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Rapport Décennal du Programme d’Action d’Almaty 2003-2013 Page 0

REPUBLIQUE DU TCHAD

(Unité – Travail – Progrès)

Ministère de l’Economie, du Plan et

de la Coopération Internationale

RAPPORT NATIONAL D’EVALUATION DU PROGRAMME

D’ACTION D’ALMATY

(PROGRAMME EN FAVEUR DES PAYS LES MOINS AVANCES SANS

LITTORRAL)

POUR LA DECENNIE 2003-2013

(Avec l’appui du Programme des Nations Unies pour le développement)

NDJAMENA, NOVEMBRE 2013


SOMMAIRE

SIGLES ET ABREVIATIONS…………………………………..........P.2

INTRODUCTION…………………………………………………………..P.3

I. Développement et évaluation des tendances-clés en matière de

développement économique, social et environnemental du

pays………………………………………………………………...P.5

II. Les politiques de transit……………………………………….….P.9

III. Entretien et développement de l’infrastructure……………….P.13

IV. Commerce international et facilitation du commerce…………P.20

V. Mesures internationales d’appui………………………………..P.22

VI. Identification des questions majeures non incluses dans les

priorités du programme d’Almaty …………………………….P.26

Conclusion et perspectives d’avenir……………………………………P.27

ELEMENTS BIBLIOGRAPHIQUES…………………………………P30

ANNEXES………………………………………………………………P31


SIGLES ET ABREVIATIONS

AFD : Agence Française de Développement

APD : Aide Publique au Développement

BADEA : Banque Arabe pour le Développement en Afrique

BGFT : Bureau de Gestion du Fret Terrestre

BID : Banque Islamique du Développement

BNF : Bureau National de Fret

CEEAC : Communauté Economique des États de l'Afrique Centrale

CEMAC : Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale

FAD : Fonds Africain de Développement

FASTRAC : Facilitation des Transports en Afrique Centrale

FER : Fonds d’Entretien Routier

FKDEA : Fonds Koweitien pour le développement Economique Arabe

FMI : Fonds Monétaire International

GPS : Global Positionning System

GUCE : Guichet Unique du Commerce Extérieur

IADM : Initiative d’Allègement de la Dette Multilatérale

INSEED : Institut National de la Statistique, des Etudes Economiques et Démographiques

IPPTE : Initiative Pays Pauvre Très Endetté

OHADA : Organisation pour l’Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires

OMC : Organisation Mondiale du Commerce

OMD : Objectifs du Millénaire pour le Développement

PIB : Produit Intérieur Brut

PMA : Pays les Moins Avancés

SIDA : Syndrome Immuno-Déficience-Acquis

SNE : Société Nationale de l’Electricité

SNRP : Stratégie Nationale de Réduction de la Pauvreté

STEE : Société Tchadienne d’Eau et d’Electricité

SYDONIA : Système Douanier Automatisé

TIC : Technologie d’Information et de Communication

UE : Union Européenne


INTRODUCTION

Classé parmi les pays les plus pauvres du monde, le Tchad est compté dans le groupe

des pays les moins avancés (PMA). Il lutte désespérément pour son développement malgré

une bonne évolution des taux de croissance du PIB depuis près d’une décennie, 14,2% en

2002 et 10,4% en 2012, taux largement supérieurs à celui de la population qui est de 3,6%.

Les principaux produits d’exportation sont le bétail sur pied, le coton et la gomme arabique.

Son sous-sol recèle des richesses minières très importantes dont le pétrole qui est mis en

exploitation depuis fin 2003. Son indice de développement humain (IDH) est très faible

(0,341 en 2003 contre 0,340 en 20121) et le Rapport Mondial sur le développement humain de

2013 le classe au 184eme

rang sur 187 pays.

Situé en plein cœur de l’Afrique, le Tchad a une superficie de 1.284.000 km². Par sa

superficie, il est le vingtième pays au monde et le cinquième d’Afrique après l’Algérie, la

République Démocratique du Congo, le Soudan du Nord et la Libye. Il est donc le pays le

plus vaste de la Communauté Économique et Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC). Il

représente plus du tiers de la superficie de la CEMAC (3.020.144 km²).

Outre son immensité, le Tchad connaît un enclavement important et sans accès à la mer.

Le port le plus proche de la capitale N’Djamena, est celui de Douala au Cameroun à 1700 km.

Le Tchad utilise également d’autres accès à la mer : le port Harcourt au Nigeria à 1 900 Km,

Cotonou à 2000 km, Lomé à 2100 km, Pointe Noire à 2700 km et le port du Soudan situé à

3350 km. A cet enclavement extérieur, vient s’ajouter sur le plan intérieur, des difficultés de

communications qui rendent l’accès de certaines régions très aléatoires.

En effet, les coûts de transport au Tchad et sur les axes internationaux reliant le Tchad à

ses principaux débouchés maritimes sont parmi les plus élevés du monde. Le sous

développement de ses infrastructures de transport, l’éloignement des principaux marchés, les

systèmes logistiques inefficaces, l’âge du parc automobile, le manque de professionnalisme

des transporteurs, l’insécurité et les prélèvements légaux et illégaux effectués sur le principal

corridor des transports routiers, tels sont les principaux facteurs qui expliquent cette situation.

Conscient de cette situation, le Tchad a entrepris certaines actions dont la consécration

importante de ses ressources et l’adoption d’une stratégie sectorielle en 1999 et actualisée en

2005.

Cette stratégie établit les bases d'une coordination efficace des activités des bailleurs de

fonds où des résultats significatifs ont été obtenus depuis le début des années 2000 : la

réforme du Fonds d’Entretien Routier a permis d’augmenter de façon substantielle les fonds

consacrés à cette activité(4 milliards en 2000 et 5 milliards en 2005)2, d’étendre la longueur

du réseau de routes entretenues(823 km en 2000 contre 1790km en 2005) et d’améliorer sa

qualité. Au niveau du réseau de routes bitumées bien que modeste si l’on compare à celui des

autres pays africains, a presque doublé en 5ans (de 346 km en 2000 à 559 km en 2003 et 669

km en 2005). En dépit de ces progrès réalisés, le réseau routier est sous-développé par rapport

à la superficie et aux besoins du pays. C’est pourquoi, six (6) grandes priorités domineront le

1 Plan d’action du Programme- Pays 2012-2015

2 Ministère des Finances et de l’Informatique, Résultats du processus de révision de la SNT ,2012


programme routier du gouvernement du Tchad dont la poursuite de bitumage des grands axes

structurants et l’amélioration de la gestion des corridors de désenclavement essentiels pour le

développement des échanges internationaux du Tchad. Il s’agit notamment d’assainir les

conditions d’exploitation du corridor camerounais par lequel transite l’essentiel des

importations et des exportations du pays, au moyen des mesures suivantes : (i) assouplir les

procédures de transfert rail-route à Ngaoundéré, (ii) obtenir l’abandon du système de tour de

rôle et (iii) lutter contre la multiplication des contrôles et paiements informels qui pèsent d’un

poids considérable sur les coûts de transport.

Ainsi, la mise en œuvre de ces grandes priorités coïncident heureusement avec le

Programme d’action d’Almaty qui a été adopté en 2003 par les Nations Unies pour répondre

aux besoins et problèmes particuliers des pays en développement sans littoral dans l’atteinte

de leurs objectifs de développement. L’objet de ce programme est de créer un nouveau cadre

mondial pour la mise en place de systèmes de transport en transit efficaces compte tenu des

intérêts des pays en développement sans littoral afin de les aider à surmonter les difficultés

liées à leur situation géographique et à éliminer la pauvreté et soutenir la croissance

économique.

Le programme d’Almaty vise les objectifs suivants :

I. Garantir l’accès à la mer et depuis la mer à tous les modes de transport

conformément aux règles applicables du droit international ;

II. Réduire les coûts et améliorer les services pour que les exportations soient plus

compétitives ;

III. Diminuer les coûts de livraison des importations ;

IV. Analyser le problème des retards et des aléas sur les itinéraires commerciaux ;

V. Mettre en place un réseau national adéquat ;

VI. Réduire les pertes, les dommages et les avaries qui surviennent en cours de route ;

VII. Favoriser l’essor des exportations ;

VIII. Améliorer la sécurité du transport routier et la sécurité des voyageurs dans les

couloirs de transport.

Ces objectifs sont identifiés à travers cinq domaines prioritaires dans lesquels des actions

spécifiques devront être menées :

Priorité 1 : Les problèmes fondamentaux liés aux politiques de transit ;

Priorité 2 : Le développement et l’entretien des infrastructures ;

Priorité 3 : La facilitation du commerce notamment du commerce international ;

Priorité 4 : Les mesures d’appui internationales ;

Priorité 5 : L’application et l’évaluation du programme d’action.

Depuis l’adoption de ce programme d’action, le Tchad a entrepris certaines actions de

développement en vue d’éliminer la pauvreté et soutenir la croissance économique. Dix ans


après sa mise en œuvre, l’heure est au bilan du programme d’action d’Almaty 2003-2013.

Quels sont les progrès réalisés par le Tchad, les difficultés rencontrées et les perspectives

d’avenir ?

I. Développement et évaluation des tendances-clés en matière de

développement économique, social et environnemental du pays

1-1: Actions réalisées

1-1-1 : La situation macro-économique

L’économie tchadienne est en pleine métamorphose depuis 2003 avec le début de

l’exploitation pétrolière. La période 2003-2004 a été marquée par une forte croissance du PIB

grâce surtout aux effets directs des investissements dans le secteur pétrolier. Cette expansion

a atteint respectivement 13,2% et 34,3% en 2003 et 2004. Mais à partir de 2005, après la fin

des investissements pétroliers, elle a constamment et fortement baissé pour atteindre -0,64%

en 2008(cf. Graphique 1) et ceci sous l’effet conjugué d’une diminution progressive de la

production pétrolière et d’un ralentissement de la croissance du PIB hors pétrole.

Graphique 1 : Evolution du taux de croissance réel du PIB (en %)

Source : Ministère de l’Economie et du Plan/INSEED

En effet, la contribution de l’économie non pétrolière à la valeur ajoutée a baissé

progressivement depuis 2002 ; passant respectivement de 37,9% du PIB à 20,9% en

2007 pour le secteur primaire, de 14,2% à 7,4% pour le secteur secondaire et de 43,9% en

2002 à 27,9% en 2007 pour le tertiaire. Le secteur primaire reste un secteur important et

pourrait jouer un rôle prépondérant à moyen terme compte tenu des perspectives prometteuses

du secteur pétrolier. L’évolution de ce secteur est due aux aléas climatiques (effet de la

pluviométrie sur la production agricole) et à la production pétrolière. Le secteur secondaire,

-5,0%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

8,6%

13,2%

34,3%

7,5%

1,4%

4,01%

-0,64%

1,8%

5,2% 5,6% 6,8%


soutenu par le développement du tissu industriel contribue favorablement à la croissance

économique du pays. Sa contribution qui était de 7,3% en 2005 est passée à 9,7% en 2012.

