Transport et Logistique des déchets

Transport et logistique des déchets Page 1 sur 281

Étude réalisée pour le compte de l’ADEME par :

Véronique MONIER – Manuel TRARIEUX

(BIO Intelligence Service S.A.S.)

Christian DELAVELLE – David FAYOLLE (AJI-Europe)

Xavier VILLETARD – Laurent RECORS

(BP2R)

N° de contrat : 1066C0033

Coordination technique : Nicolas DELCEY – Service Transports et Mobilité (STM), Olga KERGARAVAT – Service Mobilisation et Valorisation des Déchets (SMVD), Christian MATHERY – Service Mobilisation et Valorisation des Déchets (SMVD), Yannick PAILLET (Direction Régionale Picardie).

TRANSPORT ET LOGISTIQUE DES DECHETS

ENJEUX ET EVOLUTIONS DU TRANSPORT ET DE LA LOGISTIQUE

DES DECHETS

RAPPORT FINAL


REMERCIEMENTS

Les auteurs de la présente étude souhaitent remercier, pour leurs contributions à ce travail :

Benjamin DUBOIS de Véolia Environnement Recherche et Innovation (VERI) ;

Denis BENITA du Service Transports et Mobilité (STM) de l’ADEME ;

Emmanuel THIBIER du Service Organisations Urbaines (SOU) de l’ADEME ;

ainsi que les différents ingénieurs de la Direction Economie Circulaire et Déchets (DECD) de l’ADEME.

AVERTISSEMENTS

Ce document constitue une actualisation de l’étude « Transport et logistique des déchets : enjeux et évolutions du transport et de la logistique des déchets » réalisée en mars 2012.

A l’exception des chiffres concernant les tonnages traités par la filière DEEE (pages 45 et 201), cette nouvelle édition reprend l’ensemble des données de l’étude d’origine avec quelques modifications de forme.

CITATION DE CE RAPPORT

Bio Intelligence Service, AJI-Europe, BP2R. 2012. Transport et logistique des déchets – Rapport final. ADEME. 281 pages.

Toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle faite sans le consentement de l’auteur ou de ses ayants droit ou ayants cause est illicite selon le Code de la propriété intellectuelle (art. L 122-4) et constitue une contrefaçon réprimée par le Code pénal. Seules sont autorisées (art. 122-5) les copies ou reproductions strictement réservées à l’usage privé de copiste et non destinées à une utilisation collective, ainsi que les analyses et courtes citations justifiées par la caractère critique, pédagogique ou d’information de l’œuvre à laquelle elles sont incorporées, sous réserve, toutefois, du respect des dispositions des articles L 122-10 à L 122-12 du même Code, relatives à la reproduction par reprographie.

Deux documents de synthèse de cette étude sont téléchargeables sur le site Internet de l’ADEME (www.ademe.fr/mediatheque) :

« Transport et logistique des déchets : vers une logistique plus vertueuse », réf N° 7694. A destination des professionnels des transports et de la logistique ;

« Transport et logistique des déchets : vers une filière plus vertueuse », réf N° 7696. A destination des collectivités et professionnels des déchets.

http://www.ademe.fr/

Octobre 2014


Sommaire

1 Contexte et objectifs ........................................................................................................................... 11

1.1 Contexte ......................................................................................................................................................... 11

1.2 Objectifs de l’étude ......................................................................................................................................... 12

1.3 Périmètre et cibles de l’étude ......................................................................................................................... 12

1.4 Contenu et structure de l’étude ...................................................................................................................... 12

2 Cadre législatif et réglementaire du transport des déchets ................................................................ 14

2.1 Définition et classification des déchets ........................................................................................................... 14

2.2 Réglementations spécifiques au transport des déchets ................................................................................. 16

2.3 Objectifs de valorisation des déchets ............................................................................................................. 22

2.4 Filières à responsabilité élargie des producteurs ........................................................................................... 24

3 Typologie des déchets ........................................................................................................................ 28

4 Enjeux quantitatifs des déchets à transporter ..................................................................................... 30

4.1 Quantités totales de déchets produits ............................................................................................................ 30

4.2 Quantités de déchets collectés ...................................................................................................................... 31

4.3 Quantités et modes de traitement des déchets collectés ............................................................................... 34

4.4 Perspectives d’évolution des quantités de déchets à transporter................................................................... 37

5 La logistique des déchets ................................................................................................................... 41

5.1 Des schémas logistiques d’une complexité croissante .................................................................................. 41

5.2 Panorama des logistiques des différentes filières .......................................................................................... 42

5.3 Pré-collecte des déchets ................................................................................................................................ 57

5.4 Collecte en général ........................................................................................................................................ 63

5.5 Collecte à destination des centres de regroupement ou de transit................................................................. 72

5.6 Collecte à destination d’un centre de tri ou de préparation / pré-traitement ................................................... 75

5.7 Collecte à destination des unités de valorisation ou d’élimination .................................................................. 77

5.8 Les centres de regroupement ou de transit .................................................................................................... 78

5.9 Transport en sortie des centres de regroupement ou de transit ..................................................................... 80

5.10 Transport en sortie des unités de préparation ou de tri .................................................................................. 83

5.11 Aspects spécifiques de la logistique des déchets dans les DOM-COM ......................................................... 85

6 Les solutions fluviales et ferroviaires pour le transport des déchets .................................................. 87

6.1 Les solutions fluviales .................................................................................................................................... 87

6.2 Les solutions ferroviaires ............................................................................................................................... 90

6.3 Pour en savoir plus sur les solutions fluviales et ferroviaires ......................................................................... 93

7 Aspects économiques et sociaux ....................................................................................................... 95

7.1 Enjeux économiques de la logistique et du transport des déchets ................................................................. 95

7.2 Enjeux sociaux du transport des déchets ....................................................................................................... 97

8 Enjeux environnementaux .................................................................................................................. 99

8.1 Consommation énergétique de la collecte et du transport des déchets ....................................................... 100

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8.2 Emissions de Gaz à Effet de Serre (GES) générées par la collecte et le transport des déchets ................. 101

8.3 Emissions de polluants (hors GES) générées par la collecte et le transport des déchets ............................ 104

8.4 Nuisances sonores ....................................................................................................................................... 105

8.5 Nuisances olfactives .................................................................................................................................... 108

9 Proposition de leviers d’action prioritaires ........................................................................................ 109

9.1 Les trois catégories de leviers d’action ........................................................................................................ 109

9.2 Leviers liés à la structure intrinsèque des filières de gestion des déchets et produits en fin de vie ............. 110

9.3 Leviers liés à des changements organisationnels et à des technologies en rupture avec l’existant............. 111

9.4 Leviers liés à l’optimisation du transport routier, dans le cadre de schémas logistiques donnés ................. 112

9.5 Leviers spécifiques aux DOM-COM ............................................................................................................. 113

9.6 Comparaison des leviers .............................................................................................................................. 114

9.7 Quels sont les leviers prioritaires ................................................................................................................. 120

10 Fiches Leviers ................................................................................................................................... 123

10.1 Leviers liés à la structure intrinsèque des filières de gestion des déchets et produits en fin de vie. ............ 124

10.2 Leviers liés à des changements organisationnels et à des technologies en rupture avec l’existant............. 139

10.3 Leviers liés à l’optimisation du transport routier, dans le cadre de schémas logistiques donnés ................. 163

10.4 Leviers spécifiques aux DOM-COM ............................................................................................................. 186

11 Fiches Filières ................................................................................................................................... 190

11.1 Ordures ménagères résiduelles (OMR) ....................................................................................................... 191

11.2 Recyclables ménagers légers et assimilés .................................................................................................. 193

11.3 Verre creux usagé ........................................................................................................................................ 196

11.4 DEEE (ménagers et professionnels) ............................................................................................................ 199

11.5 Piles et accumulateurs ................................................................................................................................. 202

11.6 Encombrants ménagers ............................................................................................................................... 205

11.7 Textiles ......................................................................................................................................................... 207

11.8 Médicaments non utilisés (MNU) ................................................................................................................. 209

11.9 Déchets d’activités de soins (DAS) dont les DASRI ..................................................................................... 211

11.10 Huiles de cuisine .................................................................................................................................. 215

11.11 Lubrifiants usagés ................................................................................................................................ 216

11.12 Bouteilles de gaz et fluides frigorigènes fluorés ................................................................................... 220

11.13 Véhicules hors d’usage (VHU) ............................................................................................................. 224

11.14 Pneumatiques ...................................................................................................................................... 227

11.15 Déchets verts ....................................................................................................................................... 232

11.16 Déchets du BTP ................................................................................................................................... 235

11.17 Ferrailles ............................................................................................................................................... 238

11.18 Déchets industriels dangereux ............................................................................................................. 241

11.19 Terres souillées/sols pollués ................................................................................................................ 245

11.20 Déchets de l’agriculture ........................................................................................................................ 246

11.21 Sous-produits du traitement des déchets ............................................................................................. 248

Octobre 2014


Annexe 1 : Voies de valorisation / élimination des déchets, par filière .................................................... 251

Annexe 2 : Analyse des données statistiques relatives au transport des déchets................................... 252

Annexe 3 : Estimation des impacts environnementaux induits par le transport des déchets .................. 255

Annexe 4 : Glossaire ................................................................................................................................ 258

Annexe 5 : Abréviations ............................................................................................................................ 264

Annexe 6 : Liste des entretiens réalisés ................................................................................................... 265

Annexe 7 : Hypothèses utilisées pour l’évaluation des leviers ................................................................. 266

Annexe 8 : Des appuis et conseils pour la réalisation .............................................................................. 271

Annexe 9 : Bibliographie ........................................................................................................................... 273

Octobre 2014


Table des figures

Figure 1 : Les grandes classes de matières dangereuses ................................................................................................ 18

Figure 2 : Part des différents secteurs dans la production de déchets en France – Source : ADEME [26], 2008, en % ... 31

Figure 3 : Nature des déchets produits en France - Source : CGDD [73], 2008, en % ..................................................... 31

Figure 4 : Tonnages de déchets collectés en France (milliers de t/an) - Source : évaluation réalisée dans le cadre de la

présente étude, 2009 ........................................................................................................................................................ 32

Figure 5 : Répartition des déchets collectés par le service public - Source : ADEME - SINOE®, 2009, en t/an ............... 33

Figure 6 : Schéma d'une déchèterie type .......................................................................................................................... 33

Figure 7 : Répartition des tonnages collectés en déchèteries, par type de déchet ........................................................... 34

Figure 8 : Répartition des flux de déchets collectés par mode de valorisation ou d’élimination ........................................ 35

Figure 9 : Répartition des quantités des déchets entrant dans une installation après collecte par le service public, par

mode de traitement - Source : modifié à partir de [34B], 2008 .......................................................................................... 36

Figure 10 : Destination des déchets collectés en déchèterie, par type de traitement ........................................................ 36

Figure 11 : Évolutions récentes de la rrépartition des tonnages collectés de déchets ménagers et assimilés .................. 39

Figure 12 : Schéma logistique de la filière des ordures ménagères résiduelles - Source : Fiche filière Ordures

ménagères résiduelles (OMR) et [34B] ............................................................................................................................. 43

Figure 13 : Schéma logistique de la filière des recyclables légers – Source : fiche filière Recyclables ménagers légers et

assimilés ........................................................................................................................................................................... 44

Figure 14 : Schéma logistique de la filière du verre – Source : fiche filière Verre creux usagé ......................................... 44

Figure 15 : Schéma logistique de la filière DEEE ménagers – Source ADEME ................................................................ 45

Figure 16 : Schéma logistique de la filière des piles et accumulateurs – Source : fiche filière Piles et accumulateurs ..... 46

Figure 17: Schéma logistique de la filière des encombrants ménagers – Source : fiche filière Encombrants ménagers .. 47

Figure 18 : Schéma logistique de la filière des textiles usagés – Source : fiche filière Textiles ......................................... 47

Figure 19 : Schéma logistique de la filière des médicaments non utilisés des ménages – Source : fiche filière

Médicaments non utilisés (MNU) ...................................................................................................................................... 48

Figure 20 : Schéma logistique de la filière des lubrifiants usagés – Source : fiche filière Déchets d’activités de soins

(DAS) dont les DASRI ....................................................................................................................................................... 49

Figure 21 : Schéma logistique de la filière des lubrifiants usagés – Source : fiche filière Lubrifiants usagés .................... 49

Figure 22 : Schéma logistique des filières des fluides frigorigènes et bouteilles de gaz – Source : fiche filière Bouteilles

de gaz et fluides frigorigènes fluorés ................................................................................................................................. 50

Figure 23 : Schéma logistique de la filière VHU – Source : fiche filière Véhicules hors d’usage (VHU) ............................ 51

Figure 24 : Schéma logistique des pneumatique Source : fiche filière Pneumatiques ...................................................... 52

Figure 25 : Schéma logistique des déchets verts – Source : fiche filière Déchets verts .................................................... 53

Figure 26 : Schéma logistique de la filière des déchets du BTP – Source : fiche filière Déchets du BTP ......................... 54

Figure 27 : Schéma logistique des ferrailles – Source : fiche filière Ferrailles................................................................... 54

Figure 28 : Schéma logistique de la filière des DID – Source : fiche filière Déchets industriels dangereux ...................... 55

Figure 29 : Schéma logistique de la filière des sous-produits du traitement des déchets – Source : fiche filière Sous-

produits du traitement des déchets ................................................................................................................................... 56

Figure 30 : Contenants de pré-collecte ............................................................................................................................. 58

Figure 31 : Conteneurs pour l’apport volontaire des déchets ............................................................................................ 59

Figure 32 : Matériels utilisés pour le compactage des déchets en déchèterie .................................................................. 61

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Figure 33 : Conteneurs enterrés - Photo Laurent Mignaux - MEDDTL ............................................................................. 62

Figure 34 : Exemples de camions servant à la collecte des déchets ................................................................................ 67

Figure 35 : Centre de transit – Photo Arnaud Bouissou - MEDDTL .................................................................................. 79

Figure 36 : Illustrations de différents système de manutention ......................................................................................... 89

Figure 37 : Transport fluvial de déchets – Photo Arnaud Bouissou - MEDDTL ................................................................. 90

Figure 38 : Conteneur « bulk » 30’ - Photo Bernard Suard - MEDDTL ............................................................................ 91

Figure 39 : Caisse mobile 30’ - Photo Laurent Mignaux - MEDDTL .................................................................................. 91

Figure 40 : Système Polyrail ............................................................................................................................................. 92

Figure 41 : Système multi-berces en Rhône-Alpes – Photo Roland Bourguet/ADEME .................................................... 93

Figure 42 : Système multi-berces dans l’Oise – Photo Roland Bourguet/ADEME ............................................................ 93

Figure 43 : Part des coûts de pré-collecte et de collecte dans le coût total de gestion des déchets, par type de fractions :

exemple de la Picardie - Source [32] ................................................................................................................................ 96

Figure 44 - Consommations annuelle d'énergie liée à la collecte et au transport des déchets - Source : données

obtenues par modélisation dans le cadre de la présente étude – voir Annexe 3 ............................................................ 100

Figure 45 - Consommation annuelle d'énergie liée à la collecte et au transport des déchets : Principales filières

émettrices ........................................................................................................................................................................ 101

Figure 46 - Émissions annuelles de GES liées à la collecte et au transport des déchets - Source : données obtenues

par modélisation dans le cadre de la présente étude – voir Annexe 3 ............................................................................ 102

Figure 47 : Émissions annuelles de GES liées à la collecte et au transport des déchets : Principales filières émettrices

........................................................................................................................................................................................ 102

Figure 48 : Émissions de GES liées à la collecte et au transport des déchets : maillons contributeurs - Source : Étude

FNADE [144], 2007 ......................................................................................................................................................... 103

Figure 49 : Composition d'un échantillon de déchets verts ............................................................................................. 233

Figure 50 : Période de constitution du gisement de déchets verts .................................................................................. 233

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Table des tableaux

Tableau 1 : Objectifs chiffrés (aux niveaux communautaire et national) en matière de gestion des déchets .................... 23

Tableau 2 : Filières REP existantes et à venir ................................................................................................................... 25

Tableau 3 : Typologie des déchets ................................................................................................................................... 28

Tableau 4 - Économie de rotations grâce à l'utilisation de compacteurs ........................................................................... 60

Tableau 5 : Principaux types de collecte, par catégorie de déchet (en % des tonnages collectés) – Sources : Fiches

Leviers............................................................................................................................................................................... 65

Tableau 6 : Panel des véhicules de collecte – Source : [72] ............................................................................................. 68

Tableau 7 : Transport entre les points de collecte et les centres de regroupement / transit - Sources : Fiches Filières ... 74

Tableau 8 : Transport entre points de collecte et centres de tri ou préparation (tri, démantèlement, etc.) – Sources :

Fiches Filières ................................................................................................................................................................... 76

Tableau 9 : Transport entre les points de collecte et les unités de valorisation / élimination - Sources : Fiches Filières .. 78

Tableau 10 : Modalités de transport et échelles géographiques de gestion pour le maillon de transport en sortie de

centres de regroupement / transit - Sources : Fiches Filières ........................................................................................... 82

Tableau 11 : Modalités de transport et échelles géographiques de gestion pour le maillon de transport en sortie des

centres de tri / préparation - Sources : Fiches Filières ...................................................................................................... 84

Tableau 12 : Conditionnements et systèmes de manutention adaptés au transport fluvial, par type de déchet ............... 88

Tableau 13 : Impact des motorisations des véhicules de collecte sur les émissions de gaz à effet de serre – Source :

[159] ................................................................................................................................................................................ 103

Tableau 14 : Emissions de polluants liées à la collecte et au transport des déchets - Source : données obtenues par

modélisation - voir Annexe 3 - France, 2010 - Unité : t/an .............................................................................................. 104

Tableau 15 : Impact des motorisations des véhicules de collecte sur les émissions de polluants. Source [159] ............ 104

Tableau 16 : Flux d’emballages ménagers légers mis sur le marché – Source, [9 et 14], 2009, en milliers de tonnes ... 193

Tableau 17 : Répartition des coûts de traitement de la collecte sélective des OM (hors verre) ..................................... 195

Tableau 18 : Répartition des coûts de traitement du verre – Source [29], 2008 actualisé 2011 : Exemple de la

Communauté de Communes du Pays de la Vallée de l’Aisne ........................................................................................ 198

Tableau 19 : Répartition des coûts de traitement des encombrants – Source, [29], année 2008 actualisé 2011 ........... 205

Tableau 20 : Structure des coûts de collecte et de traitement des DASRI des particuliers – Source : [98B], en € / kg ... 214

Tableau 21 : Évolution des tonnages d’huiles usagées collectées en métropole ............................................................ 217

Tableau 22 : VHU pris en charge par la filière (année 2010) .......................................................................................... 225

Tableau 23 : Origine des véhicules pris en charge par les opérateurs agréés en 2010 .................................................. 225

Tableau 24 : Répartition du total des VHU traités – Source : [7], année 2009 ................................................................ 226

Tableau 25 : Mode de valorisation des carcasses de VHU en France, par matériau - Source : Eurostat – année 2009 –

en tonnes ........................................................................................................................................................................ 226

Tableau 26 : Répartition des pneumatiques collectés par type de pneus ....................................................................... 228

Tableau 27 : Répartition des pneumatiques collectés par type de pneus ....................................................................... 228

Tableau 28 : Filières de traitement des pneumatiques usagés ....................................................................................... 230

Tableau 29 : Ventilation des flux de déchets par mode de valorisation ou d’élimination ................................................. 251

Tableau 30 : Flux nationaux de marchandises par voie navigable .................................................................................. 253

Tableau 31 : Flux nationaux de marchandises par route, 2009 ....................................................................................... 253

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Tableau 32 : Transport International de marchandises par route, fer, mer et voie navigable (t) – Source, Direction

Générale des Douanes ................................................................................................................................................... 253

Tableau 33 : Bilan de la compilation de la base Sitra-M ................................................................................................. 254

Tableau 34 : Facteurs d’efficacité énergétique par type de véhicule ............................................................................... 255

Tableau 35 : Facteurs d’émissions dans l’air, par mode de transport – Source : base COPERT IV, 2011 ..................... 256

Tableau 36 : Distances moyennes de transport selon les différentes échelles géographiques de gestion des déchets . 257

Tableau 37 : Liste des entretiens réalisés ....................................................................................................................... 265

Tableau 38 : Liste des références bibliographiques ........................................................................................................ 273

Tableau 39 : Site internet consultés ................................................................................................................................ 279

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Octobre 2014


1 CONTEXTE ET OBJECTIFS

1.1 CONTEXTE

Nos modes de vie et de consommation nous entrainent à produire des déchets en toujours plus grande

quantité, qu’il nous faut gérer. La logistique et le transport des déchets sont un élément essentiel de cette

gestion des déchets au même titre que leurs modes de valorisation ou d’élimination, du fait de la masse et

des volumes concernés, des moyens techniques mis en place, des coûts générés, ou encore de la

consommation d’énergie et des émissions de polluants engendrées.

La route comme moyen de transport prépondérant

Aujourd’hui, la majeure partie du gisement des déchets donne lieu à une activité de transport dans le cadre

de leur traitement, aux exceptions principales des biodéchets compostés directement par les ménages, des

déchets agricoles essentiellement valorisés au sein des exploitations, ou des déchets de chantiers qui sont

réutilisés sur place. La route assure une part très majoritaire du trafic des déchets tout en ayant une faible

efficacité énergétique et en émettant fortement divers polluants et gaz à effet de serre.

Des schémas logistiques qui se complexifient

La mise en place puis le renforcement de diverses réglementations dans le domaine des déchets ont

engendré un bouleversement des schémas logistiques historiques. En effet, l’enrichissement de la

réglementation en matière de recyclage, de traitement, de tri, a entrainé le fractionnement des flux de

déchets, la multiplication des filières de gestion qui se sont organisées autour de schémas logistiques plus

complexes et fortement générateurs de transports.

Traditionnellement, la logistique des transports de déchets se limitait à la collecte, éventuellement au

traitement, puis au transport vers une décharge, et correspondait à une logique linéaire. Elle s’est

progressivement complexifiée depuis le milieu des années 90 et correspond actuellement à une organisation

dite « systémique ». Contrairement à l’organisation historique dans laquelle les étapes de gestion sont

isolées, l’organisation systémique met les étapes de gestion des déchets en interaction et s’appuie sur une

perception globale de la gestion des déchets, toutes étapes confondues. Ce type d’organisation engendre

une diminution des quantités de déchets enfouies, mais implique plus de ruptures de charge et un recours

aux transports et à la manutention plus important. En effet, la succession des opérations de gestion conduit

à la multiplication des transports et des manutentions nécessaires à chaque étape de gestion.

Une activité qui se renforce

Malgré les efforts de limitation à la source de la génération de déchets, de nombreux indices incitent à

penser que la croissance des flux de déchets transportés actuellement observée, va se poursuivre. Ces

signaux sont notamment la croissance économique, le renforcement de la réglementation sur le recyclage

ou le transport, le développement de la gestion multi-filières, le développement d’un marché international du

déchet, le syndrome NIMBY1 qui entraîne un éloignement progressif des centres de traitement de déchets

par rapport à leur lieu de génération au sein des zones urbaines.

Des enjeux environnementaux exacerbés

Cette croissance des flux de déchets s’accompagne d’un allongement des distances parcourues par les

déchets. Ainsi, paradoxalement, les systèmes de gestion des déchets actuels pourraient aboutir à

l’aggravation des nuisances associées à leurs transports, alors que le législateur a instauré le tri ou la

valorisation des déchets afin d’en réduire le potentiel polluant. Par exemple, la mise en œuvre d’opérations

de valorisation des déchets, intéressantes du point de vue environnemental, peut s’accompagner de

contraintes générant des impacts significatifs lors des étapes de transport. La présente étude s’intéresse

aussi à la consommation énergétique de la collecte et du transport des déchets et des émissions de

polluants associées, qui représentent respectivement 1,6 % de la consommation de produits pétroliers dans

le secteur du transport, et 1,7 % des émissions totales de gaz à effet de serre du secteur du transport.

1 « Not In My Back Yard », littéralement « Pas dans mon arrière-cour » désigne une position éthique et politique qui consiste à ne pas tolérer de nuisances dans son environnement proche.

Octobre 2014


Un cadre politique qui évolue

Dans les conclusions du Grenelle de l'Environnement (lois Grenelle 1 et 2) la gestion des déchets et le

secteur des transports représentent deux axes d’action majeurs. Ainsi, concernant les déchets, les lois

intègrent des objectifs de prévention et valorisation des déchets, l’élargissement du principe de la

responsabilité élargie des producteurs, la planification de la gestion des déchets, etc. Au sujet du transport,

l’incitation au développement des véhicules électriques et hybrides, et l’encouragement du fret ferroviaire et

des transports maritimes sont des axes d’importance. En outre, le report des flux transportés vers des

modes alternatifs au mode routier fait partie des solutions à promouvoir pour réduire l'impact

environnemental des transports de marchandises.

1.2 OBJECTIFS DE L’ÉTUDE

L’augmentation des transports de déchets et des impacts associés évoqués ci-dessus suscite un certain

nombre d'interrogations concernant d'une part, le contexte et l'importance de ce phénomène et, d'autre part,

les limites des organisations existantes ainsi que les interventions possibles.

La maîtrise de la croissance des flux de déchets apparait comme un enjeu majeur : cette approche peut être

résumée par la formule « transporter moins ». Mais la performance de leur cheminement, de leur mobilité,

constituent un enjeu tout aussi important dont l’intitulé pourrait être « transporter mieux ».

Dans ce cadre, ce document a une finalité double :

constituer une photographie du transport et de la logistique des déchets actuelle, enrichissant et actualisant trois études réalisées à la fin des années 1990 par l’ADEME : « La logistique des déchets ménagers, agricoles et industriels » [63], « Gestion des déchets ménagers et assimilés : transport et logistique » [64], « La logistique et le transport des déchets ménagers, agricoles et industriels » [66] ;

montrer qu’il existe des solutions permettant de réduire la consommation d’énergie, les émissions de gaz à effet de serre et des autres polluants générés par le transport des déchets.

1.3 PÉRIMÈTRE ET CIBLES DE L’ÉTUDE

Le périmètre de la présente étude couvre l’ensemble des filières de gestion des déchets et produits en fin de

vie en France, y compris les DOM-COM.

Elle possède plusieurs niveaux de lecture : national en ce qui concerne la photographie du transport et de la

logistique ; régional ou local concernant les solutions et les retours d’expérience.

Cette étude s’adresse principalement aux publics suivants :

institutionnels tels que l’ADEME, les fédérations professionnelles des déchets, du recyclage, du transport ;

conseils régionaux et généraux ;

collectivités opératrices intéressées par une vue d’ensemble et pour identifier des leviers d’actions ;

urbanistes ;

entreprises ;

et de manière générale, toute personne ayant une responsabilité en matière de production ou de gestion des déchets.

1.4 CONTENU ET STRUCTURE DE L’ÉTUDE

Ce document comprend trois grandes parties :

1ère partie : panorama du transport et de la logistique des déchets ;

2ème partie : fiches sur les leviers d’action ;

3ème partie : fiches sur les filières de gestion des déchets.

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La première partie dresse la photographie du transport et de la logistique actuelle. Elle apporte une série

d’informations factuelles sur la situation du transport et des chaînes logistiques de gestion des déchets. Plus

particulièrement, elle fournit des éléments d’informations directement utilisables sur les plans statistique,

économique, juridique, technique et environnemental. A son terme, le champ de la réflexion s’ouvre pour

rechercher des solutions possibles à l’amélioration de la situation actuelle.

La seconde partie apporte une traduction concrète aux principes vus dans la première partie par la

présentation de retours d’expériences qui peuvent constituer des leviers d’amélioration à la situation actuelle

dont le coût monétaire et environnemental est relativement élevé. Elle vise à donner des idées et à

encourager à agir tous ceux qui ont une responsabilité en matière de gestion des déchets par l’illustration

d’initiatives intéressantes déjà menées.

La troisième partie présente, sous forme de fiches, les différentes filières de gestion des déchets dans une

démarche pragmatique et opérationnelle qui s’appuie sur de nombreuses études menées sur les différentes

filières. Ces fiches peuvent être consultées afin d’obtenir des informations logistiques précises sur une filière

donnée et dans le but d’en identifier les enjeux majeurs.

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2 CADRE LÉGISLATIF ET RÉGLEMENTAIRE DU TRANSPORT DES DÉCHETS

En bref :

Ce chapitre répertorie les principaux règlements récents, accords, conventions, ayant un impact sur le transport des déchets. Ces règlements peuvent être nationaux ou internationaux, ou spécifiques aux DOM-COM.

Il présente les sections suivantes :

- 2.1 Définition et classification des déchets

- 2.2 Réglementations spécifiques au transport des déchets

- 2.3 Objectifs de valorisation des déchets

- 2.4 Filières à responsabilité élargie des producteurs

Il ressort de ce chapitre que :

- l’arsenal législatif régissant le transport des déchets s’est beaucoup renforcé ces dernières années2, tant pour les déchets dangereux que les déchets non dangereux.

- le transport des déchets dangereux est très réglementé, particulièrement en ce qui concerne les transports internationaux. Aussi, des contraintes fortes existent pour la gestion des déchets issus des DOM-COM.

- des objectifs de valorisation des déchets ambitieux ont été fixés pour la période s’étalant jusqu’en 2020. Ils visent une réduction de la production de déchets, une augmentation des taux de collecte et de recyclage des matières et produits en fin de vie, une amélioration de la valorisation énergétique et une réduction globale de quantités de déchets partant en incinération ou en stockage.

- les objectifs règlementaires sur la gestion des déchets, ainsi que la création de nouvelles filières sur le principe de la Responsabilité Élargie des Producteurs (REP) vont impacter le transport de ces déchets. La montée en puissance de ces filières REP a d’ores et déjà permis des progrès très significatifs en matière de recyclage des déchets. Elles ont aussi pour conséquence la modification en profondeur de la logistique des filières concernées, avec deux tendances fortes : la multiplication des maillons logistiques (centres de tri, unités de prétraitement, etc.) et l’augmentation des distances moyennes parcourues jusqu’aux centres de valorisation pour les flux concernés.

2.1 DÉFINITION ET CLASSIFICATION DES DÉCHETS

La directive-cadre 2008/98/CE (article 3, point 1) définit un déchet comme « toute substance ou tout objet

dont le détenteur se défait où a l’intention ou l’obligation de se défaire ». C’est cette définition du déchet qui

est retenue dans le cadre du présent rapport.

2.1.1 CLASSIFICATION DES DÉCHETS

Les dispositions relatives à la classification des déchets se trouvent aux articles R. 541-7 à R. 541-11 et aux

annexes à l’article R. 541-8 du Code de l’environnement [134]. Ces dispositions sont issues du décret

n° 2002-540 du 18 avril 2002 (JO du 20 avril 2002), abrogé et codifié dans le Code de l’environnement par le

décret du 12 octobre 2007 (JO du 16 octobre 2007).

2 Le lecteur trouvera dans les fiches filières (voir Fiches Filières) les éléments réglementaires détaillés spécifiques à

chaque filière.

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Cette nomenclature des déchets répertorie les déchets dangereux et non dangereux issus de diverses

activités (au sein de l'annexe II de l'article R 541-8 du Code de l'environnement). Les déchets considérés

comme dangereux sont signalés par un astérisque dans cette liste.

2.1.2 LES ENJEUX LIÉS À LA « SORTIE DU STATUT DE DÉCHET » Le législateur européen a souhaité apporter des éclaircissements vis-à-vis des deux problématiques suivantes.

La première problématique est liée aux conditions selon lesquelles une substance résultant d’un processus

de production dont l’objectif premier n’est pas la production d’une telle substance peut être considérée

comme un sous-produit et non comme un déchet.

La directive européenne 2008/98/CE précise que la substance doit remplir quatre conditions cumulatives :

l'utilisation ultérieure de la substance est certaine ;

la substance peut être utilisée directement sans traitement supplémentaire autre que les pratiques industrielles courantes ;

la substance est produite en faisant partie intégrante d'un processus de production ;

l'utilisation ultérieure est légale.

Le mode d’élimination, le fait que le déchet ait ou non une valeur marchande, qu’il entre ou non dans un

processus de production, ne constituent pas des pré-requis. Ainsi, les métaux revendus dans les aciéries ou

les déchets de bois utilisés en valorisation énergétique sont considérés comme des déchets. Cependant, le

fait qu’un déchet fasse l’objet d’un marché, d’un traitement ou d’un recyclage facilite sa traçabilité, puisqu’il

entre ainsi dans des circuits d’activités économiques « observables ».

La deuxième problématique est liée aux conditions selon lesquelles certains déchets perdent cette qualité

lorsqu’ils ont subi une opération de valorisation.

Certains déchets perdent cette qualité dès lors que, d’une part, ils ont subi une opération de valorisation et

que, d’autre part, ils répondent à des critères spécifiques :

la substance ou l’objet est couramment utilisé à des fins spécifiques ;

il existe un marché ou une demande pour une telle substance ou un tel objet ;

la substance ou l’objet remplit les exigences techniques aux fins spécifiques et respecte la législation et les normes applicables aux produits ;

l’utilisation de la substance ou de l’objet n’aura pas d’effets globaux nocifs pour l’environnement ou la santé humaine.

La directive encourage particulièrement l’adoption de critères européens pour les flux de granulats, papier,

verre, métal, pneumatiques et textiles. A défaut de l’adoption au niveau européen de tels critères, les États

membres peuvent décider au cas par cas si certains déchets ont cessé d’être des déchets en tenant compte

de la jurisprudence applicable.

La « sortie du statut de déchet » envisagée constituerait à priori un facteur positif pour le développement du

marché de ces substances, du fait de la multiplication des exutoires permise par un cadre règlementaire plus

lâche.

Toutefois, elle comporte également des enjeux sanitaires et environnementaux : la gestion des déchets est

soumise à des obligations de traçabilité, a contrario des produits qui circulent librement et sans suivi, ce qui

pose la question de la destination véritable des produits et de la garantie du traitement effectif des polluants

contenus dans ces produits.

La sortie du statut de déchet pourrait aussi imposer à certaines matières premières de recyclage de passer

dans le système d’enregistrement REACH3, avec des conséquences administratives et économiques. La

3 Le règlement Reach (enRegistrement, Evaluation et Autorisation des substances CHimiques) couvre le contrôle de la fabrication, de l’importation, de la mise sur le marché et de l’utilisation des substances chimiques. Il vise les substances

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charge administrative et les coûts afférents à la gestion de ces flux seraient sensibles, en premier lieu pour

les metteurs sur le marché de ces produits. Par exemple, une installation dédiée qui brûlerait des

Combustibles Solides de Récupération (CSR) produits pourrait se retrouver assujettie à la directive quotas.

2.2 RÉGLEMENTATIONS SPÉCIFIQUES AU TRANSPORT DES DÉCHETS

L’arsenal législatif régissant le transport des déchets s’est beaucoup renforcé ces dernières années4, tant

pour les déchets dangereux que les déchets non dangereux. Trois thèmes particulièrement importants sont

détaillés ci-après :

les réglementations internationale et communautaire :

o la Convention relative au contrat de transport international de marchandise par route ;

o la Convention de Bâle ;

o la réglementation ADR ;

o les mouvements transfrontaliers de déchets ;

o les principes d'autosuffisance et de proximité ;

o les prescriptions spécifiques aux déchets dangereux ;

o les déchets et traitements admis dans les centres de stockage ;

o le transfert de déchets radioactifs.

la réglementation nationale ;

les aspects règlementaires spécifiques aux DOM-COM.

2.2.1 LES RÉGLEMENTATIONS INTERNATIONALE ET COMMUNAUTAIRE

Convention relative au contrat de transport international de marchandise par route

La Convention de Genève du 19 mai 1956 dite C.M.R. règle les conditions de transport et la responsabilité

du transporteur entre autres dans la situation d’un transport international.

Les dispositions de cette convention internationale sont applicables de plein droit au transport entre deux

pays, dont au moins l'un est un pays contractant.

La présente convention s’applique à tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au

moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison,

tels qu’ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays différents dont l’un au moins est un pays

contractant. Il en est ainsi quels que soient le domicile et la nationalité des parties.

Convention de Bâle

La Convention de Bâle5 est un traité international qui a été conçu afin de :

réduire la circulation des déchets dangereux entre les pays, et plus particulièrement d'éviter le transfert de déchets dangereux des pays développés vers les pays en développement ;

minimiser la quantité et la toxicité des déchets produits ;

en tant que telles, ainsi que celles présentes dans les préparations ou dans les articles. Cette réglementation vise trois objectifs, à savoir l’amélioration de la connaissance des usages et des propriétés des substances chimiques fabriquées ou importées dans l’Union Européenne; la maîtrise des risques liés à leurs usages; et dans la mesure du possible la restriction ou l’interdiction de leur emploi. Les dispositions relatives aux restrictions devraient prévoir que la fabrication, la mise sur le marché et l'utilisation de substances qui présentent des risques pour la santé humaine peuvent faire l'objet d'interdictions totales ou partielles ou de restrictions supplémentaires, sur la base d'une évaluation de ces risques. 4 Le lecteur trouvera dans les fiches filières (voir page 191) les éléments réglementaires détaillés spécifiques à chaque

filière. 5 La dénomination extensive de cette Convention est la suivante : « Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontaliers de déchets dangereux et de leur élimination ».

http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9chets

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pays_en_d%C3%A9veloppement

http://fr.wikipedia.org/wiki/Toxicit%C3%A9

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aider les pays en développement à gérer de façon raisonnable les déchets qu’ils produisent (nocifs ou pas).

Cette Convention est entrée en vigueur le 5 mai 1992. Sur 166 États partis à la Convention, seuls

l'Afghanistan, Haïti et les États-Unis ont signé la Convention mais ne l'ont pas ratifiée.

Réglementation ADR

Le transport routier de matières dangereuses est encadré par l'Accord européen relatif au transport

international des marchandises dangereuses par route, appelé aussi ADR (« european Agreement

concerning the international carriage of Dangerous goods by Road »). Rédigé le 30 septembre 1957 et entré

en vigueur le 29 janvier 1968, il a été totalement rénové depuis le 1er juillet 2001.

Suite à divers amendements, la dernière version de l'ADR est en vigueur depuis le 1er janvier 2011. La

prochaine version de l'ADR devrait paraitre en début d'année 2013.

46 États ont ratifié l'ADR (état au 22 février 2010), dont plusieurs pays non européens pour lesquels les

échanges commerciaux avec l’Europe se traduisent par des flux routiers significatifs. La répartition

géographique des pays est la suivante :

Afrique du Nord : Maroc, Tunisie ;

Asie : Azerbaïdjan, Kazakhstan, Turquie ;

Europe de l’Est : Biélorussie, Bulgarie, Fédération de Russie, Hongrie, Moldavie, Pologne, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, Ukraine ;

Europe de l’Ouest : Allemagne, Autriche, Belgique, France, Liechtenstein, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse ;

Europe du Nord : Danemark, Estonie, Finlande, Grande-Bretagne, Irlande, Lettonie, Lituanie, Norvège, Suède ;

Europe du Sud : Albanie, Andorre, Bosnie-Herzégovine, Chypre, Croatie, Espagne, Grèce, Italie, Malte, Macédoine, Monténégro, Portugal, Serbie, Slovénie.

Les matières réglementaires dangereuses représentent environ 4 000 produits de référence et 13 classes de

risques. La classification des marchandises dangereuses repose pour chaque classe sur la définition de

critères objectifs de classement. Les 13 classes permettant de définir le code et l'étiquette « danger » de la

matière transportée, sont précisées sur la figure ci-après.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Afghanistan

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ha%C3%AFti

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89tats-Unis

http://fr.wikipedia.org/wiki/Instrument_de_ratification

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Figure 1 : Les grandes classes de matières dangereuses

Pictogrammes de Transport

Classe 5.1 :

Matières comburantes

Classe 1 :

Matières et objets

explosibles

Classe 5.2 :

Peroxydes organiques

Classe 2 :

Gaz (comprimés, liquéfiés

ou dissous)

Classe 6.1 :

Matières toxiques

Classe 3 :

Liquides inflammables

Classe 6.2 :

Matières infectieuses

Classe 4.1 :

Matière solides

inflammables,

autoréactives et

explosibles

désensibilisées solides

Classe 7 :

Matières radioactives

Classe 4.2 :

Matières sujettes à

l’inflammation spontanée

Classe 8 :

Matières corrosives

Classe 4.3 :

Matières qui au contact

de l’eau dégagent des

gaz inflammables

Classe 9 :

Matières et objets

dangereux divers

Prescriptions spécifiques aux déchets dangereux

La directive 2008/98/CE contient des prescriptions nouvelles en ce qui concerne les déchets dangereux, les huiles usagées et les biodéchets. Parmi ces dispositions, deux d’entre elles peuvent avoir un impact significatif sur la logistique et le transport des déchets dangereux :

mélange des déchets dangereux : des déchets dangereux ne peuvent, en principe, être mélangés, mais ce mélange peut être autorisé sous réserve de trois conditions cumulatives : être effectué par un établissement ou une entreprise titulaire d’une autorisation pour procéder au traitement de ces déchets, respecter les conditions de protection de la santé humaine, effectuer l’opération selon les meilleures techniques disponibles. Si des déchets ont été mélangés, une opération de séparation doit avoir lieu ;

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emballage et identification des déchets dangereux (conformité aux normes, document d’identification, etc.).

Mouvements transfrontaliers de déchets

Les mouvements transfrontaliers de déchets sont principalement régis au niveau européen par le règlement

(CE) n° 1013/2006, qui remplace le règlement (CE) n° 259/93. Les procédures et les régimes de contrôle

applicables au transfert des déchets varient en fonction :

de l’origine, de la destination et de l’itinéraire du transfert. On distingue ainsi les transferts à l’intérieur de l’Union Européenne, les exportations à l’extérieur de l’UE, les importations à l’intérieur de l’UE et les opérations de transit par l’UE au départ et à destination de pays tiers ;

du type de déchets transférés. Il existe deux catégories principales de déchets suivant leur niveau de dangerosité : ceux de la « liste verte » énumérés en annexe III du règlement, c’est-à-dire les déchets non dangereux destinés à être valorisés, et ceux de la « liste orange » énumérés en annexe IV, c’est-à-dire tous les déchets destinés à être éliminés et des déchets dangereux et semi-dangereux destinés à être valorisés ;

du type de traitement à appliquer sur le lieu de destination (valorisation ou élimination).

Principes d'autosuffisance et de proximité

La directive 2008/98/CE consacre ces deux principes dans une disposition spécifique.

Il y est indiqué que les États membres doivent organiser individuellement, ou en coopération lorsque cela

s’avère nécessaire ou opportun, un réseau intégré et adéquat d’installations d’élimination des déchets et de

valorisation des déchets municipaux en mélange, collectés auprès des ménages. Ce réseau doit permettre à

la Communauté dans son ensemble d’assurer elle-même l’élimination de ses déchets, ainsi que la

valorisation des déchets municipaux susvisés et aux États membres de tendre individuellement vers ce but.

S’agissant du principe de proximité, la directive prévoit que ce réseau permette l’élimination des déchets ou

la valorisation des déchets municipaux susvisés dans l’une des installations appropriées les plus proches.

La directive précise que les principes d'autosuffisance et de proximité ne signifient pas pour autant que

chaque État membre doit posséder la panoplie complète d’installations de valorisation finale sur son

territoire.

Les plans de prévention et de gestion des déchets doivent être réalisés conformément à ces deux principes.

Bordereau de Suivi de Déchets (BSD)

Le Bordereau de Suivi de Déchets (BSD) est un formulaire utilisé depuis 2005 qui permet le suivi d’un

déchet au cours des différentes étapes de sa gestion. Il est également une preuve de son élimination pour le

producteur responsable. Le BSD concerne différents acteurs de la chaîne des déchets : producteurs,

transporteurs, collecteurs et éliminateurs et s’applique aux déchets dangereux, déchets d’amiante, déchets

d’activités de soins et de pièces anatomiques humaines, déchets d’amalgames dentaires et déchets

radioactifs.

Ce bordereau contient des informations sur la provenance et le producteur du déchet, ses caractéristiques,

les acteurs et les modalités de collecte, de transport et d'entreposage du déchet, et enfin sur l’acteur qui

prend en charge le déchet pour son traitement final et le type de traitement appliqué.

Le BSD permet d’établir une traçabilité détaillée des déchets, notamment des déchets dangereux, en les

accompagnants jusqu’à leur site de traitement (centre d’élimination, de regroupement, de prétraitement,

etc.). L’émission d’un BSD est requise pour les déchets dangereux marqués par un astérisque dans la

nomenclature des déchets annexée au décret du 18 avril 2002 relatif à la classification des déchets, qui

doivent être traités dans des installations adaptées (installations classées pour la protection de

l’environnement).

Déchets et traitements admis dans les installations de stockage

La directive 2008/98/CE prévoit que les déchets suivants ne peuvent plus être admis en installation de stockage :

déchets liquides ;

déchets explosifs, corrosifs, inflammables, etc. ;

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déchets hospitaliers et autres déchets cliniques provenant d’établissements médicaux ou vétérinaires et qui sont infectieux (DASRI) ;

déchets appartenant à la catégorie « substances chimiques non identifiées et/ou nouvelles provenant d’activités de R&D ou d’enseignement » ;

pneus usés entiers et pneus usés broyés ;

tout autre type de déchets ne répondant pas aux critères d’admission définis à l’annexe II de la directive.

Transfert de déchets radioactifs

La directive 2006/117/Euratom encadre le transfert de ce type de déchets.

2.2.2 LA RÉGLEMENTATION NATIONALE

La réglementation nationale en vigueur en matière de transport de marchandises est encadrée par un grand

nombre de textes nationaux, tels que le décret n° 98-679 du 30/07/98 relatif au transport par route, au

négoce et au courtage de déchets, la loi 82-1153 du 30/12/1982 dite « Loi d'Orientation des Transports

Intérieurs » (L.O.T.I) et le décret n° 99-752 du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises6.

Nous avons sélectionné trois règlementations clés qui représentent des enjeux importants :

le contrat type ;

l’écotaxe poids lourds ;

l’arrêté TMD.

Contrat type

Le contenu d’un contrat de transport est largement laissé à l’initiative des parties contractantes. Le code de

commerce pose quelques principes de base s’appliquant aux transporteurs, concernant la responsabilité

pour pertes et avaries des marchandises, les délais pour intenter des actions en cas de préjudices, l’action

directe en paiement et la lettre de voiture.

Les autres obligations auxquelles sont soumises les parties échappent à la loi et peuvent être fixées dans un

contrat écrit. Dans les faits, et particulièrement dans le domaine du transport routier de marchandises, il

arrive que les parties ne signent pas de contrat écrit ou que le transporteur n’élabore pas les conditions

générales de vente. Afin de fixer et de sécuriser les relations entre le transporteur et son client, la LOTI (loi

d’orientation des transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée) a prévu, que les clauses

du contrat type régissant le transport s’appliquent en l’absence de dispositions contractuelles. Les contrats

types ont été élaborés par le Conseil national des transports et ils ont été entièrement révisés à partir de

1999 et approuvés par décret.

Écotaxe poids lourds

Juridiquement, les deux lois issues du Grenelle de l’environnement et la loi de finance pour 2009 forment le

cadre juridique français de l’éco-redevance poids lourds. Au niveau européen, les directives « euro

vignette » et « interopérabilité » encadrent les tarifs et l’organisation de ce péage. Au plan du droit

communautaire, l’éco-redevance est assimilée comme l’eurovignette à un péage modulé. Au plan du droit

national, c’est une taxe douanière.

En France, le dispositif s’appliquera à tous les véhicules de plus de 3,5 t sans distinction de nationalité soit

près de 850 000 camions. Le réseau taxable comprend d’une part les itinéraires nationaux (routes

nationales et autoroutes non concédées) et d’autre part les axes départementaux c’est-à-dire les routes

susceptibles de subir un report de trafic en raison d’un péage. Le réseau local comprend à la fois les routes

communales et les routes départementales sélectionnées dans le cadre de la consultation des collectivités

territoriales. Le réseau total qui sera soumis à l’écotaxe est estimé à 15 000 km environ.

L’entrée en vigueur du dispositif est prévue en 2013 (échéance probablement repoussée suite à décision de

justice du 11/03/2011), avec une phase d’expérimentation en Alsace à la mi-2012.

6 La liste exhaustive des lois, décrets et circulaires émis dans ce domaine est consultable sur le lien suivant du Ministère en charge de l’écologie : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Textes-nationaux.html

http://legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000198352&fastPos=1&fastReqId=323468318&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte

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Le tarif serait compris entre 0,08 et 0,14€/km selon le nombre d’essieux, le PTAC et la norme EURO, avec

une exception sur trois régions bénéficiant de tarifs minorés (25 %) : Bretagne, Aquitaine, Midi-Pyrénées.

Arrêté TMD

L’arrêté du 29 mai 2009 relatif au « transport de marchandises dangereuses par voies terrestres » (dit

"arrêté TMD") est applicable au transport des marchandises dangereuses par route, par chemin de fer et par

voies de navigation intérieures. Ce texte régit tout transport de matières dangereuses sur le territoire

national. Les clauses définissant le champ de l’arrêté précisent que :

sauf dérogations prévues dans l’arrêté (articles 22 à 24), certaines marchandises dangereuses ne peuvent pas être transportées dans la mesure où cela est interdit par les annexes I, II ou III de l’arrêté7 ;

sans préjudice des règles générales relatives à l’accès au marché ou des règles généralement applicables au transport des marchandises, le transport des marchandises dangereuses est autorisé sous réserve du respect des conditions établies dans l’arrêté et ses annexes. L’arrêté complète notamment les dispositions des annexes A et B de l’ADR8, de l’annexe du RID9 et du règlement annexé à l’ADN10 et en précise, le cas échéant, les modalités d’application ;

seuls peuvent être utilisés pour le transport des marchandises dangereuses les matériels répondant aux définitions et aux prescriptions explicitement fixées par l’arrêté ou ses annexes.

2.2.3 ASPECTS RÈGLEMENTAIRES SPÉCIFIQUES AUX DOM-COM

En raison du manque de filières de traitement, la majorité des déchets dangereux générés dans les DOM-

COM est expédié en métropole. En raison de la continuité territoriale et dès lors que la liaison entre le DOM-

COM concerné et la métropole soit directe (sans escale dans un pays tiers), la réglementation du transport

maritime entre les DOM-COM et la métropole n’est pas soumise à la réglementation internationale. Dans le

cas contraire, c'est-à-dire dans la majorité des cas, c’est la Convention internationale de Bâle sur les

déchets dangereux qui s’applique.

Cette réglementation entraine des contraintes fortes pour la gestion des déchets. En effet :

il n’y a pas systématiquement de liaisons maritimes directes régulières entre ces territoires et la métropole;

on observe une diminution progressive des liaisons maritimes directes entre les DOM-COM des Caraïbes et la métropole. L’une des causes de cette évolution est liée à l’élargissement du canal de Panama. Les navires étant plus gros (type « Super Panamax ») leurs armateurs cherchent à multiplier les ports d’escale afin de maximiser le taux de chargement du navire.

L’application de la réglementation internationale se traduit par des contraintes supplémentaires, telles que

l’obligation d’un stockage sur site pour tenir compte des incertitudes sur les délais d’expédition (le délai

d’expédition d’un conteneur peut atteindre 3 à 6 mois) et des démarches administratives complexes et

coûteuses. De plus, les bateaux de fret ont tendance à modifier leurs itinéraires en ajoutant des escales

intermédiaires, afin de maximiser leur taux de chargement. Ainsi, les trajets maritimes sont de moins en

moins effectués en liaison directe DOM-COM vers la France, ce qui tend à renchérir le coût du transport

maritime des déchets vers la métropole.

7 Les Annexes 1, 2 et 3 décrivent les dispositions spécifiques relatives au transport de marchandises dangereuses par route (Annexe 1), par transport ferroviaire (Annexe 2) et par voies de navigation intérieures (Annexe 3). 8 ADR : l’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route, conclu à Genève le 30 septembre 1957, y compris les amendements entrés en vigueur le 1er janvier 2011. 9 RID : le règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses, figurant comme appendice C à la convention dite « COTIF » conclue à Vilnius le 3 juin 1999, y compris les amendements entrés en vigueur le 1er janvier 2011. 10 ADN : l’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures, conclu à Genève le 26 mai 2000, y compris les amendements en vigueur le 1er janvier 2011.

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Le régime d’aide au transport de déchets dangereux (aide d’État N526/2009)

Le 24/02/2010, la Commission européenne a approuvé (Communication « C2010 (908) final ») le nouveau

régime d’aide qui permet l’adoption de dispositifs locaux dans les DOM ainsi qu’à Saint-Barthélemy et Saint-

Martin. L’objectif du régime d’aide est de compenser les coûts liés au transport de déchets dangereux qui ne

peuvent être traités ou éliminés dans les DOM-COM. En effet, en l’absence d’installations adaptées pour le

traitement des déchets dangereux au niveau local, la majorité des déchets dangereux produits dans les

DOM-COM doivent être expédiés vers des installations de traitement situées ailleurs dans l’Union

Européenne, principalement en France métropolitaine.

Les bénéficiaires du régime d’aide sont :

soit les entreprises et les établissements qui sont producteurs ou détenteurs de déchets dangereux ;

soit les opérateurs intermédiaires habilités, qui assurent la collecte ou le transport des déchets dangereux.

L’aide prend la forme d’une subvention directe, financée à 50 % par le FEDER. Elle couvre 100 % des coûts

de transport du port (ou aéroport) du DOM-COM concerné jusqu’au port (ou aéroport) européen de

débarquement, ainsi que les coûts de conditionnement spécifiques et toutes autres prestations nécessaires

au transport maritime ou aérien. Le régime d’aide notifié s’applique du 01/01/2009 au 31/12/2013.

Ce régime d’aide est incomplet, par exemple :

l’Ile de Mayotte n’est pas concernée ;

en Guyane, le régime concerne uniquement les trajets depuis Cayenne, le trajet entre l’arrière-pays et Cayenne n’étant pas couvert.

Cette aide est importante pour encourager les sociétés gestionnaires des déchets à s’investir dans les DOM-

COM où elles sont actuellement peu représentées. Ainsi, les entreprises des DOM-COM restent encore très

peu « démarchées » par les gestionnaires des déchets pour la reprise de leurs déchets.

2.3 OBJECTIFS DE VALORISATION DES DÉCHETS

Les objectifs de valorisation des déchets sont définis par un cadre communautaire et national :

la directive cadre déchets 2008/98/CE : cette directive abroge et remplace les directives 75/439/CEE, 91/689/CEE et 2006/12/CE, avec effet au 12 décembre 2010. Elle fixe des objectifs chiffrés de recyclage, de récupération et de valorisation à atteindre à l’horizon 2020.

les objectifs du Grenelle de l’environnement : dans le domaine de la gestion des déchets, les orientations générales de la politique française s’appuient principalement sur :

o la loi Grenelle 1, adoptée en octobre 2008 et dont la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement date 3 août 2009 (article 46). Parmi les grands principes figure l’augmentation du recyclage matière et organique : 35 % en 2012 et 45 % en 2015 de déchets ménagers et assimilés, 75 % dès 2012 pour les déchets d’emballages ménagers et les déchets banals des entreprises [153] ;

o la loi portant « Engagement national pour l’environnement » dite Grenelle 2, promulguée le 12 juillet 2010, correspondant à la mise en application d’une partie des engagements du Grenelle de l’environnement. Dans le domaine de la gestion des déchets, ses principaux objectifs visent, entre autres, à mettre en place une gestion durable des déchets par l’extension de la responsabilité élargie des producteurs et la planification et la gestion des déchets des bâtiments. Elle propose également l’instauration dans les meilleurs délais d’une tarification incitative et équitable pour le financement du service public des déchets. La tarification incitative de la gestion des déchets ménagers pourra s’appuyer soit sur la REOM (redevance d’enlèvement des ordures ménagères), soit sur une TEOM (taxe d’enlèvement des ordures ménagères) adaptée comprenant une part fixe et une part variable incitative. L’« incitativité » revêtira un caractère obligatoire.

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Les objectifs fixés par ce cadre règlementaire pour la période 2012-2020 sont récapitulés dans le tableau

suivant. Ils visent une réduction de la production de déchets, une augmentation des taux de collecte et de

recyclage des matières et produits en fin de vie, une amélioration de la valorisation énergétique et une

réduction globale de quantités de déchets partant en incinération ou en stockage.

Ces nouveaux objectifs règlementaires devraient contribuer à modifier la structure du transport des déchets

en France à l’horizon des cinq prochaines années, en particulier :

une réduction des flux d’emballages ménagers générés ;

une diminution des flux d’Ordures Ménagères Résiduelles (OMR) et de déchets non dangereux des activités et des entreprises collectés ;

une diminution des flux de DMA incinérés ou stockés au profit de la valorisation ;

une diminution des flux de déchets biodégradables stockés au profit de la valorisation ;

une augmentation du taux de recyclage des emballages, VHU, DMA, piles et accumulateurs, DEEE, déchets de construction et de démolition.

Tableau 1 : Objectifs chiffrés (aux niveaux communautaire et national) en matière de gestion des déchets

Type de déchet

Date

d’échéance

de l’objectif

Objectifs à atteindre Texte référence

Emballages ménagers

Déchets banals des entreprises (hors BTP, agriculture, IAA et activités spécifiques)

2012 Recyclage : 75 % Loi Grenelle 2

Ordures ménagères et assimilées

2010-2015

Réduire la production d’ordures ménagères et assimilées de 7 % par habitant pendant les cinq prochaines années.

Loi Grenelle 2

Déchets partant en incinération ou stockage

2012 Réduction de 15 % des quantités par rapport à 2009.

Loi Grenelle 2

Véhicules hors d’usage 01/01/2015 Réutilisés ou recyclés à 85 %

Réutilisés ou valorisés à 95 %

Directive européenne 2000/53/CE sur les VHU

Déchets ménagers et assimilés

2012 / 2015 Recyclage matière et valorisation organique : 35 % en 2012, 45 % en 2015

Loi Grenelle 2

Piles et accumulateurs

26/09/2016

Taux de collecte minimum de 45 % avec un rendement minimum de recyclage, qui varie, par exemple, entre 50 et 75 % pour les piles et accumulateurs nickel cadmium

Directive européenne 2006/66/CE sur les piles et accumulateurs

DEEE ménagers et professionnels

2016

Collectés à 45 % en 2016

2012 à 2015 : 50 à 80 % recyclé, entre 70 et 80 % valorisé (selon les catégories de DEEE)

2015 à 2018 : 55 % à 80 % recyclé, 75% à 85 % valorisé

Après 2018 : 55 % à 80 % recyclé, 75 % à 85 % valorisé

Directive européenne sur les DEEE en cours de révision

Papier, métal, verre, 2020 Réemploi ou recyclage : >50 % Directive cadre

Octobre 2014


Type de déchet

Date

d’échéance

de l’objectif

Objectifs à atteindre Texte référence

plastique contenus dans les déchets ménagers et assimilés

2008/98/CE

Déchets de construction et de démolition

2020 Réemploi, recyclage et valorisation : >70 %

Directive cadre 2008/98/CE

Déchets biodégradables mis en décharge

16/07/2016 Quantité réduite à 35 % (en poids) de la totalité des déchets municipaux biodégradables produits en 1995

Directive cadre 2008/98/CE

Tous déchets

Limitation à 60 % du pourcentage du gisement des déchets susceptibles d’être mis en décharge ou incinérés sur un territoire donné.

Loi Grenelle 2

2.4 FILIÈRES À RESPONSABILITÉ ÉLARGIE DES PRODUCTEURS

La Responsabilité Élargie des Producteurs (REP) est définie par l’article 8 de la directive 2008/98/CE

relative aux déchets. Par le biais de cette approche, les producteurs, les importateurs de produits et les

distributeurs pour les produits de leurs propres marques doivent prendre en charge, notamment

financièrement, en partie ou en totalité, la collecte sélective puis le recyclage ou le traitement des déchets

issus de ces produits.

Très majoritairement, la mise en œuvre d’une filière REP se réalise dans le cadre d’obligations

réglementaires (européennes ou nationales). Cependant, il existe également des cas où les industriels

s’engagent dans une démarche volontaire. La France a actuellement recours à ce principe de gestion pour

une vingtaine de filières de différents types. Le gisement relevant des filières REP était estimé à environ 15

millions de tonnes en 2010 dont environ 12 millions de tonnes relevant des déchets ménagers et assimilés

comme le montre le tableau plus bas.

Les producteurs, importateurs et distributeurs s’acquittent de leur obligation en mettant en place des

systèmes individuels de collecte et de traitement des déchets issus de leurs produits ou en mettant en place

collectivement des éco-organismes auxquels ils versent une contribution financière et transfèrent leur

obligation [123]. Dans le cas d’une filière REP réglementaire, l’éco-organisme est agréé par les pouvoirs

publics. Pour atteindre les objectifs de valorisation, l’éco-organisme peut signer avec les collectivités

territoriales, un contrat dans lequel elles s’engagent à mettre en œuvre la collecte sélective et le tri des

produits usagés. De son côté, l’éco-organisme garantit la reprise des produits usagés collectés [123].

La montée en puissance de ces filières a permis des progrès très significatifs en matière de recyclage des

déchets. Le développement des filières REP contribue à une modification en profondeur de la logistique des

filières concernées, avec deux tendances fortes : la multiplication des maillons logistiques (centres de tri,

unités de prétraitement, etc.) et l’augmentation des distances moyennes parcourues jusqu’aux centres de

valorisation pour les flux concernés. Ceci n’est pas contradictoire avec les éléments fournis dans le chapitre

précédent qui indiquent une stabilisation voire une diminution du gisement pour certains déchets. En effet,

en parallèle de la stabilisation d’un gisement, les distances parcourues par les déchets peuvent augmenter

du fait de la complexification du schéma logistique et du rajout de ruptures de charges. Ces éléments sont

décrits plus précisément dans le chapitre 5 (la logistique des déchets).

Le tableau ci-dessous présente les différentes filières REP existantes et à venir. Dans ce tableau, les filières sont différenciées selon leur cadre de mise en œuvre. Très majoritairement, la mise en œuvre d’une filière REP se réalise dans le cadre d’obligations réglementaires. Cependant il existe également des cas où les industriels s’engagement dans une démarche uniquement volontaire.

Octobre 2014


Filières REP imposées par une directive européenne

Filières REP françaises en réponses à une directive européenne ou à un règlement communautaire n’impliquant pas la REP

Filières REP imposées par une réglementation nationale

▲ Filières REP basées sur un accord volontaire

Tableau 2 : Filières REP existantes et à venir

Produits/déchets

entrant dans le champ d’application

Eco-organisme11(s)

ou organisation(s) mutualisée(s) correspondant

(s)

Date de mise en œuvre

opérationnelle de la filière

Éléments sur la performance de la

filière


Tous les types de piles et accumulateurs (portables, automobiles et industriels), quels que soient leurs formes, leurs volumes, leurs poids, leurs matériaux constitutifs ou leurs utilisations.

Corepile Screlec

1er janvier 2001 pour les piles et accus des ménages. 22 décembre 2009 pour la nouvelle REP élargie aux professionnels (automobiles et industriels)

Objectif de collecte : 25 % en 2012 et 45 % en 2016. Rendement minimal de recyclage de 50 %, 65 % ou 75 % du poids moyen de piles et accumulateurs en fonction de leur catégorie

Véhicules Véhicules des particuliers et des professionnels

Pas d’éco-organisme

24 mai 2006

Objectifs de réutilisation et de recyclage de 85 % en masse et de 95 % de réutilisation et de valorisation en masse au 1er janvier 2015

Équipements électriques et électroniques

Équipements électriques et électroniques ménagers

Pour les DEEE ménagers : Recylum Ecologic Ecosystèmes ERP OCAD3E

15 novembre 2006

Objectif de collecte et de valorisation pour les professionnels non définis. Pour les ménages : Objectif de collecte : 6kg/hab./an en 2010, +1kg/an/hab. jusqu’en 2014 ; selon les catégories les taux de recyclage et de valorisation varient

Lubrifiants Huiles minérales ou synthétiques


Juin 1979 Pas d’objectif de collecte et de valorisation

Emballages Emballages ménagers

Pour les ménages : Eco-Emballages Adelphe Cyclamed

1° janvier 1993

Pas d’objectif de collecte. Taux de recyclage de 55% en 2008 et de 75% en 2012

Fluides Frigorigènes fluorés

Fluides frigorigènes fluorés utilisés par les professionnels ou par les particuliers (ménages)


1° janvier 2009

Objectif de collecte implicite de 100%. Récupération et destruction des CFC obligatoire depuis le 01/01/2002. Recyclage des HCFC interdit depuis le 01/01/2010

11 Les éco-organismes sont des structures qui prennent en charge l’enlèvement et le traitement de certains flux de déchets de leurs adhérents.

Octobre 2014


Produits/déchets


Eco-organisme11(s)


(s)




filière

Médicaments

Médicaments non utilisés (MNU) à un usage humain des particuliers

Cyclamed 1° octobre 2009

Objectif de collecte de +2% par an sur la durée d’un agrément de 6 ans à partir du 25 janvier 2010 soit +13% par rapport à 2008

Pneumatiques

Pneumatiques ménagers et professionnels (voiture, poids lourds, motos, engins de travaux publics, tracteurs, avions…) exceptés ceux équipant des cycles et cyclomoteurs

Aliapur GIE FRP COPREC AVPUR TDA Martinique TDA Guadeloupe ARDAG

1° mars 2004

Objectif de collecte et de valorisation implicite de 100%

Papiers graphiques

Imprimés papier ménagers et assimilés et papiers destinés à être imprimés

Eco-folio

1° janvier 2006 avec extension au 1° juillet 2008 et au 1° janvier 2010

Objectif de valorisation de 100%

Textiles, linge de maison, chaussures

Textiles d’habillement, linges de maison et chaussures des ménages

ECO-TLC 1° janvier 2007

Objectifs de collecte et traitement de 50% des quantités mises en marché et taux de recyclage, valorisation matière et réemploi des déchets triés de 70%

Déchets d’activités de soins à risques infectieux (DASRI)

DASRI perforants des patients en auto-traitement

Non défini 1er novembre 2011

Non défini

Bouteilles de gaz

Bouteilles de gaz destinées à un usage individuel

Non défini A venir en 2012

Non défini

Produits chimiques

Déchets ménagers issus de produits chimiques pouvant présenter un risque significatif pour la santé et l’environnement (Déchets Diffus Spécifiques – DDS)

Non défini A venir en 2012

Non défini

Ameublement

Éléments d’ameublement ménagers et professionnels

SAS Valdelia en attendant un agrément pour l’été 2012

A venir en 2012

Non défini

Cartouches d’impression bureautique

▲ Cartouches d’impression bureautique

CONIBI 22 novembre 2011

Non défini

Emballages de phytopharmaceutiques

▲

Emballages vides de produits phytopharmaceutiques professionnels

ADIVALOR 4 juillet 2001

Objectif de collecte de 70% en 2010 Objectif de 20% de recyclage

Produits phytopharmaceutiques non utilisables

▲

Produits phytopharmaceutiques non utilisables professionnels

ADIVALOR 4 juillet 2001 Objectif de collecte de 90% en 2010

Emballages de fertilisants et d’amendements

▲

Emballages souples agricoles d’engrais et d’amendements (big bag) professionnels

ADIVALOR 1° octobre 2007

Objectif de collecte de 50% d’ici 2010 Objectif de 100% de recyclage

Octobre 2014


Produits/déchets


Eco-organisme11(s)


(s)




filière

Films agricoles ▲ Films agricoles usagés professionnels

APE-CPA 1° janvier 2009


Emballages de semences et plants

▲ Big bags usagés de semence et plants

ADIVALOR 27 février 2009


Octobre 2014


3 TYPOLOGIE DES DÉCHETS

Ce chapitre présente la liste des catégories de déchets étudiées dans le présent rapport12. Certaines

catégories sont subdivisées en sous-catégories.

Cette typologie est globalement cohérente avec la nomenclature déchets utilisée dans la base de données

SINOE®13 de l’ADEME. Elle a été définie de façon à discriminer le mieux possible les flux de déchets selon

leurs spécificités logistiques.

Tableau 3 : Typologie des déchets

Gisements Catégories de déchets Sous-catégories de déchets

Déchets des ménages /

Déchets des

collectivités /

Déchets des

entreprises

Ordures ménagères résiduelles (OMR)

Recyclables secs (emballages, journaux/magazines) hors verre

Emballages en mélange

Déchets de papiers-cartons

Déchets de matières plastiques

Déchets d’emballage en métaux ferreux

Déchets d’emballage en aluminium

Verre creux Déchets d’emballages en verre

Déchets de verre

DEEE (ménagers et professionnels)


Piles et accumulateurs portables (dangereux ou non)

Piles et accumulateurs industriels (dangereux ou non)

Accumulateurs automobiles (dangereux ou non)

Encombrants ménagers Ameublement, Autres encombrants

Textiles, linge de maison, chaussures

Autres déchets dangereux des ménages

Médicaments Non Utilisés

DASRI

Huiles de cuisine

Lubrifiants

Bouteilles de gaz et fluides frigorigènes

Petits déchets chimiques en mélange

Déchets infectieux de soins médicaux

Autres filières REP VHU

Pneumatiques

Biodéchets / déchets verts

Déchets verts

Biodéchets des ménages et déchets verts en mélange

Déchets de produits alimentaires

Déchets verts d’entretien des parcs et jardins

Déchets du BTP Déchets de construction et de démolition

12 Chaque catégorie de déchets de ce tableau fait l’objet d’une fiche descriptive détaillée (voir 3ème partie).

13 www.sinoe.org/

Octobre 2014


Gisements Catégories de déchets Sous-catégories de déchets

Déchets amiantés

Ferrailles

Autres déchets des entreprises Transformation des matières plastiques, etc.

DID - Déchets Industriels Dangereux

Déchets organiques (peintures, solvants, huiles usagées, résidus hydrocarburés, goudrons...)

Déchets minéraux liquides (acides, bases, solutions chimiques minérales, eaux polluées,..) et solides (boues, cendres, résidus de combustion...)

Terres souillées/sols pollués

Déchets de l’agriculture et de la sylviculture

Déchets végétaux

Emballages de fertilisants et d’amendements, films agricoles, emballages de semences et plants

Sous-produits du traitement des déchets

Lixiviats de décharge

Mâchefers

Résidus d’épuration de fumées

Octobre 2014


4 ENJEUX QUANTITATIFS DES DÉCHETS À TRANSPORTER

L’évaluation des flux de déchets qui sont amenés à être transportés au cours de leur gestion constitue un

enjeu important pour la mise en œuvre d’une organisation logistique efficace en matière de gestion des

déchets. Ce chapitre traite des quantités de déchets aux différents maillons majeurs de la gestion des

déchets et est structuré en quatre sous-parties :

un rappel des volumes globaux de déchets produits en France (4.1) ;

une présentation des quantités de déchets collectés (4.2) ;

une description des quantités de déchets traités et des modes de traitement associés (4.3) ;

une analyse sur les perspectives d’évolution des quantités de déchets à transporter (4.4).

4.1 QUANTITÉS TOTALES DE DÉCHETS PRODUITS

En bref :

En ce qui concerne le gisement de déchets en France :

- Environ 770 millions de tonnes de déchets sont produites annuellement.

- Les déchets de l'agriculture représentent une quantité importante, mais la majeure partie est valorisée au sein des exploitations. Les déchets de la construction et du BTP apparaissent comme le flux dont l’enjeu quantitatif est le plus fort en ce qui concerne la logistique et le transport des déchets.

En France, la production de déchets a atteint, selon l’ADEME, 770 millions de tonnes en 200914.

Les déchets de l’agriculture et de la sylviculture (374 Mt) et de la construction et du BTP (254 Mt)

représentent environ 80 % de ce gisement. Les déchets d’activités des entreprises (hors agriculture et BTP)

représentent 106 Mt. Enfin, les déchets des ménages et des collectivités représentent des volumes

respectifs de 32 et 5 Mt.

Les déchets de l'agriculture représentent une quantité importante, mais la majeure partie (déjections

animales) est valorisée au sein des exploitations productrices par retour au sol.

En ce qui concerne la nature de ces déchets, environ 3 % (donc hors les déchets de l’agriculture et de la

sylviculture valorisés sur place) sont des déchets dangereux, la grande partie des déchets non dangereux

étant des déchets minéraux composant la majorité des déchets de construction et de BTP (71 % du total).

Les déchets des collectivités sont composés principalement de déchets de voirie et de marchés, de boues

de stations d’épuration et de déchets verts. Les déchets des ménages se répartissent entre les

encombrants, les déchets verts et les ordures ménagères. Les déchets de l’agriculture et de la sylviculture

incluent en particulier les effluents d’élevage valorisés en tant qu’amendement.

14 Le Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) [73] estime, de son coté, la production de déchets en France à 345 millions de tonnes en 2008. La différence entre le tonnage total des déchets indiqué par cette source et les données de l’ADEME s’explique principalement par le fait que seuls les déchets qui font l’objet d’un traitement dans une installation spécifique sont pris en compte par le CGDD ; une partie des déchets de l’agriculture et de la sylviculture, ceux qui sont valorisés sur place, ne sont donc pas pris en compte.

Octobre 2014


Figure 2 : Part des différents secteurs dans la

production de déchets en France – Source : ADEME

[26], 2008, en %

Figure 3 : Nature des déchets produits en France

- Source : CGDD [73], 2008, en %

Base 100 = Déchets produits en France Base 100 = Déchets produits en France (hors déchets de l’agriculture et de la sylviculture valorisés sur place)

Déchets des collectivités 1,8%

Déchets des ménages 4,1%

Déchets d'activités 11,8%

Déchets de l’agriculture et de

la sylviculture 49,0%

Déchets de la construction et du BTP 33,3%

4.2 QUANTITÉS DE DÉCHETS COLLECTÉS

En bref :

On s’intéresse ici aux quantités de déchets collectés. Sont présentés successivement :

- 4.2.1 Quantités en jeu

- 4.2.2 Focus sur la collecte des déchets ménagers et assimilés

- 4.2.3 Focus sur les déchets collectés en déchèteries

Il ressort que :

- Plus de 400 millions de tonnes de déchets feraient l’objet d’un transport chaque année. Les déchets du BTP représenteraient plus de 60% du tonnage total.

- Environ 40 millions de tonnes de déchets sont collectées par le service public, le reste l’étant par des prestataires privés. Si les OMR représentent la moitié de ce flux, les déchets collectés en déchèteries comptent pour environ un tiers de ce total.

- Les déchèteries constituent un complément précieux aux possibilités d’orientation de certains

déchets qui ne disposent pas de système de collecte par ailleurs comme les déblais, les gravats ou

les encombrants. Que la collectivité propose un système de collecte en porte-à-porte ou non, les

déchets verts sont également fortement collectés en déchèteries.

4.2.1 QUANTITÉS EN JEU

Les flux de déchets transportés peuvent être appréciés à la lumière des tonnages de déchets collectés. Le

tableau ci-après montre les tonnages de déchets collectés à travers les différentes filières de gestion.

Octobre 2014


Grâce à l’évaluation des flux réalisée dans le cadre de ce travail15, on observe que plus de 500 millions de

tonnes de déchets seraient collectées chaque année. Parmi ceux-là, les déchets du BTP représenteraient

plus de 70% du tonnage total. Autre chiffre évocateur, les six principaux flux collectés représentent plus de

97% du tonnage total collecté.

Figure 4 : Tonnages de déchets collectés en France16 (milliers de t/an)

- Source : évaluation réalisée dans le cadre de la présente étude, 2009

4.2.2 FOCUS SUR LES DÉCHETS COLLECTES PAR LE SERVICE PUBLIC

Les déchets collectés par le service public (ordures ménagères résiduelles, collectes sélectives et

déchèteries) représentaient 38 millions de tonnes en 2009. Les OMR représentent la moitié de ce flux, les

déchèteries 31 % et les collectes sélectives 18 %.

15 Le détail est donné dans la partie relative aux fiches des filières de gestion des déchets. Un travail de recherche a été effectué pour chaque filière et chaque maillon logistique (ici la collecte), se basant notamment sur une combinaison des sources les plus fiables. 16 Les données de ce graphique sont issues des fiches présentées en annexe.

Octobre 2014


Figure 5 : Répartition des déchets collectés par le service public - Source : ADEME - SINOE®, 2009, en t/an

4.2.3 FOCUS SUR LES DÉCHETS COLLECTÉS EN DÉCHÈTERIES

La collecte en déchèterie concerne 11,8 millions de tonnes en 2009. Les déchèteries représentent un enjeu

particulier et d’actualité puisqu’environ un tiers des déchets gérés par le service public y sont collectés

représentant le second mode de collecte après les points d’apport volontaire. Une déchèterie est un espace

aménagé, gardienné, clôturé, où les particuliers et professionnels (artisans, commerçants, petites

entreprises) peuvent, dans certaines conditions, apporter leurs déchets en les répartissant dans des

conteneurs spécifiques.

On compte actuellement 4 567 déchèteries en France, desservant plus de 34 100 communes, pour un taux

de couverture de la population d’environ 96,5 %. Le nombre moyen d'habitants desservis par déchèterie est

de 13 600 [142].

Figure 6 : Schéma d'une déchèterie type

L’apport moyen est de 113 kg par visite [142]. La performance de collecte s’élève à 184 kg/hab. desservi/an

[142]. Les déchets du BTP/tout-venant et les déchets verts représentent les deux flux les plus collectés en

déchèteries avec chacun environ 30 % du total des flux collectés (en masse). Ceci montre en quoi les

déchèteries sont un complément précieux aux possibilités d’orientation de certains déchets qui ne disposent

pas de système de collecte par ailleurs comme peuvent l’être les déblais, les gravats et les encombrants.

Octobre 2014


Figure 7 : Répartition des tonnages collectés en déchèteries, par type de déchet - Source [24], 2009

4.3 QUANTITÉS ET MODES DE TRAITEMENT DES DÉCHETS COLLECTÉS

En bref :

Les quantités et modes de traitement des déchets collectés sont détaillés dans ce chapitre, en distinguant :

- 4.3.1 Principales voies de traitement

- 4.3.2 Modes de traitement des déchets collectés

Il ressort que :

- Les modes de traitement des déchets sont très diversifiés en fonction des flux de déchets.

