SNCB et mobilité en province de Luxembourg - Mémorandum et priorités

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LuxembourgLuxembourgLuxembourgLuxembourg

Mémorandum et priorités Mémorandum et priorités Mémorandum et priorités Mémorandum et priorités

pppprésentées par les Forces vivesrésentées par les Forces vivesrésentées par les Forces vivesrésentées par les Forces vives

Février 2012

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SommaireSommaireSommaireSommaire

Sommaire 1

Glossaire et abréviations 2

SNCB ET MOBILITÉ EN PROVINCE DE LUXEMBOURG 3

Rappel de la situation 4

Dossier Exploitation

Pour une exploitation ferroviaire digne du 21ème

siècle – 10 priorités et propositions 8

Dossier Investissements

Pour une exploitation modernisée pour les 20 ans à venir – 10 priorités 12

Conclusions 15

Annexes 18

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GGGGlossairelossairelossairelossaire et aet aet aet abréviationsbréviationsbréviationsbréviations

• Ligne 42 : Rivage – Luxembourg

• Ligne 43 : Marloie – Liège

• Ligne 161 : Bruxelles – Namur

• Ligne 162 : Namur – Luxembourg

• Ligne 163 : Libramont – Bastogne

• Ligne 165 : Libramont – Athus

• Ligne 166 : Neffe – Bertrix

• ACTP : Association des Clients du Transport Public.

• AM96 : Automotrice assurant les liaisons IC (InterCity).

• Axud : Plateforme namuroise travaillant pour une cohésion dans le développement stratégique du territoire et relayant les préoccupations des Namurois dans les réseaux d’influence.

• Desiro ® : nom commercial de trains modulaires produits par le constructeur ferroviaire allemand Siemens AG (ce matériel va nous être livré).

• CFL : Société Nationale des Chemin de Fer Luxembourgeois.

• Horaire cadencé, cadencement : Organisation de la circulation des véhicules ferroviaires de manière répétitive durant la journée. Par ex. : 1 train toutes les heures ou toutes les demi-heures.

• P+R : Park and Ride (Parking relais), parkings multimodaux.

• Pendulaire : Rame automotrice conçue pour s’incliner dans les courbes afin de maintenir le confort des usagers et une vitesse élevée. Sous certaines conditions, ce système permet de garder une vitesse plus élevée qu’une rame classique dans un parcours sinueux.

• PMR : Personne à Mobilité Réduite.

• RER : Réseau Express Régional.

• SMOT : Schéma Stratégique de Mobilité Transfrontalière.

• TER-Lux : Train Express Régional Luxembourgeois.

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SNCBSNCBSNCBSNCB et mobilité en province de et mobilité en province de et mobilité en province de et mobilité en province de LuxembourgLuxembourgLuxembourgLuxembourg

Le Luxembourg se mobilise et définit ses priorités

Plus que jamais, les zones rurales risquent de payer un lourd tribut aux restrictions financières qui s’imposeront à nous suite à la crise économique et financière que vit notre pays.

Au moment où d’aucuns réclament une prise en compte du développement durable et où la responsabilité de la société d’aujourd’hui est grande et déterminante pour nos enfants et la société de demain, nous devons redéfinir des priorités.

Dans ce cadre, il nous faut appréhender l’avenir avec confiance et intelligence si nous ne voulons pas être qualifiés de destructeurs de mobilité et de pollueurs irresponsables.

Au moment où le groupe SNCB réfléchit et prépare un nouveau plan de dessertes ferroviaires (nouveau plan IC-IR pour décembre 2012) ; mais aussi prépare un plan d’investissement pour les années futures ; avant même que le Gouvernement wallon ne remette un avis sur ces différents plans, les Forces vives de la province de Luxembourg se mobilisent et définissent les priorités qu’elles souhaitent voir défendues pour leur territoire.

Au départ de sa Grappe Mobilité, du projet de territoire Luxembourg 2010 – devenu Réseaulux – et dans la suite du livre blanc pour une meilleure mobilité en Luxembourg, les Forces vives luxembourgeoises préparent un plan provincial de mobilité. C’est dans ce cadre qu’il a été décidé de mettre en place un groupe de travail « chemin de fer » – composé de deux représentants par parti politique et des organisations syndicales.