Le secteur tertiaire est le plus dynamique et contribue de plus en plus à la croissance

de l’économie. Alors que sa contribution à la croissance était seulement de 36% en 2004, elle

est de 43,2% en 2012. Dans ce secteur le commerce et le transport sont les plus dynamiques.

Le sous secteur transport a connu un développement impressionnant avec les moyens de

transports de plus en plus modernes. Le développement de ce sous secteur est soutenu par le

niveau des investissements publics et privés importants (Cf. Annexe tableau n°2).

Autrement dit, entre 2004 et 2005, l'exploitation du pétrole a entrainé un quasi

doublement du PIB qui est passé de 1 732 milliards de FCFA en 2004 à 3 101 milliards de

FCFA en 20053. Le PIB pétrolier représente sur la période 2003-2009 en moyenne 36% du

PIB, contre 21% pour les secteurs de l’agriculture et de l'élevage, 13% pour le commerce et

29% pour l'ensemble des autres secteurs. La contribution de l'agriculture au PIB sur la période

2005-2008 était de 12,5.

Le niveau élevé du taux de croissance démographique (3,6%) par an ne permet pas

d’accroître rapidement le PIB par tête du pays. Mais eu égard à l’évolution favorable du PIB

réel correspondant à la période de la SNRP I (2003 à 2006), celle par tête a également suivi

(cf. graphique 2). Le PIB/tête a augmenté en moyenne de 10,65% sur la période 2003-2006, à

comparer à celle du Gabon pays de la région producteur du pétrole qui n’est que de 7,9% sur

la même période ; il y a un impact modeste en terme de réduction de la pauvreté. Mais entre

2007 et 2012, la moyenne de l’évolution du PIB/tête a été très faible (0,68%).

Graphique 2 : Croissance du PIB réel par habitant (en %)


Les exportations sont passées de 24,63% du PIB en 2003 à 54,8% du PIB en 2007

grâce a l’exploitation pétrolière. Par ailleurs, une comparaison de l’évolution des prix des

produits exportés avec ceux des produits importés, montre une légère amélioration des termes

3 INSEED(2013), ECOSIT 3

-10,0%

-5,0%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012


de l’échange en faveur du Tchad. Entre 2008 et 2011, les exportations de biens ont représenté

en moyenne 43,6% du PIB et 91,2% de ces exportations sont des exportations de pétrole.

Les importations des biens se sont accrues de 431 milliards en 2005 à 550 milliards de

FCFA en 2010 soit une augmentation de 27,6%, en relation principalement avec le regain des

chantiers du secteur pétrolier et aux travaux intensifs de reconstruction d’année en année.

Le secteur non-pétrolier participe pour 15% aux achats extérieurs du Tchad, en

progression constante depuis le lancement du programme pétrolier (+38% en 2 ans)4 et

semblant annoncer un décollage de la consommation.

La consommation finale par habitant a progressé de 153 300 FCFA en 2003 à 193 000

FCFA en 2007, soit un accroissement au rythme moyen annuel de 6,5%. Quant à

l’investissement, il a connu une croissance forte en début de période, avec un taux de 42% du

PIB en 2003. Les dépenses d’investissement sur financement intérieur représentaient 13,2%

en 2003 contre 86,8% de financement extérieur. A partir de 2007, les investissements sur

financement intérieur étaient largement supérieurs aux investissements sur ressources

extérieures (respectivement 52,7% et 47,3%). Cette évolution s’explique par l’absence de

programme entre le Tchad et le FMI depuis 2004, entraînant la suspension de l’aide

budgétaire de certains partenaires principaux dont l’Union Européenne, la suspension par la

Banque Mondiale du financement des projets économiques et sociaux en 2006, suite à la

décision du gouvernement de modifier la loi sur la gestion des revenus pétroliers.

L'expansion du budget favorisée par le pétrole, explique la croissance rapide des

dépenses d'investissement financées sur ressources intérieures, qui ont été portées de 2,1% en

2003 du PIB non pétrolier à 12,6% en 2008–2010.

La forte demande des produits alimentaires due aux activités pétrolières a provoqué

une inflation qui est passée de 1,8% en 2003 à 5,3% en 2004 puis 8% en 2008 soit un taux de

croissance annuelle moyenne de l’ordre de 4% (critère de convergence de la CEMAC, taux

d’inflation inférieur à 3%). En 2011, l'inflation s'est accélérée sous l'effet de la flambée des

cours internationaux des denrées alimentaires. Son taux s'est élevé à 6,5%5, contre -2% en

2010.

L’encours de la dette extérieure évolue de manière croissante de 2003-2006

(respectivement 869,2 milliards et 955,2 milliards de FCFA)6 alors que, le ratio de l’encours

de la dette au PIB global diminue systématiquement de 51,6% à 27,4% du PIB entre 2003 et

2006 (cf. Graphique 3). La dette totale du pays représente en moyenne 30,9% du PIB sur la

période 2009-2011 dont 24% de dette extérieure et 6,9% de dette intérieure. L’évolution de

l’endettement du Tchad reste modérée, car elle représente en moyenne 27,2% du PIB global

entre 2003 et 2012, par contre la dette extérieure sur le PIB non pétrolier évolue fortement

(63% en 2003 et 34,2% en 2012 soit en moyenne 38,8% sur la période). Donc, les

perspectives de viabilité de la dette du Tchad restent très sensibles à un choc des prix ou de

production du pétrole. Ainsi, si le prix ou la production du pétrole venait à baisser, ceci

amènerait le pays à augmenter ses dettes dans le souci de financer les projets majeurs

envisagés. Il va y avoir un dépassement des ratios d'endettement et du service de la dette qui

risquent d’hypothéquer son développement socio-économique.

4 Centre du Commerce Internationale(2008)

5 PND 2013-2015

6 Ministère de l’Economie et du Plan/INSEED


Graphique 3 : Evolution de la dette extérieure/PIB global et PIB non pétrolier


1-1-2 : Réalisations des OMD et élimination de la pauvreté

- Les tendances observables en matière de pauvreté depuis 2004 montrent que la

situation s’est améliorée en milieu urbain au détriment du milieu rural où vit près de

78% (RGPH de 2009) de la population tchadienne car les indicateurs en matière de

revenus, d’éducation, de santé, de malnutrition sont tous largement plus défavorables

dans les zones rurales ;

- L’objectif relatif à la promotion de l’éducation primaire pour tous en 2015 connaît des

résultats satisfaisants car le taux brut de scolarisation est passé de 32 % en 1993 à

80,5% en 2002 puis 98,2 % en 20097 et à 99,99% en 2010

8 soit une augmentation de

19 points entre 2002 et 2010, mais cette croissance ne permet pas d’atteindre l’OMD 2

qui met l’accent sur l’achèvement du cycle primaire pour tous qui lui stagne (38% en

2002, 35% en 2005 puis 38% en 2009). Aussi cette croissance cache de fortes

inégalités entre les régions (dans toute la partie méridionale du pays et Ndjamena le

taux est supérieur à 100%, pour les régions du Centre le taux est compris entre 80 et

100, pour l’Ouest le taux est inférieur à 50% et à l’Est, il est compris entre 50 et

80%); et selon le sexe ( en 2002 le taux brut de scolarité des filles est de 58% contre

89% chez les garçons et en 2008, il est de 68% pour les filles contre 97% chez les

garçons);

- Au niveau de la santé infanto-juvénile et de la santé maternelle, il faut remarquer que

la situation du Tchad est insatisfaisante (le taux de mortalité maternelle était de 827

pour 100 000 naissances vivantes en 1997 contre 1099 en 2004) et selon l’OMS la

mortalité infanto-juvénile au Tchad est l’une des plus élevée d’Afrique car le taux de

mortalité infanto-juvénile pour le Tchad en 2008 est de 209 ‰ alors que le taux

moyen pour l’Afrique est de 145 ‰ pour la même année9 ;

7 Rapport décennal OMD 2010, P32

8 PND Op.Cit

9 Rapport OMD 2010, Op.cit., P43

0

10

20

30

40

50

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2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Dette extérieure/PIB global Dette extérieure/PIB non pétrolier


- De gros efforts ont été réalisés dans le domaine du VIH/SIDA, car le taux de

prévalence est passé de 7% en 2005 à 3,3% en 2010 contre 4,9% pour l’Afrique

subsaharienne ; Le traitement aux ARV des malades du VIH/SIDA a connu une forte

progression : 49% en 2009 contre 10% en 2006 ;

- Enfin, au niveau environnemental, si l’objectif d’accès à l’eau potable est susceptible

d’être atteint en 2015 car 60% de la population doivent avoir accès de façon durable à

un approvisionnement en eau potable (le taux d’accès à l’eau potable est passé de

29% en 2004 à 46% en 201110

). Il n’en va pas de même en matière d’assainissement

où les progrès sont très réduits ( le taux d’accès à l’assainissement est passé de 7% en

2000 à 12% en 2010 alors que le taux de 35% est requis pour l’atteinte de l’OMD en

2015), et la situation globale des variables environnementales (biodiversité…) est

défavorable malgré la politique de développement durable du Gouvernement qui

consiste à interdire la coupe du bois ainsi que toute activité tendant à porter atteinte à

l’environnement ;

- Enfin, en matière de partenariat avec la communauté internationale, le Tchad ne

bénéficie pas des allègements de la dette prévus par l’initiative PPTE pour laquelle il

n’a pas toujours atteint le point d’achèvement ;

- La pauvreté a significativement diminué au Tchad, elle a baissé entre 2003 et 2011

passant de 55% à 46,7%11

soit une baisse de 8 points témoignant des efforts fournis

par le gouvernement dans sa politique de lutte contre la pauvreté. Par contre si la

pauvreté est moins accentuée à Ndjamena (11%), elle augmente très rapidement dans

les autres centres urbains (28,8%) et en milieu rural (52,5%), car 78 %12

de la

population vit dans les zones rurales.

