les travaux de génie civil n’ont débuté qu’en janvier 2002, à la suite de l’approbation ministérielle. Le

chantier de construction de la LGV Est européenne est entré dans la phase des équipements

ferroviaires en octobre 2004. L’inauguration de la ligne s’est effectuée le 15 mars 2007, suivi des

essais, pour une ouverture commerciale le 10 juin 2007. Les travaux ont donc duré un peu plus de

cinq années.

Il convient de noter que deux éléments inclus dans le périmètre de la phase 1 ont été achevés après

la mise en service de la première phase, sans conséquence sur celle-ci. Il s’agit d’une part des

acquisitions foncières en Alsace nécessaires pour la seconde phase du projet, qui ont débuté en 2008

et sont encore en cours, et d’autre part des travaux de doublement du pont du Rhin qui nécessitaient

un accord international et celui-ci a été signé en mars 2006, le pont de Kehl ayant été mis en service

en décembre 2010.


Les travaux ont duré un peu plus de cinq années. La date de mise en service initialement prévue,

dans le DAM, en août 2006 a été décalée à juin 2007, essentiellement à la suite d’un retard dans la

signature de la convention de financement et de difficultés de concertation dans certaines zones.

4.5 Le différentiel de coûts d’entretien et d’exploitation

4.5.1 Ex ante

Le dossier préalable à l’enquête publique donne un accroissement des coûts annuels d’exploitation

dû au projet de 865 MF₉₃ (169 M€₀₉, tableau 11) en année pleine. Ce montant prend en compte à la

fois la partie infrastructure (exploitation et maintenance) et la partie transport ferroviaire

(commercialisation, circulation des trains) mais le détail n’est pas fourni. Le dossier d’approbation

ministérielle, qui distingue l’exploitant ferroviaire du gestionnaire de l’infrastructure ne donne pas le

différentiel des coûts d’exploitation pour chacun des acteurs.

4.5.2 Ex post

Pour le gestionnaire d’infrastructure, le projet a eu pour conséquence de faire varier les coûts

d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure. Cela se traduit sur les deux postes de coût suivants :

– le montant de la convention annuelle de gestion entre RFF (gestionnaire d’infrastructure) et la

SNCF (gestionnaire d’infrastructure délégué) via « l’effet grand livre » qui enregistre l’impact du

projet sur cette convention ;

– les coûts marginaux d’usage de l’infrastructure liés à la variation de trafic généré par le projet sur

le réseau existant.

Au total, l’impact du projet en termes de coûts d’entretien et d’exploitation pour le gestionnaire

d’infrastructure s’élève à 25 M€₀₉ en année pleine.

Il convient d’ajouter à ces éléments, les coûts de renouvellement de l’infrastructure. Au moment du

bilan ex ante, ces coûts étaient mal connus pour les lignes à grande vitesse, en raison notamment

d’un manque de retour d’expérience. Une réestimation de la chronique de ces coûts a été utilisée

pour le bilan ex post.

Les charges d’exploitation du transporteur, hors redevances d’utilisation de l’infrastructure,

comprennent les charges de conduite, accompagnement, énergie, manœuvre, prestations en gare,

maintenance du matériel, commercialisation, structure, impôts et taxes. La variation de coût

d’exploitation (hors redevances) s’élève à 153 M€₀₉ en année pleine.

Comme pour l’ensemble du bilan et en cohérence avec l’évaluation ex ante, il s’agit de charges sur un

périmètre France (parcours jusqu’à la frontière) ; un éclairage sur la faisabilité d’un bilan sur un

périmètre européen a toutefois été réalisé (cf. annexe 3).

Tableau 11 – Variation des coûts d'entretien et d'exploitation en année pleine


(projet complet)


Ex post

GI: entretien + exploitation 25 M€₀₉

EF: commercialisation, circulations TGV, circulation trains classiques

153 M€₀₉

Total 169 M€₀₉ non précisé 178 M€₀₉

Source : dossiers ex ante, SNCF, RFF


4.6 Financement de l’infrastructure

4.6.1 La convention de financement

Le rapport rendu par M. Essig envisageait déjà la participation des collectivités locales au

financement du projet. La généralisation d'une telle possibilité fut également évoquée en 1996 par

un rapport du ministère de l’équipement29 à la suite de la révision à la baisse des taux de rentabilité

des lignes à grande vitesse du schéma directeur de 1992.

Avec l’application de l’article 4 du décret n° 97-444 du 15 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts

de Réseau ferré de France, le bouclage du financement passait donc par l’augmentation des concours

publics. À la suite de la réunion interministérielle du 8 février 1998, l'État s’est déclaré prêt à

augmenter sa participation à 1 220 M€₉₇ (1 492 M€₀₉) dans la mesure où la participation des

collectivités territoriales permettrait, compte tenu des engagements de l'Union européenne et du

Luxembourg, de boucler le plan de financement.

En 1998, l’état d’avancement du projet et son envergure européenne marquée incitent la mission

de Fenoyl à retenir une participation maximale de l’UE à hauteur de 10 % du coût des travaux. La

participation du Luxembourg est conditionnée par un certain nombre d’exigences (cf. 4.6.2 et 4.6.3).

La définition du périmètre adopté avait permis à la mission de recueillir l’aval des collectivités locales.

En particulier, l’électrification des lignes vosgiennes a été sortie du périmètre de la convention et

traitée à part avec réalisation anticipée et apports de fonds FEDER. Un principe d’intéressement aux

résultats du gestionnaire de l’infrastructure est proposé pour lever les dernières réticences. La

convention de financement de 2000 prévoit ainsi une clause d’intéressement des collectivités locales

aux résultats d’exploitation du projet pour RFF, mesurés comme étant égaux au surplus de recettes

(redevances supplémentaires) liées au projet. Ces résultats sont comparés à une chronique de

« redevances attendues » (cf. annexe 7 de la convention de financement) et, en cas d’écart positif,

une partie de la différence doit être reversée aux collectivités locales.

Le travail de mise au point du plan de financement n’aboutit au final que le 7 novembre 2000 et se

concrétise par la signature d’une convention de financement entre l’État, la SNCF, RFF et les

17 collectivités territoriales françaises concernées. Elle est adoptée alors que la participation du

Luxembourg n’est pas encore formellement approuvée par le gouvernement du Grand-Duché. Le

protocole d’accord signé entre les ministres français et luxembourgeois des transports le 28 janvier

2002 confirme en particulier un montant forfaitaire de 117 M€₉₇.

29 Ministère de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, Rouvillois P. « Rapport sur les

perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse », 1996. Ce rapport avait

été commandé pour servir de base à la révision du schéma directeur des lignes à grandes vitesse adopté en

1992. Il ne traitait pas spécifiquement de la LGV Est. Il révisait à la baisse les taux de rentabilité des

infrastructures jusqu’à présent envisagés et préconisait la participation des collectivités locales au financement

pour équilibrer les opérations futures.


Tableau 12 – Convention de financement de l’infrastructure du 7 novembre 2000

Montant Part Part RFF Part SNCF

État 1 220 M€₉₇ 1 492 M€₀₉ 39,0 % 1 138 M€₉₇ 1 392 M€₀₉ 82 M€₉₇ 100 M€₀₉

Union européenne 320 M€₉₇ 392 M€₀₉ 10,2 % 299 M€₉₇ 365 M€₀₉ 21 M€₉₇ 26 M€₀₉

Grand-Duché de Luxembourg 117 M€₉₇ 144 M€₀₉ 3,8 % 110 M€₉₇ 134 M€₀₉ 8 M€₉₇ 10 M€₀₉

Île-de-France 76 M€₉₇ 93 M€₀₉ 2,4 % 71 M€₉₇ 87 M€₀₉ 5 M€₉₇ 6 M€₀₉

Champagne-Ardenne

Région Champagne-Ardenne 42 M€₉₇ 51 M€₀₉ 1,3 % 39 M€₉₇ 48 M€₀₉ 3 M€₉₇ 3 M€₀₉

Ville de Reims 46 M€₉₇ 56 M€₀₉ 1,5 % 43 M€₉₇ 52 M€₀₉ 3 M€₉₇ 4 M€₀₉

District de Reims 4 M€₉₇ 5 M€₀₉ 0,1 % 4 M€₉₇ 5 M€₀₉ 0,3 M€₉₇ 0,3 M€₀₉

Conseil général des Ardennes 8 M€₉₇ 9 M€₀₉ 0,2 % 7 M€₉₇ 9 M€₀₉ 0,5 M€₉₇ 1 M€₀₉

Conseil général de la Marne 25 M€₉₇ 30 M€₀₉ 0,8 % 23 M€₉₇ 28 M€₀₉ 2 M€₉₇ 2 M€₀₉

Total 124 M€₉₇ 152 M€₀₉ 4,0 % 116 M€₉₇ 142 M€₀₉ 8 M€₉₇ 10 M€₀₉

Lorraine

Région Lorraine 203 M€₉₇ 248 M€₀₉ 6,5 % 189 M€₉₇ 232 M€₀₉ 14 M€₉₇ 17 M€₀₉

Conseil général de la Meuse 4 M€₉₇ 5 M€₀₉ 0,1 % 4 M€₉₇ 5 M€₀₉ 0,3 M€₉₇ 0,3 M€₀₉

Conseil général de la Meurthe-et-Moselle

16 M€₉₇ 19 M€₀₉ 0,5 % 15 M€₉₇ 18 M€₀₉ 1 M€₉₇ 1 M€₀₉

Conseil général de la Moselle 22 M€₉₇ 27 M€₀₉ 0,7 % 21 M€₉₇ 26 M€₀₉ 1 M€₉₇ 2 M€₀₉

Conseil général des Vosges 9 M€₉₇ 10 M€₀₉ 0,3 % 8 M€₉₇ 10 M€₀₉ 0,6 M€₉₇ 1 M€₀₉

Total 254 M€₉₇ 310 M€₀₉ 8,1 % 237 M€₉₇ 290 M€₀₉ 17 M€₉₇ 21 M€₀₉

Alsace

Région Alsace 141 M€₉₇ 172 M€₀₉ 4,5 % 132 M€₉₇ 161 M€₀₉ 9 M€₉₇ 12 M€₀₉

Conseil général du Bas-Rhin 71 M€₉₇ 86 M€₀₉ 2,3 % 66 M€₉₇ 81 M€₀₉ 5 M€₉₇ 6 M€₀₉

Communauté urbaine de Strasbourg 35 M€₉₇ 43 M€₀₉ 1,1 % 33 M€₉₇ 40 M€₀₉ 2 M€₉₇ 3 M€₀₉

Conseil général du Haut-Rhin 24 M€₉₇ 30 M€₀₉ 0,8 % 23 M€₉₇ 28 M€₀₉ 2 M€₉₇ 2 M€₀₉

Ville de Colmar 4 M€₉₇ 4 M€₀₉ 0,1 % 3 M€₉₇ 4 M€₀₉ 0,2 M€₉₇ 0,3 M€₀₉

Ville de Mulhouse 7 M€₉₇ 9 M€₀₉ 0,2 % 7 M€₉₇ 8 M€₀₉ 0,5 M€₉₇ 1 M€₀₉

Total 282 M€₉₇ 345 M€₀₉ 9,0 % 263 M€₉₇ 322 M€₀₉ 19 M€₉₇ 23 M€₀₉

Total subventions publiques 2 393 M€₉₇ 2 927 M€₀₉ 76,6 % 2 233 M€₉₇ 2 732 M€₀₉ 160 M€₉₇ 196 M€₀₉

RFF et SNCF 732 M€₉₇ 895 M€₀₉ 23,4 % 683 M€₉₇ 835 M€₀₉ 49 M€₉₇ 60 M€₀₉

Total du financement 3 125 M€₉₇ 3 822 M€₀₉ 100,0 % 2 916 M€₉₇ 3 567 M€₀₉ 209 M€₉₇ 255 M€₀₉

Source : convention de financement du 7.11.2000

4.6.2 La participation de L’Union européenne au financement du projet

La Ligne LGV Est a été retenue en 1994 comme faisant partie des projets prioritaires du réseau

transeuropéen de transport (RTE-T). À ce titre elle bénéficie de financements directs de la part de

l’Union européenne. La Banque européenne d’investissement (BEI) accompagne également le projet

en accordant directement des prêts ou en apportant sa garantie pour des prêts contractés auprès

d’institutions bancaire classiques.

4.6.3 La participation du Grand-Duché du Luxembourg au financement du projet

Dès 1989, les gouvernements français et luxembourgeois s’entendent pour prévoir une participation

financière du Luxembourg au TGV Est Européen. Un montant de 450 MF est conditionné :

– à la réalisation d’une ligne nouvelle raccordée aux infrastructures existantes permettant de relier

Luxembourg à Paris en 2 h 15 et Luxembourg à Strasbourg en 1 h 25 ;

– à la modernisation de la partie française du tronçon Metz – Luxembourg ;

– à la mise en place sur les 2 relations évoquées de 4 allers et retours TGV quotidiens, exploités au

risque commercial de la partie française.

Ces engagements réciproques sont confirmés officiellement dans le protocole d’accord signé le

17 septembre 1992 par les deux ministres des transports. Par la suite l’évolution du projet (décision


de phasage de la réalisation qui pénalise les relations directes Luxembourg – Strasbourg) et la

révision à la hausse des estimations obligent à revoir la participation du Luxembourg. Cette

participation est augmentée en 1999 dans les mêmes proportions que celles des collectivités

françaises pour s’établir à 117 M€₉₇ (144 M€₀₉).

Le protocole d’accord franco-luxembourgeois du 28 janvier 2002 entérine les négociations qui

avaient abouti en décembre 2001 et prévoit :

– une participation financière forfaitaire du Luxembourg pour l’ensemble du projet de 117 M€₉₇ ;

– la mise en place à minima de 4 allers et retours quotidiens TGV directs entre Luxembourg et Paris

en moins de 2 h 15 ;

– la desserte par quatre allers et retours quotidiens également entre Luxembourg et Strasbourg en

2 h 05, temps de parcours ramené à 1 h 25 dès la mise en service de la seconde phase ;

– un risque commercial de l’exploitation supporté intégralement par la partie française ;

– la renonciation expresse du gouvernement français à demander au gouvernement

luxembourgeois une contribution supplémentaire pour la réalisation de la seconde phase du

projet.

4.6.4 Ex post

Les financements ont évolué au cours de la vie du projet, notamment sous l’effet des modifications

de périmètre (tableau 13). La part des financements publics est de 77 % inchangée entre l’ex ante et

l’ex post. Une partie des évolutions de périmètre (67 M€₀₉ pour la part sous maîtrise d’ouvrage RFF)

a été couverte par des cofinancements (via des conventions de financement particulières).

Tableau 13 – Financements (part sous maîtrise d’ouvrage RFF)

Convention de financement Ex post Écart

État 1 138 M€₉₇ 1 392 M€₀₉ 39 % 1 516 M€₉₇ 1 855 M€₀₉ 46 % 378 M€₉₇ 463 M€₀₉

Collectivités 687 M€₉₇ 840 M€₀₉ 24 % 730 M€₉₇ 893 M€₀₉ 22 % 43 M€₉₇ 53 M€₀₉

RFF 683 M€₉₇ 835 M€₀₉ 23 % 750 M€₉₇ 917 M€₀₉ 23 % 67 M€₉₇ 82 M€₀₉

Europe 299 M€₉₇ 365 M€₀₉ 10 % 169 M€₉₇ 207 M€₀₉ 5 % -129,5 M€₉₇ -158 M€₀₉

Luxembourg 110 M€₉₇ 134 M€₀₉ 4 % 110 M€₉₇ 134 M€₀₉ 3 % 0 M€₉₇ 0 M€₀₉

Total financements 2 916 M€₉₇ 3 567 M€₀₉ 100 % 3 275 M€₉₇ 4 006 M€₀₉ 100 % 359 M€₉₇ 439 M€₀₉

Source : RFF

La participation de l’Union européenne a été inférieure à ce qui était prévu dans la convention de

financement, l’État ayant pris à sa charge l’écart qui en a résulté.

La clause d’intéressement des collectivités locales aux résultats d’exploitation du projet a été estimée

par une mission IGF-CGEDD en 2008 et son montant a alimenté la contribution de ces collectivités à

la seconde phase du projet (122 M€08).

Les concours publics à l’opération LGV Est européenne phase 1 (77 %) sont plus élevés que pour les

précédents projets de LGV. Il s’agit ainsi du premier projet de LGV auquel les collectivités locales ont

apporté des subventions dès la convention de financement de l’infrastructure. La ligne a bénéficié de

financements directs de la part de l’Union européenne, comme faisant partie des projets prioritaires

du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), ainsi que d’une participation du Luxembourg. Ex post,

les montants de financements ont évolué, notamment sous l’effet des modifications de périmètre.


5 Situation de référence et situation projet Le périmètre des situations de référence et de projet ne sont pas définis précisément dans les

documents ex ante (DUP, DAM et CFI). Toutes les précédentes LGV (Sud-Est, Atlantique, Nord,

Rhône-Alpes, interconnexion en Île de France et Méditerranée) sont dans la situation de référence.

En revanche, la LGV Rhin Rhône branche Est, mise en service en décembre 2011, n’est pas prise en

compte. Ainsi, pour le bilan a posteriori, l’année 2011 est la dernière année comportant des

informations, pour la situation de projet, directement issues des observations. De plus, s’agissant du

bilan de la seule première phase de la LGV Est européenne, et comme la seconde doit être mise en

service en 2016, la situation de projet ne consiste pas en une estimation des flux qui seront observés

sur la ligne après cette date, mais plutôt des flux qui seraient observés si la seule première phase

était réalisée.

Dans la définition de la situation de référence, il convient de tenir compte du fait que la SNCF avait

déjà adapté son offre en 2006 pour préparer l’arrivée du TGV en assurant des dessertes sur ligne

classique avec du matériel TGV (Paris-Metz-Luxembourg en juin 2006 puis Paris-Nancy-Strasbourg en

septembre 2006). Auparavant, des dessertes Corail Téoz (introduites sans doute indépendamment

du projet TGV Est) avaient été mises en place à partir de 2004.

Par ailleurs, les opérations annexes (« projets d’accompagnement » pour RFF ou « aménagements

complémentaires » pour la SNCF, cf. 4.1) font partie de la situation de référence, mais auraient été

sans doute réalisées plus tard. Comme il est difficile d’isoler les avantages associés à ces

investissements, leur prise en compte ou non dans le bilan fait l’objet d’un test de sensibilité

(cf. 10.2).


6 Qualité de service offerte

6.1 Les dessertes et les fréquences TGV Le TGV Est européen assure des liaisons radiales et des liaisons intersecteurs et les trains

internationaux participent à la desserte domestique.

6.1.1 Ex ante

Les dessertes sans correspondance indiquées dans le dossier préalable à l’enquête publique ont été

entérinées par la convention de financement du projet qui conditionne la participation des

collectivités locales au respect a minima ces dessertes. Dès la mise en service, outre les gares

nouvelles, les villes suivantes seront desservies sans correspondance : Reims, Charleville-Mézières,

Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François, Bar-le-Duc, Metz, Nancy, Thionville, Épinal, Remiremont,

Lunéville, Saint-Dié, Forbach, Strasbourg, Colmar, Mulhouse.

Les temps de parcours (tableau 14 et tableau 15) ont naturellement été modifiés à la suite de

décision de phasage de la réalisation de l’infrastructure complète. Le dossier d’approbation

ministérielle revoit à la hausse les temps de parcours pour les destinations au-delà de Baudrecourt

(Strasbourg, Colmar, Mulhouse, la Suisse et le sud de l’Allemagne). Les deux dossiers précisent

également que les temps de parcours attendus sur les relations internationales dépendent des

aménagements qui devront être réalisés sur les réseaux allemand, luxembourgeois et suisse.

Les gains de temps liés au projet LGV Est (tableau 16) étaient d’environ 40 min pour Reims, 1 h 15

pour Metz et Nancy, 1 h 20 pour Luxembourg. Pour Strasbourg, la réalisation complète permet un

gain de temps de 2 heures environ, gain ramené à 1 h 30 pour la seule phase 1.

6.1.2 Ex post

Les objectifs de qualité de service ont été globalement respectés pour les temps de parcours des

relations au départ de Paris (figure 2). Cette obligation de résultat était inscrite dans les différents

documents contractuels : convention de financement de novembre 2000 pour les relations

nationales, accord franco-luxembourgeois de janvier 2002 pour les relations vers le Luxembourg. La

convention de financement prévoyait que la mise au point des schémas de desserte, quelques

années avant la mise en service, devrait faire l’objet de consultation des collectivités locales. Cette

mise au point s’est donc appuyée sur la déclaration d’utilité publique qui constituait le minimum à

mettre en place. Des dessertes expérimentales ont été ajoutées pour plusieurs villes moyennes du

secteur Est (voir 6.1.3). La mise au point de la desserte a eu lieu au sein du comité de suivi du TGV Est

européen dans une démarche de concertation conduite par l’ingénieur général des Ponts et

Chaussées Claude Libermann, engagée en mai 2004 et conclue en février 2005.

Les comparaisons ex ante/ex post sont effectuées avec les données du service annuel (SA) 2010.

Seuls les temps de parcours vers des villes de Châlons-en-Champagne, Vitry–le-François et Bar-le-Duc

sont significativement non conformes, avec un écart compris entre 6 et 8 minutes (tableau 14). Les

trains assurant ces relations desservent systématiquement la gare Champagne-Ardenne, ce qui

n’était pas prévu initialement. Le compromis trouvé augmente l’accessibilité de la gare Champagne-

Ardenne, au détriment du temps de parcours pour les villes situées au-delà sur la ligne classique.


Les écarts vers certaines destinations à l’international (Francfort et Mannheim, tableau 15)

s’expliquent par les parcours à l’étranger pour lesquels des travaux d’amélioration sont toujours en

cours30 ; le temps de parcours sur les tronçons français étant conforme (cf. 4.1.4).