- Les déchets collectés par le service public sont, à proportion égale ,valorisés ou éliminés. Une petite

majorité des déchets provenant des déchèteries (entre 55 et 60 %) suivent une voie de valorisation.

4.3.1 PRINCIPALES VOIES DE TRAITEMENT

Les principales voies de valorisation des déchets sont les suivantes :

la préparation en vue de la réutilisation de certaines pièces de produits en fin de vie, après démantèlement ;

la valorisation matière : utilisation de tout ou partie d’un déchet en remplacement d’un élément ou d’un matériau. S’ajoutent d’autres voies spécifiques telles que la régénération des huiles usées ;

la valorisation énergétique : exploitation du gisement d’énergie que contiennent les déchets. Cette énergie sert à produire de l’électricité et/ou de la chaleur et/ou de la vapeur. Elle est utilisée, par exemple, pour chauffer des immeubles ;

la valorisation organique : utilisation pour amender les sols de compost, digestats ou autres déchets organiques transformés par voie biologique.

Pour les déchets qui ne sont pas valorisés, il y a traditionnellement deux modes d’élimination : l’incinération

sans valorisation énergétique et l’enfouissement en installation de stockage.

Octobre 2014


4.3.2 MODES DE TRAITEMENT DES DÉCHETS COLLECTÉS

Modes de traitement des déchets en général

Le graphique ci-après met en évidence l’extrême diversité des voies de traitement (valorisation et

élimination) selon la filière considérée. Le recyclage matière est particulièrement développé dans le cas des

filières verre, DEEE, piles et accumulateurs, ferrailles, bouteilles de gaz et fluides frigorigènes. A contrario, la

voie de la valorisation énergétique est prépondérante dans le cas des filières OMR, déchets diffus

spécifiques, MNU, DIS et DASRI.

Figure 8 : Répartition des flux de déchets collectés par mode de valorisation ou d’élimination

- Source : données basées sur le tableau de l’annexe 1, établies à partir des données compilées en provenance de différentes sources dont les éco-organismes

Modes de traitement des déchets collectés dans le cadre du service public

Environ la moitié des déchets collectés dans le cadre du service public est valorisée. Les quantités entrant

en incinération avec valorisation énergétique, compostage, recyclage, méthanisation équivalent à la part du

stockage. Enfin, le cumul de la valorisation énergétique et du stockage atteint quasiment 80 % du total.

Octobre 2014


Figure 9 : Répartition des quantités des déchets entrant dans une installation après collecte par le service public, par mode de

traitement - Source : modifié à partir de [34B], 2008

Modes de traitement des déchets collectés en déchèteries

Les destinations des déchets collectés en déchèteries sont très variables selon les catégories de déchets.

Les déblais, gravats et encombrants partent en majorité vers les installations de stockage, les déchets verts

vers la valorisation organique et les matériaux recyclables (principalement des emballages) vers la

valorisation matière.

Figure 10 : Destination des déchets collectés en déchèterie, par type de traitement - Source : ADEME, SINOE®, 2009

Octobre 2014


4.4 PERSPECTIVES D’ÉVOLUTION DES QUANTITÉS DE DÉCHETS À TRANSPORTER

En bref :

Les perspectives d’évolution à l’horizon 2015/2020 dépendent de quatre déterminants principaux qui sont

analysés successivement dans ce chapitre :

- 4.4.1 l’évolution de la production de déchets

- 4.4.2 l’évolution des taux de collecte des déchets

- 4.4.3 l’évolution de la répartition entre les différents modes de valorisation

- 4.4.4 l’évolution des tonnes.kilomètres parcourues par les déchets

Les principaux éléments clés de l’analyse sont les suivants :

- Nos modes de consommation ainsi que les aspects réglementaires vont orienter la production de déchets à venir.

- Les objectifs des politiques publiques convergent vers une réduction de la production de déchets,

mais au global, on pourrait bien rencontrer une augmentation du gisement notamment si la

tendance évaluée à la hausse pour les déchets de construction se confirmait (ce flux représentant

une part importante du gisement total des déchets).

- Une augmentation des tonnes.kilomètres parcourues sera probablement constatée, du fait d’une

complexité croissante des chaînes logistiques, conséquence notamment des objectifs plus élevés à

atteindre en termes de recyclage matière.

- L’évolution précise de la situation est très complexe à déterminer compte tenu de la modification

actuelle importante que subit et va subir l’organisation de la gestion des déchets dans les prochaines

années.

Les études prospectives sur les déchets sont relativement peu nombreuses. Celles qui existent ont le mérite

d’apporter une vision de futurs possibles en proposant des scénarios tendanciels ou de rupture, mais n’ont

pas la prétention de décrire ce que sera la réalité. Elles tentent pour la plupart d’évaluer par modélisation les

quantités de déchets qui seront produites à moyen et long terme selon les différents scénarios.

Pour apprécier les différentes options possibles du futur de la gestion des déchets, les évolutions des

composantes politiques, économiques, démographiques, sociétales et techniques sont déterminantes. Les

variations de ces différentes dimensions sont nombreuses et leur combinaison offre un large éventail de

champs du possible. Il est donc compliqué d’en faire ressortir des éléments synthétiques.

4.4.1 ÉVOLUTION DE LA PRODUCTION DE DÉCHETS

Plusieurs facteurs contribueront à modifier la production de déchets en France à l’horizon 2015-2020, sans

que l’on puisse aisément conclure sur leur impact final dans la mesure où certains peuvent impacter le

gisement à la hausse et d’autres à la baisse :

le comportement des utilisateurs (comportements d’achat et d’utilisation et gestes en fin de vie) : l’évolution des quantités de déchets produites pour les différents gisements est liée directement à l’évolution des quantités de produits mises sur le marché et à l’évolution des durées de vie des produits. La durée de vie technique d’un produit doit être distinguée de la durée de vie effective, qui tient compte des comportements pour accroitre (ex : accéder à la dernière technologie) ou retarder (ex : réparation, réemploi) la génération du déchet.

les contraintes réglementaires :

o les objectifs des directives européennes sur la période 2015-2020, du Grenelle de

l’environnement ainsi que les évolutions prospectives des Plan de Prévention et de Gestion

Octobre 2014


des Déchets Non Dangereux (PPGDND, ex PEDMA17) et des Plans de Prévention et de

Gestion des Déchets Dangereux (PPGDD) vont peser fortement sur les quantités de

déchets générés. Ainsi, le Grenelle de l’Environnement demande un objectif de réduction de

7 % à 5 ans des quantités de Déchets Ménagers et Assimilés (DMA).

o la « Réglementation thermique 2012 » devrait permettre de réduire la consommation

d’énergie primaire des bâtiments de 150 milliards de kilowattheures entre 2013 et 2020 via

d’importants travaux de rénovation des logements. A terme, elle devrait induire une

augmentation de la production de certains déchets (isolants, verre plat, produits de finition,

menuiseries, etc.) et une modification importante de la structure des déchets de

construction/démolition, puisque d’anciens produits seront remplacés.

Dans la littérature [153], il est mis en évidence une stabilité des tonnages de certains flux :

les OMR : l’évolution de la production d’ordures ménagères résulte de deux forces contradictoires. L’évolution des comportements induit une baisse de la quantité de déchets produite par habitant. A cette tendance à la baisse, s’oppose un effet de croissance démographique qui induit, toutes choses égales par ailleurs, une croissance mécanique de la quantité totale d’ordures ménagères ;

les déchets non dangereux des activités économiques ;

les déchets verts.

De façon générale, les objectifs des politiques publiques convergent vers une réduction de la production de

déchets, mais au global, on pourrait bien rencontrer une augmentation du gisement notamment si la

tendance prospectée pour les déchets de construction se confirmait (puisqu’ils représentent une partie très

importante du gisement total de déchets) [109].

4.4.2 ÉVOLUTION DES TAUX DE COLLECTE ET DES VOLUMES COLLECTÉS

Les objectifs des politiques publiques convergent vers une augmentation des taux de collecte. Les

principales tendances d’évolution de la collecte concernent une multiplication des collectes séparatives avec

le développement des filières type REP et donc une diminution simultanée des tonnages d’OMR. Ceci

devrait se traduire par une augmentation du transport et de la logistique associés, du fait en particulier des

étapes de préparation et de tri dans des installations spécifiques nécessaires à la valorisation des déchets.

Les développements de collecte sélective peuvent par exemple porter sur :

plusieurs filières recèlent encore un potentiel d’amélioration du taux de collecte à moyen-terme, en particulier les DEEE et les déchets du BTP. Ainsi la collecte des DEEE est passée de 20 000 t en 2006 à 234 000 tonnes en 2010 [151] ;

l’extension probable aux films plastiques souples et aux barquettes de la consigne de tri sélectif des déchets d’emballages ménagers, qui devrait se traduire par un transfert des quantités collectées avec les OMR, vers les quantités collectées en collecte sélective ;

l’extension prévue de la collecte sélective des papiers aux papiers bureautiques, aux enveloppes et aux catalogues de vente par correspondance est prévue à l’horizon des 5 prochaines années. On atteindra alors un taux de collecte de l’ordre de 60 % du gisement de papier ;

En revanche, le développement des déchèteries est quasiment terminé (territoire bien couvert), et les

tonnages collectés évolueront peu [109]. Les déchèteries sont devenues en quelques années une

composante clé dans le dispositif de collecte des déchets ménagers et assimilés (hors OMR) en France, et

constitue le second mode de collecte en France.

17 Plan d’Elimination des Déchets Ménagers et Assimilés

Octobre 2014


Figure 11 : Évolutions récentes de la rrépartition des tonnages collectés de déchets ménagers et assimilés

- Source : ADEME SINOE®, années 2005, 2007 et 2009

4.4.3 ÉVOLUTION DE LA RÉPARTITION DES FLUX DE DÉCHETS PAR MODE DE

TRAITEMENT

Le traitement des déchets va évoluer à l’horizon 2015-2020 sous l’effet de plusieurs facteurs :

les contraintes réglementaires : l’évolution récente du cadre règlementaire (nouvelle directive cadre sur les déchets 2008/98/CE, Grenelle de l’environnement) pèsera fortement sur la structure de valorisation des déchets en incitant à plus de recyclage et moins de stockage. Ces objectifs sont rappelés dans la partie 2.3.

le recours moins fréquent à l’enfouissement : on note depuis quelques années une tendance marquée au basculement vers les incinérateurs pour les flux autrefois enfouis. Ceci s’explique principalement par la combinaison de deux facteurs :

o d’une part, la diminution des tonnages d’OMR suite au développement des collectes

sélectives,

o d’autre part, l’augmentation croissante des coûts d’enfouissement en installation de

stockage ;

les imports/exports des déchets : les flux import/export de certaines catégories de déchets ont connu une croissance rapide depuis le début des années 2000 qui devrait se poursuivre, modifiant la répartition des voies de valorisation. Cette croissance du commerce extérieur de certains déchets est la conséquence de trois facteurs :

o le développement des flux transfrontaliers de déchets, résultant d’un processus

d’optimisation coordonné de régions limitrophes situées dans des pays différents pour la

gestion de leurs déchets (DIB, VHU, etc.) ;

o le développement des importations et exportations déclarées et autorisées de déchets.

Ainsi, par exemple, les exportations françaises de déchets de métaux non ferreux vers

l’Allemagne et la Belgique ont fortement augmenté au cours des dernières années ;

o le développement des exportations de déchets à travers des circuits non-conformes, par

exemple les exportations de DEEE ou de câbles électriques usagés vers la Chine.

4.4.4 ÉVOLUTION DES TONNES.KILOMÈTRES PARCOURUES PAR LES DÉCHETS

Les éléments évoqués ci-avant permettent d’envisager des évolutions très contrastées des quantités de

déchets transportés à l’horizon 2020, selon les filières considérées.

Octobre 2014


Plusieurs gisements de déchets auront tendance à diminuer sous l’effet des mesures en faveur de la

réduction des déchets à la source. Cependant, la complexité croissante des chaînes logistiques,

conséquence des objectifs à atteindre en termes de recyclage matière notamment, contribuera à accroitre

les distances parcourues.

Bien que les objectifs des politiques publiques convergent vers une réduction de la production de déchets,

on pourrait bien rencontrer une augmentation du gisement notamment si la tendance prévue pour les

déchets de construction se confirmait (puisqu’ils représentent une partie très importante du gisement total de

déchets) et en raison de croissance démographique et du nombre de ménages. Aussi, une augmentation

des tonnes.kilomètres parcourues sera probablement constatée d’autant plus que la complexification des

scénarios logistiques ne devrait pas s’atténuer. Toutefois, l’évolution précise de la situation est très

complexe à déterminer compte tenu de la modification actuelle importante de l’organisation de la gestion des

déchets.

Octobre 2014


5 LA LOGISTIQUE DES DÉCHETS

Au vu des diverses réglementations, des quantités en jeux, le transport et la logistique des déchets

s’affichent comme un élément essentiel de la gestion des déchets au même titre que leur mode de

traitement. Ce rôle essentiel s’affirme de plus en plus et les schémas logistiques associés se complexifient.

Ce chapitre traite des schémas logistiques et présente les parties suivantes :

une introduction sur l’évolution générale des schémas logistiques (5.1) ;

une description synthétique des différents schémas logistiques des filières étudiées via la présentation d’un synoptique (5.2) ;

une analyse des caractéristiques de chaque maillon logistique (parties 5.4 à 5.10) ;

une description des spécificités logistiques dans les DOM-COM (5.11).

5.1 DES SCHÉMAS LOGISTIQUES D’UNE COMPLEXITÉ CROISSANTE

En bref :

Ce chapitre traite de la complexité des schémas logistiques en général. Il ressort que :

- Les schémas sont diversifiés et se complexifient directement et indirectement suite à la mise en place et au durcissement de diverses réglementations dans le domaine des déchets (recyclage, traitement principalement). La complexification est directe lorsque la réglementation impose la création de nouvelles filières de gestion des déchets et donc de nouvelles chaînes logistiques. La complexification est indirecte lorsque la réglementation impose des modes de traitement complémentaires aux déchets et qu’il devient nécessaire de dédoubler le cheminement initial de ceux-ci. Les schémas présentent plus de ruptures de charges et un recours plus important au transport.

- Les flux de déchets se multiplient et se fractionnent.

- Les schémas sont généralement propres à une filière. Peu de filières utilisent des schémas communs du fait de l’éparpillement géographique des flux, des modes de traitement spécifiques et diversifiés des déchets, mais également en raison de la réglementation relative au transport des déchets, plus particulièrement concernant les déchets dangereux.

Les schémas logistiques des filières de déchets sont extrêmement diversifiés. S’ils comprennent tous au

minimum une phase de collecte et une phase de valorisation / élimination du déchet, ils diffèrent par leur

degré de complexité et par le nombre et la nature des étapes intermédiaires suivies par le déchet.

La logistique des transports de déchets était historiquement basée sur une logique d’organisation linéaire et

se limitait à la collecte puis au transport vers une installation de stockage (dénommée décharge à l’époque).

Les schémas ont gagné progressivement en complexité à partir du milieu des années 1990, au fur et à

mesure de la mise en place de réglementations imposant des objectifs et des priorités de valorisation, et

suite aux progrès réalisés en matière de technologies de préparation, de tri et de valorisation des déchets.

Le principal facteur de changement est sans conteste la montée en puissance de la collecte sélective, qui a

entrainé mécaniquement une diminution significative des quantités de déchets en mélange. Ce

Octobre 2014


développement a imposé l’organisation de chaînes logistiques nouvelles, plus complexes, impliquant plus de

ruptures de charge et un recours aux transports et à la manutention plus important.

Dans le schéma le plus simple, le déchet collecté est transporté directement jusqu’à l’unité de valorisation.

C’est le cas par exemple du verre creux usagé collecté dans une borne d’apport volontaire et expédié

directement vers une unité de préparation intégrée à une usine de fabrication de verre, ou encore d’un

déchet dangereux expédié jusqu’à une unité de valorisation énergétique.

Toutefois, dans la majorité des cas, les étapes parcourues par les déchets s’articulent autour de schémas

plus complexes, constitués d’une combinaison de plusieurs maillons logistiques. En outre, pour une

catégorie de déchets donnée, la logistique mise en œuvre peut varier selon le contexte local. Elle dépend en

particulier du degré de dispersion géographique des détenteurs de déchets, ainsi que de la localisation des

unités de préparation, de tri et de valorisation.

Ainsi, des organisations logistiques plus complexes ont vu le jour comme le présente le schéma suivant. La

mise en place du tri à la source, de collectes sélectives, de centres de transit puis de pré-traitement, et enfin

d’unités de valorisation, ont engendré une diminution des quantités de déchets destinées à l’enfouissement,

mais impliquent plus de ruptures de charge et un recours aux transports et à la manutention plus important.

Dans certains cas, il ne s’agit plus d’une chaîne linéaire, mais d’un ensemble d’éléments ou d’étapes en

interaction : on parle alors d’organisation systémique qui peut présenter des rétroactions, c’est-à-dire des

organisations qui visent à faciliter la récupération de l’énergie ou à faciliter la réutilisation de matières

premières.

De manière simplifiée, les schémas logistiques des déchets peuvent être découpés en quatre grandes

catégories :

le traitement direct, caractérisé par un transport d’un point de collecte vers un site de traitement (valorisation, élimination) ;

la massification après collecte, grâce aux centres de regroupement ;

le passage par un (ou plusieurs) maillon(s) intermédiaire(s) de démantèlement, broyage ou tri avant valorisation ;

la logistique inverse qui consiste à utiliser la logistique de livraison des produits neufs pour enlever les produits en fin d’usage.

5.2 PANORAMA DES LOGISTIQUES DES DIFFÉRENTES FILIÈRES

En bref :

Ce chapitre présente une vision synthétique des schémas logistiques de différentes filières étudiées :

- 5.2.1 Ordures ménagères - 5.2.11 Fluides frigorigènes et bouteilles de gaz

- 5.2.2 Recyclables légers - 5.2.12 Véhicules hors d’usage

- 5.2.3 Verre creux - 5.2.13 Pneumatiques

- 5.2.4 DEEE ménagers et professionnels - 5.2.14 Déchets verts

- 5.2.5 Piles et accumulateurs - 5.2.15 Déchets du BTP

- 5.2.6 Encombrants ménagers - 5.2.16 Ferrailles

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- 5.2.7 Déchets textiles - 5.2.17 Déchets industriels dangereux

- 5.2.8 Médicaments non utilisés des ménages - 5.2.18 Déchets végétaux de l’agriculture et de la sylviculture

- 5.2.9 Déchets d’activités de soins à risques infectieux

- 5.2.19 Sous-produits du traitement des déchets

- 5.2.10 Lubrifiants

Il ressort que :

- Les différents schémas logistiques illustrent le développement de la gestion multi-filières des déchets.

- Les chaînes logistiques se complexifient en conséquence d’une mise en œuvre progressive de procédures de plus en plus efficaces en matière de gestion des déchets.

- L’organisation de la gestion des déchets implique de plus en plus de ruptures de charge et un recours aux transports et à la manutention plus important.

5.2.1 ORDURES MÉNAGÈRES RÉSIDUELLES

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des ordures ménagères

résiduelles.

Figure 12 : Schéma logistique de la filière des ordures ménagères résiduelles - Source : Fiche filière Ordures

ménagères résiduelles (OMR) et [34B]

Octobre 2014


5.2.2 RECYCLABLES LÉGERS

Les recyclables légers sont constitués des emballages ménagers (hors verre), des papiers graphiques et de

certains emballages industriels et commerciaux recyclés avec les emballages ménagers.

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des recyclables légers.

Figure 13 : Schéma logistique de la filière des recyclables légers – Source : fiche filière Recyclables ménagers

légers et assimilés

5.2.3 VERRE CREUX

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière du verre.

Figure 14 : Schéma logistique de la filière du verre – Source : fiche filière Verre creux usagé

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5.2.4 DEEE MÉNAGERS ET PROFESSIONNELS

Il convient de distinguer la filière des DEEE ménagers de la filière des DEEE professionnels.

Parmi les quatre modalités de collecte sélective pratiquées dans le cas des DEEE ménagers, les opérations

de reprise 1 pour 1 à domicile ne génèrent pas d’activité supplémentaire de transport de

camionnettes/camions de livraison, dans la mesure où cette prestation correspond presque toujours à la

livraison d’un appareil neuf. De la même manière que les autres DEEE, les tubes et lampes usagés sont

collectés à travers un réseau de points de collecte situés, selon les cas, dans les lieux de grande

distribution, déchèteries, grossistes. Ils sont ensuite acheminés vers des centres de regroupement. Certains

flux massifiés générés par des entreprises ou des collectivités sont acheminés directement vers des unités

de traitement (démantèlement, puis recyclage, etc.).

Concernant les flux de DEEE professionnels, ils proviennent d’initiatives ponctuelles d’élimination de parc ou

de renouvellement. Il n’y a donc pas de points de collecte récurrents, mais une atomisation de lieux

d’enlèvements ponctuels. Les prestataires de traitement sont les seuls lieux de concentration de flux. Le plus

souvent, les opérateurs de traitement organisent eux-mêmes les collectes, en l’intégrant à leur offre de

prestation de traitement. De ce fait, les flux de DEEE professionnels ne font généralement pas l’objet d’un

regroupement préalable pour massification. Toutefois, avec la mise en place d'éco-organismes depuis 2012,

l'organisation de la filière professionnelle devrait se rapprocher progressivement de celle de la filière des

DEEE ménagers.

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des DEEE ménagers qui fait

référence à ce jour face à la filière des DEEE professionnels en cours de déploiement et dont l’organisation

devrait se rapprocher à terme de celle des DEEE ménagers.

Figure 15 : Schéma logistique de la filière DEEE ménagers – Source ADEME

5.2.5 PILES ET ACCUMULATEURS

Les spécificités du schéma logistique de la filière des piles et accumulateurs sont décrits dans le schéma ci-

dessous.

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Figure 16 : Schéma logistique de la filière des piles et accumulateurs – Source : fiche filière Piles et

accumulateurs

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5.2.6 ENCOMBRANTS MÉNAGERS La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des encombrants ménagers.

Figure 17: Schéma logistique de la filière des encombrants ménagers – Source : fiche filière Encombrants

ménagers

5.2.7 DÉCHETS TEXTILES

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des textiles.

Figure 18 : Schéma logistique de la filière des textiles usagés – Source : fiche filière Textiles

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5.2.8 MÉDICAMENTS NON UTILISÉS DES MÉNAGES (MNU)

Le schéma logistique de la filière des médicaments non utilisés et ses spécificités sont synthétisés ci-

dessous.

Figure 19 : Schéma logistique de la filière des médicaments non utilisés des ménages – Source : fiche filière

Médicaments non utilisés (MNU)

5.2.9 DÉCHETS D’ACTIVITÉS DE SOINS À RISQUES INFECTIEUX (DASRI)

La collecte des DASRI auprès des établissements de soins et des professionnels du secteur diffus est

effectuée en porte-à-porte ou par apport volontaire pour certains professionnels (exemple des bornes

automatiques de collecte). Une enquête menée par l’ADEME en 2010 montre que 24 % de la collecte des

DASRI des professionnels de santé du secteur diffus se fait par apport volontaire. La collecte auprès des

ménages est effectuée via la reprise en pharmacie. Les DASRI doivent être triés à la source et emballés

dans des emballages spécifiques conformes à la réglementation, (les objets piquants coupants tranchants

tels que les aiguilles, doivent être mis dans des collecteurs rigides de couleur majoritairement jaune,

possédant une fermeture transitoire et définitive). Ces emballages et fûts sont ensuite transvasés dans des

Grands Récipients pour Vrac (GRV) et acheminés par camion jusqu’aux usines d’incinération ou aux unités

de prétraitement par désinfection.

Les DASRI chimiques toxiques et les médicaments cytotoxiques et cytostatiques doivent obligatoirement

être incinérés. Les autres DASRI doivent être traités soit par incinération, soit par prétraitement par

désinfection suivie d’une élimination en tant qu’ordures ménagères (le compostage étant interdit).

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Figure 20 : Schéma logistique de la filière des lubrifiants usagés – Source : fiche filière Déchets d’activités de

soins (DAS) dont les DASRI

5.2.10 LUBRIFIANTS

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des lubrifiants.

Figure 21 : Schéma logistique de la filière des lubrifiants usagés – Source : fiche filière Lubrifiants usagés

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5.2.11 FLUIDES FRIGORIGÈNES ET BOUTEILLES DE GAZ

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des fluides frigorigènes et des

bouteilles de gaz.

Figure 22 : Schéma logistique des filières des fluides frigorigènes et bouteilles de gaz – Source : fiche filière

Bouteilles de gaz et fluides frigorigènes fluorés

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5.2.12 VÉHICULES HORS D’USAGE

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des véhicules hors d’usage.

Figure 23 : Schéma logistique de la filière VHU – Source : fiche filière Véhicules hors d’usage (VHU)

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5.2.13 PNEUMATIQUES

La collecte des pneus usagés s’effectue auprès de détenteurs au niveau d’environ 40 000 points en France,

la plupart du temps des garagistes. Après collecte, une opération de tri est effectuée par le collecteur afin

d’extraire les pneus réutilisables destinés au rechapage/ « recreusage » ou aux marchés d’occasion. Les

pneus usagés non réutilisables sont acheminés vers des sites de transformation pour être préparés, broyés

ou stockés dans des alvéoles de bétons. Dans certains cas, les collecteurs sont également transformateurs.

Après transformation, les pneumatiques, le plus souvent broyés, sont envoyés dans des sites de

valorisation : granulateurs, aciéries, cimenteries, chantiers travaux publics et carrières.

Figure 24 : Schéma logistique des pneumatique Source : fiche filière Pneumatiques

Pneumatiqueenviron 319 kt annuelles

Tri et Traitement

Réseau de collecte professionnel

Réseau interneMunicipalité

5% 10% 85%

Transformation

Rechapage Valorisation Occasion

6% 84% 10%

Utilisation en travaux

Valorisation énergétique

Valorisation matière

Autres

45% 31% 23% 0,1%

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5.2.14 DÉCHETS VERTS

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des déchets verts.

Figure 25 : Schéma logistique des déchets verts – Source : fiche filière Déchets verts

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5.2.15 DÉCHETS DU BTP

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des déchets du BTP.

Figure 26 : Schéma logistique de la filière des déchets du BTP – Source : fiche filière Déchets du BTP

5.2.16 FERRAILLES

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des ferrailles.

Figure 27 : Schéma logistique des ferrailles – Source : fiche filière Ferrailles

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5.2.17 DÉCHET INDUSTRIELS DANGEREUX (DID)

La moitié des déchets industriels dangereux sont traités par les établissements industriels qui les produisent

[103]. Pour le reste, la figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des déchets

industriels dangereux.

Figure 28 : Schéma logistique de la filière des DID – Source : fiche filière Déchets industriels dangereux

5.2.18 DÉCHETS DE L’AGRICULTURE ET DE LA SYLVICULTURE

L’agriculture produit environ 375 millions de t de déchets par an (ADEME), ce qui en fait le premier secteur

économique producteur de déchets.

Il s’agit essentiellement de déchets végétaux, dont la plupart ne génèrent pas de transport au sens propre

du terme, puisqu’ils sont réutilisés sur place au sein des exploitations agricoles, soit à même les champs par

épandage, soit sous la forme de nourriture pour le bétail. Environ 10 % seulement de ces déchets seraient

véritablement transportés, en majorité sur de courtes distances, correspondant à des parcours à l’échelle

intra-communale.

En outre, environ 1 à 1,5 Mt sont des déchets non végétaux qui sont transportées hors des exploitations,

pour subir un traitement, dont :

environ 150 000 t de films plastiques agricoles (films de tunnel, d’enrubannage, d’ensilage) sont des déchets non dangereux. Il n’existe pas encore de filière dédiée pour ces déchets et trois voies de traitement sont majoritairement utilisées : le recyclage matière par régénération, l’enfouissement et l’incinération ;

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7 500 t d’emballages vides de produits phytosanitaires, EVPP (bidons plastiques, sacs en papier, cartons, fûts métalliques, etc.). ADIVALOR se charge de la gestion des EVPP des professionnels. La valorisation énergétique est le mode de traitement privilégié ;

8 000 t de produits phytosanitaires (pesticides, herbicides, insecticides, fongicides, etc.) non utilisés sont des produits dangereux pour la santé humaine et pour le milieu naturel. ADIVALOR organise, développe et exploite les activités de la filière de gestion des déchets phytopharmaceutiques. Les déchets sont confiés à un centre de traitement, autorisé pour l'élimination des déchets dangereux, qui va trier précisément les produits. La plupart seront ensuite incinérés ;

Enfin, un faible tonnage de résidus d’élevage (volailles) est incinéré.

5.2.19 SOUS-PRODUITS DU TRAITEMENT DES DÉCHETS

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des sous-produits du traitement

des déchets.

Figure 29 : Schéma logistique de la filière des sous-produits du traitement des déchets – Source : fiche filière

Sous-produits du traitement des déchets

Sous produits du traitement des déchet

Mâchefers, refioms

Stockage

Valorisation :Centres de

traitement de l’eau

Lixiviats

Transit en citerne

Transit en citerne, benne, big bag, FMA,

Ampliroll

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5.3 PRÉ-COLLECTE DES DÉCHETS

Le chapitre précédent s’intéressait à chaque filière en décrivant de façon synthétique les différents schémas

logistiques concernés. Le présent chapitre s’intéresse aux maillons logistiques (un sous-chapître par

maillon), en commençant ici par la pré-collecte.

En bref :

La pré-collecte constitue le premier maillon de la chaîne de gestion des déchets. Elle regroupe toutes les opérations nécessaires au stockage et/ou à l’évacuation des déchets, depuis leur lieu de production jusqu’à leur prise en charge par le service public de collecte ou un prestataire privé. La pré-collecte des déchets précède la collecte dont les caractéristiques (fréquence, flux concernés, modalités, etc.) influent sur l’étape de pré-collecte.

Ce chapitre sur le maillon de pré-collecte des déchets est composé des sections suivantes :

- 5.3.1 Aspects logistiques

- 5.3.2 Distances parcourues

- 5.3.3 Le compactage des bennes en déchèteries

- 5.3.4 Les conteneurs enterrés et semi-enterrés

Les principaux résultats sont :

- La pré-collecte est une étape préalable clé pour les étapes de gestion des déchets ultérieures. Ce maillon, au plus près du gisement, permet de présenter les déchets à la collecte et est donc à l’origine du système de gestion qu’il s’agisse du volume en jeu ou du tri des déchets et de sa qualité.

- Les acteurs principaux de la pré-collecte sont, d’une part les citoyens puisqu’ils réalisent le tri, le stockage et la présentation ou l’apport des déchets au service de collecte, et d’autre part, les collectivités locales qui jouent un rôle essentiel puisqu’elles réglementent les conditions de présentation des déchets à la collecte. La section 5.3.1 souligne l’importance du rôle du citoyen notamment dans le dispositif d’apport volontaire en PAV ou en déchèteries en terme d’investissement matériel (contenant, véhicule), ou immatériel (temps passé).

- Il existe une très grande variété de contenants (taille, couleur, type) utilisés pour le rassemblement, le tri et le stockage des déchets. En conséquence, les espaces nécessaires à l'emplacement des contenants et conteneurs doivent être prévus et anticipés. Le développement de l’enterrement des contenants constitue une pratique de plus en plus adoptée sur le terrain, notamment en zone d’habitat dense, et représente un enjeu fort au sein d’une société de plus en plus urbaine.

- Les déchèteries constituent un complément précieux aux possibilités d’orientation de certains déchets qui ne disposent pas de système de collecte par ailleurs (ex : certains produits dangereux des ménages). Au sein des déchèteries, un équipement prend de l’importance : le compacteur de déchets, qui réduit le volume de ces derniers, et permet d’en transporter plus pour chaque trajet effectué.

5.3.1 ASPECTS LOGISTIQUES

La pré-collecte est caractérisée par le tri à la source des déchets et la nécessaire implication de chaque

usager. Elle requiert l’usage de contenants (sacs, poubelles, bacs, caissettes pour la collecte sélective,

colonnes d'apport volontaire, etc.). Aujourd'hui, bien que les sacs et caissettes subsistent, les réceptacles

Octobre 2014


sont en majorité des bacs roulants. Il est en effet recommandé de remplacer poubelles rondes et sacs

plastiques bruts pour des raisons de propreté et de sécurité au travail des opérateurs.

Le matériel utilisé lors de la pré-collecte se différencie principalement selon que la collecte est effectuée en

porte-à-porte ou via des points d’apport volontaire.

Cas des flux gérés en porte-à-porte

Les ordures ménagères résiduelles représentent le principal flux géré par ce mode de collecte pour lequel le

bac roulant (individuel ou de regroupement) est le plus utilisé. Ces contenants sont conçus pour résister aux

contraintes de sa fonction, principalement des contraintes liées à l’environnement (écarts de températures,

chocs), et à des aspects mécaniques imposés lors du levage et du vidage du bac. Il existe plusieurs

gammes de bacs roulants, à 2 ou 4 roues, d'un volume de 60 à 2 000 litres.

Figure 30 : Contenants de pré-collecte

Conteneurs 2 roues de 140l et 340l – Photo Roland Bourguet/ADEME

Conteneurs 4 roues de 1 000l – Photo Roland Bourguet/ADEME 2009

Dans le cadre de la collecte sélective (cartons, papiers, certains plastiques, biodéchets le cas échéant, etc.),

des contenants spécifiques sont utilisés :

bacs équipés d’un couvercle de couleur spécifique :

bacs équipés d’un couvercle doté d'une ouverture spécifique ou encore d’un verrou et d’une serrure automatique pour éviter l’ouverture du contenant par n’importe quelle personne ;

sacs plastiques ou papier pour les biodéchets ou pour les recyclables secs. Pour les biodéchets, le bioseau peut être utilisé comme contenant de transport lorsque la personne composte ses déchets à domicile ;

caissettes pour le verre ou les recyclables secs (20 à 70 litres) ;

bacs compartimentés (180 et 260 litres) équipés de cloisons verticales ou horizontales permettant de collecter dans le même temps mais séparément deux fractions de produits recyclables distincts ;

bacs de faible capacité (35 et 50 litres) munis d'un couvercle hermétique destinés à recevoir une seule fraction recyclable.

Selon le type de contrat qui les lie, la distribution des contenants aux ménages est assurée par le prestataire

de service ou par la collectivité elle-même. Dans certaines collectivités, l'achat des contenants est à la

charge de l'habitant. L’achat des contenants pourrait faire partie du Règlement de collecte défini par le

Maire.

Le panel de tailles pour les contenants est large et une attention particulière doit être donnée au

dimensionnement de ces différents contenants ainsi que leurs lieux de stockage. Enfin, il est important de

préciser que c’est au Maire de réglementer sur sa collectivité les conditions de présentation des déchets à

la collecte.

Le lecteur pourra trouver des informations détaillées sur la définition et la délimitation du service public de

collecte des déchets, sur la présentation des modalités du service, (bacs, lieux, horaires, etc.), ainsi que sur

la définition des règles d’utilisation du service de collecte, au sein du guide d’aide à l’élaboration et à la

rédaction d’un règlement de collecte des déchets, réalisé par l’ADEME et l’association AMORCE [149].

Octobre 2014


Cas des flux gérés en points d’apport volontaire (hors déchèterie)

Les flux gérés en points d’apport volontaire sont essentiellement les matériaux « propres et secs »

recyclables : verre, papiers, cartons, journaux-magazines, plastiques, métaux, mais aussi les déchets qui

possèdent des filières de gestion spécifiques : DEEE, piles, pneus, huiles, etc. De plus en plus de

conteneurs prévus pour recevoir des OMR sont également installés. Les contenants utilisés pour recevoir

ces déchets peuvent être installés en surface ou enterrés :

les conteneurs de surface ont habituellement un volume compris entre 2 et 4 m3. Chaque conteneur possède des ouvertures spécifiques selon le type de déchet à recevoir ;

les conteneurs enterrés sont d’un volume de 3 à 4,5 m3. Une borne d’introduction sort du sol alors que le conteneur de réception est placé dans le sol. De par ses caractéristiques, ce matériel est destiné à être implanté dans des zones d’habitat dense (centre-ville, zone résidentielle à habitat vertical) pour lesquelles la surface au sol disponible est réduite (voir détails dans la partie 5.3.3) ;

les points de dépôt au sein du réseau de distribution : grandes surfaces pour les piles, enseignes d’électroménager pour les DEEE, pneus chez les garagistes, etc.

Figure 31 : Conteneurs pour l’apport volontaire des déchets

Conteneurs en surface – Photo Roland

Bourguet/ADEME

Conteneurs enterrés - Photo Xavier Benony/ADEME

Les fabricants ou certains bureaux d’études spécialisés peuvent réaliser l’étude d’implantation et l’installation

de ces conteneurs. Les espaces nécessaires à l'emplacement des conteneurs doivent être pris en compte

dans les documents d'urbanisme.

5.3.2 DISTANCES PARCOURUES18

L’apport volontaire en déchèterie

La synthèse d’une étude de l’ADEME [143] concernant la contribution des ménages à l’apport de leurs

déchets en déchèteries montre que la distance parcourue pour déposer des déchets en déchèteries varie

fortement selon le milieu géographique dans lequel on se trouve. Ainsi, la distance moyenne à parcourir

entre un logement et une déchèterie est d’environ 3 km en milieu urbain et de 8 km en milieu rural.

Avec une moyenne de 3,5 allers-retours par an et par ménage, la distance parcourue annuellement pour

l’apport en déchèterie est d’une vingtaine de km en zone urbaine, une trentaine en zone semi-urbaine et une

soixantaine en zone rurale.

Ce sont les quantités apportées qui sont le facteur déterminant du mode de transport utilisé. Pour

transporter 113 kg (apport moyen en déchèterie, particuliers et professionnels confondus [142]), la voiture

est le mode de transport qui s’impose.

18 Les résultats présentés dans le chapitre 5.3.2 sont basés sur des hypothèses fortes. Pour évaluer plus précisément les distances parcourues annuellement par les ménages jusqu'à une déchèterie ou un point d'apport volontaire, il serait pertinent de réaliser une étude spécifique.

Octobre 2014


L’apport en Point d’Apport Volontaire (PAV)

Cette même étude montre que les modalités de transport des déchets vers les PAV sont très différentes de

celle des déchèteries (l’étude ne s’intéressait pas aux points d’apport volontaire pour les OMR et les

collectes sélectives qui se développent actuellement fortement dans les grandes agglomérations).

Dans le cas des PAV, les déplacements sont différents et réalisés pour accomplir plusieurs objectifs (par

exemple faire des achats). De ce fait des questions d’ordre méthodologique se sont posées pour déterminer

si le trajet effectué avait plusieurs objets, et comment et dans quelle proportion imputer les kilomètres

parcourus à l’apport volontaire.

Il ressort de l’étude que :

la part des trajets imputés à l’AV dans le cas où l’AV est l'objet principal du trajet est de 25 % pour les emballages, verres, journaux et magazines, et de 10 % pour le verre seul. Une imputation massique est à la base de cette approche, donc plus la quantité transportée lors d’un trajet est grande, plus la part imputée à l’AV est importante. La faible quantité de verre transporté en voiture explique la différence entre les emballages et le verre seul) ;

en zone urbaine, tous les trajets vers des PAV sont effectués à pied, alors que, par exemple, environ 90 % d’entre eux le sont en milieu rural (où les distances moyennes à parcourir sont relativement faibles, de l’ordre de 1 km).

Les conclusions issues de ces hypothèses indiquent que les km.voiture annuels imputables à l’apport en

points d’apport volontaire sont en moyenne de 0,55 km / an / ménage, pour les journaux, magazines et

emballages et 0,04 km / an / ménage pour le verre (ces résultats différent selon le milieu géographique dans

lequel on se trouve). Les km.voiture sont beaucoup moins importants pour le verre comparativement aux

autres emballages puisque, d’une part, la densité des PAV pour le verre est plus forte sur le territoire (on est

donc généralement plus proche d’un PAV pour le verre que d’un PAV pour les emballages) et, d’autre part,

la part des déplacements effectués en voiture pour la dépose du verre est plus faible que pour les autres

emballages [143].

5.3.3 LE COMPACTAGE DES BENNES EN DÉCHÈTERIES

Le compactage est une technique utilisable pour tous les types de déchets solides et vise à augmenter la

densité des déchets, c'est à dire réduire le volume occupé par une certaine quantité de déchets. La charge

des bennes, limitée par le volume des déchets pour une grande partie des flux de déchèterie (encombrants,

ferrailles, déchets verts, carton, bois) peut alors être augmentée, ce qui a pour conséquence de réduire le

nombre de rotation des camions pour transporter les déchets. Ainsi, l’utilisation du compactage permet de

réduire sensiblement les coûts de transport des flux considérés.

Tableau 4 - Économie de rotations grâce à l'utilisation de compacteurs

- Source : ADEME Aquitaine, d’après des données fournisseurs pour l’utilisation d’un compacteur fixe19

Déchets Volume gagné

Poids benne

compactée

(benne 30 m3)

Nombre de

rotations

économisées

Déchets verts 50 à 60 % 6 à 10 tonnes 1 sur 2

Encombrants 40 à 50 % 7 à 9 tonnes 1 sur 2

Cartons / Papiers 60 à 70 % 3 à 5 tonnes 2 sur 3

Bois 40 à 50 % 6 à 8 tonnes 1 sur 2

Métaux divers 40 à 50 % 6 à 8 tonnes 1 sur 2

L’utilisation de compacteurs peut se révéler moins pertinente pour certains flux. Ainsi son utilisation sur les

gravats serait moins efficace, et engendrerait un risque de surpoids des bennes.

19 Compacteur utilisé pour les bennes en déchèteries. Certains peuvent être montés sur berce pour être déplacés de site en site grâce à un camion à bras hydraulique

Octobre 2014


Les solutions les plus plébiscités pour optimiser le remplissage des bennes sont :

les compacteurs fixes à rouleaux ;

les compacteurs à rouleaux mobiles autonomes, certains modèles permettant le déplacement des bennes ;

les compacteurs à rouleaux montés sur ampliroll, qui peuvent être partagés entre plusieurs déchèteries ;

d’autres engins de compaction sur site comme des tractopelles ou chargeurs

il existe également des bennes compactrices.

Figure 32 : Matériels utilisés pour le compactage des déchets en déchèterie

Compacteurs fixes Compacteur mobile, avec bras hydraulique pour

déplacement des bennes

Compacteurs sur ampliroll Tractopelle – Photo Arnaud Bouissou - MEDDTL

Pour le compactage des bennes, les préconisations des fabricants sont :

au minimum, la réalisation de deux passages (benne remplie à moitié et benne pleine) ;

en situation optimale, trois passages (benne remplie au 1/3, au 2/3 et benne pleine).

Les compacteurs fixes, ou mobiles autonomes, sont conseillés pour les déchèteries urbaines. À raison d’un

compacteur par déchèterie ce dispositif permet une utilisation optimale du compactage. Pour les déchèteries

traitant des volumes moins importants, un compacteur monté sur ampliroll peut être partagé entre plusieurs

sites. Néanmoins ce dispositif nécessite que la collectivité dispose d’un ampliroll. Le transport du

compacteur entre les déchèteries réduit l’avantage environnemental de cette technique.

Le compactage des déchets présente l’avantage principal de réduire les coûts liés au transport aval des

déchets compactés, l’intérêt économique étant d’autant plus significatif que la distance est grande. Ce

dispositif entraîne également une diminution de la consommation de carburant grâce à la diminution des

rotations des bennes et des émissions de polluants associées (gaz à effet de serre, particules, etc.).

La mise en place du compactage a aussi quelques inconvénients :

le réemploi est impossible après le passage du compacteur ;

un renforcement des bennes peut être nécessaire avant compactage.

Octobre 2014


5.3.4 LES CONTENEURS ENTERRÉS ET SEMI-ENTERRÉS

La collecte en points d’apport volontaire (PAV) autres que les déchèteries s’effectue dans des contenants

installés en des endroits appropriés et faisant l’objet de ramassages périodiques. Ces points de collecte

peuvent être situés sur la voie publique (exemple des bornes de collecte du verre usagé), dans des locaux

dédiés appropriés (exemple des DASRI des ménages) ou chez un distributeur (exemple des DEEE

ménagers). Les principaux gisements collectés sur ces points d’apport volontaire sont le verre creux et dans

une moindre mesure les recyclables légers et les déchets textiles.

La tendance actuelle dans les zones urbaines est au développement des conteneurs enterrés et/ou semi-

enterrés pour le rassemblement puis la collecte de ces flux. Ainsi, selon un leader européen du marché des

conteneurs enterrés, le parc européen devrait tripler d’ici à 2015.

C’est un mode de collecte qui séduit de plus en plus les collectivités : ces conteneurs enterrés, grâce à leur

grande capacité, permettent, tout en réduisant au minimum l’encombrement sur la voie publique, de limiter la

fréquence de collecte des déchets et la circulation des camions collecteurs, et de réduire ainsi les coûts

d’exploitation pour la collectivité. De plus, la mise en place de conteneurs enterrés/semi-enterrés peut

permettre de déployer une collecte sélective, ou une collecte d’OMR, dans des zones où la collecte en

porte-à-porte peut s’avérer difficile pour des raisons techniques ou sociales. En effet, les conteneurs

enterrés/semi-enterrés peuvent être une solution face à des problématiques de détériorations récurrentes

des bacs et locaux poubelles. Enfin, ces conteneurs peuvent permettre la mise en place de collectes

sélectives dans des ensembles collectifs où l’exiguïté du local à poubelles rendait jusqu’à présent impossible

l’installation de nouveaux bacs pour cette collecte.

Figure 33 : Conteneurs enterrés - Photo Laurent Mignaux - MEDDTL

Comparés à la collecte en porte-à-porte, les conteneurs enterrés/semi-enterrés présentent les avantages

suivants :

suppression du local à poubelles et de son entretien ;

facilité d’accès ;

meilleure intégration paysagère que les contenants extérieurs ;

probable moindre consommation spécifique du véhicule ;

optimisation du coût de collecte (un seul conducteur, diminution de la fréquence de collecte).

On ne peut néanmoins occulter quelques inconvénients :

contrôle de la qualité de la collecte sélective impossible et risque de forte augmentation du refus de tri ;

nécessite un équipement spécifique qui devra être rentabilisé (nombre important de colonnes à implanter) ;

nécessite un avenant au contrat de collecte en vigueur.

Octobre 2014


Enfin, l’implantation de conteneurs enterrés/semi-enterrés doit répondre à des contraintes techniques :

proximité de l’implantation des conteneurs des habitants et/ou des trajets quotidiens) ;

évitement des réseaux souterrains ;

surface au sol d’environ 8 m2 ;

accessibilité du camion de collecte et de la grue pour les travaux ;

distance maximale entre le camion de collecte et les conteneurs de 4 à 5 mètres ;

pas d’obstacle au levage des conteneurs inférieur à 8 m de hauteur (arbres, lignes électriques) ;

prévisions de dispositifs anti-stationnement.

Les fréquences de collecte des colonnes sont différentes en fonction des flux collectés :

OMR : 1 ou 2 fois par semaine ;

emballages et journaux magazines : 1 fois tous les quinze jours ;

verre : 1 fois tous les quinze jours, voire une fois toutes les trois semaines.

Une technologie complémentaire a investi le champ des conteneurs suite au constat de la difficulté de les

vider au meilleur moment, soit juste avant qu’ils soient pleins : il s’agit de la télé-mesure ou télé-relève des

points d’apport volontaire. Différentes sociétés ont mis au point des dispositifs permettant de mesurer le taux

de remplissage d’un conteneur à distance, dans le but de connaître précisément l’état du parc en temps réel.

Ces systèmes permettent de prévenir les débordements, d’éviter les vidages inutiles, et surtout de planifier

des tournées de collectes pertinentes. A l’aide d’un ordinateur connecté à Internet, on obtient ainsi les

courbes de remplissage, d’historique et de prévision, de chaque conteneur d’un territoire. De plus, ce

dispositif permet de gérer chaque conteneur individuellement et de prendre en compte les aléas festifs ou

saisonniers. Enfin, il s’adapte au parc de conteneur existant.

L’entretien et la maintenance des conteneurs enterrés/semi-enterrés est réalisée généralement deux fois par

an, avec un contrôle du fonctionnement général (mécanisme de potence, trappes d’ouvertures, câbles et

poulies, plate-forme de sécurité etc.), lubrification des parties amovibles, nettoyage des gouttières de

surface et vidage des jus de cuve.

5.4 COLLECTE EN GÉNÉRAL

En bref :

La collecte des déchets regroupe l’ensemble des opérations qui visent à enlever les déchets pour les

acheminer vers un lieu de transfert, de tri, de valorisation ou d’élimination. Elle fait suite à la pré-collecte à

laquelle elle est intrinsèquement liée du fait notamment des contenants utilisés à l’interface entre les deux

étapes.

Ce chapitre traite des aspects généraux du maillon de collecte des déchets (c’est au sein des sous-chapitres suivants que seront traitées plus spécifiquement les spécificités de ce maillon). Il est structuré selon les parties suivantes :

- 5.4.1 Aspects logistiques

- 5.4.2 Modalités de collecte

- 5.4.3 Acteurs de la collecte

- 5.4.4 Destinations des déchets collectés

Octobre 2014


Il ressort que :

- La collecte des déchets est majoritairement réalisée en porte-à-porte.

- La collecte est marquée par la prépondérance du mode routier (5.4.2). Les véhicules de collecte

ont fortement évolué ces dernières années et disposent notamment d’informatique embarquée.

Concernant le panel de motorisations, l’offre est large (GNV, hybride, bi-mode, électricité), mais l’évolution de la flotte ne s’effectue que lentement et de manière partielle. Les motorisations alternatives présentent des avantages environnementaux en comparaison aux véhicules traditionnels. Néanmoins les motorisations hybrides et électriques présentent généralement des surcoûts importants à l’investissement. De plus, l’autonomie des véhicules électriques est limitée.

- Les acteurs qui interviennent au sein de ce maillon sont multiples du fait de la tendance au partage

des responsabilités entre les différents profils (acteur qui assure l’enlèvement et le transport, acteur

qui traite le déchet, etc.).

- Des mesures sont progressivement mises en place pour favoriser la sécurité du personnel, des

usagers ou des riverains lors de la collecte des déchets. Certaines de ces mesures modifient les

modalités de collecte historiques : dépôt des déchets en point de regroupement plutôt qu’à sa porte,

modification des contenants, etc.

5.4.1 ASPECTS LOGISTIQUES

Chaque schéma de collecte se caractérise par trois éléments principaux :

un mode de collecte : porte-à-porte, point d’apport volontaire ;

une typologie de produits : OMR, fraction recyclable des emballages ménagers, etc. ;

une organisation : fréquence, dispositif.

La collecte en porte-à-porte peut être mono-flux, bi-flux ou multi-flux. La collecte mono-flux nécessite des

opérations de tri plus complexes en aval, tandis que la collecte bi ou multi-flux demande un effort de pré-tri

aux usagers.

Pour la collecte sélective, trois organisations sont possibles :

la collecte par addition consiste à mettre en œuvre des tournées supplémentaires à celles déjà en place pour la collecte traditionnelle (celle des ordures ménagères) ;

la collecte en substitution entraîne un passage en remplacement d’une tournée traditionnelle. Par exemple, cela peut se traduire par le passage d'une collecte des OM en « C3 » (collecte 3 fois par semaine) à une collecte en « C2 » (collecte 2 fois par semaine), la troisième tournée étant alors remplacée par une collecte sélective ;

la collecte simultanée permet de réunir dans une benne compartimentée, un flux de collecte sélective avec le flux des ordures ménagères.

Le tableau ci-après montre pour chaque filière les types de collecte les plus fréquemment utilisés.

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Tableau 5 : Principaux types de collecte, par catégorie de déchet (en % des tonnages collectés)20 – Sources :

Fiches Leviers

Catégories de déchets

Type de collecte

Porte-à-porte

Point d’Apport Volontaire (voie

publique ou local spécifique)

Déchèterie Autres

OMR 99% Pratique émergente

Recyclables légers

74% 26%

Verre creux 20% 80%

DEEE Reprise 1:1 chez le

distributeur

Reprise 1:1 à

domicile21


Encombrants ménagers

divers 93% 7%

Textiles, linge de maison,

chaussures

Déchets diffus spécifiques

DASRI

Lubrifiants

Bouteilles de gaz et

fluides frigorigènes Consigne

MNU

VHU

Pneumatiques

40 000 points de

collecte en France

20 Les cellules grisées indiquent qu’aucune donnée n’a été identifiée ou que la rubrique n’attend pas d’information.

21 La reprise 1 pour 1 lors de la livraison d’un équipement concerne en particulier les produits blancs usagés. Les

produits blancs représentent tous les produits électriques en rapport avec le lavage, la génération de froid ou de chaud.

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Catégories de déchets

Type de collecte

Porte-à-porte

Point d’Apport Volontaire (voie

publique ou local spécifique)

Déchèterie Autres

Biodéchets / déchets verts Gestion sur site

Déchets non dangereux

des activités Prestataire

DEEE des entreprises Enlèvements

ponctuels par les

opérateurs de

collecte

Déchets de production Gestion en interne

Gestion avec

prestataire

Déchets du BTP Acheminé

directement au

centre de tri,

regroupement

Déchets industriels

dangereux Prestataire

Emballages de fertilisants

et d’amendements, films

agricoles Prestataire

Lixiviats de décharge 100%

Mâchefers 100%

Résidus d’épuration de

fumées 100%

Le tableau précédent montre que :

les OMR sont collectés en quasi-totalité au moyen de collectes en porte-à-porte ;

les recyclables secs légers et les encombrants sont collectés en majorité au moyen de collectes en porte-à-porte. Depuis quelques années, un nombre croissant de collectivités choisissent de réduire la fréquence de collecte des recyclables légers [57] en porte-à-porte et d’avoir recours plus fréquemment à des dispositifs d’apport volontaire (points de regroupement de proximité, colonnes enterrées, déchèteries) ;

à contrario, les emballages en verre et les déchets dangereux (y compris les DEEE) font majoritairement l’objet de collectes par apport volontaire.

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Figure 34 : Exemples de camions servant à la collecte des déchets

Benne à ordures ménagères (BOM) fonctionnant

au GNV- Photo Roland Bourguet/ADEME

Benne à ordures ménagères (BOM)

fonctionnant à l’électricité - Photo Roland

Bourguet/ADEME

Bennes à collecte latérale - Photo Roland

Bourguet/ADEME

Semi-remorque à Fond Mouvant Alternatif -

Photo Roland Bourguet/ADEME

Camionnette compartimentée - Photo Roland

Bourguet/ADEME

Benne mixte compartimentée - Photo Roland

Bourguet/ADEME

5.4.2 MODALITÉS DE COLLECTE

Le mode routier est le plus largement utilisé pour les opérations de collecte des déchets. Les seules

exceptions sont :

la collecte pneumatique qui consiste à déposer un déchet dans une borne reliée à un système enterré de canalisations. Le déchet est tout d’abord stocké avant d’être capté par une aspiration pour parcourir le réseau souterrain jusqu’au point de traitement ou à un point de transfert vers les unités de traitement (l’usage du camion en complément est alors nécessaire). Cette technique n’est utilisée que par très peu de collectivités en France notamment en raison d’un coût d’investissement très important [158];

l’évacuation des déchets par les réseaux d’assainissement. Ce système propose le conditionnement à la source des déchets ménagers, qui sont dans un premier temps broyés mécaniquement sur les points de collecte pour être transformés en paillettes conditionnées dans des sachets étanches et résistants. Ces derniers naviguent ensuite via le réseau d’assainissement jusqu’à une grille de

Octobre 2014


récupération des sachets située juste avant les installations de traitement des eaux usées. Ils sont ensuite livrés aux industriels du recyclage et du traitement des déchets. Ce système permet de supprimer les nuisances sonores liées à la collecte classique et les émissions de polluants qui en découlent. Il possède également l’avantage d’utiliser un réseau déjà existant. Néanmoins le système doit être correctement dimensionné pour éviter toute perturbation du réseau d’assainissement.

les détenteurs de déchets (ménagers ou industriels) situés au bord d’une voie d’eau ou disposant d’une installation particulière connectée au réseau ferré. C’est le cas par exemple pour certains mâchefers d’incinération et des ferrailles.

La collecte par camion s’effectue soit en tournées, soit en trajet unique. Les deux types d’organisation

peuvent coexister au sein de certaines filières, selon le type et la quantité de déchets à collecter (c’est le cas

par exemple des DEEE ménagers).

Les modalités de collecte sont illustrées ci-après pour différents flux de déchets.

Collecte des ordures ménagères résiduelles

Le parc français des Bennes à Ordures Ménagères (BOM) serait composé d’environ 15 000 véhicules dont

l’âge moyen est d’environ 8 ans [83]. Le marché annuel des BOM serait d’environ 1 100 unités chaque

année [152] et elles sont détenues à part pratiquement égales par les collectivités locales et les entreprises

[83]

La collecte des déchets est caractérisée par des vitesses moyennes très basses (inférieures à 10 km/h en

milieu urbain) [72] et de nombreux arrêts-démarrages.

L’essentiel du parc est constitué de BOM au diesel sans filtre à particules (FAP). Les solutions alternatives,

GNV, électrique, ou diesel avec FAP, ne représentent au total que quelques centaines de véhicules.

Bien que leur conception générale n’ait pas fondamentalement changé, les véhicules de collecte ont évolué

sur plusieurs points au cours de la période 2000-2010. Une évolution principale concerne l’élargissement

du panel de motorisations des véhicules, en particulier les véhicules hybrides et les véhicules au GNV. De

plus, des BOM électriques de nouvelle génération permettent de s’affranchir totalement des combustibles

moteurs fossiles, tout du moins du point de vue de la consommation directe puisque(les véhicules

électriques ont également un besoin d’énergie qui provient en partie de l’exploitation d’une ressource fossile

dans le cas du mix énergétique français).

Tableau 6 : Panel des véhicules de collecte – Source : [72]

Carburant Caractéristiques Aspects économiques et

environnementaux

Gazoles

reformulés

Appelés « city fuels » ou « gazole TBTS » (Très

Basse Teneur en Soufre), ils sont reformulés par

purification des coupes traditionnelles du gazole.

Ces gazoles possèdent des spécifications

« sévérisées » afin d’éliminer des composés

générateurs de polluants ou d’en améliorer

certaines performances. Les teneurs en soufre,

en poly-aromatiques, l’indice de cétane ou la

courbe de distillation sont retravaillées/réduites.

Ces produits sont entièrement compatibles avec

les véhicules existants.

Réduction modérée des émissions de

particules, de l’ordre de 10 % par

rapport à un carburant classique, ainsi

qu’une diminution des émissions de

certains composés toxiques comme

les Hydrocarbures Aromatiques

Polycycliques (HAP).

Le prix au litre de ces produits est

supérieur à celui du gazole

traditionnel (il est dû en partie au

transport qui doit se faire dans des

cuves spécifiques).

Gazoles

oxygénés et

reformulés

Ces gazoles, auxquels on ajoute des composés

oxygénés, permettent d’améliorer la combustion.

Les biocarburants comme le diester (en France

c’est généralement l’ester méthylique de colza qui

est choisi), mais aussi les émulsions eau-gazole

(EEG) comme l’Aquazole entrent dans cette

Par rapport au gazole, l’utilisation des

EEG conduit à une baisse des NOx

d’environ 10 %. Ces produits

permettent une réduction des fumées

visibles. La consommation de

carburant est environ 10 % supérieure

Octobre 2014



environnementaux

catégorie à celle du gazole.

Le diester est une énergie

renouvelable qui offre un débouché à

la filière de production agricole

d’oléagineux.

Gaz Naturel

Véhicule

(GNV)

Sa composition chimique est simple : CH4

(méthane).

Il existe deux technologies : la filière

stœchiométrique (sans excès d’air ni de

carburant) et la voie dite « pauvre » (fort excès

d’air)

Son utilisation réduit de manière

sensible les émissions sonores et

olfactives et supprime les fumées

noires.

Équivalent en termes d’émissions de

GES avec le diesel.

Réduction des émissions de dioxyde

de soufre et des oxydes d’azote.

Électricité La chaîne de traction du véhicule se compose

d’une batterie et d’une électronique de puissance

alimentant un moteur à courant continu.

La ville de Courbevoie a mis en fonction la

première BOM 100 % électrique de France

(capacité = 16 t, autonomie = 8h, 35 batteries).

De son coté, SITA / Suez a révélé un nouveau

modèle de châssis avec propulsion électrique

pour BOM, opérationnel depuis 2012 et dont les

principales caractéristiques sont les suivantes :

vitesse maximale : > 50 km/h ;

vitesse maximale dans une pente à 7 % : > 15 km/h ;

charge utile : 9 t ;

autonomie : 50 km HLP + 16 t de collecte (1 service) ;

châssis standard 19 t ;

moteur électrique de traction asynchrone triphasé d’une puissance nominale de 103 kW (83 kW efficaces) avec refroidissement liquide ;

5 packs de 7 batteries, situés à l’arrière de la cabine conducteur.

Absence de gaz d’échappement et

donc d’émissions à proximité des lieux

de circulation.

Des émissions de gaz à effet de serre

réduites.

Des émissions sonores très réduites.

Les batteries à coût abordable

présentent une autonomie limitée.

Le coût d’investissement est supérieur

à un véhicule classique. Le bilan

financier de la maintenance est en

revanche favorable par rapport aux

véhicules classiques

Bi-modes Il s’agit de véhicules hybrides au sens propre

(mode thermique et électrique jamais

simultanément actifs). Les deux chaînes de

traction fonctionnent de façon indépendante.

La chaîne électrique est utilisée en collecte. Le

mode électrique est utilisé pour les phases de

roulage.

La recharge des batteries s’effectue à l’arrêt à

l’aide d’un chargeur fixe.

La présence de deux motorisations

engendre un surcoût par rapport à

une solution tout électrique.

Hybrides Le système consiste à associer des motorisations

thermique et électrique. La traction électrique

Une diminution des émissions

polluantes par le choix d’une

Octobre 2014



environnementaux

permet, par la dérivation d’une fraction de la

puissance fournie et le stockage de l’énergie dans

les batteries, de découpler la puissance

demandée par le véhicule de celle fournie par le

moteur thermique.

Plusieurs collectivités ont mis en place des

expérimentations en ce sens :

avec un châssis motorisé au gaz naturel (GNV) et une benne fonctionnant prioritairement sur batteries (lève-container et compaction), puis au GNV (villes de Paris, Longjumeau, Orsay, Saclay) ;

avec des véhicules 100 % hydrides, du châssis à la benne (ville de Longjumeau, Mulhouse, Communauté urbaine du Grand Lyon avec un prototype utilisé pendant 1 an) ;

avec une motorisation hybride hydraulique qui consiste à récupérer l’énergie hydraulique produite au freinage pour la restituer à l’accélération. Les premiers véhicules de ce type sont utilisés par Nantes Métropole.

motorisation thermique plus petite.

Une baisse de la consommation par

un accroissement du rendement de

fonctionnement de ces véhicules.

Le système à assistance hybride

hydraulique permet de réduire la

consommation de gasoil de 15 à 20 %

[160]. Chaque véhicule de ce type

coûte environ 15 % de plus qu’un

véhicule classique [160].

Le principal intérêt des gazoles reformulés et oxygénés est qu’ils permettent d’agir sur le parc existant. Ils

peuvent être complétés de systèmes de post-traitement qui participent à la dépollution des BOM en

circulation en permettant l’achèvement de la combustion après la chambre de combustion. Les autres

carburants présentés sont à envisager au moment du renouvellement des flottes. Enfin, il n’existe pas, à ce

jour, d’offre industrielle pour les BOM qui utiliseraient du gaz de pétrole liquéfié (GPL).

Au-delà du panel de motorisation élargi, différentes évolutions sont observées sur les véhicules de collecte :

les boites de vitesse robotisées (6 rapports) ;

les systèmes de compaction des déchets ;

les aménagements spécifiques sur les véhicules, pour les adapter aux contraintes de la collecte

sélective :

o véhicules compartimentés permettant des collectes simultanées en porte-à-porte ;

o bennes de collecte latérale ;

o Véhicules Utilitaires Légers (VUL) adaptés au transport des cartons Cyclamed pour les

MNU ;

o lève-conteneurs électriques [32A].

les systèmes embarqués de pesée automatique, dont l’installation s’est progressivement

généralisée sur les bennes de collecte sélective suite à la mise en place des systèmes de

redevance ;

l’informatique embarquée et en particulier les systèmes de guidage.

Collecte sélective des recyclables secs et du verre

Octobre 2014


Pour les recyclables, la collecte est effectuée le plus souvent avec des bennes à ordures ménagères

classiques au cours d’une tournée spécifique.

Pour le verre déposé en point d’apport volontaire, on utilise des camions porteurs simples de 26 t de PTAC,

opérant en tournées, équipés d’un bras hydraulique et d’une benne « Ampliroll » d’une capacité de 20 à

30 m3 permettant de collecter entre 10 et 20 t au maximum selon la densité. Les camions disposent d’un

système de pesée embarqué, pour estimer la quantité de verre reçue par chaque colonne d’apport

volontaire.

Pour la collecte en porte-à-porte (beaucoup moins fréquente) les matériels utilisés sont des camions benne

spécifiques à la collecte du verre, équipés de lève-conteneurs à préhension frontale. Afin d’optimiser la

valorisation du verre collecté, il est préférable que le matériel ne soit pas muni d’un système de compaction.

On peut également utiliser une benne de collecte à chargement par le dessus. Ce matériel spécifique est

plus rare et permet de ne pas broyer le verre. Un camion de collecte, avec sa benne de 30m3 peut relever

jusqu'à 10 bornes d’apport volontaire, soit 10 t de verre usagé.

Risques liés à la collecte

La collecte des déchets présente des risques pour le personnel, les usagers ou les riverains. Aussi, des

mesures sont progressivement mises en place pour favoriser la sécurité des différentes parties prenantes.

Ces mesures ont, pour certaines, un impact sur les modalités de collecte qu’elles modifient. Quelques

exemples sont cités ci-dessous [149] :

mise en place de points de regroupement pour certains logements en impasse pour ne plus avoir recours à la marche arrière pour les véhicules de collecte du fait du risque d’écrasement du personnel de collecte et des riverains lors de manœuvres de repositionnement. Dans ce cas, ce sont les usagers qui ont un effort supplémentaire à réaliser au moment de la pré-collecte pour apporter leurs déchets à un point de regroupement. Le prestataire de collecte peut réduire la durée et la distance de ses circuits ;

suppression des contenants non conçus pour être appréhendés par les lève-conteneurs, à cause du risque de blessures par piqûres ou autres, ou des troubles musculo-squelettiques pour les équipiers de collecte. L’usager peut être amené à modifier ses pratiques en ce qui concerne les contenants si un achat individuel est requis et le prestataire de collecte peut avoir à modifier sa flotte de véhicules ;

suppression (hors exception) du recours à la collecte bilatérale, pour laquelle le personnel doit passer d’un bord à l’autre de la rue. Le risque de renversement est ainsi diminué. Cette mesure amène à revoir certains circuits de collecte.

5.4.3 ACTEURS DE LA COLLECTE

La collecte des déchets mobilise de multiples parties prenantes, le principe de la responsabilité élargie du

producteur (REP) ayant notamment entrainé un partage des responsabilités entre les profils d’acteurs

suivants :

les producteurs / fabricants / metteurs sur le marché : ils participent financièrement et / ou opérationnellement à la gestion de la filière qui les concerne en s’assurant de l’acheminement des déchets vers des installations de traitement appropriées. Dans le cadre des filières REP, ils exercent leur responsabilité soit individuellement, soit collectivement au travers des éco-organismes ;

les distributeurs peuvent intervenir dans la collecte de certains déchets lorsqu’ils ont une obligation de reprise gratuite des produits usagés sans obligation d’achat ou lors de l’achat d’un produit équivalent. Ainsi, ils assurent la reprise « un pour un » des DEEE en magasin, ou à domicile pour les produits blancs. En comparaison aux produits gris qui recouvrent les équipements informatiques et bureautiques, aux produits bruns qui recouvrent les appareils audiovisuels, les produits blancs sont les appareils de lavage, de cuisson, de conservation et de préparation culinaire ;

les détenteurs / consommateurs, entreprises ou collectivités, sont les producteurs initiaux du déchet dès qu’ils ont l’intention ou l’obligation de s’en défaire. Ils doivent trier leurs déchets et les faire prendre en charge dans le cadre d’un dispositif adapté. Par exemple, les consommateurs doivent faire l'effort de ramener l'ensemble de leurs piles et accumulateurs usagés à un point de collecte chez leur distributeur ou en déchèterie ;

Octobre 2014


les collectivités territoriales s’impliquent fortement dans la mise en œuvre des systèmes de collecte des déchets pour les ménages. Elles participent à la collecte et au regroupement des produits usagés issus des ménages dans le cadre fixé par la réglementation ;

les prestataires du déchet doivent assurer la gestion totale ou partielle des déchets et notamment de leur collecte, dans le respect de l’environnement, des normes propres à chaque type de déchet et de la protection de la santé humaine. Parmi ces acteurs, prédominent quelques grandes sociétés (Véolia, Sita/Suez, Coved, etc.). Ces opérateurs privés sont sous contrat avec les collectivités locales et / ou les entreprises ;

les associations et structures de l’économie solidaire : ces structures d’insertion professionnelle (associatives ou non) jouent un rôle important dans les activités de collecte de certains types de déchets (puis de leur démantèlement ou de leur réparation). Les meubles, les textiles, les DEEE sont notamment concernés. Il s’agit le plus souvent de petites structures dispersées sur le territoire.

5.4.4 DESTINATIONS DES DÉCHETS COLLECTÉS

Une fois collectés, les déchets sont acheminés vers trois types de destinations différentes, selon la nature

du déchet, son niveau d’homogénéité (il faut qu’il s’agisse des matières attendues avec le niveau de qualité

attendu) et son degré de massification :

vers des centres de regroupement ou de transit ;

directement vers des centre de préparation / traitement (dépollution, démantèlement, tri, broyage) ;

directement vers des unités de valorisation ou d’élimination.

Les caractéristiques de chacun de ces trois cheminements possibles sont présentées dans les chapitres

suivants.

5.5 COLLECTE À DESTINATION DES CENTRES DE REGROUPEMENT OU DE TRANSIT

En bref :

Ce chapitre traite de la collecte des déchets vers les centres de regroupement ou de transit. Il présente les sections suivantes :

- 5.5.1 Flux concernés

- 5.5.2 Modalités de transport

- 5.5.3 Échelle géographique de la collecte

Il ressort que :

- Une grande majorité de flux est concernée par ce maillon, du lieu de production jusqu’au centre de regroupement ou de transit (section 5.5.1).

- La plus grande partie des flux de déchets est gérée localement (échelle intra-départementale), hormis certains flux dont les filières de gestion sont spécifiques et dont les faibles quantités générées à l’échelle locale ne justifieraient pas la création d’installations de traitement comme pour les piles, les déchets industriels dangereux ou les fluides frigorigènes.

Octobre 2014


5.5.1 FLUX CONCERNÉS

Une fois collectée, une partie des déchets est transportée vers des centres de regroupement ou de transit.

Les principales filières concernées sont les suivantes :

ordures ménagères résiduelles et recyclables légers, sauf si l’unité de traitement est située à moins de 10-15 km de la zone de tournée, car, dans ce cas, le véhicule achemine directement les déchets vers l’unité de traitement ;

encombrants ;

DEEE issus des points de collecte non massifiés. Les organisations mises en place par les éco-organismes privilégient l’échelle du département comme aire de chalandise des bassins de collecte. Selon les éco-organismes et à quelques exceptions liées à l’absence d’acteurs pertinents sur le département, un à deux centres de regroupements par éco-organisme ont été définis pour centraliser les DEEE dans chaque département. Cette organisation départementale permet de minimiser les distances de transport sur le maillon de la collecte ;

une partie du verre creux usagé ;

lubrifiants (vers les dépôts) ;

MNU, le regroupement s'effectuant dans les agences des grossistes-répartiteurs ;

DASRI;

piles et accumulateurs ;

déchets du BTP ;

déchets verts ;

textiles ;

déchets industriels dangereux.

5.5.2 MODALITÉS DE TRANSPORT

La logistique de ce maillon est presque toujours organisée à l’échelle locale afin de minimiser la distance parcourue par chaque véhicule de collecte en fin de tournée. Pour les ordures ménagères, on peut considérer que 50 % des distances de collecte sont effectuées en mode « haut-le-pied » (distances parcourues entre le garage et le premier point de collecte et entre le dernier point de collecte et le lieu de vidage) et 50% en collecte stricte [32].

5.5.3 ÉCHELLE GÉOGRAPHIQUE DE LA COLLECTE

La majeure partie du transport entre les différents lieux de production et les centres de regroupement ou de

transit est réalisée en local, c’est-à-dire aux échelles intra-départementales ou intra-régionales pour

quelques flux particuliers.

Le tableau suivant présente pour chaque flux, les échelles géographiques de gestion ainsi que les modalités

de transport connues (type de véhicule, taux de chargement).

Octobre 2014


Tableau 7 : Transport entre les points de collecte et les centres de regroupement / transit22 - Sources : Fiches

Filières

Échel-

le

Intra-

départ

ement

ale

Échel-

le

Intra-

régio-

nale

Échel-

le

Inter-

régio-

nale

Échel-

le

Inter-

nation

-ale

Trajet retour

(taux de

chargement

moyen en fin

de trajet)

Type de véhicule

(Les véhicules nommés sont illustrés au

paragraphe 5.4.1)

OMR

Tournées

70%

BOM

Recyclables

légers

Tournées

50 à 90%

BOM

Bennes mixtes compartimentées

Verre creux

Tournées

80 à 100%

PAV : camion porte benne simple avec bras

hydraulique (capacité: 20 à 30 m3, soit 10 à 20 t

de charge utile)

PAP : camion benne spécifique équipé d'un

lève-conteneurs

Encombrants

DEEE

Tournées

70%

Les GEM sont généralement chargés en bennes

30 à 40m3, savoyarde ou semi.

Les écrans et PAM sont généralement chargés

sur camion porteur ou semi, en caisse-palettes

Lubrifiants

Tournées

(dans plus de

90% des cas)

50 à 90%

PAP pour les professionnels : camion citerne

multi-compartiments (capacité: 10 à 16 m3,

PTAC maxi:19 t).

Déchèteries : véhicules utilitaires spécifiquement

aménagés

MNU

Tournées en

logistique

inverse

MNU des ménages: VUL avec aménagement

spécifique pour cartons Cyclamed.

Établissements de soins : BOM

DASRI

Tournées VUL avec aménagement spécifique

Piles et

accumulateurs

Semi-remorque 26 t de PTAC

Déchets du

BTP

Camion benne

Déchets verts

Tournées Camion benne

Fluides

frigorigènes et

bouteilles de

gaz

Camions spécifiques

Textiles

VUL


Octobre 2014


Échel-

le

Intra-

départ

ement

ale

Échel-

le

Intra-

régio-

nale

Échel-

le

Inter-

régio-

nale

Échel-

le

Inter-

nation

-ale

Trajet retour

(taux de

chargement

moyen en fin

de trajet)

Type de véhicule

(Les véhicules nommés sont illustrés au

paragraphe 5.4.1)

DID

Retour à vide

Tautliner et savoyarde pour le conditionné,

citernes et bennes pour le vrac

5.6 COLLECTE À DESTINATION D’UN CENTRE DE TRI OU DE PRÉPARATION / PRÉ-TRAITEMENT

En bref :

Ce chapitre traite de la collecte des déchets depuis leur gisement vers les centres de tri ou de préparation. Il présente les sections suivantes :



Il ressort que :

- La typologie des flux concernés par ce maillon est moins large (en nombre), mais représente des tonnages importants.

- La plus grande partie de ces flux est gérée localement (échelle intra-départementale).


Une fois collectés, une partie non négligeable des déchets est généralement transportée directement vers

un centre de tri ou de préparation / traitement. Ce transport concerne principalement :

les VHU, acheminés vers des centres de dépollution, démantèlement, démontage et broyage ;

les DEEE issus des points de collecte massifiés, acheminés vers des centres de démantèlement et de tri ;

une partie des recyclables légers et des DIB en mélange, vers des centres de tri ;

une partie du verre creux usagé, vers des centres de tri spécialisés ;

les déchets du BTP, vers des centres de tri ;

les ferrailles, vers des centres de tri et de broyage ;

les déchets diffus spécifiques, vers des centres de tri/préparation.


La logistique de ce maillon est presque toujours organisée à l’échelle locale ou régionale comme le maillon

précédent (gisement vers centre de regroupement).

Octobre 2014




Tableau 8 : Transport entre points de collecte et centres de tri ou préparation (tri, démantèlement, etc.)23 –

Sources : Fiches Filières

Échell

e

Intra-

départ

ement

ale

Échell

e

Intra-

régio-

nale

Échelle

Interrég

ionale

Échell

e

Intern

ationa

le

Type de véhicule (les véhicules nommés sont illustrés au paragraphe 5.4.1)

Taux de chargement / trajet retour

Recyclables légers

BOM

Benne mixte compartimentée

Verre creux

PAV : camion porte benne

simple avec bras hydraulique

(capacité : 20 à 30 m3, soit 10 à

20 t de Charge Utile)

PAP : camion benne spécifique

équipé d'un lève-conteneurs

DEEE

VHU

Camion à plateaux (remorque

spéciale) pour 1 à 8 véhicules

Logistique

inverse

30 à 100%

Pneumatiques

60% benne (benne à déchets ou

Ampliroll).

40% VUL ou camion porteur

(jusqu’à 15t PTAC)

Déchets du BTP

Ferrailles

Camion benne

Déchets diffus

spécifiques

Déchèteries : véhicule agréé

ADR

DID

Tautliner et savoyarde pour le

conditionné, citerne et benne

pour le vrac

Charge utile

maximale


Octobre 2014


5.7 COLLECTE À DESTINATION DES UNITÉS DE VALORISATION OU D’ÉLIMINATION

En bref :

Ce chapitre traite de la collecte des déchets depuis leur gisement vers les unités de valorisation ou d’élimination. Il présente les sections suivantes :



Il ressort que :

- Au global, une faible partie des déchets est transportée directement de son lieu de génération à son site de valorisation ou d’élimination.