Ce groupe a dans les dernières semaines étudié de près la situation ferroviaire en province. De cette étude est né ce mémorandum reprenant tant les priorités en matière d’exploitation ferroviaire future qu’en matière d’investissements pour les années à venir.

A la demande des Forces vives et de Monsieur le Gouverneur, ce document sera :

− présenté et arrêté par le Conseil provincial le 24 février prochain ;

− concerté avec les autorités grand-ducales et avec les Forces vives namuroises, notamment dans le cadre de la démarche Axud ;

− envoyé aux membres du Gouvernement wallon pour prise en considération ;

− envoyé au Premier Ministre et aux Ministres en charge pour soutien ;

− remis aux autorités du groupe SNCB pour prise en considération.

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Les Forces vives du Luxembourg se mobilisent et définissent un plan ambitieux pour une exploitation ferroviaire plus performante pour répondre aux défis du 21ème siècle.

Rappel de la situationRappel de la situationRappel de la situationRappel de la situation

Contexte général

� La libéralisation du marché des transports nationaux de voyageurs est en marche et semble inéluctable. Si celle-ci est prévue dans la Directive européenne à l’horizon de 2017, la Commission européenne tente de la passer en force pour accélérer le processus. Un retour en arrière ne semble plus possible.

� Le groupe SNCB n’a pas eu d’autre choix que de s’inscrire dans ce processus, en proposant les structures que l’on connaît actuellement. Toutefois, il est bon de s’interroger sur leur efficacité. La multiplication des interlocuteurs qui peuvent avoir une vision des priorités opérationnelles ou financières différentes renforce la difficulté de porter un projet unique et cohérent. Le groupe de travail a pris acte de la volonté du nouveau Gouvernement Di Rupo et espère que des décisions et réponses seront prises pour améliorer la gestion du groupe SNCB.

� Les situations financières et les objectifs d’équilibre budgétaire à atteindre dans chacune des sociétés de transport public, tant au niveau du groupe TEC que de la SNCB, restent problématiques et préoccupantes. C’est la raison pour laquelle notre approche tente, outre de renforcer une synergie de mobilité, de développer une économie d’échelle ou d’optimaliser l’usage des ressources de chacun des partenaires.

� Les contrats de services arrivent à leur terme tant au niveau de la Wallonie avec le groupe TEC qu’à celui du Gouvernement fédéral avec la SNCB.

� Le réseau ferré reste un outil prioritaire en matière de développement durable. La zone rurale ne peut être victime ou orpheline d’une exploitation ferroviaire indispensable à son développement et à la mobilité de sa population.

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Constats en province de Luxembourg

� Les Pouvoirs publics en général, et plus particulièrement les Forces vives de la province de Luxembourg, s’investissent énormément pour le maintien et le développement d’une mobilité durable (Livre blanc Luxembourg 2010, Grappe mobilité, étude d’un Plan Mobilité Provincial).

� Depuis 2008, la SNCB B-Mobility s’est implantée en province de Luxembourg en créant une « gare région » (Arlon), en localisant son siège à Libramont. (management, régulateur, administration, horaires, brigade PMR – personnes à mobilité réduite).

� La direction régionale du TEC Luxembourg a son siège à Libramont.

� La gare région d’Arlon d’Infrabel-Réseau va prendre ses quartiers dans un nouveau complexe à Libramont où la concentration des cabines de signalisation devrait être réalisée dans le courant 2012 – 2013, jusqu’en 2020.

� La base travaux de l’Infrastructure s’est également localisée en gare de Libramont.

� La ligne 162 (Arlon – Bruxelles), épine dorsale de la mobilité ferroviaire en Luxembourg et ligne à vocation internationale est toujours en travaux de modernisation. Ceux-ci devraient se terminer à l’horizon 2016 – 2017. Des projets P+R (Park and Ride) existent à Stockem-Viville, Marbehan et Habay.

� L’axe 165/166 d’Athus à Dinant passant par Bertrix offre un potentiel de développement important et ce, en relation avec la ligne 162 à Libramont et à Arlon.