1-2: Défis à relever

- Sur le plan économique : La valorisation du potentiel de croissance du secteur rural13

;

- Sur le plan social : La réduction de la pauvreté et le développement durable dépendent

en grande partie d’une bonne gouvernance.

II. Les politiques de transit


2-1-1: Les réformes nationales

- Une étude diagnostique sur l’intégration commerciale (EDIC) a été menée et

validée en Juin 2005 en vue d’une intégration accrue dans le commerce

mondial et d’intégrer les questions commerciales dans la stratégie de

10

PND 2012-2015, Op.cit. 11

INSEED, ECOSIT3, 2011,Op.cit. 12

Rapport OMD 2010, Op.cit. 13

La forte croissance du PIB observé peut avoir d’effet réel et de manière substantielle sur la réduction de la

pauvreté lorsqu’elle est orientée vers les activités génératrices d’emplois et sur la productivité agricole du

moment où la pauvreté sévit massivement en milieu rural


développement national du pays, et notamment la stratégie de réduction de la

pauvreté ;

- En avril 2005, les autorités tchadiennes, avec l’appui de la Banque mondiale,

ont redéfini le volet douane du plan d’action détaillé pour la modernisation

des finances publiques(PAMFIP), en le rendant plus réaliste, mieux orienté et

mieux articulé ;

- Décret n°622/PR/PM/MI/2007 du 27 Août 2007, portant création d’un Haut

Comité national de facilitation du commerce et des transports, qui a pour

mission l’amélioration des échanges commerciaux, du transport et du transit

sur les principaux corridors notamment ceux de la zone CEMAC et à travers la

mise en vigueur de la procédure du Transit Inter-états des Pays de l’Afrique

Centrale(TIPAC) ;

Cette structure ne s’est pas réunie en vue de réfléchir sur les actions à

mener conformément à leur mission car aucun moyen financier n’a été

mis à leur disposition pour accomplir leur tâche.

- La Charte nationale des investissements de 2008 conforme à la Charte

communautaire des investissements de la CEMAC; et les différentes

réglementations de la CEMAC dont notamment les règlements sur les

pratiques anticoncurrentielles et celles sur les pratiques étatiques affectant le

commerce entre les États membres ;

Cette loi n’a pas été appliquée car son décret d’application n’a été signé

qu’en 2013, ce qui pose d’énormes problèmes quant à l’application des

lois.

- La création de l’Agence Nationale de Promotion des Investissements et des

Exportations par Loi N°04/PR/2008 du 3 janvier 2008 ;

- Décret n° 747/PR/PM/MCI/2010 du 16 septembre 2010 fixant les modalités

de fonctionnement et d'organisation de l'Agence Nationale des Investissements

et des Exportations;

- La loi n°003/PR/2010 du 07 janvier 2010 portant création d’une Agence

d’Entretien Routier en vue de mettre en œuvre des programmes d’entretien

routier de l’Etat par le biais de conventions de délégation de maîtrise

d’ouvrage.

2-1-2 : Les accords bilatéraux, sous-régionaux et régionaux

- L’Acte uniforme de l'OHADA du 1er

janvier 2003 relatif au contrat de

transport des marchandises par route;

- Un projet de facilitation du transport et de transit en zone CEMAC mis en

place en 2007 va améliorer les transactions entre le Tchad et le Cameroun ;

- Un nouveau régime de Transit communautaire expérimenté sur les deux

corridors pilotes (Douala-Garoua-Boulaï-Bangui; Douala-Touboro-

N’djamena) a été lancé en 2009 afin de réduire les obstacles et faciliter le

transit ;


- De même, un projet d’interconnexion des services de douanes, comme volet

prioritaire du Programme de facilitation des transports en Afrique Centrale

(FASTRAC) a été mis en œuvre ;

- Comme la CEMAC, la CEEAC dispose d’un régime tarifaire préférentiel, d'un

régime de transit, et de règles d’origine propre. Cette superposition des

régimes commerciaux non nécessairement identiques n’est pas de nature à

faciliter le commerce dans la région. C’est pourquoi en 2007, les Chefs d’États

et de Gouvernements de la CEEAC ont reconnu qu'un tel chevauchement

entraînait des inconsistances et une duplication des efforts, notamment

financiers. A cet effet, un Comité de pilotage a été mis en place en 2010 avec

comme objectif, l’harmonisation des politiques, programmes et instruments en

vue d’une fusion des deux Communautés Economiques Régionales (CER) ;

- En octobre 2011, les pays de la CEMAC ont signé un protocole d'accord

portant création de l'Organisation sous-régionale de métrologie de l'Afrique

centrale (CEMACMET). Rattachée à la Commission de la CEMAC, cette

organisation vise à promouvoir la métrologie et les activités associées en vue

de faciliter le commerce. L'accord a conduit au lancement du projet de

développement d'une Infrastructure Qualité régionale de la CEMAC (iQ-

CEMAC) avec l'appui de l'Institut allemand de métrologie ;

- Les exportations agricoles tchadiennes sont assurées d'un libre accès au

marché de l'Union européenne grâce à l'Initiative "Tout sauf les armes" en

attendant la conclusion de l'Accord de partenariat en cours de négociation

entre la région CEMAC et l'UE.

2-1-3 : Ratification et mise en œuvre des conventions internationales sur le transport de

transit

- Sur le plan international, le Tchad s'est montré très actif dans la définition

d'une politique commerciale extérieure cohérente dans le domaine du coton. Il

participe depuis 2003 à l'Initiative sectorielle en faveur du coton qui requiert

l'élimination des subventions au coton ayant un effet de distorsion sur les

échanges et défend avec ses partenaires (Bénin, Burkina Faso et Mali) la cause

du coton à l'OMC ;

- Les pays de la CEMAC ont tous ratifié la Convention de Vienne pour la

protection de la couche d'ozone, et le Protocole de Montréal relatif à des

substances qui appauvrissent la couche d'ozone. Une réglementation

communautaire reflétant ces engagements a été adoptée en 2005. Selon cette

réglementation, l'importation, l'exportation et la réexportation de ces

substances, des produits les contenant et des équipements fonctionnant grâce à

elles sont soumises à l’obtention d’une autorisation spéciale délivrée par le

Ministère en charge du commerce, après avis du Ministère en charge de

l'environnement de chaque État membre ;

- Par ailleurs, les pays de la CEMAC participent aux négociations de l’Accord

de Partenariat Economique (APE) entre les États ACP et l’Union Européenne,

en remplacement de l’Accord de Cotonou dont le volet commercial est expiré


depuis fin 2007. A la différence des accords antérieurs, les APE se doivent

d'être compatibles avec les règles de l'OMC. Les préférences tarifaires qui en

résulteront sont en train d'être négociées par les pays ACP au sein d’initiatives

d'intégration régionale existantes et seront octroyées sur une base réciproque ;

- L'Accord de l'OMC sur l'évaluation en douane a institué un nouveau système

de détermination de la valeur en douane des marchandises importées. Cet

accord est mis en œuvre sur l'étendue du territoire du Tchad par Arrêté n° 110

du 29 juin 2009 du Ministre des finances et du budget.

2-1-4 : Efforts et progrès accomplis dans la réduction des coûts de transport et des

jours de transit du transport

- La mise en place d’un guichet unique sous l’autorité du GUCE (Guichet

Unique du Commerce Extérieur au Cameroun), opérationnel depuis mi-2004.

Avec l'appui de l'AFD, le GUCE est en cours d’informatisation pour créer un

système polyvalent connecté aux systèmes d'information des organismes

présents dans le système polyvalent. Ceci va entraîner des gains significatifs

de temps pour les usagers qui pourraient ainsi faire leurs déclarations

électroniquement ;

- La réalisation de l’infrastructure routière dès 2006, de la partie tchadienne du

corridor, N’Gaoundéré-Moundou-Ndjamena a permis de réduire le nombre de

jours de transit entre Ndjamena et N’Gaoundéré ;

- La mise en œuvre d’un programme de facilitation des transports sur les

corridors de désenclavement en 2008-2011devrait permettre de réaliser une

baisse de 20% du temps moyen de transit pour les importations Douala -

N’Djamena ;

- La procédure de transfert du manifeste électronique au Port Autonome de

Douala en vue de procéder à la pré-facturation de la redevance portuaire est

entrée en fonction au mois d’octobre 2009 ;

- La régulation du transport en transit le long des corridors camerounais par le

bureau de Gestion du Fret Terrestre Camerounais (BGFT) qui a mis en place

et gère des points uniques de contrôle au Cameroun qui sont des points de

passage obligés pour les camions du transport en transit ;

- La réduction du nombre de pièces justificatives obligatoires à 3 documents ci-

dessous :

La lettre de voiture obligatoire pour chaque trajet effectué par un véhicule

en transit, une délivrée par le BGFT et l’autre par le BNF ;

Le sauf conduit international commun aux deux pays (Cameroun et Tchad)

qui indique l’itinéraire à suivre et qui doit être visé aux points de passage.

Ce document est délivré gratuitement par la CEMAC ;

La vignette d’identification du véhicule comme véhicule de transport de

marchandise en transit international et elle est renouvelable chaque année

au prix de 25 000 FCFA (soit 50 $ US).

- Une récente réforme au sein de la douane tchadienne en 2009 devrait aboutir

à la réorganisation et à la restructuration de ses services. Sur les 70 postes

douaniers du pays, dix devront être rapidement informatisés mais ça n’a pas


été fait, il s’agit des postes de : Adré, Gozbéida, Abéché (frontière avec

Soudan), Bol (frontières avec Niger, Nigéria), Komé, Koutéré, Djermaya,

Kribi, Sahr et Bongor (frontière RCA). Sauf, les postes de N’Djamena et

Moundou qui bénéficient de l’appui des services d’administration

préfectoraux pour l’approvisionnement en électricité, ont été informatisés ;

- Tous ces efforts ont permis d’observer d’impact réel physique en termes de

construction de routes bitumées dans le souci de désenclaver l’intérieur et

l’extérieur du pays cependant les tracasseries routières persistent (cf. tableau

n°1) aussi, par manque des données, il est difficile d’apprécier la baisse des

coûts de transport et les progrès réalisés en terme de qualité des services

offerts sur le corridor ;

Ce tableau montre la multitude de contrôles routiers qui jalonnent les

itinéraires du corridor en dépit des conventions bilatérales ou régionales

qui définissent un nombre limité des points de contrôles (douze check-

points) sur les deux itinéraires principaux du corridor.