- Ce maillon possède une des logiques territoriales de gestion les plus hétérogènes qui dépend principalement du nombre et de la dispersion géographique des unités de valorisation ou d’élimination.


Une fois collectés, les déchets suivants sont généralement transportés directement vers des unités de

valorisation ou d’élimination :

une partie des OMR (celles qui ne sont pas passées par un centre de transit) ;

les déchets dangereux ;

les pneumatiques usagés, vers des centres de valorisation ;

les déchets de l’agriculture et de la sylviculture, pour la fraction qui n’est pas valorisée sur place ;

les boues de Stations de Traitement de l’Eau Potable (STEP)

les déchets du BTP.


La logistique de ce maillon est très variable puisqu’elle peut, suivant la filière, être organisée à l’échelle

locale ou interrégionale. Le transport des flux de déchets acheminés directement vers des unités de

valorisation est organisé en fonction des contraintes et des opportunités de la demande et varie beaucoup

selon les conditions du marché. Les distances parcourues sont donc extrêmement hétérogènes et

dépendent principalement du nombre et de la dispersion géographique des unités de valorisation. Les

distances peuvent varier de quelques dizaines de kilomètres (déchets du BTP, boues de STEP) à plusieurs

centaines de kilomètres (déchets plastiques, huiles usagées, déchets dangereux des activités

économiques).



Octobre 2014


Tableau 9 : Transport entre les points de collecte et les unités de valorisation / élimination24 - Sources : Fiches

Filières

Échelle

Intra-

départe

mentale

Échelle

Intra-

régio-

nale

Échelle

Interrég

ionale

Échelle

Internat

ionale

Type de véhicule

OMR BOM

DID

Déchets de

l’agriculture et de la

sylviculture

Boues de STEP

Lixiviats de décharge

Camion-citerne

Déchets du BTP

Mâchefers

Benne TP, poly-benne,

multi-benne

Résidus d’épuration

de fumées

Citerne à pulvérulents

Big Bag transporté en

tautliner ou en semi-

remorque à fond mouvant

alternatif

5.8 LES CENTRES DE REGROUPEMENT OU DE TRANSIT

En bref :

Ce chapitre traite des centres de regroupement ou de transit. Il présente les sections suivantes :


- 5.8.2 Modalités de gestion

- 5.8.3 Échelle géographique de gestion

Il ressort que :

- Comme présenté au 5.5, une grande majorité des flux est concernée par ce maillon, qui constitue un outil local important pour la massification des flux (5.8.1 et 5.8.2).


Octobre 2014


- Il s’agit d’une étape de gestion intermédiaire essentielle au regard de l’implantation et du nombre

d’unités de valorisation et d’élimination, permettant de diminuer les distances parcourues au total

par les véhicules de collecte en amont et les véhicules de transport en aval grâce à un transport plus

massifié.


Une station de regroupement (ou centre de transfert, ou station de transit) est une installation classée pour

la protection de l’environnement (ICPE) qui reçoit (et stocke le cas échéant) les flux de déchets acheminés

par les véhicules de collecte.

Les principaux flux de déchets concernés sont les ordures ménagères résiduelles, les recyclables légers, les

encombrants (partiellement), les DEEE issus des points de collecte non massifiés, le verre creux, les

lubrifiants, les MNU et les DASRI.

5.8.2 MODALITÉS DE GESTION

Le centre de transit-regroupement peut être assimilé à une plate-forme logistique qui a pour fonction de

regrouper entre eux et par catégories, les déchets reçus en petites quantités, en vue de permettre leur

acheminement vers des installations appropriées dans lesquelles les déchets seront valorisés ou éliminés.

Au départ, les flux entrants sont regroupés dans une fosse, sur des aires ou dans des conteneurs. Ils sont

éventuellement compactés, puis évacués par un mode de transport à grande capacité.

Selon les cas, la conception de la station de transit est basée sur l’un des trois schémas suivants :

transit par déversement gravitaire directement dans le réceptacle servant au transport ;

transit avec compactage mais sans stockage ;

transit avec reprise (possibilité de stockage).

Pour réduire les volumes à transporter vers les centres de tri ou de valorisation, les déchets font souvent

l'objet d'un compactage (emballages ménagers en particulier dans les stations de transit) afin d’atteindre une

densité de l'ordre de 400 kg/m3 (sauf lorsque le recyclage ou le caractère dangereux du déchet impose une

limitation de compactage).

Ainsi, le SMEDAR [18], qui dispose à Grand-Quevilly (Seine-Maritime) d’une unité de valorisation

énergétique, d’un centre de tri des déchets recyclables, d’unités de traitement des mâchefers et des

encombrants, a installé des compacteurs sur les quais de transfert afin d’optimiser le chargement des

camions transportant les déchets vers les sites de valorisation. Ce système a permis de diviser par deux le

nombre de rotations effectuées par le service transport du SMÉDAR. Il s’agit toutefois d’être attentif à ce que

ce compactage ne rende pas plus difficile le tri ultérieur des produits valorisables, avec pour conséquence

un risque de réduction du taux de recyclage.

Enfin, cette étape permet de préparer des conditionnements de volumes importants conformes aux critères

d’acceptation des filières en aval et en utilisant des moyens de transport adaptés à la nature des déchets.

Figure 35 : Centre de transit – Photo Arnaud Bouissou - MEDDTL

Octobre 2014


5.8.3 ÉCHELLE GÉOGRAPHIQUE DE GESTION

Les collectivités locales ont recours aux stations de transit lorsque les unités de préparation, de tri ou de

traitement des déchets sont trop éloignées des zones de collecte, permettant ainsi de limiter à l’échelle

départementale les distances parcourues :

dans un contexte urbain, le transit peut être envisagé lorsque l’éloignement du centre de traitement dépasse 10 à 15 km. La station de transit est implantée de préférence au plus près de la zone de collecte. Une unité de traitement peut également être équipée d’une station de transit pour assurer des transferts vers d’autres unités de traitement en cas de panne, d’arrêt pour maintenance ou de surcharge ;

dans un contexte rural, le transit s’inscrit dans une dynamique de regroupement des déchets sur un plan intercommunal, justifiant leur transport vers une unité de traitement de grande capacité. L’implantation de la station résulte alors d’un compromis entre les différents trajets « haut le pied » (circulation des bennes sans collecte) et le transport par gros porteurs jusqu’au lieu de traitement. En pratique, les facteurs suivants influent sur le choix de l’implantation : disponibilité du terrain, opportunité éventuelle de réutiliser un ancien site, position géographique de la station de traitement, caractéristiques du réseau routier, etc. La recherche d’économies d’échelle conduit à mettre en place une organisation avec des stations de transit « en grappe » desservant la même unité de traitement et pouvant utiliser de façon plus rationnelle une même flotte de transport.

L’implantation d’un centre de transit sur (ou à proximité) d’une plateforme multimodale permet d’envisager des opérations de transfert modal vers le rail ou le fluvial.

5.9 TRANSPORT EN SORTIE DES CENTRES DE REGROUPEMENT OU DE TRANSIT

En bref :

Ce chapitre traite du transport en sortie des centres de regroupement ou de transit. Il présente les sections suivantes :



- 5.9.3 Échelle géographique des transports

Il ressort que :

- Ce maillon constitue un enjeu potentiellement fort pour la massification des flux de déchets. Il s’agit de trouver des compromis entre les capacités des centres de regroupement, de transit ou de tri et la dispersion géographique des sites de valorisation et d’élimination.

- Le transport des déchets se réparti sur des échelles géographiques hétérogènes selon le flux considéré, du niveau intra-départemental à l’international.

Octobre 2014



A partir des centres de regroupement ou de transit, les flux de déchets sont acheminés, selon les cas, vers

des unités de préparation (dépollution, démontage, tri, etc.), directement vers des unités de valorisation, ou

encore vers des unités d’élimination. Toutefois, tous les déchets ne sont pas concernés par ce cheminement

qui s’applique principalement aux flux de déchets suivants :

les ordures ménagères résiduelles (OMR) ;

les recyclables dits légers : l’essentiel d’entre eux (97 %) est envoyé vers un centre de tri et seulement une toute petite partie (3 %) part directement en valorisation matière ou énergétique [24] ;

l’essentiel de la quantité de verre creux (97 % des flux de calcin) est orienté vers des unités de préparation/tri ;

les huiles usagées sont orientées vers des unités de valorisation ;

les DEEE issus de points de collecte non massifiés, vers des centres de tri et de démantèlement.


En sortie des centres de regroupement ou de transit, les déchets sont expédiés sous la forme d’envois

unitaires suffisamment lourds pour justifier l’utilisation de véhicules routiers de PTAC élevé, voire du mode

ferroviaire ou fluvial (des exemples réussis de report modal vers les modes ferroviaire et fluvial sont

présentés dans la partie 10 fiches leviers). Le degré de massification dépend à la fois de la capacité de

stockage de chaque centre de transfert et du degré de dispersion géographique des points de livraison. Les

possibilités de massification sont réelles sur le maillon compris entre les centres de regroupement ou de

transit et les unités de valorisation ou d’élimination.

Les véhicules routiers utilisés vont du camion porteur de 19 à 26 t jusqu’à l’ensemble articulé de 40 t de

PTAC.

5.9.3 ÉCHELLE GÉOGRAPHIQUE DES TRANSPORTS

Bien qu’hétérogène, la majeure partie du transport entre les centres de regroupement ou de transit et à

destination des centres de tri et unités de valorisation ou d’élimination est réalisée en local, c’est-à-dire aux

échelles intra-départementales et/ou intra-régionales.

Le tableau suivant présente, pour chaque flux, les échelles géographiques de gestion ainsi que les

modalités de transport connues (type de véhicule, taux de chargement).

Octobre 2014


Tableau 10 : Modalités de transport et échelles géographiques de gestion pour le maillon de transport en sortie

de centres de regroupement / transit25 - Sources : Fiches Filières

Échel-

le

Intra-

départ

ement

ale

Échel-

le

Intra-

régio-

nale

Échel-

le

Interré

gional

e

Échel-

le

Intern

ationa

le

Type de véhicule

(certains véhicules nommés sont

illustrés au paragraphe 5.9)

Taux de

chargement

par trajet

Aller

OMR

Porteurs dont : Ampliroll Bennes

amovibles, multi-bennes, bennes fixes

Semi-remorque

Fond Mouvant Alternatif

Semi-remorque savoyarde

100%

Recyclables

légers

Verre creux

Semi-remorque PTAC 40 t : chargement

généralement effectué à l’aide d’une pelle

à godet.

90 à 100%

Huiles usagées Camion dédié : 38 t de PTAC. 100%

DEEE

Benne 30 à 40m3, savoyarde ou semi. 60 à 100%

MNU Camion porte-conteneur 100%

DASRI 80 à 100%

Textiles

Piles et

accumulateurs

Semi-remorque : 26 t de PTAC. 100%

Fluides

frigorigènes et

bouteilles de

gaz

Camion spécifique

Déchets verts

Déchets du

BTP

Camion benne

DID

Tautliner et Savoyarde pour le

conditionné, citernes et bennes pour le

vrac


Octobre 2014


5.10 TRANSPORT EN SORTIE DES UNITÉS DE PRÉPARATION OU DE TRI

En bref :

Ce chapitre traite du transport des déchets en sortie des unités de préparation ou de tri. Il présente les sections suivantes :



- 5.10.3 Échelle géographique des transports

Il ressort que :

- Une logique de transport par matériaux triés et non plus par produits ou équipements en fin de vie (5.10.1).

- Dans la majorité des cas, le mode routier prédomine (5.10.2).

- Le transport s’effectue le plus souvent à l’échelle intra-régionale, mais également de manière forte à l’échelle interrégionale, voire internationale (5.10.3).


Une fois les opérations de préparation appropriées effectuées (dépollution, démontage, broyage, tri, etc.),

les flux de déchets sont acheminés vers des centres de valorisation ou d’élimination. Les fractions mono-

matériau (plastiques, métaux, papier-carton, etc.) sont envoyées en priorité vers le recyclage matière, tandis

que les fractions en mélange ou trop polluées sont envoyées en valorisation énergétique ou vers une

installation de stockage.

Les principaux déchets concernés par cette étape de transport sont :

les recyclables légers triés (déchets ménagers et DIB) ;

les déchets du BTP triés ;

les ferrailles triées ;

le verre ;

le bois ;

les déchets issus du démontage et du tri des VHU ;

les déchets issus du démontage et du tri des DEEE.

La logistique utilisée pour ce maillon de la chaîne logistique des déchets diffère fondamentalement des

maillons précédents dans la mesure où elle correspond à une logique de transport par matériaux triés et non

plus par produits ou équipements en fin de vie.


Dans la majorité des cas, on utilise le mode routier, avec des camions de 6 à 38 t de PTAC. L’utilisation des

modes alternatifs à la route s’avère difficile du fait de la dispersion géographique importante des lieux de

Octobre 2014


livraison, sauf dans le cas où les industries (papèterie, verrerie) sont reliées par le rail ou les voies d’eau aux

unités de préparation ou de tri.

5.10.3 ÉCHELLE GÉOGRAPHIQUE DES TRANSPORTS

Le transport s’effectue le plus souvent à l’échelle intra-régionale, mais également de manière forte à l’échelle

interrégionale, voire internationale. Les exutoires de valorisation sont en effet souvent éloignés (plusieurs

centaines de kilomètres pour certains d’entre eux) en particulier dans le cas des déchets triés en plastique,

acier et aluminium.



Tableau 11 : Modalités de transport et échelles géographiques de gestion pour le maillon de transport en sortie

des centres de tri / préparation26 - Sources : Fiches Filières

Échelle

Intra-

départem

entale

Échelle

Intra-

régionale

Échelle

Interrégion

ale

Échelle

Interna-

tionale

Type de véhicule

(certains véhicules

nommés sont illustrés

au paragraphe 5.9)

Taux de

chargement

aller27

Plastiques

Camion 6 à 38 t PTAC 60 à 100%

Verre

Semi 38 t PTAC 80 à 100%

Métaux ferreux

Camion 6 à 38 t PTAC

Métaux non-ferreux Camion 6 à 38 t PTAC

Papiers-cartons

Camion 6 à 38 t PTAC

Granulats

Camion benne

Bois

Semi-remorque

Textiles

Piles et

accumulateurs

Semi-remorque 26t. 100%

Fluides frigorigènes

et bouteilles de gaz

Camion spécifique 100%

Déchets verts

26 Les cellules grisées indiquent qu’aucune donnée n’a été identifiée ou que la rubrique n’attend pas d’information. 27 Ces informations ont été communiquées par les industriels des secteurs concernés. Pour certaines filières l’information n’est pas disponible.

Octobre 2014


Échelle

Intra-

départem

entale

Échelle

Intra-

régionale

Échelle

Interrégion

ale

Échelle

Interna-

tionale

Type de véhicule

(certains véhicules

nommés sont illustrés

au paragraphe 5.9)

Taux de

chargement

aller27

Déchets du BTP

Camion benne

DID

Citernes, bennes

5.11 ASPECTS SPÉCIFIQUES DE LA LOGISTIQUE DES DÉCHETS DANS LES DOM-COM

La logistique des déchets dans les DOM-COM présente de nombreuses spécificités vis-à-vis des modalités

logistiques de gestion des déchets en Métropole. Ces spécificités sont liées aux caractéristiques

intrinsèques de ces territoires :

l’insularité (et tropicaux généralement) ;

petite taille des territoires (hors Guyane) ;

éloignement de la métropole ;

des pratiques de gestion « historiques » ;

une culture du déchet différente ;

des aspects réglementaires particuliers ;

une typologie de déchets différente.

Cette situation spécifique entraîne la mise en place d’une réglementation particulière qui peut avoir des

répercussions en ce qui concerne la logistique des déchets :

l’ajustement de certaines réglementations aux spécificités des territoires peut retarder la mise en œuvre d’une filière (en Martinique la filière DEEE a été mise en place 2 ans plus tard qu’en métropole) ;

un export des déchets en bateau vers la métropole soumis à de multiples règles : conditionnement, stockage, etc. Bien qu’un flux remplisse les conditions réglementaires à son export, la réalisation du transport reste liée au bon vouloir des transporteurs qui, pour certains, ne souhaitent pas transporter les déchets les plus dangereux (plus complexe à gérer en terme de risques potentiels) ;

une gestion des déchets plus locale avec des territoires voisins (mais non français ou européen) très complexe à mettre en place.

Au-delà des contraintes liées à la réglementation, d’autres spécificités techniques, économiques, géographiques marquantes sont présentées ci-après pour les différentes filières étudiées :

manque d’installation de traitement pour les filières spécifiques ;

gisement en faibles quantités qui n’encouragent pas la mise en place de solutions industrielles. Ces territoires sont économiquement peu intéressants pour les prestataires du déchet ;

nécessité d’utiliser le transport maritime pour tout export des déchets ;

trajets moyens depuis les points de génération des déchets jusqu’aux sites de traitement forcément plus importants qu’en métropole. En conséquence, les coûts de gestion s’en voient augmentés ;

flux de déchets spécifiques à ces territoires pour lesquels une solution adaptée doit être proposée. Les accumulateurs photovoltaïques, très utilisés sur ces territoires, constitue un exemple important ;

peu de report modal possible car peu d’alternatives au transport routier ;

fédérations professionnelles moins bien représentées et donc moins actives.

Octobre 2014


Enfin, des spécificités d’ordre culturel s’ajoutent à cette photographie :

une appropriation des nouvelles pratiques de gestion des déchets pas toujours assimilée (par exemple, en Martinique, on constate encore beaucoup d’abandons de batteries sur les parkings ou auprès des collectivités) ;

une tendance à l’abandon sauvage sur des parcelles privées (avec ou sans autorisation) de certains types de déchets.

Octobre 2014


6 LES SOLUTIONS FLUVIALES ET FERROVIAIRES POUR LE TRANSPORT DES DÉCHETS

En bref :

Ce chapitre traite des modes de transports alternatifs à la route, les modalités de mise en œuvre ainsi que les systèmes utilisés pour changer de mode de transport. Les différentes sections sont :

- 6.1 Les solutions fluviales

- 6.2 Les solutions ferroviaires

- 0 Pour en savoir plus sur les solutions ferroviaires et fluviales

Il ressort que :

Les systèmes permettant d’utiliser des transports alternatifs existent.

- Pour transporter des quantités de déchets assez importantes sur des distances importantes, le fer peut constituer une solution pertinente.

- Le transport des déchets par voie d’eau permet une importante massification des flux et les matériels disponibles offrent une large gamme de tonnages (de quelques dizaines de tonnes à plusieurs milliers).

- Plusieurs outils d’aide à la décision ou de promotion du transport intermodal existent.

Dans les conclusions du Grenelle de l'Environnement, le report des flux transportés vers des modes

alternatifs au mode routier fait partie des solutions à promouvoir pour réduire l'impact environnemental des

transports de marchandises. En France, les flux de marchandises sont en effet responsables de plus de

40 % des émissions de CO2 du secteur des transports et de plus de 10 % des émissions totales de la

France (tous secteurs confondus). Il est donc important que les transporteurs et les chargeurs puissent

reporter le plus possible leurs flux vers les modes ferroviaire et fluvial, tous deux moins émetteurs en CO2.

Ce chapitre présente les différentes solutions envisageables pour mettre en pratique le report modal, ainsi

que leurs avantages et inconvénients.

6.1 LES SOLUTIONS FLUVIALES

De nombreux sites au bord des voies d’eau navigables présentent des critères favorables au transport fluvial. La proximité d’un embranchement routier, voire ferroviaire, autorise le transport combiné. Au plan économique, le transport combiné fleuve-route est d’autant plus rentable que la distance du maillon fluvial est importante. Le coût des ruptures de charge est en effet compensé par les économies d’échelle liées à la massification des flux.

Les matériels disponibles pour le transport de déchets par voie d'eau offrent une gamme variant de 160 à

5 000 t. Un convoi de 3 000 t transporte autant de marchandises qu'environ 120 camions de 25 t ou qu'un

train de 40 wagons. Il peut embarquer 250 conteneurs EVP (Équivalent Vingt Pieds).

Les techniques de conditionnement sont adaptées aux différents types de déchets :

le transport en vrac est adapté au transport de déchets qui ne génèrent ni envols, ni nuisances olfactives, ni impact visuel fort, et qui ne présentent pas de caractère dangereux. C’est la solution la plus économique, en particulier si les véhicules peuvent déverser directement leur chargement dans la barge ;

le transport conditionné.

Octobre 2014


Le conditionnement peut être de plusieurs types :

le transport par conteneur : les conteneurs sont manutentionnés à l’aide d’un système de manutention installé sur le quai ou sur l’embarcation ;

le transport en balles ou paquets compactés, cerclés ou enveloppés ;

le transport dans des sacs renforcés du type « big-bags ».

Les avantages du conditionnement sont nombreux :

il autorise un stockage à quai pour permettre des transports groupés ;

associé à une compaction, il permet de réduire les volumes à transporter ;

associé à une mise en balle, il stabilise les effets de la fermentation aérobie, dans le cas des déchets fermentescibles ;

il limite les envols et les chutes lors des manipulations;

il limite les nuisances olfactives ;

il facilite la traçabilité des flux.

Le tableau ci-dessous précise les types de conditionnements et les techniques de manutention à privilégier

en fonction de la nature des déchets. La possibilité de compacter les déchets au préalable est également

une approche possible pour plusieurs fractions de déchets (cartons, encombrants, etc.).

Tableau 12 : Conditionnements et systèmes de manutention adaptés au transport fluvial, par type de déchet

(M= système mobile ; F= Installation fixe)

Octobre 2014


Figure 36 : Illustrations de différents système de manutention

Reach-Stacker - Photo

Bernard Suard - MEDDTL

Unité auto-déchargeante avec

bras hydraulique

Grue de grande capacité

Arnaud Bouissou - MEDDTL

Portique utilisé pour le transport combiné –

Photo Laurent Mignaux - MEDDTL

Déversement gravitaire –

Photo Laurent Mignaux - MEDDTL

Plusieurs exemples concrets de report modal vers le mode fluvial sont décrits dans la deuxième grande

partie de cette étude (chapitre 10 Fiches leviers) :

transport des ordures ménagères à Lille (6 % du trafic des ordures ménagères a été réalisé par voie d’eau en 2008) ;

transport fluvial des déchets plastiques dans l’agglomération de Rouen [18] ;

transport des déchets de papier-carton sur la Seine (initiative UPM Kymene - Syctom – Marfret) [38] ;

transport du calcin collecté à Lille [23] ;

transport de ferrailles dans l’Isère, en Lorraine et en Île-de-France.

On peut citer également le transport de déchets du BTP en Île-de-France où le mode fluvial est utilisé

régulièrement pour l’évacuation des déchets de chantier : autoroute A86 ouest (2 millions de t de déblais) ;

bibliothèque François Mitterrand (1 million de t) ; stade de France (130 000 t) ; usine d’incinération

« Isséane » d’Issy-les-Moulineaux (560 000 m3 de terre). Les déchets sont acheminés vers des plateformes

de regroupement, souvent des ports de transit, avant leur transfert vers des unités de recyclage, des

installations de stockage ou de traitement.

Octobre 2014


Figure 37 : Transport fluvial de déchets – Photo Arnaud Bouissou - MEDDTL

6.2 LES SOLUTIONS FERROVIAIRES

Les solutions ferroviaires peuvent être segmentées en deux grandes familles : les techniques qui

nécessitent un embranchement ferroviaire et les techniques qui n’en ont pas besoin (systèmes multi-berces,

Polyrail, décrits plus bas).

6.2.1 L’EMBRANCHEMENT FERROVIAIRE

Cette technique ne nécessite pas l’usage d’un matériel spécifique et utilise donc les matériels de fret

traditionnels.

Elle se caractérise par le transport en wagon individuel conventionnel, entre un site expéditeur (centre de

transfert, centre de tri, etc.) et un destinataire relié par le chemin de fer au site expéditeur (unité

d’incinération, installation de stockage, unités de recyclage ou de valorisation). Lorsqu’elle est possible

techniquement, cette solution s’avère bien adaptée au cas des déchets non dangereux des entreprises ou

des déchets de construction / démolition.

Les matériels utilisés sont des wagons classiques recouverts d'une bâche ou d'un filet pour éviter l'envol des

déchets. Le transport peut se faire en vrac, dans le cas des déchets qui ne génèrent ni envols, ni nuisances

olfactives, ni impact visuel fort, et qui ne présentent pas de caractère dangereux.

Cette technique ne peut être développée dans des conditions économiques favorables que lorsque les sites

sont embranchés.

6.2.2 LE TRANSPORT COMBINÉ RAIL-ROUTE

Le transport combiné offre une alternative intéressante dans la mesure où il permet d’effectuer des

acheminements correspondant à de relativement faibles volumes unitaires par caisse mobile ou conteneur

maritime.

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Figure 38 : Conteneur « bulk » 30’ - Photo Bernard Suard

- MEDDTL

Figure 39 : Caisse mobile 30’ - Photo Laurent

Mignaux - MEDDTL

Le transport combiné « léger »

Les systèmes « Polyrail » et « multi-berces » sont des techniques de combiné léger rail/route qui ne

nécessitent pas de chantier de transbordement. Ils s’intègrent parfaitement dans une logistique de transport

des déchets conçue pour la route. Ils apportent un confort supplémentaire par la régularité des organisations

ferroviaires mises en place et permettent aux chargeurs d’assurer eux-mêmes les opérations de pré-

acheminement routier. Ces deux systèmes peuvent être appliqués dans la majorité des gares de fret. Ils

permettent tous deux la desserte des sites non embranchés.

Au plan économique, le rail-route léger présente plusieurs atouts :

il nécessite des moyens humains réduits (un seul opérateur : le conducteur du camion) ;

il ne nécessite pas de moyens techniques importants ni d’infrastructure lourde ;

il bénéficie d’avantages fiscaux (réduction de la taxe à l’essieu pour les véhicules routiers effectuant du transport combiné;

il offre la possibilité de bénéficier d’aides au développement du transport combiné (ADEME, Certificats d’Économie d’Énergie, etc.) ;

Le système « Polyrail »

Il permet le transbordement latéral de caisses adaptées, entre un wagon et un véhicule routier spécifique.

Les principaux investissements à prévoir sont la modification des wagons, l'achat de conteneurs, ainsi que

l'achat de l'ensemble tracteur et remorque équipée du transbordeur. Il autorise le chargement de caisses

d'un volume utile de 30 à 50 m3.

Cette technique s’utilise à partir d’un wagon plat banalisé et d’un ensemble routier équipé d’un système

Polyrail. Le camion se positionne à côté du wagon, en ne laissant qu’un faible espace entre le wagon et lui. Il

s’agit d’un camion plateau, équipé d’un transbordeur (une sorte de pousseur équipé de vérins hydrauliques),

qui va très légèrement soulever le conteneur et le faire glisser du camion sur le wagon. Inversement, le

transbordeur est capable de prendre le conteneur sur le wagon et de le ripper sur le camion.

Le tonnage maximum par conteneur est de 24 t de charge nette (jusqu’à 44 t de PTAC). En site dédié (par

exemple à l’intérieur d’une usine) le tonnage maxi peut être augmenté à 30 t. Les conteneurs sont de types

20 ou 30 pieds. Le temps de transbordement moyen du conteneur est de 8 min pour le Polyrail.

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Figure 40 : Système Polyrail

Le système « multi-berces »

Il mobilise un wagon plat spécifique équipé de 3 cadres pivotants qui supportent des conteneurs polyvalents rail-route de type « ampliroll ». Les conteneurs sont déposés sur les cadres par un camion standard équipé d’un bras de levage hydraulique. Le wagon est équipé d’un dispositif pivotant qui permet le passage des caisses d’un mode à l’autre sans infrastructure particulière au sol. L’opérateur déverrouille le cadre pivotant, puis le fait pivoter. Ensuite, il manœuvre le bras hydraulique du camion pour charger ou décharger la caisse.

Le système multi-berces permet la pose du conteneur au sol, contrairement au Polyrail. Le tonnage maximum par conteneur est de 14 t de charge nette (26 t de PTAC pour un camion 6x4, c’est-à-dire à trois essieux avec deux essieux arrière moteur). Cette limitation de tonnage correspond au maximum imposé par la réglementation routière. En site dédié (par exemple à l’intérieur d’une usine) le tonnage maximum peut être augmenté à 16 t pour le multi-berces (avec 8x4), c’est-à-dire un véhicule à quatre essieux avec deux essieux avant directeurs et deux essieux arrière moteur). Les conteneurs sont limités à 20 pieds. Le temps de transbordement moyen du conteneur est de 6 min.

Ce système présente de nombreux avantages : il n’y a pas besoin d’infrastructure particulière et le transfert d’un mode à l’autre est effectué rapidement. Par contre, il nécessite un wagon spécial, cher et fragile (à cadres pivotants), un camion spécial (bras hydraulique ampliroll) et des bennes de tailles et charges limitées.

Le système multi-berces est utilisé en France par la société ECORAIL (filiale de la SNCF) spécialisée dans le transport de déchets. C’est le seul opérateur en France sur ce créneau d’activité.

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Figure 41 : Système multi-berces en Rhône-Alpes – Photo Roland Bourguet/ADEME

L’exemple du transport combiné rail-route opéré par le Syndicat Mixte de la Vallée de l’Oise (SMVO) sur le

site de Villers Saint-Paul dans l’agglomération Creilloise est présenté dans la deuxième grande partie de ce

document (chapitre 10 Fiches leviers 2A).

Figure 42 : Système multi-berces dans l’Oise – Photo Roland Bourguet/ADEME

6.3 POUR EN SAVOIR PLUS SUR LES SOLUTIONS FLUVIALES ET FERROVIAIRES

Ce chapitre liste des outils actuels de promotion du transport intermodal. On pourra trouver dans ces outils

des informations sur la mise en place de systèmes de transport intermodal, ainsi que leurs modalités, les

conditions économiques, etc.

Combi Flux

Le logiciel Combi-Flux28 est un outil d'aide à la décision simple, à utiliser en amont des études de faisabilité.

Il permet de mesurer l'intérêt de la solution combiné rail-route ou fleuve-route pour un flux de déchet donné.

Il est destiné à aider les professionnels dans l’optimisation de leur transfert modal.

Développé sous ACCESS, le logiciel prend en compte les quatre critères principaux intervenant dans la

prise de décision par les acteurs dans une réflexion de transfert modal : la dimension écologique et la

28 Logiciel réalisé par ITEM Etudes & Conseil en collaboration avec l'ADEME.

http://www.item-conseil.fr/

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dimension économique de chaque mode, la qualité de l’offre de transport disponible sur chaque trajet et les

caractéristiques liées à la marchandise à transporter. Ces quatre critères de choix modal sont représentés

par une vingtaine d’indicateurs ou sous-critères, auxquels ont été attribués des pondérations différentes. En

renseignant ces indicateurs, l’utilisateur peut directement observer l’intérêt du flux de déchets concerné pour

un transfert modal vers le combiné rail-route ou fleuve-route.

Le guide d’utilisation et le logiciel sont téléchargeables gratuitement sur le site : www.ademe.fr

Viacombi

Viacombi est un outil en ligne destiné aux professionnels, et articulé autour des thèmes suivants :

présentation interactive de l’offre de services intermodaux au plan européen ;

optimisation d’itinéraires en transport intermodal de porte-à-porte ;

comparaison de performances environnementales ;

sélection de bonnes pratiques d’entreprises transposables ;

sources d’informations pertinentes : contacts utiles, subventions de programmes d’aide disponibles en Europe ;

plateforme d’outils de formation à l’intermodalité.

Viacombi est consultable sur le site : www.viacombi.eu

Opérations exemplaires (site ADEME)

Le site de l’ADEME présente des opérations exemplaires de report modal pour le transport des déchets. Par

exemple, une solution de transport des déchets du BTP par la voie fluviale au départ de la zone portuaire du

Pontet en Avignon.

Ces fiches sont consultables sur le site de l’ADEME: www.ademe.fr

Tableau de bord des transports combinés (rail-route, fleuve-route et mer-route)

Le Tableau de bord national des transports combinés s'inscrit dans une démarche volontaire de promotion

du transport combiné auprès des entreprises et répond ainsi à quatre objectifs :

illustrer les évènements et les évolutions qui ont marqué les différents types de transports combinés en France ces dernières années, aux plans de l’offre, de la demande, de l’environnement réglementaire et institutionnel et du système d’aides ;

fournir des informations sur l’économie et les facteurs de compétitivité des transports combinés, ainsi que sur les bénéfices résultant du report des trafics routiers vers les transports combinés en matière de réduction des émissions de CO2 et de poids lourds évités ;

être un outil opérationnel pour les clients actuels ou potentiels des transports combinés, à travers la description détaillée des caractéristiques des plates-formes, des liaisons proposées, ainsi que des projets à court terme ;

décrire l’évolution de la situation du transport combiné rail-route en France, par comparaison avec quatre pays - l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie et les Pays-Bas - à travers l’analyse des trafics, de la qualité de service, des coûts et des aides.

Ce tableau de bord est téléchargeable sur le site : www.ademe.fr

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7 ASPECTS ÉCONOMIQUES ET SOCIAUX

En bref :

Ce chapitre récapitule les principales caractéristiques économiques et sociales du transport et de la logistique des déchets. Sont distingués :

- 7.1 Les enjeux économiques de la logistique et du transport des déchets

- 7.2 Les enjeux sociaux de la logistique et du transport des déchets

Il ressort que :

- Le transport et la logistique sont généralement intégrés à un dispositif plus large de gestion des déchets, intégrant la collecte et le traitement des déchets : les coûts liés uniquement au transport et à la logistique sont difficiles à extraire. Ils représenteraient toutefois un budget national d’environ 7 milliards d’Euros.

- La pré-collecte et la collecte représentent une part importante (en moyenne 45 %) des coûts totaux de gestion des déchets. Les autres étapes de transport (hors collecte) participent à hauteur de 6 %.

- On constate une forte disparité des coûts de pré-collecte et de collecte en fonction :

- des fractions de déchets,

- du mode de collecte des déchets : les schémas en apport volontaire présentent généralement les coûts complets les plus faibles en comparaison à du porte-à-porte ou de la collecte combinée (apport volontaire et porte-à-porte),

- du type d’habitat (urbain, mixte, rural), mais ce sont plutôt les différences de niveau de services liés au type d’habitat qui sont les principaux facteurs d’explication du coût (fréquence de passage notamment).

- Plus de 85 000 emplois sont concernés par la collecte des déchets, auxquels il faut ajouter les emplois liés à l’exploitation des centres de regroupement et de transit, ainsi que ceux liés au transport des déchets après la collecte pour lesquels l’information n’est pas disponible.

7.1 ENJEUX ÉCONOMIQUES DE LA LOGISTIQUE ET DU TRANSPORT DES DÉCHETS

Pour donner un ordre de grandeur, la dépense nationale de gestion des déchets est évaluée à 14 milliards

d’€ en 2008 [136], contre 10 milliards d’€ en 2000, soit une augmentation de 40 % en 8 ans. Cette donnée

comptabilise les investissements et les dépenses courantes. Les investissements représentent 12 % de la

dépense totale. Ils ont diminué depuis 2006 après une forte croissance liée à la mise en conformité des

incinérateurs aux nouvelles normes européennes avant fin 2005. Les dépenses courantes stagnent en 2008

à 12,4 milliards d’€. Elles se décomposent principalement en gestion des déchets municipaux (8

milliards d’€) et gestion des déchets industriels (4,4 milliards d’€).

Définir les enjeux économiques du transport et de la logistique des déchets, c’est évaluer, parmi ces coûts

de gestion des déchets, ceux qui sont liés à la pré-collecte des déchets, à leur collecte, à leur transport

(depuis le centre de transit vers le site d’élimination, depuis le centre de tri vers l’unité de valor isation, etc.),

ainsi qu’à l’ensemble des manutentions dont ils font l’objet tout au long de leur gestion.

Le premier chapitre ci-dessous dresse un constat pour les coûts de pré-collecte et de collecte des déchets,

avant que les autres coûts liés au transport et à la logistique ne soient abordés dans le second chapitre.

Octobre 2014


7.1.1 COÛTS DE PRÉ-COLLECTE ET DE COLLECTE DES DÉCHETS

Les coûts de pré-collecte sont liés à l’investissement en contenants, à leur entretien et à leur remplacement

tandis que les coûts de collecte sont principalement liés à l’achat, l’entretien et le remplacement des

véhicules de collecte. Ainsi, une grande partie du coût de collecte est proportionnelle au nombre de

véhicules mobilisés pour collecter une tonne de déchets, c’est-à-dire l’investissement en bennes, le

personnel de collecte (conducteur et rippeurs) ainsi que les frais de fonctionnement et d'entretien des

véhicules [137].

La pré-collecte et la collecte représentent une part importante des coûts de gestion des déchets

généralement supérieurs aux coûts de tri et de traitement [32]. Le référentiel de l’ADEME sur ce sujet [133]

indique qu’elles atteignent en moyenne 45 % du coût total de gestion des déchets. Selon une étude réalisée

par la direction régionale Picardie de l’ADEME [32], la part de la pré-collecte et la collecte serait même un

peu plus importante pour cette région : elle représenterait plus de 50 % du coût total.

Sur la base d’une dépense nationale de gestion des déchets de 14 milliards d’€ (en 2008) comme indiqué

précédemment, et en appliquant le 45 % du référentiel ADEME, on obtient un budget annuel de pré-collecte

et de la collecte des déchets de 6,3 milliards d’€.

L’étude régionale de Picardie souligne également l’existence de disparités significatives entre les différents

types de fractions.

Figure 43 : Part des coûts de pré-collecte et de collecte dans le coût total de gestion des déchets, par type de fractions : exemple

de la Picardie - Source [32]

52%

59%

49%

77%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Ordures ménagères résiduelles

Multi-matériaux collectés sélectivement en porte-à-porte

Multi-matériaux collectés sélectivement en apport volontaire

Déchets verts en porte-à-porte

Outre les types de fractions de déchets, le mode de collecte des déchets possède un impact déterminant sur

le coût de la collecte : les schémas en apport volontaire présentent généralement les coûts totaux les plus

faibles. D’autre part, plus le flux trié est pondéreux, plus son coût de tri à la tonne est faible (les coûts fixes

étant amortis sur un tonnage plus élevé). Cet effet est amplifié quand le nombre de matériaux composant le

flux est faible [137].

A l’avenir, le passage obligatoire à la tarification incitative (Loi Grenelle d’août 2009) devrait se traduire par

un impact significatif sur le niveau et la structure des coûts sans que l’on puisse, pour l’instant, anticiper le

sens et l’ampleur de cet impact.

Focus sur les ordures ménagères résiduelles

Le coût médian de pré-collecte et de collecte des OMR se situe en France à 85 €/t collectée [133]. Ce coût

est relativement homogène entre les collectivités, puisque pour 50 % d’entre elles, il se situe entre 73 € et

98 €. Une variabilité des coûts est observée selon la typologie d’habitat (urbain, mixte, rural), mais ce sont

plutôt les différences de niveau de services liés au type d’habitat qui sont les principaux facteurs

d’explication du coût (fréquence de collecte, nombre de flux collectés en porte-à-porte) [133].

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Focus sur les recyclables secs

Le coût médian de pré-collecte et de collecte des recyclables secs (hors verre) issus des ordures ménagères

est de 175 € par tonne collectée [133]. La variation d’une collectivité à une autre est importante puisque

80 % d’entre elles ont un coût de pré-collecte et de collecte situé entre 95 € et 332 €, conséquence de la

variété des schémas d’organisation de la collecte sur le terrain.

Le mode de collecte impacte significativement le coût des recyclables secs. Sans grande surprise l’AV a un

coût moins élevé : la pré-collecte en AV est moins onéreuse que le service « double » AV + PAP, qui

nécessite à la fois des points d’AV et des contenants (sacs ou bacs) pour le PAP [150] ; la collecte en AV est

significativement moins chère que la collecte en PAP stricte (-50% sur la moyenne pondérée), ou que la

collecte combinée avec de l’AV (-60%).

Focus sur le verre creux usagé

Le coût de la filière verre creux est le plus bas de tous les flux ménagers collectés sélectivement (matériau

lourd, collecté en grande partie en AV). Le coût médian de pré-collecte et collecte du verre s’élève à 51 €

par tonne collectée. 80 % des collectivités ont un coût de pré-collecte et de collecte situé entre 31 € et 105 €

[133]. La collecte en porte-à-porte et l’augmentation de la fréquence de collecte impactent à la hausse les

coûts de gestion du verre. Enfin, les coûts sont plus élevés en milieu urbain dense en raison des quantités

collectées basses et d’un effort de service accru (mixité de l’AV et du PAP).

Focus sur les déchets organiques

Les coûts de collecte sélective des déchets organiques se situent entre 40 et 150 €/t en Europe [145]. Pour

les déchets de cuisine seuls, on constate des coûts allant jusqu‘à 300 €/t [21].

Focus sur les DASRI

Les coûts de pré-collecte et de collecte des DASRI sont très élevés, notamment du fait des petites quantités

en jeu dispersées sur le territoire : selon le mode de collecte (PAP, AV en pharmacie ou dans un local

spécifique lié ou pas au secteur médical), ils se situent dans une large fourchette de 1 400 à 6 500 €/t

collectée [146]29.

7.1.2 AUTRES COÛTS LIÉS À LA LOGISTIQUE ET AU TRANSPORT DES DÉCHETS

Hormis les coûts générés aux étapes de pré-collecte et de collecte des déchets, d’autres coûts sont liés aux

diverses étapes de transport des déchets ainsi qu’à leur manutention au niveau des différents maillons

logistiques.

Il n’existe que très peu de données quantitatives à ce sujet mais toutes les sources convergent pour

conclure que la logistique et le transport représentent une part moins importante des coûts de gestion des

déchets que la pré-collecte et la collecte. Ainsi, en moyenne, le transport participerait à hauteur de 6 % du

coût total contre 45 % pour la pré-collecte et la collecte [133].

En appliquant cette proportion de 6 % à la dépense nationale de gestion des déchets de 14 milliards d’€ (en

2008), on obtient un budget annuel de logistique et transport des déchets (hors pré-collecte et collecte)

d’environ 840 millions d’€.

7.2 ENJEUX SOCIAUX DU TRANSPORT DES DÉCHETS

En 2010, le nombre total d’emplois, publics et privés, dans le secteur des déchets, hors agriculture,

sylviculture, construction et BTP, était évalué à environ 128 00030, répartis de la façon suivante :

86 000 emplois dans la collecte ;

34 000 emplois dans la valorisation matière ;

8 000 emplois dans les valorisations énergétique, agronomique et dans l’élimination.

29 Le coût d’enlèvement et de transport des DASRI, en aval de la collecte varie, quant à lui, entre 150 à 360 €/t [146].

30 Source : site Internet du Ministère en charge de l’Écologie

Octobre 2014


L’évolution moyenne annuelle du nombre d’emploi est de l’ordre de + 3,3 % par an sur la période 2004-

2008. La plus forte progression est observée dans le recyclage (+ 5 % par an depuis 2002) [105].

Les emplois liés aux activités déchets du BTP (démolition, tri et valorisation) sont estimés à environ

13 00031.

On ne dispose pas de données statistiques spécifiques à l’emploi dans les activités liées à la logistique des

déchets. Outre les 86 000 emplois mentionnés ci-dessus pour la collecte, il faudrait ajouter les emplois liés à

l’exploitation des centres de regroupement et de transit, ainsi que les emplois liés au transport des déchets

après la collecte.

31 Source : ADEME, d’après les données du Syndicat national des entreprises de démolition et du Syndicat des recycleurs du BTP.

Octobre 2014


8 ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX

En bref :

Le transport et la logistique des déchets génèrent des impacts non négligeables sur l’environnement en termes de consommation d’énergie et d’émissions de polluants. Ce chapitre aborde successivement :

- 8.1 Consommation énergétique de la collecte et du transport des déchets

- 8.2 Émissions de gaz à effet de serre générés par la collecte et le transport des déchets

- 8.3 Émissions de polluants (hors GES) générés par la collecte et le transport des déchets

- 8.4 Nuisances sonores engendrées par les véhicules de collecte

NB : les impacts environnementaux de la pré-collecte n’ont pas été quantifiés, par manque de données disponibles.

Il ressort que :

- La consommation énergétique totale induite par la collecte et le transport des déchets représente un enjeu de l’ordre de 770 000 tonnes équivalent pétrole, soit près de 1,6 % de la consommation de produits pétroliers dans le secteur du transport, et 1,2 % de la consommation de produits pétroliers en France.

- Avec 2,4 millions de tonnes équivalent CO2, les émissions de GES liées à la collecte et au transport des déchets représentent environ 25 à 30 % des émissions totales de GES induites par la gestion des déchets, 1,7 % des émissions totales du secteur du transport, et près de 0,4% des émissions françaises de GES.

- La majeure partie des émissions de GES du transport des déchets est occasionnée par la phase de collecte.

- La consommation énergétique et les émissions de polluants liés à la collecte et au transport des déchets sont en augmentation, la principale raison étant l’éclatement des flux collectés du fait du développement des collectes sélectives.

- Les véhicules qui affichent les meilleures performances en matière de gaz à effet de serre sont les véhicules électriques.

- Sur un an, le transport des déchets induit l’émission d’environ 21 990 tonnes d’oxydes d’azote (soit 1,9 % des émissions françaises), 78 tonnes d’oxydes de soufre (0,02 %), 530 tonnes de particules (0,10 %) dont 490 tonnes de particules fines (0,15 %).

- La collecte des déchets par les BOM en milieu urbain est une source de gêne sonore et plusieurs types de solutions peuvent être envisagés pour en réduire l’impact. Les BOM présentent plusieurs sources de bruit (organes du véhicule et du matériel de collecte, activité de collecte en elle-même).

- La phase la plus bruyante d’un cycle de collecte est la chute des déchets dans la trémie (85 à 87 dBA). Les émergences générées sont de 15 à 25 dBA (chocs) et peuvent atteindre 56 dBA selon le bruit de fond ambiant.

- Le choix de la motorisation influe l’impact sonore de la BOM : la motorisation GNV présente un avantage allant jusqu’à 4 dBA par rapport au diesel. Les véhicules bi-modes (2 motorisations, mode (2 motorisations, 100% électrique en collecte, et 100% thermique en Haut-Le-Pied) ont des niveaux de bruit nettement inférieurs aux autres technologies de véhicules.

Octobre 2014


8.1 CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE DE LA COLLECTE ET DU TRANSPORT DES DÉCHETS

En l’absence de données publiées récemment sur le sujet, la consommation d’énergie a été estimée par

modélisation dans le cadre de la présente étude (voir détails en Annexe 3). Cette modélisation prend en

compte les consommations de carburant par les véhicules de collecte et de transport. Elle repose sur une

estimation des tonnes.kilomètres parcourues par chaque type de déchets et un jeu d’hypothèses notamment

sur les facteurs d’efficacité énergétique.

La consommation énergétique totale induite par le transport des déchets représente un enjeu de l’ordre de

770 000 tonnes équivalent pétrole32 en 2010, soit près de 1,6 % de la consommation de produits pétroliers

dans le secteur des transports (qui s’élève à 46 660 000 tep selon le Ministère en charge des transports) et

1,2 % de la consommation de produits pétroliers en France (66 300 000 tep selon le Ministère en charge des

transports).

Figure 44 - Consommations annuelle d'énergie liée à la collecte et au transport des déchets - Source : données obtenues par

modélisation dans le cadre de la présente étude – voir Annexe 3

0 20 000 40 000 60 000

Collecte et transport

des déchets

Transport

France

Consommations de produits pétroliers (Ktep/an)

S’agissant de la répartition de la consommation d’énergie entre les principales filières de déchets (voir

graphique dessous), les déchets du BTP représentent de loin le flux principal (37 %). Ceci est dû

principalement à la quantité de déchets très importante à transporter.

32 Voir détail des calculs en Annexe 3.

Octobre 2014


Figure 45 - Consommation annuelle d'énergie liée à la collecte et au transport des déchets : Principales filières émettrices - Source : données obtenues par modélisation dans le cadre de la présente étude – voir Annexe 3

8.2 EMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE (GES) GÉNÉRÉES PAR LA COLLECTE ET LE TRANSPORT DES DÉCHETS

8.2.1 ÉMISSIONS DE GES GÉNÉRÉES PAR LA GESTION DES DÉCHETS AU GLOBAL

Les inventaires d’émissions de GES [109] identifient une contribution du secteur du traitement des déchets

de l’ordre de 2 % des émissions françaises en 2007, soit 10 millions de tonnes équivalent CO2. Bien que le

périmètre ne soit pas strictement le même, ceci reste en cohérence avec les informations du CITEPA [140]

selon lequel, en 2005, le secteur de la gestion des déchets contribuait à raison de 1,9 % aux émissions

totales de GES en France.

8.2.2 ÉMISSIONS DE GES GÉNÉRÉES PAR LA COLLECTE ET LE TRANSPORT DES

DÉCHETS

De façon similaire à ce qui a été fait pour la consommation d’énergie, les émissions de GES générées par la

collecte et le transport des déchets ont été estimées par modélisation dans le cadre de la présente étude,

conduisant aux estimations suivantes (voir Annexe 3).

Avec 2,4 millions de tonnes équivalent CO2, les émissions de GES liées à la collecte et au transport des

déchets représentent 1,7 % des émissions totales du secteur du transport (qui s’élève à 143 Mt eq. CO2

selon le CITEPA), et 0,4% des émissions françaises de GES (665 Mt eq. CO2 selon le CITEPA).

Selon une étude de la FNADE, la logistique et le transport des déchets représentent environ 25 % des

émissions totales de GES induites par la gestion des déchets [144]. Ce pourcentage est en cohérence avec

l’évaluation menée dans le cadre de cette étude qui indique que le transport et la logistique des déchets

contribuent à environ 25 % des émissions totales de GES par le secteur.

Octobre 2014


Figure 46 - Émissions annuelles de GES liées à la collecte et au transport des déchets - Source : données obtenues par

modélisation dans le cadre de la présente étude – voir Annexe 3

0 200 000 400 000 600 000

Collecte et transport

des déchets

Transport

France

Émissions de GES(Kteq CO2 / an)

Le graphique ci-dessous montre que les six principales filières émettrices contribuent pour 89 % du total des

émissions de CO2 induites par la collecte et le transport des déchets en France, la filière des déchets du

BTP contribuant à elle seule pour 38 %.

Figure 47 : Émissions annuelles de GES liées à la collecte et au transport des déchets : Principales filières émettrices - Source : données obtenues par modélisation dans le cadre de la présente étude – voir Annexe 3

Octobre 2014


Enfin, en ce qui concerne la répartition des émissions de GES selon les grands maillons logistiques, la

majorité sont attribuables à la collecte. A titre d'exemple, la collecte en porte à porte représente 83% des

émissions de CO2 du transport des déchets ménagers et assimilés (voir graphique ci-dessous).

Figure 48 : Émissions de GES liées à la collecte et au transport des déchets : maillons contributeurs - Source : Étude FNADE [144],

2007

8.2.3 ÉMISSIONS DE GES GÉNÉRÉES PAR LES DIFFÉRENTES MOTORISATIONS DES

VÉHICULES DE COLLECTE

A l’échelle des véhicules et selon le type de motorisation (analyse comparée de véhicules de même masse),

il est observé qu’un véhicule au GNV émet plus de GES que le diesel en roulage et en collecte. De plus, la

fabrication de GNV engendre plus d’émissions de GES que la fabrication de gazole. Au total, une BOM

fonctionnant au GNV présente en moyenne sur un cycle représentatif (transport et collecte des déchets), un

bilan supérieur au diesel en termes de GES, du puits à la roue, c’est-à-dire en intégrant la part des

émissions liée à la fabrication du carburant. Concernant les véhicules électriques (production électrique

française), ils affichent des émissions de GES plus de 10 fois inférieures aux filières GNV et diesel [159].

Néanmoins les véhicules électriques ont des autonomies limitées et un coût d’investissement généralement

plus important qui contrarient encore leur utilisation à plus grande échelle.

Tableau 13 : Impact des motorisations des véhicules de collecte sur les émissions de gaz à effet de serre – Source : [159]

Roulage

Émissions de GES

>

>>

Collecte

Émissions de GES

>

>>

Cycle complet

Émissions de GES

>

>>

Octobre 2014


8.3 EMISSIONS DE POLLUANTS (HORS GES) GÉNÉRÉES PAR LA COLLECTE ET LE TRANSPORT DES DÉCHETS

8.3.1 ÉMISSIONS TOTALES DE POLLUANTS

Les émissions de polluants induites par la collecte et le transport des déchets en 2010 ont été calculées par

modélisation, spécifiquement pour cette étude, comme pour les gaz à effet de serre. Cette modélisation

conduit aux estimations suivantes (voir annexe 3).

Tableau 14 : Emissions de polluants liées à la collecte et au transport des déchets - Source : données obtenues par modélisation - voir Annexe 3 - France, 2010 - Unité : t/an

Oxydes d’azote

NOx

Oxydes de soufre

SOx

Particules (totales)

Particules en suspension

(particules fines inférieures à 2,5

micromètres)

Émissions dues à la collecte

et au transport des déchets 21 990 78 530 490

Part des émissions de la

collecte et du transport des

déchets par rapport au

secteur des transports

3,7 %

(total =

597 000)

0,56 %

(total = 14 000)

0,81 %

(total = 65 000)

1,04 %

(total = 47 000)

Part des émissions de la

collecte et du transport des

déchets par rapport aux

émissions françaises totales

1,9 %

(total =

1 160 000)

0,02 %

(total =

465 000)

0,10 %

(total =

508 000)

0,15 %

(total = 329 000)

8.3.2 ÉMISSIONS DE POLLUANTS GÉNÉRÉES PAR LES MOTORISATIONS GNV ET

DIESEL DES VÉHICULES DE COLLECTE

A l’échelle des véhicules et selon le type de motorisation, il est observé les caractéristiques ci-après.

L’analyse est réalisée pour des véhicules de même masse.

Tableau 15 : Impact des motorisations des véhicules de collecte sur les émissions de polluants. Source [159]

Hydrocarbures

HC

≈

>>

Monoxyde de carbone

CO

>

>>

Oxydes d’azote

NOx

>>

>>

Octobre 2014


Polluants Non

Réglementés (PNR) :

1-3 butadiène, benzène,

formaldéhyde,

acétaldéhyde

>>

>>

8.4 NUISANCES SONORES

8.4.1 NUISANCES SONORES ENGENDRÉES PAR LES VÉHICULES DE COLLECTE

Il s’agit des nuisances ressenties directement par les populations qui sont en contact avec les véhicules. Les

opérations de chargement/déchargement des véhicules dans les stations de transit ou de regroupement

semblent générer des nuisances mineures pour les riverains : cet aspect ne sera donc pas développé ici. En

revanche, la collecte des déchets par les BOM en milieu urbain est une source de gêne sonore et plusieurs

types de solutions peuvent être envisagés pour en réduire l’impact.

Qu’est-ce que le bruit et qu’est-ce que la gêne ?

L’AFNOR définit le bruit comme : « toute sensation auditive jugée désagréable ou gênante ». Les bruits sont

définissables en fonction de leurs propriétés physiques : durée, intensité, aspect fréquentiel (graves, aigus).

La gêne sonore est : « un certain degré de mécontentement, de désagrément, de dérangement, d'ennui à

long terme concernant l'environnement acoustique ».

Les nuisances sonores à l'environnement, générées par le trafic routier, ferroviaire ou aérien notamment,

peuvent entraîner chez les populations de l'inconfort, du stress et même avoir des conséquences sur la

santé. Pour les parisiens, le bruit est même la première nuisance en ville devant la qualité de l'air d'après

une étude de l'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) en 2005. Les

nuisances sonores sont donc devenues un enjeu de santé publique. C'est pourquoi depuis des années 80,

les directives et textes législatifs européens vont dans le sens d'un contrôle des émissions sonores à

l'environnement : en particulier, la directive européenne 2000/14/CE impose la mesure et parfois la limitation

du niveau sonore émis par des matériels en usage extérieur, comme les engins de chantier ou de voirie.

Les BOM sont concernées par cette directive. Elles sont considérées comme ayant un impact

environnemental acoustique très important. Elles présentent en effet différents types de sources de bruit,

parmi lesquels :

- Les organes du véhicule et du matériel de collecte : la chaîne de traction, l’échappement, les freins,

la pompe hydraulique, le compacteur

- L’activité de collecte par elle-même : la manipulation des bacs et leurs interactions avec le lève-

conteneur, et le vidage des déchets dans la trémie. Le bruit lié à l'activité de collecte peut

également être dû à des aspects humains comme la communication entre les ripeurs, ou à la

configuration urbaine qui conditionne, par exemple, la manière dont on organise le déplacement

des bacs (distance logements-BOM).

La collecte des déchets en porte-à-porte a lieu en partie33 pendant les heures de repos des riverains. En

matinée ou en soirée, le bruit généré par l'activité de collecte peut émerger d'un bruit de fond ambiant faible

et engendrer de la gêne. En effet, Les BOM fonctionnent au plus près des habitats et génèrent donc des

nuisances sonores pour les riverains qu’il convient de prendre en compte et de réduire.

Caractérisation du cycle de collecte d’une BOM 34

Remarque préliminaire : La notion de niveau de bruit en dBA dépend de la position du point de

mesure ; ainsi il n’est pas possible de comparer directement des niveaux correspondant à des points

de mesure différents.

33 Exemple d’horaires : collecte 6h30 à 13h ou 16h30 – 23h 34 Étude sonore des bennes à ordures ménagères (étude réalisée par le centre de recherche CReeD de VEOLIA ENVIRONNEMENT - 23 février 2010)

Octobre 2014


Un cycle de collecte dure en moyenne 65 secondes : ses émissions sonores peuvent sembler négligeables

devant celles reçues en ville sur une période de 24h. La gêne qu’il procure provient du fait qu’il génère un

bruit qui émerge nettement du bruit de fond, surtout en soirée, de nuit ou tôt le matin : jusqu'à 30 dBA de

nuit, en un point situé à 1,5 m en latéral de la BOM au niveau du lève-conteneur.

Un arrêt de collecte se décompose, dans les 8 phases suivantes :

1) Approche de la BOM à vitesse constante 2) Freinage et arrêt de la BOM 3) Roulement des conteneurs à déchets et fixation sur le lève-conteneur 4) Levage des conteneurs à déchets 5) Chute des déchets dans la trémie 6) Redescente et roulement des conteneurs à déchets pour leur remise en place 7) Démarrage et accélération de la BOM 8) Éloignement de la BOM à vitesse constante

Le compactage commence au début de la phase 4 et se termine avant la fin de la phase 6.

Les mesures indiquées ci-dessous sont relatives à un point situé à 1,5 m en latéral de la BOM au niveau du

lève-conteneur. L’étude35 a permis de mettre en évidence que les 3 phases les plus bruyantes sont, dans

l’ordre croissant :

- Phase 4 (levage des conteneurs) : de 77 à 78 dBA - Phase 6 (redescente et roulement des conteneurs) : de 79 à 81 dBA - Phase 5 (chute des déchets dans la trémie) : de 85 à 87 dBA

On constate lors de ces phases des émergences de 15 à 25 dBA dues aux chocs des conteneurs à déchets

sur les trottoirs et sur le sol, au secouage des conteneurs à déchets et aux chocs des déchets quand ils

chutent dans la trémie.

Les phases 1, 2, 3, et 7 génèrent entre 70 et 76 dBA. La phase 8 est la moins bruyante avec un niveau

sonore de 58 à 59 dBA.

L’étude de plusieurs cycles de collecte dans différents environnements montre que :

- L'environnement de collecte a une incidence non négligeable sur les niveaux sonores mesurés : une

rue encaissée de type centre-ville présente des niveaux de bruit globalement supérieurs d'environ

3 dBA par rapport à des rues de zones résidentielles et pavillonnaires. En effet, l’environnement de

collecte est plus ou moins réverbérant du fait de la réflexion des ondes acoustiques sur les obstacles

(murs, bâtiments) qui bordent la rue.

- L’émergence, par rapport au bruit de fond ambiant, des niveaux sonores engendrés par l'activité de

la BOM peut, selon les cas, être très élevée : jusqu'à + 56 dBA pour les bruits de choc et + 30 dBA

pour les bruits stationnaires (moteur).

- Même lorsque le bruit moyen mesuré est modéré, des bruits de chocs produisant ponctuellement

jusqu'à plus de 90 dBA en certains points de mesure (à proximité directe du lève-conteneur soit à

1,5 m de la BOM) peuvent être présents, notamment lors du fonctionnement du lève-conteneur et du

compactage.

L'analyse statistique de variabilité des mesures acoustique opérées pendant ces cycles de collecte montre

que :

- La variabilité humaine dans la réalisation répétée des mêmes essais a un impact sur les niveaux

sonores : en particulier, des différences dans la manipulation des conteneurs à déchets ou la

conduite de la BOM (freinage, accélération) influent sur le bruit produit et entraînent des variations

jusqu'à 5 dBA.

- La variabilité mécanique dans la réalisation répétée des mêmes essais a également un impact sur

les niveaux sonores : les bruits de chocs produits notamment lors du fonctionnement du lève-

conteneur et du compactage sont tributaires de la nature des déchets et des aléas de

fonctionnement des systèmes mécaniques (vérins), entraînant des variations jusqu'à 5 dBA.

35 Étude sonore des bennes à ordures ménagères (étude réalisée par le centre de recherche CReeD de VEOLIA ENVIRONNEMENT - 23 février 2010)

Octobre 2014


Provenance du bruit généré par la BOM lors d’un cycle de collecte 36

La zone avant de la BOM émet 27% de l’énergie acoustique d’un cycle représentatif de la collecte, par

l’intermédiaire du moteur, du groupe hydraulique, du distributeur et du vérin du caisson. La zone arrière de la

BOM fonctionnant à vide (sans conteneur à déchets), émet entre 21 et 41% de l’énergie acoustique, par des

bruits de chocs dus au lève-conteneur et au compactage. Les conteneurs à déchets émettent entre 27% et

47% de l’énergie acoustique lors du choc avec la chaise du lève-conteneur et secondairement par la

fermeture et l’ouverture des couvercles.

Malgré leur contribution négligeable dans le niveau de pression totale mesurée, les crissements au freinage

ainsi que les grincements générés par le lève-conteneur sont parfaitement audibles et identifiables à l'oreille.

En effet, ils ont des caractéristiques fréquentielles très particulières.

8.4.2 IMPACT DE LA SOURCE D’ÉNERGIE DES BOM

Une comparaison des émissions sonores entre différents types de véhicules montre qu’un véhicule GNV

possède un avantage par rapport au diesel, pouvant aller jusqu’à 4 dBA (la combustion du gaz sur un

moteur à allumage commandé moins brutale que celle du gazole expliquant cet écart) ; cependant cette

comparaison ne prend pas en compte les questions de composition fréquentielle ni de gêne sonore

ressentie.

Les véhicules bi-mode (2 motorisations, 100% électrique en collecte, et 100% thermique en Haut-Le-Pied)

ont des niveaux de bruit nettement inférieurs aux autres technologies de véhicules sur ce point, au sens de

la directive 2000/14. Cependant, au sens de l’énergie acoustique émise, la partie camion représente 27%

de l’énergie totale émise pendant un cycle de collecte.

Le châssis n’est donc pas la seule voie de réduction du bruit ; par ailleurs, les solutions d’électrification

partielle ou totale des BOM (bi-modes, hybrides, entraînement électrique des auxiliaires) induisent des

surcoûts conséquents à l’investissement et en exploitation (perte de charge utile, autonomie en mode 100%

électrique, limites des BOM bi-modes EURO 2).

8.4.3 ASPECTS PSYCHOSOCIAUX DU BRUIT GÉNÉRÉ PAR LES BOM 37

La gêne induite par le bruit comporte des éléments subjectifs (individuels et sociaux) et objectifs (quartier

d’habitation notamment). Le présent paragraphe est basé sur une étude quantitative (entretiens semi-

directifs ainsi que des questionnaires adressés à des riverains d’une seule ville) qui ne prétend pas être

représentative de l’ensemble de la population française. Elle constitue toutefois une base de réflexion fort

utile et fait apparaître des facteurs aggravant la gêne ressentie, d'autres la diminuant. Les facteurs

d’influence que nous avons testés sont recensés dans le tableau qui suit :

Image de la

collecte

Environnement les

caractéristiques du

bruit

Individu Satisfaction ou

insatisfaction vis-à-

vis du service

Facteurs aggravant

la gêne

Représentation du

métier de ripeur,

manque de

réactivité

Exposition au bruit Manque de

connaissance et

intention,

sensibilité à

certains bruits,

croyance de

danger lié au bruit

Bacs non remis en

place, manipulation

des bacs, vitesse,

blocage de la

circulation,

containers et sacs

non adaptés

Facteurs diminuant

la gêne

Pénibilité du

métier, relations

avec ripeurs,

Brièveté, rareté,

prévisibilité, bruit

inévitable

Propreté, horaires,

fréquence,

ramassent tous les

36 Idem 2 37 Étude des facteurs psychosociaux de la gêne sonore liée à la collecte des ordures ménagères (étude réalisée par le centre de recherche de Limay de VEOLIA ENVIRONNEMENT - août 2010)

Octobre 2014


qualité du service,

image positive du

camion

déchets

Ces facteurs d’influence peuvent notamment être regroupés en trois grandes catégories :

- Image du service de collecte (qualité du service, image du métier)

- Caractéristiques du bruit (brièveté, intensité, émergence...)

- Sensibilité individuelle (sensibilité au bruit, âge, état de santé, cadre de vie, isolation du logement et

exposition au bruit de la collecte).

Plus précisément, ces résultats montrent que la gêne sonore liée à la collecte des déchets ménagers est

essentiellement influencée38 par des facteurs subjectifs telle qu’une évaluation négative des bruits entendus

lors de la collecte (caractéristiques du bruit), la qualité perçue du service (image du service de la collecte)

ainsi que la sensibilité du bruit et la connaissance de la collecte (sensibilité individuelle).

Ce diagnostic peut donc permettre d’orienter plus efficacement les messages de sensibilisation envers les

riverains.

8.5 NUISANCES OLFACTIVES

L’odeur peut être définie comme une interprétation par le cerveau (perception) de signaux fournis par les

récepteurs olfactifs lors de leur stimulation par des substances odorantes. De nature variée, la perception

est liée à la présence d’espèces chimiques, toxiques ou non, perceptibles par le nez humain à une

concentration supérieure au seuil de détection. Le seuil de détection olfactif dépend de l’individu et de la

molécule. La perception odorante est aussi naturellement personnelle.

Les activités liées au transport et à la logistique des déchets génèrent des nuisances olfactives, toutefois de

manière moins importante que d’autres étapes de gestion des déchets. Ainsi, des odeurs désagréables

peuvent se faire sentir aux alentours de certaines installations de traitement des déchets (installation de

stockage, plate-forme de compostage, épandage des boues, etc.). Concernant le transport des déchets, la

principale source d’odeur concerne les émissions de fumées à proximité des véhicules de collecte et de

transport qui peuvent incommoder certaines personnes.

38 Selon les analyses statistiques, ces facteurs prédisent jusqu’à 47% de la gêne sonore ressentie par les riverains.

Octobre 2014


9 PROPOSITION DE LEVIERS D’ACTION PRIORITAIRES

En bref :

Ce chapitre propose une description de plusieurs retours d’expériences constituant des exemples de leviers d’amélioration destinés à diminuer les coûts et améliorer l’impact environnemental du transport et de la logistique des déchets. Par l’illustration d’initiatives intéressantes menées en France ou à l’international, il vise à aider tous les acteurs de la gestion des déchets à mieux prendre en compte ces enjeux.

Ce chapitre présente successivement :

- 9.1 Les trois catégories de leviers d’action analysées

- 9.2 Les leviers liés à la structure intrinsèque de chaque filière de gestion des déchets ou produits en fin de vie

- 9.3 Les leviers liés à des changements organisationnels et à des technologies en rupture avec l’existant

- 9.4 Les leviers liés à l’optimisation du transport routier dans le cadre de schémas logistiques donnés

- 9.5 Certains leviers spécifiques aux DOM-COM

- 9.6 Une comparaison des leviers

- 9.7 Une sélection de leviers prioritaires

Les leviers d’action sont caractérisés par les filières auxquelles ils s’appliquent, les bénéfices

environnementaux (type et niveau) qu’ils engendrent, les coûts et gains économiques, les horizons de

réalisation, les types d’acteurs concernés et le niveau d’acceptabilité de la part des parties prenantes.

Cinq leviers semblent particulièrement intéressants, du fait des gains importants qu’ils sont susceptibles

d’engendrer aux plans économique et environnemental, de leur rapidité potentielle de mise en œuvre et de

leur bonne acceptabilité: « Promouvoir la formation des conducteurs à l'éco-conduite », « Adapter les

modalités de collecte des déchets à leur saisonnalité ou aux enjeux propres d'un territoire », « Optimiser

l’utilisation des véhicules », « Développer le report modal », « Optimiser les flux en sortie de déchèterie ».

9.1 LES TROIS CATÉGORIES DE LEVIERS D’ACTION

L’objet de ce chapitre est d’identifier des pistes à partir des enseignements des chapitres précédents, en vue

de l’optimisation du bilan énergétique et environnemental du transport et de la logistique des déchets en

France.

Ces pistes sont structurées autour de trois types de leviers d’optimisation du transport et de la logistique qui

diffèrent par les moyens d’optimisation utilisés, les impacts escomptés et les acteurs de leur mise en œuvre.

Les leviers présentés ne traitent pas de la prévention des déchets, réalisée dans les étapes amont de la

gestion des déchets, et qui constitue une priorité qui prévaut sur tous les modes de traitement des déchets.

Les trois grands types de leviers sont :

premier niveau : leviers liés à la structure intrinsèque de chaque filière de gestion des déchets et produits en fin de vie ;

deuxième niveau : leviers liés à des changements organisationnels et à des technologies en rupture avec l’existant ;

troisième niveau : leviers liés à l’optimisation du transport routier, dans le cadre de schémas logistiques donnés.

Plusieurs actions spécifiques au contexte des DOM-COM sont également proposées en fin de chapitre.

Octobre 2014


Pour chaque niveau, les actions et mesures sont citées et numérotées par ordre d’apparition. Cette

numérotation ne préjuge pas d’une quelconque hiérarchisation des leviers. Elle a seulement pour but de

faciliter la lecture.

Une analyse plus précise et plus pragmatique selon différents critères est réalisée au chapitre 9.6, avec des

descriptions d’applications territoriales.

Il est important de préciser que certaines mesures sont parfois incompatibles au plan de leur réalisation.

Les technologies de l’information et de la communication

Les technologies de l’information et de la communication sont de plus en plus souvent utilisées dans le

secteur des transports, en particulier dans le secteur du transport des déchets. Elles apportent des solutions

génériques et transversales qui peuvent amplifier l’effet de chaque levier d’action.

Ces technologies sont très diverses et permettent par exemple d’optimiser les tournées de collecte, de

connaître le remplissage des contenants de collecte ou encore celui des camions.

Il existe notamment aujourd’hui de nombreux logiciels d’optimisation de planification de tournées. Ces outils

sont élaborés pour s’adapter aux caractéristiques des différents profils de territoires. L’optimisation des

tournées permet de réduire les coûts de collecte et de transport, ainsi que les distances parcourues.

D’autres outils permettent de connaitre en temps réel le degré de remplissage des contenants de collecte et

des camions. Une troisième catégorie d’outils vise à promouvoir le transport intermodal comme Combi Flux

et Viacombi (voir chapitre 6.3).

Les outils disponibles peuvent prendre de nombreuses formes : outils web (schémas logistiques,

connaissance des volumes à transporter), outils de planification du transport, etc39.

9.2 LEVIERS LIÉS À LA STRUCTURE INTRINSÈQUE DES FILIÈRES DE GESTION DES DÉCHETS ET PRODUITS EN FIN DE VIE

1A : Optimiser le nombre et la répartition géographique des centres de tri

L’objectif de ce levier est de trouver un optimum entre les maillons « amont » (entre les points de collecte ou

de regroupement des déchets et les centres de tri) et les maillons « aval » (entre les centres de tri et les

unités de valorisation).

L’amélioration des technologies de tri et la recherche d’économies d’échelle pourraient conduire à moyen

terme à des unités de tri moins nombreuses, plus grandes et plus automatisées.

L’optimisation de l’implantation de ces unités de tri est essentielle dans la perspective de réduire le nombre

de t.km total et de favoriser les solutions de report modal. Des unités mieux réparties selon les bassins de

vie, même moins nombreuses, pourraient entrainer une diminution des distances parcourues par les

véhicules de collecte et de transport.

Ce levier ne concernerait pas uniquement le transport et la logistique puisqu’il aurait des répercussions sur

d’autres aspects de la gestion des déchets comme l’emploi et la consommation d’espace.

1B : Optimiser les trajets correspondant à des filières de déchets émergentes

C’est le cas par exemple du transport du Combustible Solide Résiduel (CSR) issu des unités de Traitement

Mécano-Biologique (TMB) vers les cimenteries ou d’autres installations consommatrices de CSR en

39 Des informations et suggestions détaillées relatives aux différents outils disponibles peuvent être consultées au chapitre 2.4.2 des fiches actions TRM de la démarche « Objectif CO2 : Les transporteurs s’engagent ». Le fichier est téléchargeable sur le site de l’ADEME (www.ademe.fr).

Octobre 2014


remplacement des combustibles fossiles40. Le nombre d’installations qui acceptent de traiter du CSR en

France reste très faible, mais elles peuvent représenter une solution de gestion de proximité des déchets.

D’autre part, certains déchets diffus spécifiques ne peuvent être traités que dans des unités dédiées peu

nombreuses sur le territoire, ce qui conduit à des trajets longs, couteux et à fort impact environnemental

négatif pour les flux concernés.

1C : Optimiser la collecte et le transport des déchets diffus La collecte des gisements diffus (déchets de peinture, huile de cuisine usagée, etc.) se heurte à plusieurs contraintes :

ces gisements ont des caractéristiques variables selon les zones géographiques et dans le temps ;

certains types de déchets ne peuvent être stockés sur le long terme (les biodéchets par exemple).

Plusieurs solutions sont possibles pour optimiser la collecte de ces gisements. Certaines modifient en

profondeur les organisations de collecte en place comme dans le cas du passage d’une gestion individuelle

d’un flux, généralement non optimisée en termes de coûts et de moyens, à la mise en place d’une gestion

collective d’un type de déchets par l’ensemble d’une profession.

D’autres solutions, moins lourdes, s’orientent vers l’utilisation de la logistique inversée, consistant à utiliser la

logistique de livraison pour collecter au retour et regrouper les déchets produits au niveau des centrales de

distribution. Ceci pourrait contribuer à répondre à ces contraintes, en particulier pour les déchets post-

consommation liés au développement des filières REP. C’est déjà le cas par exemple des médicaments non

utilisés, qui sont repris par les pharmacies.

Des solutions plus légères peuvent également permettre d’optimiser les tournées de collecte des déchets

diffus par l’utilisation des technologies de l’information et de la communication, qu’il s’agisse d’une collecte

simple ou de tournées mixtes (collecte/distribution).

1D : Rapprocher les sites de traitement et de valorisation des gisements de déchets et/ou de leurs débouchés

Le principal objectif de ce levier est de permettre le traitement et la valorisation des déchets au plus près des

gisements et/ou de leurs débouchés afin de réduire les tonnes.kilomètres parcourues, tout en exploitant le

potentiel de massification des flux.

Ce levier peut s’appliquer à des filières pour lesquelles il est pertinent de rapprocher les sites de traitement

du gisement, comme les déchets du BTP, les piles ou encore certains déchets dangereux des entreprises,

ainsi qu’à des filières pour lesquelles il est pertinent de rapprocher les sites de traitement des débouchés.

Toutefois, il faut veiller à ce que la mise en place de ce levier ne se fasse pas au détriment de la

massification des flux.

9.3 LEVIERS LIÉS À DES CHANGEMENTS ORGANISATIONNELS ET À DES TECHNOLOGIES EN RUPTURE AVEC L’EXISTANT

2A : Développer le report modal

Le transport routier des déchets est nettement prépondérant en termes de t.km parcourues. Les solutions de

report modal, c’est-à-dire les techniques qui permettent de combiner plusieurs modes de transport,

s’affirment de plus en plus comme des alternatives au transport par la route. Parmi ces solutions, les leviers

suivants ont été identifiés :

obtenir des retours d’expérience pour la collecte pneumatique ;

promouvoir le transport des déchets par voie ferroviaire et le combiné léger du type « Multi-berces » ou « Polyrail » ;

40 A noter que la filière d’approvisionnement des cimenteries repose sur des gisements qui vont fortement

évoluer dans les années à venir (REP éléments de mobilier, etc.).

Octobre 2014


promouvoir le transport des déchets par voie fluviale, multiplier le nombre des stations de regroupement et de transit et favoriser leur localisation au bord de l’eau ;

pour le transport des ferrailles par voie fluviale en aval des centres de broyage, il existe des possibilités de massification des flux. Les centres de broyage étant communs aux VHU et autres ferrailles, les flux de ferrailles sont globalisés et massifiés en sortie de ces centres. Toutefois, les sites de broyage ne sont pas toujours desservis par voie d’eau et ne permettent pas d’absorber les ruptures de charge sur de faibles distances.

2B : Optimiser les flux en sortie de déchèterie (flux issus des ménages et des activités économiques)

Maximiser l’emploi de compacteurs fixes ou mobiles dans les déchèteries ou dans les zones de stockage de déchets des entreprises permet de réduire le volume de déchet à transporter vers les centres de tri ou les unités de valorisation et, par conséquence, le nombre de trajets de camions effectuant l’enlèvement des déchets. Cette mesure n’est pas applicable à toutes les catégories de déchets puisque le réemploi devient impossible après le passage du compacteur

2C : Adapter les modalités de collecte des déchets à leur saisonnalité ou aux enjeux propres d’un

territoire

Il apparait que les organisations en place pour la collecte de certains flux sont peu flexibles dans le temps

malgré des volumes en jeu qui peuvent varier fortement selon le type d’habitat (grand collectif, pavillonnaire)

ou la saisonnalité (été/hiver pour les déchets verts, saison touristique ou non).