� La réouverture de la ligne 165 (Virton – Bertrix) aux trains de voyageurs entre Virton – Arlon – Luxembourg est effective depuis décembre 2006.

� L’arrivée du nouveau matériel électrique « Desiro® » en remplacement des autorails diesel est prévue pour cette année.

� L’exploitation ferrée de la ligne 163 Bastogne/Libramont est toujours suspendue et remplacée par une relation de bus exploitée par le TEC pour le compte de la SNCB.

� Les projets de modernisation des gares d’Arlon et Libramont sont finalisés et les travaux (rénovation importante des bâtiments et des quais) sont prévus pour 2013 – 2014.

� Un nouvel atelier d’entretien et réparation est prévu dans le Sud pour la maintenance des nouvelles rames Desiro®.

� Une nouvelle offre horaire est prévue pour décembre 2012.

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Principales difficultés vécues par les voyageurs et freins au développement de

la mobilité par train en Luxembourg

� La ponctualité

La ponctualité globale, selon les statistiques Infrabel, ne cesse de se dégrader depuis 2002-2004. Nous en sommes à un chiffre de 85,7 % en 2010.

Les suppressions de trains représentent le second point noir. La SNCB affiche 5% de suppressions de train. Test-Achats relève pour sa part qu’un quart des personnes interrogées signalent au moins un train supprimé pendant la semaine précédant l’enquête ; que près d'un voyageur sur dix a connu plusieurs suppressions au cours de la même semaine… Des constats qui ne manquent pas d’interpeller.

Ce manque de ponctualité et les suppressions posent à leur tour immanquablement des problèmes de correspondances.

Le taux de correspondances s’est lui aussi considérablement dégradé ces dernières années passant à 85,5% en 2010. Pour Test-Achats, ce sont 17% des voyageurs qui manquent souvent ou presque toujours leur correspondance…

Or, la ponctualité est la première préoccupation des voyageurs. Selon un sondage réalisé pour l’Association des clients du transport public (ACTP), pour 72% des voyageurs, c’est la première amélioration demandée (indispensable ou souhaitable), avant l’amélioration de la fréquence, par exemple.

Il faut rappeler à ce propos que près de 30 % des retards sont imputables à la SNCB et plus particulièrement à des avaries du matériel roulant et qu’un peu plus de 11% résultent de dérangements au niveau de la signalisation (Infrabel).

� Manque de cadences suffisantes

Le chemin de fer a toute sa raison d’être dans la ruralité et se doit d’offrir un service de qualité aux usagers de la province. Pour être efficace, ce réseau doit offrir une fréquence raisonnable et suffisante en semaine et le week-end. Un cadencement d’un train toutes les deux heures ne permet pas d’offrir un train à une heure adaptée. Exemple : L42 vers Luxembourg (il n’est pas possible de rejoindre Luxembourg avant 9.45 depuis Vielsalm). Problème aussi entre Libramont et Virton, le matin (arrivée Virton 7.31 ou 8.32). D’autres exemples pourraient être cités.

� Manque de « vraies » correspondances

Sur la L162, nous disposons de quatre gares de correspondance : Marloie-Jemelle, Libramont, Marbehan et Arlon.

Si l’on excepte Marloie-Jemelle pour les correspondances sur la ligne 162, le temps d’attente entre train local et train rapide est de près de 30 minutes. Ce n’est pas raisonnable : le temps est trop long pour les voyageurs qui se rendent dans les gares intermédiaires. C’est ainsi que se vident les « petites » gares – Neufchâteau ou Habay, par exemple. Les voyageurs ne peuvent accepter de tels délais d’attente.

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Des « correspondances » dignes de ce nom entre trains rapides et locaux sont essentielles à la qualité du service. Elles sont aussi le seul moyen de conforter les dessertes locales et de ramener des voyageurs ayant délaissé le train pour la voiture.

� Manque de confort

La clientèle qui fréquente les trains mérite un niveau de confort satisfaisant.

Les dessertes transfrontalières vers Luxembourg aux heures de pointe se font par des trains bondés. Une aberration, totalement inadmissible, quand on sait les problèmes d’encombrement routier en heures de pointe.