Les fréquences (tableau 17) sont conformes à celles indiquées dans le dossier préalable à l’enquête

publique et confirmées dans le dossier d’approbation ministérielle. Compte tenu des dessertes

expérimentales, l’offre va au-delà de ce qui était prévu. Un renforcement des dessertes de Metz et

Nancy s’est effectué à partir de fin 2007, les fréquences étant portées à 10 AR quotidiens. De même,

la desserte de Reims est de 8 AR par TGV radiaux au lieu de 7 et celle de Strasbourg de 16 AR au lieu

de 15.

La desserte internationale concerne trois pays limitrophes de la France : le Luxembourg, dont la

desserte est assurée par des TGV France, l’Allemagne dont la desserte est partagée avec Deutsche

Bahn (DB) au sein d’Alleo31 et la Suisse avec des trains opérés par Lyria en coopération avec les CFF.

Les relations internationales se sont mises progressivement en place. Elles atteignent, en 2008, les

fréquences prévues dans les dossiers ex ante, pour l’ensemble du projet y compris la 2e phase, sauf

pour la relation Paris – Munich et Paris – Francfort.

Figure 2 – Dessertes radiales



dossier préalable à l’enquête d’utilité publique (figure 3). Avant l’ouverture de la ligne, il n’existait

pas de relations directes régulières en train de jour entre l’Est de la France l’Ouest ou le Sud-ouest et

le Nord.

30 Ainsi qu’un arrêt supplémentaire à Stuttgart pour la desserte de Munich.

31 Les dessertes du nord de l’Allemagne (Sarrebruck, Mannheim, Francfort) étant affectées à la DB et celle du

sud (Karlsruhe, Stuttgart, Munich) à la SNCF.


La mise en service de la LGV Est européenne n’a pas été accompagnée de la création de relations

directes entre l’Est et le Sud-est. Ces trajets sont possibles au moyen des TGV jonction avec une

rupture de charge en gare de Marne-la-Vallée. Les relations existantes Strasbourg – Lyon (Marseille)

et Metz/Nancy – Lyon (Nice) assurées, sur ligne classique, avec du matériel TGV, ont été maintenues

en l’état. Les relations par trains classiques ont été légèrement recomposées (retrait d’une fréquence

sur Strasbourg – Lyon).

Il convient également de souligner que la mise en service de la LGV Rhin-Rhône branche Est en

décembre 2011 a conduit à une modification de certaines dessertes du TGV Est, en particulier celles

des liaisons Strasbourg-Mulhouse.

Figure 3 – Dessertes intersecteurs



Tableau 14 – Temps de parcours pour les liaisons radiales

Référence (réalisé déc.

2006)

Dossier d'enquête publique (DUP, projet complet)

Dossier d'approbation

ministérielle (DAM)

Projet réalisé, service annuel

(SA) 2010

Écarts SA 2010 vs

DUP

Observations Écarts SA 2010 vs DAM

Observations

Champagne Ardenne

Paris Reims 1 h 30 45 min 45 min 45 min 0 min 0 min

Paris Charleville-Mézières 2 h 24 1 h 30 1 h 30 1 h 35 5 min 5 min Desserte non prévue de la gare Champagne-Ardenne

Paris Châlons-en-Champagne 1 h 19 55 min 55 min 1 h 05 10 min 10 min Desserte non prévue de la gare Champagne-Ardenne

Paris Vitry-le-François 1 h 43 1 h 15 1 h 15 1 h 20 5 min 5 min Desserte non prévue de la gare Champagne-Ardenne

Paris Champagne-Ardenne TGV - - - 40 min - -

Lorraine

Paris Bar-le-Duc 1 h 47 1 h 40 1 h 40 1 h 45 5 min 5 min

Paris Metz 2 h 45 1 h 30 1 h 30 1 h 25 -5 min -5 min

Paris Nancy 2 h 43 1 h 30 1 h 30 1 h 30 0 min 0 min

Paris Thionville 3 h 09 1 h 50 1 h 50 1 h 45 -5 min -5 min

Paris Lunéville 3 h 01 1 h 50 1 h 50 1 h 50 0 min 0 min

Paris Saint-Dié 3 h 55 2 h 20 2 h 20 2 h 25 5 min 5 min

Paris Épinal 3 h 45 2 h 20 2 h 20 2 h 15 -5 min -5 min

Paris Remiremont 4 h 11 2 h 45 2 h 45 2 h 40 -5 min -5 min

Paris Forbach 3 h 36 1 h 45 1 h 45 1 h 45 0 min 0 min

Alsace

Paris Strasbourg 3 h 55 1 h 50 2 h 20 2 h 20 30 min Écart dû au phasage du projet

0 min

Paris Colmar 4 h 38 2 h 20 2 h 50 2 h 50 30 min Écart dû au phasage du projet

0 min

Paris Mulhouse 4 h 21 2 h 40 3 h 10 3 h 00 20 min Écart dû au phasage du projet

-10 min

Sources : dossiers ex ante, SNCF Voyages. Avec la 2e phase.

N.B. : les temps de parcours en situation projet des dossiers DAM et DUP et ceux constatés au service annuel 2010 sont arrondis à 5 minutes près, pour les trajets directs

allers et retours un jour ouvrable de base.


Tableau 15 – Temps de parcours pour les liaisons internationales et intersecteurs

Référence (réalisé déc.

2006)



(DAM)

Projet réalisé, service annuel (SA)

2010

Écarts SA 2010 vs DUP

Observations Écarts SA 2010 vs DAM

Observations

International Paris Luxembourg 3 h 33 2 h 15 2 h 15 2 h 05 -10 min -10 min Paris Bâle 4 h 54 3 h 00 3 h 30 3 h 20 20 min Écart dû au phasage du projet -10 min Paris Zurich 6 h 08 3 h 50 4 h 30 4 h 35 45 min Écart dû au phasage du projet 5 min Paris Sarrebruck 3 h 47 1 h 50 1 h 50 1 h 55 5 min 5 min Paris Mannheim 5 h 20 2 h 50 3 h 05 3 h 10 20 min Écart dû aux aménagements côté

allemand non encore réalisés 5 min

Paris Francfort 5 h 05 3 h 30 3 h 45 3 h 50 20 min Écart dû aux aménagements côté allemand non encore réalisés

5 min

Paris Karlsruhe 5 h 08 3 h 00 3 h 00 3 h 05 5 min 5 min Paris Stuttgart 5 h 56 3 h 05 3 h 50 3 h 40 35 min Écart dû au phasage du projet -10 min Paris Munich 8 h 27 4 h 50 6 h 00 6 h 15 1 h 25 Écart dû au phasage du projet 15 min Arrêt supplémentaire à

Stuttgart non prévu Intersecteurs

Lille Strasbourg 5 h 18 2 h 45 - 3 h 20 35 min Écart dû au phasage du projet - Bordeaux Strasbourg 7 h 51 5 h 25 - 6 h 45 1 h 20 Écart dû au phasage du projet -

Rennes Lorraine TGV - 3 h 50 - 4 h 05 15 min - Massy Champagne-

Ardenne TGV - 1 h 00 - 1 h 05 5 min -

Marne-la-Vallée Champagne-Ardenne TGV

- 35 min - 30 min -5 min -

Metz Strasbourg 1 h 21 50 min - Pas en TGV - - Nancy Strasbourg 1 h 13 1 h 00 1 h 15 1 h 20 20 min Écart dû au phasage du projet 5 min

Strasbourg Meuse TGV - 1 h 00 - - - - Nantes Lorraine TGV - 3 h 50 - - - - Nantes Strasbourg - 4 h 25 - - - -

Sources : dossiers ex ante, SNCF Voyages. Avec la 2e phase.

N.B. : les temps de parcours en situation projet des dossiers DAM et DUP et ceux constatés au service annuel 2010 sont arrondis à 5 minutes près, pour les trajets directs

allers et retours un jour ouvrable de base.


Tableau 16 – Gains de temps




Réel SA 2010 - Réel 2006

Champagne Ardenne Paris Reims 40 min 40 min 45 min Paris Charleville-Mézières 53 min 55 min 49 min Paris Châlons-en-Champagne 26 min 25 min 14 min Paris Vitry-le-François 26 min 25 min 23 min

Lorraine Paris Bar-le-Duc 18 min 20 min 2 min Paris Metz 1 h 13 1 h 15 1 h 20 Paris Nancy 1 h 09 1 h 10 1 h 13 Paris Thionville 1 h 19 1 h 25 1 h 24 Paris Lunéville 1 h 11 1 h 15 1 h 11 Paris Saint-Dié 1 h 31 1 h 30 1 h 30 Paris Épinal 1 h 21 1 h 30 1 h 30 Paris Remiremont 1 h 26 1 h 30 1 h 31 Paris Forbach 1 h 45 1 h 50 1 h 51

Alsace Paris Strasbourg 2 h 06 1 h 30 1 h 35 Paris Colmar 2 h 26 1 h 40 1 h 48 Paris Mulhouse 1 h 31 1 h 00 1 h 21

International Paris Luxembourg 1 h 17 1 h 20 1 h 28 Paris Bâle 1 h 40 1 h 15 1 h 34 Paris Zurich 1 h 57 1 h 25 1 h 33 Paris Sarrebruck 1 h 50 1 h 55 1 h 52 Paris Mannheim 2 h 13 2 h 05 2 h 10 Paris Francfort 2 h 29 2 h 15 1 h 15 Paris Karlsruhe 2 h 04 2 h 00 2 h 03 Paris Stuttgart 2 h 54 2 h 05 2 h 16 Paris Munich 3 h 34 2 h 20 2 h 12

Intersecteurs Lille Strasbourg - - 1 h 58

Bordeaux Strasbourg - - 1 h 06 Nancy Strasbourg 23 min 0 min -7 min

Sources : dossiers ex ante, SNCF Voyages


Tableau 17 – Fréquences (AR/j)

Référence (réalisé 2006)

Dossier d'enquête

publique (DUP, projet complet)


(DAM)

Projet réalisé, service annuel

(SA) 2010

Écarts SA 2010 vs DUP

Champagne Ardenne Paris Reims 12 7 7 8 1 Paris Charleville-Mézières 7 2 2 3 1 Paris Châlons-en-Champagne 14 2 2 2 0 Paris Vitry-le-François 7 2 2 2 0 Paris Champagne-Ardenne TGV - - - 3 -

Lorraine Paris Bar-le-Duc 9 2 2 2 0 Paris Metz 10 8 8 10 2 Paris Nancy 15 8 8 10 2 Paris Thionville 5 2 2 6 4 Paris Lunéville 4 1 1 1 0 Paris Saint-Dié 0 1 1 1 0 Paris Épinal 1 2 2 2 0 Paris Remiremont 1 2 2 2 0 Paris Forbach 3 2 2 2 0 Paris Meuse TGV - - 1 3 - Paris Lorraine TGV - - - 1 -

Alsace Paris Strasbourg 13 15 15 16 1 Paris Colmar 1 3 3 3 0 Paris Mulhouse 9 6 6 6 0

International Paris Luxembourg 5 4 4 6 2 Paris Bâle 3 4 4 5 1 Paris Zurich 3 3 3 5 2 Paris Sarrebruck 3 3 3 5 2 Paris Mannheim 6 6 5 -1 Paris Francfort 3 6 6 5 -1 Paris Karlsruhe 4 4 5 1 Paris Stuttgart 3 4 4 4 0 Paris Munich 2 4 4 1 -3

Intersecteurs Lille Strasbourg - Prévue Prévue 3 -

Bordeaux Strasbourg - Prévue Prévue 3 - Marne-la-Vallée Champagne-Ardenne TGV - Prévue Prévue 6 -

Strasbourg Meuse TGV - - - 2 - Nantes Lorraine TGV - Prévue Prévue 2 - Nantes Strasbourg - Prévue Prévue 2 -

Sources : dossiers ex ante, SNCF Voyages.

N.B. : il s’agit de fréquences directes aller-retour un jour ouvrable de base.

6.1.3 Les dessertes expérimentales

Lors de la démarche de concertation des dessertes, les collectivités financeurs de la LGV ont exprimé

des demandes allant au-delà des dessertes prévues à la DUP ou au DAM. Il en existait trois types :

– celles qui complétaient logiquement l’offre prévue et qui ont été intégrées ;

– celles ne se justifiant à l’évidence pas du point de vue économique ni socio-économique et qui

n’ont pas eu de suite ;

– celles dont la situation n’était pas simple à établir a priori et pour lesquelles, dans un esprit de

concertation, le comité de suivi du 2 février 2005 a décidé la mise en place d’expérimentation.

L’expérimentation, conduite sur une durée au moins égale à deux ans, devait être suivie pour décider

le maintien ou non de ces dessertes en fonction du nombre de passagers sur chaque destination et

de l’économie globale de la ligne. Celui-ci était calculé en tenant compte du nombre de voyageurs

subissant un prolongement du temps de parcours du fait de l’arrêt ainsi que la durée de l’arrêt

(variable selon qu’il s’agit ligne classique ou de LGV).


Le comité de suivi a fixé pour chaque expérimentation, un trafic attendu pour la pérennisation

éventuelle, et un bilan a été effectué en juin 2009. La plupart des expérimentations a été pérennisée.

Les dessertes expérimentales ont été les suivantes :

– Rethel – Paris Est : arrêt sur un AR Charleville-Mézières – Paris (seuil de 25 voyageurs par jour et

par sens) ;

– Sedan – Paris Est : prolongement d’un AR Charleville-Mézières – Paris (seuil de 30 voyageurs par

jour et par sens).

La desserte de ces deux gares est pérennisée.

– Sarrebourg – Paris Est : arrêt sur l’AR Paris-Nancy-Strasbourg (seuil de 25 voyageurs par jour et

par sens) ;

– Saverne – Paris Est : deux aller-retour expérimentaux, un sur l’AR Paris-Nancy-Strasbourg, et un

sur l’AR direct Paris-Strasbourg (seuil de respectivement 25 et 30 voyageurs par jour et par sens).

La desserte de ces deux gares est pérennisée. Le médiateur rappelait dans son rapport du 2 février

2005, à propos de Saverne, qu’ « un tel arrêt ne pourrait en tout état de cause pas être maintenu à la

mise en service de la deuxième phase du TGV Est Européen Baudrecourt – Vendenheim ».

– Meuse TGV – Paris Est : un arrêt sur un Paris – Nancy (seuil de 35 voyageurs par jour et par

sens) ;

L’arrêt a été pérennisé.

– Lorraine TGV – Francfort : arrêt sur un AR Paris-Est – Francfort (seuil de 25 voyageurs par jour et

par sens).

L’arrêt Lorraine TGV n’est plus assuré depuis fin 2009, car le nombre de voyageurs par jour était très

en-deçà de l’objectif.

Par ailleurs, à l’appui d’une convention entre des collectivités locales de Lorraine et la SNCF, un aller-

retour direct Paris – Bar-le-Duc – Commercy a été mis en place en juillet 2008. Mais, l’équilibre

recettes-dépenses n’étant pas atteint, il a été mis fin à cette desserte en avril 2010.

Tableau 18 – Dessertes expérimentales

Temps de parcours (réalisé déc. 2006)

Temps de parcours (service annuel SA 2010)

Gains de temps (réel SA 2010 -

réel 2006)

Fréquences hiver 2006 (AR/j)

Fréquences SA 2010 (AR/j)

Champagne Ardenne

Paris Sedan - 2 h 00 - 0 1

Paris Rethel 1 h 56 1 h 10 46 min 0 1

Lorraine

Paris Meuse TGV - 1 h 00 - - 3

Alsace

Paris Sarrebourg 3 h 25 2 h 10 1 h 15 2 1

Paris Saverne 3 h 42 2 h 00 1 h 42 1 2


6.1.4 Les dessertes sur ligne classique

Le dossier préalable à l’enquête d’utilité publique indiquait que : « le TGV Est ne peut […] répondre à

lui tout seul à l’ensemble des déplacements à longue distance ». Sans avancer de chiffre, il mettait en


avant la complémentarité entre le réseau TGV et le réseau classique et lui assignait les objectifs

suivants :

– assurer l’accessibilité au réseau TGV en organisant le rabattement vers les gares desservies ;

– offrir une desserte complémentaire sur ligne classique en fonction des besoins ;

– assurer une desserte interrégionale des villes intermédiaires de l’Est.

Après la mise en service de la LGV Est européenne, certaines localités qui étaient reliées directement

par trains Corail (classique ou Téoz) à Paris ont perdu ce lien direct au profit d’un trajet comprenant

un parcours d’approche en TER permettant de rejoindre une gare desservie par le TGV. La contrainte

supplémentaire de rupture de charge a néanmoins, à chaque fois, été accompagnée d’une

diminution du meilleur temps total de parcours. C’est le cas des villes de Commercy, Toul, Saint-

Avold, Hagondange (on peut citer également Onville, Sélestat, Charmes, Arches qui ne bénéficiaient

que d’une seule fréquence quotidienne).

Quelques localités ne bénéficiant pas de desserte TGV ont conservé une offre directe vers Paris sur

ligne classique, complétée le plus souvent par la possibilité de trajet avec correspondance dans une

gare accueillant des TGV. C’est le cas des villes d’Épernay, de Saint-Dizier. Pour les villes de Châlons-

en-Champagne, Vitry-le-François et Bar-le-Duc, l’offre TGV est complétée par une offre classique

directe vers Paris.

Pour les liaisons Corail Intercités, la mise en place du TGV s’est accompagnée de la suppression des

relations (figure 4) :

– Paris – Nancy (2 AR/jour) ;

– Paris – Châlons en Champagne (2 AR/jour) ;

– Paris – Reims – Charleville (9 AR/jour).

Figure 4 – Évolution de l'offre Corail Intercités



Enfin, le report des voyageurs à destination de Mulhouse et Bâle de la ligne classique Paris – Troyes –

Mulhouse (dite « Ligne 4 ») vers la LGV Est européenne a entrainé une recomposition de la desserte

sur cette ligne avec :

– un allègement de la desserte Paris Mulhouse (Corail Intercités ne dessert plus Bâle, 4 AR au lieu

de 8) ;

– un renforcement de la desserte Paris Troyes (4 AR quotidiens au lieu d’un seul) ;

– la desserte quotidienne de Vesoul et Belfort en mixité avec TER Champagne-Ardenne.

Avec la mise en service de la LGV Est européenne, la desserte Corail Téoz a été supprimée.

6.1.5 Les activités TER

L’arrivée du TGV Est pour les régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne (et dans une moindre

mesure en Picardie) a entraîné une modification importante de l’offre de transport régionale. Les

trois régions poursuivaient les mêmes objectifs à savoir :

– créer un système de correspondances sur le TGV et sur le TER dans sa globalité ;

– renforcer l’offre de manière générale ;

– substituer par des TER la desserte précédemment assurée par des trains grandes lignes et

Intercités non reprise par les TGV.

C’est ainsi qu’en Alsace, par exemple, à la demande du conseil régional, l’offre TER a été renforcée

dès juin 2007 par l’introduction de 80 circulations quotidiennes supplémentaires. Le trafic a connu en

2007 une croissance de 7 % (en voyageurs-km), celle-ci atteignant presque 10 % au premier trimestre

2008. La région Lorraine a augmenté en 2007 son offre de plus d’un million de trains.km (soit une

augmentation de 20 %). L’effort de la Champagne-Ardenne représente également une augmentation

de l’ordre de 20 % de son offre.

Cette augmentation de l’offre se traduit par un effort financier supplémentaire consentit par les

régions. En effet, si l’article 127 de la loi solidarité et renouvellement urbains (SRU)32 prévoit, dans le

cas de la mise en service d’un service d’intérêt national qui bouleverse les dessertes régionales, une

compensation de l’État, les régions n’ont pas obtenu les montants qu’elles espéraient. D’une part, les

régions sont bien souvent allées au-delà du simple remplacement des kilomètres disparus et, d’autre

part, elles estiment que cette dotation de compensation doit couvrir non seulement les coûts

d’exploitation supplémentaires générés par la reprise par les conseils régionaux d’une desserte

préalablement assurée par des trains grandes lignes, mais aussi les éventuels besoins de

renouvellement du matériel roulant.

Au total, il est difficile d’isoler l’impact de la mise en service de la LGV Est européenne sur l’évolution

de l’offre TER (reconstitution d’une situation de référence). Le bilan sera effectué hors TER.

32 La loi 2000-1208 du 13 Décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains énonce dans son

article 127 : « Les modifications des services d'intérêt national, liées à la mise en service d'une infrastructure

nouvelle ou consécutives à une opération de modernisation approuvée par l'Etat et qui rendent nécessaire une

recomposition de l'offre des services régionaux de voyageurs, donnent lieu à une révision de la compensation

versée par l'Etat au titre du transfert de compétences dans des conditions prévues par décret en Conseil

d'État. »


6.2 La régularité Le TGV Est présente une bonne régularité (tableau 19), meilleure que l’ensemble des TGV (93,7 %

pour la régularité à 10 minutes des TGV Est en 2009 à comparer à 88,6 % pour l’ensemble des TGV),

même si les trains Intersecteurs réalisent de moins bonnes performances. Ces trains sont difficiles à

produire car ils parcourent de longs trajets et s’insèrent sur des lignes nouvelles et classiques qui ont

elles-mêmes leurs difficultés de production.