Tableau n°1 : Synthèses des postes de contrôles et perceptions abusives de fonds

Trajet Longueur A/R

(km)

Nombre de

contrôle

Faux

frais(FCFA)

Douala - N’Gaoundéré 2 166 83 175 000

N’Gaoundéré –Ndjamena par Kousseri 1 474 67 150 000

N’Gaoundéré –Ndjamena par Touboro 1 718 21 200 000

Douala - Ndjamena par Kousseri 3 640 150 325 000

Douala – Ndjamena par Touboro 3 884 104 375000

Source : Ministère des Infrastructures et des Transports, Rapport diagnostic(2010)


- L’instauration d’une interconnexion des administrations douanières entre les

pays de transit et les pays sans littoral en vue de réduire des coûts de transport

et du nombre de jours de transit sur le corridor ;

- La nécessité de mise à jour des lois et règlement qui régissent le commerce

extérieur du Tchad compte tenu de l’évolution croissante du trafic en vue

d’une meilleure coordination et d’une transparence totale dans la

réglementation du commerce extérieur ;

- La création des liaisons ferroviaires en interconnexion avec les réseaux

existants du Nigeria, du Soudan et du Cameroun constitue un défi pour le

problème de la dépendance du corridor Ndjamena-Douala ;

- Suppression des multiples barrières de transit illégaux et des paiements

informels.

III. Entretien et développement de l’infrastructure


3-1-1 : Développement et entretien des infrastructures et des modes de transports


- Désenclavement extérieur : pour désenclaver les régions mal desservies et

améliorer les liaisons avec les principaux corridors internationaux accessibles

au pays (Cameroun, Nigeria et Soudan), un grand effort a été réalisé sur ces 3

corridors où les transports internationaux Tchad-Cameroun ou Tchad-Nigéria

représentent près de 96 à 98% des flux internationaux du pays (cf. Annexe

tableau 1) ;

- Désenclavement intérieur : le linéaire du réseau bitumé est passé de 668 km en

2003 à 1021 km en 2007 soit un accroissement de 53% et à 1 212 km en 2009

soit une augmentation de 81% entre 2003 et 2009. En somme, durant ces dix

dernières années, les efforts consentis ont permis de porter le bitumage de

routes de 557 km en 2002 à 1616,5 km en 2012 soit un accroissement de

190% ;

L’impact du bitumage des routes a permis un accroissement de trafics

intérieurs de 59% entre 2009 et 2012 (soit 1410816 trafics en 2009 contre

2241290 en 201214

).

- La Stratégie National de Transport donne la priorité à ces 3 axes qui sont très

importants pour le désenclavement extérieur du pays :

Sur le corridor vers le Soudan (Ndjamena-Abéché-Frontière soudanaise)

long de 889 km, 302 km de routes sont déjà bitumées (Ndjamena-Bokoro)

et 458 km sont en cours de bitumage (Bokoro-Mongo : 202km et

Mangalmé-Abéché : 256 km). Il reste 129 km à bitumer;

Le corridor vers le Cameroun (Ndjamena-Moundou-Koutéré et la frontière

camerounaise) long de 595 km est entièrement bitumé depuis 2007;

Sur le corridor vers le Nigéria et le Niger, long de 564 km, 146 km de

routes sont bitumées (Ndjamena-Massaguet-Massakory), Il reste 418 km à

bitumer ;

- Les ressources affectées à l’entretien de ces nouvelles routes sont passées de

2,3 milliards de FCFA15

en 2002-03 à 4,5 milliards en 2006/2007 et à 9,95

milliards de FCFA en 2009 soit une progression de 333% ;

- Pour soutenir le développement de l’exploitation et de modes de transports de

surface, une étude du système de transport fluvio lacustre et de transport

international a été réalisé entre 2008-2009 ;

- Au niveau des modes de transport, le projet « Moyens Intermédiaires de

Transport - MIT» a été élaboré et Une enquête « Campagne de collecte

d’informations et de données sur le transport des marchandises et des

passagers » a été lancée ; elle vise à améliorer la connaissance des flux de

transport des marchandises et des personnes16

mais l’absence des informations

relatives à ces enquêtes ne permet pas une meilleure appréciation;

- Pour désenclaver le pays, le programme de la SNRP met l’accent sur le

maintien d’un niveau d’accessibilité par air pour toutes les zones qui ne

disposent pas de liaison routière permanente, en particulier en saison des 14

Statistiques du BNF sur la période 2009 à 2012 15

Rapport de mise en œuvre SNRP 1, P.38 16

Rapport de suivi SNRP 2


pluies, avec une couverture minimale du niveau de sécurisation de l‘aviation

civile conformément aux exigences de l’Organisation Internationale de

l’Aviation Civile (OACI). A cet effet, les travaux de mise aux normes des

principaux aéroports (N'Djaména, Faya Largeau, Moundou, Abéché) se

poursuivent et ceux d'entretiens des aéroports secondaires (Adré, Mao, Am-

Ndjaras, Mbaïbokoum, Ati, Am-Timan, Bol, Biltine, Laï, Pala, Tissi, Koumra,

Bongor, Doba et Kélo) sont prévus par contre dans le cadre du programme

d’investissement 2010-2015 ;

- Sur la période 2003 à 2013, 1127,5 km de routes sont bitumées pour un coût

total estimé à 447,556 milliards de FCFA dont 360,989 milliards de FCFA de

financement interne soit 80,66% (cf. Tableau 3) ;

- En vue de la diversification de mode de transport, une réactualisation de la

stratégie nationale des transports portant sur la période 2011-2020 a été validée

en mai 2012. Le Tchad ne dispose pas de voie ferrée. Le Gouvernement

tchadien a signé avec la Compagnie chinoise "China Civil Engineering

Construction Corporation", un contrat pour la réalisation du projet de

construction des liaisons ferroviaires aux réseaux existants du Nigéria, du

Soudan et du Cameroun dont le coût est évalué à plus de 7,5 milliards de

dollars EU soit environ 5,36 milliards d'euros.

3-1-2 : Sources de financement pour le développement de l’infrastructure et l’entretien

- Les sources de financement des infrastructures de transports proviennent du

Budget de l’Etat et comprennent d’une part, les ressources internes inscrites au

budget ordinaire à savoir les revenus et bonus pétroliers et les fonds IPPTE de

2003 à 2005 car à partir de 2006, ces fonds sont suspendus en raison des

négociations non concluantes avec le FMI sur un programme de référence de

gestion des finances publiques; et d’autre part les ressources externes qui

proviennent des fonds alloués par les bailleurs de fonds bilatéraux ou

multilatéraux sous forme de dons, subventions ou des prêts (cf. Annexe tableau

2);

- Il ressort que les dépenses d’investissements dans le secteur des travaux

publics et des transports au cours de la période 2003-2008 représentent en

moyenne plus de 30% du total des dépenses d’investissement de l’Etat ( 39,4%

en 2003 et 39,5% en 2008) et 4,8% à 3,1% du PIB respectivement pour 2003 et

2008 ; Jusqu’en 2003 les dépenses d’investissement de l’Etat proviennent des

ressources externes (cf. graphique 4). C’est avec le démarrage de l’ère

pétrolière en fin 2003 que la part supportée par les ressources internes

commencent par croître passant de 40% en 2004 à plus de 60% en 2007 et 75%

en 2008 ;


Graphique 4 : Evolution des sources de financement dans le secteur des

travaux publics et des transports (en milliards FCFA courants)

Source : INSEED, Direction des affaires administratives, financières et du matériel et

Direction générales des routes du MIT ; e : estimation et p : prévision

- Le financement de l’entretien est assuré par le Fonds d’Entretien Routier

(FER) alimenté par le produit de la fiscalité pétrolière, les péages routiers et

autres. Les ressources du FER sont passées de 4,879 milliards de FCFA17

en

2002-2003 à 7,371 milliards de FCFA en 2006-2007 puis à 12,304 milliards en

2009-2010 soit une augmentation de près de 152% entre 2002 et 2010. Entre

2002 et 2010, le FER a entretenu 16276 km sur les 24860 prévus soit un taux

de réalisation de 65,47%. Et en moyenne 2034,5 km de routes sont entretenues

par an (cf. Graphique 5). Ces réalisations ont été obtenues grâce à la

contribution des fonds IPPTE et à une meilleure mobilisation des entreprises ;

- Le partenariat public-privé se fait à travers le Fonds d’Entretien Routier de

deuxième génération, avec une participation majoritaire du secteur privé où la

Présidence du Conseil d’administration est dirigée par un représentant du

secteur privé.

Graphique 5 : Linéaire de routes programmé et exécuté par le FER

Source : Fonds d’Entretien Routier

17

Ministère des Finances et de l’Informatique, Op.cit., P105

0

20

40

60

80

100

120

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

6 18

31

56

87

103 115

86 71

56

4 6 6 14 15

50

Ressources internes Ressources externes

0

1000

2000

3000

4000 2958

2241 2731

3083 3395 3422 3547 3483

1481 1423 1790 1972

2541 2562 2389 2118

Linéaire programmé(km) Linéaire exécuté(km)


3-1-3 : Engorgement des infrastructures clés entravant les flux de trafic en transit : le

corridor vers le Cameroun

- Le réseau routier souffre de nombreuses faiblesses, notamment la mauvaise

qualité des axes routiers vers le nord Cameroun, s’agissant de l’axe Yaoundé -

N’Gaoundéré - Garoua - N’djamena (pas entièrement bitumé et caractérisé par

de multiples points de rupture) et de nombreux points de contrôles informels le

long du corridor (55 points de contrôle par traversée d’une durée moyenne de

26 mn par contrôle, soit 24 heures consacrées uniquement au contrôle et le

nombre de jours de traversée Douala-Ndjamena est de 26,5j en moyenne. Cette

situation a été relevée en 2010 par l’observatoire des Pratiques Anormales sur

le corridor Douala-Ndjamena)18

;

- La très mauvaise qualité des infrastructures urbaines de Douala, en particulier

les problèmes de congestion qui y sont associés, est également très pénalisante

pour les économies nationale et régionale, et constitue un véritable paradoxe

compte tenu du rôle économique clé de cette ville portuaire ;

3-1-4 : Développement des infrastructures d’appui : l’énergie et la communication/TIC

- La crise endémique que connaît le secteur énergétique, a amené le

gouvernement en 2004, à décider de désengager l’Etat de la gestion de

l’énergie électrique, de réhabiliter et d’augmenter les capacités de production

de la STEE actuelle SNE, de réhabiliter et d’étendre les infrastructures

existantes de distribution et de gérer rationnellement le carburant et

l’électrification des centres secondaires ;