Il en est de même des trains circulant le dimanche après-midi et le soir vers Namur (fortement fréquentés par les étudiants).

Ces trains doivent être renforcés.

A noter qu’entre les deux Luxembourg, la non-homologation de certains matériels roulant de la SNCB contraint à une exploitation (avec les AM96) peu efficace pour des dessertes locales. Le matériel est aussi insuffisant, induisant des conditions de confort complètement anormales et indignes d’une exploitation ferroviaire correcte sur des lignes internationales.

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Pour une exploitation ferroviaire digne du 21Pour une exploitation ferroviaire digne du 21Pour une exploitation ferroviaire digne du 21Pour une exploitation ferroviaire digne du 21èmeèmeèmeème siècle siècle siècle siècle –––– 10 priorités et propositions10 priorités et propositions10 priorités et propositions10 priorités et propositions

1) Maintien du passage des trains à destination de Namur-Luxembourg au travers de la jonction Nord-Midi. Nous ne pouvons accepter que la ligne la plus longue de Belgique et de statut international ne desserve plus l’ensemble des principales gares de Bruxelles. Par ailleurs, nous insistons pour que cette ligne soit considérée prioritaire pour son passage dans la jonction ;

2) L’exploitation de la relation entre les capitales européennes vers la Suisse (et l’Italie) par train pendulaire est indispensable pour maintenir un statut de ligne internationale branché sur le réseau grande vitesse européen ;

3) Un service « à la Suisse », cadencé et avec des nœuds de correspondance judicieusement choisis en fonction des correspondances à assurer et du complément à fournir par le TEC (croisements à Marloie-Jemelle - L 43 et TEC, et Libramont - L165-166 et TEC). De fait, nous réaffirmons le croisement des trains à Libramont ;

4) Cadencement à la demi-heure sur la L162, à l’heure au minimum sur les autres relations (Athus-Meuse, L42 et L43) ;

5) Une tarification transfrontalière attractive. Le seul moyen pour lutter contre les encombrements routiers en heures de pointe est d’améliorer la tarification transfrontalière. Nous réclamons 50% de réduction ;

6) Assurances quant au type de matériel et à sa disponibilité en suffisance pour les relations transnationales locales (Desiro®) ; ainsi que des machines de traction bicourant, également en suffisance ;

7) Ouverture de Park and Ride à Stockem-Viville, Marbehan, Habay, Athus, voire Libramont ;

8) Réouverture de points d’arrêt en lien avec un potentiel de voyageurs suffisant, une bonne desserte routière ou des possibilités de parking. Points d’arrêt concernés : Mellier, Fouches, Autelbas et Sterpenich ;

9) A moyen terme, développement d’une desserte de type « RER » (Réseau Express Régional) dans le triangle Libramont, Bertrix, Esch-sur-Alzette. Nous proposons la mise en service de trains régionaux rapides – TER-Lux (entre Libramont et Luxembourg) ;

10) Libramont, véritable plate-forme de mobilité et de regroupement de l’ensemble des responsables des services de mobilité en Luxembourg. Par ailleurs, le maintien de la cabine de signalisation au-delà de 2020 sera une priorité absolue.

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Modification des horaires et exploitation de la L162

a) Étant donné son statut international, la ligne 162 doit être considérée comme prioritaire sur l’axe Bruxelles Nord-Midi. Il n’est pas concevable que les trains sur cette ligne soient demain limités à la seule première gare de Bruxelles. La traversée de la Jonction Nord-Midi doit être maintenue et considérée prioritaire, et les trains des lignes 161 et 162 doivent être privilégiés.

b) Les travaux prévus par Infrabel pour exploiter l’axe nord-sud par train pendulaire doivent être réalisés comme décidé. Le train pendulaire représente un avantage de coût pour l’utilisateur de 30 à 40% comparé à la ligne TGV. Par rapport à une ligne classique, le pendulaire améliore l’exploitation ; et là où il a été développé, il accroît de 30% le nombre d’usagers (grâce notamment à son confort, sa rapidité…).

c) Nous exigeons un renforcement du matériel des trains circulant aux heures de pointe en provenance et vers Arlon et Luxembourg, associé à un cadencement et un croisement des trains à Libramont.