Tableau 19 – Régularité à 10 minutes

2009 2010 (*) 2011

Radiales 95,0 % 93,0 % 93,8 %

Intersecteurs 90,3 % 85,4 % 84,6 %

Total TGV Est 93,7 % 91,5 % 92,0 %

Ensemble TGV 88,6 % 89,4 % 90,3 %

Source : SNCF Voyages. (*) Hors décembre

6.3 Synthèse

Au total, les objectifs de qualité de service ont été globalement respectés pour les temps de parcours

des relations au départ de Paris. Les écarts vers certaines destinations à l’international (Francfort et

Mannheim) s’expliquent par les parcours à l’étranger pour lesquels des travaux d’amélioration sont

toujours en cours, le temps de parcours sur les tronçons français étant conforme. Les fréquences

sont conformes à celles indiquées dans le dossier préalable à l’enquête publique et confirmées dans

le dossier d’approbation ministérielle. Compte tenu des dessertes expérimentales testées à la

demande des collectivités et dont certaines ont été pérennisées, l’offre va au-delà de ce qui était

prévu. Les relations internationales se sont mises progressivement en place. Elles atteignent, en

2008, les fréquences prévues dans les dossiers ex ante, pour l’ensemble du projet y compris la

2e phase, sauf pour les relations Paris – Munich et Paris – Francfort.


dossier préalable à l’enquête d’utilité publique. Les liaisons internationales avec l’Allemagne sont

effectuées dans le cadre d’un accord de la SNCF avec Deutsche Bahn.

L’arrivée du TGV Est pour les régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne a entraîné une

modification importante de l’offre de transport régionale. Mais, il est difficile d’isoler l’impact de la

mise en service de la LGV sur l’évolution de l’offre TER et le bilan est effectué hors TER.

Le TGV Est présente une bonne régularité, meilleure que l’ensemble des TGV (93,7 % pour la

régularité à 10 minutes des TGV Est en 2009 à comparer à 88,6 % pour l’ensemble des TGV).


7 Trafics et recettes

7.1 Trafics Les études de trafic ont eu lieu en 1993 pour le dossier d’enquête publique avec le projet complet

allant jusqu’à Vendenheim. Elles ont été actualisées suite aux diverses missions d’évaluation du

projet conduites entre 1996 et 1998 par le Conseil général des ponts et chaussées et l’Inspection

générale des finances. Le dossier d’approbation ministérielle de 2000 reprend ces données en tenant

compte du phasage de réalisation du projet.

7.1.1 Trafic dans le dossier d’enquête publique

Les chiffres (tableau 20) ont été produits en s’appuyant sur la situation de base de l’année 1988. Les

réalisations projetées d’infrastructures ferroviaires à la date de l’enquête d’utilité publique (LGV

Rhône-Alpes, LGV d’interconnexion en Ile de France et LGV Méditerranée), qui figurent dans la

situation de référence de la LGV Est, n’ont que peu d’influence sur les chiffres de trafic prévisibles.

Seul le trafic jonction vers le nord et l’ouest est influencé, sachant qu’il n’était pas envisagé de

liaisons directes est/sud-est.

Pour l’infrastructure complète, la prévision de trafic pour l’année de plein effet, deux ans après la

mise en service, était de 15,5 millions de voyageurs. Le gain de trafic total33 devait atteindre un peu

plus de 7 millions de voyageurs pour la première année de plein effet, soit un accroissement de

+ 83 %. Les augmentations les plus importantes étaient celles attendues pour les trafics entre Paris et

l’Alsace (+ 217 %) et entre la France et l’Allemagne (+ 154 %).

Le trafic ferroviaire nouveau provenait (tableau 27) pour 36 % du report de l’avion (2,5 millions de

voyageurs), pour 18 % du report de la route (1,3 million de voyageurs) et pour 47 % (3,3 millions de

voyageurs) de l’accroissement de mobilité (induction pure). Il était prévu que la grande vitesse

ferroviaire, en modifiant la concurrence entre l’avion et le train, nécessiterait une recomposition de

la desserte aérienne de l’Est de la France, ainsi qu’une redéfinition des stratégies des compagnies

aériennes et des aéroports.

7.1.2 Trafic dans le dossier d’approbation ministérielle

Plusieurs révisions des prévisions de trafic ont été réalisées entre la déclaration d’utilité publique et

l’approbation ministérielle. Le rapport IGF – CGPC de 1996 revoit à la baisse les trafics de référence

et ceux attendus, en prenant en compte la perte de trafic due à l’arrêt de la conscription militaire

(estimée par la SNCF à 0,7 million de voyageurs par an), et la stagnation observée sur les trafics

ferroviaires depuis 1993. Il travaille également avec l’hypothèse de majoration des produits moyens

de 10 %, au lieu de 15 % jusqu’alors.

La mission de Fenoyl qui propose, en 1998, le phasage Vaires-Baudrecourt propose également une

révision des chiffres. Au global (tableau 20), les estimations effectuées ne diffèrent pas fortement de

celles proposées en 1996, alors que les temps de parcours proposés sont dégradés pour les relations

à destination de l’Alsace et au-delà (Suisse et sud de l’Allemagne).

33 Écart entre le trafic en situation de projet et en situation de référence.


Les relations qui ne sont pas impactées par le phasage sont traitées de façon très différente entre

l’enquête publique et l’approbation ministérielle : pour la Champagne Ardenne, la progression est

limitée de + 31 % à + 10 %, en revanche la relation avec le Luxembourg passe de + 45 % à + 93 % de

progression. Pour les destinations touchées par l’allongement des temps de parcours, la progression

se dégrade pour l’Alsace et l’Allemagne mais pas pour la Suisse. Il est aujourd’hui difficile de

reconstituer la somme des hypothèses qui ont servi à établir les différentes prévisions de trafics.

Le DAM précise que ces évolutions s'expliquent par:

– une stagnation des trafics de 1992 à 1995 suivie d’une reprise de leur croissance depuis 1996 ;

– la suppression du service national qui réduit fortement le trafic militaire sur ces axes ;

– la limitation de la ligne à grande vitesse à Baudrecourt qui ne permet pas de gagner autant de

temps que prévu ;

– les temps sur les parcours à l’étranger, moins performants qu’indiqués en 1994, certains

aménagements n’étant pas réalisés d’ici la mise en service de la ligne nouvelle française.

Le dossier d’approbation ministérielle revoit également la répartition des reports modaux en

proposant pour les 4,6 millions de voyageurs supplémentaires (tableau 27) :

– 2,0 millions détournés du mode aérien (44 % du trafic supplémentaire) ;

– 1,0 million environ détournés de la route (22 % du trafic supplémentaire) ;

– 1,6 millions de voyageurs induits (35 % du trafic supplémentaire).

Tableau 20 – Trafics détaillés ex ante en milliers de voyageurs

Dossier d'enquête publique (DUP, projet complet) Dossier d'approbation ministérielle (DAM)

Réf. Projet Gain % Réf. Projet Gain %

Paris – Champagne Ardenne

1 560 2 050 490 31 % 1 653 1 816 163 10 %

Paris – Lorraine 2 410 3 450 1 040 43 % 2 065 2 766 701 34 %

Paris – Alsace 1 040 3 300 2 260 217 % 1 256 3 145 1 889 150 %

Paris - Est de la France 5 010 8 800 3 790 76 % 4 974 7 727 2 753 55 %

Est – gares IDF et Est autres régions

1 580 3 050 1 470 93 % n.d. n.d. n.d. n.d.

Inter régions de l'Est 510 600 90 18 % n.d. n.d. n.d. n.d.

Jonction et cabotage 2 090 3 650 1 560 75 % 1 115 1 962 847 76 %

Total France 7 100 12 450 5 350 75 % 6 089 9 689 3 600 59 %

France – Luxembourg 290 420 130 45 % 155 299 144 93 %

France – Allemagne 780 1 980 1 200 154 % 537 1 216 679 126 %

France – Suisse 310 650 340 110 % 150 311 161 107 %

Total International 1 380 3 050 1 670 121 % 842 1 826 984 117 %

Total 8 480 15 500 7 020 83 % 6 931 11 515 4 584 66 %

Source : dossiers DUP et DAM

7.1.3 Ex post

7.1.3.1 Situation de projet

Les éléments de trafic ex post (tableau 21) issus de la SNCF fournissent une photographie des années

2006 à 2011. Après une montée en charge rapide (+ 63 % de trafic entre 2006 et 2008), l’année 2009

est une année de stabilisation marquée par la crise économique et le trafic nominal est

vraisemblablement atteint entre 2009 et 2010. Il convient en effet de tenir compte du fait que la

mise en service est intervenue à mi-année en 2007 et l’observation du trafic par année anniversaire

(tableau 22) confirme que le plein effet du projet a été atteint très rapidement. Le trafic international

qui a bénéficié d’une nouvelle offre de trains directs de jour montre une croissance particulièrement

notable sur ce tableau (+ 89 % de 2006-2007 à 2007-2008). Le trafic ex post de la LGV Est européenne


phase 1 s’élève à 12,0 millions de voyageurs en 2009. Il est supérieur de 0,5 million de voyageurs

(+ 4 %) aux prévisions du dossier d’approbation ministérielle (tableau 26), essentiellement compte

tenu d’une meilleure performance que prévu sur les liaisons radiales intérieures (+ 9 %),

partiellement compensée par une fréquentation plus faible des intersecteurs (-14 %). Cet écart reste

faible s’agissant de prévisions de trafics réalisées une dizaine d’années avant et compte tenu des

nombreuses incertitudes sur les évolutions de trafics. En réalité, des facteurs favorables (rapidité de

la mise en place de l'offre et de la montée en régime, hausse du prix des carburants, bonne régularité

et qualité de service) et des facteurs défavorables (crise économique, hausse des prix ferroviaires)

ont joué en sens inverse.

Tableau 21 – Trafics annuels en millions de voyageurs

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Radiales intérieures 5,5 6,8 8,4 8,4 8,7 8,9

Radiales internationales(*) 0,9 0,9 1,9 1,9 2,2 2,3

Intersecteurs 0,9 1,1 1,6 1,7 1,6 1,7

Total 7,3 8,8 11,9 12,0 12,5 12,9

Source : SNCF Voyages. (*) Le trafic international n'est connu de manière complète et fiable qu'à partir de juin

2007. Avant cette date, il s’agit d’estimations. Les trois dernières semaines de décembre 2011 comprennent un

effet de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône.

Tableau 22 – Trafics par année anniversaire en millions de voyageurs

juin 2006 à mai 2007

juil. 2007 à juin 2008




Radiales intérieures 5,5 7,9 8,4 8,6 8,8

Radiales internationales(*) 0,9 1,7 1,9 2,1 2,2

Intersecteurs 0,9 1,4 1,6 1,7 1,6

Total 7,4 11 11,9 12,4 12,7


2007. Avant cette date, il s’agit d’estimations.


Figure 5 - Trafics ferroviaires en situation de projet (millions de voyageurs)

0

2

4

6

8

10

12

14

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Total

Radiales intérieures

Radiales internationales(*)

Intersecteurs


2007. Avant cette date, il s’agit d’estimations.

7.1.3.2 Évolution des trafics aériens

Sur le périmètre du projet, les OD aériennes en concurrence avec l’offre du TGV Est européen

comprennent des relations françaises – radiales et province/province – ainsi que des relations entre

l’Île-de-France et les grandes villes européennes d’Allemagne (Francfort, Munich, Stuttgart), de

Suisse (Bâle et Zürich) et du Luxembourg. L’impact le plus important porte sur les OD radiales

intérieures, dont le trafic total est réduit de - 40 % dès la première année (tableau 23). Cependant,

sur l’année 2010-2011, une reprise du trafic aérien est à noter, après une année 2009 de crise

économique et un début 2010 marqué par l’éruption volcanique en Islande.

Tableau 23 – Trafics aériens en millions de voyageurs

juin 2006 à mai 2007





Radiales intérieures 1,4 0,8 0,6 0,5 0,5

Radiales internationales 3,5 3,3 3,1 2,9 3,1

Intersecteurs 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2

Total 5,2 4,4 4,0 3,6 3,8



Figure 6 - Trafics aériens (millions de voyageurs)

0

1

2

3

4

5

6

juin 2006 àmai 2007

juil. 2007 àjuin 2008




Total

Radiales internationales

Radiales intérieures

Intersecteurs


7.1.3.3 Évolution des trafics routiers

Des enquêtes routières sur le corridor Paris – Strasbourg, exploitées par le Cete de l’Est dans le cadre

de l’observatoire du TGV Est, fournissent des indications sur les modifications des flux routiers, entre

les années 2006 et 2008. Les résultats sont toutefois à analyser avec précaution compte tenu des

conditions économiques de l’année 2008 (baisse de l’activité économique et des circulations VL sur

autoroutes concédées).

Tableau 24 – Enquêtes routières (trafic moyen journalier en nombre de véhicules pour l’année 2008 et évolution par rapport à 2006)

2008 Variation 2008 – 2006

IDF – Champagne Ardenne Nord 7 760 + 5 %

IDF – Champagne Ardenne Sud 4 605 - 14 %

IDF – Lorraine Nord 1 410 - 29 %

IDF – Lorraine Sud 1 960 - 15 %

IDF – Alsace Nord 780 - 35 %

IDF – Alsace Sud 480 - 20 %

IDF – Grand Est 16 995 - 10 %

Source : Cete de l’Est

Le trafic routier a diminué sur les différentes OD à l’exception de l’OD IDF – Champagne Ardenne. En

enlevant celle-ci, on estime une part de la route dans les reports modaux de 38 % sur les radiales

intérieures. Ces éléments sont compatibles avec l’approximation décomposant le trafic nouveau hors

reports aériens en 1/3 issu la route et 2/3 de trafic induit.

7.1.3.4 Situation de référence

Le trafic de référence ex post (tableau 26) a été reconstitué à partir d’OD témoin choisies comme

représentatives des OD concernées par la LGV Est européenne, circulées par des trains classiques.


Elles ont été observées entre 2006 et 2011 et leur évolution moyenne a été appliquée aux OD du

périmètre de la LGV Est européenne.

Concernant les relations internationales, dans la mesure où les variations des OD témoins ne sont

pas aisément projetables, une croissance tendancielle de 1 % par an a été retenue.

Au total, la croissance du trafic ferroviaire en situation de référence ex post entre 2006 et 2009 est

de + 6,3 % (sachant que la comparaison est fondée sur une estimation du trafic international avant

juin 2007, cf. tableau 21). Elle comporte un effet d’offre lié à la mise en service de dessertes Corail

Téoz dès 2004 (cf. chapitre 5 et leur prise en compte dans les investissements dans le chapitre 4.3),

qui contribue à l’écart avec la situation de référence ex ante.

Pour le trafic aérien, la même démarche a été retenue (tableau 25) et les trafics aériens de référence

ont été calculés à partir de séries de trafic observé sur d’autres OD assimilables n’ayant pas connu de

changement important34.

Tableau 25 – Évolution du trafic aérien en situation de référence (indice 100 en 2006)

2006 2007 2008 2009

Radiales intérieures 100,0 98,4 96,7 95,1

Radiales internationales 100,0 101,0 102,0 103,0

Intersecteurs 100,0 101,0 102,0 103,0


7.1.3.5 Gain de trafic

Le gain de trafic35 ex post s’élève à 4,2 millions de voyageurs, soit une augmentation de + 55 % par

rapport à la situation de référence. Au total, par rapport aux prévisions du DAM (tableau 26), le

projet réalise un trafic ferroviaire, en situation de projet, supérieur de 0,5 million de voyageurs (soit

+ 4 %), mais le gain de trafic (entre situation de projet et référence) est inférieur aux prévisions (avec

un écart de -0,3 million de voyageurs, soit - 7 %). Cette évolution peut se décomposer en plusieurs

phénomènes :

– le trafic de référence estimé ex post pour l’année 2009 est plus élevé que celui calculé lors

du DAM d’environ 0,8 million de voyageurs soit + 12 %, et cet écart se décompose en :

o 0,8 million pour les relations radiales intérieures,

o 0,1 million pour les relations internationales,

o -0,1 million pour les relations intersecteurs ;

– selon les types d’OD, le gain de trafic ex post (2009) présente les différences suivantes par

rapport au DAM :

o les relations radiales intérieures connaissent un saut « projet » plus faible de -0,1 million,

o les relations internationales réalisent la performance prévue,

o les relations intersecteurs sont en retrait de -0,2 million de voyages.

La crise économique de 2009 a sans doute gelé la montée en charge du trafic. Et c’est l’année 2010

qui semble avoir rattrapé ce retard, à la variation d’offre sur la Suisse près36.

34 À l’international : Barcelone, Copenhague, Hanovre, Innsbruck, Rome, Salzbourg, Séville, Vienne.

35 Écart entre le trafic en situation de projet et en situation de référence.

36 Ajout de 1 AR sur la relation Paris – Bâle et 2 AR sur Paris – Zurich.


La diminution du gain de trafic ex post par rapport à l’ex ante est également liée à l’augmentation

des prix ferroviaires, consécutive à la mise en service, supérieure à ce qui était prévu (cf. analyse

dans la partie 7.2 ci-après).

Au total, le gain de trafic est proche de celui prévu initialement, comme pour la situation de projet

(cf. 7.1.3.1), s’agissant de prévisions réalisées une dizaine d’années avant et compte tenu des

nombreuses incertitudes sur les évolutions de trafics.

Tableau 26 – Trafics ex ante et ex post en millions de voyageurs



Ex post

réf. projet gain réf. projet gain réf. projet gain

Radiales intérieures 5,0 8,8 3,8 5,0 7,7 2,8 5,8 8,4 2,6

Radiales internationales 1,4 3,1 1,7 0,8 1,8 1,0 0,9 1,9 1,0

Intersecteurs 2,1 3,7 1,6 1,1 2,0 0,8 1,0 1,7 0,6

Total 8,5 15,5 7,0 6,9 11,5 4,6 7,8 12,0 4,2

Source : dossiers DUP, DAM et SNCF Voyages

Figure 7 - Trafics en situation de référence et de projet (millions de voyageurs)

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Dossierd'enquête publique

(projet complet)

Dossierd'approbation ministérielle

Ex post

Référence

Gain


Le tableau 27 donne l’origine du trafic ferroviaire nouveau. Ex post, 1,4 million de voyageurs viennent

de l’avion et 2,8 millions sont reportés de la voiture ou induits par accroissement de la mobilité. On

répartit ces 2,8 millions de voyageurs avec l’hypothèse fondée des enquêtes dans le TGV Sud Est où

ils représenteraient 1/3 pour la voiture et 2/3 pour l’induit (soit environ 1,9 millions de voyageurs).


Tableau 27 – Origine du trafic ferroviaire nouveau



Ex post

millions de voyageurs

Part millions de voyageurs

Part millions de voyageurs

Part

Reports avion 2,5 36 % 2,0 44 % 1,4 33 %

Reports route 1,3 18 % 1,0 22 % 0,9 22 %

Induit pur 3,3 47 % 1,6 35 % 1,9 45 %

Total trafic nouveau 7,0 4,6 4,2


Figure 8 - Origine du trafic ferroviaire nouveau (millions de voyageurs, année pleine)

0 1 2 3 4 5 6 7 8


(projet complet)


Ex post

Reports avion

Reports route

Induit pur


La croissance tendancielle des trafics ferroviaires est estimée a posteriori à 0,8 % en situation projet

après 2011 et à 0,2 % en situation de référence après 2006 à partir de l’évolution du trafic de

relations comparables. Les dossiers DUP et DAM n’indiquaient pas les hypothèses d’évolution

retenues.

La modélisation des taux de croissance du trafic a posteriori repose sur les éléments suivants. La

croissance du trafic s'explique par la croissance économique (mesurée par le PIB) et les conditions de

la concurrence (effet prix). L'élasticité du trafic TGV au PIB est de 0,9, soit une croissance de 1,4 %

par an en situation de projet et en régime d'équilibre avec l'hypothèse de croissance du PIB de 1,5 %

par an et sans effet prix. Cet effet prix est estimé à - 0,6 % sur la base d'une élasticité directe aux prix

ferroviaires de -0,7 et de produits moyens ferroviaires qui augmentent de + 1,0 % par an, auxquels

s’ajoute un effet des autres modes (routier et aérien) globalement estimé à + 0,1 %.


Le trafic ex post de la LGV Est européenne phase 1 s’élève à 12,0 millions de voyageurs en 2009,

contre 7,8 millions de voyageurs en situation de référence. Il est supérieur de 0,5 million de

voyageurs (+ 4 %) aux estimations du dossier d’approbation ministérielle, mais reste proche de ces

prévisions qui ont été réalisées une dizaine d’années avant. Les écarts résultent de phénomènes qui

se sont globalement compensés : à la fois facteurs favorables (rapidité de la mise en place de l'offre

et de la montée en régime, hausse du prix des carburants, bonne ponctualité et qualité de service) et

défavorables (crise économique, évolution des prix ferroviaires).

Le gain de trafic (entre situation de référence et de projet) est inférieur à celui prévu, mais reste

également proche des estimations initiales avec un écart de -0,3 million de voyageurs (- 7 %). Il a été

marqué par une évolution des prix ferroviaires, consécutive à la mise en service, supérieure aux

prévisions réalisées une dizaine d’années avant, et par la crise économique qui a sans doute ralenti la

montée en charge du trafic, même si le plein effet du projet a été atteint très rapidement.

Le DAM prévoyait un report de l’aérien plus important que ce qui s’est réalisé (1,4 million de

voyageurs ex post contre 2,0 au DAM). Ceci provient de la plus forte résistance de la concurrence

aérienne sur les origines-destinations (OD) internationales. En revanche, l’induction de trafic ex post

aurait été plus importante (1,9 millions de voyageurs ex post pour 1,6 au DAM).

7.2 Les recettes d’exploitation Le supplément annuel de recettes d’exploitation (hors taxes) résultant du trafic ferroviaire engendré

par le projet était estimé à 2 214 MF₉₃ (433 M€₀₉) dans le dossier d’enquête publique et les

prévisions de trafic y ont été faites avec une hypothèse de majoration tarifaire moyenne de 15 %. Le

dossier d’approbation ministérielle réduisait cette augmentation à 10 % mais n’indiquait pas le

supplément de recettes attendu.

Du point de vue de l’offre de service et donc des tarifs voyageurs pratiqués, le secteur Est a connu

avant la mise en service de la nouvelle infrastructure un certain nombre de modifications.

– Tout d’abord la SNCF a introduit, en 2004, l’offre Corail Téoz sur l’axe Paris – Nancy – Strasbourg.