S’il est un flux qui illustre fortement cet aspect, ce sont les biodéchets dont l’organisation de la collecte et du

ramassage en déchèterie devrait être lié de manière plus importante au caractère très saisonnier de cette

filière. Or, on se heurte régulièrement à une rigidité de la fréquence de collecte à travers les saisons et les

types d’habitat.

Aussi, la modification des systèmes de collecte peut être nécessaire pour optimiser et limiter le transport des

déchets, grâce par exemple, à l’utilisation de routage et de planification de la collecte, ou encore d’une

modification de la fréquence de la collecte des déchets verts selon les quantités produites par zone

géographique.

2D : Développer le couplage d’installations de gestion des déchets entre déchets de natures

différentes

Promouvoir le couplage d'installations permettant d’associer à une activité de regroupement, tri ou

recyclage, une activité de stockage de déchets inertes par exemple.

9.4 LEVIERS LIÉS À L’OPTIMISATION DU TRANSPORT ROUTIER, DANS LE CADRE DE SCHÉMAS LOGISTIQUES DONNÉS

3A : Optimiser l’utilisation de véhicules, au moyen :

de l’optimisation de la fréquence des services ;

d’une meilleure adéquation entre la charge utile des véhicules et les tonnages à transporter pour les déchets de masse volumique élevée, et entre le volume utile des véhicules et les volumes à transporter pour les déchets de faible masse volumique ;

de l’amélioration du compactage pour certains flux ;

d’une mutualisation des logistiques correspondant à des filières de déchets différentes, en tenant compte des contraintes de compatibilité des déchets pouvant être transportés dans un même véhicule.

Octobre 2014


3B : Réduire le poids et/ou le volume des déchets avant transport au moyen de solutions techniques

diverses : compactage, broyage ou séchage

Il s’agit de mettre en œuvre des solutions de compactage des cartons par exemple, de broyage des déchets

verts, de séchage des boues.

3C : Mutualiser le transport au sein d’une même filière en réalisant du co-chargement, afin de

maximiser le taux de remplissage des véhicules

Cette action s’inscrit dans la problématique générale de la mutualisation des flux, soit au sein d’une même

entreprise, soit entre des entreprises ayant des besoins logistiques identiques au même moment.

3D : Leviers liés aux pratiques de sélection des prestataires de transport qui s'engagent dans des

actions de réduction de leur impact environnemental (par exemple la charte "Objectif CO2")

Plusieurs initiatives ont vu le jour récemment, par exemple :

l’instauration de clauses environnementales dans les cahiers des charges et/ou contrats de transport des entreprises ;

la charte « Objectif CO2 » de l’ADEME

3E : Promouvoir la formation des conducteurs à l'éco-conduite.

L’objectif est d’agir sur le type de conduite des conducteurs de véhicules de collecte et de transport de

déchets afin de réduire la consommation de carburant, dans un contexte spécifique caractérisé par des

arrêts fréquents et l’utilisation intensive des équipements auxiliaires du véhicule. Dans ce cadre, les TIC

peuvent jouer un rôle important, en permettant par exemple d’effectuer le suivi de la conduite en temps réel,

avec la possibilité de détecter les erreurs en temps réel ou a posteriori.

9.5 LEVIERS SPÉCIFIQUES AUX DOM-COM

4A : Prospecter les possibilités de traitement de certains déchets générés en DOM-COM par d’autres

pays de la région.

Cette piste se heurte actuellement à plusieurs types d’obstacles :

le coût élevé du transport maritime « inter-iles » ;

les stratégies des éco-organismes, dont les logistiques de filières sont souvent orientées vers la métropole (par exemple pour les déchets d’emballages) ;

les différences de structure de consommation entre les DOM-COM des Caraïbes et les pays environnants, qui font que les déchets générés (par exemple les DEEE) sont de natures assez différentes ;

les hésitations de l’Union Européenne, qui ne voudrait pas que le développement de ces nouveaux flux d’échanges de déchets constitue une porte d’entrée dans l’UE pour les pays partenaires concernés.

Néanmoins, il serait utile de prospecter les opportunités, en particulier avec des pays comme les États-Unis

ou le Brésil (de préférence aux autres pays de la zone Caraïbe où les différences de niveau de vie, de

culture et de langue sont trop fortes).

4B : Encourager les prestataires du déchet à s’implanter dans les DOM-COM, concernant notamment

les installations de traitement des déchets

La faiblesse de certains gisements de déchets n’encourage pas les prestataires du déchet à implanter dans

les DOM-COM des unités de traitement des déchets qui ne pourraient être rentables économiquement. Par

Octobre 2014


conséquent, il est important de promouvoir l’implantation d’unités de tri / valorisation qui permettrait une

autonomie accrue des DOM-COM en matière de gestion des déchets.

9.6 COMPARAISON DES LEVIERS

Les tableaux suivants dressent un comparatif des leviers présentés précédemment, en fonction des critères

environnemental, économique, temporel et d’acceptabilité. Pour ces différents indicateurs, une analyse

qualitative (représentée par un code couleur) a été menée. Sauf mention spécifique, ces impacts sont

évalués au plan national41. L’aspect économique est analysé à travers deux éléments : les gains potentiels

directs d’une part, et les coûts potentiels d’autre part (investissement + fonctionnement).

L’Annexe 7 fournit des indications sur les éléments et les hypothèses pris en compte pour renseigner le

tableau. Afin d’aider à la caractérisation des impacts, plusieurs retours d’expérience ont été étudiés pour

chaque levier. Ces études de cas sont présentées dans la deuxième grande partie de ce document selon la

classification présentée ci-avant.

Ces impacts sont caractérisés selon trois niveaux pour chaque indicateur :

Code

couleur

Gain environnemental

potentiel

Gain économique

potentiel

Coût économique

potentiel

Horizon de réalisation

Acceptabilité de la part des parties

prenantes

Faible Faible Fort Long Faible

Moyen Moyen Moyen Moyen Moyen

Fort Fort Faible Court Forte

Notes préliminaires:

L'impact environnemental est évalué en termes d'impact sur les émissions de CO2. Les impacts sur les

polluants (SOx, NOx et particules) varient en général, sauf mention contraire, dans des proportions similaires

aux émissions de CO2.

Les impacts des différentes mesures décrites ci-après ne sont pas toujours cumulatifs. C'est le cas en

particulier du levier « Pratiques de sélection des prestataires de transport qui s'engagent dans des actions

de réduction de leur impact environnemental » dont les effets potentiels sont partiellement inclus dans les

mesures telles que l'augmentation du taux de parcours en charge et/ou du taux de remplissage des

véhicules, ou encore la promotion de la formation des conducteurs à l'éco-conduite.

41 Pour un levier donné, on considère que la pratique correspondante est adoptée pour les déchets spécifiés, à l’échelle du territoire français.

Octobre 2014

Transport et logistique des déchets 115

Leviers Filières concernées

Bénéfices environnementaux Aspects économiques

Horizon de réalisation (court-moyen-long terme)

Principaux acteurs concernés

Acceptabilité de la part des parties prenantes

(faible-moyenne-forte)

Facteurs explicatifs

Gains potentiels

(faible-moyen-fort)

Caractéristiques

Gains potentiels

(faible-moyen-fort)

Coûts potentiels

(faible-moyen-fort)


Recyclables secs, verre creux, autres déchets des entreprises.

Diminution des distances de collecte et augmentation des distances de transport. Les émissions évitées sont estimées à environ 16 000 teq CO2.

Économies de carburant : environ 8 600 000 €. Toutefois, le coût de la création des centres de tri est important.

- Départements. - Opérateurs de gestion de déchets. - Organismes liés aux filières REP


Combustible solide résiduel (CSR).

Diminution de la longueur des trajets routiers entre les préparateurs de CSR et les cimentiers. Économie potentielle de l'ordre de 500 teq CO2 /an de.

Économies de carburant : 98 000 €/an

- Collectivités locales - Préparateurs de CSR - Cimentiers.

1C : Optimiser la collecte et le transport des déchets diffus

DDS, DASR, lubrifiants, emballages agricoles.

Hypothèse n°1 : Sensibilisation au tri. Augmentation du tonnage collecté de 103 000 tonnes sans augmentation des émissions Hypothèse n°2 : Augmentation du nombre de collectes. 310 000 tonnes de déchets collectées en plus et augmentation des émissions de 1 150 teq CO2. Hypothèse n°3 : Augmentation du nombre de collectes sans optimisation : 310 000 tonnes de déchets collectées en plus et 1 750 teq CO2 émises en plus.

Hypothèse n°1 : kilométrage identique Hypothèse n°2 : Pas de gain. Coût élevé dû au surplus de consommation de gazole et à la mise en place de nouvelles collectes. Le surcoût dû à la consommation de gazole est d'environ 620 000 €. Hypothèse n°3 : Pas de gain. Coût élevé dû aux nouvelles collectes. Le surcoût dû à la consommation de gazole est d'environ 930 000 €.

- Départements et régions. - Industriels, agriculteurs, professionnels de la santé. - Commerçants et producteur des déchets concernés.

Comparatif des leviers identifiés

(La description détaillée de chaque levier et les exemples concrets d’applications sont présentés au sein du chapitre 10 « Fiches Leviers »)

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Acceptabilité de la part des parties prenantes

(faible-moyenne-forte) Facteurs explicatifs

Gains potentiels (faible-moyen-fort)

Caractéristiques


Coûts potentiels (faible-moyen-fort)

1D : Rapprocher les sites de traitement et de valorisation des gisements de déchets et/ou de leurs débouchés

Piles et accumulateurs, huiles usagés, déchets du BTP, autres déchets des entreprises, ferrailles, DID.

Réduction de 37 keq CO2 par trajet.

En fonction des projets, le rapprochement des sites de traitement / valorisation peut demander un investissement plus ou moins élevé. Cette opération permet néanmoins une réduction des coûts liés à la collecte, au traitement et au transport des déchets.

- Déchèteries. - Entreprises. - Collectivités locales. - Transporteurs - Recycleurs.


Toutes les filières générant des flux suffisamment massifiés.

Transfert partiel des trafics de la route vers le rail et le fluvial. Chaque fois que l’on diminue de 1% la part modale de la route en déplaçant des flux de déchets transportés (en t.km) vers un mode alternatif, cela permet d'éviter entre 20 et 25 000 t/an d'émissions de CO2.

Économies de carburant en proportion de la diminution des t.km. Chaque fois que l’on diminue de 1% la part modale de la route en déplaçant des flux de déchets transportés (en t.km) vers un mode alternatif, cela permet d'économiser entre 6 et 8 000 t/an de carburant, soit près de 11 500 000 €.

- Collectivités locales - Opérateurs de transport fluvial et ferroviaire - Recycleurs de déchets.

2B : Optimiser les flux en sortie de déchèterie (issus des ménages et des activités économiques)

Flux traités dans les déchèteries, en particulier les déchets recyclables, les déchets verts et le GEM.

Le compactage de certaines catégories de déchets permet une diminution du volume des déchets à transporter vers les centres de tri ou les unités de valorisation. Les émissions évitées sont estimées à environ 70 000 teqCO2/an.

Économies de carburant en proportion de la diminution du nombre de camion.km (après compactage des déchets, chaque camion peut transporter un poids de déchets plus élevé). Économies de carburant réalisées de l’ordre de 22 000 t/an de carburant, soit près de 36 200 000 €.

Opérateurs de déchèteries

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Horizon de réalisation

(court-moyen-long terme)


Acceptabilité de la part des parties prenantes (faible-moyenne-forte)



Caractéristiques



2C : Adapter les modalités de collecte des déchets à leur saisonnalité ou aux enjeux propres d'un territoire

OM, recyclables secs, verre (saison touristique). OM, recyclables (résidentiel, immeuble). Déchets du BTP

Diminution estimée à 3,5% des émissions de CO2, soit environ 86 000 teq CO2/an.

Économies de carburant réalisées d'environ 32 millions de litres, soit près de 45 000 000 €.

- Collectivités locales. - Entreprises de BTP. - Établissements de tourisme.

2D : Développer le couplage d’installations de gestion des déchets entre déchets de natures différentes

Déchets du BTP, DID, autres déchets des entreprises.

Diminution des émissions d'environ 37 000 teq CO2

Coûts peu importants si le couplage est prévu dès la création de l'installation, où lors des rénovations. Le gain de carburant permet d'économiser environ 19 000 000 €.

- Collectivités locales. - Professionnels du traitement des déchets.

3A : Optimiser l’utilisation des véhicules

Déchets ménagers, encombrants divers, VHU, déchets verts, DID, sous-produits du traitement des déchets.

La réduction des kilomètres parcourus et l’optimisation des opérations de transport pourraient permettre une réduction des émissions de GES évaluée à 77 000 teq CO2 / an

- Économies estimées entre 2% et 13%, variables selon le levier d’optimisation mis en œuvre - Diminution des coûts d'exploitation

- Déchèteries. - Entreprises. - Collectivités locales.

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Bénéfices environnementaux Aspects économiques Horizon de réalisation (court-moyen-long terme)





Caractéristiques



3B : Réduire le poids et/ou le volume des déchets avant transport, au moyen de solutions techniques

Encombrants, déchets verts, emballages, déchets du BTP, ferraille, autres déchets des entreprises.

Diminution du nombre de rotations de camions. La mise en place de tels systèmes pour les recyclables, les pneumatiques et les autres déchets des entreprises, permettrait d’éviter à l’émission d’environ 40 000 teq CO2/an. Les impacts ne sont pas quantifiés pour les déchets verts, encombrants et déchets du BTP.

Gain dû à la baisse des poids ou volumes transportés d'environ 21 000 000 €/an


3C : Mutualiser le transport au sein d’une même filière en réalisant du co-chargement permettant de maximiser le taux de remplissage des véhicules

DEEE des ménages, déchets diffus spécifiques, DASRI, lubrifiants, MNU, VHU, autres déchets des entreprises, ferrailles, DID,

Ce levier permet : - de traiter les déchets de petits producteurs et de réduire les décharges sauvages - d'augmenter les quantités de déchets collectés (+ 10 % en moyenne) - de maximiser les taux de remplissage des véhicules et d'optimiser les tournées de collecte (la mutualisation du transport permet une réduction des émissions de GES de 5 à 30%lors de la collecte

La mutualisation représente pour les entreprises une économie de 25% sur les coûts de gestion des déchets.


3D : Levier lié aux pratiques de sélection des prestataires de transport qui s'engagent dans des actions de réduction de leur impact environnemental

Toutes les filières.

La participation à une démarche d’amélioration continue, l'attribution d'un label, d’un logo ou d'une accréditation constituent un outil puissant pour inciter les entreprises de transport routier à mettre en œuvre des mesures de réduction de leur consommation. L'impact est estimé entre 14 et 42 000 teq CO2/an.

Économie de consommation de carburant correspondante estimée entre 5,3 et 15,9 millions de litres par an, soit 7,4 à 22,3 M€/an en valeur.

- Entreprises de transport routier - Programme d'accompagnement des entreprises dans un cadre formel, avec attribution éventuelle d'une certification.

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Caractéristiques



3E : Promouvoir la formation des conducteurs à l'éco-conduite

Toutes les filières, en particulier les collectes sélectives en porte à porte ou en PAV

Diminution d'environ 5% des émissions totales du transport routier de déchets, soit environ 120 000 teq CO2/an.

Économie de consommation de carburant correspondante estimée à 52,9 millions de litres par an, soit 74 M€/an en valeur.

- Entreprises de transport routier - Prestataires de formation - Programmes d'accompagnement des entreprises

4A : Prospecter les possibilités de traitement de certains déchets générés en DOM-COM par d'autres pays de la région

Toutes filières

95 kg eq CO2 évitées, pour chaque tonne faisant un trajet interrégional DOM-COM à la place d'un trajet vers la métropole.

Économies de carburant réalisées en proportion de la diminution des t.km, soit près de 45 € économisés pour chaque tonne faisant un trajet interrégional DOM-COM, au lieu d’un trajet vers la métropole.

- Collectivités locales. - Transporteurs maritimes. - Opérateurs de gestion de déchets.

4B : Encourager les prestataires du déchet à s'implanter dans les DOM-COM, notamment concernant les installations de traitement des déchets

Déchets du BTP en Guadeloupe

- Réduction des déchets sauvages - Réduction des émissions estimée à 1 500 teq CO2/an.

Contribution au développement de l’activité économique de l’île. Création d'emplois. Investissement : 1 à 2 M€. Économie de combustible correspondante estimée à 570 000 litres/an de fioul lourd, soit environ 800 000 €/an en valeur.

Opérateurs de gestion des déchets.

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9.7 QUELS SONT LES LEVIERS PRIORITAIRES

A l’issue de cette analyse, cinq leviers se dégagent par leurs gains importants aux plans économique et

environnemental, de leur rapidité potentielle de mise en œuvre et de leur acceptabilité. Ils apparaissent

comme étant les plus bénéfiques sur tous ces critères et sont listés ci-dessous en commençant par le levier

le plus bénéfique.

Promouvoir la formation des conducteurs à l'éco-conduite (Fiche 3E, chapitre 10.2). Cette mesure

organisationnelle vise à optimiser la conduite des conducteurs, dans un contexte caractérisé par des arrêts

très fréquents et par l’utilisation intensive des équipements auxiliaires du véhicule. Le levier s’appuie sur

deux types d’initiatives : la mise en place, dans les entreprises, de systèmes incitatifs, par exemple des

bonus sur salaire en fonction de la performance du conducteur, ainsi que la mise à disposition des

entreprises d’outils pour les aider à concrétiser leur politique de développement de l’éco-conduite. Tous les

transports de déchets sont potentiellement concernés mais les impacts les plus forts sont à attendre des

tournées en milieu urbain ou semi-urbain, pour les filières qui nécessitent des arrêts fréquents, en particulier

celles qui comportent de la collecte en porte-à-porte ou en point d’apport volontaire (ordures ménagères,

collecte sélective des recyclables légers, du verre). Ce levier est extrêmement prometteur du fait que la

collecte en porte-à-porte est le maillon de la chaîne de transport des déchets le plus émetteur de CO2 (par

exemple, pour les déchets ménagers et assimilés, la collecte en porte à porte représente 83 % des

émissions totales de CO2 générées par leur transport - voir point 8.2.2 ci-avant). En outre, cette action n’a

pas encore été tellement mise en pratique et elle est facile à mettre en œuvre pour un coût modéré. La fiche

décrit en particulier l’initiative « Fuel Sense Incentive Programme » de la ville d’Edmonton (Canada) pour

développer l’éco-conduite des véhicules lourds municipaux.

Adapter les modalités de collecte des déchets à leur saisonnalité ou aux enjeux propres à un

territoire (Fiche levier 2C, chapitre 10.2). Ce levier vise à modifier le système de collecte des déchets pour

s’adapter aux changements saisonniers dans les flux des déchets produits ou aux caractéristiques d’un

territoire, de façon à optimiser et limiter le transport. Il concerne en priorité les ordures ménagères

résiduelles, recyclables secs, verre creux, piles et accumulateurs, textiles, linge de maison, chaussures,

biodéchets/déchets verts et déchets du BTP. Il peut nécessiter des changements organisationnels en

profondeur, en particulier dans la fréquence ou les jours de collecte des déchets. Dans ce cas, une

communication de proximité régulière est nécessaire pour assurer d’une transition harmonieuse.

Développer le report modal (Fiche levier 2A, chapitre 10.2). L’objectif est de reporter vers le rail ou la voie

d’eau une partie des flux de déchets transportés actuellement par la route42. Toutes les filières générant des

flux suffisamment massifiés sont susceptibles de bénéficier du report modal : calcin, papier, ferrailles,

plastiques, déchets ménagers. Les maillons logistiques concernés sont les flux depuis un site industriel, un

centre de tri ou une station de regroupement, vers des unités de valorisation des déchets. Ce levier a un

impact sur les émissions totales de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques et, bien sûr, sur le

rééquilibrage des parts modales. Il nécessite toutefois des investissements significatifs et son acceptabilité

est mitigée du fait des réticences de nombreux chargeurs à modifier en profondeur leur organisation

logistique. La fiche levier correspondante décrit plusieurs initiatives développées avec succès et suggère la

mise en place d’un portail en ligne destiné à aider les entreprises de transport dans l’identification et la mise

en œuvre de solutions pour maximiser leur report modal.

Optimiser l’utilisation des véhicules (Fiche 3A, chapitre10.3). Ce levier permet d’optimiser les opérations

de transport et de réduire les kilomètres parcourus. Il concerne en particulier le transport des ordures

ménagères, recyclables secs, verre creux, encombrants ménagers divers, VHU, déchets verts, DID, sous-

produits du traitement des déchets. Deux exemples d’initiatives concrètes (France et Pays-Bas) sont décrits

dans la fiche un processus innovant de tri automatique facilitant la collecte en milieu urbain, avec un

42 Sous réserve, bien entendu, d’optimiser les choix en matière de modes alternatifs à la route (traction ferroviaire électrique, barges à haut rendement énergétique, etc.)

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aiguillage automatique des déchets vers les bennes appropriées, ainsi qu’un outil d’optimisation du réseau

de distribution et d’optimisation des tournées via un logiciel d’aide à la décision approprié.

Optimiser les flux en sortie de déchèterie (issus des ménages et des activités économiques) (Fiche

levier 2B, chapitre 10.2). Ce levier permet de réduire les flux de déchets à transporter en sortie des

déchèteries ou des bennes de stockage de déchets non dangereux des activités, au moyen d’un

compactage approprié. Il devient d’autant plus crucial que les distances de transport entre les déchèteries et

les centres de tri (ou les unités de valorisation) ont tendance à augmenter du fait de la complexité croissante

des filières (pour certains déchets, il n’est pas rare que le lieu de destination soit situé à plusieurs centaines

de km de distance). L’objectif est de maximiser l’emploi de compacteurs fixes ou mobiles dans les

déchèteries et dans les centres de stockage de déchets dans les entreprises, afin de réduire le nombre de

trajets de camions effectuant l’enlèvement des déchets. Le principal obstacle à surmonter est le coût

d’investissement relativement élevé (le prix d’un compacteur mobile se situe dans une fourchette de 50 à

80 000 €), plus facile à amortir pour les déchèteries traitant des flux importants.

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2ème partie :

Fiches sur les leviers d’action

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10 FICHES LEVIERS

Les fiches leviers suivantes sont exposées dans le présent chapitre :

10.1 : Leviers liés à la structure intrinsèque de chaque filière de gestion des déchets et produits en fin de vie.

1A : Optimiser le nombre et la répartition géographique des centres de tri (page 124)

1B : Optimiser les trajets correspondant à des filières de déchets émergentes (page 128)

1C : Optimiser la collecte et le transport des déchets diffus (page 131)

1D : Rapprocher les sites de traitement et de valorisation des gisements de déchets et/ou de leurs débouchés (page 136)

10.2 : Leviers liés à des changements organisationnels et à des technologies en rupture avec l’existant.

2A : Développer le report modal (page 139)

2B : Optimiser les flux en sortie de déchèterie (issus des ménages et des activités économiques) (page 148)

2C : Adapter les modalités de collecte des déchets à leur saisonnalité ou aux enjeux propres d’un territoire (page 152)

2D : Développer le couplage d’installations de gestion des déchets entre déchets de natures différentes (page 159)

10.3 : Leviers liés à l’optimisation du transport routier, dans le cadre de schémas logistiques donnés.

3A : Optimiser l’utilisation des véhicules (page 163)

3B : Réduire le poids et/ou le volume des déchets avant transport, au moyen de solutions techniques appropriées (compactage.) (page 166)

3C : Mutualiser le transport au sein d’une même filière en réalisant du co-chargement, afin de maximiser le taux de remplissage des véhicules (page 171)

3D : Leviers liés aux pratiques de sélection des prestataires de transport qui s'engagent dans des actions de réduction de leur impact environnemental (par exemple la charte "Objectifs CO2") (page 174)

3E : Promouvoir la formation des conducteurs à l'éco-conduite (page 182)

10.4 : Leviers spécifiques aux DOM-COM

4B : Encourager les prestataires du déchet à s’implanter sur ces territoires, notamment concernant les installations de traitement des déchets (page 186)

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10.1 LEVIERS LIÉS À LA STRUCTURE INTRINSÈQUE DES FILIÈRES DE GESTION DES DÉCHETS ET PRODUITS EN FIN DE VIE.

FICHE LEVIER 1A : OPTIMISER LE NOMBRE ET LA REPARTITION GEOGRAPHIQUE DES

CENTRES DE TRI (OU DE TRAITEMENT)

GÉNÉRALITÉS

FONCTIONNALITE DU LEVIER Levier lié à la structure intrinsèque de chaque filière de gestion des déchets et produits en fin de vie

EN QUOI ÇA CONSISTE ?

Le centre de tri étant le premier maillon de la chaine logistique de traitement des déchets, il est nécessaire pour réduire les transports de déchets d’envisager une harmonisation de leur nombre et de leur positionnement géographique. En positionnant un centre de tri en fonction des installations de tri déjà en place et des centres de traitements spécialisés par filières, il est possible de diminuer l’impact du transport en réduisant les distances ou le nombre de trajets nécessaires.

FILIERE(S) CONCERNEE(S) Encombrants, DEEE, recyclables secs, verre

MAILLON(S) Centres de tri, centres de traitements, sites d’enfouissement

POINTS FORTS Permet de réduire les distances de collecte

POINTS FAIBLES

Les installations de gestion des déchets ont un certain impact sur l’environnement alentour et pour les habitants (impact visuel, bruit, odeurs, etc.)

Un mauvais dimensionnement du nombre d’installations de gestion des déchets du même type (nombre trop élevé de centres de tri ou de centres de traitement d’une même filière de déchet) peut engendrer des problématiques de gisements de déchets trop faibles par rapport à la capacité cumulée de ces installations.

APPLICATION TERRITORIALE N°1 : SYNDICAT « BIL TA GARBI » – PROJET DE CONSTRUCTION D’UNE

INSTALLATION DE TRAITEMENT SUR LA COMMUNE DE CHARRITTE-DE-BAS.

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Le syndicat mixte « Bil Ta Garbi » a été créé par arrêté préfectoral du 23 août 2002 pour mettre en œuvre une filière globale de gestion des déchets ménagers et assimilés dans la zone ouest des Pyrénées Atlantiques, en cohérence avec le plan départemental d'élimination des déchets ménagers et assimilés des Pyrénées Atlantiques adopté en 1996 puis révisé.

La mission du Syndicat est double :

choisir une politique cohérente et solidaire dans le domaine du traitement des déchets ménagers et assimilés

mettre en place les équipements de traitement correspondants à la politique choisie

Cinq objectifs majeurs concourent à la mise en œuvre de la politique du syndicat :

réduire la production de déchets

recycler deux fois plus de matériaux (emballages, journaux-magazines, …)

rendre au sol la matière organique issue des déchets

limiter les distances et les masses de déchets sur les routes

prétraiter les déchets avant de les enfouir

Pour la description de cet exemple, l’accent est mis sur l’objectif, « limiter les distances et les masses de déchets sur les routes ».

GENERALITES et

mise en œuvre

Pays : France

Acteurs : Syndicat « Bil Ta Garbi »,

Mise en œuvre : Afin d’atteindre l’objectif de limitation des distances et des tonnages de

Octobre 2014


déchets sur les routes, le schéma organisationnel de traitement des déchets de la région retenu par les élus prend en compte le coût et les nuisances environnementales liés au transport des déchets. Le choix de scinder le territoire en deux zones et de créer plusieurs structures de traitement réparties sur l'ensemble du territoire répond à cette préoccupation.

La répartition des différentes installations de traitement des déchets a donc été choisie de manière à :

privilégier la proximité des gisements à l'unité de traitement

considérer la responsabilité des territoires (collectivités, élus, associations, citoyens) qui composent le syndicat

limiter les coûts de transport, ce qui est susceptible d'augmenter les coûts de traitement

Cette organisation prévoit :

à l’ouest, trois installations dont deux de stockage et une installation de stabilisation et de tri sur l’agglomération Côte Basque-Adour,

à l'est, une installation conjuguant unité de stabilisation et de stockage.

La recherche des sites a démarré en avril 2005, sous l'égide d'une commission ad hoc (composée d'un élu de chaque collectivité membre, représentants du Conseil Général, de la DDASS, DDAF, SAFER, ADEME, Conseil de Développement, animateurs des SCOT et PCD concernés, etc.), qui a élaboré des critères impartiaux d'évaluation des sites.

Dans le cadre de ce projet, un site a été retenu pour la mise en place d’un centre de traitement et de valorisation des déchets ménagers et assimilés, sur la commune de Charritte-de-Bas. Cette unité de traitement et de valorisation est destinée à accueillir 20 000 t/an de déchets ménagers issus des communes de la zone Est du territoire sous compétence du Syndicat. Seules 16 000 t/an, comprenant des résidus stabilisés issus de l’unité de tri mécano-biologique, des encombrants de déchetteries et des déchets banals d’artisans et d’industriels, seront enfouis sur le centre de stockage des déchets ultimes attenant.

Cette installation doit être mise en service au 3ème trimestre 2012 après 18 mois de travaux.

MOYENS

Le coût estimé de la réalisation de ce projet est 11 300 000 € HT pour la réalisation du centre de unité de traitement mécano-biologique et de 7 000 000 € HT pour la réalisation de l’installation de stockage des déchets non dangereux et des aménagements en vue d’améliorer sa desserte.

RESULTATS

IMPACT ENVIRONNEMENTAL

Le site de Charritte-de-Bas présente l’intérêt de se situer à des distances relativement courtes des principaux gisements de déchets de la zone d’approvisionnement. Cette localisation permettra de vider directement, par les bennes de collecte, 50% des tonnages de déchets à traiter par le centre. Elle permettra d’éviter le transport des déchets sur de longues distances. Cette réduction des distances de transport s’accompagnera d’une réduction des émissions de CO2 (non quantifiée).

IMPACT ECONOMIQUE

La réduction des distances implique une réduction des volumes de carburant consommés et une économie sur le coût associé au transport des déchets.

AUTRES BENEFICES OBSERVES

En terme d’isolement, le site de Charritte de Bas était celui qui remplissait le mieux les demandes initiales car il était le plus isolé de tous les sites présélectionnés du fait de sa distance par rapport à la première habitation et de la densité de population à proximité.

Les études géologiques démontrent que le site est notamment composé d’un sous-sol argileux peu perméable, ce qui diminue grandement les risques de pollution du sous-sol.

REPRODUCTIBILITE

La méthodologie utilisée pour le choix du site de Charritte-de-Bas peut être appliquée à tout projet de construction d’unité de traitement des déchets. Plus généralement la prise en compte du positionnement géographique des installations de gestion de déchets doit être réalisée en cohérence avec les installations existantes et en essayant de minimiser les distances de transports que cela implique.

ORIGINALITE Le syndicat « Bil Ta Garbi » a intégré la problématique de répartition géographique des

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installations de gestion des déchets dans sa politique de traitement des déchets dans le but de diminuer l’impact lié au transport.

SOURCES http://www.biltagarbi.fr/ ; http://www.biltagarbi.fr/PIG_Charritte_delib.pdf

APPLICATION TERRITORIALE N°2 : LE BUDERIM RESOURCES RECOVERY CENTRE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Le « Buderim Resource Recovery Centre » (Buderim RRC) est une recyclerie de Maroochy Shire Council (MSC), une province australienne. Cette région compte en outre deux terrains d’enfouissement et trois unités de transfert en zone rurale. Le Buderim RRC intègre une unité de transfert des déchets et un centre de récupération et de revente des matériaux. Sa capacité actuelle est de 35 000 t de déchets par an.

Vers la fin des années 90, le MSC a formulé une stratégie de gestion des déchets appelée «Today’s Wastes – Tomorrow’s Resources» (Déchets d’aujourd’hui – Ressources de demain) et comprend 10 objectifs principaux et 40 stratégies associées.

Les deux objectifs principaux de cette stratégie qui ont conduit à la construction du Buderim RRC étaient d’obtenir « des systèmes flexibles et économiquement profitables pour la gestion future des déchets résiduels » et « une centralisation des installations de gestion des déchets avec un réseau d’unités de transfert accessible aux habitants ».

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Pays : Australie

Acteurs : Maroochy Shire Council (MSC),

Mise en œuvre :

Sélection du site : Le site a été choisi par rapport à sa proximité avec le site d’enfouissement de Nambour, situé à 20 km de Buderim, et de la population du centre de Maroochydore (ville centrale de la province de Maroochy). Le Buderim RRC est lui-même construit sur un ancien site d’enfouissement des déchets.

Analyse du besoin et des risques : En 2002 le MSC a fait appel au cabinet de conseil Duggan & Hede Pty Ltd afin d’investiguer sur les sujets suivants :

Analyse du besoin pour le type d’infrastructure à mettre en place

Analyse de transport

Analyse technologique

Impact environnemental

Comparaison de différents systèmes de transport de déchets

Analyse économique

Conception et construction

MOYENS

Moyens financiers : le coût de construction du site s’élève à 2,8 millions de dollars australiens (environ deux millions d’€)

Moyens techniques : Les analyses fournies par le cabinet de conseil ont permis d’identifier les moyens techniques les plus adaptés d’un point de vue logistique, économique et environnemental :

Une fosse de déchargement avec une capacité de stockage de 100m3

Deux quais de déchargement réservés aux plus petits transporteurs

Un tapis roulant d’une longueur de 25 m sur 4 m de large et 0,8 m de profondeur, à vitesse réglable permettant de convoyer les déchets après l’opération de tri.

Un compacteur à déchets permettant d’obtenir une masse volumique de déchets résiduels de 400 kg/m3, dans un container de 60 m3.

RESULTATS25 FACTEURS DE REUSSITE / DIFFICULTES RENCONTREES

La sollicitation d’une agence de conseil pour la réalisation d’une étude de besoin et de faisabilité a grandement contribué à la réussite du projet, notamment pour la prise de décision concernant les moyens techniques à mettre en place ainsi que la disposition logistique des différentes unités fonctionnelles du centre. La prise en compte des installations de gestion des

http://www.biltagarbi.fr/

http://www.biltagarbi.fr/PIG_Charritte_delib.pdf

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déchets déjà existantes et de leur positionnement s’est aussi révélée déterminante.


L’analyse de la consommation de carburant pour différents types de transport révèle qu’un camion de type semi-remorque pouvant atteindre une charge utile de 26 t présente une surconsommation marginale de 0,25l de carburant par tonne supplémentaire transportée sur 100 km. Cette surconsommation est de 2l/t pour un camion de plus faible capacité (8,5 t de charge utile).

Ce type de centre de transfert permet de centraliser, stocker et regrouper les déchets afin de minimiser l’impact carbone lié a leur transport.

IMPACT ECONOMIQUE Pas d’information sur l’impact économique de l’initiative

AUTRES BENEFICES OBSERVES Les spécificités du centre ont été déterminées en prenant en compte des aspects tels que les odeurs, le bruit et les émissions de gaz dans l’atmosphère afin de les minimiser.

REPRODUCTIBILITE

De tels centres sont relativement aisés à mettre en place. Il en existe d’ailleurs un certain nombre en Australie. L’intérêt de ces unités de transfert s’appuie en effet sur leur nombre et leur répartition géographique, qui permettent de réduire les distances des trajets des petits transporteurs et d’optimiser les tournées de collecte des déchets triés par filière en sortie de ces centres par des convoyeurs de plus grande capacité.

ORIGINALITE

Cette unité de transfert possède un compacteur qui permet de mieux gérer les grandes quantités de déchets qui transitent par ce centre. En effet, il permet d’optimiser la quantité massique de déchets évacuée par camion et ainsi obtenir la réduction de consommation de carburant évoquée plus haut (voir impact environnemental).

PARTENAIRES Duggan & Hede Pty Ltd (Design consultant)

SOURCES http://www.environment.nsw.gov.au/resources/warr/2006362_transferstationhbk_part2.pdf

http://www.environment.nsw.gov.au/resources/warr/2006362_transferstationhbk_part2.pdf

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FICHE LEVIER 1B: OPTIMISER LES TRAJETS CORRESPONDANT A DES FILIERES DE

DECHETS EMERGENTES

GÉNÉRALITÉS

FONCTIONNALITE DU LEVIER Diminution des distances moyennes entre les préparateurs et les utilisateurs de déchets ou de Matières Premières Recyclables (MPR), en augmentant la densité du tissu de préparateurs.

EN QUOI ÇA CONSISTE ? Promouvoir l’adéquation géographique entre l’offre et la demande de déchets, pour certaines nouvelles filières de valorisation des déchets qui se mettent en place, afin de réduire la longueur des trajets d’acheminement de ces déchets.

FILIERE(S) CONCERNEE(S)

L’exemple décrit dans cette fiche est celui de l’approvisionnement des cimenteries françaises en combustible solide résiduel (CSR) à partir des unités de préparation de CSR.

Le même levier pourrait s’appliquer à d’autres filières de déchets ou de MPR en cours de développement ou susceptibles de se développer à court/moyen terme, par exemple l’approvisionnement en déchets de biomasse (bois de récupération …) ou en déchets plastiques.

MAILLON(S) Transport entre préparateurs de déchets et unités de valorisation.

POINTS FORTS Optimisation globale de la logistique des filières émergentes.

POINTS FAIBLES Le contexte français est difficile, du fait des filières en structuration (REP relative aux éléments d’ameublement) du faible coût de la mise en décharge et des faibles restrictions à la mise en décharge.

APPLICATION TERRITORIALE N°1 : LE TRANSPORT DU CSR VERS LES CIMENTERIES (ALLEMAGNE)

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Le combustible solide résiduel (CSR) issu de la fraction sèche des unités de traitement mécano-biologique est utilisé par les cimentiers allemands comme combustible de substitution en remplacement des combustibles fossiles (par comparaison, en France, peu de cimenteries acceptent de traiter du CSR).

Le levier consiste à favoriser le développement d’un tissu suffisamment dense de préparateurs de CSR permettant d’alimenter les cimenteries.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

La valorisation énergétique des combustibles issus de déchets non dangereux (CSR) en substitution des combustibles fossiles est estimée à plus de 1,5 million de tonnes par an en Allemagne, soit 35 % des combustibles utilisés dans les cimenteries allemandes.

Cela montre qu’il est tout à fait possible de fabriquer un CSR de qualité acceptable par les cimenteries, non seulement pour le chauffage des précalcinateurs, mais également pour l’alimentation des tuyères principales des fours rotatifs.

L’Allemagne a beaucoup développé cette filière à partir d’OMR fortement appauvris en emballages et en déchets organiques. On y compte une quarantaine d’installations de production de CSR à partir de fractions à haut PCI issues d’unités de TMB. Ces unités de préparation sont souvent complexes (système de tri optique, automatisation poussée) et ont un coût d’investissement élevé. La taille critique est de l’ordre de 30 000 t/an de CSR.

Pour les collectivités situées dans des zones géographiques qui disposent d’un important gisement local de déchets, cette solution présente l’avantage d’être à la fois flexible et relativement peu coûteuse au regard des investissements.

Outre les cimenteries, les unités de préparation allemandes alimentent en CSR un large marché composé de chaudières industrielles et de centrales à lit fluidisé pour chauffage urbain respectant des normes sévères d’émissions de polluants.

L’opinion clairement exprimée par les cimentiers allemands est que l’utilisation de CSR est devenue une condition nécessaire pour permettre d’exploiter une cimenterie de manière

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rentable.

Le prix de la mise en décharge est un déterminant clé du bilan économique de la préparation du CSR. En Allemagne il n’y a pas de taxe sur la mise en décharge, mais des restrictions très fortes sont appliquées : interdiction de mise en décharge, sauf pour les déchets ayant subi un prétraitement (moins de 5% de carbone organique et PCI inférieur à une valeur plafond) ainsi que pour les déchets inertes.

MOYENS

Le développement des unités de préparation de CSR résulte d’initiatives des collectivités locales. Les installations sont gérées par des exploitants privées, dans le cadre de contrats de gestion à moyen-terme, avec des engagements de la part des collectivités sur la fourniture de déchets.

L’ordre de grandeur du coût d’une unité de préparation de CSR se situe dans une fourchette de 2 à 12 M€, pour des capacités comprises entre 15 000 et 145 000 t/an de déchets entrants (poids sec).

RESULTATS FACTEURS DE REUSSITE / DIFFICULTES RENCONTREES

Facteurs de réussite

Des contraintes légales strictes sur les conditions d’acceptation des déchets énergétiques dans les centres de stockage, permettant de renforcer la compétitivité de la filière CSR ;

Des aides à l’achat de systèmes de tri optique pour permettre aux préparateurs de CSR d’améliorer la qualité de leurs produits ;

La mise en œuvre d’une logique de proximité entre unités de préparation de CSR et cimenteries ou autres centres utilisateurs.

Difficultés rencontrées (dans la perspective d’un développement optimisé de la filière en France)

Le contexte allemand est favorable dans la mesure où les collectivités de taille moyenne sont nombreuses (beaucoup plus qu’en France).

En France, la valorisation énergétique des CSR en substitution des combustibles fossiles ne représente qu’environ 2 % de la charge énergétique totale des combustibles utilisés dans les cimenteries françaises (contre 35 % en Allemagne). Il n’existe que trois unités de préparation de CSR produisant avec une qualité acceptable par les cimentiers. Ces unités fonctionnent à partir de DIB ; aucune d’entre elles ne fonctionne à partir de la fraction sèche d’unités de TMB.

On estime entre deux et quinze à l’horizon 2015 le nombre de projets d’unités de TMB qui pourraient être équipées en aval d’une installation de tri mécanique destinée à fabriquer un CSR dont la qualité serait conforme aux besoins des cimenteries. Cette fourchette est large du fait des nombreuses incertitudes qui prévalent à l’horizon des prochaines années en matière d’environnement réglementaire, fiscal et technologique.

Les unités de TMB doivent impérativement fabriquer un CSR conforme aux spécifications des cimentiers, en particulier au niveau de la teneur en chlore, qui ne doit en aucun cas dépasser 0,5 % (problème du chlore diffus contenu dans les déchets).

Cela suppose également que les cimentiers adaptent leur outil industriel, en équipant leurs fours à ciment de buses pour l’injection du CSR.

A l’image d’autres pays européens, une augmentation rapide et forte de la Taxe Générale sur les Activités Polluantes, et / ou une

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contrainte légale plus stricte sur les conditions d’acceptation des déchets énergétiques dans les centres d’enfouissement, constitueraient des leviers pour renforcer la compétitivité de la filière CSR. Cela se traduirait néanmoins par un coût supérieur pour la collectivité, qui n’est pas compensé à ce jour par de nouvelles recettes.


Le développement de cette filière permettrait de parvenir à une meilleure adéquation géographique entre les préparateurs de CSR et les 23 cimenteries françaises, conduisant à une diminution des distances de transport.

Hypothèses :

50 000 tonnes de CSR sont transportées sur des distances inférieures (en moyenne) de 100km par rapport aux distances actuelles.

Impact :

5 millions de t.km de transport routier économisées annuellement.

Impact positif dû au remplacement de combustibles fossiles par le CSR.

IMPACT ECONOMIQUE Il existe un intérêt économique réciproque, pour les gestionnaires d’unités de TMB comme pour les cimentiers, à développer la consommation de CSR.

REPRODUCTIBILITE

Certains porteurs de projets d’unités de TMB en France annoncent leur intention de fabriquer un CSR de qualité, utilisable à part entière pour de la valorisation énergétique. Toutefois, à la lumière des caractéristiques des projets existants, il semble que pour nombre d’entre eux il s’agit d’un souhait qui ne s’appuie pas sur une analyse détaillée des contraintes à surmonter. En outre, la préparation des CSR est imaginée faite en direct sur place, sans recours à un intermédiaire préparateur de CSR qui centraliserait les déchets de plusieurs unités deTMB.

PARTENAIRES

Collectivités locales : fournisseurs des déchets nécessaires pour fabriquer le CSR

Préparateurs de CSR

Cimentiers

SOURCES

Entretiens avec deux préparateurs de CSR.

Étude ADEME - État de l’Art de la valorisation énergétique des déchets non dangereux en cimenteries - Situation actuelle, enjeux et perspectives – Novembre 2009.

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FICHE LEVIER 1C : OPTIMISER LA COLLECTE ET LE TRANSPORT DES DECHETS

DIFFUS

GÉNÉRALITÉS



Assurer la collecte d’une plus grande quantité de déchets diffus, soit par la voie de sociétés spécialisées, soit en faisant reprendre ces déchets par les fournisseurs de produits neufs (type REP). Cela peut aussi consister à des initiatives pour limiter le transport des déchets diffus, par exemple en proposant des opérations collectives par zones géographiques ainsi que l’apport dans les déchèteries adaptées.


Recyclables secs, piles et accumulateurs, textiles, linge de maison, chaussures, déchets diffus spécifiques, lubrifiants, VHU, DEEE des entreprises, déchets du BTP, autres déchets des entreprises, DID, déchets végétaux et animaux, emballages de fertilisants, films agricoles, etc.

MAILLON(S) Collecte, transport

POINTS FORTS

Une hausse des taux de collecte des déchets diffus, suivie probablement d’une hausse du taux de traitement adapté et du recyclage pour ces déchets (limitation de l’impact environnemental).

Peut être impliqué dans les systèmes de transport pour la livraison des nouveaux produits.

POINTS FAIBLES

Important travail de sensibilisation à mettre en œuvre pour impliquer les acteurs professionnels et surtout les ménages.

Il peut être coûteux et difficile pour une déchèterie d’obtenir les compétences et les certifications nécessaires pour accepter et traiter tous les DDS.

APPLICATION TERRITORIALE N°1 : EXEMPLE D’UN SYSTÈME DE REPRISE DES DÉCHETS UTILISANT LA

« LOGISTIQUE INVERSE » – ROYAUME UNI

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Développement d’un système de reprise des déchets de plaque de plâtre de sites de construction

Ernst J Berry & Sons Ltd est une entreprise familiale qui vend du matériel d’isolation thermique dans le sud-ouest de l’Angleterre et au Pays de Galles.

Pour collecter les déchets de plaque de plâtre de ses clients EJ Berry a mis en place un schéma

logistique inversé qui permet de collecter des déchets de chantier en même temps que la

livraison du matériau neuf. Par l’introduction de ce système, EJ Berry a réduit ses coûts de

collecte de déchets ainsi que les impacts environnementaux associés de manière significative, et

principalement les coûts et les impacts provenant du transport. De plus, des caractérisations du

contenu des sacs retournés par les entreprises sur les chantiers ont permis de collecter des

informations qui ont abouti à une sensibilisation des entreprises pour les aider à réduire les

déchets produits.

Lancé en juin 2007, ce système permet de récupérer plus de 30 t de plaques de plâtre par mois.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Pour être mis en place ce type d’opération demande une organisation par étapes détaillée ci-dessous :

Livraison par EJB de la plaque de plâtre vierge et des sacs de stockage vides sur un chantier

Collecte séparée sur place des déchets de plaque de plâtre

Remplissage optimisé des sacs

Collecte des sacs remplis par le camion qui livre la nouvelle matière première au

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chantier

Recyclage des déchets de plaque de plâtre

Les sacs utilisés pour le transport des déchets de plâtre sont achetés par les chantiers (29 € le sac). Pour éviter l’introduction d’autres sacs dans la filière, les sacs utilisés sont tous marqués au nom d’EJB. Ils sont ainsi facilement reconnaissables par les personnes travaillant sur les chantiers. De plus, ces sacs ont un numéro de série, ce qui leur permet d’une part d’être entièrement traçables et, d’autre part, d’assurer un suivi dans le temps de la quantité de déchets générés sur chaque chantier.

Il n’y a pas de minimum de collecte imposé sur les chantiers. En moyenne, chaque sac contient 280 kg de déchets de plaque de plâtre (soit environ 104 € par t de déchets collectés).

Suite à leur collecte, les déchets de plâtre sont stockés chez EJB. Dès que les quantités stockées permettent de remplir un camion, les déchets sont transportés vers l’entreprise de recyclage. Ce trajet est normalement combiné avec la collecte de nouvelles plaques de plâtre. La combinaison des deux opérations permet de minimiser la sollicitation des camions et des conducteurs.

MOYENS

Humains :

Conducteurs de camion

Participation des ouvriers des chantiers de construction

Techniques :

Sacs dédiés pour la collecte des déchets de plaque de plâtre

Chariot élévateur

Camions

Économiques :

Vente des sacs prépayés aux chantiers pour 29 €

RESULTATS

FACTEURS DE REUSSITE / DIFFICULTES RENCONTREES

Facteurs de réussite :

Le développement progressif de la filière

Le soutien de Lafarge, le fabricant de plaque de plâtre avec lequel EJB travaille

Difficultés rencontrées :

Le recyclage des déchets de plâtre reste limité par la faible formation des employés à l’utilisation des équipements permettant la récupération des éléments valorisables.


Les deux bénéfices significatifs du recyclage du plâtre et du système mis en place par EJB sont :

Le détournement des flux du stockage vers le recyclage ;

La limitation des émissions de polluants par les camions grâce à une collecte optimisée (selon l’entreprise, l’émission de 1,4 t de dioxyde de carbone serait évitée chaque mois, soit 17 t par an).

Puisque le système de collecte mis en place par EJB permet une contamination minimale des déchets, on considère que pour chaque tonne de déchets de plaque de plâtre collectée, une tonne est détournée de l’installation de stockage. Cela permet le détournement de 30 t par mois et 360 t par an.

IMPACT ECONOMIQUE

Pour que l’opération soit rentable économiquement, il faut qu’au moins 250 kg de déchets de plaque de plâtre soient collectés en même temps sur un chantier donné.

Chaque sac, prépayé par les organisations de construction, contient en moyenne 280 kg des déchets de plaque de plâtre. Cela correspond à un prix d’environ 104 € par t. Ce coût est aligné

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avec le prix pour la collecte d’une tonne des déchets mixtes de construction et démolition (100 €).


Possibilité de proposer aux clients une option de recyclage qui n’était pas disponible auparavant et qui peut également leur apporter des réductions de coûts.

REPRODUCTIBILITE Combiner la livraison de matière vierge à la reprise de déchets

ORIGINALITE Initiative visant les producteurs de petite ou moyenne taille

PARTENAIRES Ernst J Berry & Sons Ltd : un distributeur de plaque de plâtre

Lafarge : un fabricant de plaque de plâtre

SOURCES

WRAP :http://www.wrap.org.uk/downloads/EJB_Case_study_-_APPROVALS_FINAL.37453700.6216.pdf

Ernst J Berry & Sons Ltd : http://www.ej-berry.co.uk/

APPLICATION TERRITORIALE N°2 : EXEMPLE D’UN DISPOSITIF D’APPORT VOLONTAIRE - FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Dispositif d’apport volontaire en local spécifique lié à l’activité médicale

En 1993, un groupement d'intérêt public (GIP) a été créé par des établissements de santé et des acteurs sociaux publics et privés du Jura. Le GIPEDAS, Groupement d’Intérêt Public pour l’Elimination des Déchets d’Activités de Soins, un organisme à but non lucratif, a été crée sous l’impulsion de la DDASS pour organiser la collecte et l’élimination des déchets d’activités de soins. Dû à la faible densité de population (51 hab / km2) et donc l’état très dispersé des producteurs, le GIP a été mis en place avec l’objectif de « gérer les déchets d’activités de soins à risques infectieux en milieu diffus » pour une meilleure maîtrise des coûts et des circuits d’élimination. Ainsi, un dispositif de collecte par apport volontaire pour les DASRI générés en milieu diffus a été mis en place en 1996. Le GIPEDAS a remplacé un système de gestion individuelle et par site des déchets d’activités de soins, qui n’était pas optimisé, que ce soit concernant les coûts, ou les moyens de collecte et traitement (et notamment en matière de transport). Avec l’introduction du GIPEDAS, les coûts et les moyens de collecte et traitement des déchets d’activités de soins sont mutualisés.

Il y a actuellement 27 établissements membres du GIP. Ils organisent également une collecte des DASRI à destination des producteurs non membres du GIP comme les professionnels de santé, les services de soins à domicile, les laboratoires d’analyses, les patients en automédication, etc.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

GIPEDAS opère dans le Jura, en Franche-Comté.

L’organisation du GIPEDAS implique les acteurs suivants :

Le GIP (organisme de statut public adossé à un EPS, avec 27 établissements membres)

534 producteurs diffus (professionnels de la santé, infirmeries d’entreprises ou d’établissements scolaires, laboratoires d’analyses, structures de soins, particuliers en auto-traitement)

1 prestataire de service (entreprise privée)

24 centres de collecte (établissements volontaires du GIP)

Le processus entrepris pour la collecte et l’élimination des déchets d’activités de soins, implique les étapes suivantes :

Achat au GIP des emballages par les professionnels de santé et les particuliers (lors de la première commande, une convention est établie entre chaque adhérent et le GIPEDAS)

Dépôt au centre de collecte (vérification des emballages, édition d’un bon de prise en charge, justificatif de dépôt)

Entreposage conforme (au centre de collecte, édition d’un bordereau de suivi)

Enlèvement et transport vers une usine d’incinération (retour de bordereau de suivi au siège de GIP)

http://www.wrap.org.uk/downloads/EJB_Case_study_-_APPROVALS_FINAL.37453700.6216.pdf

http://www.wrap.org.uk/downloads/EJB_Case_study_-_APPROVALS_FINAL.37453700.6216.pdf

http://www.ej-berry.co.uk/

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Envoi annuel d’un certificat d’élimination aux producteurs diffus

Les professionnels de santé et les particuliers commandent leurs emballages au GIPEDAS. Pour cela, des cartons plastifiés et collecteurs d’aiguilles de 0,3 litre à 50 litres sont proposés. Les emballages de 2 et de 25 litres sont les plus utilisés.

Avant 1997, les déchets collectés étaient transportés à environ 500 kilomètres jusqu’au sud de Lyon dans un centre de traitement des déchets dangereux. Depuis 1997, le GIPEDAS utilise un prestataire qui utilise un processus de prétraitement à sec pour banaliser les déchets grâce à des étapes de broyage et désinfection. Cela permet leur incinération dans une installation locale et réduit donc la distance de transport.

MOYENS

La facturation du contenant pour les adhérents prenant en compte les coûts de l’ensemble du service (fourniture et envoi d’emballages, transport des déchets à partir de l’établissement jusqu’au site d’élimination). Les tarifs suivants étaient applicables en 2007 (tarifs les plus récents à disposition) :

0,3 l (lot de 4) : 16 €

0,6 l (lot de 4) : 6 €

2 l (lot de 4) : 8,50 €

4 l (à l’unité) : 4,20 €

12 l (à l’unité) : 4 €

25 l (à l’unité) : 8 €

50 l (à l’unité) : 12 €

RESULTATS


Points forts

Collecte conforme aux normes

Diminution des transports

Incitation à une démarche qualité

Large couverture territoriale

Système incitatif – bon rapport qualité/prix

Engagement collectif

Points faibles

Activité stable malgré un nombre d’adhésions en progression

Pas de formations directes destinées aux professionnels conventionnées

Frais de gestion assumés par les établissements collecteurs afin de garder le caractère incitatif du système

Lourdeur de la gestion administrative des conventions et des dépôts pour le GIP

Absence de concurrence sur ce marché

Difficultés rencontrées

Financières : Actuellement, les dépenses liées à cette collecte sont supérieures aux recettes engendrées. Ce déficit est expliqué par une stabilité souhaitée des tarifs de vente des emballages (pour une incitation au tri), alors que les coûts liés à la collecte et traitement des déchets ont augmenté en 8 ans de plus de 150 %. Cette différence est actuellement absorbée par le budget d’élimination des déchets des hôpitaux.

Administrative : Le respect de la réglementation relative à la traçabilité de l’élimination des déchets nécessite beaucoup de temps, ainsi qu’une gestion de documents papiers assez lourde.

IMPACT ENVIRONNEMENTAL Collecte et transport des déchets par une société privée, avec une

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fréquence de collecte en fonction des organismes qui participent.

Prétraitement par désinfection à Rochefort-sur-Nenon (39).

La collecte des déchets d’activités de soins couvre différents acteurs : des établissements de santé, des producteurs extérieurs, comme les professions libérales de santé, les services de soins à domicile, les laboratoires d’analyses, les patients en automédication, etc. Le nombre important d’acteurs concernés par cette initiative permet d’optimiser la collecte.

De plus, le passage (depuis 1997) d’un traitement des déchets distant d’environ 500 kilomètres vers un prétraitement et une l’incinération locale, a permis de réduire les impacts environnementaux de la démarche.

En 2006, 5 955 kg des déchets d’activités de soin étaient collectés. Ce chiffre s’élève à 6 252 kg pour l’année 2007 (dernière données disponibles).

IMPACT ECONOMIQUE

En 2004, le chiffre d’affaires du GIP était de 666 k€, avec une facture d’élimination des déchets de 603 k€, composée de 47,9 % DASRI des établissements, 48,1 % DAOM des établissements, 1,9 % de pièces anatomiques, et 1,3 % DASRI des producteurs diffus.


Possibilité de proposer aux clients une option de collecte et traitement qui n’était pas disponible auparavant et qui peut leur apporter des réductions de coût.

REPRODUCTIBILITE

Système incitatif – bon rapport qualité/prix

Création d’un GIP qui sert d’interlocuteur référent dans la région

Bon suivi des déchets collectés et éliminés

ORIGINALITE Une large couverture de la diversité des acteurs.

PARTENAIRES

GIP : Organisme coordinateur entre les adhérents et la structure et collecte et traitement.

Société privée (EDC pour 2007-2010): Collecte et transport des déchets.

Organisation de traitement : Prétraitement par désinfection à Rochefort-sur-Nenon (39).

SOURCES

Dispositif de collecte d’apport volontaire en local spécifique lié à l’activité médiale, présentation lors de colloque DASRI en milieu diffus de 8/11/2005 par Brigitte Lorriaux et Julien Triquet

Rudologia, Experience de collecte des DASRI, Le Groupement d’Intérêt Public du Jura pour l’Elimination des Déchets d’Activité de Soins (GIPEDAS), Apport volontaire en local spécifique lié à l’activité médicale (centre hospitalier), octobre 2008

Colloque des DASRI – Rabat 15 et 16 avril 2008, Organisation départementale de la collecte des DASRI

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FICHE LEVIER 1D : RAPPROCHER LES SITES DE TRAITEMENT ET DE VALORISATION

DES GISEMENTS DE DECHETS ET/OU DE LEURS DEBOUCHES

GÉNÉRALITÉS


EN QUOI ÇA CONSISTE ? L’objectif de ce levier est de permettre le traitement et la valorisation des déchets au plus près de leurs gisements afin de réduire les tonnes-kilomètres parcourues.

FILIERE(S) CONCERNEE(S) Piles et accumulateurs, huiles usagés, déchets du BTP, autres déchets des entreprises, ferrailles, DID.

MAILLON(S) Tous les maillons de la chaîne logistique.

POINTS FORTS Diminue des kilomètres parcourus.

POINTS FAIBLES Coût de mise en place d’un site de traitement.

TERRITORIALE N°1 – OSILUB : PROJET DE RÉUTILISATION DES HUILES USAGÉES - FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

La société OSILUB est issue de la collaboration de deux entreprises : Total (producteur d’huiles) et Veolia Environnement (spécialiste du traitement des déchets)

OSILUB est spécialisée dans le recyclage des huiles usagées, le but étant de ré-raffiner les huiles pour en refaire des huiles de base à nouveau réutilisables.

Plusieurs facteurs ont motivé le développement la société :

- La hausse des prix des matières premières qui incite à s’orienter vers d’autres sources d’approvisionnement,

- Le constat que les huiles sont peu biodégradables et représentent un risque important pour l’environnement.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

OSILUB s’est implantée en Haute Normandie, gisement principal des huiles en France et devait être opérationnelle en 2012.

Ce rapprochement facilite le traitement des huiles et diminue les kms parcourus pour les collectes des huiles usagées et la distribution des huiles recyclées.

MOYENS En termes de moyens financiers, l’investissement, pour la construction d’un site de

valorisation, est estimé à 80M d’€.

RESULTATS



La filière de collecte des huiles usagées est très structurée et suivie attentivement par les pouvoirs publics.

A titre d’exemple, l’ADEME a mis en place l’observatoire des huiles usagées qui mesure l’évolution du système de collecte et de traitement des huiles.


Un investissement financier élevé,

La difficulté de trouver un lieu d’implantation du site du fait d’un manque d’adhésion au projet de la part des collectivités locales.


La réduction de la part des huiles non recyclées.

La réduction des distances de transports liées au recyclage et à la distribution des huiles.

IMPACT ECONOMIQUE La commercialisation de 60 000 t / an d’huiles de base ré-

raffinées permet d’économiser 240 000 t de pétrole.

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AUTRES BENEFICES OBSERVES Cette action permet un développement de la filière de

traitement des huiles usagées.

PARTENAIRES Total

Veolia Environnement

SOURCES http://www.aurea-france.com/Uploads/DocumentdereferenceAUREA2010.pdf;

http://www.havre-developpement.com/news_lehavre_actualiteseconomique_eng.asp

APPLICATION TERRITORIALE N°2 – REMINGTON ARMS COMPANY : PROJET DE RÉDUCTION DES COUTS

D’ÉLIMINATION DES DÉCHETS - USA

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

L’usine de Lonoke située en Arkansas (États-Unis) appartient à la société Remington Arms Company. L’usine fabrique des munitions de petit calibre essentiellement à base de plomb et produit plus d’un milliard de munitions chaque année.

Le plomb est la matière première principale utilisée pour la fabrication des munitions du fait de ses qualités balistiques supérieures et de son coût.

Suite à la hausse des prix du plomb brut et d’un budget élevé pour le traitement des déchets, l’usine a lancé en 2008 un projet de réduction des coûts d’élimination des déchets de plomb.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Avant le lancement du projet, le plomb usagé était éliminé hors site soit par enfouissement soit par mise en décharge.

Cette opération représentait un coût de transport et d’élimination non négligeable estimé à plus de 400 000 dollars par an pour l’usine de Lonoke.

Le projet de réduction des déchets s’est orienté vers une politique de récupération du plomb essentiellement à partir des produits non conformes et des déchets de fabrication.

Pour cela, l’usine de Lonoke a mis en place un partenariat avec une fonderie locale de plomb.

Tous les matériaux non récupérables sur site sont envoyés à la fonderie pour récupération. Cette dernière revend ensuite à Remington les lingots de plomb pour réutilisation.

RESULTATS


Difficulté rencontrée : la principale difficulté du projet fut de trouver un partenaire (fonderie de plomb) prêt à récupérer les déchets de plomb.

IMPACT ENVIRONNEMENTAL Une réduction des enfouissements de déchets,

Une réduction du transport lié à l’élimination des déchets.

IMPACT ECONOMIQUE Une diminution du budget d’achat de plombs bruts (-15%)

Une réduction des coûts d’élimination des déchets.

REPRODUCTIBILITE Ce principe peut être appliqué à n’importe quel secteur. Il met en évidence que la plupart

des déchets peuvent être réinjectés dans un circuit de production, permettant de réduire l’impact environnemental tout en réduisant les coûts.

ORIGINALITE

Les produits recyclés sont généralement considérés comme moins performants. La démarche de valorisation entreprise par Remington Arms, dans un secteur où la qualité est considérée comme facteur clé de succès, montre que les produits recyclés peuvent être tout aussi performants.

SOURCES http://www.epa.gov/wastes/partnerships/npep/success/remington.htm

APPLICATION TERRITORIALE N°3 – MOTA ENGIL : TRANSFORMER LES DÉCHETS SUR SITE EN

MATIÈRES PREMIÈRES - PORTUGAL

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

MOTA ENGIL est une société portugaise présente dans 19 pays et spécialisée dans la construction d’infrastructures et génie civil.

Elle a ainsi lancé une vaste opération de compostage des déchets issus du processus de production industriel ainsi que des déchets produits par les employés.

http://www.aurea-france.com/Uploads/DocumentdereferenceAUREA2010.pdf

http://www.havre-developpement.com/news_lehavre_actualiteseconomique_eng.asp

http://www.epa.gov/wastes/partnerships/npep/success/remington.htm

Octobre 2014


GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Le projet entrepris en 2009 au Portugal portait sur la gestion des déchets de chantier.

Concernant les déchets produits par les employés, le projet de compostage s’est orienté sur les déchets du réfectoire (250 couverts par jour en moyenne). L’opération avait deux objectifs :

Réduire les déchets urbains via une transformation des déchets organiques en compost : les déchets (épluchures, fruits, cafés, restes de repas, etc.) étaient traités dans un composteur en contact direct avec le sol. Le compost produit fut utilisé comme fertilisant pour un arbre planté à cet effet sur le site.

Sensibiliser les employés aux problématiques environnementales en les impliquant dans le projet (mise en place ou suivi).

MOYENS Le projet a mobilisé les 250 employés présents sur le site de construction au travers de

programmes de formation et de sensibilisation.

RESULTATS


Facteur de réussite :

L’opération de communication de MOTA-ENGIL sur ce projet a

permis une adhésion rapide et une participation active de

l’ensemble des acteurs.


La diminution de la mise en décharge permet de limiter les déchets transportés.

L’opération de communication a fait la promotion d’un projet s’inscrivant dans une logique environnementale.

IMPACT ECONOMIQUE Réduction des coûts liés à la collecte des déchets et au

transport.

AUTRES BENEFICES OBSERVES Le projet a également eu un impact sociétal via la

formation et la sensibilisation des employés à la préservation des ressources naturelles.

REPRODUCTIBILITE Cette action peut être reproduite dans n'importe quel pays. Le projet nécessitant uniquement d'établir les mesures et les procédures nécessaires au dimensionnement.

ORIGINALITE L'action est originale et novatrice, car elle élargit les solutions de réduction des déchets

de chantier.

SOURCES http://www.ewwr.eu/sites/default/files/EWWR_2009-case-studies_Business_MOTA-

ENGIL_PT.pdf

http://www.ewwr.eu/sites/default/files/EWWR_2009-case-studies_Business_MOTA-ENGIL_PT.pdf

http://www.ewwr.eu/sites/default/files/EWWR_2009-case-studies_Business_MOTA-ENGIL_PT.pdf

Octobre 2014


10.2 LEVIERS LIÉS À DES CHANGEMENTS ORGANISATIONNELS ET À DES TECHNOLOGIES EN RUPTURE AVEC L’EXISTANT

FICHE LEVIER 2A : DEVELOPPER LE REPORT MODAL

GÉNÉRALITÉS

FONCTIONNALITE DU LEVIER Changement organisationnel impliquant une refonte en profondeur des schémas logistiques des chargeurs.


L’objectif est de reporter vers le rail ou le fluvial les flux de déchets transportés actuellement par la route.

Dans le cas des déchets, le mode routier est le plus largement utilisé. C’est au niveau des maillons massifiés que le report modal est envisageable en priorité.

La présente fiche décrit cinq expériences concrètes dont une interrompue (elle met en évidence les contraintes qui peuvent faire achopper une expérience).


Toutes les filières générant des flux suffisamment massifiés sont concernées. Les filières non concernées sont par exemple les médicaments non utilisés des ménages (MNU) ou les déchets d’activités de soin à risques (DASRI) car les flux générés sur les différents maillons de ces chaînes logistiques sont faibles.

MAILLON(S) Transport depuis un site industriel, un centre de tri ou une station de regroupement, vers des unités de valorisation des déchets.

POINTS FORTS Réduction des émissions de GES et de polluants.

Rééquilibrage des parts modales.

POINTS FAIBLES Certaines tentatives se sont soldées par un échec du fait d’une rentabilité économique insuffisante.

APPLICATION TERRITORIALE N°1 : TRANSPORT FLUVIAL DES BOUTEILLES EN PET USAGÉES

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE Transport fluvial des bouteilles en PET usagées collectées dans l’agglomération de Rouen43.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Depuis le début de 2010, le SMÉDAR (Syndicat Mixte d’Élimination des Déchets de l’Arrondissement de Rouen) utilise la voie fluviale pour acheminer vers une unité de recyclage les bouteilles de PET usagées issues de la collecte sélective. L’objectif principal est de contribuer à la décongestion du trafic routier dans l’agglomération de Rouen. Même si les quantités concernées sont relativement faibles, cette opération est illustrative d’un schéma logistique innovant et réussi.

Le Smédar assure la valorisation des déchets de 164 communes de l’arrondissement de Rouen, soit 600 000 habitants. Il dispose sur son Éco-pôle VESTA situé à Grand-Quevilly, d’une unité de valorisation énergétique, d’un centre de tri des déchets recyclables, d’unités de traitement des mâchefers et des encombrants. Au total, près de 450 000 t de déchets sont traitées chaque année.

Le flux de bouteilles en PET (1 500 t/an) issues de la collecte sélective sur le périmètre du Smédar est trié puis sur-trié par tri optique au centre de tri du Smédar, puis mis en balles de 1m3.

Les balles sont ensuite chargées dans des conteneurs, puis transportées par barge jusqu’à Limay, près de Mantes-la-Jolie, pour y être recyclées. Chaque mois, cinq à six conteneurs sont

43 Source : Smédar.

Octobre 2014


chargés d’une cinquantaine de balles de déchets. A l’arrivée, la barge est déchargée des conteneurs, qui sont ensuite acheminés vers l’usine située à proximité du port.

MOYENS La barge utilisée permet de transporter 220 t de plastique.

RESULTATS


Le trajet est suffisamment long pour justifier l’utilisation du mode fluvial et amortir l’impact du coût des deux ruptures de charge.


Le report du transport des bouteilles PET usagées depuis la plateforme du Smédar de Rouen jusqu’à Mantes se traduit par une diminution des émissions de CO2 de l’ordre de 18 tonnes/an.

Détail du calcul :

Trafic routier évité : 120 000 t.km (1 500 t/an x 80 km).

Trafic fluvial induit : 195 000 t.km (1 500 t/an x 130 km). Le trajet fluvial est plus long que le trajet routier du fait des méandres de la Seine entre Rouen et Mantes.

Émissions de CO2 évitées du fait de la suppression du trafic routier : 35 tonnes de CO2/an : (240 000 t.km x 145 geq CO2 / t.km)

Émissions de CO2 induites par le trafic des barges : 17 tonnes de CO2/an : (390 000 t.km x 43 geq CO2 / t.km)

IMPACT ECONOMIQUE Non quantifié

AUTRES BENEFICES OBSERVES L’initiative propage une image positive de l’activité du Smédar auprès des populations concernées par la collecte sélective.

REPRODUCTIBILITE Ce type d’opération ne peut s’avérer économiquement rentable que dans les cas où le centre de tri et l’unité de traitement sont proches d’un point d’embarquement fluvial, afin de minimiser les trajets de brouettage par camion.

ORIGINALITE La station de regroupement est localisée au bord de l’eau.

PARTENAIRES

Gestionnaire de la collecte et du centre de tri (Smédar)

Armateur fluvial

Recycleur (France Plastiques Recyclage).

SOURCES Smédar.

APPLICATION TERRITORIALE N°2 : TRANSPORT FLUVIAL DE VIEUX PAPIERS SUR LA SEINE - FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

La logistique mise en œuvre conjointement par le papetier UPM Kymene – le Syctom Ile-de-France et l’armateur fluvial Marfret sur la Seine est organisée en boucle fermée. Elle remplace la logistique routière qui prévalait auparavant.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Une rotation hebdomadaire est effectuée entre les ports de Rouen, Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne. A chaque extrémité, la route assure les enlèvements initiaux auprès des centres de tri du Syctom, et les livraisons finales des bobines de papier aux imprimeurs. Cette logistique porte sur un volume annuel de 75 000 t :

Dans le sens Normandie Ile de France, le transport fluvial de bobines de papier neuf, depuis l’usine Chapelle Darblay à Grand Couronne. Cette matière première approvisionne les imprimeries parisiennes.

Au retour, transport de balles de journaux et magazines usagés collectés auprès de cinq centres de tri sélectif franciliens du Syctom et destinées à l’usine Chapelle Darblay d’UPM. 90 % des journaux-magazines usagés du Syctom empruntent désormais le fleuve avant recyclage.

MOYENS L’automoteur « Marfret-Marivel », d’une capacité de 108 EVP, permet de gerber les conteneurs sur trois hauteurs et sur trois rangées.

Octobre 2014


L’unité de transport intermodal utilisée est un compromis entre le conteneur maritime et la caisse mobile terrestre. C’est un outil gerbable de 45 pieds (13,70m) à ouvertures latérales et rideaux coulissants bâchés, capable d’accueillir deux palettes de front. Avec une capacité de 33 palettes EUR, ce conteneur a été fabriqué spécialement pour les besoins du projet à 70 exemplaires par Fluvio-Feeder.

RESULTATS


Les flux sont équilibrés grâce au transport de produits neufs dans un sens et de déchets dans l’autre sens.


Selon le transporteur, 19 millions de t.km sont transférées chaque année de la route sur la voie d’eau, soit la suppression de 3 000 poids lourds des grands axes périphériques parisiens et autoroutiers (A13 et A86 notamment).

Par rapport à la route, l’économie d’énergie induite par cette organisation est de 40 % et les gains en émissions de CO2 s’élèvent à 550 t par an.

IMPACT ECONOMIQUE Non précisé.

REPRODUCTIBILITE Ce type d’opération suppose une minimisation des transports routiers de pré et post-acheminement, ce qui suppose des localisations proches du fleuve.

PARTENAIRES

Syctom de l’agglomération parisienne

Chargeur (UPM-Kymene)

Armateur fluvial (Marfret).

SOURCES Évaluation environnementale d'un service de transport combiné fluvial-routier entre la Haute-Normandie et la région Parisienne - Jonction pour le compte de l'ADEME - Région Haute Normandie - UPM Kymene - 2008

APPLICATIONS TERRITORIALES N°3 : TRANSPORT DU CALCIN PAR VOIE FLUVIALE – FRANCE, LILLE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE Acheminement fluvial du verre issu de la collecte sélective, en remplacement du mode routier.

L’opération a été interrompue en 2007.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

De juillet 2003 à mai 2007, le verre collecté dans Lille métropole a été acheminé par barge entre le centre de tri sélectif d’Halluin (au nord de Lille) et l’usine verrière BSN Glasspack de Wingles au sud de Lille. Le verre provenait de la collecte sélective et subissait un tri chez Triselec qui faisait office de plateforme de stockage avant sa reprise.

MOYENS Le transport fluvial s’effectuait sur 55 km jusqu’au port d’Harnes (5 km à l’est de Lens sur la

Octobre 2014


Deûle) et durait environ 12 heures, au moyen d’une barge fluviale d’une capacité d’environ 48 bennes.

RESULTATS


L’arrêt définitif de ce trafic n’est pas dû à des raisons opérationnelles. Au contraire, l’ensemble des parties prenantes appréciait la ponctualité et la fiabilité du mode fluvial.

L’existence d’un parcours de pré-acheminement routier (du centre de tri au Port d’Halluin) puis d’un autre de post-acheminement (du Port de Harnes jusqu’à l’usine) constituaient des surcoûts importants qui ont grevé le coût global. Lorsque la route a diminué ses tarifs en 2007 du fait de la baisse de la demande, le combiné fluvial n’a pu rester compétitif.

IMPACT ENVIRONNEMENTAL Ce service aura porté sur un total de 13 529 conteneurs 20’ et aura permis d’éviter l’émission de 488 t de CO2.

IMPACT ECONOMIQUE Négatif, dès lors que les tarifs du mode routier sont très bas.

REPRODUCTIBILITE Oui, sous réserve d’avoir des trajets de pré et post-acheminement courts.

PARTENAIRES

Entité gestionnaire de la collecte (Lille Métropole)

Centre de tri (triselec)

Verrier (BSN Glasspack).

SOURCES Entretiens avec « Ports de Lille ».

APPLICATION TERRITORIALE N°4 : EXEMPLE DU TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE OPÉRÉ PAR LE

SYNDICAT MIXTE DE LA VALLÉE DE L’OISE (SMVO) SUR LE SITE DE VILLERS SAINT-PAUL DANS

L’AGGLOMÉRATION CREILLOISE - FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Dans le cadre de sa mission de traitement des déchets, le Syndicat Mixte de la Vallée de l’Oise (SMVO) a élaboré le programme « Valorisation et Recyclage des Déchets en Intercommunalité » (VERDI), visant à transporter, valoriser et recycler les déchets ménagers des habitants des communautés de communes du SMVO.

Depuis 1998, la grande majorité des déchets de l’agglomération de Creil sont acheminés par voie ferroviaire jusqu’au centre de traitement principal du SMVO. Ce dernier est composé d’un centre de tri, de valorisation énergétique et d’une plateforme ferroviaire permettant la réception et l’export des déchets.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Dans un premier temps, les déchets ménagers sont acheminés par camions de collecte des communes membres du SMVO jusqu’au quai de transfert le plus proche (cinq quais de transfert sont opérationnels).

Les déchets sont pesés et transférés dans des caissons (le SMVO en a 200). Un train dessert chaque jour les quais de transfert et achemine les déchets vers le centre de traitement principal de Villers Saint-Paul (centre de valorisation énergétique et centre de tri).

En 2010, un peu plus de 143 000 tonnes de déchets ont transité par la plateforme ferroviaire :

Flux entrants : 91 000 t d’ordures ménagères, 7 800 t d’emballages, 7600 t de journaux/revues/magazines, et 1000 t de tout venant destinées à la valorisation énergétique.

Flux sortants : 32 500 t de mâchefers et 2 800 t de papiers usagés ont été acheminés par voie ferroviaire jusqu’à l’usine de recyclage Norske Skog implantée à Golbey (88) dans les Vosges.

En 2011, le dispositif ferroviaire permettait de transporter par rail environ 75 % des déchets des communautés de communes de l’Oise.

Depuis 2010, la plateforme ferroviaire est gérée par la société anonyme Esiane (du groupe SITA) dans le cadre de la délégation de service public, et ce pour une durée de 14 ans.

Octobre 2014


MOYENS

Moyens financiers :

Un investissement financier important d’environ 22 millions d’euros a été nécessaire afin de mettre en place l’ensemble du dispositif (achat du terrain, construction des quais de transfert, de la plateforme ferroviaire ainsi que des embranchements, etc.).

Selon les comptes administratifs de 2010 du SMVO :

1 145 000 € ont été dépensés pour l’exploitation des quais de transfert gérés par SITA dans le cadre du marché de prestation de service.

458 000 € ont été versés à Esiane pour l’exploitation de la plateforme ferroviaire.

Un total d’environ 2 158 000 € a été attribué aux quatre prestataires Ecorail, VFLI, France Wagon et RFF dans le cadre des activités de transport ferroviaire.