- Dans le souci d’atteindre l’objectif de réduction du coût du KWh et d’étendre

l’accès à l’électricité au profit d’une grande partie de la population, de

favoriser l’épanouissement des petites et moyennes entreprises ainsi que des

entreprises industrielles et, d’améliorer le rendement économique et les

conditions de vie sociale, le gouvernement a pris un certain nombre de mesures

parmi lesquelles : la construction d’une nouvelle centrale électrique à Farcha,

la construction de la mini-raffinerie à Djermaya etc.…

- La hausse du prix du carburant19

a contribué par renchérir le coût du transport ;

18

La liste des Check-Points (points uniques de contrôle) sur le corridor Douala-Ndjamena (par Kousseri ou par

Touboro). En territoire camerounais :

- Check-Point 1 à Yassa à la sortie de Douala

- Check-Point 2 à Bertoua

- Check-Point 3 à Garoua Boulaï

- Check-Point 4 à Roblin

- Check-Point 5 à Dang à la sortie de N’Gaoundéré

- Check-Point 6 à Kollé au Nord de Figuil

- Check-Point 6’ au Poste frontière à Delelé à la frontière avec le Tchad(vers Léré)

- Check-Point 7 au Poste frontière à Kousseri à la frontière avec le Tchad (vers Nguéli)

- Check-Point 8 au Poste frontière à Touboro à la frontière avec le Tchad(vers Moundou)

En territoire tchadien :

- Check-Point 1 à Nguéli

- Check-Point 2 à Léré

- Check-Point 3 à Moundou 19

A la mise en service de la société de Raffinage de Ndjamena (SRN), l’arrêté n°23/PR/PM/MCI/2011 portant

fixation des prix provisoires à la pompe des produits pétroliers au Tchad, a fixé le prix du super à 330F/litre et le

Gasoil à 374F/litre, puis en fin décembre 2011 de nouveaux prix ont été fixés comme suit : 380F/litre de super et


- La promotion des énergies renouvelables (énergie solaire) reste embryonnaire

pourtant sa vulgarisation (l’électrification actuelle de la voie publique Walia-

N’guéli) permettra de compenser l’insuffisance de la SNE et de mettre à la

disposition de la population d’une source d’énergie à moindre coût ; les

facteurs qui bloquent sa vulgarisation sont parmi tant d’autres, l’absence d’une

politique de promotion en la matière, la taxe prélevée sur le produit et

l’investissement de base assez important de l’acquisition des kits…,

- Le niveau de desserte en électricité est faible et son prix de vente demeure

parmi les plus chers du monde malgré la subvention de l'État. La dernière

révision a entrainé une réduction d'environ 37% des tarifs et une réduction de

la structure tarifaire à deux tranches. Pour un usage domestique (basse

tension), le kilowattheure (kWh) est de 85 FCFA pour la première tranche (0 à

150 kWh), et 125 FCFA pour la deuxième tranche. Pour les autres types de

consommation, il y'a une tranche unique facturée à 125 FCFA le kWh ;

- Malgré ces efforts, la situation de la SNE demeurent préoccupantes car

l’approvisionnement en carburant est irrégulier, le mauvais état des réseaux,

les pannes au niveau de la production et du transport d’électricité conduisent à

des délestages fréquents et doublés par des déficiences administratives

fondamentales (planification, action commerciale, gestion des ressources

humaines, gestion financière). Le tout se traduit par une offre de mauvaise

qualité ;

- Le Tchad a élaboré et validé un document permanent de planification

énergétique appelé : Plan Directeur de l'Energie ;

- Il envisage le développement de l’énergie atomique, c’est pourquoi un

programme d’Energie Atomique a été élaboré et qui a pour objectif de mettre

en place une infrastructure réglementaire de sûreté radiologique adéquate. A

cet effet, en 2009, il a été élaboré le projet de Décret portant organisation et

fonctionnement de l’Agence Tchadienne de la radioprotection et de la sécurité

nucléaire qui s’inscrit dans le cadre de l’application de la Loi 02/PR/2008

relative à la radioprotection et à la sécurité nucléaire ;

- Au niveau du développement des infrastructures d’appui à la communication,

trois (3) programmes concernent le TIC : (i) réseau à fibre optique ; (ii)

gouvernance électronique ; (iii) développement des TIC :

(i) réseau à fibre optique : à travers le réseau à fibre optique, un projet de

connexion du réseau national de transmission au réseau international de câbles

sous-marins à fibres optiques SAT-3 a été initié par le Gouvernement pour

remédier au problème du réseau de transport (réseau de transmission), seul moyen

d’accès aux grandes capacités porteuses des nouveaux services (é-santé, e-

commerce, e-éducation etc.). Ce projet qui couvre environ 2900 km de fibres

optiques est scindé en quatre phases dont une seule d’une longueur de 800 km a pu être

réalisé ;

520F/litre de gasoil et en 2012 ces prix ont été encore revus à la hausse à 480F/litre pour le super et 525F/litre

pour le gasoil.


(ii) gouvernance électronique : L’objectif du programme est de rendre plus

efficace et efficiente l’administration publique en la dotant de ressources

techniques et humaines en mesure de maîtriser cet outil pour un traitement

d’information efficace et rapide ; à cet effet en 2009, le projet e-administration a

installé les infrastructures du réseau dans les institutions que sont la Primature, le

Ministère des Postes et des Technologies de l’Information et de Communication,

le Ministère des Infrastructures, le Ministère des Affaires Etrangères et le

Ministère des Finances ;

(iii) développement des TIC : ce programme doit permettre au Tchad de

s’insérer progressivement dans le processus de la mondialisation et de l’ère de

l’information ; d’intégrer la dimension des TIC dans la réalisation des choix

stratégiques de développement économique et social du Tchad ; et de faire valoir

les atouts du Tchad dans le contexte de la mondialisation et du développement du

pays en améliorant et en faisant promouvoir les produits nationaux (agro, sylvo-

pastoraux, …) ; L’atteinte de cet objectif se traduit par la mise en œuvre de la

stratégie nationale de développement des TIC à travers :

1°) Téléphonie fixe et mobile : Le secteur privé a permis une expansion

considérable de la téléphonie mobile. Le taux de pénétration du téléphone fixe qui

était de 0,13 % en 1998 est passé à 0,16% en 2007. Le nombre des abonnés au

téléphone fixe qui était de 12 500 en 2003 a été multiplié par 5 en 2010 soit 61 000

abonnés alors qu’au niveau du téléphone mobile, ils étaient au nombre de 55 900 en

2003, ils se retrouvent à 2 963 000 soit une multiplication par 53. Le taux de

pénétration du téléphone mobile est passé de 2,75%20

en 2005 à 17,5% en 2008 puis à

25% en 2010. Cette expansion s’est réalisée alors que le prix des communications

reste élevé par rapport au pouvoir d’achat de la population malgré le prix qui a chuté

de moitié passant de 2,5F/s soit 150F/mn de Celtel à Celtel (actuel Airtail) en 2001 à

1,25F/s soit 75F/mn en 2013 ;

2°) Réseau Internet : Le taux d’accès à Internet est très faible au Tchad. Ce

taux était de 0,04% en 2005 il est passé à 0,6 en 2009 puis à 4,6 en 2011. D’où le

nombre des abonnés est passé de 3 585 en 2005 à 68 000 en 2009 et 562 469 en

201121

. Malgré cette forte croissance de l’accès à l’internet ces dernières années, due

notamment à la fourniture de l’Internet par l’opérateur Mobile TIGO, le réseau internet

reste en terme absolu très peu développé au Tchad22

et seulement 1% à 2% de la

population environ bénéficie de ses services. L’internet demeure réservé à une couche

privilégiée de la population vu le coût d’accès des équipements, le prix élevé des

services et l’insuffisance des infrastructures de base, et il en résulte un alourdissement

des affaires, des difficultés de mener des recherches etc.… ;

20

Rapport de suivi SNRP 2 P.43 21

PND 2013-2015 Op.cit 22

En 2007, le Tchad était classé par l’IUT 153ème

pays sur 154 pays selon l’Indice de développement des TIC Le

nombre d’utilisateurs d’internet était estimé à 0,8% de la population (0,2% en 2002).


3°) Installation des VSAT : Un projet de désenclavement de la population en

télécommunication a été élaboré par le gouvernement pour l’installation des stations

terriennes VSAT dans les Chefs lieux des Régions, Départements et Sous Préfectures.

De 1997 à 2009, il a été installé 22 VSAT sur les 24 initialement prévus, soit un taux

de réalisation de 92%.


- l’offre énergétique de la SNE est insuffisante, malgré le renforcement par le

gouvernement de 60 MW et par la raffinerie de Djermaya de 20 MW;

- L’augmentation du taux de pénétration à l’internet au Tchad ;

- Le développement et la diffusion des TIC au Tchad nécessitent la mise en

place d’un bon cadre juridique, institutionnel et du renforcement de capacité en

ressources humaines du dit secteur.

IV. Commerce international et facilitation du commerce

4-1 : Actions réalisées

4-1-1 : Structure des exportations et performances du commerce extérieur

Jusqu’en 2003, les principaux produits d'exportation formelle du Tchad étaient: le

coton brut (75% des exportations), la gomme arabique (16%), et les exportations du bétail.

D'autres produits d'exportation sont: l’arachide, les peaux de bêtes et la cigarette. A partir

d’octobre 2003, le pétrole s’est ajouté à la liste.

Le Tchad exporte principalement trois (3) produits primaires : le pétrole (86,7% du total), le

bétail sur pied (7,4% des exportations), le coton-fibre (2%) et dans une moindre mesure la

gomme arabique (1%) (cf. graphique 6).

Graphique 6 : Structure des exportations des biens en %

Source : INSEED, les autres produits sont constitués de la gomme arabique, arachides…

90,00

91,00

92,00

93,00

94,00

95,00

96,00

97,00

98,00

99,00

100,00

2005 2008 2010

93,93

97,79 98,18 1,61

1,16 1,27

1,87

0,44 0,11 2,58

0,61 0,44

Pétrole Betail Coton Autres


Les principaux pays destinataires des produits d’exportation hors pétrole du Tchad sont par

ordre d’importance le Nigéria (39% de l’ensemble des exportations), la France (28%) et le

Soudan (18%) en 2005 (cf. graphique 7). En 2010, les exportations vers le Nigéria sont

évaluées à 23,87 milliards de FCFA soit 72,71% des exportations totales. Les Etats Unis

d’Amérique occupent la deuxième place au détriment de la France avec 2,88 milliards de

FCFA et le Cameroun arrive en troisième position avec 2,73 milliards de FCFA. La France

qui était la deuxième destination des exportations du Tchad en 2009, occupe la quatrième

place en 2010 pour une valeur de 2,12 milliards de FCFA. Les exportations vers ces quatre

pays constituent 96% des exportations totales du Tchad en 2010.