Elle s’est accompagnée de l’abandon de la tarification kilométrique.

– À partir de juin 2006, en préparation de la mise en service de la LGV Est européenne, la SNCF a

introduit du matériel TGV pour assurer, sur ligne classique, la relation Paris – Metz –

Luxembourg. Les prix se sont alors alignés sur les prix Corail Téoz. À partir de septembre 2006, le

matériel TGV est venu également, en complément ou en substitution de l’offre Téoz, équiper la

relation Paris – Nancy – Strasbourg.

– Pour les deux relations, une desserte Corail résiduelle, avec un niveau de prix plus faible, a été

maintenue jusqu’à la mise en service de la LGV.

Tableau 28 – Variations de recettes d’exploitation de l’EF

Dossier d'enquête publique (projet complet)


Ex post

Variation de recettes d'exploitation de l'EF 433 M€₀₉ non précisé 274 M€₀₉

Variation de produit moyen ferroviaire + 15 % + 10 % + 21 %



En année pleine ex post (2009), les recettes supplémentaires réelles s’élèvent à 274 M€₀₉ et

l’évolution du produit moyen ferroviaire (recette moyenne au voyageur) s’élève à + 30 %. En tenant

compte des variations de distance des parcours, l’évolution du produit moyen (recette moyenne au

voyageur-kilomètre), entre la situation projet et de référence, est de + 21 % et reste supérieure à

celle prévue dans le DAM (+ 10 %).


8 Impacts sur l’environnement Le bilan environnemental de la LGV Est européenne (1re phase), dont le présent chapitre constitue la

synthèse dans le bilan d’ensemble, fait l'objet de trois documents séparés avec une représentation

cartographique importante (bilan environnemental 1re étape : phase travaux, bilan intermédiaire un

an après la mise en service, bilan final cinq années après). Ces trois documents ont été publiés et

sont disponibles sur le site internet de la LGV Est européenne37. Le bilan environnemental consiste

essentiellement à vérifier si les engagements du maître d’ouvrage ont été respectés, à analyser

l’efficacité des mesures prises et à proposer d’éventuelles adaptations nécessaires. Les bases de

l'évaluation sont donc l'étude d'impact soumise à l’enquête et les demandes formulées dans le

rapport de la commission d'enquête publique, ainsi que les fascicules des engagements de l'État

publiés à la suite de la déclaration d'utilité publique, précisés et complétés par des études et des

procédures complémentaires, notamment les études liées à la loi sur l’eau.

Le bilan environnemental constitue un approfondissement obligatoire des effets sur l'environnement

qui ne peuvent pas être monétarisés dans le bilan socio-économique, mais qui sont importants.

Compte tenu de la procédure d’enquête d’utilité publique et des engagements significatifs pris par

l’État et le maître d’ouvrage pour cette opération, les questions d'environnement sont examinées en

détail et un suivi ex post a été mis en place.

Les six départements de la Seine-et-Marne, de l’Aisne, de la Marne, de la Meuse, de la Meurthe-et-

Moselle et de la Moselle sont concernés. Le préfet de la Moselle était le préfet coordonnateur de

l'enquête publique puisque c'est dans ce département que la longueur de la ligne et la part des

travaux étaient au départ, pour le projet complet, les plus importants. La LGV traverse

essentiellement des territoires ruraux, les seuls secteurs à forte densité de population étant la région

parisienne, l’agglomération rémoise et la vallée de la Moselle. Elle concerne également, à la

Montagne de Reims, le célèbre vignoble champenois. Elle traverse les parcs naturels régionaux de la

Montagne de Reims et de Lorraine.

Le dossier soumis à l'enquête contenait une étude d'impact dont les indications présentaient une

marge d'imprécision liée à l'incertitude du tracé dans un fuseau d’environ 500 mètres de large. Le

processus de concertation, l'enquête d'utilité publique, l'instruction mixte à l'échelon central38 et

l'avis du Conseil d'État ont permis de préciser le projet et de dégager des axes d'études pour

l'insertion de l'infrastructure dans l'environnement.

Le projet a connu des évolutions sensibles afin de prendre en compte les recommandations de la

commission d'enquête pour la protection de l'environnement. Le décret d'utilité publique a été signé

après avis favorable du Conseil d'État le 14 mai 1996 par le Premier ministre et les ministres chargés

des transports et de l'environnement. Il entérine les modifications ponctuelles de tracé proposées

par la commission d’enquête.

37 En phase travaux : http://www.lgv-est.com/wp-content/uploads/2013/05/medias1366.pdf

Bilan à 1 an : http://www.lgv-est.com/wp-content/uploads/2013/05/medias1420.pdf

Bilan à 5 ans : http://www.lgv-est.com/wp-content/uploads/2013/05/medias1582.pdf 38

Instruction mixte à l'échelon central (IMEC) auprès des administrations centrales achevée le 22 janvier 1996.

http://www.lgv-est.com/wp-content/uploads/2013/05/medias1366.pdf




Conformément aux orientations de la circulaire du 15 décembre 1992 relative à la conduite des

grands projets d'infrastructure (circulaire Bianco), la SNCF a publié en 1997 après la déclaration

d’utilité publique un dossier par département récapitulant les engagements pris « par l’État pour la

bonne insertion dans les territoires concernés du TGV Est ».

Par ailleurs, en application de la circulaire Bianco, l'État a mis en place les instances chargées de

veiller à la bonne mise en œuvre de ses engagements. C'est ainsi que, dans chacun des six

départements concernés par le tracé (Seine-et-Marne, Aisne, Marne, Meuse, Meurthe-et-Moselle,

Moselle), le préfet a constitué un comité de suivi qui réunit les élus, les responsables socio-

économiques et les associations locales représentatives de défense de l'environnement, devant

lequel le maître d'ouvrage doit justifier de la mise en œuvre des engagements de l'État. Dans le cadre

des réunions des comités de suivi entre mai et juillet 2008, les résultats du bilan environnemental un

an après la mise en service de la LGV ont été présentés sur les thématiques concernant le paysage,

l’eau, les milieux naturels, l’agriculture, la sylviculture, le cadre bâti et le bruit.

8.1 Méthodologie du bilan environnemental réalisé par RFF Le bilan environnemental bénéficie de l’expérience acquise principalement sur la LGV Méditerranée,

mise en service six ans plus tôt, en juin 2001. En particulier, la vérification de la réalisation effective

des engagements de l'État avait été rendue difficile par l'absence d'un suivi systématique avec des

indicateurs mesurables ex post.

Plusieurs améliorations importantes ont donc été adoptées par RFF pour ce bilan environnemental.

– Prise en charge du bilan et de son financement par la direction d’opération de la LGV Est

européenne, chargée à RFF successivement de la réalisation des deux phases de la LGV et

assurant la continuité après la mise en service de juin 2007.

– Vérification du respect des engagements mais aussi dans la mesure du possible de l’efficacité

réelle des mesures prises, et propositions d’adaptations nécessaires (en vue notamment de la

2e phase).

– Mise en place d’une démarche de management environnemental des chantiers et démarrage du

bilan dès la phase de construction, avec la publication dès 2007 d’un bilan de la phase chantier.

Selon la règlementation (circulaire Bianco, déjà citée, émise en 1992 pour la préparation de la

LGV Méditerranée), ce document n’est pas obligatoire et seuls sont prescrits un bilan

intermédiaire un an après la mise en service (publié par RFF en 2009) et le bilan final trois à cinq

ans après.

– Mise en place par RFF d’un Comité technique du bilan environnemental, composé de

représentants de l’État, de l’Office national de la chasse et de la faune sauvage, des parcs

naturels régionaux, d’associations de protection de la nature et d’universitaires. Il est chargé de

veiller à la cohérence scientifique des méthodologies et, consulté à chaque étape importante, il

s’est réuni régulièrement depuis 2005.

– Lancement d’une démarche de « suivi-bilan » dès le début de 2006 jusqu’en 2012, consistant à

suivre 200 sites à des étapes intermédiaires pour tous les thèmes environnementaux concernés.

– Développement d’outils spécifiques pour gérer les données environnementales du projet : une

banque de données informatique pour le fonds documentaire, les engagements du maître

d’ouvrage, les actions engagées en réponse et les suivis et un système d’information

géographique (SIG) pour référencer sur des cartes les objets contenus dans la banque de

données.


Le bilan environnemental de la LGV Est européenne s’est déroulé en trois temps :

– de mi-2005 à 2007 pour la première étape de ce bilan qui concerne la phase travaux, document

produit à l’initiative de RFF ;

– de 2007 à fin 2008 pour l’élaboration du bilan intermédiaire, soit un an après la mise en service

de la LGV en juin 2007 ;

– la période 2009-2012, à l’issue de laquelle est produit le bilan final établi 5 ans après la mise en

service de l’infrastructure.

Deux missions successives ont travaillé pour l’élaboration du bilan. La première mission d’assistance

à maîtrise d’ouvrage a été confiée par RFF au Centre Ingénierie Méditerranée de la SNCF (CIMed)

pour la période 2003-2005. Elle avait pour principaux objectifs :

– d’organiser la gestion de l’important fonds documentaire (plus de 700 études) lié à la prise en

compte de l’environnement par le projet ;

– de faire la synthèse et d’organiser les engagements du maître d’ouvrage ;

– de définir les cahiers des charges du bilan proprement dit et des suivis environnementaux.

La seconde mission, confiée à une équipe d’experts environnementaux dont le pilotage et la

coordination sont assurés par ADAGE environnement, a démarré dès l’automne 2005. Son objectif

est la mise en œuvre du bilan. Elle consiste notamment en :

– l’élaboration des protocoles et le choix des sites de suivis ;

– la mise en œuvre des suivis ;

– le contrôle du respect des engagements de RFF (contrôle de conformité) ;

– la synthèse de l’ensemble des données et la rédaction des bilans ;

– une assistance auprès de RFF pour la communication autour du bilan et l’animation du comité

technique et des comités de suivi.

Le bilan intermédiaire constitue une première évaluation, un an après sa mise en service, des effets

de la LGV Est européenne sur l’environnement et des mesures d’insertion environnementale mises

en œuvre. Il reprend les éléments du bilan d’étape travaux réalisé en 2007, document qui présentait

les impacts et les mesures prises pendant la phase de chantier et celles qui accompagnent la

conception de l’infrastructure en réponse aux engagements du maître d’ouvrage.

Le bilan intermédiaire inclut en outre l’analyse de la conformité des engagements pris par RFF pour

l’insertion environnementale de la LGV, présente l’infrastructure achevée avec l’ensemble des

aménagements réalisés en faveur de l’environnement et propose un premier bilan de leur efficacité

en se basant sur les résultats des suivis environnementaux engagés de 2006 à 2008. Enfin, il propose

une première approche d’analyse transversale de l’efficacité des mesures environnementales.

Le bilan à cinq ans après la mise en service est dans la continuité du bilan à un an, et tire les

enseignements des campagnes de mesures et d’observations à nouveau effectuées.

8.2 Vérification des engagements de l’État et du maître d’ouvrage Le dossier des engagements de l’État publié après la déclaration d’utilité publique offre à l’intention

du public et des comités de suivi une synthèse des mesures générales ou locales prises au cours des

différentes étapes de concertation et de décision ayant marqué l’élaboration du projet (notamment

l’enquête publique), ainsi que les principales dispositions en matière d’insertion déjà prévues par le

maître d’ouvrage dans le projet soumis à l’enquête.


Des études complémentaires ont été conduites afin de préciser les mesures d’insertion du projet,

portant sur le bruit, le paysage, les milieux naturels, les passages faune, etc. Par ailleurs, des

procédures administratives ont été menées préalablement au démarrage des travaux, comme les

demandes d’autorisation liées à la loi sur l’eau, aux installations classées au titre de la protection de

l’environnement ou aux déplacements des espèces protégées.

Les engagements de l’État, précisés et complétés par ces études et procédures, constituent les

engagements de RFF, devenu en 1997 maître d’ouvrage de la LGV Est européenne.

Ces engagements généraux et particuliers, pris à la traversée de chaque département, traduisent les

principaux enjeux environnementaux des territoires par grands thèmes (paysage et patrimoine,

milieux naturels, ressources en eau, bruit, usage et fonctionnement de l’espace, procédures).

8.2.1 Liste des engagements

730 engagements de RFF maître d’ouvrage ont été recensés. Certains concernent l’ensemble de la

ligne (engagement général comme le niveau de bruit) et les autres des lieux particuliers reportés sur

des cartes. Un même engagement peut concerner des lieux variés (LGV, unité hydrographique, un ou

plusieurs sites ponctuels). On compte ainsi en moyenne un peu plus de 2 engagements par km (sur

300 km de LGV).

Les dossiers des engagements de l’État sont à l’origine de près de la moitié des engagements (47 %).

Plus du tiers (37 %) provient des arrêtés préfectoraux délivrés à l’issue des procédures de la loi sur

l’eau, qui conditionnent le démarrage des travaux. Pour le reste, 16 % sont issus d’études préalables,

principalement des dossiers de demande d’autorisation dans le cadre de la loi sur l’eau et, dans une

moindre mesure, des études complémentaires portant sur les milieux naturels.

Figure 9 – Origine des engagements

47%

4%

37%

12%DUP

Étudescomplémentaires

Arrêtés loi surl'eau

Dossiers loi surl'eau

Les thématiques qui regroupent le plus grand nombre d’engagements sont le milieu naturel et la

ressource en eau, qui mobilisent à elles seules près des deux tiers des engagements (respectivement

33 % et 31 %). 16 % des engagements sont dédiés au thème paysage et patrimoine et 12 % au thème

générique usage du sol (agriculture, sylviculture, communication, déplacement, activités).

3 % seulement sont consacrés au thème bruit car il n'y a qu'un seul engagement général de limitation

du niveau de bruit avec quelques cas particuliers issus de la concertation. Même si la densité de


l’habitat de la grande majorité des territoires traversés par la LGV est faible, ce dernier pourcentage

ne représente pas l'importance de l'engagement pour les riverains.

Figure 10 – Répartition thématique des engagements

33%

31%

16%

12%

5%

3%Milieu naturel

Ressources en eau

Paysages etpatrimoine

Usage des sols

Autre

Bruit

Les deux tiers des engagements visent la conception de la LGV, un quart sa construction et le reste

son exploitation.

Figure 11 – Répartition des engagements par phase

25%

8%

67%

Phase travaux

Phaseexploitation

Phaseconception

Pour vérifier le respect des engagements, ceux-ci sont classés de manière synthétique par thème. Au

sein de chaque thématique environnementale, ils sont regroupés par phase (conception, travaux,

exploitation) puis par « famille39 ». Les lieux où ils s’appliquent sont indiqués sauf lorsque, l’ensemble

de la LGV étant concerné, l’engagement est qualifié de général.

39 Une famille étant définie comme un ensemble d’engagements répondant à un même objectif

environnemental.


8.2.2 Vérification du respect des engagements

Le respect des engagements a été vérifié selon deux approches.

La conformité des engagements généraux a été appréciée sur la base de l’analyse du fonds

documentaire et des dossiers fournis par les maîtres d’œuvre des travaux.

Les engagements ponctuels ont été vérifiés par un contrôle de terrain systématique au droit de

chaque site concerné40. Le contrôle de conformité s’établit donc au niveau de chaque couple

engagement-site. Une fiche de conformité a été établie ; elle apprécie la conformité de l’engagement

selon 5 catégories :

1. Engagement non respecté car devenu obsolète en cours de procédure à cause de l’évolution

du projet ;

2. Engagement non vérifié car non vérifiable (historique ou information perdu) ;

3. Engagement non respecté pour une autre raison (décision modifiée à la suite d’une

concertation par exemple) ;

4. Engagement partiellement respecté : toutes les mesures prévues ne sont pas mises en œuvre

ou la fonctionnalité de la mesure n’est pas assurée ;

5. Engagement entièrement respecté et fonctionnalité assurée a priori. Les suivis mis en œuvre

dans le cadre du bilan permettent d’apprécier l’efficacité de certains aménagements.

Les engagements devenus obsolètes concernent :

– l’alimentation de la LGV par une ligne 110 kV dédiée ; la décision d’alimenter la ligne par des

sous-stations reliées au réseau RTE a rendu caduques ces engagements ;

– les déplacements d’espèces de batraciens rendus inutiles à la suite d’adaptations de tracé ;

– des contrôles de niveaux sonores non réalisés en raison de la destruction de deux bâtiments ;

– les rétablissements de voiries ou de chemins de randonnée devenus caduques.

Les deux engagements non respectés concernent :

– la « reconstitution de boisements aux abords de la gare Meuse à Mondrecourt » en raison d’un

manque de disponibilité de foncier ;

– « l’expérimentation sur la conception des écrans acoustiques » qui n’a pas été menée par RFF

compte tenu des caractéristiques satisfaisantes des écrans mis en œuvre pour atteindre les

objectifs de protection des habitations riveraines.

Les 8 engagements partiellement respectés appartiennent en majorité à la thématique des milieux

naturels. Il s’agit notamment d’aménagements dont la fonctionnalité reste à confirmer ainsi que des

procédures de transfert de gestion non encore abouties.

40 La vérification sur le terrain de la conformité des engagements ponctuels a été effectuée principalement en

2006 et 2007 par les équipes projet thématiques et par des investigations de terrain spécifiques complétées

par des contrôles réalisés à l'occasion de suivis environnementaux (paysage, plantations, protections

acoustiques...). Le contrôle de conformité s'est également basé sur les dossiers de récolement des entreprises,

notamment pour ce qui concerne les caractéristiques des aménagements hydrauliques et des protections

acoustiques.


Le tableau ci-dessous résume les résultats des vérifications41.

Tableau 29 – Résultat des vérifications

Enga

gem

ent

no

n r

esp

ecté

car

dev

enu

ob

solè

te

Enga

gem

ent

no

n v

érif

ié o

u n

on

véri

fiab

le

Enga

gem

ent

no

n r

esp

ecté

po

ur

un

e

autr

e ra

iso

n

Enga

gem

ent

par

tiel

lem

ent

resp

ecté

Enga

gem

ent

enti

ère

men

t re

spec

té

Phase de conception Paysages et patrimoine 19 - 1 - 162

Milieux naturels 9 - - 6 176

Ressource en eau - - - - 107

Usages du sol 4 - - - 110

Bruit 2 - 1 - 54

Autres - - - - 89

Phase de construction Paysages et patrimoine - - - - -

Milieux naturels 4 - - - 69

Ressource en eau 1 - - 2 139

Usages du sol - - - - 4

Bruit - - - - 1

Autres - - - - 23

Phase d'exploitation Paysages et patrimoine - - - - -

Milieux naturels - - - - -

Ressource en eau - - - - 70

Usages du sol - - - - -

Bruit - - - - -

Autres 1 - - - 9

Totaux 40 0 2 8 1013

Les engagements et leur degré de conformité sont représentés sur un atlas cartographique à grande échelle

(1/7000) grâce à l’outil SIG mis en place.

Globalement, si l’on excepte ceux qui sont obsolètes ou non vérifiables, la quasi-totalité des

engagements est entièrement respectée.

Les mesures en faveur de l’environnement ont été intégrées lors des diverses phases du projet de la

conception à la mise en service et souvent associées à d’autres thématiques. RFF a marqué son

intérêt d’intégrer pendant toute la durée du projet des mesures pour la bonne insertion de la ligne

41 On dénombre 730 engagements issus des différents documents (engagements de l'État, dossiers et arrêtés

loi sur l'eau, etc.) ; sachant qu'un engagement peut concerner un ou plusieurs thèmes environnementaux et

plusieurs sites, les combinaisons engagement-thème-site s'élèvent à 1 063.


dans son environnement. Un coût financier n’est donc pas dissociable de l’ensemble et ne serait pas

représentatif.

8.3 Les suivis environnementaux Pour apprécier l’efficacité des mesures d’insertion de la ligne dans son environnement, RFF s’est

engagé dans une démarche de « suivi-bilan » qui va au-delà de simples « photographies » de l’état de

l’environnement prises à des étapes intermédiaires. Ainsi, plus de 200 sites, tous thèmes confondus,

font l’objet d’un suivi environnemental qui a démarré au début de 2006 et se poursuit jusqu’au bilan

final.

Les objectifs de la démarche de « suivi-bilan » sont les suivants :

– vérifier la conformité des mesures prises par rapport aux engagements pris par l’État lors de la

déclaration d’utilité publique, et à ceux pris par le maître d’ouvrage dans la vie du projet ;

– surveiller l’évolution des milieux au cours du temps ;

– évaluer la concordance entre les effets prévus et les effets constatés après la réalisation du

projet ;

– tirer les enseignements des constatations faites sur le terrain, et proposer le cas échéant les

mesures correctives nécessaires ;

– contribuer à la politique de transparence de RFF, en restituant publiquement les résultats du

bilan environnemental.

Une vingtaine de suivis couvre l’ensemble des thématiques environnementales.

Les suivis et les résultats les plus importants sont présentés ci-dessous.

1. Évolution des vocations et des fonctionnalités de l’espace (occupation des sols et usages

de l’espace). Missions 1989, 2000 2007 et 2011.

Les emprises de la ligne nouvelle s’inscrivent pour plus des deux tiers de la surface totale dans des

sols cultivés, pour environ 17 % dans des massifs forestiers et 12,5 % dans des prairies permanentes.

Les zones humides ou en eau sont concernées pour moins de 0,2 % et les cultures spécialisées

(vignobles et vergers) pour environ 0,6 %.

2. Évolution des paysages (paysages). 2 campagnes/an ; 2006, 2008, 2010 et 2012.

Les paramètres d’insertion paysagère ne sont pas essentiellement liés aux aménagements paysagers.

Ils sont plutôt liés à des facteurs territoriaux, de génie civil et d’architecture, tels que :

– le choix de la localisation du tracé en amont ;

– les profils en travers et en long de la LGV ;

– une démarche paysagère qui a permis d’appréhender l’insertion du projet de manière

exhaustive, d’un bout à l’autre des 406 km entre Paris et Strasbourg et de hiérarchiser ainsi les

enjeux liés au paysage.