L’arrivée du nouveau matériel Desiro® en remplacement des autorails doit permettre d’entamer une réflexion de fonds sur la desserte de et vers Luxembourg et Esch-Sur-Alzette au départ de nos différentes gares et points d’arrêt.

A moyen terme et dès la fin de modernisation de la ligne 162, il devrait être proposé une véritable desserte type « RER » vers Luxembourg. C’est le seul moyen d’attirer à nouveau une clientèle ayant fait le choix de la voiture, et ainsi de désengorger le réseau routier. Une démarche volontaire et ambitieuse doit être menée. Les Forces vives proposent que soit étudié le concept de développement d’un train régional TER-Lux (Train Express Régional Luxembourgeois) qui, idéalement, rejoindrait Libramont à Luxembourg par des trains rapides à fréquences suffisantes (type desserte RER). Ces trains devraient desservir Libramont, Neufchâteau, Marbehan, Habay, Stockem-Viville, Arlon et Luxembourg. Des trains de même type et sur le même principe devraient desservir Bertrix, Florenville, Virton, Athus, Luxembourg et/ou Esch-sur-Alzette.

d) A l’occasion de la nouvelle offre de train prévue pour décembre 2012, nous exigeons que tout soit mis en œuvre pour obtenir à nouveau les croisements des trains IC-IR à Libramont afin de favoriser les correspondances vers Virton (165), Dinant (166), Bastogne (163) ; ainsi que vers les localités desservies par les différentes lignes de bus exploitées par le TEC, notamment vers Bastogne, la Haute Lesse et la vallée de la Semois.

La correspondance se doit d’être parfaite entre les lignes 162 et 43. C’est primordial pour un transport ferroviaire acceptable vers Liège et sa région.

Nous marquons par ailleurs notre volonté de voir se développer des Park and Ride sur Stockem-Viville, Marbehan, Habay et Athus.

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Exploitation des lignes 165 et 166

L’axe Athus-Meuse – sur lequel on a investi beaucoup ces dernières années – se doit, au-delà du trafic marchandises, de proposer un service voyageur rapide confortable et à cadencement horaire. Depuis la réouverture au trafic voyageur nous sollicitons un examen attentif du développement de ce service voyageur vers plus de performance et vers un cadencement horaire s’intégrant à l’exploitation des trains régionaux vers Luxembourg et Esch-sur-Alzette (proche du pôle de développement du Grand-Duché du Luxembourg à Esch-Belval) via le point frontière de Rodange. Nous exigeons et attendons toujours une tarification adaptée et intéressante (cf. point 8).

Exploitation des lignes 43 et 42

Les lignes réunissant la Famenne à la région liégeoise et au-delà sont, depuis leur électrification, réduites en termes d’exploitation (tronçon à voie unique et manque de zones où le croisement est possible).

La ligne 42, quant à elle, dispose d’atouts de développement comme ligne à statut international vers Luxembourg.

Nous réclamons un cadencement au minimum à raison d’un train par heure dans les deux sens, avec de bonnes correspondances à Jemelle-Marloie, et à Rivage vers Luxembourg. Pour la ligne 42, nous réclamons un cadencement avec minimum un train par heure dans les 2 sens.

Là aussi, une tarification adaptée est attendue et indispensable.

Une attention toute particulière doit être réservée aux trains du vendredi et du dimanche soir fortement fréquentés par les étudiants. La fin de semaine, Nous proposons de mettre en place une relation Arlon – Liège via la ligne de l’Ourthe (L43) afin de répondre aux besoins et au potentiel offert par la clientèle estudiantine.

Relations transfrontalières

− Concertation :

La concertation avec les réseaux CFL et SNCB doit être officialisée et la mise en place d’un comité de pilotage sur les relations transfrontalières est primordiale pour concevoir une mobilité efficace pour l’usager. Des réunions sur le SMOT (Schéma Stratégique de Mobilité Transfrontalière) doivent être planifiées d’urgence et ce schéma doit être le moteur de démarches et de collaborations transfrontalières.