Moyens techniques :

La société Esiane met en œuvre l’exploitation des quais de transfert, la traction ferroviaire ainsi que la coordination logistique. La société disposait d’1,5 locomotive en 2009, et loue des wagons supplémentaires auprès de Réseau Ferré de France. Le SMVO a en effet obtenu le statut de « candidat autorisé RFF » pour la réservation de sillons, c’est-à-dire de la capacité d’infrastructure nécessaire pour faire circuler un train d’un point à un autre à un moment donné. De plus, Esiane loue cinq wagons à Ecorail dans le cadre de son contrat avec le prestataire Matériaux Recyclés Vallée de l’Oise (MRVO) concernant la plateforme de maturation des mâchefers.

Dans le cadre du contrat avec la SMVO, Norske Skog Golbey fournit ses propres moyens (wagons, traction) pour procéder au transport des déchets papier.

RESULTATS



Nécessité de pouvoir combiner les divers modes de transport rail-route, et donc d’avoir un site de traitement des déchets à proximité du réseau ferré.

Un tel procédé n’est rentable que si les distances à parcourir sont suffisamment élevées.

Nécessité de coordination entre les acteurs prenant part au processus, ceux-ci étant issus de secteurs d’activités différents (ferroviaire et gestion des déchets).


Le transport ferroviaire des déchets présente moins de souplesse que la route, celui-ci s’effectuant en flux tendus. Des problèmes d’exploitation liés à la capacité de transport et de traitement des déchets peuvent être rencontrés.


Système permettant de réaliser des économies d’énergie, et de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de polluants dans l’atmosphère. Les coûts externes qui en découlent pour la collectivité sont donc réduits.

Diminution des nuisances liées aux flux de poids-lourds sur les routes. Selon le SMVO, 78 camions par jour seraient évités sur la route en 2012.

IMPACT ECONOMIQUE

Le coût total de transport était estimé à 30 euros par tonne en 2007 (investissement et prestations d’exploitation des quais, de transport confondus), équivalent à environ 1/3 du coût de transport et de valorisation énergétique des déchets ménagers.

Bien que l’investissement initial soit coûteux, le système anticipe l’augmentation du coût du transport routier (essence, péage) et de la mise en place d’une taxe carbone ou taxe kilométrique sur les poids lourds.

Les surcoûts sont compensés en partie par les dégrèvements sur

Octobre 2014


la Taxe Générale sur les Activités Polluantes (TGAP) pour l’élaboration de solutions de transports alternatives, ainsi que pour la performance énergétique de l’usine d’incinération du SMVO.

Le marché couvert par Esiane est chiffré entre 1,5 à 2 millions d’euros par an, ce qui correspond à une augmentation de moitié par rapport au marché antérieur, suite à l’augmentation des quantités de déchets transportées par voie ferrée.

Dans les années à venir, le SMVO souhaite maximiser la capacité des wagons (doubler la capacité sur le site de Compiègne) et tripler la voie ferroviaire sur la plateforme de Villers-Saint-Paul, afin d’améliorer le transport des encombrants et des incinérables issus des déchèteries.


Une co-génération optimisée pourrait être mise en place avec une autre plateforme située à proximité, par exemple avec une plateforme chimique, ou en vue de produire de l’électricité, de la vapeur, etc.

Ponctualité

Ne nécessite pas de grands changements du système organisationnel (collecte, tri, traitement).

REPRODUCTIBILITE Oui, dans une zone géographique où un réseau ferré existe ou peut être construit à proximité des centres de traitement des déchets.

ORIGINALITE -

PARTENAIRES

ADEME

Ecorail : La filiale de la SNCF assure la logistique du transport ferroviaire, dont la réception des rames chargées et de la constitution des rames vides.

VFLI : Entreprise ferroviaire faisant partie intégrante du groupe SNCF-Geodis, la VFLI en charge de mettre en place une motrice dédiée afin de permettre la traction des wagons du SMVO sur le réseau ferré.

RFF : Assure la gestion des embranchements ferroviaires et la gestion des sillons.

Norske Skog : entreprise papetière assurant le recyclage des papiers usagés pour la SMVO.

SITA : La filiale de Suez Environnement se voit sous-traiter une partie du tri des déchets par Esiane, et assure le déchargement des caissons.

AMORCE : Association Nationale des Collectivités, des Associations et des Entreprises pour la Gestion des déchets, de l’Energie et des Réseaux de Chaleur.

Le Centre National de Recyclage

SOURCES

Fiche technique Le transport des déchets par voie ferroviaire : Syndicat Mixte de la Vallée de l'Oise, Réseau d'Échanges Techniques Délégation Régionale, Ademe Picardie, Cap3c, Avril 2009 http://cap3c.net/ademe-picardie/share/jt09-04-09/FT-Transport%20et%20dechets-SMVO.pdf

Site internet du SMVO, http://www.smvo.fr/smvo-34-Quais_de_transfert

Environnement : l’usine Norske Skog de Golbey (88) va recycler le papier en Oisiens, le 7/11/2006, http://www.graphiline.com/article/8853/l-usine-Norske-Skog-de-Golbey-(88)-va-recycler-le-papier-des-Oisiens

Rapport annuel 2010, SMVO, 2010, http://smvo.temporaire.pro/media/rapport_2010.pdf

http://cap3c.net/ademe-picardie/share/jt09-04-09/FT-Transport%20et%20dechets-SMVO.pdf

http://cap3c.net/ademe-picardie/share/jt09-04-09/FT-Transport%20et%20dechets-SMVO.pdf

http://www.smvo.fr/smvo-34-Quais_de_transfert

http://www.graphiline.com/article/8853/l-usine-Norske-Skog-de-Golbey-(88)-va-recycler-le-papier-des-Oisiens

http://www.graphiline.com/article/8853/l-usine-Norske-Skog-de-Golbey-(88)-va-recycler-le-papier-des-Oisiens

http://smvo.temporaire.pro/media/rapport_2010.pdf

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APPLICATION TERRITORIALE N°5 : EXEMPLE DE LA MISE EN PLACE D’UN SYSTÈME DE COLLECTE

PNEUMATIQUE DES DÉCHETS A ROMAINVILLE (93) - FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Afin de faire face à l’augmentation de la quantité des déchets ménagers générée, et de remédier aux nombreuses nuisances qui en découlent (gêne olfactive, passage des camions, etc.), la commune de Romainville en Seine-Saint-Denis a mis en place un système de collecte pneumatique des déchets (opérationnel depuis octobre 2011). Le marché a été confié par la commune à Veolia Propreté, en coopération avec la société suédoise ENVAC spécialisée dans la conception de collecte pneumatique. Le système automatisé de collecte des déchets par aspiration pneumatique est une technique souterraine et invisible qui permet de transporter les ordures d’un point de dépôt jusqu’à un point de traitement ou à un point de transfert vers les unités de traitement

Après trois ans d’études et de chantiers, 2 600 logements de 5 800 habitants des quartiers de Cachin et Gagarine bénéficient du nouveau système de collecte des déchets ménagers. Ces quartiers, en rénovation urbaine, ont été dotés d’une centaine de bornes de collecte (dédiées aux déchets ménagers et à la collecte collective), installées environ tous les 50 mètres au pied des immeubles et sur la voirie. Pour acheminer les déchets, un réseau de 4 km de tuyaux a été mis en place.

Dans les années à venir, la commune espère étendre le nombre de logements concernés par la collecte pneumatique, le terminal ayant la capacité d’accueillir les déchets d’environ 6000 logements.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Le procédé utilisé est entièrement clos. Les usagers, après avoir trié leurs déchets ménagers, peuvent déposer dans deux bornes distinctes leurs emballages recyclables et leurs déchets ménagers (à l’exception du verre, trop abrasif pour les tuyaux). Ces bornes sont fermées par des trappes, dont la largeur des portes ne permet pas d’admettre des sacs de plus de 30 l. Néanmoins, d’autres types de bornes avec des portes plus larges sont à disposition des commerçants et entreprises avec un système de clé, afin de s’assurer de l’accès contrôlé à ces bornes.

Les déchets sont stockés temporairement dans le conteneur. Lorsqu’un poids suffisant de déchets est déposé, c’est-à-dire environ deux à trois fois par jour, le contenu des bornes (OMR et CS) est alors aspiré automatiquement par deux turbo-compresseurs, chacun ayant une puissance équivalente à 1000 aspirateurs ménagers. Grâce à un flux d’air d’une vitesse de 70km/h dans un réseau de canalisations souterraines localisé à une profondeur moyenne de 2m, les déchets sont acheminés vers un terminal. Les sacs sont alors séparés de l’air « porteur », et tombent dans des compacteurs hermétiquement clos où ils sont regroupés. Chaque collecte dure en moyenne 45 minutes. L’air utilisé pour acheminer les déchets est ensuite filtré, avant d’être relâché dans l’atmosphère.

Suite au compactage, des camions récupèrent les déchets une fois par jour, et les acheminent vers le centre d’incinération, ou vers des filières de valorisation des déchets.

MOYENS

Le coût d’investissement total pour les 2 600 logements et 5 800 habitants bénéficiant du projet à Romainville est estimé à 13 millions d’euros. Ce projet est subventionné par le Département, la Région, l’État ainsi que l’ADEME et le Fonds d’Aide au Développement Régional (FEDER) à hauteur de 5 millions d’euros. La commune de Romainville prend en charge les sommes restantes.

La commune a cependant profité de travaux simultanés de rénovation urbaine pour implanter les tuyaux, afin de diminuer le coût des travaux, estimé entre 25 et 30 euros le mètre carré.



Nécessité de ne pas avoir un sous-sol trop encombré.

Nécessité d’être déployé en zone urbaine pour limiter la taille du réseau.


Procédé limité à des sacs de 30 l pour les particuliers, afin d’éviter le blocage des déchets dans les tuyaux.

Octobre 2014


Impossibilité de faire passer le verre, matériau trop abrasif pour les tuyaux. Un mode de collecte complémentaire est nécessaire pour le verre.


L’impact environnemental serait réduit comparativement à un système de collecte classique. Selon la mairie de Romainville, un tel procédé diminuerait de deux tiers les flux de camions, et diminuerait considérablement les émissions de gaz à effet de serre, de monoxyde de carbone, de particules et d’oxydes d’azote. Il faut cependant rajouter à cela la consommation d’énergie du système d’aspiration.

Suppression des gênes visuelles, olfactives et auditives induites par le dépôt des poubelles ménagères dans la rue les jours de ramassage : fin de l’encombrement des trottoirs par les poubelles et des rues par les camions.

IMPACT ECONOMIQUE

Coût d’exploitation est estimé entre 120 et 130 €/tonne de déchets (le coût médian de collecte des OMR en France est de 85 € [133]).

Économies pour les usagers et les collectivités locales : grâce à la collecte pneumatique, la baisse des charges locatives a été estimée par la mairie de Romainville à 100-120 euros/logement/an, grâce à l'économie effectuée sur les sorties de poubelles, ainsi que sur l'entretien des bacs roulants, jusqu’alors assurés par des gardiens ou des sociétés spécialisées. Selon la mairie, ce système aurait permis « aux habitants de faire 6 à 10 euros d’économie par mois en terme de charges et nous n’avons pas augmenté les impôts ».

Création d’emplois davantage valorisants et moins dangereux que ceux de la collecte traditionnelle des déchets.


Système de collecte accessible 24h/24, 7 jours sur 7.

Optimisation du système de collecte : amélioration de la qualité du tri effectuée par les usagers, celui-ci étant facilité par l’accessibilité 24h/24 aux bornes de dépôt. De plus, les bouches de collecte pouvant être dotées de serrures et de cartes d’accès, les dépôts d’encombrants sont ainsi évités. Une telle amélioration du tri reste cependant à être prouvée, la collecte pneumatique pouvant aussi induire l’effet inverse, comme certains l’estiment.

Suppression d’une part de logistique de gestion des déchets particulièrement complexe pour les collectivités, notamment suite aux exigences du Grenelle de l’Environnement relatives aux obligations des élus de multiplier les ramassages en fonction du type de déchets.

REPRODUCTIBILITE Oui, en zone urbaine.

ORIGINALITE

Au-delà d’être la première expérience en matière de collecte pneumatique des déchets en France, cette opération permet de valoriser deux cités (Cachin et Gagarine).

Remplacement des bacs classiques par des bornes de collecte et suppression de la présence des contenants de déchets dans la rue.

PARTENAIRES

La société suédoise ENVAC, partenaire de VEOLIA Environnement sur ce quartier de Romainville

Le SYCTOM assure le traitement des déchets par l’intermédiaire du SITOM 93

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L’Agence Nationale de Rénovation Urbaine (ANRU)

SOURCES

Romainville inaugure un système automatisé de collecte pneumatique des déchets, Sophie Landrin, Le Monde, 10 octobre 2011, http://www.lemonde.fr/planete/article/2011/10/11/romainville-inaugure-un-systeme-automatise-de-collecte-pneumatique-des-dechets_1585695_3244.html

Interview d’Estelle Brachlianoff, directrice régionale propreté Ile-de-France chez Veolia Propreté, le 13 octobre 2011, France Info, http://www.franceinfo.fr/chroniques-dossier-du-jour-2011-10-14-la-collecte-pneumatique-des-dechets-568849-81-185.html

http://www.actu-environnement.com/ae/news/collecte-dechets-reseau-pneumatique-collectivites-bornes-13794.php4

http://www.innovcity.fr/2011/10/21/romainville-collecte-dechets-aspiration-pneumatique/

http://bertrandpotier.hautetfort.com/collecte-pneumatique-des-ordures-menageres/

http://www.lemonde.fr/planete/article/2011/10/11/romainville-inaugure-un-systeme-automatise-de-collecte-pneumatique-des-dechets_1585695_3244.html

http://www.lemonde.fr/planete/article/2011/10/11/romainville-inaugure-un-systeme-automatise-de-collecte-pneumatique-des-dechets_1585695_3244.html

http://www.franceinfo.fr/chroniques-dossier-du-jour-2011-10-14-la-collecte-pneumatique-des-dechets-568849-81-185.html

http://www.franceinfo.fr/chroniques-dossier-du-jour-2011-10-14-la-collecte-pneumatique-des-dechets-568849-81-185.html



http://www.innovcity.fr/2011/10/21/romainville-collecte-dechets-aspiration-pneumatique/

http://bertrandpotier.hautetfort.com/collecte-pneumatique-des-ordures-menageres/

Octobre 2014


FICHE LEVIER 2B : OPTIMISER LES FLUX DE DECHETS DES MENAGES ET DES

ACTIVITES ECONOMIQUES EN SORTIE DE DECHETERIE

GÉNÉRALITÉS

FONCTIONNALITE DU LEVIER

Ce levier correspond à un changement organisationnel. Il permet de réduire les flux de déchets à transporter en sortie des déchèteries au moyen d’un compactage approprié.

Il devient d’autant plus important que les distances de transport entre les déchèteries et les centres de tri (ou les unités de valorisation) ont tendance à augmenter du fait de la complexité croissante des filières. Pour certains déchets, il n’est pas rare que le point de destination soit situé à plusieurs centaines de kilomètres de distance.


Maximiser l’emploi de compacteurs fixes ou mobiles dans les déchèteries ou dans les centres de stockage de déchets dans les entreprises, afin de réduire le nombre de trajets de camions effectuant l’enlèvement des déchets.

Les exemples décrits dans cette fiche illustrent l’intérêt des compacteurs utilisés dans de nombreux centres publics de collecte de déchets, en France et en Grande-Bretagne, ou dans des installations de stockage de déchets avant expédition au sein des entreprises.


Déchets du BTP, déchets de bois, déchets verts, cartons, gros électro-ménager, etc.

En Grande-Bretagne, on estime qu’environ 80 % des « Civic Amenity Sites » utilisent des compacteurs.

MAILLON(S) Transport des déchets entre les déchèteries et les centres de tri ou de valorisation.

POINTS FORTS Réduction du nombre de trajets des camions nécessaires pour évacuer les déchets. Par exemple, le coefficient de compactage peut atteindre 5 :1 dans le cas des palettes en bois.

POINTS FAIBLES Coût d’acquisition des équipements.

APPLICATION TERRITORIALE N°1 : UTILISATION DE COMPACTEURS MOBILES POUR DÉCHÈTERIES -

FRANCE, GRANDE-BRETAGNE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

De nombreuses déchèteries utilisent un compacteur mobile. Ce type d’équipement permet d’accroître la capacité de gestion des déchets déposés dans les conteneurs des déchèteries, sans agrandir les installations existantes. En outre, le compactage permet de réduire le nombre de voyages de camions venant enlever les bennes.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Le principal atout de ce type d’équipement est sa mobilité, lui permettant d’évoluer non seulement d’une benne ouverte à l’autre quelle que soit la configuration du centre de collecte, mais également d’un centre de collecte à un autre.

Il existe des compacteurs à bras hydraulique montés sur camion qui permettent, selon les constructeurs, de réduire de 40 % à 70 % (selon les déchets à compacter) le volume des déchets. Certains modèles sont équipés à l’arrière d’un crochet de levage qui permet de déplacer sur quelques mètres une benne d’un poids de 10 tonnes. Cette option est proposée lorsque les bennes sont positionnées sous un toit pouvant gêner les opérations de compaction (ex : auvent sur déchèterie, alvéole dans un centre de tri, etc.).

Octobre 2014


Des modèles de conception différente, pour lesquels le châssis du véhicule a été spécifiquement conçu pour cet usage, existent.

Ces compacteurs sont également équipés d’un système leur permettant de déplacer les bennes au moyen d’un bras hydraulique auxiliaire, évitant ainsi d’avoir à utiliser en parallèle un engin spécifique pour cette fonction lors du remplacement d’une benne pleine par une benne vide.

MOYENS La fourchette de prix d’un compacteur mobile est de 50 à 80 000€.

RESULTATS


La principale difficulté lors de l’utilisation d’un matériel mobile repose sur l’atteinte d’un compactage idéal, qui dépend à la fois de la fréquentation et des apports de chaque site et de l’organisation du circuit (nombre de passages journaliers) du véhicule.

IMPACT ENVIRONNEMENTAL Même type d’impact que dans l’exemple précédent.

IMPACT ECONOMIQUE Même type d’impact que dans l’exemple précédent.

AUTRES BENEFICES OBSERVES -

REPRODUCTIBILITE Utilisable dans tous les types de déchèteries, sous réserve d’un flux de déchets suffisant.

PARTENAIRES -

SOURCES Société Labrie

Société Bergmann Direct (GB)

Octobre 2014


APPLICATION TERRITORIALE N°2 : UTILISATION DE COMPACTEURS STATIQUES DE DÉCHETS - GRANDE

BRETAGNE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE De nombreux gestionnaires de déchèterie ont installé un compacteur statique afin de compacter les déchets.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Selon le fabricant, le compacteur statique est capable de compacter des déchets dans des bennes de 30 à 40 m3 de capacité, avec des taux de compactage compris entre 3:1 et 7:1 selon le type de déchet considéré. Les coûts de transport de la benne sont réduits dans les mêmes proportions.

Source : société Bergmann Direct

MOYENS Le prix d’un compacteur statique se situe dans une fourchette de 25 à 30 000 €.

RESULTATS


La maintenance de ce type d’équipement revêt un caractère essentiel. Un système de lubrification automatique en fonction du temps effectif d’utilisation de l’équipement est préférable à une maintenance à intervalles fixes.

Par contre, le coût d’achat du compacteur est difficile à amortir si les flux traités par la déchèterie sont trop faibles.


Pour des caisses en bois ou des cartons de grande taille, le taux de compactage est de 1 pour 5.

Pour des déchets résiduels ou des déchets d’encombrants, il atteint 2 pour 5.

IMPACT ECONOMIQUE L’intérêt économique est d’autant plus significatif que la distance du trajet à parcourir par le camion jusqu’au centre de tri, de stockage ou de valorisation est élevée.

REPRODUCTIBILITE Les compacteurs statiques sont bien adaptés au compactage des déchets collectés dans des

Octobre 2014


bennes ouvertes : caisses en bois, déchets verts, GEM (produits blancs…), papier, carton, films palettes et métaux.

Dans le cas des déchèteries n’ayant pas la taille critique, une solution alternative consiste à utiliser un compacteur mobile (voir application précédente), qui peut passer d’une déchèterie à l’autre.

PARTENAIRES Gestionnaires de déchèterie

SOURCES Société Bergmann Direct (GB).

Octobre 2014


FICHE LEVIER 2C : ADAPTER LES MODALITES DE COLLECTE DES DECHETS A LEUR

SAISONNALITE OU AUX ENJEUX PROPRES D’UN TERRITOIRE

GÉNÉRALITÉS

FONCTIONNALITE DU LEVIER Levier lié à des changements organisationnels et à des technologies en rupture avec l’existant

EN QUOI ÇA CONSISTE ? Modification du système de collecte des déchets pour s’adapter aux changements saisonniers dans les flux des déchets produits ou aux caractéristiques d’un territoire pour optimiser et limiter le transport des déchets.

FILIERE(S) CONCERNEE(S) Ordures ménagères résiduelles, recyclables secs, verre creux, piles et accumulateurs, textiles, linge de maison, chaussures, biodéchets/déchets verts, déchets du BTP

MAILLON(S) Collecte, transport, élimination

POINTS FORTS Peut optimiser tout le système de gestion des déchets en termes de transport et de coûts.

POINTS FAIBLES Peut nécessiter des changements dans la fréquence ou les jours de collecte des déchets : dans ce cas, une communication de proximité et fréquente est nécessaire pour s’assurer d’une transition harmonieuse.

APPLICATION TERRITORIALE N°1 : EXEMPLE DE L’INTRODUCTION D’UN LOGICIEL DE ROUTAGE DES

VÉHICULES ET DE PLANIFICATION DE LA COLLECTE – ROYAUME-UNI

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Utilisation d'un logiciel de routage des véhicules et de planification de la collecte des

déchets de BTP

Basé à Birmingham, Weir Waste Services est une des plus importantes sociétés indépendantes de gestion des déchets dans le West Midlands et le Warwickshire. Weir Waste a fait parti d’un projet-test mené par le WRAP (Waste & Resources Action Programme) pour optimiser la collecte des déchets du BTP par l’introduction d’un logiciel de routage des véhicules et de planification de la collecte.

Deux systèmes de collecte coexistent afin de s’adapter à la taille des chantiers et aux spécificités de certains déchets :

Collecte de bennes disposées sur le chantier. Un trajet est nécessaire pour que le camion vienne chercher la benne pleine, la conduise au site de traitement, puis la ramène sur le chantier vide et enfin pour que le camion revienne à son dépôt. Les quantités collectées via ce système s’étalent entre 30-60 t par jour pour les grands chantiers et 8-15 pour de plus petits chantiers.

Collecte multimodale via un véhicule de collecte qui intervient sur plusieurs sites lors d’une tournée déchets. Ce mode de collecte est retenu pour des chantiers plus petits ou pour des flux spécifiques de déchets en faible quantité. Les véhicules utilisés sont équipés d’un système de compactage. Ainsi, environ 120 ramassages peuvent être réalisés chaque jour sur les sites de 70-80 clients. La densité de la collecte assure le rapport coût-efficacité du service.

Le logiciel de routage des véhicules et de planification de la collecte des déchets utilisé ici

permet de disposer d’informations sur le réseau de transport et les contraintes de la collecte (ex :

quels flux, horaires, etc.).

L’objectif du projet-test était de comparer l’état à date de la collecte des déchets sur un territoire,

en comparaison à trois scénarios alternatifs, créés avec l’aide d’un logiciel de planification :

Scénario 1 : une re-conception mais sans possibilité de changement des méthodes de collecte ou des jours de collecte

Scénario 2 : une re-conception pour trois camions avec la possibilité d’un changement du jour de collecte pour les clients n’ayant qu’une collecte par semaine

Octobre 2014


Scénario 3 : concentration des collectes en un seul jour des collectes des clients ayant plusieurs collectes initialement, les jours de collecte pour les clients n’ayant qu’une collecte par semaine restant fixe

Les résultats montrent que le deuxième scénario conduit au bénéfice maximum en épargnant 340 kilomètres par semaine, quasiment 16 000 € par an et l’équivalent d’un peu moins de 33 t de CO2 évitées par an.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Le processus de refonte d’un système de collecte des déchets commence par la collecte de données opérationnelles détaillées (« Key Performance Indicators » (KPIs)) sur le système existant. Les données suivantes sont notamment importantes :

Détails sur les clients et leurs besoins en termes de service type, de matériaux collectés, de fréquence de collecte, ainsi que toute autre règle relative à la collecte

Poids et volume des déchets

Nombre et capacité des véhicules de collecte

Temps de chargement et déchargement des véhicules de collecte, vitesse pendant les trajets

Détails sur l’infrastructure, prenant en compte les dépôts et points d’accueil.

Lors de la mise en place d’un logiciel de routage des véhicules et de planification de la collecte

des déchets, il peut être important d’établir une comparaison avec le système initial de collecte.

La création d’un modèle permet l’optimisation de différents paramètres comme le temps passé,

la distance parcourue ou le coût de l’opération. D’une manière générale, ces trois facteurs sont

fortement corrélés.

Les résultats d’un logiciel de routage des véhicules et de planification de la collecte prennent la

forme suivante :

Données exportables listant la localisation des clients et les modalités du service de collecte

Listes ordonnée, par client, par adresse

Cartes avec différentes couches d’informations et notamment les itinéraires de collecte

Rapport de performance configurable par l’utilisateur, y compris la durée de collecte et le poids collecté

MOYENS

Les coûts induits par ce type d’exercice correspondent au recours à des consultants pour la

collecte des données, ainsi qu’au développement du scénario de base et des scénarios

alternatifs (5 000 à 12 000 € pour la création d’un modèle de base, puis 2 000 à 7 000 € pour

chaque scénario selon sa complexité), ainsi que le coût de la licence pour le logiciel et son

fonctionnement (11 000 à 35 000 € par an).

Les moyens techniques sont trois camions de collecte pour les déchets du BTP. En termes des

moyens humains, on dénombre les conducteurs des camions, les managers de l’opération, et

les consultants externes.

RESULTATS



Validation des chiffres du modèle de base par les managers et les opérateurs de Weir Waste.


Un manque de données précises pour tous les sites sur un circuit de collecte donné.


Dans le scénario de base et le scénario 3, 2 188 kilomètres

étaient parcourus chaque semaine. Pour les scénarios 1 et 2 les

kilomètres parcourus étaient respectivement de 2 156 et 1 847.

Les bénéfices de ces changements peuvent également être

exprimés en termes de réduction de dioxyde de carbone par an.

Octobre 2014


Dans le premier scénario, 3 088 kg de CO2 sont évités par an ;

pour le scénario 2, ce chiffre s’élève à 32,5 t par an. Cela

représente une réduction de 15,5 % des émissions. Pour le

scénario 3 il n’y as pas de réduction des émissions de dioxyde de

carbone.

IMPACT ECONOMIQUE

La réduction de la distance de collecte des déchets a entrainé un

gain financier de 1 500 € pour le scénario 1 (en comparaison avec

le scénario de base), et de 16 000 € pour le scénario 2.

L’application du scénario 2 à tous les camions de Weir dédiés à la

collecte des déchets BTP permettra une diminution des coûts de

42 000 € par an.

Il est possible que l’optimisation au fil de l’eau des circuits de

collecte et l’introduction de nouveaux clients/sites permettent une

rentabilisation plus rapide des investissements dans le logiciel et

la création des scénarios.


Avec l’introduction de zones de collecte plus regroupées, besoin moins important d’investir dans de nouveaux camions.

Moins de distance parcourue par les camions veut aussi dire moins d’usage des pneus et moins de maintenance liée à l’utilisation des véhicules.

En termes de temps passé pour la collecte, dans le scénario de base 150 heures étaient passées par semaine. Ce volume était réduit à 144 dans le scénario 1, à 137 dans le scénario 2 et à 145 dans le scénario 3.

REPRODUCTIBILITE Oui

ORIGINALITE Test complété en partenaire avec WRAP et d’autres acteurs (concentré sur les déchets de BTP).

PARTENAIRES

WRAP: sponsor, approvisionnement du soutien financier

Entec : cabinet-conseil en ingénierie et environnement qui a géré le projet au quotidien

Webaspx : fournisseur de la technologie, création des scenarios de base et alternatives avec

leur logiciel, WMDesign

Weir Waste : entreprise de gestion des déchets qui opère dans le West Midlands, Warwickshire

et Worcestershire, en Angleterre

SOURCES

WRAP :

http://www.wrap.org.uk/downloads/CVRS_Trial_Draft_Report_for_approval_06_07_2010_HG.8f

05c20c.9900.pdf

APPLICATION TERRITORIALE N°2 : EXEMPLE D’UNE COLLECTE DES DÉCHETS VERTS DIFFÉRENCIÉE

SELON LA QUANTITÉ PRODUITE PAR QUARTIER - BELGIQUE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

La collecte des déchets de jardins en région bruxelloise

Afin de s’adapter au caractère fluctuant du volume de déchets verts générés par ses habitants, Bruxelles-Propreté (service de collecte et traitement des déchets de la région) a mis en place une classification des quartiers selon leur niveau de production de déchets verts. Ainsi, des zones dites « vertes » et d’autres « moins vertes » ont été distinguées. Les zones « vertes » reçoivent un service de collecte en porte-à-porte, tous les dimanches, du printemps à l’autonome. Les zones « moins vertes » présentent des points d’apport volontaire mobiles mis à leur disposition le dimanche.

http://www.wrap.org.uk/downloads/CVRS_Trial_Draft_Report_for_approval_06_07_2010_HG.8f05c20c.9900.pdf

http://www.wrap.org.uk/downloads/CVRS_Trial_Draft_Report_for_approval_06_07_2010_HG.8f05c20c.9900.pdf

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GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Une collecte des déchets verts a été introduite par Bruxelles-Propreté en 2002 pour promouvoir la valorisation des déchets verts (ils représentent environ 30 % du contenu de la poubelle d’un Bruxellois). Lors du lancement de l’initiative, Bruxelles-Propreté a testé deux modes de collecte : l’un en points d’apport volontaire et le second en porte-à-porte, le choix étant réalisé sur la base du « niveau de verdure » de chaque territoire (surface de jardins, parcs, pelouses, bois). Le lancement de l’initiative a été combiné à une campagne de communication plus large consacrée aux déchets de jardin, l’importance d’une collecte séparée et le compostage.

Pour tester l’initiative, 6 zones ont été orientées vers des collectes dominicales en porte-à-porte, et 13 autres ont été choisies pour une collecte en points d’apport volontaire.

Chaque zone à points d’apport volontaire dispose d’un créneau de 2h pendant lesquelles les habitants peuvent venir déposer leurs déchets verts.

Tout habitant d’une zone à collecte en porte-à-porte peut déposer ses déchets verts sur le trottoir avant le début d’après-midi.

Après une période de test positive (28 semaines), Bruxelles-Propreté a examiné les options possibles d’élargissement de ce service et d’un ajustement de la localisation des points d’apport volontaire. Ainsi, en septembre 2011, ce service a été étendu à l’ensemble du territoire bruxellois. Actuellement, il existe une collecte en porte-à-porte dans 15 zones et 10 points d’apports volontaires sont mis à la disposition des habitants.

MOYENS

En termes de moyens humains et techniques, des camions et des conducteurs sont nécessaires à la collecte en porte-à-porte ainsi qu’à la collecte des points d’apport volontaire (mois de kilomètres parcourus toutefois pour ce second). Lors de la première année de fonctionnement de ce service, la collecte a impliqué 72 personnes et 34 camions.

Au sein de chaque zone collectée en porte-à-porte, les habitants doivent obligatoirement utiliser un sac vert conçu pour la collecte des déchets verts. Celui-ci s’achète par rouleau (1,71 € le rouleau) se composant de 9 sacs d’une capacité de 75 litres, au sein des grandes surfaces et de certains magasins de bricolage participant à l’action « déchets de jardin ». Les branchages doivent être liés en fagots et déposés à côté des sacs.

Les habitants des zones proposant des points d’apport volontaire peuvent ramener leurs déchets verts dans tout type de contenant. Leurs déchets sont ensuite mis directement dans les camions de collecte.

En 2011, plus de 3 660 t des déchets verts ont été collectés via ce dispositif, dont 90 % en porte-à-porte. La collecte hebdomadaire n’est jamais inférieure à 90 t, avec une collecte moyenne équivalente à 130 t.



Utilisation d’une période de test pour lancer le service, puis actualisation au fil du temps


Variabilité de la génération des déchets verts de semaine en semaine (conditions météorologiques, saisons, périodes de congés)


L’utilisation d’un système différencié de collecte selon la quantité

des déchets verts produits potentiellement par un quartier ainsi

qu’une collecte regroupée sur un seul jour, limitent les transports

pour la collecte de ce flux.

IMPACT ECONOMIQUE Information non disponible

AUTRES BENEFICES OBSERVES Prise en compte des enjeux liés à la gestion des déchets verts par

les citoyens.

Octobre 2014


REPRODUCTIBILITE

Oui, cette initiative n’est pas spécifique à un territoire ou à un flux de déchets.

La mesure d’une quantité de déchets produits pour différentes zones géographiques, puis

l’adaptation des modalités de collecte au volume généré dans ces différentes zones sont

reproductibles.

ORIGINALITE

L’originalité de l’initiative tient dans la différenciation des modalités de collecte d’un même flux de

déchets en fonction du volume généré sur un territoire géré par un même prestataire. La collecte

est ainsi optimisée.

PARTENAIRES

Bruxelles-Propreté : organisme de collecte et traitement des déchets (dont déchets verts) en

région bruxellois

Institut Bruxellois pour la Gestion de l’Environnement (IBGE) : proposition d’informations et

de formations sur le compostage pour les ménages en région bruxelloise

SOURCES

Bruxelles-Propreté –Service en 2011 : http://www.bruxelles-

proprete.be/Content/html/dechets/dechetsverts.asp

LaLibre.be – Résultats de la première année :

http://www.lalibre.be/actu/belgique/article/89471/la-collecte-des-dechets-verts-sera-

reconduite.html

Bruxelles-Propreté – Lancement du service en 2002 : http://www.bruxelles-

proprete.be/Content/html/press/20020417.asp

APPLICATION TERRITORIALE N°3 : EXEMPLE DE L’OPTIMISATION DE LA COLLECTE SÉLECTIVE HORS

VERRE DES DÉCHETS MÉNAGERS DANS LA COMMUNAUTÉ DE COMMUNES DU PAYS DE LA VALLÉE DE

L’AISNE (CCPVA) - FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Suite à une étude publiée en 2009 par VALOR’AISNE, le Syndicat Départemental de Traitement des

Déchets Ménagers et Assimilés de l’Aisne composé de 22 intercommunalités du département, les

communautés de communes du Pays de la Vallée de l’Aisne ont opté pour un système d’optimisation

du service de gestion des déchets à l’échelle du département.

Face au faible taux d’utilisation des services de collecte sélective et au constat que les tournées de

collecte avaient lieu y compris lorsque les bacs n’étaient pas pleins, le service de collecte sélective

hors verre a été modifié, passant d’une collecte bi-flux (corps creux et corps plats) à une collecte

monoflux mélangeant ces deux types de déchets valorisables. La fréquence de collecte,

anciennement hebdomadaire, est désormais bi-mensuelle.

L’objectif d’un tel projet est d’assurer une gestion plus rationnelle du service des déchets, et de rendre

un meilleur service au meilleur coût pour les habitants, tout en maîtrisant l’évolution future des coûts

d’exploitation du service.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Un camion dédié uniquement à la collecte des valorisables (tous types de déchets ménagers recyclables à l’exception du verre, tels que les briques, cartons, métaux, plastiques et journaux) effectue un trajet dans les collectivités de communes toutes les deux semaines.

La collecte sélective des déchets est effectuée par Valor’Aisne en monoflux, le centre de tri de Villeneuve Saint-Germain étant équipé à cet effet. Les valorisables collectés sont formés du mélange des deux flux recyclables de corps creux (flux BMP : briques, métal, plastique) et corps plats (flux CJ : cartons, journaux).

Les collectivités ont dû informer la population de la mise en place de ce nouveau service.

MOYENS Moyens techniques :

Le centre de tri n’étant pas équipé d’un ouvreur de sac, les collectivités ont dû investir dans de

http://www.bruxelles-proprete.be/Content/html/dechets/dechetsverts.asp

http://www.bruxelles-proprete.be/Content/html/dechets/dechetsverts.asp

http://www.lalibre.be/actu/belgique/article/89471/la-collecte-des-dechets-verts-sera-reconduite.html

http://www.lalibre.be/actu/belgique/article/89471/la-collecte-des-dechets-verts-sera-reconduite.html

http://www.bruxelles-proprete.be/Content/html/press/20020417.asp

http://www.bruxelles-proprete.be/Content/html/press/20020417.asp

Octobre 2014


nouveaux conteneurs pour les ménages, les habitats collectifs ainsi que les administrations.

La capacité de contenance des bacs a été calculée selon le nombre de personnes vivant dans chaque

ménage, afin d’être adaptée à la nouvelle fréquence de collecte sélective (bacs de 120 l pour les

ménages de 1-2 personnes, à des bacs de 340 l pour ceux de 5-6 personnes). Le nombre total de

bacs de la collecte sélective (hors verre) nécessaires a été estimé environ 4 000, en tenant compte

d’une marge de 2 %. Le camion de collecte consiste en une benne de 20 m3 dédiée à la collecte des

BCMPJ (brique-carton-métal-plastique-journal/revue/magazine/papier).

Une équipe de collecte étant composée d’un chauffeur et de deux ripeurs, 1,3 équipe est nécessaire

bi-mensuellement, selon l’étude des CCPVA.

Moyens financiers :

La Région ainsi que le Département participent au financement du projet.

Les établissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI) bénéficiant d’un contrat avec Eco-

Emballages peuvent bénéficier d’une aide financière à la mise en place d’un système d’optimisation

locale du service des déchets, dans un délai de quatre ans suivant la signature du contrat barème D.

Le soutien d’Eco-emballages au CCPVA était estimé à environ 35k€ TTC/an en 2009, bien que

l’augmentation espérée des tonnages collectés devrait permettre l’obtention d’approximativement

48k€ TTC/an de soutiens.

RÉSULTATS

FACTEURS DE REUSSITE / DIFFICULTES

RENCONTREES


Adaptation de la taille des bacs de collecte à la fréquence de collecte.

La mise en place du système peut nécessiter le changement dans la fréquence des jours de collecte. Une communication de proximité et fréquente est nécessaire en vue d’assurer une transition harmonieuse.


La diminution de la fréquence de collecte peut induire des odeurs au niveau des zones de stockage - notamment en période estivale – et attirer des animaux (rongeurs, etc.).

IMPACT

ENVIRONNEMENTAL

Limitation des flux de camions de collecte, engendrant une réduction de la consommation de carburants et des émissions de gaz à effet de serre.

Réduction des nuisances sonores engendrées par les camions de collecte.

Diminution de l’encombrement de la voierie.

Selon l’étude des CCPVA, le procédé de collecte sélective en mélange (« monoflux ») devrait faciliter le geste de tri, et donc réduire les refus de tri.

IMPACT ECONOMIQUE

Le coût total de collecte des flux valorisables hors verre est estimé à environ 60k€ pour une fréquence de collecte bi-mensuelle (achat d’une benne, salaires de l’équipe de collecte, coût du carburant, etc.), correspondant à un gain annuel approximatif de 42k€ par rapport à la situation initiale, dont le coût total de collecte s’élevait à environ 100k€ par an.

La diminution de la fréquence des collectes sélective des ordures ménagères engendre une diminution des coûts qui sont facturés aux habitants, pour un service de meilleure qualité. Selon les estimations calculées en 2009, la mise en place d’un tel système de collecte bi-mensuelle engendrerait une économie annuelle d’environ

Octobre 2014


4€/habitant, le coût de collecte anciennement facturé autour de 10€/an/habitant étant réduit à 6€/an/habitant.

Selon les estimations des collectivités, l’achat des bacs reviendrait à un total de 42,5k€ par an (incluant l’achat, le coût de distribution des bacs, ainsi que la maintenance des bacs). L’achat des bacs reviendrait à une perte d’environ 5k€ par an pour les collectivités.

Selon les estimations issues de l’étude des CCPVA de 2009, le gisement collecté suite à la mise en place de ce nouveau système de collecte serait égal ou supérieur aux performances de 2008 : entre 2008 et 2011, les tonnages d’EMR augmenteraient de 15%, et de 20% pour les plastiques. Le taux de refus diminuerait à 10%, soit de près d’un tiers.

Optimisation des capacités de transport des véhicules, diminution du gaspillage de carburant.

AUTRES BENEFICES

OBSERVES Impact social : meilleure organisation du temps de travail

hebdomadaire des équipes de collecte.

REPRODUCTIBILITE Oui, et est notamment extensible à la collecte d’autres types de déchets, telle que la collecte sélective du verre.

ORIGINALITE -

PARTENAIRES

Le Conseil Général de l’Aisne, l’ADEME et la Région, regroupés sous le FREME (Fonds Régional pour l'Environnement et la Maîtrise de l'Energie) : participation au financement de l’étude sur l’optimisation du service des déchets dans l’Aisne

Eco-Emballages

SOURCES

Etude d'optimisation de la gestion des déchets ménagers dans l'Aisne, Synthèse de l'état des lieux, Edition 2011, Valor'Aisne, Syndicat départemental de traitement des déchets ménagers de l'Aisne, 16 p., http://www.valoraisne.fr/userfiles/file/Actions/synthese_ok_bd.pdf

Impacts environnementaux du transport des déchets ménagers : Guide de préconisations environnementales appliquées à la problématique du transport des déchets, Edition 2009, INDIGGO, Septembre 2009, 36 p.

http://www.valoraisne.fr/userfiles/file/Actions/synthese_ok_bd.pdf

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FICHE LEVIER 2D : DEVELOPPER LE COUPLAGE D’INSTALLATIONS DE GESTION DES

DECHETS ENTRE DECHETS DE NATURES DIFFERENTES

GÉNÉRALITÉS

FONCTIONNALITE DU LEVIER Levier lié à des changements organisationnels et à des technologies en rupture avec l’existant.

EN QUOI ÇA CONSISTE ? L’objectif de ce levier est de centraliser les activités de gestion de déchets afin de pouvoir harmoniser la logistique et le transport des déchets associés.

FILIERE(S) CONCERNEE(S) Emballages, fermentescibles, encombrants, verre, déchets du BTP.

MAILLON(S) Centres de tri, centres de transfert, unités de traitement, déchèteries.

POINTS FORTS

Centralise les activités de gestion des déchets et concentre les nuisances associées (odeurs, bruit, etc.).

Permet d’optimiser la logistique de transport des déchets en termes de distances et de nombre de rotations.

Permet d’éviter le transport entre deux sites d’activité de gestion consécutifs (entre le centre de tri et le centre de traitement par exemple).

POINTS FAIBLES

Nécessite un investissement financier important.

Nécessite de trouver un site adapté en terme d’espace, d’accessibilité et d’insertion dans l’environnement urbain ou rural.

APPLICATION TERRITORIALE N°1 : LE FUTUR CENTRE DE TRAITEMENT MULTI-FILIÈRES À ROMAINVILLE

ET LA PLATE-FORME FLUVIALE À BOBIGNY (ATTENTION : A DATE, IL S’AGIT LÀ D’UN PROJET DONT LA

CONSTRUCTION A ÉTÉ REPOUSSÉE) - FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

A Romainville et Bobigny, le SYCTOM de l’Agglomération parisienne (syndicat de traitement des ordures ménagères) a lancé en 2005 un projet de construction de la première unité de tri-méthanisation des déchets ménagers en Seine-Saint-Denis. Le SYCTOM a acquis un terrain à Romainville de plus de 13 000 m², contigu au centre multi-filières existant pour un coût de 2,85 millions d’€.

Le centre se composera de 3 unités de traitement :

un centre de tri-méthanisation pour valoriser les déchets organiques contenus dans les poubelles des ménages (déchets de table, épluchures, cartons souillés, etc.)

un centre de tri des collectes sélectives pour récupérer la matière recyclable contenue dans les bacs de collectes sélectives des habitants (papiers, cartons, bouteilles et flaconnages en plastique, etc.)

un centre de pré-tri d’objets encombrants pour faciliter la récupération des matériaux recyclables présents dans les déchets volumineux des particuliers (bois, métal, gravats, etc.)

Le centre sera construit selon des critères de Haute Qualité Environnementale. L’aménagement du futur centre à Romainville s’accompagne de la création d’une plate-forme fluviale à Bobigny. Cette plate-forme sera reliée au centre de Romainville par un tunnel qui sera creusé sous l'ex RN 3. Elle permettra le transport par voie fluviale des produits et sous-produits issus du traitement des déchets du nouveau centre de Romainville (mâchefers, refus de tri, refus de compostage, résidus d’épuration des fumées d’incinération des ordures ménagères, etc.).

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Pays : France

Acteurs : SYCTOM, Préfecture de Seine Saint Denis

Planning :

Remise des offres : décembre 2007.

Attribution du marché : février 2008.

Octobre 2014


Conception et travaux préparatoires : de juin à décembre 2009.

Permis de construire Bobigny : 30 novembre 2010.

Enquête publique : du 11 mai au 10 juin 2010 inclus.

Permis de construire Romainville : 16 octobre 2010.

Autorisation d'exploiter : 17 janvier 2011.

Mise en service : prévue en 2015.

MOYENS

Moyens financiers : le chantier représente plus de 240 millions d’€ (hors taxes) d’investissement public (terrain, études, travaux) dont 10,7 millions d’€ de subventions de la région Ile-de-France.

Moyens techniques :

Le site :

A Romainville, les équipements du futur centre seront intégrés au sein d’un bâtiment recouvert d’une importante toiture végétalisée (34 000 m²). La rationalisation des espaces accueillant les différents procédés techniques permet de disposer, in situ, de 9 500 m² d’espaces paysagers (rampe d’accès piétons, jardin d’ombre, jardin sec, parvis). A Bobigny, l’emprise du port de fret étant limitée, les espaces restants pourront être également aménagés. Dans le cadre de ce projet, 1 896 m² sont d’ores et déjà prévus pour être végétalisés. Au total, les deux sites rassembleront 11 403 m² d’espaces verts. Des panneaux solaires photovoltaïques seront également installés sur les bâtiments afin de produire de l’électricité ainsi que des dispositifs de traitement de l’air par biofiltres.

L’unité de tri-méthanisation :

La part organique (déchets de tables, épluchures, cartons souillés, etc.) sera extraite des ordures ménagères résiduelles par tri mécanique pour bénéficier d’un traitement spécifique, la méthanisation.

RESULTATS


Avec ses trois unités de traitement, le futur centre multi-filières garantit un taux de valorisation des déchets de l’ordre de 70 % (y compris la fraction combustible résiduelle traitée hors site). Grâce à cette première capacité de tri-méthanisation à Romainville, les déchets ménagers fermentescibles seront recyclés en biogaz pour produire de l’énergie (vapeur et électricité) et du compost utilisable en agriculture.

L’évacuation fluviale des matériaux et des produits issus du tri et de la méthanisation des déchets depuis le futur port de Bobigny, situé à proximité, limitera les circulations d’engins et contribuera à réduire les émissions de gaz à effet de serre (près de 13 000 passages de camions évités, soit 5 péniches au lieu de 60 camions par jour).

Le centre est conçu selon la démarche HQE qui impose que les bâtiments soient à basse consommation d’énergie ainsi que la gestion de la totalité des eaux de procédé du site.

Capacités de traitement :

Unité de tri-méthanisation : 322 500 t par an

Unité de tri des collectes sélectives : 30 000 t par an

Unité de pré-tri des objets encombrants : 60 000 t par an

Zone de compostage : 79 800 t par an

Plate-forme fluviale : 350 000 t par an

IMPACT ECONOMIQUE Pas d’informations sur l’impact économique


La démarche HQE impose la mise en place de dispositifs permettant la maîtrise totale des nuisances olfactives ainsi qu’une limitation des nuisances sonores par un confinement des équipements les plus bruyants.

Octobre 2014


ORIGINALITE

Le fait d’associer un centre multi-filières à une plateforme fluviale permettant de privilégier un mode de transport plus efficace en termes de consommation énergétique et de rejet de C02, ainsi que la mise en place d’une unité de tri par méthanisation, relèvent d’une forte originalité.

PARTENAIRES

URBASER ENVIRONNEMENT, pour l’exploitation du site

VALORGA INTERNATIONAL, constructeur d’usines de méthanisation

S’PACE, architecte environnemental

SOURCES http://www.syctom-paris.fr/edi/comm/proj/methanisation/romainvillebobigny/doc.htm

APPLICATION TERRITORIALE N°2 : LE CENTRE DE VALORISATION DU CALAISIS (SEVADEC) - FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

La ville de Calais possède un centre complet de valorisation des déchets qui réunit une déchetterie couverte, un centre de tri des emballages ménagers, un centre de transfert d'ordures ménagères, une plate-forme de regroupement du verre et d’une usine de méthanisation couplée à une centrale de cogénération. Cet ensemble a été réalisé dans le respect de la norme HQE (Haute Qualité Environnementale) sous l’impulsion du SEVADEC (Syndicat d’Elimination et la Valorisation des Déchets du Calaisis)

Le Sevadec regroupe 60 communes réparties sur trois collectivités (Communauté d'agglomération du Calaisis, Communauté de commune de la région d'Audruicq et Syndicat mixte de ramassage et de traitement des ordures ménagères du Calaisis), soit un bassin de 160 000 habitants. L’objectif de ce projet était d’atteindre les 50 % de valorisation des déchets produits sur le territoire à l’horizon 2011.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Pays : France

Acteur : SEVADEC

Mise en œuvre :

La déchetterie couverte : qui fait partie du réseau des 8 déchetteries de l’agglomération calaisienne. L’objectif atteint par le SEVADEC est de disposer d’une « déchèterie à moins de dix minutes pour chaque habitant ».

Le centre de tri : d’une capacité de 11 000 t de déchets par an, il a pour but de valoriser la part des emballages résultant de la collecte sélective. Il dispose d’un pont à bascule permettant de peser les camions à l’entrée du site, d’une aire de stockage réservé par collectivité pour le déchargement des camions, et d’une machine de tri mécanique.

Le centre de transfert : d’une capacité de 86 000 t de déchets par an, cet équipement permet de créer une rupture de charge afin de regrouper les déchets dans un plus grand moyen de transport. Les déchets sont stockés dans une fosse pour les ordures ménagères brutes puis sont chargés dans le moyen de transport pour être envoyés vers un centre d’enfouissement.

La plate-forme de regroupement du verre : cette plate-forme centralise les dépôts provenant des colonnes d’apports volontaires et de la collecte sélective. Sa capacité est de 7 900 t de déchets par an.

L’usine de bio-méthanisation : la capacité de ce centre est de 28 000 t par an :

27 000 t/an de bio-déchets issus de la collecte sélective

1 000 t/an de graisses et d’huiles

Cette association, qui permet une optimisation du fonctionnement de l’usine et de son rendement est une première française.

MOYENS

moyens financiers : Le coût de construction de l’usine de Bio-méthanisation s’est élevé à 17 millions d’€. Le SEVADEC a bénéficié des subventions suivantes :

FEDER : 1,6 millions d’€

ADEME : 1 million d’€

Conseil Régional : 95 000 €

IMPACT ENVIRONNEMENTAL Le regroupement de ces différentes structures de gestion des déchets permet de centraliser les flux amont de déchets. Cette

http://www.syctom-paris.fr/edi/comm/proj/methanisation/romainvillebobigny/doc.htm

Octobre 2014


centralisation implique la possibilité d’optimiser le nombre et la fréquence des tournées de camion suivant les différentes collectes afin de réduire l’impact lié au transport des déchets.

L’usine de méthanisation engendre une économie de 8 500 t d’équivalent CO2 par an. En effet, elle est auto-alimentée en électricité et en chauffage par le biogaz issu de la méthanisation des fermentescibles.

Capacités de traitement :

Le centre de tri : 11 000 t/an

Le centre de transfert : 86 000 t/an

La plate-forme de regroupement du verre : 7 900 t/an

L’usine de Bio-méthanisation : 28 000 t/an

IMPACT ECONOMIQUE

L’usine de méthanisation génère 18 930 MWh/an d’énergie primaire dont 6 600 MWh/an est vendu à EDF sous forme d’électricité.

La réduction des tournées de collecte et des distances parcourues engendre également une économie liée à la consommation des véhicules.


L’utilisation de graisses, d’huiles de friture et graisses de stations d’épuration augmente la rentabilité du procédé de méthanisation et soulage les stations d’épurations qui n’ont plus à traiter ces graisses.

ORIGINALITE

L’originalité de cette unité de Bio-méthanisation réside dans l’utilisation de graisses et d’huiles pour augmenter la rentabilité du procédé et également faciliter les opérations de traitement de la station d’épuration des eaux usagées voisine.

PARTENAIRES VALORGA INTERNATIONAL, constructeur d’usines de méthanisation

SOURCES http://www.sevadec.fr/ ;

http://www.dailymotion.com/video/x89qhe_unite-de-methanisation-de-biodechet_lifestyle

http://www.sevadec.fr/

http://www.dailymotion.com/video/x89qhe_unite-de-methanisation-de-biodechet_lifestyle

Octobre 2014


10.3 LEVIERS LIÉS À L’OPTIMISATION DU TRANSPORT ROUTIER, DANS LE CADRE DE SCHÉMAS LOGISTIQUES DONNÉS

FICHE LEVIER 3A : OPTIMISER L’UTILISATION DES VEHICULES

GÉNÉRALITÉS

FONCTIONNALITE DU LEVIER Levier lié à l’optimisation du transport routier, dans le cadre de schémas logistiques donnés.

EN QUOI ÇA CONSISTE ? Augmenter les taux de parcours en charge, augmenter le taux de remplissage des véhicules, organiser des boucles de flux permettant de combiner des flux allers et retours lorsque les retours se font à vide.

FILIERE(S) CONCERNEE(S) Ordures ménagères, recyclables secs, verre creux, encombrants ménagers divers, VHU, déchets verts, DID, sous-produits du traitement des déchets.

MAILLON(S) Collecte, transport, élimination.

POINTS FORTS Permet d’optimiser les opérations de transport et de réduire les kilomètres parcourus.

POINTS FAIBLES Encore trop peu d’initiatives dans le report modal

APPLICATION TERRITORIALE N°1 – SITA : UNE OPTIMISATION DES PROCESSUS INTERNES POUR UNE

RÉDUCTION DES COÛTS DE TRANSPORT – PAYS BAS

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

SITA est l’un des leaders du marché dans la gestion des déchets au Pays-Bas.

La filière est soumise à de fortes fluctuations de ses marges commerciales tant sur les volumes collectés que sur les contraintes fiscales et législatives.

Afin de maintenir ses marges, SITA Pays-Bas a entrepris une démarche de réduction de son poste de coût principal : le transport, qui représente plus de 30% des coûts d’exploitation.

Pour cela, SITA a décidé d’investir dans un outil d’optimisation de son réseau de distribution et d’optimisation de ses tournées via le logiciel AIMMS (outil d’aide à la décision).

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

L’action commencée en 2004, sur le réseau SITA au Pays-Bas s’est décomposée en plusieurs étapes :

Analyse des processus existants :

Avant le lancement de l’outil de gestion, le schéma de collecte et de traitement s’articulait de la manière suivante avec pour chaque étape un processus bien défini :

Les déchets sont collectés et stockés dans les centres de transfert,

Les déchets sont expédiés dans des centres de traitement,

Les déchets sont expédiés dans des centres de traitement final.

Parfois toutes les étapes sont nécessaires et quelquefois certains centres effectuent seulement une étape. Au final c’est une centaine de manières possibles de traiter les déchets sur les centres de transfert.

Mise en place de l’outil de gestion :

Lors de la mise en place du système d’information les paramètres suivants ont été étudiés :

Typologies de déchets et quantités collectées dans tous les centres de transfert,

Temps de parcours et distances entre les lieux.

Pour au final permettre une planification des flux dans l’optique d’une minimisation des coûts de transport et la recherche des parcours optimaux.

MOYENS L’ensemble du projet s’est déroulé sur cinq mois (avec l’équivalent de deux mois de travail complet). Pour un coût estimé à 35 000 €.

Octobre 2014


RESULTATS



La collecte des données des temps de parcours, distances et des processus de gestion des centres.

La prise en compte des contraintes techniques et réglementaires de chaque centre.

IMPACT ENVIRONNEMENTAL Réduction du transport routier grâce à une meilleure gestion des flux inter-sites et une optimisation des taux de remplissages des véhicules.

IMPACT ECONOMIQUE

L’utilisation de l’outil de gestion permet à SITA d’avoir une vue complète sur son réseau transport :

Les transferts de charge entre les centres de traitement sont améliorés et les collectes dans les centres de traitement s’en trouvent donc plus optimisées.

Le projet a permis à SITA de réduire les coûts annuels d’exploitation de 400 000 €.


REPRODUCTIBILITE

Cet exemple montre qu’il est possible d’optimiser la collecte des déchets en réorganisant ses processus internes et peut donc être appliqué à n’importe quel secteur d’activité. Il est nécessaire de disposer d’un outil dédié pour assister la démarche d’optimisation et suivre son évolution.

PARTENAIRES

SITA : Filiale du groupe Suez Environnement

Deloitte : Cabinet de consulting

AIMMS : Éditeur de progiciels de gestion

SOURCES http://www.aimms.com/references/case-studies/sita-deloitte-waste-management

APPLICATION TERRITORIALE N°2 – LA SOCIÉTÉ SORAPEL : COMMENT COMBINER LES FLUX ALLERS ET LES

FLUX RETOURS DANS LE TRAITEMENT DES DÉCHETS - FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

La Société Ouvrière Régionale pour les Applications de l’Electricité (SORAPEL) est une société Normande créée en 1979 et spécialisée dans la construction de réseaux (électriques, téléphoniques, éclairage public, gaz, adduction d’eau potable).

Son fondateur, Monsieur ENOUF, a su développer, au fil des années, une culture d’entreprise centrée sur l’environnement et les problématiques de recyclage.

SORAPEL est implantée sur trois ateliers dans la région normande et dispose d’une flotte d’une trentaine de véhicules pour ses opérations. Sur l’ensemble des chantiers, la société a su mettre en place la bonne pratique suivante :

Le matin, les camions de chantier partent des ateliers équipés du matériel nécessaire aux opérations sur site,

Le soir, les camions reviennent dans les ateliers chargés de déchets collectés durant la journée (les déchets sont transportés par la trentaine de camions revenant à l’atelier),

Les déchets sont triés sur l’un des ateliers et disposés dans des bennes (une benne par typologie de déchets).

Les déchets sont valorisés ou éliminés lorsque les bennes sont pleines.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE Depuis plus de dix ans, tous les sites sont équipés de cinq à six bennes pour le tri des déchets.

Par an, c’est plus de 140 t de déchets traités par l’ensemble des sites.

MOYENS Cette opération mobilise les techniciens qui organisent les interventions sur site et un magasinier chargé de superviser les opérations de tri.

http://www.aimms.com/references/case-studies/sita-deloitte-waste-management

Octobre 2014


Le temps de traitement des déchets est estimé à dix minutes par technicien.

RESULTATS



Projet porté par le fondateur de la société

IMPACT ENVIRONNEMENTAL La combinaison des flux allers et retours permet d’optimiser le transport routier dans la gestion des déchets

IMPACT ECONOMIQUE Le gain lié à cette opération est estimé à plus de 50 000 € par an (coût d’élimination inclus)


REPRODUCTIBILITE Cette opération est reproductible dans divers secteurs et adaptée aux entreprises disposant de surfaces de stockages conséquentes.

ORIGINALITE Cette bonne pratique montre que les flux allers et retours peuvent être combinées ingénieusement.

SOURCES http://www.sorapel.fr/

Octobre 2014


FICHE LEVIER 3B : REDUIRE LE POIDS ET/OU LE VOLUME DES DECHETS AVANT

TRANSPORTS, AU MOYEN DES SOLUTIONS TECHNIQUES (COMPACTAGE, BROYAGE, SECHAGE, ETC.)

GÉNÉRALITÉS

FONCTIONNALITE DU LEVIER Leviers liés à l’optimisation du transport routier, dans le cadre de schémas logistiques donnés

EN QUOI ÇA CONSISTE ? Introduction d’un processus pour la réduction du poids et/ou du volume avant les transports, afin de limiter l’impact des transports. Des tels processus peuvent prendre la forme du compactage, du broyage, ou de séchage, parmi d’autres techniques.

FILIERE(S) CONCERNEE(S) Recyclables secs, verre creux, encombrants ménagers divers, pneumatiques, biodéchets/déchets verts, DID, déchets végétaux et animaux

MAILLON(S) Collecte, transport, élimination

POINTS FORTS Peut réduire l’impact du transport (économique, environnemental) grâce à une réduction du nombre de trajets effectués.

POINTS FAIBLES Peut introduire plus de complexité dans le système de collecte des déchets. De plus, la mise en place d’un tel système nécessite généralement un investissement dans du matériel.

APPLICATION TERRITORIALE N°1 : COMMUNAUTÉ DE COMMUNES DU PLATEAU PICARD : EXEMPLE DU

COMPACTAGE DES BENNES DES DÉCHÈTERIES – FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Introduction des compacteurs pour mieux maitriser le flux variable des déchets apportés en déchèterie

Au moment du renouvellement du marché de gestion de ses déchèteries en 2003, la Communauté de Communes du Plateau Picard a constaté une évolution considérable de ses coûts de transport de bennes (+60 %). Ajoutée à une certaine saturation de ses équipements le samedi en saison, difficile à gérer pour l'équipe en place et préjudiciable à la qualité du service, cette augmentation devait être enrayée.

Intéressée par le principe du compactage, la Communauté de Communes a recherché une solution techniquement et économiquement viable et est entrée en relation avec des fabricants et des collectivités du sud de la France ayant expérimenté des solutions de ce type. Ainsi, la Communauté de Communes a fait l'acquisition au 1er janvier 2004 de deux rouleaux compacteurs.

L’introduction d’un système de compactage a permis d’agir directement sur le tonnage accepté par chaque benne, pour différents flux, comme illustré dans le tableau ci-dessous :

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Les équipements mise en place ont été créés spécifiquement pour compacter des déchets dans des bennes ouvertes. Autonomes, les rouleaux compacteurs peuvent se déplacer de benne en benne.

Un seul matériel est utilisé par déchèterie pour l'ensemble des bennes, sans qu'il ait été nécessaire de réaliser des aménagements spécifiques sur les deux sites. Presque tous les flux sont concernés : les encombrants, la ferraille, les déchets verts, le carton, le bois.

Octobre 2014


En règle générale, le compactage d'une benne nécessite 3 à 4 cycles de compactage pour tasser la matière, un passage pouvant être réalisé en 5 minutes. Outre le gain en volume, le compactage revêt d'autres avantages : il facilite le chargement, il rend les déchets inaccessibles au prélèvement informel (il est difficile de récupérer après le passage du rouleau).

Sur le plan technique, la Communauté de Communes n'a eu aucun retour négatif de ses prestataires de traitement (récupérateur de métaux, exploitant de l’installation de stockage). La manipulation de l'engin ne nécessite pas de permis ou d'attestation spécifique (CACES), et une formation rapide permet aux agents d'en maîtriser le fonctionnement. Des consignes de sécurité doivent être définies sur le site, pour protéger les agents et les usagers (s'il n'est pas possible d'éviter de manipuler l'engin pendant les heures d'ouverture de la déchèterie au public). Aujourd'hui l'équipe chargée de la gestion des déchèteries pourrait difficilement se passer de cet outil, définitivement adopté.

L'expérience de la Communauté de Communes du Plateau Picard est globalement très positive. Toutefois faisant partie des premières collectivités à utiliser ce type de matériel, elle a dû procéder à quelques ajustements techniques : renforcement de la protection du conducteur d'engin (installation de plaques de plexiglas pour prévenir les risques de projection), des usagers (utilisation de filets de protection). S'il n'est pas précisément calibré, le rouleau compacteur peut avoir un impact négatif sur les bennes (risque de perforation, pression sur les ouvertures arrières). Les bennes utilisées doivent être renforcées, sinon elles risquent d'être déformées sur leurs flancs par la pression de la matière compactée.

MOYENS

L'investissement à réaliser n'est pas négligeable : le coût d'acquisition est estimé à 70 000 € par équipement, pour un modèle simple. Des modèles améliorés sont aujourd'hui sur le marché, au niveau du confort (cabine insonorisée, chauffée, etc.) ou des fonctionnalités (possibilité de transporter les bennes sur le site). La Communauté de Communes a assumé seule la réalisation de cet investissement.

Par la suite, les coûts d'utilisation sont très modérés : peu d'entretien (il n'y a pas de contrôle technique obligatoire, l'entretien du moteur est réalisé par les services techniques et par un professionnel local), peu de réparation (la fréquence des panne est très faible), une faible consommation (2 litres de gasoil à l'heure), un temps de manipulation limité (20 minutes par jour). Il n'est pas nécessaire, sur le plan technique (si l'on ne tient pas compte des risques de vandalisme) que l'engin soit stationné dans un espace couvert.

RESULTATS



Mise en place des consignes et équipements de sécurité pour protéger les agents et les usagers

Renforcement des bennes utilisées pour éviter qu’elles soient déformées par la pression de la matière compactée


Bien que le compacteur marche pour une variété de matériaux, il est peu adapté aux gravats par exemple

S’il n’est pas précisément calibré, le compacteur peut avoir un impact négatif sur les bennes. Ainsi, un risque de perforation ou de pression sur les ouvertures arrières existe


Le bilan environnemental de l’opération est très positif, la Communauté de Communes estime avoir évité en 2007, 386 rotations, soit 25 700 km en camion sur les routes de l'Oise (7 700 litres de gasoil non consommés et 20 t de CO2 non émises).

IMPACT ECONOMIQUE

Sur le plan économique, la Communauté de Communes estime réaliser une économie de 32 000 € par an sur ses coûts de transport, grâce au compactage des bennes.

Le compacteur est amorti sur 5 ans, mais sa durée d'utilisation est

Octobre 2014


estimée au minimum à 8 ans.


En termes de bénéfices organisationnels, l’introduction des composteurs a bénéficié à l'organisation interne de l'équipe technique de la Communauté de Communes, qui rencontrait des difficultés à trouver une gestion « sereine » des déchèteries dans les périodes d’affluence (remplissage trop rapide des bennes, mobilisation du prestataire en urgence, etc.). Le travail des gardiens s'en trouve mieux valorisé.

Globalement, la mise en place des compacteurs permet de réduire de 40 % le nombre de rotations. Outre le gain en volume, le compactage revêt d'autres avantages : facilite le chargement, limite les visites et prélèvements de ferraille. Il rend la ferraille inaccessible au prélèvement informel

REPRODUCTIBILITE Peut s’appliquer à une grande diversité des matériaux

Possibilité d’amortissement de l’investissement sous 5 ans

ORIGINALITE Utilisation de compacteurs mobiles adaptés aux systèmes et équipements déjà en place.

PARTENAIRES La Communauté de Communes du Plateau Picard : organisation de gestion des déchets qui a mis en place l’opération par l’installation des deux composteurs au sein des déchèteries

SOURCES Réseau d’Échanges Techniques – Direction Régionale, ADEME Picardie:

http://www.picardie.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/FICHE3_cle12196d.pdf

APPLICATION TERRITORIALE N°2 : EXEMPLE DU BROYAGE – ÉTATS-UNIS

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Le broyage pour les déchets de bois et de BTP afin de réduire les coûts et le transport

Les broyeurs et les déchiqueteurs peuvent être utilisés pour réduire la taille de la matière (réduction de volume). On augmente ainsi le poids de matière transportée, par unité de volume disponible, sur un camion. On peut réduire 2 à 3 fois le volume d’origine.

Les principales raisons exposées ci-dessous sont généralement à l’origine de la mise en place de ce type d’équipement :

Se conformer à la réglementation interdisant de brûler des déchets, ou l’enfouissement des déchets organiques

Réduire les coûts liés au stockage des déchets

Mieux gérer la variabilité des quantités de déchets reçus (variations saisonnières, catastrophes naturelles, etc.)

Prétraiter les déchets en vue de leur recyclage (ex : le broyage des déchets de BTP)

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Grâce à l’introduction d’un système de broyage, un gestionnaire des déchets solides d’Albany, dans l’état de New York, a constaté une augmentation de la densité des déchets gérés (de 30 % supplémentaire en un an, à 90 % dans le meilleur des cas).

Dans certaines collectivités, le broyeur est utilisé sur un flux spécifique de déchets, comme par exemple le bois, pour générer une matière première secondaire. En Californie, dans la ville de Bakersfield, le département des travaux publics a mis en place un programme pour broyer et recycler les déchets de bois. Ainsi, du paillis est créé. Les citoyens peuvent apporter leurs branchages pour qu’ils soient broyés. Les copeaux de bois produits à la suite de cette opération sont vendus à une usine de cogénération et à des paysagistes qui les utilisent pour lutter contre l’érosion. Le programme permet de traiter 60 000 t par an de déchets verts et s’adapte facilement à des augmentations imprévues de volume. Pendant la période d’octobre à janvier, la saison de l’élagage, les volumes collectés peuvent augmenter d’au moins 50 %. Sept ans après l’achat du premier broyeur, la ville de Bakersfield en a acheté un second pour permettre notamment le broyage des sapins de Noël sur des points d’apport volontaire (partenariat avec le département de parcs et loisirs). À la place d’apporter des déchets verts sur un emplacement central, les équipes qui s’occupent de l’entretien des arbres regroupent les déchets pour un

http://www.picardie.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/FICHE3_cle12196d.pdf

Octobre 2014


broyage sur des emplacements satellites.

Dans l’État du Nouveau Mexique, Artistic Homes Inc., un constructeur de maisons a investi dans deux broyeurs afin de réduire les coûts de collecte, de traitement et d’élimination des déchets de BTP produits par ses activités. Les éléments broyés sont mélangés avec du lisier de vache puis stockés. Après 2 ans, ils sont utilisés comme compost. L’entreprise vend ou cède ces matériaux gratuitement en échange de leur enlèvement.

MOYENS Moyens financiers : dans le cas d’Artistic Homes Inc, le coût d’un broyeur était de 63 000 €. Ce broyeur spécifique, possède une fonction pour extraire environ 95 % des clous introduits dans les matériaux.

RESULTATS



S’assurer que l’équipement est bien adapté aux types de déchets afin d’éviter des coûts d’entretien élevés ou des pannes fréquentes


S’assurer que les matériaux contaminés ne sont pas introduits dans le broyeur et les opérations de recyclage ultérieures

Trouver des débouchés économiques pour les matériaux de BTP recyclés

IMPACT ENVIRONNEMENTAL Réduction du transport

Réduction des frais d’élimination

IMPACT ECONOMIQUE

Réduction de coûts en termes de frais d’enfouissement

Dans le cas d’Artistic Homes Inc., une réduction des coûts d’environ 95 % est observée (soit 650 à 815 € par site)

AUTRES BENEFICES OBSERVES Peut améliorer l’efficacité des opérations de tri et de recyclage

Augmenter la densité des déchets

REPRODUCTIBILITE Peut s’appliquer à une grande diversité de matériaux.

ORIGINALITE Recyclage des déchets broyés pour une deuxième utilisation, par exemple en tant que copeaux de bois ou pour des terrains de football.

PARTENAIRES

Gestionnaire des déchets solides d’Albany : Broyage afin d’optimiser la densité des déchets mis en déchèterie.

Ville de Bakersfield en Californie : Collecte des déchets de bois des citoyens pour broyage et production de copeaux de bois.

Artistic Homes Inc. en Nouveau Mexique : Broyage des déchets de BTP afin de les recycler en tant que terreau, terrains de sport, ou autre.

SOURCES MSW Management : http://www.mswmanagement.com/january-february-2006/grinders-shredders-come.aspx

http://www.mswmanagement.com/january-february-2006/grinders-shredders-come.aspx

http://www.mswmanagement.com/january-february-2006/grinders-shredders-come.aspx

Octobre 2014


APPLICATION TERRITORIALE N°3 : EXEMPLE DU SÉCHAGE THERMIQUE POUR GÉRER LES DÉCHETS

D’UNE STATION D’ÉPURATION - FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Séchage des boues d’une station d’épuration pour augmenter les utilisations possibles des matières et réduire les transports

Depuis 1971 (première installation de séchage thermique des boues à Dieppe), des collectivités ont adopté des techniques de séchage thermique des boues de leurs stations d’épuration.

Le séchage thermique permet de faire évaporer l’eau contenue dans les boues et vise à réduire le volume des boues transporter, ainsi qu’à améliorer leur qualité. Il s’agit d’un procédé intermédiaire de traitement des boues qui ouvre des possibilités d’élimination dans l’ensemble des filières (épandage, mise en installation de stockage, valorisation matière, etc.). La valorisation matière consiste à réintégrer les boues dans un produit (briques, céramiques, ciments) ou, pour certaines boues industrielles, à les réutiliser comme matière première.

Bien que l’on ne dispose pas d’un bilan environnemental global, cet exemple est décrit afin d’inspirer des initiatives similaires.

RESULTATS


Un coût énergétique important

Des risques de polluants (poussières, fumées, buées) et d’odeurs

Une réduction des volumes à manipuler

Améliore les possibilités de recyclage (co-incinération en centrale d’énergie, cimenterie, valorisation comme l’amendement agricole)

Diminuer les coûts et les impacts environnementaux de transport grâce à la suppression de l’eau dans les boues

Un bilan énergétique global et comparatif serait nécessaire pour statuer sur l’intérêt environnemental de cette mesure.

IMPACT ECONOMIQUE

Les coûts d’investissement et de fonctionnement sont très hétérogènes selon les situations et la taille des installations : le fonctionnement d’un système de séchage thermique coûte entre 38 € à 106 € HT / t d’eau évaporée. Cela inclut des coûts variables, les coûts.

AUTRES BENEFICES OBSERVES Permet de réutiliser la matière plutôt que de l’éliminer.

REPRODUCTIBILITE Oui en raison de la densité important de stations d’épuration sur les territoires.

ORIGINALITE Réduire le coût des transports via l’enlèvement de l’eau des matériaux.

PARTENAIRES

Pour l’installation d’Auxerre :

Commission Consultative du Service Public local du SITEUA (Syndicat Intercommunal de Traitement et d’Epuration des Eaux Usées de l’Auxerrois) : analyse des technologies potentielles, visite d’autres installations d’épuration, sélection finale du site et technologie

Lyonnaise Des Eaux : planification et construction de l’installation et son approvisionnement

Jean Raphael Bert Consultants : cabinet d’assistance juridique

SOURCES

Auxerre : http://yonne.lautre.net/spip.php?article3028

Enviro-Consult : http://aquatech.limoges.free.fr/Actualites/JP%20CHABRIERAQUATECH%20LIMOGES%2013%20oct%2005.pdf

http://yonne.lautre.net/spip.php?article3028

http://aquatech.limoges.free.fr/Actualites/JP%20CHABRIERAQUATECH%20LIMOGES%2013%20oct%2005.pdf

http://aquatech.limoges.free.fr/Actualites/JP%20CHABRIERAQUATECH%20LIMOGES%2013%20oct%2005.pdf

Octobre 2014


FICHE LEVIER 3C : MUTUALISER LE TRANSPORT AU SEIN D’UNE MEME FILIERE EN

REALISANT DU CO-CHARGEMENT PERMETTANT DE MAXIMISER LE TAUX DE

REMPLISSAGE DES VEHICULES

GÉNÉRALITÉS

FONCTIONNALITE DU LEVIER Leviers liés à l’optimisation du transport routier, dans le cadre de schémas logistiques donnés.

EN QUOI ÇA CONSISTE ? Mutualiser le transport au sein d’une même filière en réalisant du co-chargement permettant de maximiser le taux de remplissage des véhicules.

FILIERE(S) CONCERNEE(S) DEEE des ménages, déchets diffus spécifiques, DASRI, lubrifiants, MNU, VHU, autres déchets des entreprises, ferrailles, DID, déchets végétaux et animaux.

MAILLON(S) Collecte, transport, élimination.

POINTS FORTS Permet le traitement de déchets de petits producteurs.

POINTS FAIBLES

L’éloignement des points de collecte peut limiter la mutualisation et les économies d’échelles,

Dans ce genre de pratique, il est difficile de trouver des consensus du fait d’un nombre important d’intervenants.

APPLICATION TERRITORIALE N°1 – PROJET DE MUTUALISATION DES DÉCHETS INDUSTRIELS

DANGEREUX DANS LE NORD D’ISÈRE - FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Le projet fut initié par une poignée d’industriels dans le cadre des travaux du schéma d’aménagement et de gestion de l’eau (SAGE) visant à protéger la ressource en eau contre les rejets toxiques des entreprises industrielles ou artisanales.

La démarche s’articule autour d’un projet de mutualisation des collectes : deux fois par an, une collecte de déchets dangereux est organisée pour l’ensemble des entreprises participantes.

La collecte qui s’étale sur une à deux journées s’organise en réalisant du co-chargement permettant de maximiser l’utilisation des véhicules (taux de remplissage, parcours optimal, etc.)

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Le projet initié au début des années 2000 regroupait une dizaine d’entreprises pour une collecte par saison de 7 t. Il est maintenant géré par plusieurs partenaires et regroupe une centaine d’entreprises sur l’ensemble du bassin de la Bourbre.

La démarche se décompose en plusieurs étapes :

Mise en place d’un appel d’offres sur une période de trois ans.

Cet appel d’offre prend en compte la collecte et le traitement par typologie de déchets et permet à l’ensemble des sociétés du réseau de bénéficier d’un prix fixe négocié.

Les prestataires retenus sont audités régulièrement durant la période du contrat.

Validation par collecte de la liste des participants à l’opération.

Analyse des typologies de déchets des participants et organisation du plan de transport.

L’objectif est d’organiser la mutualisation en co-chargement et l’optimisation des taux de remplissage en fonction des différentes typologies de déchets.

MOYENS Les collectes saisonnières sont gérées par une cellule d’une dizaine de personnes représentant l’ensemble des partenaires du projet.



Trouver une entreprise de collecte et d’élimination des déchets.


Projet soutenue par les collectivités territoriales et par la

Octobre 2014


commission locale de l’eau.

Une volonté d’adhésion des petites structures n’ayant pas les capacités suffisantes pour être collectées à un prix avantageux.