Les principaux facteurs de réussite de l’insertion paysagère de la LGV Est européenne sont

notamment liés :

– à des dispositions constructives et un parti d’aménagement qui ont permis une insertion de la

LGV dans son environnement physique globalement bonne, malgré les différences de traitement

paysager d’un maître d’œuvre à l’autre ;


– à des expérimentations intéressantes en matière de retour d’expérience faites dans le cadre des

plantations : utilisation de différents matériaux biodégradables de paillage, opération consistant

à sélectionner des taxons locaux… ;

– au soin particulier apporté aux grands ouvrages d’art avec une mention particulière pour le

remarquable ouvrage de la vallée de la Moselle et le viaduc de Jaulny qui a fait l’objet d’un

concours architectural d’innovation, de conception, construction afin de définir l’ouvrage le plus

adapté, en associant architecte, paysagiste, ingénierie technique et entreprises ;

– à la qualité de l’insertion d’éléments techniques comme les écrans acoustiques bénéficiant de

traitements colorimétriques dans le Parc naturel régional de Lorraine ou comme les bâtiments

techniques discrets et bien insérés ;

– à l’homogénéité du traitement architectural des ouvrages d’art courants ;

– à une généreuse végétalisation des talus des lits des cours d’eau déviés (avec des techniques de

génie végétal).

Les principaux points de vigilance pour les aménagements futurs sont :

– une réflexion paysagère à faire pour l’insertion des ouvrages d’assainissement comme les bassins

de rétention ;

– un traitement paysager des sous-stations électriques à intégrer avec les aménagements de la

ligne elle-même ;

– une gestion des aménagements hors emprises à anticiper en amont, et notamment

l’identification préalable des futurs gestionnaires et l’adaptation des aménagements à leur

compétence et à leurs moyens.

3. Peuplements aquatiques (milieux naturels habitats et espèces) 1 campagne en 2008.

4. Mares (milieux naturels habitats et espèces) 10 campagnes/an 2006, 2008, 2010, 2012.

5. Batraciens et efficacité des batrachoducs (milieux naturels habitats et espèces)

18 campagnes/an 2006,2008, 2010 et 2012.

6. Inventaires floristiques (milieux naturels habitats et espèces) 2 campagnes/an 2006, 2008,

2010 et 2012.

7. Évolution des lisières (milieux naturels habitats et espèces) 1 campagne/an 2006, 2008,

2010 et 2012.

8. Avifaune (nicheuse, hivernante et migratrice) (milieux naturels habitats et espèces) 3, 5 ou

8 campagnes/an 2006, 2008, 2010 et 2012.

9. Grande faune et efficacité des passages (milieux naturels habitats et espèces)

12 campagnes /an en 2007 et 2008, 2010 et 2012.

10. Petite faune et efficacité des passages (milieux naturels habitats et espèces)

5 campagnes/an en 2006 et 2008, 2011 et 2012.

11. Chiroptères (milieux naturels habitats et espèces) 5 campagnes/an 2006, 2008, 2010,

2012.

12. Entomofaune (milieux naturels habitats et espèces) 4 campagnes/an en 2006 et 2008,

2010 et 2012.

Les aménagements réalisés tant pour la préservation des habitats et des espèces remarquables que

pour celle de la fonctionnalité des écosystèmes sont globalement efficaces.


Si l’efficacité des mares recréées ou restaurées est bien démontrée, il faut souligner la relative

difficulté à recréer des milieux aquatiques fonctionnels pour les cours d’eau. Le recours aux

techniques de génie végétal, largement utilisées, constitue un atout important.

Les transferts d’espèces végétales remarquables ont été généralement efficaces.

Les lisières forestières se reconstituent de façon naturelle dans de bonnes conditions, justifiant le

parti de ne pas réaliser de plantations spécifiques de lisières.

L’efficacité des passages pour la faune est directement corrélée à l’existence de corridors biologiques

fonctionnels, eux-mêmes dépendants des habitats alentours et de l’importance des populations

animales. Elle dépend aussi sur le long terme de la qualité et de l’entretien des clôtures.

La spécificité des ouvrages constitue également un critère important, notamment pour la petite

faune, où la mixité avec des ouvrages hydrauliques peut constituer, pour certaines espèces, un

obstacle à leur fréquentation.

L’avifaune ne semble pas perturbée par la LGV ; la préservation optimale des milieux et des habitats

apparaît comme la meilleure garantie de préservation des populations d’oiseaux.

Le développement de la végétation joue un rôle essentiel pour la reconstitution des routes de vol des

chiroptères et comme guide de vol pour leur permettre de franchir la LGV. Il apparaît donc important

que les plantations devant jouer ce rôle soient faites le plus tôt possible, dès que les ouvrages et la

piste ont été réalisés.

La pérennité du bon fonctionnement des aménagements et de la fonctionnalité écologique des

milieux reconstitués dépend fortement de la gestion ultérieure qui en sera faite.

Les difficultés rencontrées pour finaliser les conventions de gestion avec les propriétaires et les

acteurs locaux montrent à quel point il est important de préparer la transition en amont, notamment

en identifiant les partenaires potentiels susceptibles de reprendre les terrains et d’en assurer leur

gestion.

13. Évolution des champs d’inondation (ressources en eau) 1 campagne lors d’une crue.

14. Surveillance de la qualité des eaux superficielles (ressources en eau) 1 campagne en 2007,

1 campagne en 2012.

15. Surveillance de la qualité des eaux souterraines (ressources en eau) 1 campagne en 2007.

16. Suivi piézométrique des nappes souterraines (ressources en eau) Suivis mensuels et

trimestriels de 2007 à 2012.

L’enjeu majeur de transparence hydraulique de la ligne a été assuré par la mise en place de très

nombreux ouvrages de rétablissement des écoulements superficiels, conformément aux

prescriptions des arrêtés loi sur l’eau des départements traversés par la LGV.

De la simple buse à la réalisation de viaducs dans les plus grandes vallées, tous ont été dimensionnés

pour satisfaire les écoulements des débits de crues exceptionnelles sans aggravation des inondations

en amont ou en aval de la LGV, avec localement des aménagements compensatoires : ouvrages de

décharge ou bassins de compensation dans les lits majeurs.

De fait, les rétablissements des petits cours d’eau sous la LGV (après rectification du profil et

déviation des lits mineurs), sont souvent réalisés avec des ouvrages d’une largeur plus importante

que le lit naturel. Pour éviter que cette disposition nouvelle ne provoque un ralentissement de la


vitesse d’écoulement en période de basses eaux dans l’ouvrage et ne favorise le colmatage, le profil

de fond de lit ménage généralement un chenal d’écoulement d’étiage.

Les suivis des champs d’inondation de la Meuse et de la Moselle et de la Nied ont permis de vérifier

l’efficacité de ces ouvrages, au moins pour des crues non exceptionnelles (de fréquence de retour

inférieure à 100 ans).

Concernant l’assainissement de l’infrastructure, le principe de séparation des eaux de la plate-forme

et des eaux des bassins versants naturels a été respecté : collecte des eaux pluviales par des

caniveaux ou fossés latéraux, stockage dans des bassins de rétention permettant de réguler les

débits avant rejet dans le milieu naturel, aménagement de bassins diffuseurs pour limiter l’érosion

des sols en aval du rejet. Ces ouvrages d’assainissement ont été adaptés à la vulnérabilité des nappes

présentes au droit de l’infrastructure, notamment par étanchement des ouvrages dans la traversée

des périmètres de protection de captages d’eau potable compte tenu des enjeux de santé qu’ils

portent.

L’efficacité de ces ouvrages est confortée par la quasi-absence d’impact des traitements herbicides

sur la qualité de la ressource en eau superficielle et souterraine. Mais de nombreuses lacunes de

connaissance subsistent sur leur dynamique de migration dans les milieux naturels. Il est donc

impossible de s’assurer de la pertinence du protocole de suivi mis en œuvre. Une réflexion est en

cours pour améliorer le protocole de suivi dans le cadre de bilans ultérieurs.

La mesure préventive adoptée par RFF pour prévenir le risque de contamination des eaux destinées à

l’alimentation humaine en évitant le traitement chimique au sein des périmètres de protection de

captages apparaît dans ce cas judicieuse.

Les suivis piézométriques réalisés mettent en évidence un comportement des nappes

essentiellement lié aux conditions hydroclimatiques, sans impact apparent de la LGV. Les précautions

prises dans le calage du profil en long de la ligne et les dispositions constructives pour rétablir les

écoulements (remblais drainants) semblent donc présenter une bonne efficacité.

17. Surveillance des niveaux acoustiques après mise en service (bruit) 1 campagne en 2007-

2008, 1 en 2012.

Hormis trois secteurs périurbains, la LGV traverse des zones rurales faiblement peuplées, ne

concernant que des habitations ou fermes isolées.

L’ensemble des protections acoustiques prévues lors des études préalables a été réalisé en tenant

compte des seuils de niveaux sonores réglementairement imposés. Au total, il s’agit d’environ 14 km

de protections acoustiques (écran ou merlons) le long de la ligne. L’engagement pris était que la

contribution sonore de la LGV ne devait pas dépasser 62 dB(A) en Laeq (8h-20h), à l’ouverture de la

ligne nouvelle. Pour la partie de la LGV qui se trouve jumelée avec le contournement autoroutier sud

de Reims, l’engagement de ne pas dépasser 62 dB(A) porte également sur le niveau de bruit cumulé

des deux infrastructures.

Les campagnes de mesures réalisées à l’issue de la mise en service et après 5 années d’exploitation

ont permis de vérifier, d’une part, l’efficacité de ces protections et, d’autre part, qu’aucune

habitation en bordure de la LGV n’est soumise à un niveau sonore supérieur au seuil réglementaire.

Dans tous les cas, les niveaux sonores demeurent sous le seuil de 60 dB(A) en LAeq (6h-22h).


18. Évolution des activités agricoles (agriculture) 2 campagnes en 2007 et 2011.

La LGV Est européenne concernant essentiellement des territoires ruraux, les mesures les plus

importantes mises en œuvre concernent la préservation de l’économie agricole.

Outre le financement des opérations de remembrement menées sur l’ensemble de la ligne, le

rétablissement des réseaux de drainage et d’irrigation, RFF a passé un accord avec l’ensemble des

organismes professionnels agricoles et forestiers concernés dans le cadre d’un protocole pour fixer

les conditions d’indemnisation des propriétaires en cas de mise à disposition de terrains notamment

pour les dépôts ou les bases de travaux.

La restitution des terrains aux propriétaires à l’issue des travaux, et notamment ceux ayant accueilli

des dépôts temporaires ou définitifs, reste une phase délicate en raison du temps que le sol met à

retrouver sa porosité et ses caractéristiques agronomiques initiales justifiant l’indemnisation de deux

années de perte de récolte future sur la surface totale en contrepartie du fait que le terrain met un

certain temps à retrouver sa potentialité agricole initiale. Les drainages des sols pris en charge par

RFF, notamment à l’emplacement de dépôts, ont aujourd’hui résolu ces problèmes et permettent

une exploitation satisfaisante des parcelles.

La construction de la LGV a dû également tenir compte de la préservation des activités industrielles

ou artisanales locales en prenant des mesures conservatrices : aménagements de sites,

déplacements d’activités, destruction de bâtiments et indemnisation.

La totalité des voiries a été rétablie par des ouvrages en pont-route et en pont-rail, ou par des

rabattements sur d’autres voiries. L’efficacité de ces rétablissements est garantie par la concertation

préalable avec les gestionnaires ou les usagers de ces voiries.

19. Évolution des activités cynégétiques et halieutiques (chasse et pêche) 3 campagnes en

2007, 2010 et 2012.

Les pratiques de chasse et de pêche n’ont globalement pas été perturbées par la LGV. Il est

cependant important d’associer les chasseurs à l’entretien et au suivi de l’utilisation des passages à

gibier et des populations dans les zones enclavées sur le moyen terme. Un projet de convention

allant dans ce sens été transmis par RFF aux Fédérations de chasse des départements concernés par

la LGV.

8.4 Conclusions Les résultats de la vérification a posteriori du respect des engagements de l’État et du maître

d’ouvrage RFF en matière d’environnement sont les suivants (tableau 30) :

Tableau 30 – Respect des engagements de l'État et du maître d’ouvrage

Engagements respectés 1013 95,3 %

Engagements partiellement respectés 8 0,8 %

Engagements obsolètes 40 3,8 %

Engagements non vérifiables 0 0,0 %

Engagements non respectés 2 0,2 %

Total 1063 100,0 %

Globalement, l’ensemble des engagements a été respecté à 95 % (1 013 sur 1 063 engagements ou

combinaisons engagement-thème-site). C’est un résultat satisfaisant.


Les 8 engagements partiellement respectés concernent le thème milieux naturels avec des

aménagements dont la fonctionnalité n’est pas confirmée à ce jour ou des procédures de transfert

de gestion non abouties, ou une recherche infructueuse de gestionnaire intéressé.

Le non-respect des 2 engagements se justifie d’une part par le manque de foncier disponible pour la

reconstitution de boisements aux abords de la gare Meuse et d’autre part par les caractéristiques

satisfaisantes des écrans acoustiques mis en œuvre pour atteindre les objectifs de protection des

habitations riveraines.

Le thème bruit ne contient qu’un engagement général (accompagné de quelques cas particuliers) qui

en représente mal l’importance pour les riverains. Celui-ci a été respecté, avec des mesures souvent

nettement inférieures au niveau de l’engagement et dans tous les cas conformes aux seuils de la

réglementation.

Pour la première fois, compte tenu de l’expérience de la LGV Méditerranée (2001), un suivi

systématique avec des indicateurs mesurables ex post a été mis en place dès le début du chantier, et

un bilan intermédiaire a été réalisé un an après la mise en service. Ceci a beaucoup facilité les

travaux du bilan et permis de préciser, au-delà de la vérification des engagements, l’efficacité des

mesures prises et d’en tirer des enseignements pour la deuxième phase de la LGV et pour les

autres LGV.


9 Développement économique et aménagement du territoire La LGV Est européenne, déclarée d’utilité publique en 1996 et dont le premier tronçon a été mis en

service en 2007, six ans après la LGV Méditerranée, est un projet d’aménagement du territoire

national et européen. Elle améliore considérablement l’accessibilité de l’Est de la France, avec un

temps de trajet entre Paris et Strasbourg ramené à 2 h 20 contre 4 heures auparavant42.

Depuis 2005, les bilans LOTI des LGV produits sous la maîtrise d’ouvrage de RFF43 ont permis

d’approfondir la connaissance des effets sur le développement économique régional et

l'aménagement du territoire. Ceux-ci sont assez délicats à mettre en évidence pour plusieurs raisons :

– D’abord, il est difficile de séparer les impacts spécifiques de l’infrastructure des autres effets qui

se seraient produits de toute façon.

– Ensuite, les indicateurs mesurables ex post recueillis notamment par l’observatoire du TGV Est

mis en place pour assurer le suivi ne sont pas toujours aisés à interpréter. En particulier, les

questions de l’étendue de la zone d’influence de la LGV, de la définition des échantillons témoins

(situation sans LGV) ou de la taille trop réduite des échantillons (évolution des prix de

l’immobilier d’entreprise par exemple) se posent fréquemment.

– La 1re phase de la LGV Est européenne a été mise en service en 2007, cinq ans avant la réalisation

du présent bilan. Elle a eu des effets importants sur les mobilités ferroviaires et les autres modes

de transport. Mais si la modification des déplacements intervient assez vite après chacune des

mises en service de LGV, ainsi que les transformations liées au trafic (hôtellerie, restauration,

etc.), les impacts sur le développement économique et les territoires ont besoin de davantage de

temps pour se manifester. Les indicateurs pour les mesurer (effets sur le tourisme, l’immobilier,

etc.) ne sont pas encore disponibles au-delà de 2008 ou de 2009. De plus, à partir de 2008, la

crise économique a pu ralentir les actions locales de développement.

– Enfin, les effets spécifiques de cette ligne de 300 km ne peuvent être mesurés isolément et

doivent être appréhendés dans le cadre de la constitution progressive du réseau à grande vitesse

reliant entre elles les principales agglomérations françaises et des grandes villes européennes,

commencé en 1981 avec la LGV Paris Lyon. Cet effet de réseau apparaît à travers l'étendue des

relations desservies et leur trafic, correspondant à trois grands marchés géographiques :

Tableau 31 – Trafics en millions de voyageurs

Axes Trafics en 2009

Ile de France - Est 8,4 70 %

International 1,9 16 %

Autres régions - Est 1,7 14 %

Total 12,0 100 %


Si le trafic avec l’Ile de France est le plus important, avec 70 % des voyageurs, l’international et le

trafic avec les autres régions se partagent également les 30 % restants. La dimension européenne de

42 La seconde phase du projet permettra de gagner 30 minutes supplémentaires en 2016. 43 Bilans LOTI des LGV Nord (2005), Interconnexion en Ile de France (2005), Rhône-Alpes (2006) et

Méditerranée (2007) publiés sur le site internet de RFF http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes-de-reference-

francais-45/bilans-loti/.

http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes-de-reference-francais-45/bilans-loti/

http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes-de-reference-francais-45/bilans-loti/


la ligne apparaît clairement avec 16 % du trafic effectué au-delà des frontières vers l’Allemagne, la

Suisse et le Luxembourg.

Strasbourg est la ville la plus importante desservie par la LGV Est européenne, suivie de Metz et

Nancy et de Reims qui fait partie des 30 premières aires urbaines les plus peuplées.

Tableau 32 - Population et évolution des 30 premières aires urbaines

Rang 2008 Rang 1999 Aire urbaine Population 2008 Population 1999 Évolution

1 1 Paris 12 089 098 11 354 897 0,7

2 2 Lyon 2 118 132 1 947 120 0,9

3 3 Marseille - Aix-en-Provence 1 715 096 1 599 717 0,8

4 5 Toulouse 1 202 889 1 021 530 1,8

5 4 Lille 1 150 530 1 131 194 0,2

6 7 Bordeaux 1 105 257 1 000 666 1,1

7 6 Nice 1 005 230 936 774 0,8

8 8 Nantes 854 807 777 121 1,1

9 9 Strasbourg 757 609 715 720 0,6

10 12 Grenoble 664 832 631 416 0,6

11 14 Rennes 654 478 577 405 1,4

12 13 Rouen 649 291 633 924 0,3

13 10 Toulon 607 050 566 519 0,8

14 11 Douai - Lens 544 143 551 547 -0,2

15 15 Montpellier 536 592 474 999 1,4

16 28 Avignon 507 626 464 994 1,0

17 25 Saint-Étienne 506 655 501 919 0,1

18 19 Tours 473 226 443 847 0,7

19 16 Clermont-Ferrand 459 250 435 176 0,6

20 17 Nancy 434 202 425 682 0,2

21 22 Orléans 415 471 395 417 0,6

22 21 Caen 396 959 378 086 0,5

23 24 Angers 392 940 372 529 0,6

24 18 Metz 389 603 379 840 0,3

25 23 Dijon 371 798 358 181 0,4

26 20 Valenciennes 366 781 366 445 0,0

27 33 Béthune 365 513 359 970 0,2

28 30 Le Mans 338 404 321 203 0,6

29 29 Reims 313 818 310 715 0,1

30 26 Brest 311 735 304 838 0,2

Source : Insee, RP1999 et RP2008 exploitations principales.

Les cartes et le tableau ci-après (figure 12, figure 13, figure 14) comparent 2006 et 2009, avant et

après LGV, et montrent bien les gains d'accessibilité au territoire dus à la fois à la LGV Est

européenne, au réseau LGV à laquelle elle est intégrée et à l'utilisation du réseau classique par les

TGV pour les parcours terminaux. Strasbourg a été choisie à l’extrémité de la desserte en France à

titre d'exemple illustratif. La part de la population française accessible en moins de 3 heures depuis

Strasbourg a ainsi augmenté de 20 points avec la mise en service du projet de la LGV (tableau 33).


Figure 12 – Accessibilité de Strasbourg en 2006


Figure 13 – Accessibilité de Strasbourg en 2009


Tableau 33 – Part de la population française (à population constante) pouvant être atteinte en moins d'un temps de trajet ferroviaire donné, depuis Strasbourg en 2006 avant la LGV Est européenne et en 2009

Temps de trajet depuis Strasbourg 2h 3h 4h 5h 6h 7h

en 2006 7 % 9 % 30 % 35 % 50 % 70 %

en 2009 7 % 29 % 36 % 57 % 70 % 85 %



Figure 14 – Part de la population française (à population constante) pouvant être atteinte en moins d'un temps de trajet ferroviaire donné, depuis Strasbourg en 2006 avant la LGV Est européenne et en 2009


Comme pour chacun des bilans LOTI des LGV précédentes, des entretiens auprès des acteurs locaux

ont été réalisés, essentiellement en Champagne Ardenne et en Lorraine, dans le cadre de

l’observatoire du TGV Est décidé en 2005 par le comité de suivi de la LGV Est européenne présidé par

le Préfet de Lorraine. Cette méthode complète de manière qualitative les indicateurs chiffrés et

permet de mettre en évidence les points importants.

L’observatoire du TGV Est a pour objectifs de suivre l’évolution des trafics des différents modes de

transport et les impacts socio-économiques liés à la mise en service de la nouvelle infrastructure,

avec deux volets :

– un volet transport sur les trois régions concernées : Champagne-Ardenne, Lorraine et Alsace ;

– un volet socio-économique organisé par chaque région jusqu’en 2013 afin de tenir compte des

spécificités locales, avec plusieurs grandes thématiques (dynamisme urbain, immobilier et

foncier, tourisme, attractivité économique, etc.).