Graphique 7 : Les principaux pays de destination des exportations du Tchad hors pétrole (en

%)

Source : INSEED

En 200723

, les exportations des biens se sont établies à 3166 milliards de FCFA (soit 92,7%

du PIB), en augmentation de 104,6% par rapport à 2005 (1547 milliards), grâce

essentiellement à la forte hausse des ventes de pétrole brut et donc la croissance réalisée dans

l’économie nationale est le fruit de l’entrée du pays dans le cercle restreint des pays

producteurs et exportateurs du pétrole. Sur la période de 2005 à 2010, les exportations des

biens sont passées de 1547 à 1817 milliards de FCFA soit une augmentation de 17,5% tandis

que les importations des biens qui étaient de 431 milliards de FCFA en 2005 sont passées à

550 milliards de FCFA en 2010 soit une hausse de 27,6% (cf. graphique 8) L’augmentation

des importations s’explique par les besoins de l’économie tchadienne pour construire la

raffinerie à Djermaya, la cimenterie de Baoré (Pala) et la demande pour les investissements

dans les gisements de pétrole à Bongor.

23

INSEED

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2005 2008 2010

39

60

73

28

2 6

18

0 0 2 0 0 2

32

8 1 4

9 0,1 0 0

9,9 2 4

Nigéria France Soudan RCA Cameroun USA UE Autres


Graphique 8 : Evolution des exportations et des importations des biens (en milliards FCFA)

Source : INSEED

En effet, au niveau des marchandises, la balance commerciale du Tchad est excédentaire

depuis 2004 grâce aux exportations pétrolières (98% des exportations totales en 2010). Elle a

enregistré un solde créditeur des échanges de marchandises de près de 8,1 % du PIB en

moyenne, du fait notamment de la bonne tenue des exportations.

Par contre, la balance commerciale des biens « hors pétrole » n’a cessé de se détériorer entre

2005 et 2011. Le déficit qui était de 337 milliards de FCFA en 2005 est passé 533 milliards

en 2011 (cf. graphique 9). Ce déficit est dû aux investissements importants réalisés par le

Tchad dans ses infrastructures et dans les secteurs productifs financés par l’Etat, les

partenaires techniques et financiers. Aussi, Le Tchad est obligé d’importer beaucoup de biens

de consommation qui sont devenus accessibles à cause de l’augmentation des recettes de la

production pétrolière. Ainsi, le début des activités d’exploitation du pétrole a occasionné une

accumulation du capital qui s’est caractérise par un investissement accru reposant pour

l’essentiel sur des importations.

Graphique 9: Evolution des exportations et importations des biens hors pétrole (en

milliards FCFA)

Source : INSEED

0

1000

2000

3000

4000

2005 2006 2007 2008 2009 2010

1547 1655

3166

3848

2505

1817

431 557 384 374 450 550

Exportations biens Importations biens

0

100

200

300

400

500

600

700

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Exportations biens hors pétrole Importations biens


4-1-2 : Réduction des coûts de transport et de commerce

- La mise en place du GUCE correspond à une logique de facilitation et de

simplification des procédures au profit d’une expansion économique des Etats

et de la région Afrique centrale. Ces procédures devront concourir à la

facilitation du commerce et des transports en accélérant les délais et en

réduisant les coûts ; mais le résultat n’est pas concluant, car le délai moyen de

passage des marchandises au port de Douala est de 19,5 jours en 2012 contre

21 jours avant la mise en place du GUCE ;

- L’adoption par les pays membres de la CEMAC du règlement N° 10/10-

UEAC-206-CM-21 du 28 octobre 2010 permettra très prochainement à travers

le dédouanement automatisé, la nomenclature tarifaire de la version 2012,

l’implication du document de transit et les points de contrôle des transports en

route d’obtenir ainsi, une réduction du temps de traitement des déclarations,

des facilités et transferts des données, de réduction des erreurs dans les

déclarations de douane, de réduction des frais de transports et d’accélération

des transports ;

4-2 : Défis à relever

Le secteur des transports revêt une importance capitale pour le commerce international,

l’intégration régionale et un développement national harmonieux. Des coûts excessifs dans ce

domaine limitent considérablement l’accès aux marchés étrangers et compromettront l’atteinte

des OMD à travers le renchérissement des prix des produits. Des difficultés persistent tout au

long du corridor Ndjamena-Douala. L’amélioration de cette situation est fonction des

éléments suivants :

- Simplification des procédures et l’amélioration de la qualité des services tout

au long de la chaîne d’approvisionnement et d’exportation du Tchad ;

- Amélioration de la qualité des infrastructures de transport existantes;

- Suppression des tracasseries administratives (procédures de dédouanement

lourdes et coûteuses, etc..) qui persistent entre le Tchad et le Cameroun dans le

domaine du transport et du transit des marchandises et des personnes.

V. Mesures internationales d’appui

5-1 : Actions réalisées

5-1-1 : APD-Allègement de la dette-Aide pour le commerce et coopération technique

1°) Aide publique au développement

- Depuis 2005, l’APD représente en moyenne 7.3 % du revenu national brut

(RNB). L’APD hors aide humanitaire représentait 10 % des dépenses

publiques en 2009 ;

- Les quatre principaux partenaires au développement du Tchad (Union

européenne, États-Unis, France, Allemagne) ont, pour la période 2008-09,


contribué à hauteur de 68 % de l’APD reçue par le pays. En moyenne, sur la

période 2007-09, les principaux secteurs ayant bénéficié de l’aide au

développement ont été l’aide humanitaire, dont la part (51 %), les autres

secteurs sociaux (15 %) ; les secteurs transversaux (8 %) ; les infrastructures

économiques (8 %) ; et la santé et la population (6 %) ;

- Avec 561 millions de dollars US d’aide publique au développement en 200924

,

le Tchad reçoit une aide relativement faible au regard de la taille de sa

population (50 USD par habitant contre 128 en Sierra Leone et 121 en Côte

d’Ivoire tous deux pays littoraux et non membres du programme Almaty) et de

son niveau de pauvreté (61 % de la population vit avec moins d’un dollar par

jour).

2°) Allègement de la dette

- La dette extérieure du Tchad a connu une baisse sensible car, elle représentait

23 % du PIB fin 2009. Le ratio était de 57,9 % en 2003 et 31,6% en 2005.Cette

diminution a été obtenue, grâce à une croissance ferme tirée par le secteur

pétrolier et de faibles emprunts à l'étranger. Cependant, les perspectives de

viabilité de la dette du Tchad demeurent très vulnérables à un choc du prix du

pétrole.

Le Tchad a atteint le point de décision dans le cadre de l’initiative PPTE

renforcée en mai 2001. En raison des dérapages constatés dans la gestion des

finances publiques, il n’a pas été possible pour le gouvernement de conclure

avec le FMI, un programme soutenu par la Facilitée pour la Réduction de la

Pauvreté et pour la Croissance (FRPC). C’est seulement en 2009 que le

gouvernement du Tchad a conclu un Programme de Référence (PR) avec le

FMI dont le non respect des critères quantitatifs n’ont pas permis d’avoir la

FRPC. Ces éléments constituent les principaux obstacles à l'allégement de la

dette ;

- Les autorités tchadiennes ont cherché à conclure un accord avec les services

du FMI 25

et de la Banque mondiale sur des politiques qui pourraient être

appuyées par un programme de référence, pouvant ouvrir la voie à un

programme dans le cadre de la Facilité élargie de crédit (FEC), et à un

allégement de la dette au titre de l’initiative PPTE ;

- Un allégement de la dette au point d'achèvement de l'Initiative PPTE réduirait

de moitié la dette extérieure du Tchad. La dette admissible à l'allégement au

titre de l'Initiative PPTE renforcée et de l'IADM atteint près de 1 milliard de

dollars EU en termes nominaux et son annulation permettrait d’économiser 40

millions de dollars EU par an sur le service de la dette, soit près de 60 % du

stock fin 2009 ;

24

OCDE(2011) P.57 25

FMI (2011)


3°) Aide pour le commerce et coopération technique

- En vue de renforcer les capacités liées au commerce au Tchad, le cadre intégré

a été lancé officiellement en mai 2004, suivi d’une Etude Diagnostique sur

l’Intégration du Commerce (EDIC) qui a été réalisée par la Banque Mondiale.

L’EDIC et sa matrice d’action ont été validées en octobre 2005 lors d’un

atelier national;

- L’Union européenne et le Secrétariat Exécutif de la CEMAC ont signé le 24

mars 2006, une convention de financement d’un montant de 8,199 milliards de

FCFA pour la mise en œuvre du programme de facilitation des transports en

Afrique Centrale (FASTRAC) ;

- Le Programme d’Appui au Commerce (PACOM) avec le soutien de l’UE,

avait démarré en Juillet 2009 et devrait aider le Tchad à mieux s’intégrer dans

l’économie mondiale par la diversification et la promotion du commerce et à

améliorer l’environnement des affaires au Tchad ;

- En 2009, la CEMAC a bénéficié d’un financement de l’UE pour l’étude

portant sur la « Mise en place d’un observatoire des pratiques anormales sur les

corridors Douala-Bangui et Douala-Ndjamena ». L’étude a été élaborée par

CIVIPOL CONSEILS et les résultats sur les coûts de transport sont donnés

dans le tableau n°2.

Tableau n°2 : Coût kilométrique TTC de transport (FCFA/km) en 2009

Corridor Longueur

Km

CLC CLT/C SRC SRT/C CCC CCT/C

Douala-

kousseri-

Ndjamena

1819 615 691 754 868 759 877

Douala-

Moundou-

Ndjamena

1942 588 662 720 830 722 837

Douala-

Bangui

1435 709 777 853 959 853 1011

Source : Banque Mondiale (2013), Rapport intermédiaire.

Note : CLC : Camion lourd camerounais ; CLT /C: Camion lourd tchadien/Centrafricain ;

SRC : Semi remorque camerounais ; SRT/C : Semi-remorque tchadien/ Centrafricain ;

CCC : camion citerne camerounais ; CCT /C: camion citerne tchadien/ Centrafricain.