Réduction des décharges sauvages,

Augmentation des DID éliminés (25 t par saison soit une augmentation du volume collecté de plus de 200% depuis le début du projet)

IMPACT ECONOMIQUE La mutualisation représente une économie de 25% pour les entreprises participant au projet.

ORIGINALITE Le projet permet aux petites structures de réduire leurs coûts de collecte.

PARTENAIRES

CCI Nord d’Isère

La chambre de Métiers de Vienne

La BEE (Bourbre Entreprise Environnement)

L’Agence de l’Eau Rhône Méditerranée & Corse

Le Conseil Régional Rhône Alpes

SOURCES

http://www.valsdudauphine.fr/Les-initiatives-locales/Collecte-des-dechets-toxiques-en-quantites-dispersees

http://www.ccinordisere.fr/pages/index/cci-nord-isere/num/424

APPLICATIONS TERRITORIALES N°2 – CARVIN ENTREPRISES : PROJET DE GESTION COLLECTIVE DES

DÉCHETS EN ZONE D’ACTIVITÉ - FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

L’association Carvin Entreprises est un regroupement d’entreprises de la zone Carvin-Libercourt-Oignies située dans le Pas-de-Calais.

En 2008, l’association en partenariat avec le cabinet de conseil Helfy a eu l’idée de mettre en place une gestion collective des déchets suite à différents constats :

Les entreprises se retrouvent souvent seules face à la gestion de leurs déchets.

Le coût de prise en charge des déchets est souvent prohibitif pour les petites structures.

La réglementation devient de plus en plus stricte en matière de déchets.

À défaut d’organisation commune, la collecte des ordures peut dépendre de multiples prestataires, ce qui représente un coût important pour chaque société.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Le projet initié en 2008 et finalisé en 2010 regroupe une trentaine d’entreprises de la zone industrielle.

Le lancement s’est déroulé en plusieurs étapes :

Les entreprises adhérentes au projet de l’association ont dû réaliser un état des lieux, afin d’identifier notamment les différents déchets et les quantités générées par les activités de chacune.

Cette étape s’est faite en partenariat avec le cabinet Helfy (visite des lieux, étude organisationnelle, étude financière, communication en interne, etc.).

Un schéma organisationnel a été défini de manière à optimiser la gestion des déchets : tri, contenants, rotations, filières de valorisation.

Afin d’optimiser les volumes collectés, des changements éventuels d’organisation ont été réalisés dans les entreprises.

Après appel d’offres, des prestataires locaux capables de collecter et d’éliminer les déchets ont été identifiés. Une grille tarifaire unique est appliquée pour l’ensemble des




Octobre 2014


entreprises collectées.

L’association a choisi de retenir pour cette opération des prestataires locaux de manière à réduire les kms parcourus lors des collectes en point fixe et/ou afin que les prestataires puissent s’organiser pour collecter plusieurs entreprises en une tournée.

MOYENS

La gestion du projet de mutualisation s’articule autour :

D’un chef de projet : rôle attribué au cabinet Helfy.

D’un comité de pilotage qui se réunit tous les 5 mois afin de coordonner l’ensemble des actions.

D’un interlocuteur privilégié dans chacune des entreprises participant au projet.

RESULTATS



Le démarrage a été soutenu financièrement par l’ADEME et le

Conseil Régional qui ont financé à hauteur de 70% l’étude et la

mise en place du projet.


Réduction des kilomètres parcourus grâce au choix de collecteurs locaux.

L’analyse des filières de déchets dans chacune des entreprises a permis aux prestataires de collecte et d’élimination une optimisation des tournées de collecte.

9 % soit 150 t de déchets fermentescibles valorisés en méthanisation (déchets non valorisés précédemment du fait d'une quantité par entreprises trop faible).

IMPACT ECONOMIQUE La mutualisation de l’enlèvement des ordures représente une économie annuelle d’environ 67 000 €.

AUTRES BENEFICES OBSERVES Renforcement de l’image de marque des entreprises

REPRODUCTIBILITE Cette initiative pourrait être reprise par d’autres clubs d’entreprises mais aussi servir de modèle

à d’autres projets de collaboration industrielle pour l’environnement.

PARTENAIRES L’ensemble des adhérents à l’association Carvin Entreprise,

Helfy : Cabinet de consulting

SOURCES

http://www.strategie-environnement.fr/Outils/Reussites-Environnementales/Quelques-temoignages/CARVIN-ENTREPRISES





Octobre 2014


FICHE LEVIER 3D : LEVIER LIE AUX PRATIQUES DE SELECTION DES PRESTATAIRES

DE TRANSPORT QUI S’ENGAGENT DANS DES ACTIONS DE REDUCTION DE LEUR IMPACT

ENVIRONNEMENTAL

GÉNÉRALITÉS


Le levier consiste à développer un système de label ou de certification attribuable aux transporteurs, pour inciter les chargeurs à modifier leurs pratiques de sélection des prestataires de transport, en intégrant dans leurs critères de sélection le degré de dynamisme de leurs prestataires en matière d’actions de réduction de l’impact environnemental.

Il s’agit d’un changement organisationnel au niveau des pratiques commerciales.


De nombreuses initiatives se sont développées au plan mondial pour « évaluer » la performance environnementale des transporteurs. Elles peuvent être basées :

Sur l’attribution d’un label : « Label vert » aux Pays-Bas (dans le cadre du programme “Sustainable Logistics Innovation” Programme »), label « Smartway tractor » aux USA.

Sur une certification, comme le « Green Certification Management System » au Japon.

Sur un système d’évaluation et de comparaison (« benchmark » de la performance environnementale des transporteurs, par exemple l’initiative “Climate TransAct” au plan européen, démarrée en 2009, débouchant sur l’attribution d’un logo aux transporteurs qui satisfont à des critères de performance préétablis.

Ou encore sur des démarches du type « Engagements volontaires, par exemple la charte « Objectif CO2 – Les transporteurs s’engagent » en France.

La présente fiche commence par décrire la démarche « Objectif CO2 – Les transporteurs s’engagent » destinée à inciter les transporteurs routiers à réduire leurs émissions de CO2. Puis elle détaille deux initiatives basées sur l’utilisation d’un label ou d’une certification destinés aux transporteurs :

Le système de certification « Green Certification Management System » (Japon).

Les labels “Smartway tractor” et “Smartway trailer” (USA).

FILIERE(S) CONCERNEE(S) Toutes les filières déchets

MAILLON(S) Tous les maillons.

POINTS FORTS

Ce levier a un effet doublement positif. D’une part il favorise la sélection des prestataires de transport qui font le plus d’efforts en matière de réduction de leur impact environnemental. D’autre part il permet aux chargeurs d’améliorer leur image, en communicant auprès de leurs clients sur l’engagement environnemental de leurs prestataires de transport.

POINTS FAIBLES De nombreux systèmes de labels et de certification se développent en Europe, mais de manière non coordonnée.

APPLICATION TERRITORIALE N°1 : « OBJECTIF CO2 - LES TRANSPORTEURS S’ENGAGENT» - FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Le ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire et l’ADEME, en concertation avec les organisations professionnelles du secteur du transport routier de marchandises, ont élaboré une charte intitulée « Charte d’engagements volontaires de réduction des émissions de CO2 ». Lancée officiellement le 16 décembre 2008, cette charte s'inscrit dans une démarche globale de lutte contre le changement climatique et plus précisément de réduction des émissions de CO2, en phase avec les conclusions du Grenelle de l’Environnement.

http://www.duurzamelogistiek.nl/home/

Octobre 2014


Cette démarche cible toutes les entreprises de transport pour compte d’autrui et les entreprises

effectuant du transport en compte propre, quelle que soit leur taille et leur activité. Elle s’applique

au transport de voyageurs comme au transport de marchandises.

Les entreprises s'engagent sur 3 ans dans un plan d'actions concrètes et personnalisées en vue de diminuer leur consommation de carburant et par voie de conséquence leurs émissions de CO2 (principal gaz à effet de serre). Cette démarche fournit aux entreprises un cadre méthodologique cohérent, fiable et reconnu au niveau national, dans le cadre des activités de l'Observatoire Energie Environnement des Transports.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Pour signer la charte et ainsi intégrer la démarche, l’entreprise doit respecter les pré-requis suivants :

Réaliser un diagnostic CO2 qui vise notamment à faire un état des lieux de sa situation, choisir le périmètre d'engagement et l'année de référence.

Définir des indicateurs de performance environnementale propres à l’entreprise (de type g CO2/t.km) avec pour chacun un objectif de réduction à 3 ans.

Définir un plan d’actions sur une période de 3 ans (avec l'aide des « Fiches actions » téléchargeables en ligne sur le site de l’ADEME). Il doit être élaboré autour des quatre axes de la démarche (le véhicule, le carburant, le conducteur et l’organisation des flux de transport).

Choisir au moins une action par axe, étant précisé qu’à toute action retenue devra correspondre un objectif chiffré et mesurable à atteindre dans un délai déterminé afin de pouvoir suivre et évaluer les résultats obtenus.

Une fois approuvé par la direction régionale de l’ADEME et par la DREAL de la région concernée, le plan d’action est engagé et fait l’objet d’un suivi annuel d’avancement.

MOYENS

Toute entreprise souhaitant adhérer à la démarche doit prévoir la disponibilité d’un pilote de projet, d’une part lors de l’étape de préparation du dossier d’adhésion, puis pendant les trois années de réalisation du plan d’action.

Les moyens financiers engagés par l’entreprise sont fonction du plan d’actions qu’elle aura décidé de mettre en œuvre.

RESULTATS


La charte est basée sur une approche volontariste des transporteurs. C’est probablement l’une des raisons qui permet d’expliquer le vif succès qu’elle a rencontré auprès des entreprises dès sa création, et qui s’est amplifié au fil des ans. Au 1er janvier 2012, soit trois ans après les premières signatures, plus de 500 entreprises ont signé la charte.

Face à l’augmentation rapide du nombre d’entreprises adhérentes à la démarche, l’ADEME met en place un site Internet assurant la gestion, le suivi en ligne des dossiers et permettant la consultation d’une base de données alimentée par les engagements des entreprises signataires. Cet outil sera opérationnel à partir du 2ème semestre 2012.

IMPACT ENVIRONNEMENTAL En janvier 2012, les entreprises engagées dans la démarche représentent plus de 64 000 véhicules et une réduction de 430 000 tonnes de CO2 par an.

IMPACT ECONOMIQUE

La réduction des émissions de CO2 est obtenue par une

diminution des quantités de carburant consommées par les

véhicules, 1 litre de gazole générant 2,662 kg de CO2. La mise en

œuvre du plan d’actions s’accompagne donc d’économies

substantielles sur un poste de dépenses représentant plus de

25 % des coûts générés par une activité de transport. La plupart

des actions proposées ont un retour sur investissement inférieur à

une année.

Octobre 2014



En adhérant à la charte, les entreprises peuvent escompter une amélioration de leur image vis-à-vis de leurs donneurs d’ordres.

En outre, la réalisation du plan d’action s’accompagne le plus souvent de la mise en place d’un suivi détaillé et individualisé de la consommation des véhicules. Impliquant fortement les conducteurs, la démarche est un véritable projet d’entreprise qui fédère le personnel.

REPRODUCTIBILITE

La démarche, déjà largement opérationnelle dans l’ensemble des régions françaises, s’adresse à des entreprises de transport de toutes tailles et de tous domaines d’activité. Elle s’applique donc, en particulier, aux entreprises de transport des déchets. En revanche, compte tenu des spécificités du métier, ses outils ne sont pas adaptés à la collecte des déchets par BOM.

ORIGINALITE

La principale originalité de la charte « Objectifs CO2 – Les transporteurs s’engagent » repose sur le fait que chaque entreprise souhaitant y adhérer commence par définir elle-même un plan d’action cohérent, basé sur un planning précis. En ce sens, elle diffère des approches telles que « Best Freight Practice » ou « Smartway » qui sont plutôt basées sur la fourniture de « bonnes pratiques », de logos et de conseils en matière d’achat de matériels.

PARTENAIRES

Entreprises de transport routier.

Directions régionales de l’ADEME

Fédérations de transporteurs

Ministère en charge de l’écologie

DREAL

SOURCES

Entretien accordé le 09/11/2011 à la FNTR par Xavier Lefort, Directeur général délégué de l’ADEME, à l’occasion du 66e congrès de la FNTR.

Site : www.ademe.fr

AJI-Europe.

APPLICATION TERRITORIALE N°2 : LE SYSTÈME DE CERTIFICATION « GREEN CERTIFICATION

MANAGEMENT SYSTEM » - JAPON

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE Label destiné à inciter les PME du transport (dont le transport des déchets) à améliorer leurs pratiques de réduction de leurs émissions de GES et de polluants.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Le « Green Certification Management System » est un label certifiant des transporteurs qui prennent des mesures pour réduire leur consommation de carburant. Il vise en priorité les PME. Il a été créé en 2003 par le Ministère japonais de l'infrastructure et du transport (MLIT) et l'Association japonaise des poids lourds (Japan Trucking Association).

Logo: Green Management Certification


Octobre 2014


Manuel « Green Management » à l’attention des entreprises de transport routier

Les critères d'attribution du label incluent la formation du personnel, la préparation d'une structure pour la conduite économe, la pratique de l’arrêt du moteur lors des arrêts et le développement d'un système d'inspection et d'entretien des véhicules. La durée effective d’accréditation est de 2 ans.

La certification est attribuée par la « Foundation for Promoting Personal Mobility and Ecological Transportation » (« EcoMo Foundation ») qui dépend du Ministère du Territoire, de l'infrastructure et du transport (MLIT). En 2010, 7200 entreprises de transport étaient certifiées.

MOYENS Pour une entreprise, le coût de validation du dossier et des frais d’entrée/d’enregistrement est d’environ 1000 €, la certification étant valable pendant 2 ans.

RESULTATS


Le coût de gestion du système est faible par rapport à celui d’un système de certification internationale.

IMPACT ENVIRONNEMENTAL Il s’agit d’un système destiné à accompagner les entreprises dans leurs efforts. Toutefois, ce label ne prévoit pas de mesurer les effets des actions réalisées par les entreprises.

IMPACT ECONOMIQUE Comme le montrent les graphiques ci-après, les transporteurs ayant acquis la certification ont une consommation moyenne de carburant nettement inférieure à la moyenne nationale.


Plusieurs raisons expliquent l’engouement des transporteurs japonais pour ce système :

La certification est un critère objectif permettant aux clients de juger l’intérêt d’un prestataire de transport.

Certaines banques accordent des taux d’intérêts bonifiés aux entreprises de transport certifiées.

Les entreprises certifiées sont prioritaires pour les contrats passés par le secteur public (« Green Purchasing Law », qui marque l’engagement du gouvernement dans le choix des produits et services ayant un impact environnemental favorable.

REPRODUCTIBILITE Élevée. Ce système pourrait s’intégrer dans la continuité de la démarche « Objectif CO2 – Les transporteurs s’engagent » de l’ADEME.

ORIGINALITE Le label est surtout destiné aux PME, car son coût est plus accessible que celui de la certification ISO 14001.

PARTENAIRES

Pouvoirs publics

Associations de transporteurs routiers

Entreprises de transport routier.

SOURCES http://www.nipponexpress.com/hq/csr/environment/iso.html

http://www.nipponexpress.com/hq/csr/environment/iso.html

Octobre 2014


http://www.japanfs.org/en/pages/025100.html

http://www.jta.or.jp/english/truckingtodayandtomorrow.pdf

http://www.jama-english.jp/europe/news/2011/no_2/Eco-Mo%20Fundation%28COP16%29.pdf

Évolution du nombre d’entreprises de transport certifiées (par année et en nombre cumulé)

COMPARAISON ENTRE L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE MOYENNE DES ENTREPRISES DE TRANSPORT AYANT LE

LABEL ET LES AUTRES ENTREPRISES DE TRANSPORT (EN KM/L)

APPLICATION TERRITORIALE N°3 : LE LOGO ET LE LABEL « SMARTWAY » - ETATS-UNIS

http://www.japanfs.org/en/pages/025100.html

http://www.jta.or.jp/english/truckingtodayandtomorrow.pdf

http://www.jama-english.jp/europe/news/2011/no_2/Eco-Mo%20Fundation%28COP16%29.pdf

Octobre 2014


DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Logo et label attribuables aux entreprises de transport, destiné à les inciter à mettre en œuvre des mesures de réduction de leur consommation de carburant.

Les gestionnaires du programme Smartway ont constaté que les chargeurs (par ex. WalMart) sont prêts à payer plus cher pour utiliser un transporteur peu polluant, car le surplus du coût est compensé par une amélioration de l'image de l'entreprise. En outre, les chargeurs qui deviennent partenaires s'engagent à réaliser une partie de leurs opérations de transport par des transporteurs Smartway, ce qui donne un avantage concurrentiel aux partenaires Smartway.

Parmi les outils développés dans le cadre du Programme Smartway, deux d’entre eux sont décrits ci-après : le logo « Smartway tractor » et le label de qualité « Smartway ».

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

« SmartWay Transport » est un partenariat entre plusieurs secteurs de l'industrie du transport routier de marchandises et l’EPA (Agence de Protection de l'Environnement) aux USA. Il vise l’optimisation des consommations de carburants et une réduction des émissions de GES. Les trois volets principaux du programme sont la création de partenariats, l'évitement de tout fonctionnement inutile du moteur et l'augmentation de l'utilisation et de l'efficacité du rail et des opérations intermodales.

Les partenaires de Smartway (2 900 entreprises et associations en 2012) s’engagent à mesurer et à améliorer l'efficacité de leurs opérations, en utilisant des outils développés par l’EPA.

Les entreprises de transport de déchets sont directement concernées par ce type de levier.

Les logos « Smartway Tractor » et « Smartway Trailer »

Pour pouvoir prétendre au logo SmartWay, un transporteur doit utiliser ou acheter des véhicules correspondant à une liste arrêtée par l’EPA. Les entreprises qui utilisent ces types de véhicules sont autorisées à coller sur leurs tracteurs et/ou remorques le label « US EPA Designated SmartWay Tractor / Trailer », qui identifie l’engagement de l’entreprise dans la réduction des émissions de CO2.

Le label de qualité « Smartway »

Les partenaires qui atteignent un niveau de performance élevé peuvent se voir attribuer le label de qualité SmartWay, qui permet aux entreprises d'améliorer leur image en valorisant leur engagement vers l'extérieur (clients/public).

Les entreprises sont notées sur une échelle de 0 (mauvaise efficacité énergétique) à 1,25 (très bonne efficacité énergétique). 919 entreprises (dont 90 canadiennes) sont « labellisées » sur

Octobre 2014


2878, car elles obtiennent le meilleur score, soit 1,25, en matière d’efficacité énergétique des véhicules et de réduction des émissions de CO2. Les entreprises n’ayant pas atteint le score de 1,25 doivent améliorer l’efficacité énergétique de leurs parcs de véhicules.

Les scores élevés permettent aux entreprises de transport de démontrer leurs engagements et d’être ainsi plus attractive pour des donneurs d’ordres.

MOYENS L’obtention du logo ou du label n’entraine pas de surcoût spécifique pour le transporteur.

RESULTATS


Les trois volets principaux du programme Smartway (création de partenariats, évitement du fonctionnement inutile du moteur, augmentation de l'utilisation et de l'efficacité du rail et des opérations intermodales) contribuent à réduire les émissions polluantes et les émissions de CO2 des transporteurs. En ce qui concerne les logos, l’impact environnemental est également positif puisque les entreprises motivées pour arborer le logo feront le choix d’acquérir des véhicules économes en carburant.

Les gains ne sont pas quantifiés car on ne connaît pas le nombre d’entreprises de transport de déchets concernées.

IMPACT ECONOMIQUE

L’obtention du logo et du label permet aux entreprises de bénéficier d’un impact économique doublement positif : d’une part à travers l’amélioration de leur image vis-à-vis de leurs donneurs d’ordres, d’autre part grâce à l’économie de carburant qui résulte de l’acquisition de véhicules économes en carburant.


REPRODUCTIBILITE Élevée.

ORIGINALITE Obligation d’acheter des véhicules ou remorques correspondant à des listes préétablies.

PARTENAIRES

Smartway

Entreprises de transport routier

Chargeurs.

SOURCES

http://www.epa.gov/smartway

http://www.epa.gov/smartway/documents/publications/overview-docs/smartway-overview.pdf

http://www.epa.gov/smartway/technology/designated-tractors-trailers.htm

http://www.epa.gov/smartway/partnerlists/partner-list.htm

http://www.epa.gov/smartway/partnerlists/carrier-scores-explain.htm

APPLICATION TERRITORIALE N°4 : LE PROGRAMME « FREIGHT BEST PRACTICE » - GRANDE-

BRETAGNE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE Portail en ligne destiné à aider les entreprises de transport dans l’identification et la mise en œuvre de solutions pour réduire leur consommation de carburant.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

Financé et géré par le « Department of Transport » le site web « Freight Best Practice » est

destiné spécifiquement aux entreprises de transport. Il offre des conseils, études de cas

exemplaires, des documents très complets à télécharger, sur des thèmes relatifs à l’optimisation

du transport, dont le report modal. L’initiative a été lancée en 1997.

MOYENS Budget d’environ 1 million de £/an (site web, publications, séminaires, personnel...)

Moyens humains : une dizaine de personnes au Department of Transport, deux personnes dans

http://www.epa.gov/smartway

http://www.epa.gov/smartway/documents/publications/overview-docs/smartway-overview.pdf

http://www.epa.gov/smartway/technology/designated-tractors-trailers.htm

http://www.epa.gov/smartway/partnerlists/partner-list.htm

http://www.epa.gov/smartway/partnerlists/carrier-scores-explain.htm

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l'Association des Transporteurs de Marchandises, quelques personnes chez d'autres entités

sous-traitantes.

RESULTATS


« Freight Best Practice » a gagné en popularité au cours des dernières années du fait de son caractère non contraignant et du coût modéré des outils à utiliser. Les méthodes, conseils et expériences de « bonnes pratiques » sont généralement disponibles gratuitement sous forme de guides, DVD, études de cas et articles.

IMPACT ENVIRONNEMENTAL La quantification des effets du levier est réalisée au niveau des initiatives prises par les transporteurs eux-mêmes (cf. Applications territoires ci-après).

IMPACT ECONOMIQUE Idem ci-dessus.


REPRODUCTIBILITE Bonne. En France, la charte « Objectifs CO2 – Les transporteurs s’engagent » met déjà en œuvre ce levier, mais par le biais du principe de l’engagement volontaire (voir fiche dédiée).

PARTENAIRES Department of Transport.

SOURCES http://www.freightbestpractice.org.uk

http://www.freightbestpractice.org.uk/

Octobre 2014


FICHE LEVIER 3E : PROMOUVOIR LA FORMATION DES CONDUCTEURS A L’ECO-CONDUITE

GÉNÉRALITÉS


Le levier consiste à favoriser la mise en œuvre de l’éco-conduite dans les entreprises de transport de déchets.

Mesure organisationnelle visant à optimiser la conduite des conducteurs effectuant des collectes en milieu urbain, dans un contexte caractérisé par des arrêts très fréquents et par l’utilisation intensive des équipements auxiliaires du véhicule.


Le levier s’appuie sur deux types d’initiatives :

La mise en place dans les entreprises de transport de systèmes incitatifs permettant d’optimiser le processus, par exemple des bonus sur salaire en fonction de la performance du conducteur.

Des outils mis à disposition des entreprises pour les aider à concrétiser leur politique de développement de l’éco-conduite.

FILIERE(S) CONCERNEE(S) Les filières les plus concernées sont celles qui nécessitent des arrêts fréquents, en particulier celles qui comportent de la collecte urbaine en porte à porte ou en PAV : ordures ménagères, collecte sélective des recyclables légers, du verre, etc.

MAILLON(S) Tournées en milieu urbain ou semi-urbain.

POINTS FORTS Impact positif sur la diminution de la consommation de carburant des véhicules,

et par voie de conséquence sur la diminution des émissions de GES et de polluants

APPLICATION TERRITORIALE N°1 : SYSTÈME INCITATIF DE BONUS SUR SALAIRES - SLOVÉNIE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Un « démonstrateur » de formation à l’éco-conduite intitulé « Driver Training and Rewarding » a été mis en place par une entreprise slovène de collecte des déchets, partenaire du projet européen « Ecodrive ».

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

La société Snaga, située à Maribor (Slovénie) est une entreprise privée de collecte des déchets. Elle opère 70 véhicules de ramassage des déchets.

Un système de bonus sur salaires a été mis en place simultanément à la formation, basé sur la charte interne de l’entreprise, autorisant le responsable de la flotte à récompenser les conducteurs en fonction des économies de carburant réalisées.

Le calcul de la quantité de carburant économisée est basé sur la différence entre la moyenne de consommation mesurée pendant la période précédant la formation et la moyenne de consommation mesurée pendant la période suivant la formation, les calculs étant effectués selon un rythme mensuel. En outre, la même période de l’année précédente est également prise en compte dans le calcul afin de réduire l’impact des fluctuations dues à la saisonnalité et aux conditions climatiques.

Le mode de calcul est le suivant : si le conducteur concerné réduit sa consommation de x%, il (elle) reçoit un bonus sur salaire pour le mois considéré correspondant à la valeur du carburant économisé, avec un plafond de bonus de 10% du montant du salaire.

MOYENS Le test a consisté à former à l’éco-conduite trois conducteurs opérant sur trois itinéraires de collecte contrastés. La formation comprenait un volet théorique et un volet pratique.

RESULTATS


Le système de bonus a provoqué un effet d’émulation important au sein du personnel.

IMPACT ENVIRONNEMENTAL A l’issue de la formation, l’impact sur la consommation de

Octobre 2014


carburant a été mesuré sur une période de 8 mois. On a observé une diminution moyenne de 56 litres de carburant par véhicule et par mois, ce qui représente une diminution moyenne de 4,2% (après la formation, les mesures ont indiqué que chaque véhicule parcourt en moyenne 1 743 km par mois, pour une consommation de 1115 litres de carburant, soit 64 l/100 km). Cela représente une diminution équivalente (en pourcentage) des émissions de CO2.

IMPACT ECONOMIQUE L’impact économique est très élevé (environ 4% de la consommation de gazole).

REPRODUCTIBILITE Élevée. Il n’y a pas d’obstacle potentiel à la mise en œuvre de ce levier en France. Ce type de bonus incitatif est déjà utilisé en France par des entreprises de transport routier de marchandises.

ORIGINALITE Système de bonus sur la performance de chaque conducteur.

PARTENAIRES L’entreprise de collecte des déchets.

SOURCES Projet européen « ELTIS ».

APPLICATION TERRITORIALE N°2 : MISE EN ŒUVRE DE L’ÉCO-CONDUITE DANS UNE ENTREPRISE DE

COLLECTE DES DEEE - FRANCE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Dans le cadre de son engagement dans la démarche « Objectif CO2 – Les transporteurs s’engagent », la société bretonne Retrilog a mis en œuvre une formation interne des conducteurs à l’éco conduite.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

L’initiative a été structurée autour des actions suivantes, sur chacune des deux plateformes logistiques de Saint-Avé et de Saint-Brieuc (les modalités de cette action sont communes aux deux plates formes).

Élaboration d’un plan de formation en interne, en partenariat avec la société Promotrans.

Première sensibilisation de l’équipe des conducteurs.

Désignation de deux conducteurs référents, suivie de leur formation à l’éco conduite et à la transmission des savoirs (formation de formateurs).

Mise en œuvre du plan de formation à l’éco-conduite en interne.

Mise en place d’évaluations ponctuelles trimestrielles des conducteurs, au moyen de parcours tests sur un véhicule. Une formation complémentaire a été décidée lorsque la pratique de l’éco conduite s’avérait insatisfaisante.

Détermination d’objectifs trimestriels décroissants de consommation de carburant, pour chacune des deux plateformes, sur 3 trimestres (l’initiative a effectivement démarrée en juillet 2011 et se terminera en mars 2012).

MOYENS

Formation de trois conducteurs référents par un prestataire extérieur.

Les conducteurs référents forment et encadrent l’ensemble du personnel roulant. Leurs emplois du temps ont donc étés réorganisés afin d’y intégrer, non seulement la formation initiale des autres conducteurs, mais également le suivi nécessaire à la bonne conduite du projet (contrôle du véhicule avec le conducteur, évaluation sur route, etc.).

RESULTATS


L’initiative a été rendue possible grâce au niveau de volontarisme

élevé de la direction de l’entreprise.

L’implication des salariés, notamment celle des conducteurs

référents est une condition sine qua non pour la réussite du projet.

IMPACT ENVIRONNEMENTAL cf. impact sur la consommation de carburant.

IMPACT ECONOMIQUE L’application de l’éco-conduite a permis de faire baisser

Octobre 2014


sensiblement les consommations : sur un an, celles des véhicules

légers ont baissé de presque 10 % tandis que sur les deux

derniers trimestres celles des poids lourds sont descendues sous

la barre des 24 litres au 100km.

REPRODUCTIBILITE Ce type de levier est applicable à tous les profils d’entreprises de transport routier de déchets, y compris celle qui possèdent une flotte de véhicules de moins de 3,5t.

ORIGINALITE

Afin de ne pas faire porter l’effort uniquement sur les conducteurs, des objectifs de tonnages

d’expéditions ont été également définis pour les agents des plateformes.

Afin d’impliquer efficacement les salariés, il a été décidé de reconnaître leur engagement de la

façon suivante :

Octroi d'une journée de congé supplémentaire par trimestre.

Dans le cadre de la validation des compétences, une certification de formation à l'éco-conduite est délivrée par l’organisme de formation (Promotrans).

En outre, Retrilog a décidé d’associer son initiative d’éco-conduite à la réalisation d’un

investissement dans un projet solidaire, en concertation avec les salariés : Le montant de la

contribution de l’entreprise est évalué en fin d'année, après estimation des gains réalisés par

l’éco-conduite.

PARTENAIRES PROMOTRANS : organisme de formation.

SOURCES Société RETRILOG - (56308 Pontivy) - [email protected]

APPLICATION TERRITORIALE N°3 : « FUEL SENSE INCENTIVE PROGRAMME » - CANADA

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

La ville d’Edmonton (état d’Alberta - Canada) a développé le « Fuel Sense Incentive Programme » dans le cadre du Projet « Enviro-Flottes » de déploiement aux véhicules lourds municipaux du projet « Ecoflotte » de réduction des émissions de GES.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

De 1989 à 2000, la ville d’Edmonton a animé un programme de « sensibilisation à la conservation énergétique (DECAT) » dont l’objectif était de réduire la consommation de carburant de sa flotte de véhicules municipaux. A partir de 2000, le programme DECAT a été remplacé par le « Fuel Sense ».

Fuel Sense vise environ 1000 grands consommateurs de carburant au sein de la flotte municipale, qui compte plus de 2500 véhicules. Les véhicules concernés englobent, entre autres, 75 automobiles, 675 véhicules utilitaires légers et 287 camions de gros tonnages utilisés par plusieurs entités, dont les travaux publics, les services municipaux, les services à la collectivité et les services des transports et de la voirie.

Le « Fuel Sense Incentive Programme » comprend :

Un enseignement aux techniques d’éco conduite, au moyen d’un cours de 4 heures dispensé à chaque conducteur.

Une formation théorique de 2 heures et un cours pratique de 2 heures, destinés à optimiser les temps de marche au ralenti, à emprunter des parcours plus pratiques et à conduire de manière préventive.

MOYENS

Embauche d'un instructeur pour superviser le projet (quatre élèves formés par instructeur et par classe)

Les frais de démarrage lors de la 1ère année de mise en œuvre du programme se sont élevés à 60 000 $, puis les coûts annuels à 45 000 $.


Selon le superviseur de la Division de la sécurité du parc de véhicules de la ville d’Edmonton, le processus mis en œuvre pourrait être facilement étendu à d’autres activités de transport gérées par la municipalité d’Edmonton.

Octobre 2014



En 2004, un bilan approfondi a permis de dresser le constat suivant :

Plus de 1200 conducteurs de véhicules du parc municipal ont reçu une formation.

Réduction d’environ 350 t d’émissions de GES par année.

Baisse moyenne d’environ 5,5% de la quantité de carburant consommée par kilomètre parcourue (c’est-à-dire 1,8 litre/km).

Économie jusqu’à 15% de la consommation de carburant de certains conducteurs.

IMPACT ECONOMIQUE

Dès la première année, la flotte municipale a économisé environ 205 000 $.

Les économies de carburant en année de croisière sont supérieures à 500 000$.

AUTRES BENEFICES

OBSERVES

Depuis le lancement du projet, plus de 800 conducteurs de véhicules du parc municipal ont reçu une formation, dont des conducteurs de camions bennes à déchets.

REPRODUCTIBILITE Des demandes de renseignements ont été reçues provenant de nombreux gouvernements provinciaux et de municipalités à travers le Canada et les États-Unis, ainsi que de la part d'Israël et de l’ « Alberta Motor Association ».

PARTENAIRES

Division de la sécurité du parc de véhicules (Fleet Safety section) – Edmonton.

Service de gestion de l'actif et des travaux publics (Asset Management and Public Works Department), Edmonton.

Ville d'Edmonton.

SOURCES

http://ecoflotte.rncan.gc.ca/index.cfm?fuseaction=doc.voir&id=municipalites-edmonton&attr=16

http://www.fcm.ca/Documents/reports/Reducing_emissions_from_municipal_heavy_duty_vehicle_FR.pdf

http://www.tc.gc.ca/fra/programmes/environnement-pdtu-fuelsensefrancais-1166.htm

http://www.ec.gc.ca/p2/default.asp?lang=Fr&n=057F8B621&offset=11&toc=show&printfullpage=true&nodash=1

Enviro-Flottes Guide des Ressources Utiles 2010: Reducing Emissions from Municipal Heavy Duty Vehicles page 19/53.

ecoflotte.rncan.gc.ca

Octobre 2014


10.4 LEVIERS SPÉCIFIQUES AUX DOM-COM

FICHE LEVIER 4B : ENCOURAGER LES PRESTATAIRES DU DECHET A S'IMPLANTER

DANS LES DOM-COM, NOTAMMENT CONCERNANT LES INSTALLATIONS DE

TRAITEMENT DES DECHETS

GÉNÉRALITÉS


Encourager la mise en place d’installations locales de valorisation des déchets. Ce levier vise une reconfiguration en profondeur de la structure de la (des) filière(s) concernée(s).

La logistique des déchets dans les DOM-COM présente des spécificités très marquées, avec des différences importantes par rapport aux modalités de transport des déchets en Métropole. L’un des plus marquantes est l’absence d’installations de regroupement/tri/ traitement pour de nombreuses filières de déchets.

EN QUOI ÇA CONSISTE ? Promouvoir l’implantation d’unités de tri / valorisation.

FILIERE(S) CONCERNEE(S) En priorité, les déchets du BTP et les boues de STEP.

MAILLON(S) Centres de regroupement, de tri et de valorisation.

POINTS FORTS L’implantation de tels centres se traduirait par une autonomie accrue des DOM-COM en matière de gestion des déchets.

POINTS FAIBLES

Une gestion des déchets mutualisée avec des territoires voisins (par exemple d’autres iles des Caraïbes) favoriserait les économies d’échelle mais semble complexe à mettre en place. Dans le cas de la Martinique et de la Guadeloupe, des solutions communes aux deux iles pourraient être envisagées.

APPLICATION TERRITORIALE N°1 : PROMOUVOIR L’IMPLANTATION DE CENTRES DE REGROUPEMENT ET

DE TRI POUR LES DÉCHETS DU BTP – FRANCE, GUADELOUPE

DESCRIPTION DE

L’INITIATIVE

Promouvoir la construction d’unités de tri de déchets du BTP.

Note : il ne s’agit pas d’un exemple réalisé, mais d’un projet qui permettrait d’améliorer la

situation et qui illustre bien le type de levier qui pourrait être mis en œuvre pour promouvoir

l’implantation d’unités de tri/valorisation.

GENERALITES ET

MISE EN ŒUVRE

En Guadeloupe, le gisement des déchets inertes du BTP est estimé à 412 000 t. D’ici 2020, il est prévu que ce gisement atteindra 491 000 t à 617 000 t. La Guadeloupe souffre actuellement d’un manque d’installations pour le traitement et le tri des déchets du BTP.

MOYENS

Coûts d’investissement

L’investissement dans un centre de regroupement/tri des déchets du BTP est assez substantiel.

Les plates-formes valorisant les déchets industriels (DI) et les déchets non dangereux (DND) ont les coûts d’investissement les plus important, les efforts de tri étant plus conséquents pour retirer la part valorisable des déchets en mélange.

Les coûts d’investissements les plus importants sont sur la typologie « Tri mécanisé et valorisation DI ». Ces plates-formes spécialisées dans le traitement des matières inertes nécessitent des engins de tri, concassage et criblage onéreux, car adaptés au traitement des matières pondéreuses.

Coût d’investissement par type de plateforme (cf. étude ADEME sur 39 plateformes en France)

Typologie de plateforme Tonnage 2009 €/T €/plateforme

Tri mécanisé + valorisation DI et DND 156 414 t 54 2 112 397 €

Octobre 2014


Tri simple + valorisation DI et DND 359 341 t 30 1 181 755 €

Tri mécanisé + valorisation DI 1 594 333 t 16 2 904 977 €

Tri simple + valorisation DI 317 456 t 5 959 902 €

Tri simple + valorisation DND 14 336 t 23 330 300 €

Coûts de fonctionnement Les plates-formes traitant le plus de déchets entrants et possédant les process de tri les plus évolués ont les coûts de personnel les plus élevés.

Ventilation du coût de fonctionnement d’une plateforme de tri

(cf. étude ADEME sur 39 plateformes en France)

Poste de dépense

Personnel 31%

Gestion des déchets (transport, traitement et tarifs d’admission dans les installations)

17%

Matériel et les engins 14%

Frais fixes 12%

Amortissements 10%

RESULTATS


Facteur de réussite :

Mettre en place une logistique appropriée de regroupement des

déchets. La localisation de la (des) plateforme(s) doit donc être

optimisée.

Difficultés potentielles :

Deux facteurs constituent des obstacles au développement de

nouvelles installations dans les DOM-COM en général et en

Guadeloupe en particulier :

Les gisements représentent des quantités généralement faibles, ce qui n’encourage pas la mise en place de solutions industrielles économiquement viables.

L’appropriation des nouvelles pratiques de gestion des déchets n’est pas toujours assimilée (tendance à l’abandon sauvage sur des parcelles privées ou des lieux publics).


Le développement d’un ou plusieurs centres de tri / valorisation se traduirait par :

une probable diminution des déchets sauvages, suite à la mise en place d’une filière locale structurée, incitant les acteurs à maximiser les quantités collectées.

une réduction des émissions de GES et de polluants induites par la réduction des quantités de matériaux neufs, du fait du transport maritime économisé (depuis la Métropole ou d’autres régions d’approvisionnement en matériaux).

Hypothèse : réduction de 200 000 t/an des tonnages de matériaux de construction importés.

IMPACT ECONOMIQUE Contribution au développement de l’activité économique de l’ile.

AUTRES BENEFICES OBSERVES Création d’emplois.

REPRODUCTIBILITE La problématique des déchets du BTP est similaire dans plusieurs autres DOM-COM, en

Octobre 2014


particulier dans l’ile de La Réunion.

PARTENAIRES Investisseurs industriels privés

SOURCES

Entretien avec la DR ADEME Guadeloupe.

ADEME – Rapport « Analyse technico-économique de 30 plateformes françaises de tri/ valorisation des déchets du BTP » - Rapport final - 30 septembre 2010

Octobre 2014


3ème partie :

Fiches sur les filières de gestion des déchets

Octobre 2014


11 FICHES FILIÈRES

Les 21 fiches « Filières » sont présentées dans l’ordre suivant :

11.1 : Ordures ménagères résiduelles (OMR)

11.2 : Recyclables légers (emballages + papiers)

11.3 : Verre creux

11.4 : DEEE (ménagers et professionnels)

11.5 : Piles et accumulateurs

11.6 : Encombrants ménagers

11.7 : Textiles

11.8 : Médicaments non utilisés (MNU)

11.9 : Déchets d’activités de soins (dont les DASRI)

11.10 : Huiles de cuisine

11.11 : Lubrifiants (huiles usagées)

11.12 : Bouteilles de gaz et fluides frigorigènes fluorés

11.13 : Véhicules hors d’usage (VHU)

11.14 : Pneumatiques

11.15 : Déchets Verts

11.16 : Déchets du BTP

11.17 : Ferrailles

11.18 : Déchets industriels dangereux

11.19 : Terres souillées/sols pollués

11.20 : Déchets de l’agriculture

11.21 : Sous-produits du traitement des déchets.

Note préalable :

Au sein des fiches suivantes, les sources d’information sont présentées entre crochets « [xx] », le numéro

indiqué faisant référence à une source bibliographique détaillée en annexe du document. Pour certaines

informations, le nom de l’organisme à l’origine de la source peut être directement cité notamment si

l’information n’est pas présente dans une source de type rapport ou étude. Enfin, lorsqu’aucune source n’est

présentée, les données proviennent de l’expertise même des membres de l’équipe ayant mené cette étude.

Octobre 2014


11.1 ORDURES MÉNAGÈRES RÉSIDUELLES (OMR)

RÉCAPITULATIF DES PRINCIPAUX ENJEUX DE LA FILIÈRE

Flux transportés Environ 19 millions de tonnes en 2009.

Dangerosité des déchets

Non dangereux.

Potentiel de massification des flux / Potentiel de report modal

Plusieurs études réalisées par l’ADEME montrent la possibilité d’un report modal pour certains flux d’ordures ménagères résiduelles [55].

CONTEXTE LÉGISLATIF ET RÈGLEMENTAIRE

Filière REP Non.

Réglementation spécifique liée au transport des déchets

Les seules règles spécifiques sont relatives aux heures de collecte et à l’obligation

d’une collecte hebdomadaire en porte à porte (code CL).

Loi d’orientation des transports Intérieurs (LOTI) 82/1153 du 30 décembre 1982 relative au transport routier des marchandises s’applique au transport des déchets effectué par un transporteur public.

Directive 91/156/CEE du 18 mars 1991.

Loi 92/646 du 13 juillet 1992.

Décrets 92/377 du 1er avril 1992 et 94/609 du 13 juillet 1994.

Décret 98/679 du 30 juillet 1998.

Loi n° 75-633 du 15 juillet 1975 relative à l'élimination des déchets et à la récupération des matériaux.

Décret n° 98-679 du 30/07/98 relatif au transport par route, au négoce et au courtage de déchets.

PROFILS ET ORGANISATIONS DES ACTEURS DE LA GESTION DES DÉCHETS : ASPECTS SPÉCIFIQUES

Selon une l’étude de l’ADEME [152], en 2007, les entreprises privées détenaient 50 % du marché de la

collecte (en tonnage).

CARACTÉRISTIQUES DES FLUX ET DES MAILLONS LOGISTIQUE/TRANSPORT

Gisement / tonnage collecté

Gisement La production annuelle d’ordures ménagères est estimée à 400 kg par habitant et par an.

Tonnage collecté

Selon l’enquête nationale collecte de l’ADEME, le tonnage collecté (hors déchèteries)

est :

2005 : 20,50 Mt

2007 : 20,10 Mt

2009 : 19,23 Mt.

Taux de collecte Le taux de collecte est proche de 100%.

Modalités de collecte

99,5% des collectes s’effectuent en porte à porte.

Transport vers les centres de transit ou de traitement

Généralités / organisation

41 % de la population est collectée une fois par semaine, 30 % deux fois par semaine, 17 % 3 fois par semaine, 11 % plus de 3 fois par semaine et 1 % moins d’une fois par semaine [24].

Degré de dispersion des

Plusieurs points de départ : foyers, municipalités, entreprises, etc.

Octobre 2014


flux (points de départ et d’arrivée)

Plusieurs points d’arrivées [24] :

Valorisation énergétique (42,5%)

Valorisation organique (3,5%)

Valorisation matière (19%)

Stockage (33%)

Incinération (2%)

Plusieurs organismes aux compétences de collecte [24] :

Syndicat mixte

Communauté d’agglomération

Communauté des communes

Communauté urbaine

SIVOM

SIVU

Mode de transport Majoritairement via le réseau routier.

Pour une tonne d’ordures ménagères résiduelles collectées, les bennes parcourent en moyenne 12,2 km. Plus la densité de l’habitat est importante, plus ce ratio est faible.

Caractéristiques Pour les opérations de collecte :

les bennes à ordures sont utilisées

Pour les opérations de transport vers les centres de traitement :

différents types de porteurs peuvent être utilisés : bennes amovibles, multi bennes, bennes fixes, semi-remorques (savoyarde ou fond mouvant alternatif).

Les ordures ménagères résiduelles passent souvent par des centres de transfert (environ 400 sur le territoire) où les déchets sont regroupés dans des camions plus gros (semi-remorques). Ils sont ensuite dirigés vers les installations de traitement.

Près de la moitié des bennes à ordures ménagères (BOM) sont utilisées exclusivement en zone urbaine. 76 % des distances parcourues le sont en zone urbaine et 21 % sur route ou autoroute. Le reste s’effectue soit sur des chantiers, soit dans d’autres lieux comme des espaces verts.

Coût du transport Le coût technique de collecte des OM résiduelles se situe entre 40 et 100 €/t.

Routier : 22,9 à 53,4 €/1000 t.km

Rail : 22,9 à 45,7 €/1000 t.km

Fluvial : 22,9 à 38,1 €/1000t.km (péniche Freycinet), 7,6 à 22,9 €/1000t.km (convoi poussé)

Octobre 2014


11.2 RECYCLABLES MÉNAGERS LÉGERS ET ASSIMILÉS


Flux transportés [148] En 2010, 0,83 Mt d’emballages ménagers légers ont été collectées sélectivement en vue du recyclage matière. En outre, 0,9 Mt collectées ont fait l’objet d’une valorisation énergétique.

Nature / dangerosité

des déchets

Les recyclables ménagers légers et assimilés sont constitués :

des déchets d’emballages ménagers (hors verre)

des papiers graphiques usagés

des emballages générés par des PME utilisant la filière de collecte publique pour l’enlèvement de leurs déchets.

Il s’agit de déchets non dangereux.

Potentiel de

massification des flux /

Potentiel de report

modal

Les pistes de massification les plus pertinentes concernent le transport des déchets entre les centres de tri et les unités de valorisation, en particulier pour les déchets en plastique, acier et aluminium (les exutoires de valorisation étant souvent éloignés).


Filière REP

Emballages ménagers : Démarrage le 01/01/1993. Taux de recyclage : 55 % en 2008, objectif de 75 % en 2012.

Papiers graphiques (imprimés papier ménagers et assimilés et papiers destinés

à être imprimés) : Démarrage le 01/01/2006, avec des extensions au

01/07/2008 et au 01/07/2010. Objectif de valorisation de 100 %.

PROFILS ET ORGANISATIONS DES ACTEURS DE LA GESTION DES DÉCHETS

Eco-organismes :

Emballages ménagers : Eco-Emballages, Adelphe

Papiers graphiques : Ecofolio

Emballages industriels et commerciaux : pas d’éco-organisme.

Sociétés de gestion des déchets : prédominance de quelques grands acteurs intégrés (Véolia, Sita/Suez, Coved).

Collectivités locales : forte implication dans la mise en œuvre des systèmes de collecte des déchets.



Gisement

Tableau 16 : Flux d’emballages ménagers légers mis sur le marché – Source, [9 et 14], 2009, en milliers

de tonnes

Acier 285

Aluminium 58

Papier-carton 900

Plastiques 1034

Bois 25

Total 2302

Les campagnes nationales de caractérisation mettent en évidence une baisse moyenne annuelle de 1 % du tonnage des déchets d’emballages dans les ordures ménagères.

Tonnage collecté [148] En 2010, 0,83 Mt d’emballages ménagers légers ont été collectées

Octobre 2014


sélectivement dans le cadre des systèmes gérés par Eco-Emballages et Adelphe en vue du recyclage matière. En outre, 0,9 Mt collectées ont fait l’objet d’une valorisation énergétique.

[14] Les tonnages collectés devraient continuer à augmenter. Il est prévu que cette augmentation sera plus importante en milieu urbain et semi-urbain qu’en milieu rural et semi-rural.

Pour les emballages légers, l’élargissement envisagé de la consigne de tri aux films et barquettes augmentera le tonnage d’emballages collectés.

[8] Pour les papiers, l’élargissement de la collecte sélective aux papiers bureautiques + enveloppes et catalogues VPC est prévu à l’horizon des 5 prochaines années. On atteindra alors 60% du gisement de papier.

Taux de collecte

[24] Chiffres clés (2009) :

99 % de la population est desservie par une collecte sélective de matériaux secs (en porte-à-porte ou en points d’apport volontaire) ;

46 kg collectés / habitant desservi / an ;

74 % des tonnages sont collectés en porte-à-porte et 26 % en apport volontaire.

Modalités de

collecte

La modalité de collecte la plus fréquente au plan national consiste en un flux unique (emballages liquides alimentaires + emballages métalliques + bouteilles et flacons plastique + emballages papier-carton + papier graphique).

La collecte est principalement réalisée par des opérateurs privés sous contrat avec les collectivités locales.

Transport vers les centres de transit ou de tri

Généralités /

organisation

97 % des matériaux secs passent par un centre de tri et 3 % partent directement en recyclage matière [24].

Degré de

dispersion des

flux (points de

départ et

d’arrivée)

Les points de collecte des recyclables ménagers légers sont extrêmement dispersés puisqu’ils correspondent en majorité à du porte-à-porte ([24] : 97 % de la population est desservie par une collecte d’ordures ménagères résiduelles en porte à porte et 3 % en mode mixte (porte à porte et points de regroupement).

Environ 280 centres de tri.

Mode de transport 100 % route.

Sur la période 2000-2010, les châssis et les bennes de collecte n’ont pas fait l’objet d’innovations majeures. Les principales évolutions concernent l’électronique (systèmes de pesée induits par les systèmes de redevance) et l’informatique embarquées, ainsi que l’élargissement du panel de motorisations (traction hybride, etc.).

Caractéristiques

des parcours

La collecte sélective est effectuée :

le plus souvent, avec des bennes à ordures ménagères classiques au cours d’une tournée spéciale, avec deux possibilités suivant la fréquence initiale de collecte des ordures ménagères : collecte en substitution (passage en remplacement d’une tournée classique OM), ou collecte par addition (mise en place de tournées supplémentaires à celles déjà en œuvre pour la collecte classique OM) ;

parfois, au cours de la même tournée que la collecte classique (collecte simultanée) mais avec des véhicules spéciaux, parmi lesquels on trouve des bennes à compaction compartimentées, des bennes à compaction doublées d’un caisson spécial et des camions à plateaux compartimentés.

Distance moyenne parcourue : 17,8 km (moyenne région Picardie) [32]. En porte à porte, on se situe dans la fourchette de 11 à 140 km, avec une moyenne de 75 km.

Octobre 2014


Coût du transport Tableau 17 : Répartition des coûts de traitement de la collecte sélective des OM (hors verre)

-Source, [29], données 2008, actualisé 2011 – Couts TTC non aidés

Mode de collecte : Porte à porte

Nombre d’habitants desservis : 10 132

Kg collectés / hab / an : 38,3

€/t collectée

Contenant 189,2

Collecte 517,4

Transfert et transport 0

Tri ou traitement 0

Élimination des refus 45,6

Total 752,2

Transport entre centres de tri et unités de valorisation

Répartition par

voie de traitement

[14] En 2009 :

Recyclage matière : 831 kt

acier : 93 kt

aluminium : 6 kt

papier-carton : 502 kt

plastique : 230 kt

Valorisation énergétique: 904 kt

Modes de

transport

En majorité par route. On note toutefois des initiatives réussies de report modal vers le mode ferroviaire et le mode fluvial. Trois d’entre elles dont deux en France, sont décrites en détail dans la fiche levier 2A (chapitre 11.2) « Développer le report modal » :

transport fluvial des bouteilles en PET usagées sur la Seine

transport fluvial de vieux papiers sur la Seine

transport ferroviaire de déchets sur courte distance en Écosse.

Caractéristiques Distance moyenne parcourue : 346,6 km (Région Picardie) [32]

Les exutoires de valorisation sont souvent éloignés (de 120 à 880 km pour certains exutoires) dans le cas des déchets triés en plastique, acier et aluminium.

Octobre 2014


11.3 VERRE CREUX USAGÉ

Note préliminaire : cette fiche concerne les déchets d’emballages ménagers en verre creux. Les autres déchets en verre sont répartis dans plusieurs gisements, principalement les DEEE (écrans à tube cathodique), les déchets du bâtiment (verre à vitre, verre de décoration et d’ameublement) et les VHU (vitrages de véhicules, phares). Ces déchets sont pris en compte dans des fiches séparées.


Flux transportés [148] En 2010, 1,92 Mt de verre creux usagé ont été collectées

sélectivement en vue du recyclage matière.

Nature / dangerosité des déchets Déchets non dangereux

Potentiel de massification des flux /

Potentiel de report modal

Important potentiel de report modal vers le rail ou le fluvial, pour

les flux transportés entre les centres de stockage intermédiaires

et les usines de traitement.


Filière REP Les emballages ménagers en verre sont soumis à une REP

(comme tous les corps creux).


Fabricants et importateurs de verre creux : producteurs de déchets (au sens de la REP).

Ménages, entreprises, collectivités : générateurs de déchets.

Collectivités locales : gèrent la gestion des flux de verre creux, dans le cadre de la REP.

Collecteurs : la collecte du verre creux est généralement réalisée par des opérateurs privés effectuant également les opérations de transport jusqu’aux unités de traitement.

Unités de traitement : usines où le calcin est fondu pour être recyclé en produits en verre.



Gisement

[53] Gisement global annuel de verre creux : de l'ordre de 3,3 Mt dont :

près de 2,4 Mt générées par les ménages

0,9 Mt générés par les professionnels (cafés, hôtels, restaurants...).

Ce gisement est constitué à 87 % de bouteilles.

Tonnage collecté

[148] En 2010, 1,92 Mt de verre creux usagé collectées sélectivement dans le cadre

des systèmes gérés par Eco-Emballages et Adelphe en vue du recyclage matière.

Quantités transportées stables depuis cinq ans.

Taux de collecte 73 %. Le ratio de quantité de verre collecté par habitant desservi devrait rester autour de 30 kg/hab.

Modalités de

collecte

[24] En 2007, 96 % de la population était desservie par une collecte sélective du verre. 80 % des tonnages sont collectés en apport volontaire et 20 % en porte-à-porte.

[3] Le verre creux est majoritairement collecté en une seule fraction, toutes couleurs confondues. C’est le cas également en Espagne, Grande-Bretagne, Italie et Portugal, tandis que l’Allemagne et la Belgique pratiquent la collecte en trois fractions séparées (transparent, vert, brun) et l’Autriche et la Suède en deux fractions séparées (transparent /coloré).

Octobre 2014


Aspects

spécifiques aux

DOM-COM

Guadeloupe : 2 140 t de verre creux sont pris en charge par la société AER (Lamentin) pour une transformation en calcin et sont ensuite réexportés. La ligne de production est en fonction depuis fin 2010.

Transport vers les centres de regroupement, les centres de tri et les centres de traitement

Généralités/

organisation

[24] Environ 95 % du verre creux collecté part directement en valorisation matière

(recyclage direct ou prétraitement avant recyclage). Le reste passe au préalable par

un centre de tri.

Degré de

dispersion des

flux (points de

départ et

d’arrivée)

Après avoir été collectée, une partie des flux de verre creux usagé fait l’objet d’un regroupement dans des centres de transit. Les prestataires en charge de la collecte assurent le stockage du verre sur des aires de stockage, avant reprise par des gros porteurs pour le transport par le verrier. La logistique mise en œuvre dépend fortement du contexte régional. Les exemples suivants concernent les logistiques pratiquées à Paris [54] et en Lorraine [53].

La collecte et le stockage :

Tout le verre creux collecté sur Paris est acheminé sur des aires de stockage, où il est entreposé pendant quelques jours avant d’être chargé dans des véhicules de grande capacité (semi-remorques) pour être expédié chez le verrier. Les prestataires utilisent leur propre aire de stockage ou font appel à des prestataires. Les aires de stockage sont situées dans le Sud et l’Est de Paris, à une distance comprise entre 6 et 24 km.

En Lorraine, le verre collecté en apport volontaire est acheminé directement vers un centre de traitement verrier, pour près des deux tiers du tonnage collecté. Le verre collecté en porte-à-porte est acheminé sur une aire de stockage transitoire pour être regroupé et transporté par véhicules semi-remorque. Les manipulations et les ruptures de charge sont limitées, afin d’éviter de casser le verre.

La reprise par le verrier

Chaque collectivité locale en charge de la collecte établit un contrat de reprise directe avec un fabricant de verre. Le verre collecté fait l’objet de Prescriptions Techniques Minimales (PTM) pour sa réutilisation en matière première pour alimenter les fours des verriers.

Transport vers les centres de traitement et les usines de fabrication de verre

Le transport est assuré par le verrier (ou par un prestataire de transport), qui récupère le verre sur les différentes aires de stockage des prestataires de la collecte.

Une partie des flux est dirigée d’abord vers un centre de traitement. A titre d’exemple, le Groupe Saint-Gobain dispose de 6 usines couvrant le territoire national et de 5 centres de traitement à proximité de ces usines. Quatre autres usines disposent chacune d’un centre de traitement contigu à l’usine de fabrication.

Des aires de chalandises ont été définies autour de chaque usine pour l’approvisionnement en calcin de façon à limiter les transports interrégionaux. Les échanges nationaux de verre sont de plus en plus fréquents et il n’est pas rare de voir du verre provenant de collectivités étrangères venir alimenter les usines de l’est de la France.

Une fois traité, le verre est expédié chez le verrier afin d’alimenter les fours. Le stock des usines étant très limité, les rotations par camions (semi ou porteurs) sont journalières depuis le centre de traitement.

Mode de transport La totalité des trajets de collecte et plus de 99 % des maillons de transport vers les verriers sont effectués par route, par des prestataires privés.

Caractéristiques

des parcours et

des véhicules

[54] Collecte en apport volontaire : Camions porteurs simples de 26 t de PTAC, opérant en tournées, équipés d’un bras hydraulique et d’une benne « Ampliroll » d’une capacité de 20 à 30 m3 permettant de collecter entre 10 et 20 t au maximum selon la densité. Les camions disposent d’un système de pesée embarqué, pour estimer la

Octobre 2014


quantité de verre reçue par chaque colonne d’apport volontaire.

Collecte en porte-à-porte : Camions benne spécifiques à la collecte du verre, équipés de lève-conteneurs à préhension frontale. Afin d’optimiser la valorisation du verre collecté, il est préférable que le matériel ne soit pas muni d’un système de compaction.

On peut également utiliser une benne de collecte à chargement par le dessus. Ce matériel plus spécifique est plus rare (un seul fabriquant en France : Legras) et permet de ne pas broyer le verre.

Un camion de collecte, avec sa benne de 30m3 peut relever jusqu'à 10 bornes d’apport volontaire, soit 10 t de verre usagé.

Transport vers les centres de traitement et les usines des verriers : Semi-remorque (PTAC 40 t), le chargement étant en général effectué à l’aide d’une pelle à godet.

Coût du transport [29] Le poste prépondérant est le contenant, puis celui de la collecte du verre usagé.

Tableau 18 : Répartition des coûts de traitement du verre – Source [29], 2008 actualisé 2011 : Exemple

de la Communauté de Communes du Pays de la Vallée de l’Aisne

Mode de collecte Porte-à-porte

Nombre d’hab. desservis 10 132

kg collectés / hab / an 30,57

€/t collectée

Contenant 58,4

Collecte 27,4

Transfert et transport 15,3

Tri ou traitement 0

Elimination des refus 0

Total 201,1

Octobre 2014


11.4 DEEE (MÉNAGERS ET PROFESSIONNELS)


Flux transportés Environ 1,6 Mt/an, dont 0,4 Mt sont collectés sélectivement. En augmentation

rapide.


des déchets

Certains DEEE contiennent des substances dangereuses (CFC, tubes

cathodiques, mercure, additifs bromés…).

Potentiel de

massification des flux

/ Potentiel de report

modal

Deux types de flux présentent un degré de massification suffisant permettant

d’envisager un report modal :

les flux entre points de collecte massifiés et centres de traitement ;

les flux entre centres de regroupement et centres de traitement.


Filière REP

Démarrage le 13/08/2005 pour les DEEE professionnels

Démarrage le 15/11/2006 pour les DEEE ménagers (15/11/2007 pour les départements d’Outre-mer)


Collectivités locales : en charge de la collecte, en particulier à travers les encombrants et les déchèteries.

Eco-organismes : Ecologic (tous DEEE ménagers sauf lampes) ; Ecosystèmes (tous DEEE ménagers sauf lampes) ; ERP (tous DEEE ménagers sauf lampes) ; Récylum (tubes fluorescents et lampes à décharge) ; OCAD3E (organisme coordonnateur).

Structures de « l’économie solidaire ». Petites et dispersées, ces structures jouent un rôle important dans les activités de collecte, de démantèlement et de réparation des DEEE. Les plus importantes sont Emmaüs et la fédération ENVIE (48 entreprises de réinsertion).

Distributeurs : assurent la reprise « un pour un » des DEEE en magasin (ou à domicile pour les produits

blancs).

Entreprises de réparation, reconditionnement, dépollution, démantèlement, récupération de métaux ferreux,

non ferreux et précieux contenus dans les DEEE

Entreprises privées de gestion des déchets : collecte et traitement des DEEE.



Gisement [7] 1610 kt en 2010 dont 89% de DEEE ménagers et 11% de DEEE professionnels.

Tonnage collecté 434 kt en 2010 dont 417 kt de DEEE ménagers et 17 kt de DEEE professionnels.

+148% entre 2007 et 2009.

Taux de collecte [7] En 2010, le taux de collecte était estimé à 27%, dont :

DEEE ménagers : 29 %

DEEE professionnels : 10 %.

Modalités de

collecte

Trois modalités de collecte coexistent:

la reprise 1 : 1 ou 1 : 0 en magasin ;

la reprise 1 : 1 à domicile ;

l’apport volontaire en déchèterie ;

la collecte (réemploi et réutilisation) via l’Economie sociale et solidaire (ESS).

Les opérations de reprise 1 : 1 à domicile ne génèrent pas d’activité supplémentaire

Octobre 2014


de transport de camionnettes/camions de livraison.

[40] Les éco-organismes ont adopté au niveau national un même principe général

d’organisation des réceptions et des enlèvements de collectes sélectives primaires en

cinq flux séparés :

gros appareils hors appareils de production de froid : GEM HF ;

appareils de réfrigération, congélation, climatisation : GEM F ;

écrans (téléviseurs, moniteurs) : Écrans ;

petits appareils autres, en mélange : P.A.M ;

tubes et lampes.

DOM-COM Tonnages collectés : Martinique : La filière a été mise en place avec deux ans de retard par rapport à la métropole. La collecte a commencé véritablement en 2008. En 2010, environ 790 t de DEEE ont été collectées. Guadeloupe : 2 586 t (pour un gisement de l’ordre de 10 000 t).

Transport vers les centres de transit, de tri et unités de traitement

Généralités /

organisation

1- DEEE DOMESTIQUES (hors tubes et lampes à décharge)

L’organisation logistique est différente selon que les DEEE sont collectés à des points

de collecte distributeur ou déchèterie (dans ce cas les DEEE sont d’abord transportés

vers des centres de regroupement, puis vers des centres de traitement) ou à des

points de collecte massifiés (dans ce cas les DEEE sont transportés directement vers

de centres de traitement, pour démontage/dépollution, sans passer par un centre de

regroupement).

1.1 : Transport depuis les points de collecte non massifiés

- 1.1.1 : Transport entre points de collecte et centres de regroupement :

[40] Les organisations mises en place par les éco-organismes privilégient l’échelle du

département comme aire de chalandise des bassins de collecte. Les DEEE sont

généralement sur palettes, à l’exception des GEM HF et GEM F qui sont parfois

déposés au sol.

1.1.2 : Transport entre centres de regroupement et centres de traitement :

La structure des flux est dictée par le marché. On observe un effet de concentration du

traitement sur quelques sites importants pour les 4 catégories de DEEE.

- Écrans : caisses-palettes

- PAM : réexpédition en vrac bennes vers les centres de traitement de PAM.

1.2 : Transport entre points de collecte massifiés et centres de traitement

GEM HF et GEM F : bennes 30 à 40 m3, savoyarde ou semis.

Écrans et PAM : caisse-palettes.

2 : CAS PARTICULIER DES TUBES ET LAMPES A DECHARGE

[40] Les flux de tubes et lampes générés par les particuliers, les

commerçants/artisans, les collectivités et les industriels sont collectés à travers un

réseau de points de collecte situés, selon les cas, dans les lieux de grande

distribution, déchèteries, grossistes, puis sont acheminés vers des centres de

regroupement. Certains flux massifiés générés par des entreprises ou des collectivités

sont acheminés directement vers des unités de traitement.

3 : DEEE PROFESSIONNELS

Le plus souvent les opérateurs de traitement organisent eux-mêmes les collectes, en

l’intégrant à leur offre de prestation de traitement.

Degré de Fin 2010 : environ 20 000 points de collecte « distributeurs » susceptibles de recevoir

Octobre 2014


dispersion des

flux (points de

départ et

d’arrivée)

des DEEE et plus de 11 000 points pour les lampes.

Transport vers les centres de regroupement : échelle du département.

Transport entre centres de regroupement et centres de traitement : échelle nationale.

Capacités de traitement : 227 sites de traitement de DEEE au niveau national.

Modes transport [40] 100% route.

Caractéristiques

des parcours

DEEE DOMESTIQUES (hors lampes)

[40] Transport entre le centre de regroupement et les centres de traitement : lot

complet.

Transport entre points de collecte non massifiés et centres de regroupement : camions

porteurs de caisses palettes.

Transport entre centres de regroupement et centres de traitement : camions porteurs

ou semis (caisses palettes ou DEEE en vrac)

TUBES ET LAMPES A DECHARGE : camions porteurs ou semis (conteneurs de 1 à

1,5 m3)

DEEE PROFESSIONNELS : bennes du type « ampliroll » ou semis.

Coût du transport [40] Cout de transport vers les sites de traitement, une fois massifiés sur les sites de regroupement : 15 à 30 % des coûts logistiques totaux selon les flux et les distances et trajets à parcourir (environ 20 €/t pour un transport en benne de GEM HF dans un rayon de 30 km, et 30 à 50 €/t pour un transport longue distance de contenants de PAM ou d’écrans.

Transport entre centres de tri et unités de traitement

Généralités /

organisation

[40] Flux séparés en : TRC (écrans) ; plastiques (écrans, PAM et GEM F) ; acier

(PAM, GEM HF et GEM F) ; broyats bruts (GEM HF) ; compresseurs (GEM F) ;

mousses (GEM F).

Répartition par

voie de traitement

En 2013, le total des quantités de DEEE traités a atteint 454 kt, avec la ventilation

suivante par voie de valorisation/élimination :

réemploi par appareils entiers : 3,9 kt

réutilisation de pièces : 3,5 kt

recyclage : 357,2 kt

valorisation énergétique : 35,6 kt

élimination : 53,5 kt

Source : ADEME

Octobre 2014


11.5 PILES ET ACCUMULATEURS


Flux transportés

222 155 t collectées en 2010 [154]. Stable, voire en diminution d’ici 2015/2020. La réglementation impose un taux de valorisation matière de plus en plus important, les flux vers les centres de tri et de traitement vont s’intensifier au détriment des flux vers les centres de valorisation énergétique ou d’élimination.

Nature / dangerosité des déchets

Les piles et accumulateurs sont des déchets dangereux ou banals selon leurs caractéristiques [122]. Dès qu’ils sont collectés en mélange ils sont considérés comme des déchets dangereux.

Catégorie de piles ou accumulateurs Type de déchet

Accumulateurs au plomb Déchets dangereux

Accumulateurs Ni-Cd (Nickel-Cadmium)

Déchets dangereux

Piles contenant du mercure Déchets dangereux

Piles alcalines Déchets banals

Autres piles et accumulateurs Déchets banals

Électrolytes de piles et accumulateurs Déchets dangereux

Piles et accumulateurs en mélanges Déchets dangereux


Le gisement des piles et accumulateurs portables et automobile est très diffus. La massification et l’utilisation de transport alternatif sont envisageables après le tri.


Filière REP

Depuis 2001 pour les piles et accumulateurs produits par les ménages : [123].

Objectifs de collecte : 25 % en 2012 et 45 % en 2016 pour les piles et accumulateurs

portables. Objectifs de recyclage :

65 % du poids moyen des piles et des accumulateurs plomb-acide,

75 % du poids moyen des piles et accumulateurs nickel-cadmium,

50 % des autres déchets de piles et d’accumulateurs [79].


La réglementation applicable aux déchets dangereux s’applique pour les piles et accumulateurs usagés, à savoir : les entreprises de transport doivent déposer une demande de déclaration à la préfecture pour exercer leur activité de transport des déchets dès lors que le chargement dépasse :

soit 100 kg de déchets dangereux ;

soit 500 kg de déchets autres que dangereux.

Le système de contrôle des circuits de production et de traitement des déchets repose sur les articles R. 541-42 à 541-48 du Code de l’Environnement.


Transporteurs : depuis la fin 2007, Screlec a mis en place un nouveau système d'information qui permet à

ses adhérents de connaître à tout moment la localisation et les modalités de gestion des déchets.

Opérateurs de traitement. La France dispose en 2010 de [75] :

1 site de tri des piles et accumulateurs, et 2 sites de tri et de prétraitement,

6 sites de prétraitement et de traitement de piles (3 par voie hydrométallurgique, 1 par voie pyrométallurgique, 1 par broyage et séparation magnétique, 1 site de pulvérisation cryogénique et

Octobre 2014


laminage).

3 sites de traitement des accumulateurs NiCd et NiMH.

3 sites effectuant un traitement complet des accumulateurs plomb jusqu’à la coulée des lingots de plomb,

4 sites effectuant un prétraitement par broyage et 1 site de transfert (APSM).

Collectivités locales : proposent des systèmes de collecte aux ménages. Les déchets collectés doivent

ensuite être repris gratuitement par les producteurs (metteurs sur le marché).

Eco-organismes. COREPILE, SCRELEC sont les deux éco-organismes agréés par l’État. Ils représentent 86 % de la collecte de piles et 54 % de la collecte d’accumulateurs portables.

Producteurs : ont l'obligation de mettre en place des dispositifs individuels (systèmes qui doivent être

approuvé pour la filière portable) ou d’adhérer à un éco-organisme afin d'assurer la collecte et le traitement

des piles et accumulateurs usagés qu’ils ont mis sur le marché.

Distributeurs : ont l'obligation de proposer la reprise des piles et accumulateurs usagés ramenés par leurs

clients, de même type que ceux commercialisés. Les services après-ventes (SAV) collectent également des

quantités importantes de piles et accumulateurs.

Consommateurs : doivent faire l'effort de ramener l'ensemble de leurs piles et accumulateurs usagés à un point de collecte : en distribution ou en déchèterie.

Organisme collectifs : ils jouent un rôle moteur pour la gestion de la collecte de piles et accumulateurs

usagés des ménages.

Professionnels : doivent gérer leurs piles et accumulateurs eux-mêmes en faisant appel à des prestataires

de collecte privés ou en incluant la collecte et l’élimination des piles et accumulateurs dans le cadre de leurs

opérations de maintenance.



Gisement

Piles et accumulateurs portables.

Piles et accumulateurs automobiles.

Piles et accumulateurs industriels.

Tonnage collecté / Taux de collecte

En 2010 (+7 % par rapport à 2009) dont [154] : portable : 10 791 t, automobiles : 193 260 t, industriel : 18 104 t [154].

Le taux de collecte en 2010 était de 34 % soit en augmentation par rapport à 2009

(32 %) [154].


Généralités / organisation / volume

222 155 t (en considérant le tonnage collecté comme étant également le tonnage transporté).

Degré de dispersion des flux (points de départ et d’arrivée)

[COREPILE] 28 163 points de collecte en France en 2010, 28 centres de regroupement (capacité max 20t) [76].

[SCRELEC] 17 212 points de micro-collecte en 2010, 22 centres de regroupement (capacité max 4-5t).

Les grands centres de tri :

Valdi situé à Le Palais sur Vienne (87)- capacité de tri supérieure à 10 000 t ;

Paprec (33)- capacité de tri supérieure à 10 000 t ;

Eurodieuze (Lithium) (57)- capacité de tri supérieure à 10 000 t ;

Acoor Environnement (Alcalines salines) (33).

Modes de transport

Quasi uniquement routier [76].

Pour les déchets dangereux qui totalisent plus de 100 kg, il s’agit d’opérateurs ayant

Octobre 2014


fait leur déclaration à la préfecture.

Caractéristiques Les piles et accumulateurs des ménages sont collectés par apport volontaire dans les

points de collecte en déchèterie ou en distribution.

Pour les piles et accumulateurs issus des professionnels, les deux gisements sont

généralement mélangés.

Par ailleurs, l’intervention des démanteleurs est souvent nécessaire pour extraire les

piles et accumulateurs incorporés dans des appareils.

Volume de chargement aller COREPILE 22-23 t (collecte au centre de regroupement) [76].


Généralités / organisation /volume

278 738 t traitées en France en 2010 (21 % des quantités de piles et accumulateurs traités proviennent de l’étranger soit 215 749 t reçus de France) [154f].

Portables : 29 237 t

Accumulateurs automobiles : 239 057 t

Accumulateurs au plomb : 223 424 t

Modes de transport

Quasi uniquement routier [76], certains sites de traitement utilisent le transport fluvial.

Pour les déchets dangereux totalisant plus de 100kg, il s’agit d’opérateurs ayant fait leur déclaration à la préfecture.


Des centres de tri aux centres de traitement.

Départ d’un des centres de tri dont les deux principaux sont Valdi et Euro Bat Tri, les autres centres de tri sont beaucoup plus spécifiques.

16 centres de prétraitement et traitement agréés pour le traitement des piles et accumulateurs usagés en fonction de la catégorie

En Martinique, plus de 1000 points de collecte des piles et moins de 100 pour les accumulateurs.

Caractéristiques Transport des centres de tri au centre de traitement par camions. Les piles et accumulateurs sont triés en fonction de leur couple électrochimique. Les lots sont ensuite acheminés vers les centres de recyclage en semi-remorque par lots de 5 à 20 t (le retour se faisant vraisemblablement à vide). Certains transports sont partagés avec d’autres déchets (DEEE, etc.)

Le mélange est séparé en 5 catégories :

2 pour les piles :

Salines, alcalines et zinc-air, Lithium,

3 pour les accumulateurs :

Nickel-Cadmium (Ni-Cd), Nickel-Metal Hydrure (Ni-Mh), Plomb.

Retour vraisemblablement à vide.

Octobre 2014


11.6 ENCOMBRANTS MÉNAGERS


Flux transportés [142] : 3,59 Mt d’encombrants ménagers et assimilés collectés et transportés en

2009. Tendance stable.


des déchets

Déchets provenant de l'activité domestique des ménages qui, en raison de leur

volume ou de leur poids, ne peuvent être pris en compte par la collecte usuelle

des ordures ménagères et nécessite un mode de gestion particulier. Ils

comprennent notamment :

des équipements ménagers usagés

des déblais

des gravats

des déchets verts des ménages.

des déchets non dangereux

Potentiel de

massification des flux

/ Potentiel de report

modal

Les flux d’encombrants collectés en déchèteries pourraient être massifiés au

moyen d’une augmentation du taux de compaction avant leur transport. Ce taux

ne doit toutefois pas être trop élevé sous peine d’entrainer des effets négatifs en

termes de possibilités de recyclage des déchets.


Filière REP Pas de filière REP.


Eco-organismes : en charge de la collecte, en particulier à travers les collectes d’encombrants et les

déchèteries.

Entreprises privées de gestion des déchets


Gisement / tonnage collecté (hors déchèteries)

Tonnage collecté

[142] : En 2009 :

Tonnage total d’encombrants ménagers et assimilés collectés: 3,59 Mt.

En 2009, 94 % des tonnages sont collectés en porte-à-porte et 6 % en apport volontaire.

Entre 2007 et 2009, le tonnage d’encombrants collecté est resté stable.

Transport vers les centres de tri et unités de traitement

Répartition par

voie de traitement

[142] Répartition des flux d’encombrants collectés en 2009 :

Valorisation matière : 18%

Valorisation énergétique : 12%

Stockage : 65%

Destination non précisée : 5%

Coût du transport Tableau 19 : Répartition des coûts de traitement des encombrants – Source, [29],

Octobre 2014


année 2008 actualisé 2011

Mode de collecte Porte à porte

Nombre d’habitants desservis

10 132

Kg collectés / hab / an 7,71

€/t collectée

Contenant 0

Collecte 241,9

Transfert et transport 0

Tri ou traitement 105,3

Élimination des refus 0

Total 347,2

Octobre 2014


11.7 TEXTILES


Flux transportés

Selon les sources, le tonnage total des déchets de textiles collectés en France est compris dans une fourchette comprise entre 380 000 t (année 2010 [FEDEREC] et 125 000 tonnes (année 2009 [155]. Le taux de collecte est de 20 %, les acteurs de la filière pensent pouvoir collecter jusqu’à 65-70 % du flux.

La mise en place de la filière REP et la contractualisation des collectivités locales avec Eco TLC [FEDEREC, EMMAUS] devraient permettre d’augmenter la collecte en conteneurs sur la voie publique.


De manière générale, les déchets de textile ne sont pas dangereux. Seuls les déchets souillés (huile, solvants, peinture ou tout produit dangereux) sont considérés comme des déchets dangereux.

Les déchets textiles souillés par des produits dangereux présentent un risque de contamination s'ils sont rejetés dans le milieu naturel ou dans une installation qui n'est pas habilitée à recevoir des déchets dangereux.

Potentiel de massification des flux / de report modal

Dans la mesure où près de 50 % de la collecte des textiles des ménages se fait par apport volontaire aux conteneurs [Eco TLC], le potentiel de massification est fort.


Filière REP

Les textiles concernés par la filière REP sont les textiles non souillés (donc non dangereux) et n’étant pas utilisés comme emballages.