− Tarification :

Nous demandons l’urgence sur ce dossier et des décisions rapides de la part de l’entreprise ferroviaire surtout en ce qui concerne la relation Virton – Luxembourg (165) et Vielsalm – Luxembourg (ligne 42).

De plus, au niveau transfrontalier, nous demandons une véritable politique tarifaire attrayante et proposons d’adopter le principe de 50% de réduction. Depuis la réouverture du trafic voyageur Athus-Meuse, les usagers prennent le train à Rodange afin de ne pas avoir à payer le coût d’un billet transfrontalier. Nous avons, dès lors, besoin d’un prix tarifaire attractif, concurrentiel et qui inciterait les voyageurs potentiels à se poser la question de l’utilisation de leur véhicule.

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Propositions d’organisation des différentes structures

Dans le but de favoriser la mobilité intégrale du client entre son domicile et son lieu de destination, il est nécessaire de renforcer la vision et la coopération entre tous les acteurs impliqués dans la mobilité. Il faut baliser des axes prioritaires d’investissement et de communication. Pour aboutir dans cette démarche, il est indispensable de créer les synergies nécessaires de transversalité entre tous les partenaires : Infrabel le gestionnaire, la SNCB et Holding l’entreprise ferroviaire, la direction régionale du TEC Namur Luxembourg, Damier, Réseaulux et la Province de Luxembourg mais également et pourquoi pas une plate-forme de call-center et de télétravail performante.

Vu le constat concernant la volonté de situer les différents centres opérationnels Infrabel – SNCB (B/MO – Holding) – TEC Luxembourg à Libramont nous proposons de regrouper sur un même site la SNCB et le TEC (ancien bâtiment de la Poste).

La création d’une cellule mobilité est primordiale pour étudier et relayer les souhaits et particularités de la zone et surtout pour maintenir, au Sud de sillon Sambre et Meuse, des équipes dirigeantes connaissant parfaitement le terrain et capable de prendre rapidement les décisions les plus judicieuses.

Le maintien de la cabine de signalisation de Libramont au-delà de 2020 est une priorité absolue.

La construction d’un nouvel atelier se justifie pour l’entretien du matériel Désiro®. Cet atelier devra se situer dans le Sud (Arlon - Stockem).

Durant la période de travaux sur la ligne 162 (Bruxelles-Luxembourg), nous exigeons que des dispositions soient prises pour qu’il n’y ait qu’un minimum de retards et que soient évitées toutes suppressions de trains.

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Dossier InvestissementsDossier InvestissementsDossier InvestissementsDossier Investissements

« Dix priorités pour une exploitation ferroviaire m odernisée pour les 20 ans à venir »

Après discussions et analyses au départ du document réalisé par le bureau d’étude Tritel pour le compte de la Région wallonne, les Forces vives de la province de Luxembourg arrêtent les priorités suivantes au niveau des investissements à réaliser par Infrabel. Celles-ci sont classées par ordre d’importance pour le territoire provincial.

Les 10 priorités retenues s’ajoutent aux investissements déjà prévus par SNCB-Holding de remise à niveau des gares d’Arlon et Libramont, aux investissements relatifs aux Park and Ride ainsi qu’à la priorité d’un investissement urgent pour la construction d’un nouvel atelier d’entretien des nouvelles rames voyageurs Desiro®, à Arlon.

Priorité 1: (fiche 12)

Les travaux prévus pour permettre la circulation du train pendulaire sont une priorité absolue. Les Forces vives du Luxembourg s’opposent à toutes remises en cause des travaux nécessaires par Infrabel.

L’idéal sera de revoir, à terme, le tracé et les courbes dans la zone de Poix-Saint-Hubert-Grupont (fiche 13) (voir priorité 9).


La mise à double voie de la ligne 165/2 pour l’accès direct au réseau français au départ d’Athus. Ces travaux sont indispensables à une gestion performante de l’axe Athus-Meuse et pour ouvrir de nouvelles perspectives de développement du terminal containeur d’Athus.


L’allongement des voies de garage à minimum 750m pour permettre de garer les trains de gabarits existants et futur (normes européennes) sur l’ensemble de l’axe Namur-Dinant-Bertrix-Athus, principal itinéraire Nord-Sud et corridor européen de marchandises prioritaires.