L’analyse des effets de la LGV Est européenne s’appuie ainsi sur :

– l’exploitation de statistiques (Observatoire du TGV Est, Ministère chargé des Transports - CGDD,

Cete de l’Est, Insee, SNCF, RFF, Comités départementaux du tourisme, etc.) ;

– des cartes et des graphiques ;

– une série d’entretiens auprès des acteurs locaux institutionnels, économiques et politiques.

Les expériences antérieures de LGV, mais aussi plus largement l’amélioration des connaissances sur

les effets d’infrastructures de transport, ont permis de comprendre qu’il n’y a pas d’automatisme

dans l’apparition des développements économiques et territoriaux, mais bien plutôt une capacité

plus ou moins importante des acteurs locaux à se saisir de l’opportunité qui leur est apportée et à

s’organiser pour en maximiser les effets potentiels à travers différentes mesures d’accompagnement.

Les études récentes ci-dessous ont largement été utilisées dans ce qui suit pour analyser les effets de

la LGV Est européenne dans les zones considérées (cf. également annexe 1) :


– Analyse prospective des impacts de la ligne à Grande Vitesse Est-Européenne dans

l’agglomération rémoise et en région Champagne-Ardenne. Rapport final pour le conseil régional

Champagne-Ardenne. Bazin, Beckerich, Delaplace (2006)

– La ligne à Grande Vitesse Est-européenne : évaluation de l’impact sur les prix de l’immobilier.

Insee Économie Lorraine, n° 152. Calzada. Decremer (2009)

– La ligne à Grande Vitesse Est-européenne : évaluation de l’impact sur le tourisme. Insee

Économie Lorraine, n° 163. Calzada, Marquis (2009)

– Observatoire des politiques publiques en Lorraine. Enquête auprès des acteurs locaux. Cete de

l’Est et Dreal Lorraine (2010)

– Bilan de 25 ans de construction de LGV. Les LGV à l'heure du bilan. Lignes d'avenir (n°8).

RFF (2010)

– Impact de la LGV Est sur le prix de l’immobilier. CGDD Études et documents n°59 (2011)

– Enquêtes postales en gare de Metz et Strasbourg. Premiers résultats. Cete de l’Est et Dreal

Lorraine (2011).

Le chapitre examinera d'abord les gares nouvelles, qui devaient être des catalyseurs de

développement local, avant de revenir sur les principaux thèmes : effets sur l’économie des

territoires, tourisme, prix de l’immobilier et emploi. Il se termine par la description de la clientèle des

TGV, première bénéficiaire de l’opération.

9.1 Les nouvelles gares TGV Trois gares nouvelles sur la LGV Champagne-Ardenne, Meuse et Lorraine TGV desservent les villes

intermédiaires. Le tracé réserve l’emplacement pour la création ultérieure d’une seconde gare en

Lorraine à l’intersection du sillon lorrain et de la ligne nouvelle.

Elles répondent à trois objectifs principaux :

– permettre une exploitation rationnelle de la ligne avec, simultanément, le franchissement de la

gare sans arrêt par certains trains et la descente / montée en toute sécurité des voyageurs dans

le train desservant la gare ;

– assurer les dessertes interrégionales entre l’Est de la France, l’Ile-de-France, l’Ouest, le Sud-

Ouest et le Nord44 ;

– à la demande des collectivités locales, constituer des centres multimodaux de transport de

voyageurs associant la ligne à grande vitesse aux transports régionaux de voyageurs (TER,

autocars, etc.) et être le catalyseur de développement économique local.

9.1.1 Champagne Ardenne

Cette gare nouvelle, implantée à Bezannes (Marne) à 5 km au sud de Reims, en périphérie de

l’agglomération, est desservie par la nationale 51, radiale qui pénètre au centre-ville. La création de

deux voies à quai supplémentaires et d’un raccordement45 à la ligne Épernay-Reims offre la

44 Les dessertes interrégionales depuis les gares déjà existantes des villes centres se heurtent au faible

potentiel en termes de voyageurs concernés et ne permettent pas d’offrir une desserte attractive en termes de

diversité et de fréquences. 45 Cette possibilité de liaison ferroviaire directe entre la gare Champagne Ardenne et la gare de Reims n’était

pas évoquée dans le dossier préalable à l’enquête publique. Le dossier d’approbation ministérielle

indiquait : « La gare préservera la faisabilité d’une desserte supplémentaire côté voie 1 (…) afin de permettre


possibilité d’y assurer certaines correspondances avec le réseau classique (TER en provenance ou à

destination du Nord – Reims et les Ardennes – uniquement). Elle est multimodale et accueille à la fois

les TGV et les trains régionaux (TER), les bus, le tramway, les taxis, les loueurs de véhicules et les

voitures particulières.

9.1.2 Meuse

La gare Meuse, sur le territoire de la commune des Trois-Domaines (Meuse), est inscrite dans le

dossier préalable à l’enquête publique. Elle avait été un temps retirée du projet pour des raisons

d’optimisation économique. Les collectivités locales ont souhaité rétablir cet équipement qui figure

dans le dossier d’approbation ministérielle et qui a été mis en service en même temps que la LGV.

Elle se situe à mi-chemin entre Verdun et Bar-le-Duc, à 30 km de chacune de ces villes. Elle est

desservie exclusivement par des infrastructures routières, notamment la RN 35 (voie Sacrée) qui se

situe à 1 km de la gare. Des navettes par autocar assurent la liaison avec Verdun et Bar-le-Duc.

9.1.3 Lorraine

La gare nouvelle est située sur les communes de Louvigny et de Cheminot (Moselle) dans un bassin

de population important à 27 km de Metz et 36 km de Nancy (les deux agglomérations rassemblent

plus de 800 000 habitants). Elle n’est pas reliée au réseau classique, elle bénéficie pour sa desserte

de la proximité de l’autoroute A31 (axe Metz-Nancy). L’aéroport de Metz-Nancy se situe à

quatre kilomètres du site. La localisation de cet équipement a longtemps fait débat, mais a été

retenu dans la déclaration d’utilité publique. Le site de Vandières (Meurthe et Moselle), une

douzaine de kilomètres plus à l’ouest, avait comme atout de permettre le raccordement au réseau

classique sur la ligne Thionville – Metz-Nancy – Lunéville. Les réservations d’emplacement ont été

effectuées mais le projet de la gare de Vandières voulu par les collectivités locales pour améliorer

l’insertion des gares nouvelles dans le tissu économique a fait l’objet d’un dossier séparé46. La

procédure a été lancée en 2008 et la gare d’interconnexion TGV/TER à Vandières a été déclarée

d’utilité publique en mars 2011.

L'évolution des temps de parcours et des fréquences de desserte est la suivante :

une navette ferroviaire vers Reims ». La réalisation de cette liaison ne fait pas partie du périmètre du projet et

a été financée dans le cadre du contrat de plan Etat / Région Champagne-Ardenne. 46

Un protocole additionnel à la convention de financement du 7 novembre 2000 a été signé entre l’Etat, RFF, la

région Lorraine et les départements de la Moselle et de la Meurthe et Moselle affirmant leur engagement à

réaliser une gare d’interconnexion TGV-TER à Vandières.


Tableau 34 - Évolution de l'offre

2006 2010

Avant LGV Est européenne phase 1 Après LGV Est européenne phase 1

Meilleur temps de parcours

Fréquence en AR

Meilleur temps de parcours

Fréquence en AR

Paris – Reims 1 h 30 12 45 min 8

Paris – Champagne-Ardenne - - 40 min 3

Paris – Metz 2 h 45 10 1 h 25 10

Paris – Nancy 2 h 43 15 1 h 30 10

Paris – Lorraine TGV - - 1 h 15 1

Paris – Meuse TGV - - 1 h 00 3

Marne la Vallée – Champagne-Ardenne*

- - 30 min 6


* D’autres dessertes inter secteurs ont été créées entre Strasbourg et Lille, Nantes, Rennes et Bordeaux avec

arrêts dans les trois gares nouvelles.

Le tableau ci-dessous (tableau 35) indique les trafics annuels ex ante et ex post des gares nouvelles.

Tableau 35 – Trafic des gares nouvelles (en millions de voyageurs par an)



Ex post

Champagne-Ardenne TGV 0,9 0,5 0,6

Lorraine TGV 1,1 0,6 0,6

Meuse TGV 0,06 0,04 0,12


L’écart est important avec le dossier préalable à l’enquête publique, mais celui-ci présentait le projet

complet. En revanche, le trafic est conforme aux prévisions de l’approbation ministérielle.

Le graphique suivant (figure 15) montre une montée en charge assez lente des trafics, cohérente

avec le constat d’une plus faible montée en charge du trafic province – province par rapport au trafic

au départ de Paris. Parmi les trois gares nouvelles, la gare Lorraine TGV ne bénéficie en 2010 que

d’une liaison quotidienne avec Paris-Est contre trois pour les deux autres.


Figure 15 – Montée en charge du trafic des gares nouvelles (millions de voyageurs par an)

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

2008 2009 2010 2011

Champagne-Ardenne TGV

Lorraine TGV

Meuse TGV


La gare Champagne Ardenne est la plus fréquentée des trois gares nouvelles créées. Elle est

raccordée au réseau ferroviaire classique et son accessibilité a été améliorée par la création d’une

déviation routière évitant Bezannes et le prolongement du tramway de Reims. En revanche,

l’accessibilité de Lorraine TGV par la route et les parkings insuffisants sont critiqués. Meuse TGV

bénéficie à tout le territoire de Verdun et est appréciée.

Les trafics des gares de Champagne Ardenne et de Lorraine TGV se situent en position médiane des

gares nouvelles TGV (figure 16), alors que celui de Meuse TGV est le dernier avec la gare du parc

Futuroscope 47 (Vienne). Toutefois, la gare de Meuse TGV est particulière, car elle dessert

essentiellement un site historique, outre Bar-le-Duc et Verdun.

47 La gare du parc d’attraction est située sur la ligne classique Paris Bordeaux, mais n’est desservie que par le

TGV Atlantique.


Figure 16 – Trafics des gares sur LGV en 2009 (milliers de voyageurs)

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

Sources : SNCF Voyages

Pour conclure, on peut dire que les objectifs de desserte et de trafic sont atteints. Celui de

développement local est examiné dans la suite du chapitre.

9.2 Les effets sur le développement local L’analyse bibliographique montre d’une part que, pour toutes les LGV, les effets sur le

développement local sont peu nombreux et peu directs et d'autre part, que ces impacts sont

difficiles à isoler et se combinent à un ensemble d'autres facteurs.

Le TGV est porteur d’une image positive, faite de modernité, de haute technologie, de performance

technique, de niveau de service élevé, et dans les entretiens les personnes interrogées y sont

sensibles. Pour une collectivité ou une entreprise, il y a donc un enjeu à tirer parti de cette image de

ville TGV.

La LGV Est européenne permet d’être sur un réseau porteur, à l’échelle de l’Europe et de sa

construction. La facilité de repérage et d’accessibilité qui en découle est un facteur favorable à

l’accroissement de la notoriété du site. Le TGV est un bon support publicitaire, il offre un effet vitrine

intéressant. Dans ce sens, c’est aussi un outil de différentiation spatiale entre les villes qui

bénéficient réellement de l’image du TGV et les autres moins bien desservies.

Strasbourg se présente ainsi comme un « carrefour européen des TGV », avec les TGV Rhin Rhône et

Est, et comme porte d’entrée vers l’Allemagne et l’Europe de l’Est. C’est aussi le siège du Parlement

européen. Ceci est clair pour la CCI d’Alsace « Strasbourg est rentrée dans cette classe des grandes


villes du TGV » ou pour les entreprises du Bas Rhin (UIMM48) « Le TGV a dynamisé l’image de

l’Alsace ».

De périphérique (« Strasbourg et l’Alsace étaient au bout de la France »), ce territoire est devenu,

dans les représentations, plus proche des centres de décision.

Quelques effets sur le développement local, autour des gares nouvelles notamment, ont été relevés.

9.2.1 Marne

La création de la ZAC de Bezannes à proximité de la gare TGV Champagne-Ardenne prévoit un parc

d’activités économiques de 60 à 70 hectares, la construction de logements sur 15 à 25 hectares

(300 habitants supplémentaires sont attendus), un secteur destiné à accueillir des espaces de loisirs

(hippodrome, golf, équipements liés au tourisme d’affaires), ainsi que des équipements et services

collectifs (commerces, lieux de vie, crèches) sur 20 à 30 hectares et des espaces verts et paysagers

sur 30 à 50 hectares. À terme, en matière économique, la surface des locaux d’activité devrait

représenter 200 000 à 300 000 m². Au total 180 ha attendent les entreprises sur la ZAC de Bezannes.

9.2.2 Meuse

Concernant l’urbanisme, l’immobilier et le foncier, il semble que l’arrivée du TGV Est et la création de

la gare Meuse TGV aient influencé seulement la commune des Trois-Domaines où elle est située.

Deux grandes opérations ont pu être identifiées.

– Une opération immobilière déjà réalisée sur tout le territoire de la Communauté de Communes

de Triaucourt - Vaubecourt. Cette opération programmée d’amélioration de l’habitat consiste en

une réhabilitation de 33 logements locatifs, dont 26 conventionnés, et une autre d’une centaine

de logements principaux.

– Une opération d’acquisition de 90 ha de foncier agricole par le département de la Meuse. Le site

est situé au pied de la gare Meuse TGV. Son acquisition a pour but la maîtrise du foncier à

proximité de la gare et la constitution d'une réserve foncière. L’objectif est de pouvoir accueillir

un projet original et d’envergure qui trouverait sa place grâce au TGV (pôle d’emplois et de

logements qui ne peut être accueilli ni à Bar le Duc, ni à Verdun).

Si la présence de la gare Meuse TGV est un atout indéniable pour le territoire meusien ainsi qu’un

argument supplémentaire dans le cadre de transactions immobilières, elle n'est pas un élément

décisif au sein du processus de choix résidentiel selon les acteurs interrogés. La demande

immobilière résultante d’un effet TGV est difficilement quantifiable. Les prix sont fonction de la

demande à Bar-le-Duc et Verdun et celle-ci n'a pas fortement augmenté. En outre, la Meuse possède

la particularité d’avoir un prix du foncier et de l’immobilier particulièrement bas, ce qui permet à

certains d’envisager une implantation principale en Meuse plutôt que dans la grande couronne

parisienne.

9.2.3 Moselle

La Communauté de Communes du Vernois, sur le territoire de laquelle est implantée la gare Lorraine

TGV, déplore que rien n’ait été prévu pour accompagner la création de cette gare nouvelle et

qu’aucune valorisation urbanistique des réserves foncières existantes n’ait été mise en place. Seule la

commune de Louvigny a inclus quelques aménagements dans son PLU mais rien qui ne soit vraiment

48 Union des industries et métiers de la métallurgie.


spécifique. En outre, le conseil général de Meurthe-et-Moselle avance que des relocalisations

d’entreprises pourraient aussi avoir lieu si la gare de Vandières était construite.

En septembre 2010, la communauté de communes du Vernois a également regretté l'absence de

retombées économiques, la gare TGV n'ayant attiré aucune entreprise durant ces premières années.

Par ailleurs, l’Est bénéficie avec la LGV des expertises en Ile-de-France notamment, qui peuvent

contribuer à l’amélioration de sa compétitivité. En même temps, ses propres entreprises et acteurs

économiques ou culturels élargissent leur marché.

En conclusion, s’il paraît crédible d’affirmer que la LGV Est européenne a contribué au gain de

notoriété et à l’amélioration d’image des territoires desservis, ses effets sur le développement local

sont encore modestes.

9.3 Des premiers effets sur l’activité touristique à Strasbourg et à Metz Un des effets attendus de la LGV Est européenne était l’accroissement de la fréquentation

touristique dans les départements desservis. L'effet TGV profite de la réduction du temps de travail,

qui favorise les courts séjours, et des réductions de prix intéressantes proposées par la SNCF. Les

trois quarts des voyageurs bénéficient d'un tarif réduit.

Les potentialités touristiques de l’Est sont nombreuses et variées et souvent susceptibles d’intéresser

une clientèle des TGV. Citons notamment :

– à Reims, la mise en valeur des sites historiques et le vignoble champenois ;

– dans la Meuse, un tourisme de mémoire et d’histoire ;

– en Meurthe et Moselle, Nancy et la place Stanislas dans un ensemble du 18e siècle, ainsi que le

tourisme d’affaires à l’abbaye des Prémontrés à Pont à Mousson ;

– en Moselle, de nombreux sites touristiques et Metz avec le Centre Pompidou et un palais des

congrès moins cher qu’à Paris et facilement accessible ;

– l’Alsace, avec ses célèbres marchés de Noël et Strasbourg où un nouveau parc des expositions et

un quartier d’affaires à vocation européenne accessibles en tramway depuis la gare TGV sont

prévus.

Si l’offre de transport a connu une évolution radicale, les enquêtes n’indiquent pas d’évolution

concomitante de l’offre touristique.

Strasbourg semble être avec Metz une des villes qui a le plus profité de l’arrivée de la LGV dans le

grand Est français. La fréquentation touristique a été exceptionnelle en 2011 et le marché du

tourisme d’affaires (congrès et salons) dynamique. Mais l’absence d’études spécifiques ne permet

pas d’assurer que c’est uniquement grâce au TGV.

Dans l’ensemble, les entretiens et les indicateurs retenus (fréquentation des hôtels, nombre de

nuitées, capacité hôtelière et chiffres d’affaires, etc.) montrent qu’on observe plutôt un changement

des comportements et des types de tourisme avec le développement du tourisme d’affaires, des

courts séjours, des week-ends et des hébergements en résidences secondaires, plutôt qu’une

augmentation des volumes.

La capacité d’hébergement hôtelière a peu progressé entre 2006 et 2008, sauf dans quelques zones

(Strasbourg, Metz, Nancy, Bar le Duc).

http://fr.wikipedia.org/wiki/Communaut%C3%A9_de_communes_du_Vernois


Le chiffre d’affaires des hôtels et restaurants de Champagne Ardenne, de Lorraine et d’Alsace a

progressé de 8,5% entre 2006 et 2007, avant d’amorcer un recul en 2008. Cette évolution est

illustrée sur le graphique ci-dessous, qui montre la difficulté de mettre en évidence un effet TGV.

Figure 17 – Indicateurs de chiffre d'affaires du secteur des hôtels et restaurants dans la zone Est

Source : La ligne à Grande Vitesse Est-européenne : évaluation de l’impact sur le tourisme. Insee Économie

Lorraine, n° 163. Calzada, Marquis (2009)

Les retombées d’image sur les fréquentations touristiques n’apparaissent pas clairement.

Même si les professionnels du tourisme sont neutres à propos de l’impact du TGV sur leur activité,

les acteurs locaux s’entendent pour dire que la Meuse existe maintenant avec le TGV en tant que

destination touristique ou que la crédibilité de l’Alsace sur ce terrain s’est améliorée grâce à son

accessibilité.

En résumé, on peut donc dire que l’effet observé est conforme à l’expérience des autres LGV. Avec le

second tronçon de la LGV en 2016, les acteurs du tourisme pourront encore adapter leurs offres face

à l’évolution de leur clientèle et de leur marché.

9.4 La LGV Est n’a pas provoqué de hausse des prix de l’immobilier L’opinion évoque généralement la hausse des prix de l’immobilier comme la principale retombée du

TGV, du fait d’une plus grande accessibilité des territoires desservis.

Pourtant, les résultats disponibles à ce jour ne permettent pas de conclure à un effet de la LGV Est

européenne. Une analyse économétrique des transactions immobilières réalisées de 2000 à 2008 en

Champagne Ardenne, en Lorraine et en Alsace et recensées dans la base de données notariale Perval

montre que les villes traversées par la LGV n’ont pas connu un rythme de croissance des prix

immobiliers plus important que la moyenne des villes françaises de taille comparable

(Commissariat général au développement durable (CGDD) 2011).


Le graphique ci-dessous illustre cette absence d’effet apparent. Il est vrai que la période étudiée est

marquée au début des années 2000 par une hausse générale et très importante des prix de

l’immobilier en France, qui a pu masquer les effets propres à la LGV.

Figure 18 – Évolution du prix relatif des appartements dans les principales agglomérations de l’Est. (Référence : moyenne de l'indice de prix pour les pôles urbains de plus de 50 000 habitants)

Source : CGDD Études et documents n° 59 (2011). Base Perval – calculs CGDD

Comme les évolutions des prix immobiliers diffèrent d’une ville à l’autre, cette analyse doit être

tempérée suivant les segments du marché et les secteurs géographiques. On note aussi des

phénomènes d’anticipation de hausse avant la mise en service.

Strasbourg, Metz, Nancy et Reims ont bénéficié plus directement de la nouvelle desserte et la hausse

des prix de l’immobilier y a été supérieure à celle des moyennes et petites villes concernées.

Par ailleurs, l’action des élus et les grandes opérations de rénovation réalisées en centres villes et

dans les quartiers des gares à l’occasion de la nouvelle desserte améliorent l’attractivité des

agglomérations. Il est difficile d’isoler les seuls effets dus à une meilleure accessibilité.

Ainsi, la grande vitesse ferroviaire aurait, dans une certaine mesure, contribué à la hausse des prix de

l’immobilier, mais elle n’en serait pas la seule cause. La LGV est indissociable d'un ensemble de

facteurs qui ont redynamisé le marché local.

L’importance de ces spécificités locales explique que Metz et Nancy, à égale distance de la nouvelle

gare Lorraine TGV, aient connu des évolutions des prix immobiliers assez différentes. De la même

manière, le prix de l’immobilier a augmenté davantage à Reims, peut-être à cause de la proximité

accrue du marché francilien.

9.5 Les effets sur l'emploi Si les effets attendus du projet sur l’aménagement du territoire et les activités économiques étaient

appréciés de manière qualitative dans le dossier d’enquête publique, l’impact favorable en emplois

était chiffré. Le dossier distinguait les créations d’emplois pendant la période de l’investissement en

infrastructure et en rames TGV et les effets permanents après la mise en service sur l’emploi dans les

régions concernées.