Une autre typologie des déchets textiles existe également :

les chutes industrielles ;

les déchets textiles « meubles » ;

les déchets textiles hors « meubles ».

On distingue 6 catégories : les fibres naturelles cellulosiques et animales, les fibres artificielles, synthétiques, spéciales et en mélange.

Le principe de la REP a été étendu aux produits textiles le 17 mars 2009. L'éco-organisme Eco TCL est agréé par les pouvoirs publics jusqu'au 31 décembre 2013.


D'un point de vue réglementaire, on distingue deux classes de déchets textiles :

les déchets « neufs », produits par l’industrie du textile et de l’habillement à chaque étape de fabrication, de filature, de tissage, d’apprêts et de coupe ;

les textiles usagés provenant des ménages et des entreprises.

Pas de réglementation spécifique exceptée pour les textiles souillés qui sont alors assimilés à des déchets dangereux.


Organismes de collecte : Pour la filière des textiles ménagers, plus de 100 collecteurs (associations caritatives ou entreprises) existent. Les déchets suivent ensuite un circuit différent selon leur niveau de dangerosité et de leur nature.

Centres de transit des déchets valorisables : effectuent un tri des différents déchets valorisables dont les déchets textiles, les conditionnent et les acheminent vers les filières les plus adaptées.

Centres de traitement des déchets dangereux : les déchets textiles souillés doivent être confiés à un centre de regroupement des déchets dangereux autorisés (voir l'onglet Cadre réglementaire)

Centres de regroupement de déchets textiles : ils y sont regroupés et conditionnés en fonction de leur nature et composition. Ils sont transformés (effilochage) et acheminés vers les filières les plus adaptées.

Opérateurs de tri: 42 centres de tri en France

Eco-organisme : Eco TCL (Textiles d’Habillement et Linge de maison, Chaussures) créé fin 2008.

Octobre 2014


Les collectivités territoriales : ont la responsabilité de l’organisation de la collecte des TLC.

Metteurs en marché de TLC neufs : versent des contributions à Eco TLC en fonction du volume de leurs ventes.

[ADEME, Eco TLC]



Gisement

Les principaux contributeurs au gisement des déchets collectés sont : les ménages, les activités commerciales et industrielles, les organisations caritatives et entreprises de récupération ainsi que les industries textiles.

Le gisement total des déchets textiles (vêtements et linge) des ménages en France est estimé proche du flux consommé : 690 kt/an [124].

Tonnage collecté La quantité collectée est comprise entre 380 000 tonnes en 2010 [FEDEREC], et 125 000 tonnes en 2009 [155].

Taux de collecte

[ADEME, FEDEREC, Eco TLC] Le taux de textile collecté auprès des ménages est compris entre 1,5 et 2,5 kg/hab/an.

Taux de récupération global des déchets textiles : 20 %, mais 75 % pour la seule catégorie des déchets « neufs ». Le volume collecté a augmenté de 20 % en 5 ans [Cercle national du recyclage].Depuis 15 ans, la composition de nos poubelles est assez stable (les textiles en représentent environ 10 %).

Un seul poste est en forte augmentation, il concerne les textiles sanitaires (couches, mouchoirs usés, etc.) avec près de 9 % de l'ensemble des déchets textiles en 2007.


Filière Eco TCL. Il existe plus de 15 000 points d’apport sur le territoire français (locaux des associations caritatives, points d'apport situés sur la voie publique, en déchèterie, sur les parkings des espaces commerciaux, etc.).

Ces points d’apport sont gérés par 50 entités différentes. 1/3 d’entre elles sont des associations caritatives.

Le taux de remplissage moyen en France est de 300 kg/mois/conteneur (soit 1 conteneur pour 300 hab.)



Les quantités envoyées vers un centre de tri sont comprises entre 380 000 tonnes en 2010 [FEDEREC] et 110 000 tonnes en 2009 [155]


La collecte des textiles usagés des ménages se fait essentiellement en porte-à-porte

(18 % des déchets textiles des ménages) ou en apport volontaire à des conteneurs

(46 %) ou des vestiaires/friperie (≈36%) [155].

Caractéristiques Porte-conteneurs pour les points d’apport volontaire, et véhicules utilitaires pour les

collectes en porte-à-porte. Pour les conteneurs, la contenance est de 200 kg de

textiles [124, Eco TLC].

Modes de transport

Porte-conteneurs pour le transport des conteneurs des points d’apport volontaire.

Fourgonnettes pour les autres trajets [124].


Répartition par voie de traitement

La valorisation matière s’applique à environ 87 % du flux collecté, contre une dizaine de pourcents pour la valorisation énergétique ainsi que la mise en installation de stockage.

Selon des données de 2010, la destination des déchets textiles valorisés est la suivante [156] : réemploi : 69 % ; recyclage (par effilochage) : 20 % ; réutilisation en chiffon d’essuyage : 11 %.

Octobre 2014


11.8 MÉDICAMENTS NON UTILISÉS (MNU)


Flux transportés

MNU issus des ménages : 13 400 t en 2010. Tendance en légère

croissance.

MNU issus des industries et des hôpitaux : Pas de donnée disponible

(tonnages a priori faibles).

Nature / dangerosité des

déchets

[117] Bien que considérés comme des déchets non dangereux, les

MNU sont toutefois astreints à une obligation d’incinération.

Potentiel de massification des

flux / Potentiel de report modal Faible, car les flux sont très dispersés.


Filière REP

[117] MNU des ménages : système obligatoire de reprise gratuite par

les officines de pharmacie (Directive 2004/27/CE du 31 mars 2004).

Toutes les pharmacies françaises ont l’obligation de collecter

gratuitement les médicaments à usage humain non utilisés apportés

par les particuliers.

Objectif de collecte de +2 % par an pour les emballages ménagers.

Réglementation spécifique liée

au transport des déchets

[117] Depuis le 01/01/2009, toute distribution de MNU ou toute mise à

disposition à des fins humanitaires est interdite (article L.4211-2 du

Code de la santé publique modifié par l’article 8 de la loi n°2008-337 du

15/04/2008).


Détenteurs : Particuliers, établissements de soins.

Pharmaciens : Obligation de reprise gratuite des médicaments non utilisés apportés par les particuliers.

Grossistes répartiteurs : Récupèrent les cartons pleins dans les pharmacies et concentrent les flux dans des

conteneurs fermés situés dans leur agence.

Hôpitaux



Gisement

MNU des particuliers : gisement estimé à 28 000 tonnes/an (étude réalisée en 2010

par le CSA pour le compte de Cyclamed). [117] Depuis 1993, le marché des

médicaments reste stable en nombre de boîtes mises sur le marché.

MNU des établissements de soins : pas de données disponibles. Le tonnage est

probablement faible dans la mesure où les hôpitaux sont équipés de pharmacies à

usage intérieur, qui leur permettent d’optimiser l’usage des médicaments et de

minimiser la quantité de MNU.

Tonnage collecté

[117] Année 2010 : 13 400 t de MNU des ménages collectées par les pharmacies

françaises (+ 2,3 % par rapport à 2009). Cette donnée comprend le poids des cartons

de collecte utilisés pour transporter les MNU, qui s’élève pour l’année 2010 à 853 t.

Après plusieurs années de baisse des quantités collectées, due à l’absence de

communication et à une perte de confiance du dispositif suite à la publication d’un

rapport de l’inspection générale des affaires sanitaires et sociales qui avait remis en

question la redistribution humanitaire, la collecte des MNU est repartie à la hausse

Octobre 2014


depuis mars 2008.

Taux de collecte [117] 72 % des Français déclarent effectuer le retour des MNU en pharmacie. Chiffre

est à peu près stable depuis 10 ans.

Modalités de

collecte

MNU des particuliers : Retour en pharmacie (obligation de reprise).

Établissements de soins : Collecte en tournées.

Transport depuis les pharmacies vers les centres de traitement

Organisation [117] Logistique inverse de celle de la dispensation de boîtes de médicaments

en officine :

Par l’intermédiaire du pharmacien, les ménages sont invités à rapporter leurs MNU à la pharmacie.

contrôle des retours des patients, le pharmacien met les MNU (périmés ou non) dans un carton spécifique pour les collecter.

et les déposent dans des conteneurs bennes fermés situés dans leur agence. Lorsqu’un conteneur est plein, le grossiste prévient le prestataire de transport pour enlever les conteneurs en vue du transport vers un centre d’élimination des MNU.

Degré de dispersion des

flux (points de départ et

d’arrivée)

[117] Points de départ : Toutes les pharmacies françaises (soit environ 23 000

officines).

Points de traitement : En 2009, l’incinération des MNU avec récupération

d’énergie a été réalisée dans 51 unités d’incinération d’ordures ménagères

réparties dans toutes les régions.

Modes de transport 100% route.

Répartition par voie de

traitement

Tous les MNU, périmés ou non, sont détruits par incinération et font l’objet

d’une valorisation énergétique.

Caractéristiques Camions poubelles à ordures ménagères.

MNU des ménages : Tournées organisées par les répartiteurs-grossistes (entre pharmacies et agences des grossistes). Véhicules utilitaires diesel avec aménagement dédié pour les cartons Cyclamed (distance moyenne parcourue : 20 km). En pratique, la collecte des MNU ne génère pas de trajets supplémentaires, donc pas d’émissions polluantes ou de GES supplémentaires.

[117] Des prestataires de transport se chargent du transport des conteneurs entre les établissements de répartition et les unités d’incinération.

Retour à vide en majorité.

Octobre 2014


11.9 DÉCHETS D’ACTIVITÉS DE SOINS (DAS) DONT LES DASRI


Flux transportés

700 000 t de déchets d’activités de soins (DAS), dont 30 % (soit environ

200 000 t) sont des déchets à risques (DASR) et 70 % sont des déchets

assimilables aux ordures ménagères.

Prévision d’évolution des

quantités transportées Augmentation lente.


déchets

Les déchets d’activités de soins (DAS) sont les déchets issus des activités de

diagnostic, de suivi et de traitement préventif, curatif ou palliatif, dans les

domaines de la médecine humaine et vétérinaire.

Le reste est constitué des déchets d’activités de soins à risques (DASR), qui

sont considérés comme des déchets dangereux.

Les DASR comprennent deux catégories : les déchets d’activités de soins à

risque infectieux (DASRI) et les autres déchets dangereux (présentant des

risques chimiques, toxique, radioactif).

Parmi ces déchets, les DASRI sont ceux qui :

soit présentent un risque infectieux du fait qu'ils contiennent des micro-organismes viables ou leurs toxines, dont on sait (ou dont on a de bonnes raisons de croire) qu'en raison de leur nature, de leur quantité ou de leur métabolisme, ils causent la maladie chez l'homme ou chez d'autres organismes vivants;

en l’absence de risque infectieux, relèvent de l'une des catégories suivantes :

matériels et matériaux piquants ou coupants destinés à l'abandon, qu'ils aient été ou non en contact avec un produit biologique ;

produits sanguins à usage thérapeutique incomplètement utilisés ou arrivés à péremption ;

déchets anatomiques humains, correspondant à des fragments humains non aisément identifiables.


Filière REP

La réglementation relative à la gestion des DASRI produits par les patients en

auto-traitement est applicable depuis le 1er novembre 2011 (décret n°2011-

763 du 28 juin 2011 précisant l’organisation opérationnelle de la filière).

Le décret "boîtes" du 22 octobre 2010 prévoit une mise à disposition de

collecteurs de DASRI par les pharmacies.

Réglementation spécifique

liée au transport des

déchets

[98C] Les DAS sont assimilables aux ordures ménagères et ne sont pas

soumis à une réglementation spécifique.

L’arrêté du 7 septembre 1999 modifié par l’arrêté du 14 octobre 2011, relatif au

contrôle des filières d’élimination définit les obligations en matière de collecte,

de transport et de traitement des DASR.

[95] Un bordereau de suivi des DASRI, liant le producteur, le transporteur et le

destinataire (centre de regroupement/ traitement) est obligatoire (CERFA

11351*01/*02/*03). Conformément aux instructions de ce bordereau, les délais

maximum entre la production des DASRI et leur traitement en fonction de la

quantité de DASRI émise par chaque producteur sont les suivants :

Octobre 2014


plus de 100 kg / semaine : 1 fois par 72 heures ;

moins de 100 kg / semaine ou plus de 5 kg / mois : 1 fois par semaine ;

entre 5 et 15 kg : 1 fois par mois ;

moins de 5kg / mois : 1 fois par trimestre.

Les DASRI relèvent de la sous-classe 6.2 (déchets infectieux) pour le transport

par route de marchandises dangereuses (ADR) (cf. arrêté du 01/06/2001

modifié par l’arrêté du 05/12/2002).

L'arrêté du 24 novembre 2003 relatif aux emballages et ses modifications

inclues dans l'arrêté du 6 janvier 2006 stipule qu'à chaque type de déchet

correspond un emballage (mini-collecteurs, caisses cartons avec sacs

plastiques, etc.) devant répondre à une des normes AFNOR. Les emballages

doivent respecter les normes NFX 30- 500 (boites et mini collecteurs pour

déchets perforants), NFX 30-501 (sacs pour DASRI mous), NFX 30-505 (fûts

et jerricanes en plastique) et NFX 30 - 506 (emballages pour DASRI liquides),

NFX 30 - 507 (caisse en carton avec sac intérieur) pour le conditionnement des

différents DASRI. Ces emballages doivent être de couleur jaune dominante,

disposer d'une limite de remplissage, comporter l'identification du producteur

de déchets ainsi que le symbole de risque biologique.

Les sacs et fûts sont ensuite transvasés dans des grands récipients pour vrac

et acheminés par camion jusqu’aux usines de traitement (incinération ou unités

de prétraitement par désinfection).


[96] Producteurs de DASRI :

établissements de soins publics ou privés (cliniques, hôpitaux) y compris l’hospitalisation à domicile

laboratoires d’analyse, de recherche, d’enseignement

professionnels du secteur diffus (professionnels de santé en exercice libéral) : médecins, infirmières, dentistes, etc.

patients en automédication ou autotraitement à domicile (autodialyse, insulinodépendance, etc.)

professionnels « hors santé » : tatoueurs, tanatopracteurs, perçeurs, esthéticiens, pompiers, etc.

Collecteurs de DAS non dangereux

Collecteurs de DASR

Unités de prétraitement par désinfection



Gisement

[96] DAS : 700 000 t /an, dont :

30% de déchets d’activités de soins à risques, dont 25% de DASRI et 5% d’autres déchets dangereux (risques chimique, toxique, radioactif), soit environ 200 000 t/an ;

70% de déchets assimilables aux ordures ménagères (DAOM), tous générés par les établissements de soins.

Ventilation des gisements de DASRI :

gisement des déchets hospitaliers : 165 000 t/an (étude sur le bilan de l’élimination des DASRI en France pour l’année 2008 publiée par l’ADEME) ;

gisement des déchets médicaux diffus : Forte dispersion géographique (250 000 professionnels de santé libéraux). Gisement annuel compris entre 9 000 et 13 000 t ;

gisement des déchets de soins des ménages : Déchets des personnes en

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000416613

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000265463

http://www.boutique.afnor.org/NEL5DetailNormeEnLigne.aspx?&nivCtx=NELZNELZ1A10A101A107&ts=3210104&CLE_ART=FA158494

http://www.boutique.afnor.org/NEL5DetailNormeEnLigne.aspx?&nivCtx=NELZNELZ1A10A101A107&ts=6132071&CLE_ART=FA149287

http://www.boutique.afnor.org/NEL5DetailNormeEnLigne.aspx?CLE_ART=FA136324&nivCtx=NELZNELZ1A10A101A107&ts=4442404

http://www.boutique.afnor.org/NEL5DetailNormeEnLigne.aspx?CLE_ART=FA149440&nivCtx=NELZNELZ1A10A101A107&ts=4163654

http://www.boutique.afnor.org/NEL5DetailNormeEnLigne.aspx?&nivCtx=NELZNELZ1A10A101A107&aff=1504&ts=7495420&CLE_ART=FA158495

Octobre 2014


automédication (hors intervention d’un professionnel de santé). La production est extrêmement dispersée. Elle a été évaluée récemment par l’ADEME à 1 140 t (y compris les conditionnements).

Taux de collecte

Le taux de collecte n’est pas connu avec précision :

le tri est parfaitement effectué par les établissements de soins ;

à contrario, on observe des défauts de tri chez les professionnels du secteur diffus et les patients en auto-traitement [ADEME].

Modalités de

collecte

Établissements de soins : 100 % en porte-à-porte [ADEME].

Professionnels du secteur diffus : Porte-à-porte ou point d’apport volontaire. La

collecte en porte-à-porte est généralement trimestrielle car elle correspond dans la

majorité des cas à des enlèvements inférieurs à 5 kg.

[98B] Ventilation des DASRI des ménages par mode de collecte :

collecte en porte-à-porte : 9 % ;

apport volontaire en pharmacie : 18 % ;

apport volontaire dans un local spécifique lié au secteur médical : 18 % ;

apport volontaire dans un local spécifique non-lié au secteur médical : 55 %.

Pour les DASR, la collecte et le transport sont effectués par des transporteurs privés,

sur appels d’offres [ADEME].

Dans le cas des gros émetteurs (par exemple certains CHU) il peut y avoir des centres

de regroupement au niveau de la pré-collecte.

Transport vers les unités de traitement

Répartition par

voie de traitement

Les médicaments cytotoxiques et cytostatiques doivent obligatoirement être incinérés

à 1 200°C.

Les autres DASRI doivent être traités soit par incinération, soit par prétraitement par

désinfection suivie d’un traitement assimilable à celui des ordures ménagères (le

compostage étant interdit) [ADEME].

Traitement des DASRI en 2008 : Total incinéré + désinfecté = env. 170 000 t/an, 85 %

de DASRI incinérés, et 15 % désinfectés puis mis en enfouissement.

[95] L’incinération directe se fait soit en co-incinération dans un centre de valorisation

énergétique (U.I.OM. ou D.I.S. ayant investi dans une chaîne automatique de

manutention des conteneurs de DASRI, et ce dans la limite de 10 % de sa capacité de

traitement), soit dans un site spécialisé d’incinération dédiée aux DASRI.

Le prétraitement par désinfection (15 % des tonnages) se compose obligatoirement de

deux étapes, avec un traitement final effectif des déchets dits « banalisés ». La

désinfection (en général thermique) entraîne une réduction de la contamination

microbiologique des DASRI. Un traitement final est ensuite nécessaire dans une filière

autorisée pour les Déchets Ménagers et Assimilés, en installation de stockage de

déchets non dangereux ou en centre de valorisation énergétique. Les déchets, une

fois banalisés, sont interdits en compostage ou en recyclage, mais peuvent être

transportés hors ADR.

[98B] En France métropolitaine, on compte environ 35 sites agrées pour l’incinération

des DASRI et 17 sites de désinfection des DASRI.

Coût du transport [95] Les coûts totaux des filières incinération et prétraitement par désinfection sont en

moyenne comparables.

[98B] Coûts de la collecte en €/kg des DASRI des particuliers, selon le mode de

collecte :

Octobre 2014


automate : 6,5 ;

apport en déchèterie : 4,2 ;

local spécifique lié à l'activité médicale : 2,7 ;

porte-à-porte : 2,6 ;

apport en pharmacie : 1,6 ;

autre local spécifique : 1,4.

Tableau 20 : Structure des coûts de collecte et de traitement des DASRI des

particuliers – Source : [98B], en € / kg

Coût d’enlèvement et de transport 0,15 à 0,36

Coût d’incinération 0,24 à 0,36

Coût de désinfection 0,35 à 0,5

Il faut rester prudent sur ces données en raison du faible retour d’expérience. Ces coûts ne prennent pas en compte les frais de gestion interne et de communication

Octobre 2014


11.10 HUILES DE CUISINE

Peu d’informations sont disponibles sur cette filière. Quelques collectes séparatives existent localement.

L’exemple du projet SUCCESS (Civitas) à La Rochelle est développé ci-après. On peut citer également

l’opération « Roule ma frite » (petit train pour vacanciers, en circulation sur l’Ile d’Oléron, dont la locomotive

est alimentée avec de l’huile de cuisine usagée recyclée) ainsi que l’expérimentation en cours par

l’association GECO dans le nord-est de la France

Le projet SUCCESS (La Rochelle)

L’expérimentation conduite par la communauté d’agglomération de La Rochelle a démarré en 2007. Elle

s’inscrit dans le cadre du projet européen SUCCESS du Programme européen Civitas. L’objectif consistait à

produire du carburant à partir d’huile de friture usagée provenant de restaurants, et à le mélanger à du

gazole en vue d’une utilisation comme carburant par des véhicules de la communauté d’agglomération de

La Rochelle.

Le schéma de l’expérimentation est le suivant :

Apport volontaire de l’huile usagée par les restaurateurs ;

Test de chaque lot à la réception (les huiles solides du type coprah ou palme et les huiles dont la teneur en eau est excessive sont rejetées) ;

Recyclage par décantation/filtration ;

Incorporation de l’huile recyclée afin de former un mélange 30% huile / 70%gazole ;

Ajout au mélange d’un produit bactéricide ;

Stockage du mélange dans les cuves des deux stations-service dédiées au service d’assainissement et au service déchets ;

Utilisation du mélange par les camions (hydro-cureurs et bennes de collecte de PAV) de ces deux services.

Le flux produit était d’environ 1 à 2 t par mois (quantité d’huile apportée par plus de 200 restaurateurs de la

communauté d’agglomération, dans 18 communes).

Les enseignements de l’expérimentation sont les suivants :

La collecte des huiles répond à un besoin des restaurateurs, qui peuvent ainsi se débarrasser de leurs huiles usagées ;

L’utilisation du mélange gazole/huile entraine une diminution significative des émissions de NOx et une économie d’énergie d’origine fossile.

L’expérimentation ne s’est pas avérée concluante au plan économique. Le mélange se révélait en effet plus

coûteux que le gazole pur, à cause de l’impossibilité de bénéficier de l’exonération partielle de la taxe

intérieure de consommation (TIC).

Seuls les biocarburants bénéficient de cette mesure d’exonération, destinée à compenser partiellement le

surcoût de production des biocarburants par rapport aux carburants d’origine fossile44. A titre d’exemple, le

taux de défiscalisation en 2012 est de 14€/hl pour l’ETBE et l’éthanol et de 8 €/hl pour le biodiesel, l’EMHA45,

l’EMHU et le biogazole de synthèse. L’exonération n’est accordée qu’aux biocarburants produits par des

unités de production agréées.

En pratique, l’unité de la Rochelle est actuellement arrêtée (situation en juin 2011) et la communauté

d’agglomération envisage d’acheter un procédé d’estérification et de construire sa propre unité de recyclage.

44 Cette défiscalisation est conforme à la directive européenne 2003/96/CE sur la fiscalité de l’énergie, qui permet aux États membres d’avoir une fiscalité spécifique pour les biocarburants afin d’en assurer le développement et la promotion.

45 EMHU : esters méthyliques d’acides gras (EMAG) obtenus à partir d’huiles végétales alimentaires usagées et

récupérées par un circuit de collecte identifié ; on parle alors d’EMHU (ester méthylique d’huile usagée). EMHA : esters méthyliques d’acides gras (EMAG) obtenus à partir de graisses animales ; on parle alors d’EMHA (ester méthylique d’huile animale)

Octobre 2014


11.11 LUBRIFIANTS USAGÉS


Flux transportés

211 900 t d’huiles usagées collectées en 2010 (hors DOM-COM).

La tendance décroissante (-11,5 % entre 2000 et 2009) devrait se

poursuivre, mais avec une intensité moindre. L’espacement entre deux

vidanges tend en effet à se stabiliser, après une tendance à l’augmentation.


déchets

Huiles usagées noires (selon la nomenclature du CPL et d'EUROPALUB) correspondant à des utilisations pour automobiles (huiles moteur essence et diesel) et pour l’industrie (compresseurs frigorifiques, engrenages, fluides caloporteurs, etc.).

Huiles usagées claires correspondant à des utilisations pour automobiles (amortisseurs) et pour l’industrie (transmissions hydrauliques, turbines, transformateurs, travail des métaux, etc.).

Les huiles minérales usagées sont des déchets dangereux, classés sous le

chapitre 13 au titre du décret n° 2002-540 du 18/04/2002 relatif à la

classification des déchets.

Situation et évolution des

destinations de valorisation

/ Impact sur les flux

transportés

44,2 % des huiles usagées noires collectées ont fait l’objet d’une

régénération en 2010 (contre 39,4 % en 2009, 42,9 % en 2008 et 44,5 % en

2007) le restant étant traité par valorisation énergétique. Les voies de

valorisation telles que la combustion en cimenterie où les exportations se

sont fortement développées ces dernières années, au détriment de la

régénération en France.


Filière REP

Le dispositif diffère d’une vraie filière REP par l’absence de responsabilité directe du producteur dans la gestion de la filière. Toutefois, les principes de filière de gestion des lubrifiants usagés en France s’approchent des principes de la filière REP dans la mesure où les lubrifiants sont collectés séparément et que les metteurs sur le marché payent une TGAP (Taxe générale sur les activités polluantes).

Du fait de l’augmentation des prix de reprise des huiles usagées, la filière s’autofinance totalement en métropole depuis le 1er janvier 2011. Elle nécessite toujours un soutien dans les DOM-COM. Pas d’objectif de collecte et de valorisation réglementaire mais la priorité inscrite dans le Code de l’environnement est toutefois donnée

Réglementation

spécifique liée au

transport des

déchets

Les ramasseurs ont l’obligation d’enlever tout lot d’huiles usagées d’un volume supérieur à 600 litres dans un délai de 15 jours. Chaque enlèvement doit faire l’objet de la remise d’un bon d’enlèvement valant BSD (bordereau de suivi des déchets) et d’un double échantillonnage.

Les ramasseurs doivent disposer d’un centre de stockage d’huiles usagées autorisé au titre des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE).

Dans le cadre de l’article 21 de la directive cadre sur les déchets, les États membres doivent prendre les mesures nécessaires pour assurer que :

les huiles usagées soient collectées séparément, lorsque cela est techniquement faisable ;

les huiles usagées soient traitées conformément aux articles 4 et 13 ;

lorsque cela est techniquement faisable et économiquement viable, les huiles usagées dotées de caractéristiques différentes ne soient pas mélangées entre elles, ni les huiles usagées avec d’autres déchets ou substances, si un tel mélange empêche leur traitement.

Les agréments de ramassage sont délivrés pour une durée de cinq ans maximum.

Octobre 2014


La liste des ramasseurs agréés par département (avec leurs coordonnées) est consultable sur le site http://ghu.sinoe.org, rubrique « observatoire ».


Les détenteurs accumulent les huiles usagées en raison de leur activité professionnelle. Ils doivent les

stocker dans des conditions satisfaisantes, les remettre à des ramasseurs ou des éliminateurs agréés voire

les éliminer eux-mêmes à condition d’être agréés.

Les particuliers peuvent se débarrasser de leurs huiles usagées dans les déchèteries et autres points

d’apport volontaire. Ils doivent veiller au préalable à ne pas les mélanger à d’autres déchets liquides

(solvants, huiles de friture, essence, etc.).

Les ramasseurs ont l’obligation d’être agréées par les préfets et de respecter un cahier des charges précis.

Les régénérateurs d’huiles usagées sont en charge des opérations de recyclage permettant de produire des

huiles de base par un raffinage d’huiles usagées.

Les exploitants agréés d’installations de traitement d’huiles usagées, en particulier les cimenteries doivent

disposer d’un agrément préfectoral.



Gisement

[10], le gisement des huiles usagées s’est établi à 308 884 t, en très légère

augmentation par rapport à 2009 (+0,55 %). L’application automobile représente de

l’ordre de 73 % du gisement en 2010 (contre 74 % en 2009).

Gisement d’huiles usagées moteur par catégorie de détenteurs : Garages : 47,5 % ;

industries : 11 % ; transports : 10, % ; agriculture : 9,9 % ; travaux publics et autres

services : 8,1 % ; déchèteries : 8,2 % ; administrations et collectivités : 3,4 % ; -

entreprises de traitement de déchets : 1,8 %.

Tonnage collecté

Baisse de la collecte des huiles usagées noires de 1,5 % par rapport à 2009 après une année de baisse en 2009 par rapport à 2008.

Tendance à long terme : -12,6 % entre 2000 et 2010.

Tableau 21 : Évolution des tonnages d’huiles usagées collectées en métropole

(en milliers de tonnes)

2000 2008 2009 2010

Huiles moteurs usagées 229,1 212,5 200,5 197,8

Huiles industrielles noires usagées

12,2 9,3 12,8 12,4

claires usagées 1,0 0,9 1,2 1,7

Total 242,3 222,7 214,6 211,9

Taux de collecte

Taux de collecte en 2010 : 95,3 % pour les huiles moteurs usagées. L’efficacité de la collecte (85 à 90 % en 2005, >95 % en 2010) augmente régulièrement sous l’effet de la hausse de la valeur des huiles usagées. Les ramasseurs acceptent en effet de se déplacer pour des volumes de plus en plus faibles (par exemple jusqu’à 200 litres chez un agriculteur).

Environ 50 % des tournées se font par « chinage ». Dans ce cas, le ramasseur complète le chargement de son camion en se rendant chez des détenteurs qui n’ont pas fait de demande formelle d’enlèvement.

Octobre 2014


Le taux de collecte est moins bien connu dans le cas des huiles industrielles usagées car la collecte s’effectue en majorité au moyen de livraisons directes entre industriels et régénérateurs (affrètements). Ces tonnages ne sont donc pas comptabilisés dans la collecte. En outre, une proportion non négligeable d’huiles usagées claires est réemployée « in situ », souvent après filtration, pour des usages secondaires.

Modalités de

collecte

7 % de la collecte des huiles usagées noires est effectuée en porte à porte auprès des professionnels de l’entretien et de la réparation automobile. La part de la collecte chez ces professionnels a augmenté alors que celle des opérateurs de transports et des industriels a diminué.


Généralités On observe trois étapes depuis le garage détenteur jusqu'au centre de traitement : la collecte, le stockage et le traitement.

Chez les différents détenteurs. Lors du pompage de l'huile dans les réservoirs du détenteur, le camion reste le plus souvent avec son moteur en marche. L’huile est ensuite stockée dans le dépôt du ramasseur. Elle est à nouveau pompée par un camion 38 t (25 t de chargement) qui parcourt la distance séparant le dépôt du ramasseur de l’installation de traitement. L'huile parvient au site de régénération ou de valorisation énergétique.

Répartition par

voie de

traitement

[99] Les huiles usagées peuvent être soit régénérées, soit utilisées pour des besoins

énergétiques, en particulier en cimenteries.

44,2 % des huiles usagées collectées ont fait l’objet d’une régénération en 2010 (contre 39,4 % en 2009, 42,9 % en 2008 et 44,5 % en 2007). Le reste a été traité par valorisation énergétique.

11,4 % des huiles usagées collectées en France ont été exportées en 2010, principalement vers la Belgique (fabrication de combustible), l’Espagne (régénération) et l’Allemagne (trois sites de régénération). La part des exportations a nettement augmenté en 2010 puisqu’elle n’était que de 5,3 % en 2009, 6,8 % en 2008 et 6,4 % en 2007.

Degré de

dispersion des

flux (points de

départ et

d’arrivée)

Points de collecte : Très forte dispersion. La répartition de la collecte des huiles usagées noires en 2010 par catégorie de détenteurs est la suivante : Garages 49,7 %, industriels 15,9 %, autres 12,6 %, conteneurs publics 6,2 %, transports 6 %, agriculteurs 3,7 %, administrations, collectivités 3 %, démolition automobile 1 %, armée 0,6 %.

La collecte des huiles usagées reposait fin 2010 sur un réseau de 47 entreprises agréées

en métropole exploitant un réseau de près de 100 dépôts de stockage d’huiles usagées

(classés ICPE) répartis sur l’ensemble du territoire. Six entreprises sont par ailleurs

agréées dans les DOM-COM.

Chaque ramasseur collecte dans un peu plus de sept départements en moyenne et

chaque département bénéficie des services d’un peu plus de trois collecteurs en

moyenne, la fourchette allant d’une entreprise agréée jusqu’à six.

Deux ramasseurs collectent environ les 2/3 des huiles usagées en France métropolitaine :

SEVIA (groupe SARP) et Chimirec (et ses filiales).

Répartition des capacités agréées de traitement des huiles usagées noires (2009)

cimenteries : 49 % ;

régénération : 29 %. Une seule installation était agréée fin décembre 2010 en France (société ECO HUILE située à Lillebonne - Seine-Maritime) ;

chaufourneries : 10 % ;

centres de traitement de déchets industriels : 8 % ;

fabrication de combustibles : 4 %.

Recyclage des huiles usagées claires

Pour l’année 2010, l’activité de recyclage des huiles usagées claires a été assurée par cinq sociétés : Chimirec, CILA, SEVIA, SHL, et Renault (pour le traitement en interne des

Octobre 2014


huiles usagées produites par certaines de ses usines).

Le bilan annuel 2010 d’huiles usagées claires traitées par les six recycleurs soit 8 228 t est en hausse sensible après trois années de baisse (7 045 t en 2009, 9 904 t en 2008 et 12 909 t en 2007).

204 074 t brutes d’huiles usagées noires ont été approvisionnées par les installations de traitement en 2010.

Ventilation par

mode de

transport

100 % route.

Caractéristique

s des moyens

de transport

Transport du détenteur au dépôt

Dans 90 % des cas, la collecte est effectuée au moyen de tournées de ramassage par

des camions citernes multi-compartimentés, d’une capacité comprise entre 10 et 16 m3

(en général, le maximum est un PTAC de 19 tonnes). Les camions sont équipés de

systèmes de pompage alimentés sur prise de force, soit de plus en plus souvent sur les

batteries du camion. Pour les déchèteries mobiles, on utilise des véhicules utilitaires

légers avec un aménagement intérieur spécifique.

Distance moyenne parcourue entre les points de collecte et les dépôts (année 2010) :

31,1 km/t (source : panel ADEME de 12 entreprises de ramassage, réalisant plus de 75 %

de l’activité de ramassage des huiles usagées en métropole). Cette distance n’était que

de 24,6 km/t en 2006. L’augmentation s’explique par deux facteurs :

d’une part, la collecte de plus petits volumes dispersés (notamment dans le milieu agricole), rendue possible par l’augmentation de la rentabilité de l’activité de collecte avec la progression de la valeur des huiles usagées ;

d’autre part, l’accroissement de la concurrence entre les ramasseurs. Ces derniers n’attendent pas forcément que la cuve du détenteur soit pleine pour faire un enlèvement.

Taux de remplissage moyen à l’arrivée aux dépôts : environ 70 % (en pratique, ce taux

varie dans une fourchette de 50 à 90 %). Ce taux a diminué au cours des dernières

années. Dans les années 90 il était de l’ordre de 85 à 90 %. Le chinage contribue à

augmenter le taux de remplissage.

Transport depuis les stockages vers les installations de traitement

Cette opération est presque toujours sous-traitée par l’exploitant de l’installation de

traitement à un prestataire de transport. Elle est réalisée exclusivement par route, avec

des camions de 30 m3 de capacité (soit 25 t de charge utile).

Selon l’étude « Optimisation logistique du transport des huiles noires usagées – ADEME-

2001) la distance moyenne parcourue par les flux d’huiles usagées entre les dépôts des

ramasseurs et les installations de traitement était de 251 km par relation.

Le transport vers les unités de traitement par valorisation énergétique se fait dans le cadre

d’une problématique essentiellement locale ou régionale, tandis que le transport vers les

unités de traitement par régénération se fait dans une logique à l’échelle nationale (un

seul régénérateur sur le territoire).

Taux de chargement sens aller : 100 %.

Taux de chargement retour : 0 %.

Le coût de collecte des huiles usagées retenu pour l'indemnisation des ramasseurs

métropolitains était de 112,33 € HT par tonne en 2010.

Octobre 2014


11.12 BOUTEILLES DE GAZ ET FLUIDES FRIGORIGÈNES FLUORÉS


Flux transportés

Fluides frigorigènes : 716 t de fluides frigorigènes usagés déclarées reprises par les producteurs et distributeurs de fluides et 1 510 t déclarées récupérés par les opérateurs attestés [125].

Bouteilles de gaz : 53 millions de bouteilles de gaz sont vendues chaque année en France.

Les quantités de bouteilles de gaz transportées vont stagner voire diminuer dans les années à venir. En effet, le marché est aujourd’hui mature, d’autant plus que le raccordement au gaz de ville se généralise de plus en plus.


Les bouteilles de gaz sont des déchets explosifs [Air Liquide]. Le risque augmente lorsque les bouteilles de gaz sont vieilles et/ou endommagées.

Les fluides frigorigènes usagés sont des déchets dangereux. Ils sont mis au rebut soit parce qu’ils sont usagés, soit parce que leur utilisation est interdite par la réglementation en vigueur soit parce que les équipements les contenants sont usagés.


Très élevé pour les bouteilles de gaz, car elles sont stockées au point de collecte avant d’être acheminées pour être à nouveau remplies.


Filière REP

Fluides frigorigènes fluorés :

Mise en œuvre opérationnelle des nouvelles dispositions réglementaires le 1er janvier

2009.

Bouteilles de gaz :

À venir, la mise en place de la REP était initialement prévue pour le 1er janvier 2011, elle a pris du retard.


Le règlement des transports de matières dangereuses par la route, dit arrêté

« ADR » s’applique à tous les gaz industriels.

Quantité de gaz transportable avec des restrictions.

Catégorie Gaz transporté

Quantité maximale autorisée par unité

de transport (kg pour les gaz dissous,

litre pour les gaz comprimées)

1 les toxiques (T, TC,

TF, TOC, TFC) 20

2 les inflammables (F) 333

3 les asphyxiants (A) et

comburants (O) 1000

Pour les opérations de stockage et d’élimination des corps creux sous pression et du gaz qu’ils contiennent, les rubriques de la nomenclature concernées sont les suivantes :

rubrique 1411 et 1412 : stockage de gazomètres et réservoirs de gaz comprimés renfermant des gaz inflammables ;

rubrique 167c : installations d’élimination (traitement ou incinération) de déchets provenant d’autres installations classées ;

rubriques spécifiques 1185, 1412, 1413, 1414, 1432, 1433 + gaz spéciaux.

Octobre 2014


Réglementation spécifique aux fluides frigorigènes :

Les articles R. 543-75 à R. 543-123 (Livre V, Titre IV, Chapitre III, Section 6) du

Code de l’environnement règlementent les conditions de mise sur le marché,

d’utilisation, de récupération et de destruction des CFC, HCFC et HFC lorsqu’ils sont

utilisés ou destinés à être utilisés en tant que fluides frigorigènes dans des

équipements frigorifiques ou climatiques.


Collecteurs : Collecté par des entreprises spécialisées dans des industries qui en consomment en grosse

quantité ou dans des centres de vente où les bouteilles de gaz usagées sont ramenées par apport

volontaire.

Obligation de reprise par les revendeurs.

Organismes ayant reçus l’agrément de l’État pour délivrer des attestations de capacités aux opérateurs

attestés :

1. AFNOR CERTIFICATION

2. BUREAU VERITAS CERTIFICATION http://www.bureauveritas.fr/fluidesfrigorigenes

3. CEMAFROID http://www.cemafroid.fr/

4. CENTRE TECHNIQUE DES INDUSTRIES MÉCANIQUES http://www.cetim.fr/

5. DEKRA CERTIFICATION http://www.fluides-frigorigenes.fr/

6. ÉTABLISSEMENT SPÉCIALISÉ DU COMMISSARIAT DE L'ARMÉE DE TERRE (ESCAT)-

7. GROUPE DE PRÉVENTION http://www.groupedeprevention.com/

8. QUALICLIMAFROID http://www.qualiclimafroid.com/

9. SGS INTERNATIONAL CERTIFICATION SERVICE http://www.fr.sgs.com/fluides-frigorigenes

10. SOCOTEC QUALIFICATION INTERNATIONAL

Opérateurs de traitement :

DI Services

Remondis

Gestionnaires des installations de stockage ou de traitement : Antargaz : 30 points de reprise logistique

Fédérations et syndicats professionnels :

CFBP Comité français du butane et du propane.

Autres :

Totalgaz

Elf Antargaz

Air liquide

Vitogaz

URG

Primagaz

Butagaz.

http://www.bureauveritas.fr/fluidesfrigorigenes

http://www.cemafroid.fr/

http://www.cetim.fr/

http://www.fluides-frigorigenes.fr/

http://www.groupedeprevention.com/

http://www.qualiclimafroid.com/

http://www.fr.sgs.com/fluides-frigorigenes

Octobre 2014




Gisement

[ADEME, Air Liquide]

Gaz à domicile

Gaz industriel

Gaz de laboratoire

Gaz spécialisé

En 2008, les bouteilles de gaz vendues représentaient 564 000 t de gaz.

Antargaz : dispose d’un parc de 12 millions de bouteilles de gaz en France.

Vitogaz : possède plus d’un million de bouteilles. En volume, les ventes de gaz de

pétrole liquéfiés (butane et propane) de Vitogaz se répartissent de la manière suivante

: 32 % pour les particuliers, 34 % pour l’agriculture et l’élevage, 20 % pour les autres

professionnels.

Butagaz : 15 millions de bouteilles de gaz écoulées en France soit 200 000 t de gaz

de pétrole liquéfié, vendues à 4 millions de clients. Butagaz compte 25 000 points de

vente pour ses bouteilles de gaz.

Les bouteilles de gaz sont réutilisables très longtemps : les plus anciennes toujours en

circulation datent de la fin des années soixante. Elles sont considérées comme des

rebuts à éliminer lorsque :

le client veut se débarrasser de bouteilles contenant encore du gaz ;

les bouteilles ne sont plus conformes aux normes locales ;

les bouteilles présentent un danger pour le grand public.

Les fluides frigorigènes sont des substances utilisées dans les systèmes de

refroidissement (réfrigération et climatisation) en raison de leurs propriétés

thermodynamiques.

En 2007, la banque des fluides frigorigènes (tonnages contenus dans l’ensemble des

installations frigorifiques et de climatisation) totalisait 54 516 t composé de :

33 500 t de HFC (61% de la banque) ;

15 235 t de HCFC (28%) ;

764 t de CFC (1,4%) ;

5 017 t d’autres fluides.

Tonnage collecté

Tonnages collectés

Gaz Tonnages déclarés repris46 par les producteurs et distributeurs

Tonnages récupéré par les opérateurs

CFC 46 t 83 t

HCFC 457 t 605 t

HFC 213 t 821 t

Total 716 t 1510 t

Bouteilles de gaz : 53 millions de bouteilles de gaz sont vendues chaque année en France. Elles sont toutes consignées.

L’Inventaire des émissions des fluides frigorigènes prévoit une augmentation des tonnages globaux de fluides frigorigènes repris [126 et 126A].

Toutefois, le règlement CE n°1005/2009 impose une élimination progressive des HCFC. Une diminution des tonnages de HCFC récupérés est donc attendue.

46 Reprises nettes = Total des tonnages déclarés repris - Tonnages déclarés remis aux fournisseurs

Octobre 2014


Taux de collecte Pour les fluides frigorigènes fluorés, le taux de collecte par les producteurs et distributeurs est de 6 % (716 t reprises/ 11 098 t mises sur le marché47) [125].


Les bouteilles de gaz - 13 kg, 6 kg ou 3,5 kg - sont toujours propriété de la marque et

sont consignées. Elles doivent donc toujours être rapportées au distributeur.



716 t de fluides frigorigènes repris par les producteurs et distributeurs, auxquelles s’ajoutent les bouteilles de gaz en fin de vie.

Concernant les 1 510 t de fluides frigorigènes fluorés déclarés récupérées par les opérateurs attestés, 655 t ont été traitées sur place et réutilisées directement dans l’équipement ayant fait l’objet d’une intervention.


Pour la grande majorité des bouteilles de gaz, le transport est réalisé depuis le lieu de dépôt des bouteilles vides vers l’usine pour les remplir et les remettre en vente. Après 30 à 40 ans de vie, les bouteilles de gaz sont vidangées et traitées dans des filières de fin de vie existantes [Butagaz].

Pour les fluides frigorigènes le transport est réalisé depuis le point de stockage vers un

des lieux de traitement.

Caractéristiques Le chargement et le type du véhicule dépend de la catégorie de gaz transporté

Profils des opérateurs de transport

Les transports se font exclusivement par la route. Les transporteurs doivent avoir

obtenu l’attestation ADR.



Pour les fluides frigorigènes, un total de 2 333 t de fluides usagés a été déclaré traité

sous la responsabilité des producteurs et distributeurs et des opérateurs attestés

[125] :

242 t détruites ;

1 310 t régénérées ;

713 t recyclées (dont 655 traitées et réutilisées sur place par les opérateurs attestés, n’entraînant donc a priori pas de transport de déchets) ;

68 t pour lesquelles le type de traitement n’a pas été précisé.

Cas particulier pour les CFC : seul le traitement par destruction en incinérateurs spécialisés est autorisé.


Les gaz sont extraits et traités dans des installations agrées à cet effet. Sous toutes

ses formes, le contenu est détruit de trois manières :

soit thermiquement pour les gaz non dangereux,

soit par « barbotage » pour inertage puis élimination par circuit classique des déchets

soit chimiquement.


Exclusivement routier. Les transporteurs doivent avoir obtenu l’attestation ADR.

Consommation spécifique

Pour un 19t de PTAC : 25l/100km

Pour un 26t : 30,5l/100km

47 Quantités nettes mises sur le marché correspondant à la somme des tonnages de fluides bruts mis sur le marché (fabriqués, introduits et importés) et des fluides frigorigènes fluorés contenus dans des équipements importés et introduits sur le territoire national.

Octobre 2014


11.13 VÉHICULES HORS D’USAGE (VHU)


Flux transportés

1,46 Mt en 2009.

Tendance stable en nombre de véhicules mais légèrement croissante en

tonnage. Le marché automobile étant arrivé à maturité depuis plusieurs années,

le nombre de VHU à transporter ne devrait plus augmenter de manière

significative.


déchets

Les VHU non dépollués sont considérés comme des produits en fin de vie

dangereux. Ils contiennent des produits dangereux (huiles usagées, batteries de

démarrage au plomb, CFC dans les systèmes de climatisation, retardateurs de

flamme dans certaines pièces plastiques, mercure dans certains équipements

électriques, etc.).

Situation et évolution

des destinations de

valorisation / Impact sur

les flux transportés

Le taux de réutilisation et de valorisation des VHU atteint déjà un niveau élevé

de l’ordre de 80 %. La réutilisation et la valorisation (y compris le recyclage)

devraient continuer à augmenter au cours des prochaines années dans le cadre

des objectifs réglementaires de réutilisation, de recyclage et de valorisation,

contribuant au développement de nouveaux flux.


Filière REP

Filière REP opérationnelle depuis mai 2006 (décret n° 2003-727 du 01/08/2003), concernant les voitures particulières, les véhicules utilitaires de PTAC inférieur à 3,5 t et les cyclomoteurs à 3 roues (article R 311-1 du Code de la route).

Objectif fixé par la directive au 01/01/2015 : 85 % pour la réutilisation + recyclage et 95 % pour la réutilisation + valorisation.

Réglementation

spécifique liée au

transport des déchets

[25] Depuis le 24/05/2006, seuls les centres VHU (ex-démolisseurs et broyeurs

pour la part de leur activité relative à l’approvisionnement en VHU complets)

agréés par les préfectures sont habilités à prendre en charge les VHU et à

délivrer aux détenteurs les certificats de destruction.


Les constructeurs automobiles s’appuient sur leurs réseaux de concessionnaires pour la récupération et le

recyclage des consommables et des pièces détachées.

Centres VHU agréés. A fin 2010, 1 630 centres VHU étaient agréés ainsi que 56 sites de broyage. En

parallèle, existence d’une importante filière d’acteurs non agréés de démolition automobile (une étude,

réalisée à partir des Pages jaunes, a mis en évidence l’existence de près de 1 000 casses non agréées).



Gisement

[25] Nombre théorique de VHU générés chaque année : environ 1,5 à 1,7 million

d’unités [80]. Le gisement s’élève à 1,9 Mt en 2009 et 2,25 Mt en 2010.

[7] Répartition du poids des VHU par matériau (année 2008) :

75 % environ de métaux ferreux et non ferreux ;

10 à 15 % de plastiques (le flux annuel de plastiques contenu dans les VHU se situe autour de 230 kt) ;

3 à 4 % de vitrage (soit entre 30 et 50 kt/an) ;

4 à 5 % de pneus

2 à 10% d’autres matériaux (textiles, autres caoutchoucs,…).

Octobre 2014


Tonnage collecté

Tableau 22 : VHU pris en charge par la filière (année 2010)

Nombre (en milliers

d’unités)

Tonnage

(en milliers de t)

Tonnage unitaire

moyen (t)

Voitures particulières

1 503 1 456 0,97

Véhicules utilitaires 7179 92 1,16

Cyclomoteurs à 3 roues

0,7 10,2 0,31

Total 1 583 1 549 0,98

Taux de collecte 2010 : 69 %. Le nombre de VHU pris en charge a augmenté de 6 % par rapport à

2009.

Transport vers les centres VHU agréés (ex-démolisseurs)

Généralités /

organisation

/volume

1,55 Mt en 2010, dont environ 95% remis à des démolisseurs et 5% envoyés directement

aux broyeurs.

Exportations de carcasses : [12] 13 % en 2010 (soit près de 182 000 unités) dont 67,4 %

vers l’Espagne et 30,8 % vers la Belgique. Ces deux pays représentent environ 98 % des

exportations de carcasses de VHU. Le principal vecteur de collecte est la reprise des VHU

chez les concessionnaires ou les particuliers (voir tableau ci-dessous).

Degré de

dispersion des

flux (points de

départ et

d’arrivée)

Points de départ :

Tableau 23 : Origine des véhicules pris en charge par les opérateurs agréés en 2010

Concessionnaires 27 %

Particuliers 27,7 %

Assurances 15,6 %

Garages 12,7 %

Fourrières 5 %

Autres origines 11,8 %

Domaines 0,2 %

Points d’arrivée :

Au 31/12/2010, 1 581 démolisseurs (centres VHU) et 56 broyeurs agréés par les

préfectures étaient habilités à traiter des VHU. La couverture est relativement homogène sur

le territoire français.

Ventilation par

mode de

transport

100 % route.

Caractéristiques

des moyens de

transport

Camion type « porte 8 » ou plateau à remorque spéciale (1 à 8 véhicules selon le type de

remorque) pour les transferts entre concessionnaires et démolisseurs (centres VHU).

Distance du détenteur au démolisseur + démolisseur au broyeur : 300 km.

Coût du

transport

[25] Le transport d’un VHU du point de détention jusqu’à l’installation du démolisseur ou du

broyeur peut être facturé au détenteur du VHU.

Octobre 2014


Transport entre les centres VHU et les broyeurs agréés

Généralités /

organisation

/volume

1 150 kt en 2010. Camions bennes de taille variable (parfois avec remorque) avec

grappin. Reprise directe chez les broyeurs.

Répartition par

voie de traitement

[25] Taux de réutilisation et de recyclage en 2009 : 79,9 %.

Taux de réutilisation et de valorisation : 81,4 %, très loin de l’objectif règlementaire de

95 % à atteindre au 01/01/2015.

Tableau 24 : Répartition du total des VHU traités – Source : [7], année 2009

Tonnage (kt) %

Recyclage 1 052 71,8 %

Autre valorisation 52 3,5 %

Élimination 262 17,9 %

Réutilisation 99 6,8 %

Total 1 465 100%

Tableau 25 : Mode de valorisation des carcasses de VHU en France, par matériau -

Source : Eurostat – année 2009 – en tonnes

Recyclage Autre valorisation

Total valorisation

Élimination

Ferrailles 844 212 0 844 212 0

Métaux non ferreux

28 241 0 28 241 0

Fractions légères de broyage

3 193 19 327 22 520 145 540

Autres 6 852 19 063 25 915 87 108

Total 882 498 38 390 920 888 232 648

La fraction non métallique des carcasses de VHU broyées est valorisée de la manière suivante : Recyclage : 3,6 % ; autre valorisation (y compris cimenteries) : 13,7 % ; centres d’enfouissement : 82,7 %.

Octobre 2014


11.14 PNEUMATIQUES


Flux transportés Environ 379 000 t collectées en 2010 (+2,5% par rapport à 2009) [100].


Les pneumatiques usagés sont des déchets non dangereux et sont classés dans la rubrique 16 01 03 de la liste des déchets. (Cette liste unique est définie dans l’annexe II du décret n°2002-540 du 18 avril 2002.)


Le potentiel de massification des flux dans la filière pneumatique est élevé du fait d’un fort taux de collecte des pneus usagés (supérieur à 100 % en 2010 selon l’ADEME) et à une maîtrise des maillons de la chaîne logistique.

Ce potentiel de massification des flux n’a que peu d’impact sur le potentiel de report modal en France notamment du fait des courtes distances de transport.

A noter que la voie maritime est déjà utilisée sur les flux hors Europe.


Filière REP

L’ensemble des pneumatiques usagés en fin de vie sont concernés par la REP exceptés ceux équipent les cycles et cyclomoteurs.

Dans un contexte d’absence de réglementation européenne spécifique, les pneumatiques usagés relèvent directement de directives de portée générale, en particulier les directives n°75/442/CEE du 15 juillet 1975 relative aux déchets et la directive n°99/31/CE du 26 avril 1999 relative à la mise en décharge des pneumatiques.


Producteurs : ont en charge l’organisation et le financement de la collecte ainsi que le traitement des pneumatiques usagés.

Eco-organismes : ALIAPUR (principal acteur du marché français), GIE France recyclage pneumatiques (F.R.P), la société COPREC. Concernant les DOM plusieurs organismes sont présents : AVPUR (Association pour la valorisation des pneumatiques usagés de la Réunion), TDA (Traitement des Déchets Automobiles), ARDAG (Association pour le Recyclage des Déchets de Guyane).

Distributeurs et détenteurs : ont l’obligation de remettre leurs pneumatiques à des collecteurs qui assurent le traitement des pneumatiques. Afin de faciliter la collecte et le traitement des déchets, les distributeurs assurent la reprise gratuite des pneumatiques usagés dans la limite des tonnages et des types de pneumatiques que ces derniers ont eux-mêmes vendus l’année précédente.

Collecteurs : ont l’obligation d’être agréés. La délivrance de l’agrément pour un collecteur est conditionnée par un engagement de volume de la part d’un ou plusieurs producteurs. Exploitants d’installations de traitement : entreprises effectuant au moins l’une des activités suivantes : réemploi de pneumatiques, rechapage, entreprises de travaux publics, de remblaiement ou de génie civil, entreprises de recyclage et/ou de valorisation énergétique.



Gisement

Le gisement des pneus usagés est passé de 354 kt en 2005 à 465 kt en 2010.

Une augmentation des tonnages est également à prévoir pour 2011 et 2012 suite notamment :

à la revalorisation des poids moyens des pneus ;

au changement de périmètre des déclarants (constructeurs, nouveaux déclarants) ;

à la reprise du marché de l’automobile ;

Octobre 2014


augmentation également soutenue par la croissance du marché du deux roues dans les zones urbaines.

Tonnage collecté

Gisement :

2007 : 399 kt

2009 : 359 kt

2010 : 379 kt

Les quantités ramassées ont augmenté entre 2009 et 2010, après une diminution de

entre 2007 et 2009. Elle s’explique par la réévaluation des poids moyens appliqués à

la mise sur le marché en 2009 et aux opérations constructeurs qui ont permis une

augmentation du tonnage collecté.

Tableau 26 : Répartition des pneumatiques collectés par type de pneus

Quantités

ramassées

en 2010

(en t)

Véhicules légers (VL) 280 964

Scooters (SC) 1606

Poids lourds (PL) 69 382

Agraires, génie civil 1 (AGRI-

GC1)

16 255

Génie civil 2 (GC2) 9 514

Avions (AV) 2020

Total 379 741

Taux de collecte

2008 : 102 %

2009 : 101 %

2010 : 106 %

Taux de collecte : Quantités ramassées l’année (N+1) / Quantités mises sur le marché

national l’année N.

Tableau 27 : Répartition des pneumatiques collectés par type de pneus

Taux de collecte 2010

Véhicules légers (VL) 111%

Scooters (SC) 100 %

Poids lourds (PL) 100 %

Agraires, génie civil 1 (AGRI-GC1)

75%

Génie civil 2 (GC2) 86%

Avions (AV) 129%

Total 105,6%

Modalités de

collecte La collecte des pneumatiques usagés correspond à deux types d’activités complémentaires :

Le ramassage des pneumatiques usagés : auprès des détenteurs (95 %) et par apport volontaire (5 %) ;

Le tri et le regroupement des pneumatiques usagés avant réutilisation, valorisation ou élimination ultérieure. L’organisme ALIAPUR collecte les pneumatiques usagés auprès de plus de 40 000 détenteurs et distributeurs

Octobre 2014




Collecte des pneus usagés (pour rechapage ou traitement) : est effectuée auprès de plus de 40 000 détenteurs et distributeurs sur tout le territoire (principalement des points de vente : garages et centres auto).

Les collectes sont organisées à 60 % par des bennes de 35 - 45m3 et à 40 % par des camionnettes (jusqu’à 15 t PTAC). Les véhicules parcourent en moyenne des distances inférieures à 50 kilomètres.

Tri des pneus usagés : sur 35 sites industriels.

Stockage sur site de transformation

Traitement et valorisation des déchets : sur 13 sites de transformation - 27 sites de valorisation


Points de départ : 40 000 points de collecte en France (points de vente, garages,

centres autos, etc.)

Points d’arrivée :

Les plateformes de préparation, broyage ou découpage de pneumatiques reçoivent environ 63 % des tonnages ramassés. Seulement 0,9 % des pneumatiques sont déclarés dirigés vers des centres de tri-regroupement autres que ceux possédés par les collecteurs [100].

Figure 43 : Les acteurs et flux de la filière pneus usagés – Source [100]

Modes de transport

100 % route pour le national. Le maritime est utilisé à l’exportation notamment pour les exportations vers la Scandinavie et l’Afrique du Nord.

Caractéristiques Transport entre les détenteurs et les collecteurs :

Organisé sur de courtes distances (généralement inférieures à 50 km) et par des camions bennes (35-45m3) ou camionnettes (jusqu’à 15t PTAC).

sur tout le territoire français et auprès de 49 collecteurs.

Octobre 2014


Transport entre détenteurs/collecteurs et les sites de rechapages :

33 % du transport est organisé en tautliner ;

67 % du transport est organisé en conteneur maritime généralement pour les flux hors Europe.

Transport entre les détenteurs/collecteurs et les entreprises exploitantes (occasion) :

Organisé, en grande majorité, en semi-remorque tautliner pour la France et l’Europe.

Transport entre les collecteurs et les sites de traitement / transformation :

100% du transport est organisé en benne ;

Organisé sur des distances inférieures à 150 km avec de fortes amplitudes (entre 20 et 400 km).

Transport entre les sites de traitement / transformation et de valorisation :

Organisé en benne, tautliner ou par voies navigables ;

Organisé sur des distances comprises entre 200 et 250 km.

Dans la grande majorité des cas, le taux de chargement pour le transport aller est proche de 100%.



Tableau 28 : Filières de traitement des pneumatiques usagés

Quantités (en t, en

2009)

%

Valorisation matière

Granulation

96 397 25%

Aciérie, fonderie

5 784 1%

Valorisation énergétique

Combustible 133 961 34%

Incinération 13 354 3%

Utilisation en travaux

TP, GC 73 855 19%

Remblaiement 2 668 1%

Réutilisation

Rechapage 22 677 6%

Occasion 39 445 10%

Autres Ensilage 327 0%

Autre 1 005 0%

Total 389 373

Répartition des exports par région :

Afrique : 76%

Europe : 17%

Amérique du Nord : 2%

Amérique du sud : 5%


Selon un sondage réalisé auprès des producteurs déclarant moins de 1 000 t de pneus la répartition en 2010 des filières de traitement se partage de la manière

Octobre 2014


suivante :

Poids Lourds :

Ensilage / Autres : 1%

Granulation : 24,4%

Aciérie / Fonderie : 0,8%

Combustion / Incinération : 42%

Remblaiement, TP, GC : 16,7%

Rechapage : 4,8%

Occasion : 10,3%

Véhicules légers :

Ensilage / Autres : 0,4%

Granulation : 56,7%

Aciérie / Fonderie : 0,8%

Combustion / Incinération : 15,3%

Remblaiement, TP, GC : 10,9%

Rechapage : 9,3%

Occasion : 6,6%

Par rapport à 2009, forte hausse de la granulation et une baisse de la valorisation énergétique et de la filière TP, GC.

Consommation spécifique

Benne : 32-34l/100 km

Camionnette : ±10l/100km

Octobre 2014


11.15 DÉCHETS VERTS


Flux transportés

Pas d’information consolidée disponible. 3,5 millions de tonnes ont été collectées en déchèterie en 2009 [ADEME].

La collecte des déchets verts en déchèteries a connu une forte hausse sur la période 2000-2010 grâce à l’amélioration du captage des déchets verts en déchèterie et à l’abandon progressif de la pratique du brûlage.

Les principaux facteurs susceptibles de faire évoluer le ratio de biodéchets sont le développement de la gestion domestiques de déchets verts, des pratiques de jardinage pauvres en déchets, le paillage ou encore le « mulching », et enfin la maîtrise de l’apport de déchets verts en déchèterie.


Les déchets verts ne présentent dans leur grande majorité pas de danger. Seuls les déchets verts souillés (par des résidus phytosanitaires par exemple) présentent un caractère dangereux [ADEME]. Ils sont alors considérés de la même façon que les déchets par lesquelles ils ont été souillés.

Situation et évolution des destinations de valorisation / Impact sur les flux transportés

Filières de traitement des déchets verts :

stockage ;

incinération ;

valorisation biologique (compostage, méthanisation).

Le stockage et le compostage sont les filières de traitement les plus utilisées.

La valorisation par traitement biologique continue de se développer, suivant les

deux modes possibles de dégradation de la matière organique :

en présence d'oxygène : le compostage (pratique la plus courante, on l'applique aux feuilles mortes, gazon, etc.) ;

en l’absence d'oxygène : la méthanisation (qui intervient après broyage).


Filière REP

Pas de textes spécifiques visant uniquement les déchets verts [ADEME].

Le brûlage des déchets verts est interdit par l’essentiel des règlements sanitaires

départementaux et est souvent réglementé par des arrêtés municipaux.

La mise en installation de stockage des déchets verts est interdite depuis le 1er

juillet 2002. Ils doivent donc être collectés séparément en vue d'une valorisation.

La circulaire « Voynet » du 28 avril 1998 incite à la valorisation biologique des déchets verts, afin :

d'éviter un stockage inutile de déchets non ultimes, compte tenu des objectifs fixés au 1er juillet 2002 (c'est-à-dire l'acceptation unique en décharge des déchets ultimes) ;

de réduire les flux orientés vers la filière incinération.


Au-delà de 500 kg de déchets banals par chargement, le transport par route doit être effectué par une entreprise agréée (décret du 30/07/1998) relatif au transport par route, au négoce et au courtage de déchets [ADEME].


Collecteurs : déchèteries, service public de gestion des déchets des ménages.

Paysagistes, horticulteurs : acceptent les déchets verts.

Collectivités locales : par l’entretien des espaces verts, elles génèrent des déchets et par la gestion des

Octobre 2014


déchets verts des ménages, elles jouent un rôle important dans la filière.



Gisement

La dénomination « déchet verts » intègre les feuilles mortes, les tontes de gazon, les

tailles de haies et d'arbustes, les résidus d'élagage, les déchets d'entretien de massifs,

les déchets de jardin des particuliers collectés séparément ou par le biais des

déchèteries [ADEME, ORDIF].

Le gisement est issu soit de l’entretien des espaces verts et des jardins, soit de

l’abattage d’arbres (la partie ligneuse appartient plutôt à la catégorie « déchets de

bois »).

Le schéma ci-dessous présente la composition moyenne d’un déchet vert. Les

déchets de tonte en représentent la grande majorité sachant que ces déchets sont

générés d’avril à octobre [ORDIF].

Feuilles mortes

13%

déchets mélangés

17%

entretien (élagage)

14%

gazon56%

Composition d'un échantillon de déchets verts

Figure 49 : Composition d'un échantillon de déchets verts

Les déchets verts constituent des flux saisonniers et volumineux qui ont tendance à saturer les équipements de collecte et d’élimination. Le schéma ci-dessous présente les périodes de gisement de sous-catégorie de déchets verts. Cela nous permet de constater que les différents types de déchets verts ne sont pas générés en continu sur l’année [ORDIF, ADEME].

Figure 50 : Période de constitution du gisement de déchets verts

Tonnage collecté

Le tonnage collecté de déchets verts des ménages en 1999 était de 4,5 millions de

t/an (soit 75 kg/hab/an) [Ministère en charge de l’environnement].

Parmi le gisement total, 3,5 millions de tonnes ont été collectées en déchèterie en

2009. Les déchets verts représentent environ 11 % des déchets ménagers.

Taux de collecte L’essentiel du gisement de déchets verts captés (77 %) est orienté en déchèterie (en s’appuyant des données ci-dessus).


Les municipalités développent des collectes en porte-à-porte. Lors de l’entretien des espaces verts publics, le broyage des déchets verts issus de la taille se développe de

http://www2.ademe.fr/servlet/list?catid=14651

http://www2.ademe.fr/servlet/list?catid=14651

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plus en plus.



Certains véhicules d’entretien municipal sont équipés d’un broyeur. Cela permet de supprimer le passage à un lieu de broyage et permet un acheminement direct au centre de traitement.


[ADEME] Dans le cas d’une collecte en porte-à-porte, le gisement est très diffus.

300 plates-formes permettent de transformer 2 millions de tonnes de déchets verts en un peu moins d'un million de tonnes de compost.

En 2000, 800 000 t de compost ont été produites à partir de déchets verts.

Caractéristiques Les déchets verts sont le plus généralement disposés en bennes dans les déchèteries. La collecte en déchèterie est aujourd'hui généralement organisée selon différents flux :

les déchets verts compostables (tontes de pelouses, feuillages...) dans une benne de 30 m³, ou sur une plate-forme (si en mélange) ;

les déchets ligneux non résineux, dans une benne de 15 m³ (2/3 des déchets ligneux), ou sur une plate-forme (si en mélange) ;

les déchets ligneux résineux, sur une plateforme spécifique (1/3 des déchets ligneux).

Parfois ils peuvent être directement broyés, cela dépend des installations en place.


Le mode de transport utilisé est quasiment exclusivement le transport routier. Les

collectivités prennent généralement en charge l’acheminement vers un centre de

compostage.

Coût du transport Pas d’information nationale à ce sujet. Selon une étude réalisée à Chalons-sur-Saône, pour les déchets verts acheminés vers une plate-forme de compostage, située à 20 km le coût de transport et de traitement est de 40 € / t [Communauté d’agglomération du Grand Chalon].

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11.16 DÉCHETS DU BTP


Flux transportés 254,5 millions de tonnes en 2008 [74].


[SOeS] Les déchets du BTP sont constitués majoritairement de déchets inertes (94 %) et de déchets non dangereux et non inertes (5%). Sur l’ensemble, 1 % de la production globale est constituée de déchets dangereux.

Situation et évolution des destinations de valorisation / Impact sur les flux transportés

Le manque de traçabilité ne permet pas de dresser un schéma des flux de déchets fiable [ADEME].La majorité des déchets non dangereux non inertes et des déchets inertes du BTP est actuellement enfouie dans différentes catégories d’installations dédiées :

ISDI (Installations de Stockage de Déchets Inertes) ;

ISDND (Installations de Stockage de Déchets non Dangereux).

Seule une fraction minime des déchets non dangereux subit une valorisation matière [ADEME]. L’incinération est de plus en plus utilisée en France du fait de la diminution du nombre d’ISDND [ADEME].


Il existe un fort potentiel de report modal, par voie fluviale principalement [45].

Le potentiel de massification des flux est très important. Les quantités de déchets générés par les chantiers du BTP sont très importantes en termes de poids et de volume. Par ailleurs la grande majorité de ces déchets sont des déchets inertes compatibles avec une massification des flux. Pour illustrer ce potentiel on peut observer le report modal effectué pour Paris et la Petite Couronne en 2003 [157] :

Fluvial Routier Total

Déchets de chantiers en IDF

2,2 Mt/an

11% 18,4

Mt/an 89% 20,6Mt/an

Déchets inertes en IDF 2,2 Mt/an

13% 14,6

Mt/an 87% 16,8Mt/an

Déchets inertes produits en PPC

2,1 Mt/an

20% 8,4

Mt/an 80%

10,5 Mt/an

Déchets inertes produits en PPC (stockage)

2,1 Mt/an

25% 6,7

Mt/an 75% 8,6 Mt/an


Filière REP

Non.

La loi Grenelle 2 instaure l’obligation de réaliser un diagnostic déchet en cas de

démolition d’un bâtiment, comparable au diagnostic amiante. Elle rappelle que des

plans départementaux de gestion et de prévention des déchets du BTP, pilotés

par les conseils généraux, deviennent obligatoires. Elle prévoit également de

diminuer de 15 % les déchets enfouis ou incinérés d'ici à 2012 et de doubler la

TGAP. (Taxe Générale sur les Activités Polluantes) sur les Installations de

Stockage des Déchets Non Dangereux (ISDND) qui devrait passer en 2015 à

environ 40€/t.

Une directive cadre européenne fixe un objectif de 70 % de recyclage des déchets

de construction et de démolition d’ici 2020.


Selon l’article L541-2 du Code de l’environnement, les producteurs et les

détenteurs de déchets du BTP sont responsables de leur élimination.

Les activités de transport, de négoce et de courtage des déchets sont

réglementées par les articles R 541-49 à 61 du code de l'environnement. Les

Octobre 2014


transports de déchets inertes du BTP sont exemptés de déclaration préalable en

préfecture.

Le transport des déchets dangereux du BTP doit respecter la réglementation sur le transport des matières dangereuses et se faire par le producteur lui-même ou une entreprise autorisée. Il s'accompagne d'un Bordereau de Suivi des Déchets (BSD).


[127]

Le Maître d’ouvrage prévoit l’organisation de la gestion des déchets de chantier et en assume les coûts. Il

fixe le niveau de performance exigé correspondant à sa politique de développement durable.

Le Maître d’œuvre transpose les exigences des maîtres d’ouvrages dans les contrats d’études et de

travaux alloue une rémunération au poste « déchets » dans le prix du marché de travaux, organise la

gestion des déchets avec les entreprises, puis en contrôle le respect.

Le gestionnaire de voirie : cas de travaux d’aménagement de surface ou de travaux en tranchée.

Les entreprises décident :

de réaliser un tri sur le chantier en séparant au minimum les 3 catégories de déchets (inertes, déchets banals et déchets dangereux) ;

d’orienter les déchets vers les filières conformes à la réglementation ;

d’assurer la traçabilité des déchets (bordereaux de suivi des déchets). Il s’agit d’une obligation pour les déchets dangereux et d’une recommandation pour tous les types de déchets (bon d’enlèvement à demander et à conserver 3 ans).

Les collectivités sont les autorités compétentes en matière d'aménagement et d'urbanisme. Elles peuvent

décider de favoriser l'implantation d'installations de transit, de regroupement, de tri, de recyclage ou la

création d’un centre de stockage sur leur territoire.



Gisement

359 Mt ont été générées en 2006, soit 41 % de la production française de déchets

[26].

85 % des déchets du BTP sont issus des travaux publics ;

15 % du bâtiment.

L’origine des déchets du bâtiment est :

65 % en provenance de la déconstruction ;

28 % de la réhabilitation ;

7 % de la construction.

Tonnage collecté

La quantité de déchets du BTP collectée est estimée à 254,4 millions de t en 2008 [74]

La différence avec la quantité du gisement des déchets cité ci-dessus correspond

principalement aux déchets traités sur site. La tendance actuelle est de réduire

l’enfouissement et de promouvoir le recyclage.


Tout dépend de l’organisation sur le chantier. Pour les chantiers du bâtiment, la

collecte s’effectue soit dans des bennes, soit directement dans le véhicule de l’artisan.

La collecte sur les chantiers de TP s'effectue le plus souvent à l'aide de bennes de 6 à

10 m3. Le transport s'effectue avec des véhicules équipés de portiques et de chaînes,

ainsi qu'avec des véhicules gros-porteurs spécifiques au BTP (44 t).


Généralités / Une grande partie du gisement quitte le site, même si une partie (environ 30 %) peut

Octobre 2014


organisation /volume

être utilisée dans le cadre de remblais principalement.


Les points d’arrivées sont les centres de tri ou de transit. Suivant l’importance des

chantiers les déchets peuvent directement être amenés aux centres de traitement.

Ventilation du tonnage par mode de transport

Dans certaines régions comme Rhône-Alpes, des démarches ont été faites pour

développer le transport multimodal des déchets du BTP par voie fluviale ou par rail.

Mais à l’échelle nationale, cela reste marginal comparé à la route.

Distance moyenne parcourue : 25-30 km [ADEME].


Des entreprises privées proposent des prestations de service pour la gestion des

déchets du BTP.



Les déchets inertes des travaux publics sont estimés à 211 millions de tonnes en

2008 [74].

Environ 2/3 des déchets des travaux publics sont valorisés [ADEME].

Pour les déchets du bâtiment, le taux de valorisation des déchets n’est pas connu précisément.

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11.17 FERRAILLES

Note préliminaire : cette fiche analyse la logistique des flux de ferrailles générés par les sidérurgistes et les métallurgistes (rebuts de production), les déchets de métaux ferreux issus du démontage des navires, des trains, ainsi que les autres produits en fin de vie contenant des métaux ferreux. Des fiches spécifiques décrivent la logistique spécifique des filières de produits en fin de vie contenant des métaux ferreux, principalement les VHU, les déchets du BTP et les emballages en acier (ménagers et industriels).


Flux transportés Environ 12 millions de tonnes. Tendance décroissante.


On distingue trois catégories de déchets ferreux :

les chutes propres de la sidérurgie sont recyclées dans leur grande majorité au sein même de l'usine qui les a produites, sans générer de flux de transport, les exceptions étant constituées par des échanges entre usines sidérurgiques.

les chutes des usines de transformation (secteur de la métallurgie, de l’automobile, du traitement des métaux, etc.). Elles comprennent tous les déchets ferreux produits par les usines qui utilisent comme matière première des produits sidérurgiques ou des éléments de fonderie. Elles sont généralement reprises directement par les sidérurgistes.

les ferrailles de récupération, correspondant aux différents aciers et fontes issus des mises au rebut ou des démolitions (épaves automobiles, matériel ferroviaire, éléments de charpentes métalliques, ferrailles navales, appareils électroménagers hors d'usage, emballages, etc.).

Il s’agit en grande majorité de déchets non dangereux.


En aval des centres de broyage, il existe des possibilités de massification des flux de ferrailles. Les centres de broyage étant communs aux VHU et autres ferrailles, les flux de ferrailles sont globalisés et massifiés en sortie de ces centres.

Toutefois, les sites de broyage ne sont pas toujours desservis par la voie d’eau et ne permettent pas d’absorber les ruptures de charge sur de faibles distances.

Le développement de la logistique fluviale pour les pré-acheminements vers les ports maritimes dans le cadre des flux à l’exportation semble être une voie intéressante.


Filière REP Non.


[8] Le statut des ferrailles est susceptible d’évoluer avec l’abrogation de la directive déchets 2006/12/CE et la transposition de la directive 2008/98/CE du 19/11/2008. Cette dernière précise la différence entre sous-produits et déchets de production, dès lors que l’utilisation du sous-produit est certaine. Cette directive précise également le moment de la fin du statut de déchet (article 6) : les ferrailles triées et broyées pourraient, sous certaines conditions de pureté et d’innocuité, sortir du statut de déchet.


[8] On dénombre environ 400 entreprises du secteur de la récupération des ferrailles (hors VHU).

Le secteur est peu concentré, 70 % des entreprises ayant moins de 10 salariés.

On observe ces dernières années une tendance à la création et au renforcement de nouveaux groupes

intégrés.

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Gisement

[8] [53] Le gisement total national de déchets de métaux ferreux est de l'ordre de 12

millions de tonnes qui se répartissent en :

chutes propres de la sidérurgie : environ 2 millions de t par an ;

chutes des usines de transformation : environ 2 millions de t par an ;

ferrailles de récupération : environ 8 millions de t.

[8] + 3,5 % par an (en moyenne).

Tonnage collecté La totalité du gisement est collectée.



[53] Selon son origine, la qualité de la ferraille de récupération est très variable et

nécessite une préparation qui implique un passage par les broyeurs déchiqueteurs

pour préparer un produit utilisable par les aciéries. Les flux de ferrailles collectés

se répartissent en [8] :

46,2 % à l’exportation (dont 96 % vers l’Union Européenne). La part des exportations dans les quantités collectées augmente régulièrement ;

le reste est utilisé par la sidérurgie française dans des aciéries électriques ou des convertisseurs (le taux d’utilisation de ferrailles s’élève à 55,2 % en 2008, contre 50,1 % en 2000).

[16] Depuis le début des années 2000, les achats de ferraille par la sidérurgie française ont tendance à se stabiliser autour de 8 Mt. Dans le contexte actuel de forte baisse des quantités d’acier produites, le taux d’utilisation de 44,5 % a atteint un pic en 2008.


Dispersion élevée :

centres de tri des emballages ;

usines métallurgiques ;

chantiers BTP ;

centres de broyage des VHU.

On observe une forte concentration des usines sidérurgiques utilisatrices de ferrailles en Nord / Pas-de-Calais, Rhône-Alpes et Ile de France :

Aquitaine : 1

Auvergne : 2

Bourgogne : 2

Ile-de-France : 3

Lorraine : 5

Nord / Pas-de-Calais : 6

PACA : 2

Rhône-Alpes : 4

Ces 25 sites se répartissent entre 16 sociétés.

Ventilation du tonnage par mode de transport

Route : > 95 %.

Caractéristiques Les distances entre les centres de broyage et les aciéries locales sont faibles. Elles permettent rarement d’utiliser un autre mode que la route (camions porteurs ou semis de 6 à 38 t de PTCA).

Le transport fluvial est utilisé (vrac et conteneurs) dans certains cas, par exemple

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pour les importations en provenance d’Allemagne et du Bénélux.