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Travaux indispensables à une augmentation de la capacité de la L43 : Marloie-Marche-Rivage, prévoyant des évitements supplémentaires entre Marche et Bomal ou le prolongement de la double voie permettant ainsi le passage de 2 trains par heures (voir rapport et priorité présentés au plan de la nouvelle offre train).


Pour une capacité accrue d’exploitation de l’axe Athus-Meuse, la mise à double voie du viaduc d’Anseremme se justifie complètement.


Il en est de même de la mise à double voie du tunnel de Houyet, indispensable pour une gestion optimalisée de l’axe Athus-Meuse.


La remise en service du raccordement entre la ligne 162 et les lignes 165-166 est indispensable pour donner une souplesse d’exploitation plus grande en cas d’incident d’exploitation tant sur l’axe Athus-Meuse que sur la ligne internationale Bruxelles-Luxembourg.


La modernisation de la ligne 42 est indispensable pour lui permettre de jouer pleinement son rôle de ligne internationale Liège-Luxembourg.


Si on veut réduire de manière encore plus significative le temps de parcours sur l’axe 162 et la relation Bruxelles-Luxembourg, il est nécessaire de faire sauter le « bouchon de Mirwart » et de rectifier les courbes dans la zone de Poix-Saint-Hubert-Grupont.

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La réouverture de la ligne 163 Libramont-Bastogne permettant, moyennant les investissements nécessaires, de relier Bastogne au réseau ferré belge, ainsi que la réouverture de la ligne 164, Bastogne-Wiltz (fiche 32).

Parallèlement à ces priorités d’investissements les Forces vives de la province de Luxembourg mettent l’accent sur la nécessité de désengorger le trafic routier transfrontalier.

Pour ce faire et comme énoncé dans les priorités au niveau du plan de transport ferroviaire, le groupe insiste de nouveau pour la réalisation rapide de Park and Ride à Stockem-Viville (avec réouverture d’un nouvel arrêt), Habay, Marbehan (avec prolongement du couloir sous voies) et Athus.

De même, considérant les options prises par le Groupe SNCB de rationalisation des cabines et l’important investissement fait pour la nouvelle cabine de Libramont qui sera inaugurée dans quelques mois, les Forces vives soutiennent le maintien à long terme de cette cabine en liaison avec le développement sur Libramont d’une véritable plate-forme mobilité où pourraient se retrouver et être maintenues à long terme une équipe dirigeante et responsable de la SNCB, la Direction du TEC, les cellules mobilité provinciales, ainsi que des opérateurs ensembliers de mobilité tel que Damier mais aussi une plate-forme de call-center et de télétravail performante.

La province de Luxembourg pourra ainsi jouer pleinement son rôle de région centrale et convergente de mobilité adaptée pour le 21ème siècle entre les capitales européennes (Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg) et entre la capitale wallonne (Namur) et Luxembourg dans le cadre du développement de l’axe nord-sud.

Elle sera par ailleurs en mesure d’assurer une mobilité plus durable et plus aisée et plus confortable à ses habitants.

_________________________

« Un défi dont il faut aujourd’hui poser les pierres de la concrétisation ».

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ConclusionConclusionConclusionConclusionssss

Les priorités en matière d’investissement et de services mises en avant par les Forces vives luxembourgeoises ont pour objectif de permettre à court, moyen ou plus long terme un plan de desserte ferroviaire digne de ce nom et une mobilité sur l’ensemble du territoire.

DesDesDesDes améliorationaméliorationaméliorationaméliorationssss pour les principales villes en province de Luxembourgpour les principales villes en province de Luxembourgpour les principales villes en province de Luxembourgpour les principales villes en province de Luxembourg

Axe Bruxelles – Namur – Luxembourg

- maintien du passage des trains par la jonction nord-midi, rendre cette ligne prioritaire en termes d’exploitation ;

- exploitation de la relation Bruxelles – Luxembourg – Strasbourg – Suisse (Italie) par trains pendulaires ;

- Fréquence (IC) : 2 trains par heure dans les 2 sens ;

- Une tarification transfrontalière attrayante ;

- Développement à terme de dessertes de type « RER » et de Park and Ride.