Il ressort de ce tableau que les coûts de transport sur l’itinéraire Douala-

Ndjamena en passant par Moundou sont moins élevés par rapport au

corridor Douala-Ndjamena par Kousseri malgré le kilométrage moins élevé

du dernier (1819 km contre 1942 km) ;

Les coûts kilométriques des véhicules camerounais sont les plus bas par

rapport aux véhicules tchadiens et ceci est dû au fait que la flotte de

véhicule camerounaise est plus moderne et les charges fiscales sont moins

élevées au Cameroun ;


En considérant, le coût total de transport d’un poids de 20 tonnes de

Douala-Ndjamena qui s’élevait à 2 883 695 FCFA en 200326

contre

1 578 892 FCFA en 2009 (voir tableau n°2 : SRT Douala-Kousseri-

Ndjamena), il ressort une baisse significative du coût de transport (45% de

2003-2009) et qui est moins élevé (coût/km) que celui sur le corridor

Douala-Bangui.

5-1-2 : Coopérations Sud-Sud

Dans le cadre de la coopération Sud-Sud, un certain nombre des dispositifs ont été

mis en place pour contribuer au développement des échanges commerciaux :

A°) Les dispositifs en vigueur au niveau sous-régional pour faciliter les activités

commerciales

1°) Mesures douanières

- La simplification des procédures et du système douanier pour décourager la

contrebande et la fraude, et se conformer à la réglementation internationale ;

donc le Programme Général des Echanges (PGE) mis en place dans la zone

CEMAC prévoit d’importantes mesures libératoires pour les importations

comme l’élimination totale des restrictions quantitatives et la suppression des

licences d’importations. Ainsi et de manière générale, les pays de la CEMAC

n'utilisent plus les restrictions quantitatives comme moyen de protection de la

production locale ;

- Pour faciliter et sécuriser le transit entre le Cameroun, le Tchad et la RCA, par

une réduction de délais d’acheminement des marchandises, d’accélération du

traitement des mains levées de caution, de réduction de contrôles routiers, de

diminution des litiges avec la douane, alors en mars 2009 la douane

camerounaise a instauré l’obligation du suivi des camions en transit vers le

Tchad et la RCA par un système de balise GPS installé sur les camions, qui

permet de contrôler les camions transportant des marchandises en transit de

douane vers les deux pays enclavés afin de réduire le nombre de mises à la

consommation de marchandises en transit sur le territoire camerounais ;

2°) L’adoption d’un régime douanier commun au sein de la sous-région et l’élimination

des distorsions pour l’égalité de traitement des entreprises en matière douanière

- Pour marquer la préférence communautaire des produits industriels de la sous-

région par rapport aux produits en provenance des pays tiers, le nouveau tarif

douanier en vigueur en zone CEMAC comporte le Tarif Extérieur Commun

(TEC) qui comprend un droit de douane à l’importation (il comporte 4 taux

correspondant à quatre catégories de marchandises) et la taxe communautaire

26

EDIC I (2005), P.60


d’intégration (Code des douanes de la CEMAC, dernière édition disponible

2003, il comporte 12 titres dont le 12e est relatif au TEC)

27.

3°) La facilitation des procédures de dédouanement

- La facilitation des procédures de dédouanement a été amorcée au Cameroun

avec la création d’un guichet unique pour les opérations du commerce

extérieur. Cette initiative qui vise à réduire les délais de dédouanement des

marchandises à l’import et à l’export, sera progressivement étendue dans les

autres pays. L’autre mesure phare est l’informatisation du système douanier

par l’introduction de SYDONIA.

B°) Niveau d’implication des Etats de la sous-région au commerce international

- Les pays de la CEMAC participent pleinement au commerce international ; A

l’exception de la Guinée équatoriale, tous les autres pays sont signataires des

accords de Marrakech (i.e. membres de l’OMC) qui régissent actuellement le

commerce mondial.

5-2 : Défis à relever

- Dans le volet relatif à la facilitation des échanges, les Etats de la Communauté

doivent fournir de gros efforts pour que, la libre circulation des marchandises

au sein de l’espace communautaire, le respect des engagements concernant les

règles d’origine et l’harmonisation d’une réglementation des activités de transit

deviennent une réalité ;

- le Tchad doit atteindre le point d’achèvement du processus PPTE.

VI. Identification des questions majeures non incluses dans les

priorités du programme d’Almaty (questions émergentes)

1. Financement des opérateurs économiques exerçant dans

l’activité de transport

L’activité de transport offre beaucoup d’avantages sur le plan économique et social tels que la

création d’emplois, l’augmentation des recettes de l’Etat à travers le paiement des impôts et

taxes, etc.…Dans ces conditions, l’essor de l’industrie des transports routiers pour qu’elle

devienne une industrie moderne et compétitive, source de croissance comme le souhaite la

SNRP2, passe par la solution de garantie pour l’accès aux crédits et aux moyens de

financement pour permettre aux transporteurs de disposer d’un outil de travail répondant aux

normes techniques exigées afin d’améliorer leurs performances.

2. Développement des ressources humaines et des institutions du

secteur de transport

La faiblesse des moyens humains et institutionnels dans le secteur des transports en Afrique

Centrale est un obstacle omniprésent au développement de ce secteur. Afin de créer des 27

Ministère des infrastructures et des transports, rapport diagnostic(2010)


meilleures conditions de fonctionnement des institutions, il faut mieux comprendre le

processus à long terme du développement des ressources humaines et des institutions, et en

assurer une promotion plus efficace. Car l’insuffisance des formations conduisent les

transporteurs à mal gérer leur entreprise et leur flotte de véhicules d’une part, et les

conducteurs routiers à une mauvaise utilisation de leur outil de travail d’autre part.

3. Renforcement de l’intégration régionale

La mise en place d’un cadre stratégique de suivi et de contrôle de l’application effective des

instruments juridiques internationaux et régionaux de facilitation du commerce, du transport

et du transit

Conclusion et perspectives d’avenir

Le présent rapport d’évaluation de la mise en œuvre du programme d’Almaty en

faveur des PMA sans littoral et de transit fait ressortir que des efforts ont été accomplis tant au

niveau du pays de transit à savoir le Cameroun que par le gouvernement du Tchad bien que ce

programme ne constitue pas un cadre de référence en matières de stratégies ou de politique de

développement comme la SNRP, les OMD ou le PND. Ces efforts considérables ont été

réalisés en matière d’infrastructures de transport et de cadre institutionnel pour améliorer les

performances logistiques du corridor.

Cependant, malgré ces efforts, plusieurs autres facteurs existent et qui entravent la durée, les

coûts le long du corridor pour le transport des marchandises, à savoir : l’existence de

multiples postes de contrôle, les pertes de temps au sein du PAD, les coûts des opérations

logistiques dûs aux importations par le Tchad toujours élevés car la majeure partie de ces

coûts sont occasionnés au sein de la plate forme de Nguéli.

A°) L’impact positif du programme d’action d’Almaty

La mise en place et la ratification de plusieurs textes et lois relatifs à la

politique de transit ;

L’informatisation de l’administration douanière camerounaise et

tchadienne (Ndjamena et Moundou) ;

La limitation des Check-Points à 12 sur les deux corridors Ndjaména-

Douala par Kousseri et Ndjaména-Douala par Touboro;

Accroissement des routes bitumées, tant à l’intérieur que pour le

désenclavement extérieur (190% entre 2002 et 2012) ;

Baisse significative du coût de transport sur le corridor ;

Augmentation de 59% de trafics intérieurs entre 2009 et 2012 ;

B°) Ce qui reste à faire

La réduction de délai de passage des marchandises au port de Douala (21

jours en 2004 contre 19,5j en 2012 est négligeable) ;


La réduction de nombre de jours de transit sur le corridor entre Douala-

Ndjamena (26,5jours en 2010)28

;

La réduction des coûts de transport ;

Mettre en place une équipe mixte de contrôle permanente sur le corridor et

la dotée des moyens nécessaires pour accomplir sa mission;

Les textes ratifiés devront être appliqués.

L’état des lieux de la mise en place du programme Almaty fait ressortir que les actions

menées pour améliorer la facilitation du commerce sur le corridor principal de transit

(Ndjamena-Douala) n’ont pas données des résultats probants. Alors de nombreuses

améliorations restent à faire tant par le Tchad que par le Cameroun de même que

l’applicabilité des mesures de facilitations de transit entre les deux pays. D’où des efforts

importants devront être réalisés au niveau national, régional et international.

7-1 : Recommandations de politiques au niveau national

- Doter le BNF des cadres compétents pour lui permettre de remplir ses

obligations concernant la tenue des statistiques des échanges commerciaux

entre le Tchad et les autres pays, et d’analyse du secteur des transports

routiers ;

- Renforcer la coopération bilatérale Tchad-Cameroun en vue de faciliter le

transport multimodal (transfert rapide des conteneurs en transit du navire au

train à Douala et du train aux camions à N’Gaoundéré), négocier en faveur de

la poursuite et de l’effectivité des travaux d’amélioration de l’état physique du

réseau routier et ferroviaire en cours de construction et réhabilitation au

Cameroun;

- Compte tenu du fait que les coûts officiels d’importation sur le corridor PAD –

Nguéli sont très élevés, une réforme des coûts et de la fiscalité au sein de la

plateforme de Nguéli est indispensable, comme contribution à la baisse des

coûts d’importation afin de la rendre plus compétitive ;

- Réformer le régime des taxes à l’exportation et simplifier les procédures. Les

taxes à l’exportation doivent être réduites considérablement, sinon éliminées ;

- Renforcer la gouvernance du secteur TIC ce qui permettra de rendre prioritaire

l’encadrement, l’organisation, la réflexion, la planification, ainsi que la mise en

chantier des activités d’exploitation des TIC car le Tchad accuse un retard

important dans la diffusion ainsi que l’exploitation des TIC en comparaison

avec d’autres pays de la région et au-delà. L’interconnexion entre les réseaux

TIC au Tchad demeure un sérieux problème car elle est très chère ;

- Doter le Haut comité national de facilitation du commerce et des transports des

moyens nécessaires à l’accomplissement de sa mission.

28

Banque Mondiale (2013), Rapport intermédiaire.