9.5.1 Les effets durant la période de l’investissement

Durant la construction de la ligne, l’activité générée accroît la demande aux branches concernées et

maintient ou crée des emplois directs (liés à la présence sur les chantiers) ou indirects associés à

l’activité (besoins en restauration, logement des personnels de chantier fournisseurs, commerces,

etc.). Cet effet n’a qu’une durée limitée à la période de l’investissement. Il dépend des capacités en

personnel disponible et des équipements non utilisés.

Les prévisions des dossiers préalables à l’enquête publique et d’approbation ministérielle se fondent

sur le modèle économique Impact mis au point par le ministère chargé des transports pour évaluer

les effets des politiques d’investissement de transport sur l’emploi et le commerce extérieur49. Elles

correspondent à environ 3 000 emplois-an créés pour un milliard de francs (152 M€)

d’investissement et sont les suivantes.

Tableau 36 – Emplois pendant la phase de construction



Investissements d’infrastructure 26 800 MF₉₃ 20 725 MF₉₇ (4086 M€93) (3160 M€97)

Emplois-an (milliers) 82 63

Source : dossiers ex ante

Les deux dossiers évoquent aussi les emplois créés par la construction des rames TGV.

9.5.2 Les effets permanents sur le développement économique local

La mesure des effets d’entraînement que l’on peut escompter de l’implantation de la nouvelle ligne

est plus délicate à appréhender du fait de leur échelonnement dans le futur. Le dossier DUP

considère que la LGV Est européenne va induire une croissance de l’activité économique dans les

régions de l’Est concernées. Il retient une hypothèse de croissance de l’activité économique de 10 %

sur 5 ans, le DAM ne précisant pas si elle est modifiée.

Les estimations suivantes sont présentées. Environ 16 500 emplois seraient créés au-delà de la mise

en service.

Tableau 37 – Emplois après la mise en service



Alsace 8 700 6 500 Lorraine 7 000 7 000

Champagne-Ardenne 3 000 3 000

Total 18 700 16 500

Source : dossiers ex ante

9.5.3 A posteriori aucune étude visant à vérifier les prévisions et à quantifier les

emplois directs et indirects effectivement créés n'a été identifiée.

Les évolutions sont à attendre des modifications de l’image et de la représentation des régions

bénéficiant du TGV Est. Les emplois les plus concernés par la grande vitesse sont ceux relatifs au

49 Le modèle IMPACT permet d'analyser l'impact d'investissements de transport (infrastructures et matériels)

sur l'emploi et le commerce extérieur, en tenant compte des capacités de production disponibles. Voir Jean-

Pierre Taroux. Rapport d’actualisation du modèle Impact, Ministère de l'Équipement, des Transports et du

Tourisme Observatoire Économique et Statistique des Transports 1995.


conseil aux entreprises. Mais l’analyse bibliographique montre qu’une partie seulement des

entreprises est sensible à une plus grande facilité de transport des personnes. Les entretiens n’ont

pas permis de mettre en évidence des impacts sur l’emploi hormis ceux durant la période de

construction.

9.6 La clientèle du TGV Est La répartition de la clientèle suivant la catégorie socioprofessionnelle ou les motifs de voyages

permet de mieux comprendre à qui profite directement la LGV Est européenne.

Au cours de l’année 2010, le ministère chargé des transports (Cete de l’Est) a réalisé une enquête

auprès des voyageurs du TGV trois ans après la mise en service50.

En semaine, les cadres, les professions libérales, intellectuelles et les professions intermédiaires

constituent les 2/3 de la clientèle des TGV (64 % à Metz et 70 % à Strasbourg). Les déplacements

pour motifs professionnels et domicile travail représentent près de 75 % des motifs. Le week-end, les

motifs personnels sont plus importants, avec le motif visite à des proches qui est dominant et est

suivi du motif tourisme.

Le tableau ci-dessous permet la comparaison avec les clients de la LGV Méditerranée.

Tableau 38 – Comparaison avec la clientèle du TGV Méditerranée

CSP TGV Méditerranée

(Provence)

Motif TGV Méditerranée

(Provence)

Professions intermédiaires 27 % Professionnels 42 %

Dirigeants, cadres sup, prof libérales, enseignement supérieur 39 % Personnels 35 %

Retraités 10 % Loisirs, vacances 17 %

Employés, ouvriers 9 % AR domicile –lieu de travail 5 %

Élèves, étudiants 6 % AR domicile- école /université/ caserne 1 %

Commerçants, artisans 2 % Total 100 %

Autres inactifs 7 %

Total 100 %

Source : Enquêtes SNCF TGV Méditerranée (mars 2003)

Il montre, dans le TGV Méditerranée, pour une durée de trajet entre 2 et 3 heures, des chiffres

proches à la fois pour les catégories socioprofessionnelles supérieures (66 %) et pour les motifs

professionnels et domicile travail (48 %).

La proportion de CSP supérieures et de motifs professionnels est liée à de fortes valeurs du temps et

évolue inversement au temps de parcours. La proportion de motifs professionnels et domicile travail

dans l’enquête TGV Est est plus importante car elle n’a eu lieu que les jours ouvrables.

À l’image de celle du TGV Méditerranée, la clientèle du TGV Est se caractériserait donc aussi, d’après

les enquêtes de l’observatoire du TGV Est, par une surreprésentation des catégories

50 L'enquête en gares de Metz et de Strasbourg a eu lieu en semaine et auprès de tous les usagers, avec une

distribution de questionnaires postaux pour les seuls usagers du TGV. Pour l'enquête de Metz, le week-end, il a

été procédé à une distribution de questionnaires tourisme postaux aux usagers entrant dans le TGV. Elle a eu

lieu quelques semaines après l'ouverture du Centre Pompidou. Source : Enquêtes postales en gare de Metz et

Strasbourg. Premiers résultats. Cete de l’Est et Dreal Lorraine (2011).


socioprofessionnelles les plus mobiles (cadres, les professions libérales, intellectuelles et les

professions intermédiaires).

La LGV Est européenne phase 1 a amélioré l'accessibilité, l'image et la notoriété de chacun des sites

desservis. Mais, cinq ans après sa mise en service, ses effets sur l’économie et le développement

local ne sont pas spectaculaires. Il faut noter que, depuis 2008, la crise économique a été

défavorable.

La LGV contribue sans doute plus à mettre à niveau les territoires de l’Est qu’à attirer de nouvelles

activités économiques et culturelles, même s’il faut citer le Centre Pompidou à Metz. Il est vrai que

les effets économiques sont lents à se manifester, alors que ceux sur les trafics et les reports modaux

sont beaucoup plus rapides.

Les objectifs d'amélioration de desserte et de fréquentation des trois nouvelles gares TGV peuvent

être considérés comme atteints, mais pas celui du développement local.

Les effets d’image sont à la fois immédiats et diffus dans le temps. Les zones moins bien desservies

ne bénéficient pas de cet effet d'image. La LGV produit donc une certaine disparité territoriale.

L'activité touristique paraît encore peu affectée, hormis les transformations liées au trafic (hôtellerie,

restauration, etc.) et le changement de comportement des touristes (hausse des courts séjours,

tourisme d’affaires, etc.).

Les villes traversées par la LGV n’ont pas connu de hausse des prix de l’immobilier plus importante

que la moyenne des villes de taille comparable.

Les effets sur l'emploi, hors période de construction, ne sont pas non plus apparents.

À l’image de celle du TGV Méditerranée, la clientèle du TGV Est se caractériserait aussi, d’après les

enquêtes de l’observatoire du TGV Est, par une surreprésentation des catégories

socioprofessionnelles supérieures et intermédiaires les plus mobiles.


10 Rentabilité économique et socio-économique Les calculs de rentabilités ont été réalisés sur la base des données et des notes fournies par la SNCF

et RFF. Ces évaluations portent, comme dans le DAM, d’une part sur une période d’exploitation de

20 ans avec valeur résiduelle et d’autre part sur une période de 50 ans sans valeur résiduelle. Elles

sont effectuées sur la base d’hypothèses de coûts d’investissement et d’exploitation, de trafics et de

tarifs explicités dans les chapitres précédents. L’horizon d’étude étant plus court que la durée de vie

de certains composants des investissements, le bilan à 20 ans tient compte d’une valeur résiduelle

dont le mode de calcul (valeur résiduelle actualisée) est pris identique à celui des dossiers ex ante

(cf. discussion dans l’annexe 3).

Tous les choix d’hypothèses ne sont pas éclairés dans le DAM, notamment pour le calcul de la valeur

résiduelle et les hypothèses de croissance des coûts et recettes.

Il s’agit de bilans différentiels qui évaluent les avantages apportés par la nouvelle infrastructure en

comparaison avec une situation de référence qui aurait prévalu en son absence (cf. chapitre 5).

Pour les calculs de bénéfices actualisés, deux taux d’actualisation différents sont retenus : d’une part

celui fixé à 8 % (en monnaie constante) par l’ex-Commissariat général du Plan pour les

investissements publics au moment du bilan ex ante et d’autre part un taux de 4 % tel que mis à jour

dans l’instruction cadre ministérielle relative à l’évaluation économique des grands projets

d’infrastructure en mai 2005. Celle-ci précise, dans le même temps, qu’il convient d’évaluer les

risques projet par projet au lieu d’inclure dans le taux d’actualisation une prime de risque forfaitaire.

10.1 Rentabilité économique pour les acteurs ferroviaires La rentabilité économique de l’opération pour les acteurs ferroviaires (ici restreints à RFF et

SNCF Voyages conformément au périmètre du reste du bilan) se distingue de la rentabilité financière

pour deux raisons :

– elle est établie en monnaie constante alors que les calculs financiers sont en monnaie courante

avec une hypothèse d’inflation ;

– elle n’ajoute pas les frais financiers intercalaires durant la phase de construction, à la différence

de l’évaluation financière.

Le mode de financement n’intervient pas et c’est la rentabilité intrinsèque de l’opération que l’on

mesure. On prend ainsi en compte :

– le différentiel d’investissement (investissements prévus – investissements éludés) ;

– la différence entre l’excédent brut d’exploitation (EBE) en situation de projet et celui de la

situation de référence.

Le bilan a posteriori des acteurs ferroviaires est réalisé en tenant compte des subventions publiques,

décrites plus haut (4.6), comme le bilan a priori.

Si le dossier préalable à l’enquête publique datant de 1994 ne considère que le seul acteur SNCF

intégré, les documents suivants présentent séparément des informations pour la SNCF et pour RFF.

Pour les investissements, la distinction est clairement établie, des tableaux récapitulatifs présentant

les périmètres des deux établissements. Mais, il n’en est pas de même pour les coûts et les recettes

d’exploitation. Le dossier d’approbation ministérielle est très succinct et ne présente dans son

dossier « aspects socio-économiques » qu’un résultat aggloméré sous forme des TRI de RFF, de la


SNCF et de l’ensemble (RFF+SNCF), le détail des coûts et des recettes d’exploitation n’est pas mis à

disposition. Alors que la tarification de l’usage des infrastructures est transparente lorsque l’on

établit un bilan pour le système ferroviaire dans son ensemble, elle devient déterminante pour des

bilans séparés.

Dans le dossier d’enquête publique, la rentabilité économique pour la SNCF opérateur intégré était

de 4,0 %. Le dossier d’approbation ministérielle a réestimé cette rentabilité à la suite du phasage du

projet à 7,2 % pour l’ensemble GI+EF. Il est précisé, dans la lettre du ministre des transports

approuvant l’opération que cette rentabilité est jugée comme modeste au regard du niveau des

concours publics apportés au projet. Le DAM précise également que le bilan du GI à 20 ans repose

sur une valeur résiduelle élevée « avec une signification économique limitée » qui conduit à

surestimer la rentabilité pour projet. À l’inverse, le bilan à 50 ans du transporteur repose sur des

« prévisions économiques à très long terme » incertaines, à utiliser « avec précaution notamment

pour le transporteur ».

Les taux de rentabilité économique pour les acteurs ferroviaires ont été recalculés sur la base des

données disponibles à ce jour (tableau 39). La méthode retenue ex post est identique à celle utilisée

ex ante dans un souci de comparabilité, en particulier pour le calcul de la valeur résiduelle

(cf. discussion ci-dessous). Comme pour le DAM, ce bilan peut être éclaté suivant les différents

acteurs. Cette démarche a été conduite moyennant des hypothèses sur les redevances

d’infrastructure, en ligne avec les décisions ministérielles prises en la matière, avec un test de

sensibilité (cf. ci-dessous). Le montant des redevances n’intervient pas dans le bilan agrégé des

acteurs ferroviaires, ni dans le bilan socio-économique, car, toutes choses égales par ailleurs, ce sont

des transferts51 (10.2). De même, le versement du GI issu de l’application de la clause de retour à

bonne fortune n’intervient pas dans le bilan socio-économique52.

Tableau 39 – Rentabilité économique pour les acteurs ferroviaires (en monnaie constante)



Dossier d'approbation ministérielle (DAM) Ex post

20 ans avec VR* 20 ans avec VR* 50 ans sans VR* 20 ans avec VR* 50 ans sans VR*

GI 8,3 % 7,2 % 6,4 % 3,3 %

EF 5,7 % 6,8 % 4,9 % 5,8 %

GI+EF 4,0 % 7,2 % 7,0 % 5,9 % 4,5 %

Source : dossiers ex ante, calculs ex post

(*) VR : Valeur résiduelle

51 La variation des redevances d’infrastructure a néanmoins un impact sur les bilans économiques et socio-

économique, si on prend en compte la modification de l’équilibre du marché du transport qui en résulte, à

travers la variation des prix des billets, du trafic, voire de la desserte. 52

Les flux correspondant sont neutralisés dans le bilan socio-économique mais celui-ci ne précise pas le bilan

des collectivités locales, en cohérence avec le périmètre retenu, hors TER (cf. 6.1.5).


Figure 19 - Rentabilité économique des acteurs ferroviaires (en monnaie constante)

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

GI EF GI+EF GI EF GI+EF

20 ans 50 ans


(projet complet)


Ex post


En intégrant les opérations annexes (cf. 4.1.4), la rentabilité économique (sur 20 ans avec valeur

résiduelle) du GI diminue de − 0,7 point à 5,7 %, celle de l’EF de − 1,4 point à 3,4 % et celle de

l’ensemble GI+EF de − 0,9 point à 5,0 %.

Il convient de souligner que le calcul sur 20 ans avec une valeur résiduelle actualisée est à prendre

avec précaution compte tenu du poids important de celle-ci dans le bilan, notamment pour le GI. À

l’inverse, le calcul sur 50 ans repose sur des hypothèses à très long terme nécessairement fragiles53

en particulier pour l’EF, mais qui sont atténuées par l’actualisation. L’ajout d’une valeur résiduelle à

50 ans aurait un impact de 0,1 point sur le TRI de l’EF, 0,4 point sur l’ensemble GI+EF et 0,8 point sur

celui du GI (voir l’ensemble des tests de sensibilité sur la valeur résiduelle dans l’annexe 3 et le

tableau 59).

Un test de la sensibilité des taux de rentabilité économique du GI et de l’EF aux hypothèses de

redevances a été réalisé (toutes choses égales par ailleurs)54. Il a un impact sur le TRI du GI de

0,1 point à 20 ans et 0,6 point à 50 ans, et sur le TRI de l’EF de − 0,2 point à 20 ans et − 0,6 point à

50 ans. Il met en évidence une sensibilité aux évolutions de redevances un peu plus importante pour

la rentabilité de l’EF à moyen terme que pour celle du GI.

Le détail du bilan ex post du GI et de l’EF figure dans les tableaux ci-dessous.

53 Il est tenu compte de ces incertitudes en divisant par 2 les taux de croissance des différents flux après 20 ans.

54 Il consiste à prolonger au-delà de 2020 et jusqu’en 2026, les tendances de la période antérieure.


Tableau 40 – Bilan ex post du GI (actualisé à 8 %)

50 ans 20 ans

Investissements -5 627 M€₀₉ -5 627 M€₀₉

Subventions 4 046 M€₀₉ 4 046 M€₀₉

Régénération -268 M€₀₉ -81 M€₀₉

Entretien + exploitation + coûts marginaux -366 M€₀₉ -288 M€₀₉

Redevances 1 357 M€₀₉ 971 M€₀₉

Clause de retour à bonne fortune -105 M€₀₉ -105 M€₀₉

Valeur résiduelle 0 M€₀₉ 702 M€₀₉

Bénéfice actualisé à 8 % -963 M€₀₉ -384 M€₀₉

Tableau 41 - Bilan ex post du GI (actualisé à 4 %)

50 ans 20 ans

Investissements -5 042 M€₀₉ -5 042 M€₀₉

Subventions 3 760 M€₀₉ 3 760 M€₀₉

Régénération -768 M€₀₉ -153 M€₀₉

Entretien + exploitation + coûts marginaux -642 M€₀₉ -395 M€₀₉

Redevances 2 605 M€₀₉ 1 359 M€₀₉

Clause de retour à bonne fortune -113 M€₀₉ -113 M€₀₉

Valeur résiduelle 0 M€₀₉ 1 437 M€₀₉

Bénéfice actualisé à 4 % -200 M€₀₉ 854 M€₀₉

Tableau 42 – Bilan ex post de l’EF (actualisé à 8 %)

50 ans 20 ans

Investissements (MR et autres) -1 478 M€₀₉ -1 377 M€₀₉

Subventions 272 M€₀₉ 272 M€₀₉

Recettes 4 769 M€₀₉ 3 453 M€₀₉

Coûts d'exploitation (hors redevances) -2 532 M€₀₉ -1 869 M€₀₉

Redevances -1 357 M€₀₉ -971 M€₀₉


Bénéfice actualisé à 8 % -326 M€₀₉ -329 M€₀₉

Tableau 43 - Bilan ex post de l’EF (actualisé à 4 %)

50 ans 20 ans

Investissements (MR et autres) -1 527 M€₀₉ -1 247 M€₀₉

Subventions 231 M€₀₉ 231 M€₀₉

Recettes 9 062 M€₀₉ 4 807 M€₀₉

Coûts d'exploitation (hors redevances) -4 721 M€₀₉ -2 589 M€₀₉

Redevances -2 605 M€₀₉ -1 359 M€₀₉


Bénéfice actualisé à 4 % 440 M€₀₉ 176 M€₀₉

La rentabilité de l’opération pour les acteurs ferroviaires s’est dégradée ex post (5,9 % contre 7,2 %

prévus dans le DAM dans le calcul à 20 ans), compte tenu d’un coût actualisé des investissements

plus élevé que prévu et d’une réestimation à la hausse des coûts de renouvellement encore mal

connus à l’époque des études ex ante. La diminution du gain de trafic a également un impact.

Toutefois, la comparaison plus précise de la rentabilité ex ante et ex post est limitée par l’absence

d’informations détaillées sur ces points dans les dossiers ex ante.


10.2 Rentabilité socio-économique pour la collectivité Le calcul de la rentabilité socio-économique pour la collectivité requiert la prise en compte de

plusieurs autres éléments, au-delà de ceux qui figurent déjà dans le bilan économique des acteurs

ferroviaires (10.1) :

– le surplus des usagers (gains de temps et écarts de prix) ;

– l'impact du projet sur les résultats économiques des autres agents : gestionnaires

d’infrastructures (sociétés concessionnaires d’autoroutes dont les péages diminuent du fait d’un

report modal en faveur du rail, aéroports), des opérateurs de transport (les compagnies

aériennes dont le trafic diminue également), État et collectivités locales (subventions et

variations de recettes fiscales) ;

– les effets externes, qui sont une monétarisation de la variation de différentes nuisances pour la

collectivité (pollution, bruit, insécurité, …).

Le taux de rentabilité socio-économique était estimé à 9,4 % dans le dossier d’enquête publique et

de 8,5 % dans le dossier d’approbation ministérielle pour le projet limité à Baudrecourt. Aucun des

deux dossiers ne détaille les hypothèses du calcul du bilan pour la collectivité.

Il s’agit dans les deux cas d’un bilan pour la collectivité française, dans un souci de comparabilité, qui

ne prend donc pas en compte les effets du projet à l’échelle européenne (cf. analyse dans

l’annexe 3). La méthode retenue dans l’évaluation ex ante consiste à calculer les gains de temps

jusqu’à la frontière et à appliquer ceux-ci à l’ensemble des voyageurs (qu’ils soient résidents français

ou non). Elle a été reconduite ex post.

Ex post, le taux de rentabilité interne pour la collectivité a été recalculé sur la base des données

disponibles à ce jour (tableau 44). Le détail par acteurs de ces bilans figure dans le tableau 45.

Tableau 44 – Rentabilité socio-économique (en monnaie constante)

Dossier d'enquête publique (DUP, projet

complet, 20 ans)

Dossier d'approbation ministérielle (DAM,

20 ans)

Ex post (20 ans) Ex post (50 ans)

Bénéfice actualisé à 8 % 1 309 M€₀₉ 280 M€₀₉ -2 565 M€₀₉ -2 322 M€₀₉

TRI socio-économique 9,4 % 8,5 % 4,2 % 5,6 %


Les gains de temps ont été valorisés avec les mêmes référentiels que ceux utilisés ex ante (Boiteux I).

L’utilisation du référentiel actuel issu de l’instruction cadre ministérielle de 2004 conduit à une

augmentation du TRI de 1 point à 5,2 % (calcul sur 20 ans).

Le gain de temps réel des usagers a été évalué en corrigeant les gains de temps bruts par la part

reprise par l’opérateur du fait des augmentations de tarifs (cf. 7.2). Pour les usagers du mode

ferroviaire en référence, les gains de temps réels ne représentent qu’environ 60 % des gains de

temps bruts (qui sont en moyenne de 1 h 25 par voyageur).