Axe Athus-Meuse

- Fréquence (L) : 1 train par heure et renforcement de la relation directe Virton – Luxembourg. A moyen terme, desserte vers Esch-sur-Alzette ;

- Amélioration des infrastructures pour une exploitation ferroviaire plus performante ;

- Une tarification transfrontalière attrayante.

Axe Jemelle-Marloie – Liège

- Fréquence : 1 train par heure minimum dans les 2 sens avec des correspondances améliorées à Jemelle – Marloie ;

- Amélioration des infrastructures pour une exploitation ferroviaire plus performante.

Axe Liège - Luxembourg

- Fréquence : 1 train par heure avec du matériel en suffisance ;


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Ces améliorations et propositions permettront une amélioration substantielle Ces améliorations et propositions permettront une amélioration substantielle Ces améliorations et propositions permettront une amélioration substantielle Ces améliorations et propositions permettront une amélioration substantielle

pour les différents bassins de vie du territoire.pour les différents bassins de vie du territoire.pour les différents bassins de vie du territoire.pour les différents bassins de vie du territoire.

Pour le Nord de la province et la Famenne

Ligne 162-43

- nœud de correspondances à Marloie-Jemelle amélioré ;

- correspondances directes vers Liège (1 train par heure minimum, week-end compris) ;

- investissements pour une exploitation améliorée sur la ligne de l’Ourthe ;

- renforcement de la fréquence des trains de et vers Namur – Luxembourg : 2 trains par heure.

Ligne 42

- cadencement de la relation Liège – Luxembourg à raison d’un train par heure, avec une bonne correspondance à Rivage ;


Pour le Centre Luxembourg

- nœud de correspondances à Libramont ;

- amélioration des dessertes et des correspondances TEC-SNCB ;

- correspondances directes vers Bertrix – Virton- Arlon / Dinant (2 trains par heures) ;

- desserte locale de Libramont à Luxembourg sans rupture de charge (type TER-Lux) ;

- tarifs transfrontaliers attractifs ;

- renforcement de la fréquence des trains de et vers Namur et Luxembourg : 2 trains par heure ;

- possibilité d’assurer de meilleures correspondances à l’aller et au retour avec les lignes du réseau TEC qui drainent l’ensemble du centre-Ardenne, région de Bastogne, de la Haute-Lesse et de la Semois, et la région d’Arlon.

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Pour le Sud de la province

- deux trains IC par heure vers Luxembourg, complétés d’une

- desserte locale vers Luxembourg (au moins un par heure) et, à terme, desserte « TER-Lux » ;

- train local vers Virton et Bertrix (un par heure) ;

- création de Park and Ride à Stockem-Viville, Habay et Marbehan ;

- réouverture d’arrêts ;

- tarification transfrontalière attractive ;

- création d’un nouvel atelier de réparation du nouveau matériel Desiro®.

Pour la Gaume

- un train par heure de et vers Arlon – Bertrix – Libramont ;

- renforcement de la desserte directe vers Luxembourg (au moins un par heure), avec des tarifs transfrontaliers attractifs ;

- liaison vers Luxembourg et via Esch-sur-Alzette ;

- réouverture de points d’arrêts ;

- réouverture de dessertes vers le réseau français ;

- développement d’un Park and Ride à Athus.

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AnnexesAnnexesAnnexesAnnexes

Cf. pages suivantes.

Source : TRITEL

Schéma d’exploitation indicatif pour l’horizon 2020-2025

Projet de Plan de développement de la desserte ferroviaireDocument provisoire soumis à consultation - 21/10/2011

3

Remarque importante :

Ce schéma implique des adaptations de l’infrastructure (voir liste des 34 projets)

IC Ir - RER semi-direct L - RER - „Light-Train“

Service de base (jour ouvrable de semaine, heures creuses)

Opérateurs étrangers(fréquence indicative)

2 trains / heure / sens

1 train / heure / sens

Non-cadencé

Internationaux

Liers

Virton

Arlon

Luxembourg (L)

Marloie

Jemelle

Ciney

Trois-Ponts

Vielsalm

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