7-2 : Recommandations de politiques au niveau régional

- Le démantèlement des barrières de transit illégaux le long du corridor et la

mise en place des équipes mobiles de contrôle car la présence des points de

contrôle en dehors des ‘check points’ occasionnent des pertes de temps et des

dépenses supplémentaires;

- Les évaluations dans le secteur des transports ont le plus souvent porté sur les

infrastructures physiques et sur les besoins d’investissements plutôt que sur la

disponibilité des services, leur qualité et leurs coûts, donc il est souhaitable

d’organiser une vaste enquête sur les transports en zone CEMAC ;

- Doter les organismes de promotion du commerce, de centres d’informations

outillés et les mettre en réseau pour faciliter les échanges d’informations ;

- Mener une étude de réduction des contraintes de transit dans la zone CEMAC

sur la base d’une étude comparative approfondie de cas de deux pays côtiers

(le Cameroun et le Gabon) et de deux pays sans littoral (le Tchad et la RCA);

- Réviser les conventions bilatérales à une périodicité convenue entre les parties

prenantes pour permettre de prendre en compte les évolutions du marché de

fret et veiller à l’application de ses conventions ;

- Accélérer l’installation et l’interconnexion du système de dédouanement

automatisé Sydonia Monde interrégionale car ceci permet aux importateurs et

transitaires de placer leur déclaration d’enregistrement avant même l’arrivée du

cargo et ça réduit grandement le processus de dédouanement ;

7-3: Recommandations de politiques au niveau international

- Que les partenaires au développement puissent aider la zone CEMAC, à

financer la composante « DONNEES SUR LES TRANSPORTS », car le

secteur des transports n’échappe pas à l’insuffisance générale des données

économiques dans la zone CEMAC et précisément au Tchad, or au niveau

macroéconomiques, il faut disposer des données appropriées pour pouvoir

planifier, évaluer l’efficacité, reconnaître les tendances et percevoir les

problèmes dès leur naissance. Les économistes des transports routiers sont à la

recherche de données sur les volumes de trafic et sur les enquêtes d’origines et

de destinations. Les usagers des transports ont besoin d’information sur les

frets ;

- Mettre en place un système intégré des transports et communications qui

serviront de fondement à l’intégration physique de la sous région CEMAC,

permettant d’améliorer son efficacité et de faciliter le trafic national et

international afin de développer le commerce et parvenir à un développement

économique auto-soutenu ;

- Accompagner le Tchad à travers une assistance technique plus efficace de la

part de ces partenaires des pays développés pour lui permettre de tirer le

maximum de profits des accords préférentiels qui existent entre lui et ces

derniers ;


- Appliquer effectivement le volet de la surveillance et du suivi du programme

d’action d’Almaty (il s’agit de la surveillance et du suivi des accords sur des

critères mesurables tels que la durée et les coûts de transport), ressorti d’un

rapport annuel avec la possibilité d’organiser une réunion d’examen devant

l’assemblée Générale des Nations Unies.


ELEMENTS BIBLIOGRAPHIQUES

- Ministère des Finances et de l’Informatique, Actualisation de la Stratégie Nationale des

Transports 2011-2020, volume 1 : Résultats du processus de révision de la SNT, 2012, 207p;

- Banque Mondiale, Rapport intermédiaire sur l’étude relative à la mise en place des aspects

transports du régime de transit communautaire, janvier 2013 ;

- Centre du Commerce Internationale, Etude sur les Opportunites Commerciales en Afrique

Centrale pays francophones des sous-regions Mekong, CEMAC et UEMOA 2008, 61p ;

- FMI, Rapport No. 11/302 Tchad -consultation de 2011 au titre de l’article iv Washington,

D.C, 70p ;

- INSEED, Statistiques du commerce extérieur de 2005 à 2010 ;

- Institut National de la Statistique, des Études Économiques et Démographiques (INSEED)

2004. Enquête démographique et de santé 2004, N‘Djamena ;

- Institut National de la Statistique, des Études Économiques et Démographiques (INSEED)

2013, Rapport de l’Enquête Consommation et secteur Informel au Tchad (ECOSIT3) ;

- Ministère de l’economie et du plan, Rapport de suivi de la mise en œuvre de la stratégie

nationale de croissance et de réduction de la pauvreté, SNRP 1 et 2, Ndjamena 2009;

- Ministère de l’Economie et du Plan/INSEED 2009, Deuxième Recensement général de la

population et de l’habitat, N’Djamena ;

- Ministère des Infrastructures et des transports, Rapport diagnostic sur l’étude pour une

meilleure connaissance des coûts et delais du transport international, 2010, 175p;

- Ministère du commerce, rapport d’évaluation du programme d’action en faveur des pays les

moins avancés pour la décennie 2001-2010, Ndjamena 2006, 20p ;

- Ministère du Commerce, Rapport d’évaluation du programme d’action en faveur des pays

les moins avancés pour la décennie 2001-2010, Ndjamena 2006 ;

- OCDE (2011), Rapport 2011 sur l’engagement international dans les États fragiles :

République du Tchad, Éditions OCDE, 90p ;

- OMC, rapport des pays de la Communaute Economique et Monetaire de l'Afrique Centrale

(CEMAC), 2013,124p ;

- Tchad, Etude diagnostique sur l’intégration du commerce (EDIC I), 2005 ;

-Plan d’Action des programmes-pays 2006-2010 et 2012-2015 entre le Gouvernement de la

République du Tchad et le Programme des Nations Unies pour le Développement ;

PND, Plan National de Développement 2013-2015, Ministère de l’économie, du plan et de la

coopération internationale 2013, N’Djamena ;

Pnud, Rapport sur le développement humain 2013, L’essor du Sud : le progrès humain dans

un monde diversifié ;

Rapport décennal sur la mise en œuvre des Objectifs du Millénaire pour le Développement,

Ndjamena 2005.


ANNEXE

Tableau n°1 : Volume des échanges extérieurs de marchandises par corridor en 2000-

2004-2009

2000 2004 2009 2000/04 2004/09

Corridor Tonnes % Tonnes % Tonnes % % %

Tchad-Cameroun 238 106 83,36 419702 87,94 665984 86,49 76 59

Tchad-Nigéria 35852 12,55 38 966 8,16 38 173 4,96 9 -2

Tchad-Libye 6214 2,18 9 922 2,08 64 168 8,33 60 547

Tchad-

Centrafrique

2646 0,93 2 091 0,44 1 677 0,22 -21 -20

Tchad-Soudan 2110 0,74 4 738 0,99 0 0 125 -100

Tchad-Niger 693 0,24 1 855 0,39 40 0,01 168 -98

Total 285 621 100 477 274 100 770042 100 67 61

Source : Bureau National de Fret-Tchad

Tableau n°2: Evolution des recettes et des dépenses publiques en investissements dans le

secteur des travaux publics et des transports (TPT) de 2003 à 2010

(Milliards FCFA courants)

Libellé 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009e 2010p

PIB 1589 2356 3105 3311 3414 3761 3373 4058

Recettes totales et dons 188 345 387 796 818 1024 559 747

Recettes budgétaires 133 218 277 686 762 967 553 676

Dont recettes sur

exportation pétrolière

7 70 118 405 427 453 194 226

Dons 55 127 110 110 56 57 6 71

Dépenses totales 337 404 503 535 735 876 967 1138

Dépenses courantes 142 164 276 310 490 580 633 689

Dépenses

d’investissement

195 240 227 225 245 296 334 449

Sur ressources internes 25 49 75 91 155 220 223 329

(en % dépenses

d’investissement)

13,2% 20,7% 33,0% 40,4% 63,1% 74,5% 66,8% 73,2%

Sur ressources externes 170 191 152 134 90 76 111 120

Dons 106 134 87 99 55 57 42 58

Prêts 64 57 65 35 35 19 69 62

Dont investissement en

TPT

77 74 35 62 93 117 130 136

Ressources internes 6 18 31 56 87 103 115 86

Budget ordinaire 2 0 0 22 54 26 98 75

Revenus pétroliers 0,0 16 30 34 33 77 17 11

Fonds IPPTE 4 2 1 0 0 0 0 0

Ressources externes 71 56 4 6 6 14 15 50

TPT en % dépenses

d’investissement

39,4% 30,8% 15,4% 27,5% 37,9% 39,5% 38,9% 30,2%

TPT en % du PIB 4,9% 3,1% 1,1% 1,9% 2,7% 3,1% 3,9% 3,3%

Source : INSEED, Direction des affaires administratives, financières et du matériel et Direction

générales des routes du MIT ; e : estimation et p : prévision


Tableau n°3 : Situation des routes bitumées et par source de financement de 2003-2013

(En millions FCFA courants)

N° Date de fin Tronçon Linéaire Montant

en FCFA

TTC

Financement

interne

Financement externe

TCHAD % BADEA BID FKDEA OPEP FAD

EN DIRECTION DU SOUDAN (ACCES PORT SOUDAN)

1 02/07/2011 Abéché-Oum Hadjer 146 60 912 60 912 100

2 17/06/2011 Oum Hadjer-Mangalmé 111 51 586 51 586 100

3 En cours Magalmé-Eref 52 24 916 24 916 100

4 21/07/2012 Bokoro-Arboutchatak 67 32 016 22 045 68,86 5 265 3 479

5 En cours Mongo-Eref 78 31 109 7 522 24,18 23 587

6 22/07/2013 Bitkine-Mongo 58 31 624 31 624 100

7 21/07/2010 Arboutchatak-Bitkine 76 31 588 9 344 29,58 22 244

8 01/02/2006 Ngoura-Bokoro 104 3 839 3 839 100

9 2006 Bisney-Ngoura 38 16 214 16 214 100

10 01/03/2006 Massaguet-Bisney 87 25 342 6 468 25,52 4 711 4 918 5 154 4 091

TOTAL 817 343 697 269 021 78 27 9 976 54 228 5 154 4 091 0

EN DIRECTION DU NIGER (PORT DE LAGOS, COTONOU, LOME, ETC)

11 2010 Massaguet-Massakory 72 3 478 30 954 89,00 0 3 826 0 0 0

EN DIRECTION DE NGAOUNDERE VIA MOUNDOU (PORT DE DOUALA)

12 2006 Kélo-Moundou 108,5 19 19 100

13 2007 Moundou-Frontière Cameroun 123 29 144 29 144 100

TOTAL 231,5 48 144 48 144 100 0 0 0 0 0

ACCES PORT DE DOUALA VIA KOUSSERI

14 2013 Walia-N'guéli et nouveau pont de

N'guéli

7 20 935 12 87 61,48 0 0 0 0 8 065

TOTAL GENERAL 1127,5 447 556 360 989 80,66 9 976 58 054 5 154 4 091 8 065

Source : Direction des Routes


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REPUBLIQUE DU TCHAD - lldc2conference.org · Rapport Décennal du Programme d’Action d’Almaty 2003-2013 Page 1 ... II. Les politiques de transit ... Le port le plus proche de