La réduction des émissions de gaz à effet de serre liée au trafic détourné des autres modes est

estimée, en 2009, à 0,17 millions de tonnes de CO2 pour l’aérien et à 0,08 million de tonnes pour le

mode routier. Ces éléments ont été valorisés selon les instructions ministérielles actuelles et intégrés

au bilan socio-économique (cf. remarques en annexe 3), accompagnés des effets liés au report modal

de la route vers le fer en termes de :

– pollution locale ;


– nuisances sonores ;

– insécurité routière.

Tableau 45 – Répartition des avantages (actualisés à 8 %, calcul sur 20 ans avec valeur résiduelle)


complet)



Ex post

Avantages pour les maîtres d'ouvrage n.d. n.d. -713 M€₀₉

Avantages des voyageurs 4 945 M€₀₉ 2 629 M€₀₉ 2 410 M€₀₉

Autres opérateurs (compagnies aériennes, aéroports, sociétés d'autoroutes…)

-489 M€₀₉ -168 M€₀₉ -248 M€₀₉

Subventions publiques n.d. n.d. -4 318 M€₀₉

Variations de taxes 352 M€₀₉ 242 M€₀₉ 103 M€₀₉

Gains de sécurité, congestion, pollution atmosphérique et effet de serre

274 M€₀₉ 970 M€₀₉ 201 M€₀₉

Total 1 309 M€₀₉ 280 M€₀₉ -2 565 M€₀₉


Le TRI socio-économique, calculé sur 50 ans sans valeur résiduelle, s’élève à 5,6 % et le bénéfice

actualisé (à 8 %) à -2 322 M€₀₉. La répartition des avantages par acteurs figure dans le tableau 46.

Le surplus brut des usagers (gains de temps bruts) s’élève à 3 867 M€₀₉ (actualisé à 50 ans) et se

répartit entre surplus des voyageurs net des variations de prix du transport (3 156 M€₀₉ actualisé à

50 ans), surplus des voyageurs induits et variations de recettes pour les opérateurs de transport.

L’impact de l’intégration d’une valeur résiduelle à 50 ans est de 0,1 point sur le TRI socio-

économique.

En intégrant les investissements annexes (cf. 4.1.4), la rentabilité pour la collectivité (sur 20 ans)

diminue de − 0,4 point à 3,7 %.

Tableau 46 – Répartition des avantages ex post (actualisés à 8 %)

Calcul sur 50 ans Calcul sur 20 ans

Subventions publiques -4 318 M€₀₉ -4 318 M€₀₉

Variations de taxes et autres 104 M€₀₉ 103 M€₀₉

Surplus net des voyageurs 3 156 M€₀₉ 2 410 M€₀₉

EF (hors VR) -326 M€₀₉ -492 M€₀₉

GI (hors VR) -963 M€₀₉ -1 085 M€₀₉

Autres opérateurs -334 M€₀₉ -248 M€₀₉

Externalités 357 M€₀₉ 201 M€₀₉


Bénéfice actualisé à 8 % -2 322 M€₀₉ -2 565 M€₀₉


Tableau 47 – Répartition des avantages ex post (actualisés à 4 %)

Calcul sur 50 ans Calcul sur 20 ans

Subventions publiques -3 991 M€₀₉ -3 991 M€₀₉

Variations de taxes et autres 115 M€₀₉ 111 M€₀₉

Surplus net des voyageurs 5 698 M€₀₉ 3 310 M€₀₉

EF (hors VR) 440 M€₀₉ -158 M€₀₉

GI (hors VR) -200 M€₀₉ -584 M€₀₉

Autres opérateurs -617 M€₀₉ -345 M€₀₉

Externalités 833 M€₀₉ 291 M€₀₉

Valeur résiduelle 0 M€₀₉ 1 771 M€₀₉

Bénéfice actualisé à 4 % 2 278 M€₀₉ 405 M€₀₉

Le TRI socio-économique de l’opération s’élève ex post à 4,2 % (calculé sur 20 ans, comme pour les

dossiers ex ante). La baisse par rapport au dossier d’approbation ministérielle (où le TRI pour la

collectivité était de 8,5 %) tient surtout à la plus faible rentabilité pour les opérateurs ferroviaires

(cf. 10.1) et à la révision à la baisse du gain de trafic (cf. 7.1.3.5). Il est inférieur au taux minimum de

rentabilité collective fixé à 8 % par l’ex-Commissariat général du Plan pour les investissements

publics au moment du bilan a priori 55 . Cette valeur ne représente toutefois que la partie

monétarisable des avantages du projet, et en particulier n’inclut pas certains avantages liés à

l’intégration européenne ou à l’impact sur le développement économique local, pour la part qui n’est

pas prise en compte dans les gains de temps, qui sont difficiles à estimer (cf. chapitre 9). Comme

pour la rentabilité économique des acteurs ferroviaires, la comparaison plus précise de la rentabilité

ex ante et ex post est limitée par l’absence d’informations détaillées sur ces points dans les dossiers

ex ante.

55 Le rapport Lebègue du Commissariat au Plan a révisé en janvier 2005 le taux d’actualisation des

investissements publics de 8 % à 4 % en termes réels. Dans le même temps, il recommande d’évaluer les

risques projet par projet au lieu d’inclure dans le taux d’actualisation une prime de risque forfaitaire.


Annexe 1 – Références

Dossiers relatifs aux études d’aménagement Enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique, mai 1994

Décret du 14 mai 1996 d'utilité publique et urgents les travaux de construction d'une ligne nouvelle

de chemin de fer à grande vitesse dite « T.G.V. - Est européen » entre Paris et Strasbourg, de création

des gares nouvelles et d'aménagement des installations terminales de ladite ligne, ainsi que portant

mise en compatibilité des plans d'occupation des sols des communes concernées

Dossier d’approbation ministérielle avec annexe estimative du maître d’ouvrage RFF, décembre 2000

Décision d’approbation ministérielle, 11 avril 2002

Convention de financement TGV Est européen – Convention de réalisation et de financement de la première phase,

7 novembre 2000

Rapports Inspection générale des finances – Conseil général des ponts et chaussées. «Rapport de la mission

sur le TGV Est européen». Blanc A., Brossier C. et Bernardini C., 1996.

Ministère de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, Rouvillois P. « Rapport sur

les perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse », 1996.

Ministère de l'équipement, des transports et du logement, de Fenoyl C. «Financement de la première

phase du TGV Est européen : rapport au ministre de l'équipement, des transports et du

logement », 1998.

Conseil général des ponts et chaussées. « Travaux de la ligne à grande vitesse LGV Est européenne –

Analyse du dépassement du budget de référence de l'opération ». Vigneron J., Winter L., Schmitt P.,

Michel H., 2004.

Inspection générale des finances – Conseil général de l’environnement et du développement

durable. «Bilan de la première phase de la LGV Est européenne». Rapport de la mission, confidentiel,

partiellement disponible, 2008.

Études Bazin, Beckerich, et Delaplace. «Analyse prospective des impacts de la ligne à Grande Vitesse Est-

Européenne dans l’agglomération rémoise et en région Champagne-Ardenne.» Rapport final

pour le conseil régional Champagne-Ardenne, 2006.

Calzada, et Decremer. «La ligne à Grande Vitesse Est-européenne : évaluation de l’impact sur les prix

de l’immobilier.» Insee Économie Lorraine, n° 152 (2009).

Calzada, et Marquis. «La ligne à Grande Vitesse Est-européenne : évaluation de l’impact sur le

tourisme.» Insee Économie Lorraine, n° 163 (2009).

Cete de l'Est. «Enquête auprès des acteurs locaux.» Observatoire des politiques publiques en

Lorraine, 2010.


Cete de l’Est et Dreal Lorraine. «Enquêtes postales en gare de Metz et Strasbourg.» Premiers

résultats, 2011.

Commissariat général au développement durable (CGDD). «Impact de la LGV Est sur le prix de

l’immobilier.» Études et documents, 2011.

DREAL Lorraine. Observatoire du TGV Est. s.d. http://www.lorraine.developpement-

durable.gouv.fr/observatoire-du-tgv-est-europeen-r1764.html.

ENPC Mastère MAP. «Premier bilan de la première phase de la LGV EE.» Rapport de stage de Frédéric

Dalle, 2008.

RFF. «Bilan de 25 ans de construction de LGV: les LGV à l'heure du bilan.» Lignes d'avenir, n° 8 (2010).

RFF. «Bilan environnemental de la LGV Est européenne 1re étape : phase travaux.» http://www.lgv-

est.com/medias/pdf/medias1366.pdf, 2008.

RFF. «Bilan environnemental intermédiaire un an après la mise en service.» http://www.lgv-

est.com/medias/pdf/medias1420.pdf, 2011.

Stratec. «Enquête voyageurs LGV Est européenne phase 1.» Rapport de traitement des enquêtes,

2007.


Annexe 2 – Tableaux de synthèse

Tableau 48 – Synthèse des coûts d'investissement en infrastructures (hors projets d'accompagnement)






(DAM)

Ex post Écart dont modifications de périmètre

MOA RFF 3 608 M€₀₉ 4 006 M€₀₉ + 11 % + 4 %

MOA SNCF 297 M€₀₉ 310 M€₀₉ + 4 % 0%

Total projet 5 238 M€₀₉ 3 940 M€₀₉ 3 905 M€₀₉ 4 316 M€₀₉ + 11 % + 3 %


Tableau 49 – Projets hors périmètre DAM

Ex post

Opérations annexes MOA RFF 160 M€₀₉

Opérations annexes MOA SNCF 179 M€₀₉

Aménagements de gares existantes 156 M€₀₉

Autres aménagements 23 M€₀₉

Total projet LGV et projets complémentaires 4 655 M€₀₉

dont MOA RFF 4 166 M€₀₉

dont MOA SNCF 489 M€₀₉


Tableau 50 – Matériel roulant


(projet complet)


(DAM)

Ex post Écart ex post/DAM

Domestique 42 36 33 -3

International (part française) 26 14 19 5

Total matériel roulant 68 50 52 2

Montant total matériel roulant 1 270 M€₀₉ 973 M€₀₉ 1 142 M€₀₉ 169 M€₀₉

Montant autres investissements matériel roulant (ERTMS, essais, homologation, wifi…)

non prévu non prévu 65 M€₀₉ -

Économies de matériel roulant classique 484 M€₀₉ 391 M€₀₉ 398 M€₀₉ 8 M€₀₉


Tableau 51 – Variation des coûts d'entretien et d'exploitation en année pleine

Dossier d'enquête publique (projet

complet)


Ex post

GI: entretien + exploitation 25 M€₀₉

EF: commercialisation, circulations TGV, circulation trains classiques

153 M€₀₉

Total 169 M€₀₉ non précisé 178 M€₀₉

Source : dossiers ex ante, SNCF, RFF


Tableau 52 – Financements (part sous maîtrise d’ouvrage RFF)

Convention de financement Ex post Écart

État 1 138 M€₉₇ 1 392 M€₀₉ 39 % 1 516 M€₉₇ 1 855 M€₀₉ 46 % 378 M€₉₇ 463 M€₀₉

Collectivités 687 M€₉₇ 840 M€₀₉ 24 % 730 M€₉₇ 893 M€₀₉ 22 % 43 M€₉₇ 53 M€₀₉

RFF 683 M€₉₇ 835 M€₀₉ 23 % 750 M€₉₇ 917 M€₀₉ 23 % 67 M€₉₇ 82 M€₀₉

Europe 299 M€₉₇ 365 M€₀₉ 10 % 169 M€₉₇ 207 M€₀₉ 5 % -129,5 M€₉₇ -158 M€₀₉

Luxembourg 110 M€₉₇ 134 M€₀₉ 4 % 110 M€₉₇ 134 M€₀₉ 3 % 0 M€₉₇ 0 M€₀₉

Total financements 2 916 M€₉₇ 3 567 M€₀₉ 100 % 3 275 M€₉₇ 4 006 M€₀₉ 100 % 359 M€₉₇ 439 M€₀₉

Source : RFF

Tableau 53 – Trafics ex ante et ex post en millions de voyageurs


complet)


Ex post

réf. projet gain réf. projet gain réf. projet gain

Radiales intérieures 5,0 8,8 3,8 5,0 7,7 2,8 5,8 8,4 2,6

Radiales internationales 1,4 3,1 1,7 0,8 1,8 1,0 0,9 1,9 1,0

Intersecteurs 2,1 3,7 1,6 1,1 2,0 0,8 1,0 1,7 0,6

Total 8,5 15,5 7,0 6,9 11,5 4,6 7,8 12,0 4,2


Tableau 54 – Variations de recettes d’exploitation de l’EF


(projet complet)


Ex post

Variation de recettes d'exploitation de l'EF 433 M€₀₉ non précisé 274 M€₀₉

Variation de produit moyen ferroviaire + 15 % + 10 % + 21 %


Tableau 55 – Rentabilité économique pour les acteurs ferroviaires (en monnaie constante)



Dossier d'approbation ministérielle (DAM) Ex post

20 ans avec VR* 20 ans avec VR* 50 ans sans VR* 20 ans avec VR* 50 ans sans VR*

GI 8,3 % 7,2 % 6,4 % 3,3 %

EF 5,7 % 6,8 % 4,9 % 5,8 %

GI+EF 4,0 % 7,2 % 7,0 % 5,9 % 4,5 %


Tableau 56 – Rentabilité socio-économique

Dossier d'enquête

publique (DUP, projet complet,

20 ans)


(DAM, 20 ans)

Ex post (20 ans) Ex post (50 ans)

Bénéfice actualisé à 8 % 1 309 M€₀₉ 280 M€₀₉ -2 565 M€₀₉ -2 322 M€₀₉

TRI socio-économique 9,4 % 8,5 % 4,2 % 5,6 %



Tableau 57 – Déflateurs utilisés dans le rapport

Indice du prix du PIB

1992 82,76

1993 84,20

1994 85,15

1995 86,20

1996 87,46

1997 88,26

1998 89,17

1999 89,33

2000 90,74

2001 92,56

2002 94,62

2003 96,51

2004 98,12

2005 100,00

2006 102,14

2007 104,78

2008 107,45

2009 107,95

2010 109,35

2011 110,82

Source : INSEE, 22/8/2011


Annexe 3 – Remarques méthodologiques Cette annexe complète le retour d’expérience des précédents bilans LOTI, à la fois pour la réalisation

des futurs bilans et pour les méthodes d’évaluation socio-économiques.

Suivi des éléments du bilan La collecte des informations nécessaires doit être organisée par le maître d’ouvrage dès la réalisation

du projet. Les travaux d’élaboration du présent bilan, comme les précédents, ont montré que la

recherche des informations, hypothèses et modalités de calcul n’allaient pas de soi et que la qualité

de l’archivage en conditionnait la bonne réalisation. En particulier, les hypothèses sous-jacentes au

calcul du bilan socio-économique du DAM et de la DUP n’ont pas pu être retrouvées dans leur

intégralité.

Toutefois, des progrès importants ont été réalisés depuis les précédents bilans. En ce qui concerne la

préparation de celui-ci, un premier travail réalisé un an après la mise en service a permis d’avancer

plus rapidement dans l’élaboration du bilan LOTI. La mise en place d’un observatoire du TGV Est

rassemblant les différents acteurs, dès la phase travaux, est également une avancée du projet, par

rapport aux LGV précédentes, qui a facilité la réalisation du bilan a posteriori, en apportant des

éclairages sur les volets transports et socio-économique à l’échelle régionale.

Périmètre du bilan Le bilan est effectué pour la collectivité française, comme l’évaluation ex ante, dans un souci de

comparabilité. La méthode retenue dans l’évaluation a priori consiste à calculer les gains de temps

jusqu’à la frontière et à appliquer ceux-ci à l’ensemble des voyageurs (qu’ils soient résidents français

ou non). Une méthode alternative, utilisée par exemple pour le bilan LOTI de la LGV Nord, repose sur

la définition des résidents français dans les voyageurs et le calcul des gains de temps pour ceux-ci

uniquement, mais sur la totalité de leur parcours. Compte tenu de l’absence d’achèvement des

travaux côté allemand (cf. 4.1.5) et donc de matérialisation des gains de temps attendus à l’étranger,

il est encore trop tôt pour pouvoir conduire un tel calcul ex post sur la LGV Est européenne phase 1.

Toutefois, on peut déjà noter qu’environ 60 % des voyageurs sur les relations à destination de

l’Allemagne sont des résidents allemands.

Indices pour l’actualisation des conditions économiques Dans l’actualisation du coût des infrastructures comme des autres flux du bilan socio-économique,

les bilans LOTI retiennent l’indice des prix du PIB, dans un souci de simplification compte tenu de

l’hétérogénéité des flux concernés (investissements en infrastructures, matériel roulant, recettes et

coûts d’exploitation, etc.). C’est aussi parce que, surtout sur longue période, l’indice des prix du PIB

reflète mieux la productivité générale de l’économie que les index TP destinés à réévaluer les

montants des marchés de travaux publics (figure 20). Ceci a été relevé par le CGEDD dans différents

rapports.


Figure 20 – Comparaison des évolutions de l’index TP01 et de l’indice des prix du PIB (indice 100 en 1995)

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

Prix PIB

TP01 au 01/06

En ce qui concerne les investissements en infrastructures, l’actualisation des coûts d’investissement

(hors aménagements complémentaires) par l’index TP01 modifie sensiblement la mesure de l’écart

ex ante – ex post, par rapport à l’approche retenue dans le corps du rapport qui repose sur l’indice

des prix du PIB (tableau 58), car les prévisions de coûts d'investissement du DAM ont été réalisées à

la fin de la période où les prix du PIB et l’index TP 01 évoluaient de la même manière.

À titre d’illustration, sur le périmètre RFF, les coûts d’investissements actualisés avec l’index TP01

s’élèvent à 4 449 M€₀₉, soit une variation de - 1 % par rapport aux coûts ex ante du DAM actualisés

de la même façon. De la même manière, sur le périmètre SNCF, les coûts d’investissement en

infrastructure deviennent 340 M€₀₉ soit une variation de - 8 % par rapport aux coûts ex ante du

DAM actualisés de la même façon. Ainsi, la divergence d’évolution des prix du PIB et de l’index TP 01

observée à partir des années 2000 est du même ordre de grandeur que la dérive des coûts de

l’opération (y compris les évolutions de périmètre). L'augmentation des coûts observée sur le projet

provient donc aussi sans doute de la forte hausse générale du coût des travaux publics sur la période.

Tableau 58 – Comparaison des actualisations des coûts d'investissement en infrastructures (hors projets d'accompagnement) avec l'indice PIB et l'index TP01

Actualisation avec indice prix PIB Actualisation avec index TP01

DAM Ex post (yc variations de périmètre)

Écart DAM Ex post (yc variations de périmètre)

Écart

Périmètre RFF 3 608 M€₀₉ 4 006 M€₀₉ + 11 % 4 493 M€₀₉ 4 449 M€₀₉ - 1 %

Périmètre SNCF 297 M€₀₉ 310 M€₀₉ + 4 % 370 M€₀₉ 340 M€₀₉ - 8 %

Total 3 905 M€₀₉ 4 316 M€₀₉ + 11 % 4 863 M€₀₉ 4 789 M€₀₉ - 2 %


Calcul de la valeur résiduelle Différentes méthodes de calcul de la valeur résiduelle sont envisageables. Celle qui a été retenue

dans le corps du rapport est identique à la méthode utilisée ex ante (valeur résiduelle actualisée

selon la formule dite « UIC ») pour permettre des comparaisons, mais à titre d’illustration de la


sensibilité du calcul à la valeur résiduelle, une autre méthode a été utilisée (actualisation des flux sur

30 ans après l’horizon de calcul). Son impact sur le bilan (TRI économique ou socio-économique)

n’est pas négligeable. Les deux approches ont leurs avantages et inconvénients :

– la valeur résiduelle actualisée présente l’avantage de ne pas avoir à faire de projection des flux

au-delà de l’horizon d’étude et permet une déclinaison par durée de vie des composants de

l’investissement, mais repose en contrepartie sur l’hypothèse forte que la valeur d’usage de ces

composantes est constante dans le temps ;

– la valeur résiduelle « économique » repose sur l’actualisation des flux (avantages – coûts) au-delà

de l’horizon d’étude : elle suppose des hypothèses à long terme, nécessairement fragiles mais

l’impact des incertitudes est atténué par l’actualisation, à long terme, et l’approche garantit une

cohérence et une indépendance du calcul par rapport à l’horizon d’étude.

Une approche prudente consiste à prendre le minimum de ces deux valeurs : elle conduit à un TRI

socio-économique de 5,7 % à 50 ans.

Tableau 59 - Impact de la méthode de calcul de la valeur résiduelle

20 ans 50 ans

Économique Actualisée Pas de VR Économique Actualisée Pas de VR

TRI GI 3,3 % 6,4 % 0,2 % 3,9 % 4,0 % 3,3 %

TRI EF 5,8 % 4,9 % 2,6 % 6,2 % 5,9 % 5,8 %

TRI GI+EF 4,5 % 5,9 % 1,2 % 5,0 % 4,8 % 4,5 %

TRI socio-économique 5,6 % 4,2 % 1,9 % 6,0 % 5,7 % 5,6 %

Source : calculs ex post

Autres évolutions méthodologiques Par rapport aux précédents bilans LOTI de LGV, des évolutions dans la méthodologie d’évaluation des

projets ont été intégrées, notamment dans la valorisation des externalités, avec une esquisse de

bilan des émissions de gaz à effet de serre qui a été intégré au bilan socio-économique (10.2), ainsi

que d’autres effets (gains de sécurité routière, pollution atmosphérique). Celles-ci ont été valorisées

en suivant les recommandations de l’instruction cadre ministérielle de 2004, à défaut de pouvoir

reconstituer les valeurs utilisées dans les évaluations ex ante. Au total, l’impact de l’intégration des

externalités est de 0,4 point sur le TRI socio-économique à 20 ans et 0,5 point à 50 ans.

Documents

Projets et chantiers ferroviaires en Alsace-Lorraine-Champagne