Opérateurs privés sous contrat.

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11.18 DÉCHETS INDUSTRIELS DANGEREUX RÉCAPITULATIF DES PRINCIPAUX ENJEUX DE LA FILIÈRE

Flux transportés 7 millions de tonnes (2009).


ADR.


Peu de massification, notamment du fait de la nature des produits transportés.


Filière REP Non.


La gestion des déchets dangereux fait intervenir plusieurs intermédiaires : Les collecteurs et transporteurs, qui acheminent les déchets de leur lieu de production vers le lieu de

traitement ; Les négociants, qui entreprennent pour leur propre compte l’acquisition et la vente subséquente de déchets ; Les courtiers, qui effectuent une mise en relation sans être propriétaires des déchets.

Avant leur traitement, les déchets font parfois l’objet d’opérations préalables. Il est important, au vue de la réglementation relative au contrôle des circuits de traitement des déchets, d’introduire la notion de transformation du déchet.

Les centres d’entreposage provisoires permettent le déchargement et le stockage des déchets en vue d’un prochain chargement, sans qu’aucune transformation soit réalisée sur le déchet, ni que le déchet soit inséré dans un autre lot. La durée d’entreposage d’un déchet doit rester inférieure à 1 an avant élimination et 3 ans avant valorisation ou traitement. Au-delà, l’installation est considérée comme une installation de stockage.

Les centres de reconditionnement se chargent de modifier le conditionnement du déchet (type, volume) afin qu’il soit admis dans la filière de traitement choisie. Cette opération se justifie pour faciliter le transport, ou en cas d’emballage en mauvais état. l n’y a pas changement de la nature du déchet, ni mélange avec d’autres déchets.

Les centres de transit de déchets dangereux permettent un regroupement (mélange de déchets de provenances différentes mais de nature comparable ou compatible) afin de former des lots homogènes suffisamment importants en vue d’un traitement ultérieur. Cette opération ne permettant plus de restituer le déchet dans son intégralité au producteur, elle est considérée comme une transformation.

Les installations de prétraitement, par une modification de la composition chimique et/ou des caractéristiques physiques du déchet, visent à diriger chaque fraction du déchet vers une filière de traitement optimale.

Les installations de traitement ont pour but de réduire le potentiel polluant des déchets par traitement thermique (incinération essentiellement) ou physico-chimique.

Les installations d’élimination constituent l’étape finale et obligatoire de toute filière de traitement des déchets. Elles permettent le stockage des résidus pour lesquels aucun traitement ou valorisation n’est envisageable.



Gisement

Gisement :

2004 : 6Mt

2006 : 7 Mt

En général, la production des DID représente 1 à 1,5 % de la production totale de déchets

en France.

Subdivisions :

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Déchets organiques :

Peintures : environ 80 300 t

Solvants : environ 14 300 t

Déchets minéraux liquides :

Acides, Bases : 10 870t en 2007

Autres déchets liquides : Région Centre = 32 340 t.

Solutions chimiques minérales, bains de traitement de surface, combustibles pâteux/liquide, eaux polluées, pâteux Chlorés, liquides chlorés : donné non disponible

Boues d'hydroxydes : 200 000 t/an

Déchets minéraux solides :

Boues : Région Centre : 16 170 t (pâtes inclusif)

Autres déchets solides : Région Centre = 17 640 t

Cendres, sels de trempe cyanurés : donnée non disponible

Sables de fonderie : 800 000 t par an

Déchets Toxiques en Quantité Dispersées : 179 000 t

Boues d'épuration des eaux usées estimées :

Environ 950 kt/an de matière sèche ;

Entre 3,5 et 4 Mt/an de matière brute.

Tonnage collecté

Pas d’information récente.

Taux de collecte

Taux de collecte d’environ 70 %.


Collecte sur site de production ou par apport volontaire :

On distingue essentiellement trois catégories de DID en fonction de leurs caractéristiques

physicochimiques [CIEPE] :

les déchets organiques (hydrocarbures, goudrons, solvants, etc.)

les déchets minéraux ‘(inorganiques) liquides et semi liquides (acides, bases, bains de traitement de surface, etc.)

les déchets minéraux solides (sables de fonderie, sels de trempe cyanurés, etc.)

Le transport se déroule en quatre étapes ;

l’évaluation des propriétés dangereuses du déchet ;

l’obtention d’un certificat d’acceptation préalable (CAP) auprès du centre de traitement du déchet ;

la classification du déchet spécifiquement pour le transport ;

la délivrance d’un bordereau de suivi de déchet dangereux (BSDD), faisant office de certificat de transport.



7 Mt.


La moitié des déchets dangereux est traitée par les établissements industriels qui la produisent, l’autre est transportée vers des centres collectifs spécialisés.

En 2004, le taux de traitement des déchets industriels dangereux y était de 24,2 %, 3 millions de tonnes étant stockées chaque année.

Techniques de Valorisation

Octobre 2014


Il existe trois voies principales de traitement des DID :

les traitements physico-chimiques (par ex. pour les solutions minérales)

la valorisation matière (ex. régénération de solvants)

la valorisation énergétique :

o incinération en four spécialisé avec récupération de l’énergie

(cogénération ou production d’électricité avec turbines) de déchets à

potentiel calorifique (organiques par ex.) ;

o co-incinération en four cimentiers : utilisation des déchets comme

combustible de substitution, ou en tant qu’apport de matières premières

intéressantes (déchets riches en alumines oxydes ferriques, etc.).

Les DID ne pouvant être soumis aux traitements cités ci-dessus (déchets minéraux solides par exemple), ainsi que les déchets issus de traitements de déchets (mâchefers, REFIDID, etc.) sont stabilisés avant d’être stockés dans des installations de stockage réservées aux déchets ultimes.


Points de départ :

Tous types d’industrie dont principalement chimie, raffinage, métallurgie, papier, carton imprimerie.

Directement vers les centres de tri ou de traitement :

Après collecte, les déchets sont acheminés vers les centres de transit ou directement transportés en centre de prétraitement / regroupement.

Dans le cas où les déchets passent d’abord par un centre de transit :

Les déchets sont triés, regroupés, et préparés (reconditionnés, palettisés, éventuellement mélangés, broyés, etc.) afin d’être expédiés en centres de traitement (incinération spécialisée, traitement physico-chimique) ou vers un centre de valorisation (co-incinération en cimenterie, récupération des métaux, régénération de solvants, etc.).

Modes de transport

1993 : Collecte : 84,6 % route, 13,2 % ferroviaire, 2,2 % fluvial.

2003 : 100% route.

Caractéristiques A. Collecte Regroupement Tautliner (26-28 palettes) ou savoyarde (conditionné), citerne (12-13t) Flux régionaux : 80-100 km Apport volontaire par les particuliers, collecte systématique pour industriels B. Regroupement Traitement Citerne, benne, tautliner pour transport des mélanges liquide, solide, pâteux 50-500km* Tautliner : 11t en moyenne*, citerne : 20t en moyenne* C. Traitement Valorisation Citerne, bennes 200-600km* 22t en moyenne*, 30m3 D. Valorisation stockage Citerne pulvérulent, benne

50-700 Km*

La plupart des DID ne passent pas par toutes les étapes avant d’être stockés dans des installations de stockage. Régulièrement, le traitement et la valorisation sont effectués par un seul acteur.

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Pour les solvants, les distances observées sont les suivantes : 66% < 250 km ; 34 % entre 250 et 500 km.

*information sur volumes et distances parcourues basée sur document interne.

Coût du transport

Entre 7 et 42 % du coût total d’élimination.

Autriche, Belgique : 217,58 €/t (collecte), Allemagne : 3377-749 €/t (collecte + transport), Luxembourg : 2300-2840 €/t (triage, centres logistiques inclus).

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11.19 TERRES SOUILLÉES/SOLS POLLUÉS RÉCAPITULATIF DES PRINCIPAUX ENJEUX DE LA FILIÈRE

Flux transportés 2008 : 1 772 400 t [ADEME]. Flux non-récurent.


Potentiellement dangereux, ADR, classe 9.


Faible potentiel car les flux sont essentiellement transportés sur de courtes distances.

Le report modal vers le vrac fluvial est possible


Filière REP

Non.

Le traitement hors site des sols pollués est indispensable lorsque la terre doit non seulement être extraite mais évacuée vers des centres spécialisés (incinération, stockage, bio centre ou valorisation en cimenterie).


Loi n° 75-633 du 15 juillet 1975 relative à l'élimination des déchets et à la

récupération des matériaux.

Décret n° 98-679 du 30/07/98 relatif au transport par route, au négoce et

au courtage de déchets.

Conforme avec la réglementation ADR.

Arrêt du 4 janvier 1985 relatif au contrôle des circuits d’élimination de

déchets générateurs de nuisances.

Concernant l’évacuation et le transport des terres en dehors des sites

contaminés, l’émission d’un BSDI (Bordereau de suivi de Déchets

industriels) n’est pas obligatoire pour les terres, ces déchets n’étant pas

explicitement visés par l’arrêté du 4 janvier 1985. En pratique, un BSDI

est toutefois généralement émis, suite au certificat d’acceptation

préalable.

À l’article L. 541-1 du code de l’environnement.



Gisement

2008 : 3,27 millions de tonnes.

L’estimation du gisement de terres polluées produites est difficile car ces volumes ne correspondent pas à une production chronique ou régulière : le flux est effectivement fonction des chantiers de dépollution réalisés, du type de dépollution envisagé [30].

Jusqu’en 2008, une cinquantaine de sites étaient en travaux simultanément et environ 10 à 15 nouveaux sites étaient traités chaque année pour un montant en moyenne de 10 à 12 millions d’€ par an. Ces interventions ont porté sur environ 150 sites depuis 1996. En 2010, 78 sites ont été pris en charge par l’ADEME [104].

Tonnage collecté 2008 : 1,77 millions de tonnes [ADEME].

Taux de collecte Environ 55 % [ADEME]


Collecte pour la durée d’un projet. Ligne directe entre chantier et valorisation. Pas de

flux séparés.


Généralités / 2008 : 1,77 millions de tonnes [ADEME].

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organisation /volume


La France compte 300 000 à 400 000 sites potentiellement pollués, représentant environ 100 000 hectares [105].

Caractéristiques Transport routier en benne TP. Distances : dépendent du site pollué et de l’exutoire Véhicule : 30-35m3 Taux de chargement aller : 100%


Transporteurs routier en vrac.

Coût du transport Moyenne : 0.2€/t/km Min : 0.1 €/t/km Max : 0.8 €/t/km

11.20 DÉCHETS DE L’AGRICULTURE


Octobre 2014


Filière REP Non.


Il n’existe pas de réglementation spécifique pour la collecte des déchets agricoles et des IAA (Industries Agro-Alimentaires), sauf pour les cadavres d’animaux.


La grande majorité des déchets agricoles est éliminée sur place à la ferme, soit sous forme de nourriture

destinée au bétail, soit en compost puis épandage dans les champs.



Gisement

L’essentiel des déchets agricoles ne génère pas de transport à proprement parler

puisqu’ils sont éliminés sur place au sein de la ferme, soit sous forme de nourriture

pour bétail, soit en compost puis épandage dans les champs.

Les gisements directement transportés au sein des exploitations (en général avec des

tracteurs) font l’objet d’estimations de l’ADEME qui sont les suivantes :

150 Mt pour les élevages ;

75 Mt pour les étables ;

75 Mt en épandage dans les champs.

Seulement environ 1 à 1,5Mt seraient transportées hors de l’exploitation (il s’agit de

déchets réellement jetés par les agriculteurs, tels que des récipients, des produits

chimiques, etc.).

La tendance est stable.

Ces chiffres sont contestés par la profession agricole, qui considère qu’il ne s’agit pas

de déchets.

Octobre 2014


11.21 SOUS-PRODUITS DU TRAITEMENT DES DÉCHETS


Flux transportés

Mâchefers :

2008 : 258kt


Les sous-produits du traitement des déchets ne sont pas dangereux, à l’exclusion des mâchefers


Les sous-produits du traitement des déchets peuvent être transportés par voies navigables. Opérations déjà mises en place par la société Yprema.


Filière REP Non.



Gisement

Les résidus de l'incinération, pour une tonne de déchets bruts, se répartissent de la façon suivante :

environ 660 kilogrammes de fumées épurées ;

environ 250-300 kilogrammes de mâchefers ;

environ 40 kilogrammes de REFIOM.

La production de lixiviats est limitée car la gestion des sites est faite de manière à ce que les déchets soient rapidement recouverts et isolés des eaux de pluie.

Tonnage collecté

Quantités collectées en 2008 :

Mâchefers : 258 kt

Résidus de traitement : 3000 kt

Lixiviats : la quantité mensuelle de lixiviats collectée est de 177 m3/ha.

Taux de collecte Le taux de collecte approche les 100 %


Les modalités de collecte sont les mêmes que pour les ordures résiduelles ménagères, la collecte s’effectue principalement en porte à porte



Mâchefers :

2004 : 243 kt

2008 : 258 kt

2012 : 281 kt


Concernant les Lixiviats :

Dans la quasi-totalité des centres accueillant des déchets dangereux, les lixiviats générés sont utilisés pour la fabrication de liants hydrauliques.

Modes de transport

Mâchefers : n/d. Les modalités de collecte sont les mêmes que pour les ordures résiduelles ménagères, la collecte s’effectue principalement en porte à porte

Caractéristiques Mâchefers et REFIOM :

Octobre 2014


Depuis les sites de valorisation vers les sites de stockage :

Citernes pulvérulents, bennes, semi-remorques. Charge utile moyenne :

Citerne : 23 tonnes

Benne : 18,4 tonnes

Semi-remorque : 21,3 tonnes

Depuis les sites de stockage vers les centres de traitement de l’eau :

Citernes

* informations sur volumes issues d’un document interne. 2007 : 340 000 km sont parcourus chaque année pour transporter les refus de tri vers leur exutoire.

Octobre 2014


Annexes

Annexe 1 : Voies de valorisation / élimination des déchets, par filière .................................................... 251

Annexe 2 : Analyse des données statistiques relatives au transport des déchets................................... 252

Annexe 3 : Estimation des impacts environnementaux induits par le transport des déchets .................. 255

Annexe 4 : Glossaire ................................................................................................................................ 258

Annexe 5 : Abréviations ............................................................................................................................ 264

Annexe 6 : Liste des entretiens réalisés ................................................................................................... 265

Annexe 7 : Hypothèses utilisées pour l’évaluation des leviers ................................................................. 266

Annexe 8 : Des appuis et conseils pour la réalisation .............................................................................. 271

Annexe 9 : Bibliographie ........................................................................................................................... 273

Octobre 2014


ANNEXE 1 : VOIES DE VALORISATION / ÉLIMINATION DES DÉCHETS, PAR FILIÈRE

Tableau 29 : Ventilation des flux de déchets par mode de valorisation ou d’élimination

(Sources : synthèse des données contenues dans les fiches « filières »)

(les % correspondant au réemploi sont également indiqués)

Catégories de déchets Recyclage

matière

Valorisation

énergétique Compostage Réemploi

Réutilisation

(pièces) Stockage Export Autres

Ordures ménagères

résiduelles 59% 36% 5%

Recyclables secs 26% 28% 46%

Verre creux 100%

DEEE 84% 6% 3% 0,03% 7%

Piles et accumulateurs 87% 6% 7%

Encombrants ménagers

divers 37% 4% 59%

Textiles, linge de

maison, chaussures 27% 5% 28% 20% 5% 15%

Déchets diffus

spécifiques 100%

DASR 85% 15%

Lubrifiants 53% 1% 11% 35%

Bouteilles de gaz et

fluides frigorigènes 83% 17%

MNU 100%

VHU 66% 2% 14% 18%

Pneumatiques 35% 50% 15%

DEEE des entreprises 58% 4% 27% 1% 10%

Déchets du BTP

(déchets inertes) 12% 8% 80%

Ferrailles 95% 5%

DIS 58% 34% 8%

Déchets végétaux 66% 34%

Emballages de

fertilisants et

d’amendements, films

agricoles,

10% 20% 70%

Lixiviats de décharge 100%

Mâchefers 30% 70%

Résidus d’épuration de

fumées 100%

Octobre 2014


ANNEXE 2 : ANALYSE DES DONNÉES STATISTIQUES RELATIVES AU TRANSPORT DES DÉCHETS

Trois sources d’information ont été analysées et comparées :

La base Sitra-M du MEEDDTL

La base GEREP du MEEDDTL

La base SINOE® de l’ADEME.

La base Sitra-M

Une extraction de données statistiques a été demandée au SOeS pour l’année 2009, par code, par mode et

en distinguant les flux domestiques et internationaux. Les résultats sont présentés dans les tableaux ci-

après.

La banque de données annuelles Sitra-M est alimentée par cinq sources :

le fichier de l’enquête sur l’utilisation des véhicules routiers de marchandises immatriculés en France (TRM) décrivant les transports routiers nationaux (pour compte d’autrui ou pour compte propre) et, depuis 1990, les transports internationaux ;

le fichier rail, fourni par la SNCF, pour les transports nationaux et internationaux de marchandises par chemin de fer réalisés par wagons complets. Le transport de colis de détail de la SERNAM est exclu ;

le fichier voies navigables intérieures, fourni par Voies Navigables de France, pour les transports nationaux et internationaux de marchandises par navigation intérieure, pour compte d’autrui ou pour compte propre, faits sous pavillon français ou étranger ;

les fichiers des enquêtes sur l’utilisation des véhicules routiers de marchandises (TRM) d’autres pays de l’UE (tous les pays de l’UE à 25 moins Malte plus la Norvège et le Liechtenstein). Ces enquêtes suivent les directives d’€TAT et sont donc harmonisées. Un fichier fournit des données par pays, par grands groupes de produits et par pavillon. L’autre fichier présente des résultats par région et par pavillon, tous produits confondus ;

le fichier du commerce extérieur de la France provenant des Douanes et recensant les transports internationaux des marchandises faisant l’objet du commerce extérieur de la France.

Les données issues de l’analyse des données de la base SITRA-M sont à considérer avec précaution, pour

trois raisons :

certains déchets ne sont pas séparés statistiquement des produits consommés. Par exemple, le tabac et les déchets de tabac figurent dans la même poste de la nomenclature NST ;

les codes que nous avons retenus sont ceux qui font référence explicitement à des déchets. Or, ces codes sont loin de couvrir la totalité du champ des déchets ;

les flux transportés sur de très courtes distances ne sont pas pris en compte par la base SITRAM (excluant ainsi une partie des déchets agricoles).

Les résultats ci-dessous sont donc partiels et sont à prendre à titre indicatif.

Notes méthodologiques :

Concernant le transport national, les données par fer par type de marchandise ne sont plus diffusées depuis

2007.

Les données maritimes ne sont plus disponibles dans la base Sitra-M nationale.

Les positions suivantes de la NST 2007 ont été compilées : 04.37, 05.17, 05.22, 10.19, 10.21, 14.10, 14.21,

14.22, 14.23, 14.24, 14.25, 14.26, 14.27, 14.28)

Octobre 2014


Tableau 30 : Flux nationaux de marchandises par voie navigable

VNF - Transport national (année 2009)

Position t t.km

Produits sidérurgiques et déchets de fer (hors tubes et tuyaux) - Ferro-alliages 1019 1010 125240

Sciures, déchets et débris de bois 1422 156839 6064196

Calcin et autres déchets et débris de verre 1424 2251 714303

Déchets de papier, vieux papiers 1425 27467 5689347

Scories, laitiers, cendres et déchets de métaux non ferreux 1426 765986 109132559

Total 953553 121725645

Distance moyenne (km) 127,7

Tableau 31 : Flux nationaux de marchandises par route, 2009

TRM national (année 2009)

Position t t.km

Déchets industriels alimentaires de végétaux et sous-produits pour nourrir les animaux 0437 19564165 1706628246

Chiffons, déchets de cordages et articles textiles usés 0517 1764856 142283375

Produits sidérurgiques et déchets de fer (hors tubes et tuyaux) - Ferro-alliages 1019 329594 25176059

Ordures ménagères et déchets de voirie 1410 18953914 774588681

Déchets de matières textiles 1421 36324 1383308

Sciures, déchets et débris de bois 1422 10709496 525853358

Déchets de cuirs et peaux - Déchets de caoutchouc naturel brut 1423 128299 21783613

Calcin et autres déchets et débris de verre 1424 2007003 257021032

Déchets de papier, vieux papiers 1425 5424403 580845482

Scories, laitiers, cendres et déchets de métaux non ferreux 1426 25684350 1793244697

Huiles usagées; Déchets pharmaceutiques, chimiques dangereux, plastiques, irradiés; piles 1427 10732758 766438793

Bateaux à dépecer - Pneumatiques usagés 1428 554417 71211020

total 95889579 6666457664

Distance moyenne (km) 69,5

Tableau 32 : Transport International de marchandises par route, fer, mer et voie navigable (t) – Source, Direction Générale des

Douanes

Importations Exportations

Déchets industriels alimentaires de végétaux et sous-produits pour nourrir les animaux 33437 78500

Chiffons, déchets de cordages et articles textiles usés 14123 4047

Chiffons, déchets de textiles - Fripes 1501 70736

Produits sidérurgiques et déchets de fer (hors tubes et tuyaux) - Ferro-alliages 11057 12472

Métaux non ferreux, produits dérivés et déchets - Zinc - Cuivre - Nickel brut 27177 853

Ordures ménagères et déchets de voirie 45 4534

Déchets de matières textiles 6033 9511

Sciures, déchets et débris de bois 288847 346970

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Importations Exportations

Déchets de cuirs et peaux - Déchets de caoutchouc naturel brut 1454 55740

Calcin et autres déchets et débris de verre 150373 101062

Déchets de papier, vieux papiers 721072 2422344

Scories, laitiers, cendres et déchets de métaux non ferreux 3389776 6999617

Huiles usagées; Déchets pharmaceutiques, chimiques dangereux, plastiques, irradiés; piles 288965 197137

Bateaux à dépecer - Pneumatiques usagés 4069 24443

Total 4937929 10327966

Tableau 33 : Bilan de la compilation de la base Sitra-M

(Nomenclature NST 2007 à 4 chiffres)

Millions t Millions t.km Distance

moyenne (km)

Transport international

Importations 4,93 n.c n.c

Exportations 10,3 n.c n.c

Transport routier national 95,9 6670 69,5

Transport fluvial national 0,95 121 127,7

Total 112,08

La base GEREP

Le Ministère du développement durable recueille chaque année dans la base GEREP les données relatives

aux émissions de polluants dans l’air, l’eau, le sol et les déchets des installations classées. Les données

2008 relatives aux déclarations des installations d'élimination concernent des déchets dangereux. Elles sont

agrégées par région d'élimination, regroupement de déchet, mode d'élimination et région d'origine.

Le champ couvert par cette base est trop limité par rapport aux besoins de la présente étude.

La base SINOE®

La base SINOE® de l’ADEME a été exploitée pour les données relatives aux OMA et aux DMA.

Octobre 2014


ANNEXE 3 : ESTIMATION DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX INDUITS PAR LE TRANSPORT

DES DÉCHETS

Méthodologie

L’estimation des impacts environnementaux est focalisée sur le transport des déchets (collecte et transport

aval). Elle ne tient pas compte des impacts liés à la pré-collecte, les données disponibles n’étant pas

homogènes pour l’ensemble des flux de déchets.

Les impacts considérés dans les calculs sont exprimés d’une part, en termes d’énergie consommée par les

activités de transport de chaque filière déchets, d’autre part, en termes d’émissions dans l’air. Plus

précisément, il s’agit des indicateurs suivants :

la consommation énergétique, en tonnes équivalent pétrole (tep),

les émissions de GES, en tonnes d’équivalent CO2,

les émissions dans l’air d’oxydes d’azote (NOx), d’oxydes de soufre (SOx) et de particules, dont les particules fines PM 2,5 (en tonnes).

La méthodologie utilisée comporte quatre étapes :

1- Constitution d’un catalogue de facteurs d’efficacité énergétique et de facteurs d’émissions,

2- Établissement d’hypothèses,

3- Calcul des émissions de chaque filière,

4- Consolidation des résultats de calcul pour l’ensemble des déchets transportés.

Étape 1 : Constitution d’un catalogue de facteurs d’efficacité énergétique et de facteurs d’émissions

Facteurs d’efficacité énergétique : collecte et compilation des données de consommation spécifique de carburant (en gep/t.km) par mode, par catégorie de véhicules et par type de combustible. Ces données sont extraites de la littérature et s’appuient principalement sur des données d’enquêtes et d’observations.

Facteurs d’émissions : collecte et compilation des données d’émissions dans l’air (en kg/litre de carburant) par mode de transport. La source utilisée pour ces facteurs d’émission est la base COPERT.

Tableau 34 : Facteurs d’efficacité énergétique par type de véhicule

Collecte (jusqu’au quai de transfert ou

au site de traitement)48

Bennes à ordures ménagères pour la

collecte des OMR et pour la collecte

sélective des emballages.

Benne à encombrants

Benne à déchets verts

Les déchets de travaux publics sont

transportés avec des tracteurs +

benne 25t ou engins type 6x4. A noter

également l’existence de nombreux

petits chantiers utilisant des véhicules

3,5t.

55 gep/t.km [32B]

48 gep/t.km

[63], [64], [66]

48 A titre de recoupement, le facteur d’efficacité énergétique publié début 2011 par l’ADEME [6], pour un camion de 20,1-

26 t de PTAC fonctionnant au gazole en zone urbaine est de 46,6 gep / t.km pour la phase « utilisation » (c’est-à-dire en

excluant la phase « amont »).

Octobre 2014


Transport depuis le quai de transfert

jusqu’au lieu de traitement49

Camion de transfert

Trajets directs du point de collecte à

l’exutoire

20 gep/t.km

Transport ferroviaire 10 gep/t.km

Transport fluvial 15 gep/t.km

Tableau 35 : Facteurs d’émissions dans l’air, par mode de transport – Source : base COPERT IV, 2011

PTAC

du

véhicule

Carbura

nt Unité CO2 NOx SOx Particules PM 2,5

Véhicule

routier 20 à 26 t Diesel kg/l 2,645 0,02445450 0,000085 0,000615 0,000566

Tracteur

routier 38 t Diesel kg/l 2,645 0,02255019 0,000085 0,00049351 0,000454

Train

diesel Diesel kg/l 3,17 0,054 n.d 0,0031 0,0020

Barge

fluviale

(est.)

Diesel kg/l 3,0 0,04 n.d 0,003 0,002

Remarque : dans le calcul des émissions de GES et de polluants relatives au maillon « collecte », il faut être

attentif au fait que les facteurs d’émission fournis par les bases de référence ne peuvent pas être util isés tels

quels, dans la mesure où le moteur du véhicule fonctionne selon un régime très différent du « régime

permanent » sur lequel sont basés ces facteurs d’émission. En effet, les tournées nécessitent de nombreux

arrêts et une succession ininterrompue d’accélérations et de décélérations lors de la phase de collecte.

Dans le cas des autres maillons, les parcours sont effectués en majorité sur route ou sur autoroute et le

problème ne se pose donc pas. Afin d’éviter tout biais par rapport à ce point, nous avons utilisé des facteurs

d’émission issus d’études spécifiques à la collecte des déchets.

Étape 2 : Établissement d’hypothèses

Hypothèses sur les distances parcourues :

les distances moyennes utilisées pour le calcul de l’impact environnemental du transport des déchets sont adaptées au contexte de chaque filière. Nous avons utilisé par défaut des hypothèses de distances qui reflètent l’échelle géographique de chaque flux (intra-départemental, intra-régional, inter-régional), en cohérence avec les données du chapitre 5.2.

Coefficient de majoration pour tenir compte des retours à vide éventuels : 1,4

49 Pour information, une benne 19 t consomme environ 75 l de gazole/100km et une benne 26 t consomme 104 l/100km (source 32), et une benne « bi-mode » diesel (roulage) / électrique (collecte) 44 l de gazole/100km en roulage et 8,6 kWh/t en collecte

50 Les facteurs d’émission ont diminué depuis 1998. Ainsi, la comparaison avec les études ADEME, 1997 [66], ADEME,

1998 [64], et ADEME, 1999 [63] montre que, pour les NOx, le facteur d’émission est passé de 0,036 à 0,024 kg/litre de

gazole. Ceci reflète l’amélioration des performances environnementales suite aux normes EURO.

Octobre 2014


Tableau 36 : Distances moyennes de transport selon les différentes échelles géographiques de gestion des

déchets

Intra-départemental Intra-régional Inter-régional International

30 km 100 km 300 km 600 km

Étape 3 : Calcul des émissions de chaque filière

Calcul des tonnes.km, à partir du tonnage de déchets et des distances moyennes parcourues (km) ;

Calcul des consommations de carburant pour chaque flux, à partir des véhicule et des tonnes.km calculées ;

Calcul des émissions de CO2 et de polluants.

Étape 4 : Consolidation des résultats de calcul pour l’ensemble des déchets transportés

La consommation énergétique correspondant au transport des déchets est calculée au moyen des

opérations suivantes :

multiplication de l’efficacité énergétique du type de véhicule concerné par le nombre de t.km transportées ;

puis multiplication de la consommation de carburant par chacun des facteurs d’émission (GES, NOx, SOx, particules et PM 2,5) correspondant au carburant consommé par le véhicule.

Octobre 2014


ANNEXE 4 : GLOSSAIRE

Ampliroll (ou camion ampliroll) : Système de carrosserie industrielle amovible équipé d’un bras articulé

qui permet de charger des bennes sur le camion.

Biocarburants : Les biocarburants mobilisent toute matière solide, liquide ou gazeuse d'origine végétale ou

animale utilisée à des fins de transport. Les formes liquides ou gazeuses sont obtenues à partir des formes

solides par extraction (par exemple l'huile ou les graisses) ou par transformation de la biomasse (par

exemple thermoconversion). Il existe deux filières de biocarburants produits à partir de la biomasse agricole

ou forestière, ou de leurs co-produits : les huiles et leurs esters, les alcools et leurs éthers

Biodéchets : Déchets biodégradables solides, pouvant provenir des ménages, d'industries agro-

alimentaires, de professionnels des espaces verts publics et privés, d'horticulteurs, de commerçants et

supermarchés, de cantines scolaires et restaurants, etc. Les biodéchets des ménages comportent les

déchets alimentaires, les déchets verts ou déchets de jardin, les papiers et cartons. Les ordures ménagères

brutes ou résiduelles, les boues de station d'épuration et les effluents d'élevage n'entrent pas dans la

définition des biodéchets.

Broyeur : Un broyeur comporte un ou plusieurs marteaux ou fléaux qui, par leurs chocs répétés, brisent les

bois ou les végétaux. Le broyat obtenu à partir de déchets de bois est généralement beaucoup plus grossier

et hétérogène que les plaquettes. A ne pas confondre avec la déchiqueteuse.

BSDD (Bordereaux de Suivi des Déchets Dangereux) : L’arrêté du 4 janvier 1985 relatif au contrôle des

circuits d’élimination de déchets générateurs de nuisances institue un bordereau de suivi (BSDD). Pour les

installations qui produisent des déchets spéciaux dans des quantités supérieures à 0,1 tonne par mois ou

lorsque le chargement excède 0,1 tonne, le BSDD accompagne le déchet jusqu’à sa destination finale et

peut être réclamé par l’administration. Ce bordereau précise la provenance, les caractéristiques, la

destination, les modalités de collecte, transport, stockage et élimination.

Casier : Subdivision de la zone d'exploitation d'une installation de stockage de déchets délimitée par une

digue périmétrique stable et étanche. Les casiers sont hydrauliquement indépendants les uns des autres.

Catégorie à trier : Liste des produits faisant l’objet d’une collecte séparative. Information donnée aux

habitants sur la nature des déchets à trier séparément.

CCNUC (Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques) : Traité international

adopté en 1992 lors du Sommet de la Terre à Rio, entré en vigueur en mars 1994 et ratifié par 188 États,

soit pratiquement tous les pays du globe ainsi que la Communauté européenne. La CCNUC reconnaît

l’existence du changement climatique d’origine humaine et fixe un objectif ultime aux États de « stabiliser les

concentrations de gaz à effet de serre dans l’atmosphère à un niveau qui empêche toute perturbation

anthropique dangereuse du système climatique (art.2) ».

Centre de transfert : Les déchets collectés par les camions bennes sont regroupés sur cette installation de

transit pour être ensuite acheminés vers les unités de traitement.

Centre de Tri : Installation industrielle où les emballages (flaconnages plastiques, boîtes et barquettes en

métal, boîtes en carton et briques alimentaires), les journaux-magazines, films plastiques, bois,... collectés

sélectivement sont triés et conditionnés en vue d'un recyclage ou autre traitement.

CFC (Chlorofluorocarbures) : Famille de gaz à effet de serre fluorés, ayant un fort potentiel de

réchauffement global. Ils sont surtout utilisés pour la réfrigération, la climatisation, l’emballage et les

propulseurs d’aérosols.

Octobre 2014


CO (Monoxyde de carbone) : Résultant de la combustion incomplète des combustibles fossiles (essence,

fuel, charbon, bois,…), ce gaz, à certaines doses, induit des effets sur la santé (anémies, vertiges,

migraines), voire est mortel à forte dose.

Collecte en Porte-à-Porte (PAP) : Mode d'organisation de la collecte dans lequel le contenant est affecté à

un groupe d'usagers nommément identifiables. Le point d'enlèvement est situé à proximité immédiate du

domicile de l'usager ou du lieu de production des déchets.

Collecte par apport volontaire : Collecte des déchets apportés par le détenteur en un lieu prévu pour une

collecte centralisée.

Collecte sélective (ou collecte séparative) : Collecte de certains flux de déchets, préalablement séparés

par les détenteurs, en vue d’une valorisation ou d’un traitement spécifique.

Collecte : Ensemble des opérations consistant à enlever les déchets et à les acheminer vers un lieu de

transfert, de tri, de traitement ou une installation de stockage des déchets

Compostage : Le compostage est un procédé de fermentation aérobie (présence d'oxygène) de matières

fermentescibles dans des conditions contrôlées. Il permet l'obtention d'une matière fertilisante stabilisée

riche en composés humiques, le compost, susceptible d'être utilisé, s'il est de qualité suffisante, en tant

qu'amendement organique améliorant la structure et la fertilité des sols.

Consigne de tri : Ensemble des catégories à trier et des modalités de collecte.

Conteneurs : Récipients de tailles diverses destinés au ramassage des déchets. On distingue plusieurs

types de conteneurs : les conteneurs d'une capacité de 60 à 1 700 litres destinés à collecter les déchets au

porte-à-porte ; les conteneurs d'apport volontaire d'une capacité de 3 à 6 m3 destinés à recevoir un type de

déchets bien particulier (verre, journaux-magazines, plastiques, etc.) ; les conteneurs comme les bacs

roulants recevant des OM résiduelles. Il y a trois grandes séries de conteneurs dont la longueur est

respectivement de 20 pieds, 30 pieds et 40 pieds.

Conteneur équivalent vingt pieds : Conteneur permettant le chargement de l’équivalent d’un conteneur de

vingt pieds

COV (Composé Organique Volatil) : Ensemble de polluants atmosphériques constitué d'une multitude de

substances d'origine naturelle ou humaine, toujours composés de l'élément carbone et d'autres éléments

tels que l'hydrogène, les halogènes, l'oxygène, le soufre, etc.

COVNM : Composé Organique Volatil Non Méthanique.

CSR (Combustibles solides de récupération) : Les combustibles solides de récupération (CSR) sont

préparés à partir de déchets (papiers-cartons et bois souillés, fractions plastiques…), pour alimenter les

incinérateurs ou les fours d’industries comme la cimenterie et la sidérurgie.

DASR : Déchets d’Activités de Soins à Risque : cette catégorie comprend les déchets de soins présentant

aussi bien des risques infectieux que des risques toxiques.

DASRI : Déchets d’Activités de Soins à Risque Infectieux.

DDM : Déchets dangereux des ménages : Déchets provenant de l'activité des ménages qui ne peuvent être

pris en compte par la collecte usuelle des ordures ménagères, sans créer de risques pour les personnes ou

pour l'environnement.

Déchet d’emballage : Emballages, matériaux d’emballages, dont le détenteur final, qui sépare l’emballage

du produit qu’il contenait, se défait. Ceci n’inclut pas les déchets de fabrication d’emballages.

Déchet dangereux : La définition d’un déchet dangereux est donnée par le décret n°2002-540 du 18-04-

2002, relatif à la classification des déchets (transposition de la Décision 2001-573-CE qui établit la liste des

Octobre 2014


déchets et de la Directive 91-689-CE qui définit un déchet dangereux). Un déchet est classé dangereux si ce

déchet présente une ou plusieurs propriétés de danger énumérées à l‘Annexe I du décret du 18 avril 2002

(14 propriétés de danger sont énumérées : explosif, nocif, cancérogène, mutagène, etc.).

Déchet ultime : Déchet, résultant ou non du traitement d'un déchet, qui n'est plus susceptible d'être traité

dans les conditions techniques et économiques du moment, notamment par extraction de la part valorisable

ou par la réduction de son caractère polluant ou dangereux.

Déchet : Tout résidu d'un processus de production, de transformation ou d'utilisation, toute substance,

matériau, produit ou plus généralement tout bien meuble abandonné ou que son détenteur destine à

l'abandon.

Déchets des entreprises : Tous les déchets qui ne sont pas des déchets ménagers. Ceci inclut notamment

les déchets provenant des entreprises industrielles, des artisans, commerçants, écoles, services publics,

hôpitaux, services tertiaires et les déchets produits par les particuliers hors de leurs domiciles.

Déchets Ménagers et Assimilés (DMA) : ordures ménagères résiduelles + déchets des collectes sélectives

+ déchets collectés en déchèterie, soit la totalité des déchets des ménages et des activités économiques

pris en charge par le service public.

DEEE : Déchets d’Équipements Électriques et Électroniques.

Détenteur de déchet : Producteur des déchets ou personne physique ou morale qui a les déchets en sa

possession.

Dioxyde d’azote (NO2) : Gaz rejeté par toute combustion en présence d'air, et provenant notamment de la

combustion dans les moteurs. Il perturbe la fonction respiratoire chez les personnes sensibles.

Dioxyde de carbone ou gaz carbonique (CO2) : Principal gaz à effet de serre, issu principalement de la

combustion des énergies fossiles. Depuis 1750, sa concentration dans l’atmosphère a crû de 30 %.

Dioxyde de soufre (SO2) : Gaz très irritant produit lors de la combustion des énergies fossiles (charbon,

fioul...). Le dioxyde de soufre est l'un des principaux composants des pluies acides. Il résulte de la présence

de résidus de soufre dans les combustibles fossiles. L'exposition à des concentrations élevées peut être

source de difficultés respiratoires.

Eco-organisme : Pour les filières soumises au principe de la responsabilité élargie des producteurs, les

fabricants et importateurs peuvent s’organiser autour de structures assumant la responsabilité financière et

/ou organisationnelle de la gestion des produits en fin de vie.

EJM, Emballages et Journaux Magazines : Aussi appelé recyclables sec et légers.

ELA : Emballage liquide alimentaire.

Élimination : L'élimination des déchets comporte les opérations de collecte, transport, stockage, tri et

traitement nécessaires à la récupération des éléments et matériaux réutilisables ou de l'énergie, ainsi qu'au

dépôt ou au rejet dans le milieu naturel de tous autres produits dans des conditions propres à éviter les

nuisances mentionnées à l'alinéa précédent.

Encombrants : Déchets volumineux ne pouvant être déposés dans les conteneurs de collecte. Ne sont pas

pris en compte: les déchets verts et les déblais et gravats.

Énergie fossile : Énergies (gaz, pétrole, charbon) extraites du sol et du sous-sol, qui se sont constituées

par fossilisation de végétaux pendant des millions d'années. Leur combustion émet des gaz à effet de serre,

dont principalement du dioxyde de carbone.

Équivalent CO2 : Méthode de mesure des émissions de gaz à effet de serre qui prend en compte le pouvoir

de réchauffement de chaque gaz relativement à celui du CO2.

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Gaz à effet de serre (GES) : Ensemble des gaz qui retiennent le rayonnement infra-rouge émis par les

surfaces, ce qui contribue ainsi à réchauffer la planète. Issu notamment de la combustion des énergies

fossiles (charbon, fioul...), le dioxyde de carbone (CO2) représente plus de la moitié des émissions des gaz à

effet de serre. Il y a d'autres émissions de gaz à effet de serre, telles que les oxydes d'azote, l'ozone, le

méthane, etc.

Gaz fluoré : Gaz à effet de serre qui, tels les hydrofluocarbures (HFC), sont inexistants à l’état naturel et

produits par les activités humaines (notamment les systèmes de climatisation des bâtiments). Il existe trois

types de gaz fluorés : les hydrofluorocarbures (HFC), les hydrochlorofluorocarbures (HCFC) et les

chlorofluorocarbures (CFC).

GEM : Gros électroménager.

Gestion des déchets : Collecte, transport, valorisation et élimination des déchets, y compris la surveillance

de ces opérations ainsi que la surveillance des sites de décharge après leur fermeture.

GNV (Gaz Naturel pour Véhicules) : Gaz naturel utilisé comme carburant automobile.

Haut le Pied : Temps de trajet du véhicule de collecte pendant lequel la collecte n’est pas effective :

transferts entre le garage et le lieu de collecte, entre le lieu de collecte et le lieu de vidage, etc.

Huile industrielle claire usagée : Ce sont des lubrifiants après usage initialement destinés à des

applications peu contraignantes sur le plan thermique et qui sont par conséquent nettement moins dégradés.

Huile industrielle noire usagée : Ce sont des lubrifiants après usage, initialement destinés à des

applications contraignantes (température, etc.) et qui sont par conséquent très dégradés une fois usagés

(oxydation, etc.).

Impact environnemental : Toute modification de l'environnement, négative ou bénéfique, résultant

totalement ou partiellement des activités, produits ou services d'un organisme.

Incinération : Traitement basé sur la combustion avec excès d’air. Ce traitement se fait avec ou sans

valorisation énergétique. La directive européenne sur l’incinération, du 4 décembre 2000, définit comme

« installation d’incinération » toute installation de traitement thermique, y compris l’incinération par oxydation,

pyrolyse, gazéification ou traitement plasmatique

Installation de Stockage de Déchets (ISD) : Installation d'élimination des déchets par dépôt ou

enfouissement sur ou dans la terre et qui respecte la réglementation en vigueur pour ces installations. Les

installations de stockage sont aussi couramment dénommées décharge, centre de stockage (CSD) ou

centre d'enfouissement technique (CET).

ISDD : Installation de Stockage des Déchets Dangereux.

ISDI : Installation de Stockage des Déchets Inertes.

ISDND : Installation de Stockage des Déchets Non Dangereux.

JRM : Journaux / Revues / Magazines.

Lixiviats de décharge : Eaux usées complexes et fortement polluées résultant de la percolation de l'eau de

pluie à travers les déchets mais également de processus biologiques, physiques et chimiques ayant lieu au

sein même de la décharge.

Lubrifiants et fluides hydrauliques : Les lubrifiants englobent l’ensemble des biomolécules qui ont la

propriété de lubrifier, c'est-à-dire de rendre glissant, d’atténuer le frottement et l’usure, ou encore d’éviter

l’adhérence à une paroi pour faciliter le fonctionnement d’un dispositif. A cette catégorie sont également

rattachés les fluides hydrauliques. Ces lubrifiants et fluides hydrauliques sont en général issus de matières

premières oléochimiques dérivées du colza, par exemple.

Octobre 2014


Mâchefer : Résidu solide relativement grossier issu de l’incinération de déchets et que l’on extrait à la base

du four et qui subissent différentes étapes de refroidissement et de traitement (filtration et/ou neutralisation).

Matériaux Recyclables : Déchets métalliques, papiers, cartons, plastiques, EJM, verre, textiles.

Méthane (CH4) : Gaz produit lors de la dégradation anaérobie et contribuant à l’effet de serre. Principal

constituant combustible du biogaz (et du gaz naturel).

MNU : Médicaments Non Utilisés.

Modalité de collecte : Nombre et nature des flux séparés de déchets faisant l’objet d’une collecte

séparative, pour une catégorie de déchets donnée.

Ordure Ménagère Résiduelle (OMR) : Déchets restant après les collectes sélectives. Cette fraction de

déchets est parfois appelée "poubelle grise". Sa composition varie selon les lieux en fonction des types de

collecte.

PAM : Petits Appareils en Mélange.

PAP : Porte à Porte.

Particule (PM) : Fines matières liquides (brouillard) ou solides (poussières, fumées) en suspension dans

l'air, d'origine naturelle (feux de forêt, poussières volcaniques, etc.) ou humaine. On distingue les grosses

particules de 2,5 à 10 micromètres de diamètre, produites par exemple par le secteur de la construction ou

de l'exploitation minière et les particules fines de moins de 2,5 micromètres. Le transport routier, les

installations de chauffage et les procédés industriels sont les principaux émetteurs de particules fines en

France. Les particules provoquent des effets inflammatoires sur les voies respiratoires et sont suspectées

d'être cancérigènes après une exposition à long terme.

PAV : Point d’Apport Volontaire : point de collecte auquel le détenteur apporte ses déchets préalablement

triés.

Point de regroupement : Emplacement pour la collecte en porte-à-porte équipé d’un ou de plusieurs

conteneurs affecté à un groupe d’usagers nommément identifiables. Cet emplacement, souvent aménagé,

permet de répondre à des contraintes économiques (en limitant le nombre d’arrêts et la durée d’une tournée

de collecte) ou à des difficultés d’accès (chemins non carrossables en campagne).

Pré-collecte : Ensemble des opérations d'évacuation des déchets depuis leur lieu de production jusqu'au

lieu de prise en charge par le service de collecte.

Pré-traitement : Opération qui conduit à la modification de la composition chimique ou des caractéristiques

physiques du déchet et qui nécessite un traitement complémentaire ou une mise en installation de stockage

de déchets. Le but principal est de diriger, par le jeu de mélanges et de séparations de phases, chaque

fraction du déchet vers sa destination économique optimale (Circulaire du 30 aout 1985).

PRG - Potentiel de Réchauffement Global : Unité de mesure évaluant le potentiel de réchauffement d’un

gaz à effet de serre en fonction de sa durée de vie dans l’atmosphère et de sa capacité à absorber les

rayons infrarouges. Par convention, le PRG du CO2 est de 1, et celui du méthane de 23.

PTAC : Le Poids Total Autorisé en Charge est la masse maximale autorisée pour un véhicule routier.

Reach Stacker : Camions-grue permettant de déplacer facilement des conteneurs.

Recyclage : Retraitement de matériaux ou de substances contenus dans des déchets au moyen d'un

procédé de production de telle sorte qu'ils donnent naissance ou sont incorporés à de nouveaux produits,

matériaux ou substances aux fins de leur fonction initiale ou à d'autres fins. Cela inclut le retraitement des

matières organiques, mais n'inclut pas, notamment, la valorisation énergétique, la conversion pour

Octobre 2014


l'utilisation comme combustible, les procédés comportant une combustion ou une utilisation comme source

d'énergie, y compris l'énergie chimique, ou les opérations de remblayage.

REFIOM : RÉsidu de Fumée d'Incinération d'Ordures Ménagères : Résidus solides obtenus après

traitement chimique des fumées d'incinération de déchets ménagers. Il s’agit de piéger les gaz acides,

poussières, métaux lourds, oxydes d’azote et dioxines, afin d’épurer les fumées avant leur rejet à

l’atmosphère.

Refus de compostage : Partie des déchets sortant d'une installation de compostage qui n'est pas destinée

à une valorisation organique.

Refus de tri : Déchets non récupérés à l’issue du tri industriel. Ils font l’objet d’un traitement ultérieur.

REP : Responsabilité Élargie des Producteurs : Obligation incombant aux producteurs d'un produit de

prendre en charge (physiquement ou financièrement) la fin de vie de ce produit, afin d’en assurer la

valorisation (réutilisation, recyclage ou récupération d’énergie) ou l'élimination dans les meilleures conditions

possibles du point de vue environnemental.

Tautliner : Remorque routière composée d’un plateau et d’une structure bâchée, pouvant être déchargée de

tous les côtés.

TEP - Tonne d'Équivalent Pétrole : Unité conventionnelle permettant de réaliser des bilans énergétiques

multi-énergies avec comme référence l'équivalence en pétrole. Elle vaut, par définition, 41,868 Giga joule

(GJ), ce qui correspond au pouvoir calorifique d'une tonne de pétrole.

Traitement : Processus physiques, thermiques, chimiques ou biologiques, y compris le tri, qui modifient les

caractéristiques des déchets de manière à en réduire le volume ou le caractère dangereux, à en faciliter la

manipulation ou à en favoriser les valorisations.

Tri à la source : Tri effectué au point de production des déchets.

Tri Mécano-Biologique (TMB) : Activité de traitement des Ordures Ménagères Résiduelles qui consiste en

la pré-fermentation des OMR en mélange dans un bioréacteur, suivi d'une étape de tri mécanique afin

d'extraire les déchets valorisables (trommel, over-band, courant de Foucault, tri balistique) et d'obtenir un

compost fermentescible.

Usine d'Incinération d'Ordures Ménagères (UIOM) ou Unité de Valorisation Énergétique : Unités

d’incinération des déchets permettant de produire de l’électricité et/ ou d’alimenter un réseau de chaleur.

Valorisation énergétique : Utilisation d’une source d'énergie résultant du traitement des déchets.

VUL : Véhicule Utilitaire Léger.

VHU : Véhicule Hors d'Usage.

Voiture hybride : Voiture équipée de deux systèmes énergétiques de propulsion modulables (par exemple :

le carburant classique et l'électricité peuvent être utilisés, simultanément ou non, pour alimenter en énergie

la motorisation de la voiture).

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ANNEXE 5 : ABRÉVIATIONS

kt : Millier de tonne (kilo tonne)

Mt : Million de tonne

teq CO2 : tonnage d’équivalent CO2. Il s’agit d’une unité de mesure de l’effet de serre qui correspond au

poids de CO2 qui produira la même perturbation du système climatique que le poids du gaz considéré

(méthane, protoxyde d’azote, etc.)51.

gep, tep: gramme équivalent pétrole, tonne équivalent pétrole

dBA : décibels

51 L’effet du relâchement dans l’atmosphère d’un kilo de gaz à effet de serre n’est pas le même quel que soit le gaz en

question. Chaque gaz à effet de serre possède un « pouvoir de réchauffement global » (ou PRG) qui quantifie son « impact sur le climat au bout d’un certain temps ». En termes scientifiques, le PRGN est le rapport entre, d’un côté, le forçage radiatif cumulé - sur une durée de N années - engendré par un kg du gaz considéré et, de l’autre côté, la même

grandeur pour le CO2. La méthode Bilan Carbone® est basée sur les PRG100, dits encore « PRG à 100 ans », qui

figurent dans le rapport 2007 du GIEC (Groupe Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat). La dénomination la plus courante du PRG à 100 ans est « l’équivalent CO2 », puisque cette unité désigne, pour un kg de gaz à effet de serre, le nombre de kg de CO2 qui produirait la même perturbation climatique au bout d’un siècle.

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ANNEXE 6 : LISTE DES ENTRETIENS RÉALISÉS

Tableau 37 : Liste des entretiens réalisés

Acteur Filière(s) concernée(s)

ALIAPUR Pneumatiques

SITA DID

ADEME – DR La Réunion Toutes

SOeS Déchets dangereux

ADEME- DR Guadeloupe Toutes

Communauté d’agglomération de

La Rochelle

Huile de cuisine

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ANNEXE 7 : HYPOTHÈSES UTILISÉES POUR L’ÉVALUATION DES LEVIERS

Leviers Filières

concernées Éléments et hypothèses pris en compte pour l'évaluation des impacts

Bénéfice environnemental

Gains économiques

Coûts économiques


Recyclables secs, verre creux, autres déchets des entreprises.

Hypothèses de calcul : Création de centres de tri dont la distance de collecte par rapport au gisement est optimisée pour la moitié des collectivités. Diminution des distances de collecte des recyclables secs et du verre de 20% pour ces collectivités, soit 15 700 km. Augmentation des distances de transport de la moitié de cette distance, soit un total (avec la "majoration retour à vide" comprise) de 12 600 km. Création de centres de tri dont la distance de collecte par rapport au gisement est optimisée pour la moitié des entreprises. Diminution des distances de collecte des autres déchets des entreprises de 30%, soit près de 227 000 km. Augmentation des distances de transfert de la moitié de cette distance, soit un total (avec la "majoration retour à vide" comprise) de 182 200 km. Prix du gazole : 1,4 €/litre.


Combustible solide résiduel (CSR) pour les cimenteries.

Hypothèses de calcul de l'impact environnemental : En France, environ 50 kt de CSR sont transportées annuellement entre des unités de préparation et des cimenteries. Chaque trajet actuel pourrait être réduit de 100km (en moyenne). Soit 5 Mt.km de transport routier économisé chaque année (en supposant que les camions trouvent un chargement retour). Facteur d'émission : 92,3 geqCO2/t.km (poids-lourd de 20-26 tonnes sur parcours routier). Soit environ 460 t/an de CO2 économisé. Ce levier pourrait être mis en œuvre dès 2013-2015. Hypothèses de calcul de l'impact sur les coûts : Charge utile moyenne d'un camion: 18 tonnes Consommation spécifique moyenne: 25 litres de gazole/100km. Prix du gazole: 1,40 €/litre.

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Leviers Filières



Gains économiques

Coûts économiques

1C : Optimiser la collecte et le transport des déchets diffus

DDS, DASR, lubrifiants, emballages agricoles.

Hypothèses de calcul : Hypothèse n°1 : Sensibilisation au tri Augmentation des performances de CS, là où elles sont déjà en place sans augmentation des kilomètres parcourus.Augmentation des tonnages collectés de 5% des DDS, DASR, lubrifiants et des emballages agricoles. Hypothèse n°2 : Augmentation du nombre de collecte Augmentation des tonnages collectés de 15% des DDS, DASR, lubrifiants et des emballages agricoles, avec une augmentation de 10% des distances de collecte associées. Prix du gazole : 1,4 €/litre Hypothèse n°3 : Augmentation du nombre de collecte sans optimisation Augmentation des tonnages collectés de 15% des DDS, DASR, lubrifiants et des emballages agricoles, avec une augmentation de 15% des distances de collecte associées. Prix du gazole : 1,4 €/litre

1D : Rapprocher les sites de traitement et de valorisation des gisements de déchets

Piles et accumulateurs, huiles usagés, déchets du BTP, autres déchets des entreprises, ferrailles, DID.

Hypothèses de calcul : - Distance parcourue en moyenne/ camion : 100 km (collecte + traitement) - Taux de trajet à vide : 20% - Réduction des distances parcourues / camion : 30% - Taux de remplissage : 83% - Charge utile d'un camion : 25 tonnes


Toutes les filières générant des flux suffisamment massifiés sont concernées.

Les émissions totales de CO2 induites par le transport des déchets sont évaluées à environ 2,8 Mt/an. Les facteurs d'émission des modes alternatifs (rail et voie navigable) sont nettement plus faibles que ceux de la route. On estime que chaque pourcent de trafic déplacé se traduira par une diminution des émissions de CO2 égale à 80% de 1% x 2,8 Mt, soit 22 400 t/an. Économies de carburant en proportion de la diminution des t.km. Chaque fois que l’on diminue de 1% la part modale de la route en déplaçant des flux de déchets transportés (en t.km) vers un mode alternatif, cela permet d'économiser entre 6 et 8 000 t/an de carburant, soit près de 11,5 M€. Ce levier pourrait être mis en œuvre dès 2012.

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Leviers Filières



Gains économiques

Coûts économiques

2B : Optimiser les flux en sortie de déchèterie (issus des ménages et des activités économiques).

Flux traités dans les déchèteries, en particulier les déchets recyclables, les déchets verts et le GEM.

Hypothèses de calcul : Flux de déchets collectés en déchèteries et susceptibles d'être compactés facilement (données

SINOE® 2009) :

- Recyclables: 1,65 Mt - Déchets verts: 3,52 Mt - Encombrants: 2,8 Mt. Proportion des flux de déchets ci-dessus effectivement compactés : 30%, taux de compactage : 1:2. Distance moyenne parcourue par les camions : 50 km. Charge utile des camions : 15 tonnesNombre de parcours de camions économisés : 26 M camions.km. Coefficient d'émission: 100 geqCO2/t.km x 26 = 2600 geqCO2/camion.km Diminution des émissions de CO2 : 26 x 2600 = 67 600 teqCO2.Ce levier pourrait être mis en œuvre dès 2012. Les économies de carburant sont en proportion de la diminution du nombre de camion.km (après compactage des déchets, chaque camion peut transporter un poids de déchets plus élevé). Économies de carburant réalisées de l’ordre de 25,5 millions de litres de carburant par an, soit près de 36 M€ en valeur.

2C : Adapter les modalités de collecte des déchets à leur saisonnalité ou aux enjeux propres d'un territoire

OM, recyclables secs, verre (saison touristique ou non). OM, recyclables (résidentiel, grand ensemble). Déchets du BTP (en fonction des chantiers).

Hypothèses de calcul (sur les distances de collecte seulement) : Saisonnalité des collectes de déchets verts : diminution de 20% des distances de collecte (moitié moins de collecte pendant la période hivernale). Saisonnalité touristique (OM, verre, recyclable) : diminution de 10% des distances de collecte sur les territoires dits "touristiques" (20% du territoire), soit 2% de diminution. Adaptabilité des collectes au type d'habitat : collectes moins fréquentes en zone pavillonnaire, en milieux périurbain et rural (pour les OM et les recyclables secs). Diminution de 5% des distances. Optimisation des collecte des déchets des BTP en fonction des chantiers (taille, position, durée) : diminution de 5% du transport. Prix du gazole : 1,4€/litre.

2D : Développer le couplage d’installations de gestion des déchets entre déchets de natures différentes

Déchets du BTP, DID, autres déchets des entreprises.

Hypothèses de calcul : Le couplage d'installations de gestion de déchets concerne 15% des flux. La distance de transport des flux concernés diminue de 30% pour les autres déchets des entreprises, de 20% pour les DID et de 10% pour le flux des déchets de BTP concerné. Prix du gazole : 1,4€/litre.

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Leviers Filières



Gains économiques

Coûts économiques

3A : Optimiser l’utilisation des véhicules

Ordures ménagères, recyclables secs, verre creux, encombrants ménagers divers, VHU, déchets verts, DID, sous-produits du traitement des déchets.

Hypothèses de calcul : - Taux de remplissage des véhicules : 83% - Taux de trajet à vide : 20% - Distance parcourue en moyenne/ camion : 50 km (flux aller vers les centres de tri) - Coût du transport dans la gestion des déchets : 50% - Part du report modal en France : 80% route - Part des déchets qui font l'objet d'un transport : 60% - 484 Mt de déchets / an - Charge utile d'un camion : 25 tonnes - Estimation d'une augmentation d'environ 10% du taux de remplissage des véhicules et d'une optimisation des opérations de collecte - Estimation d'une augmentation d'environ 10% du taux de parcours en charge

3B : Réduire le poids et/ou le volume des déchets avant transport, au moyen de solutions techniques (compactage, broyage, séchage,…)

Encombrant, déchets vert, emballages, déchets du BTP, ferraille, autres déchets des entreprises.

Hypothèses de calcul : Mise en place de systèmes de compactage/broyage dans le quart des déchèteries, pour les pneumatiques, les encombrants, les déchets verts. Le volume de ces déchets est diminué d'environ 40%, ce qui réduit d'autant le transport au départ des déchèteries. Mise en place de systèmes de compactage/broyage dans le quart des centres de tri pour les emballages. Le volume de ces déchets est diminué d'environ 40%, ce qui réduit d'autant le transport au départ des centres de tri. Mise en place de systèmes de compactage/broyage pour le tiers des autres déchets des entreprises et des déchets du BTP. Le volume de ces déchets est diminué d'environ 40%, ce qui réduit d'autant le transport au départ des déchèteries spécialisées.

3C : Mutualiser le transport au sein d’une même filière en réalisant du co-chargement permettant de maximiser le taux de remplissage des véhicules

DEEE des ménages, déchets diffus spécifiques, DASRI, lubrifiants, MNU, VHU, autres déchets des entreprises, ferrailles, DID, déchets végétaux et animaux.

3D : Levier lié aux pratiques de sélection des prestataires de transport qui s'engagent dans des actions de réduction de leur impact environnemental

Toutes les filières.

Hypothèses de calcul : 10% à 30% des entreprises de transport mettent en œuvre des actions leur permettant d'acquérir un logo ou un label. Ces actions se traduisent par une réduction moyenne des émissions de 5% dans chaque entreprise. Émissions totales nationales du transport de déchets : 2,8 Mt eq CO2. Diminution des émissions de CO2 : 14 000 à 42 000 t/an. Economie de consommation de carburant correspondante estimée entre 5,3 et 15,9 millions de litres par an, soit 7,4 à 22,3 M€/an en valeur.

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Leviers Filières



Gains économiques

Coûts économiques

3E : Promouvoir la formation des conducteurs à l'éco-conduite

Toutes les filières, en particulier les CS en porte à porte ou en PAV

Hypothèses de calcul : Les émissions de chaque entreprise diminuent de 5% en moyenne. Émissions totales nationales du transport de déchets : 2,8 Mt eq CO2.Diminution des émissions de CO2 de l'ordre de 140 000 teq CO2/an. Economie de consommation de carburant correspondante estimée à 52,9 millions de litres par an, soit 74 M€/an en valeur.

4A : Prospecter les possibilités de traitement de certains déchets générés en DOM-COM par d'autres pays de la région

Toutes filières

Hypothèses : Favoriser le transfert de déchets inter-régional dans les DOM-COM (particulièrement Guyane, Martinique, Guadeloupe) avec une adéquation des besoins/capacités pour optimiser les trajets retour. Gain de 4500 km par trajet, avec 21 g eq CO2 évité par t.km.

4B : Encourager les prestataires de déchets à s'implanter dans les DOM-COM, notamment concernant les installations de traitement des déchets

Déchets du BTP en Guadeloupe

Hypothèses de calcul : Réduction de 100 000 t/an du tonnage de matériaux de construction importés (soit environ 15% des flux de déchets du BTP qui seront générés dans l'île en 2020). Facteur d'émission moyen d'un navire de taille moyenne: 15 geqCO2/t.km. Distance moyenne de transport maritime : 1000 km. Diminution des émissions de CO2 de: 100 000 x 1000 x 15 / 1000000 = 1 500 teqCO2/an. Ce levier pourrait être mis en œuvre sur la période 2012-2015. Economie de combustible correspondante estimée à 570 000 litres/an de fioul lourd, soit environ 800 000 €/an en valeur.

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271

ANNEXE 8 : DES APPUIS ET CONSEILS POUR LA RÉALISATION

En général :

L’ADEME dispose de 26 directions régionales et de 3 représentations dans les territoires d’outre-mer

auxquelles vous pouvez vous adresser au sujet de vos problématiques liées à la logistique des déchets, et,

par exemple, pour déterminer si l’ADEME pourrait vous accompagner sur ce thème sur le terrain.

La liste des contacts des directions régionales est présentée dans le lien ci-dessous :

http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=12430

Alsace (Strasbourg) : 03 88 15 46 46 Aquitaine (Bordeaux) : 05 56 33 80 00 Auvergne (Clermont-Ferrand) : 04 73 31 52 80 Bourgogne (Dijon) : 03 80 76 89 76 Bretagne (Rennes) : 02 99 85 87 00 Centre (Orléans) : 02 38 24 00 00 Champagne Ardennes (Châlons-en-Champ.) : 03 26 69 20 96 Corse (Ajaccio) : 04 95 10.58.58 Franche Comté (Besançon) : 81 25 50 00 Ile de France (Puteaux) : 01 49 01 45 47 Languedoc Roussillon (Montpellier) : 04 67 99 89 79 Limousin (Limoges) : 05 55 79 39 34 Lorraine (Metz) : 03 87 20 02 90 Midi - Pyrénées (Labege) : 05 62 24 35 36 Basse Normandie (Hérouville St Clair) : 02 31 46 81 00 Haute Normandie (Rouen) : 02 35 62 24 42 Nord Pas de Calais (Douai) : 03 27 95 89 70 Pays de la Loire (Nantes) : 02 40 35 68 00 Picardie (Amiens) : 03 22 45 19 18 Poitou Charentes (Poitiers) : 05 49 50 12 12 PACA (Marseille) : 04 91 32 84 44 Rhône - Alpes (Lyon) : 04 72 83 46 00 Guadeloupe (Baie Mahault) : 05 90 26 78 05 Guyane (Cayenne) : 05 94 29 73 60 Martinique (Fort de France) : 05 96 63 51 42 Réunion (Le port) : 02 62 71 11 30 Nouvelle Calédonie (Nouméa) : 00 687 24 35 19 Polynésie Française (Papeete) : 00 689 46 84 55 Saint-Pierre et Miquelon : 05 08 41 19 80

Report modal :

Voies Navigables de France (VNF) est un établissement public à caractère industriel et commercial créé en

1991. Soumis au contrôle de l’État et placé sous la tutelle du Ministre chargé des voies navigables, il exerce

ses missions dans le respect des politiques générales définies par le Gouvernement, notamment dans le

domaine des transports, de l’environnement et de la préservation des milieux aquatiques. En concertation

avec les différents partenaires de la voie d’eau, VNF est chargé de l’exploitation, de l’entretien, et du

développement des voies navigables ainsi que de la gestion du domaine public fluvial. VNF centralise

également et diffuse les informations de toute nature concernant l’utilisation de la voie d’eau et recherche

tout moyen propre de développer cette utilisation et à améliorer l’exploitation du réseau des voies

navigables. Le financement de ses actions est assuré par tous les utilisateurs du domaine public fluvial.

Les principaux correspondants transport de VNF sont :

Arrondissement développement de la voie d’eau du centre-est (Varennes-Vauzelles) : 03 86 59 77 75 Arrondissement développement de la voie d’eau de Nantes : 02 40 71 02 00

http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=12430

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272

Arrondissement développement de la voie d’eau du nord-est (Nancy) : 03 83 17 01 02 Arrondissement développement de la voie d’eau du Nord-Pas-de-Calais (Lille) : 03 20 15 49 93 Arrondissement développement de la voie d’eau de Rhône-Saône (Lyon) : 04 72 56 59 23 Arrondissement développement de la voie d’eau de la Seine (Paris) : 01 44 06 63 67 Arrondissement développement de la voie d’eau de Seine aval (Rouen) : 02 32 08 31 74 Arrondissement développement de la voie d’eau de Strasbourg : 03 90 41 06 04 Arrondissement développement de la voie d’eau du sud-ouest : 05 61 36 24 35

ECORAIL est une filiale à 100% du Groupe SNCF, dédiée au transport ferroviaire des déchets. Cette société

a été créée en 1998 dans le but de poursuivre et de développer l’activité de transport ferroviaire des déchets

initiée par l’Agence Nationale Déchets Recyclage du Fret. Présent auprès des différents acteurs de la

gestion des déchets, ECORAIL accompagne les collectivités locales et leurs prestataires dans le cadre des

réorganisations de filières.

Les implantations d’ECORAIL sont :

ECORAIL Aquitaine (Bordeaux) : 05 56 33 69 95 ECORAIL Est (Strasbourg) : 03 88 15 85 35 ECORAIL Grand-ouest (Caen) : 02 31 34 11 97 ECORAIL Île-de-France (Paris) : 01 49 28 52 48 ECORAIL Midi-Pyrénées (Toulouse) : 05 61 10 13 06 ECORAIL Nord-Pas-de-Calais (Lille) : 03 20 53 82 74 ECORAIL Rhône-Alpes-PACA (Lyon) : 04 72 40 13 09

Octobre 2014

273

ANNEXE 9 : BIBLIOGRAPHIE

Le tableau ci-après présente les sources bibliographiques utilisées dans le cadre de cette étude.

Lorsque la référence bibliographique n’est pas un rapport d’étude, une précision sur la nature de la source

est apportée à la fin du titre (« enquête », « base de données », « note »).

Tableau 38 : Liste des références bibliographiques

Référence Titre Auteur Date de

publication 1 13 fiches thématiques FNADE 2006 à 2011

2 Système d’information sur les transports de marchandises (base de données)

Ministère en charge de l’environnement - Service de l’observation et des statistiques (SOeS)

1975-2009

3 Harmonisation de la collecte séparative ADEME, AJI-Europe 2011

6 Chiffres clés du secteur des transports ADEME, AJI-Europe 2011

7 Bilan du recyclage 1999-2008 - Partie Produits Usagés et recyclage

ADEME, In Numeri 2010

8 Bilan du recyclage 1999-2008 - Partie Matériaux

ADEME, In Numeri 2010

9 Bilan du recyclage 1999-2008 ADEME, In Numeri 2010

10 Bilan technico-économique de 39 plateformes de tri-valorisation de déchets du BTP en France

ADEME, Treize Développement 2010

11 CSR - Les enjeux de la filière, les travaux et positions de la FNADE

FNADE 2010

12 Le parc des incinérateurs ADEME 2010

13 Gestion de la filière de collecte et de valorisation des huiles usagées dans certains pays de l'Union européenne

ADEME, BIO-IS 2010

14 Emballages ménagers - Données 2009 ADEME 2010

15 Emballages industriels, commerciaux et ménagers / Données 2008 - Synthèse

ADEME 2010

16 Le recyclage en France - Bilan annuel -Données 2008

ADEME 2010

17 État des lieux de la situation actuelle en matière de flux de transport liés aux chantiers de BTP

CERA pour le compte de la DREAL Rhône-Alpes (Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement)

2010

18 Déchets plastiques : Le SMEDAR adopte le transport fluvial (note)

Philippe Martin du Journal Développement Durable pour le compte du SMEDAR (Syndicat mixte d’élimination des déchets de l’arrondissement de Rouen)

2010

19 Étude sur le potentiel de report modal du transport des déchets dans les Ardennes

ITEM pour le compte de la DDTA (Direction Départementale des Territoires Ardennes)

2010

20 Recommandations relatives au Transport des marchandises dangereuses - Règlement type - Seizième édition révisée

ONU 2009

21 Déchets municipaux en Europe ACR+ 2009

22 Les centres de Traitement Mécano-Biologique (TMB) : des outils flexibles en réponse aux contraintes locales

FNADE 2009

23 Transports et logistique fluviaux ADEME 2009

24 La collecte des déchets par le service public en France

ADEME – Ministère en charge de l’environnement

2009

25 Synthèse pneumatiques 2010 ADEME 2011

Octobre 2014

274


publication 26 Les déchets en chiffres en France ADEME 2009

27 Étude de l'efficacité énergétique et environnementale du transport maritime

ADEME - Ministère en charge de l’environnement

2009

28 Les déchets ménagers et assimilés en Languedoc-Roussillon

ADEME 2009

29 Étude d'optimisation de la collecte de déchets ménagers

Austral, pour le compte de la CCPVA (Communauté de Communes du Pays de la Vallée de l'Aisne)

2009

30 PREDD (Plan régional d'élimination des déchets dangereux) de la région Centre

GIRUS - INSAVALOR POLDEN pour le compte de la Région Centre

2009

32 Impacts environnementaux du transport des déchets ménagers

ORTP (Observatoire Régional des Transports de Picardie)

2009

32A Guide de préconisations transport ORT Picardie 2009

32B État des lieux du transport des déchets ménagers en Picardie

ORT Picardie 2009

32C Impacts environnementaux du transport des déchets ménagers (plaquette)

ORT Picardie 2009

32D Transport des déchets par voie ferroviaire (fiche de synthèse)

ORT Picardie 2009

32E Collecte en bennes GNV (fiche de synthèse) ORT Picardie 2009

32F Compactage des bennes en déchèteries (fiche de synthèse)

ORT Picardie 2009

33

Resource Savings and CO2 reduction potential in Waste management in Europe and the possible contribution to the CO2 reduction target in 2020

Prognos 2008

34 Installations de traitement des ordures ménagères (pour 2006)

ADEME 2008

34B Installations de traitement des ordures ménagères (pour 2008)

ADEME 2010

35 Mâchefers d’incinération des OM ADEME 2008

36 Les enjeux de la gestion des DMA en France en 2008

Michèle Attar (Conseil Économique et Social)

2008

37 Efficacité énergétique et environnementale des modes de transport

ADEME, Deloitte 2008

38 Évaluation environnementale d'un service de transport combiné fluvial-routier entre la Haute-Normandie et la région Parisienne

Jonction pour le compte de l'ADEME - Région Haute Normandie - UPM KYMMENE

2008

39 Protocole d'études pour l'aménagement et le développement d'une partie du site ferroviaire de "Pantin Triage" à Bobigny

Ville de Bobigny - RFF 2008

40 Étude des potentialités de développement du transport de la filière DEEE sur le bassin de la Seine

Terra - ITEM pour le compte de l'ADEME - Port Autonome de la Ville de Paris

2008

41

Programme OPTIGEDE (Optimisation Territoriale de la Gestion Globale des Déchets) - Panorama européen des méthodes et outils en matière de connaissance des coûts des déchets gérés par les autorités locales

ADEME / LIFE 2007

42 Le traitement des DMA en Île-de-France ORS Île-de-France 2007

43 Étude sur les conditions d'implantation d'un port urbain de fret à Bobigny

Atelier 9 - ITEM - Paule Green pour le compte de l'ADEME - Région Île-de-France

2007

44 Les transports de déchets en Aquitaine (Pénuries d'exutoires et impacts environnementaux)

ADEME, Awiplan 2007

45 Étude sur le niveau de consommation de carburant des unités fluviales françaises

ADEME, TL&A 2006

46 Rapport annuel sur le prix et la qualité du service public d'élimination des déchets ménagers

Communauté d'agglomération de Saint-Omer

2006

Octobre 2014

275


publication

47

Transports combinés rail-route, fleuve-route et mer-route Tableau de bord national 2006 Volume 1 - Panorama général

ADEME 2006

48 La gestion des déchets ménagers et assimilés à la charge des collectivités

ADEME Lorraine 2005

49 Les flux logistiques inhérents au transport des matières premières recyclées

ADEME, IplusC 2005

50 Transports de déchets en Alsace : éléments de réflexion fleuve et rail

ADEME, ITEM 2004

51 Transport combiné rail-route et fleuve-route pour les déchets en Alsace

ADEME, ITEM 2004

52 Le transport multimodal de déchets en Bretagne

ADEME, Samarcande 2004

53 Étude intermodale en faveur du transport fluvial dans le bassin de la Moselle : Panorama transport dans la filière déchets

ITEM pour le compte de la DREL (Direction Régionale de l’Équipement de Lorraine)

2003

54 Étude de faisabilité de solutions de transport alternatif pour les déchets de verre d'emballage collectés à Paris

ITEM pour le compte de ADELPHE - ADEME - Port Autonome - Ville de Paris

2003

55 Étude régionale voie d'eau

Sogreah - Newton Vauréal Consulting - Martrans - MVA - Sealog pour le compte de la Région Ile-de-France

2003

56 Costs for Municipal Waste Management in the EU

Eunomia pour le compte de la Commission Européenne (DG Environnement)

2002

57 Modernisation des collectes et maîtrise des coûts : des solutions professionnelles

FNADE 2002

58 Étude des coûts 2001 de la collecte sélective et du tri des ordures ménagères recyclables

TN Sofres Consulting pour le compte de l'ADEME

2002

59 Les spécificités du bassin Nord-Pas-de-Calais ADEME - VNF (Voies Navigables de France)

2001

60 Transport des déchets - La solution fluviale ADEME - VNF (Voies Navigables de France)

2001

61 Transport des déchets - La solution ferroviaire ADEME - SNCF Ecorail 2001

62 Conférence Européenne des Ministres du Transport - Les transports de déchets

Christophe Ripert (ADEME) 2000

63 La logistique des déchets ménagers, agricoles et industriels - Synthèse 1999

ADEME 1999

64 Gestion des déchets ménagers et assimilés : transport et logistique

ADEME 1998

65 Analyse comparée de la collecte pneumatique des déchets

BETURE Environnement 1997

66 La logistique et le transport des déchets ménagers, agricoles et industriels

ADEME - METL (Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement)

1997

67 Évaluation environnementale des plans d'élimination des déchets

ADEME 2006

68

Étude des possibilités de report modal vers les modes alternatifs des flux générés par la filière valorisation - Recyclage dans le Nord de la France

VNF 2011

70 Déchets ménagers - Leviers d'améliorations des impacts environnementaux

ADEME - Eco-Emballages, BIO-IS et Ecobilan-PriceWaterHouseCoopers

2001

71 Les coûts externes des transports INFRAS / IWW 2004

72 Les bennes à ordure ménagères écologiques - Quelles solutions pour les réseaux ? Les évaluations de l'ADEME

ADEME 2003

73 Réponse française au Règlement Statistique européen sur les Déchets - Synthèse : Chiffres & Statistiques n°179

CGDD SOeS 2010

Octobre 2014

276


publication

74 Enquête sur les déchets et déblais produits par l’activité du BTP - Synthèse : Chiffres & Statistiques n°164

CGDD SOeS 2010

75 Rapport annuel piles et accumulateurs-Situation en 2008

ADEME 2009

76 Bilan d'activité 2010 COREPILE COREPILE 2010

77 Piles et accumulateurs - Situation en 2009 ADEME 2010

78

Collecte, valorisation et élimination des déchets d’équipements électriques et électroniques (DEEE)

ADEME 2010

79 Collecte, valorisation et traitement des piles et accumulateurs et leurs déchets

ADEME 2010

80 Collecte, valorisation et élimination des véhicules hors d’usage

ADEME 2010

81 Efficacité de la filière piles et accumulateurs Ministère en charge de l’environnement

2005

82 Piles et accumulateurs (note) AMF 2003

83 Quinze mille bennes à ordures ménagères en 2001, pour trente millions de tonnes ramassées

SES Infos Rapide 2003

84 Réglementation Pneus Ministère en charge de l’environnement

2004

85 ADR Economic Commission for Europe. Committee on Inland Transport

2011

86

Devenir des terres polluées et dépolluées, excavées et éliminées hors site. État des réglementations et des conditions d’application sur le terrain dans divers pays européens.

R.EC.O.R.D. 2004

87 Déchets dangereux : maîtriser les risques, valoriser les matières

Veolia

88 Dépollution de sites – Terres polluées Suez Environnement 2006

89 Présentation de SARP, filiale de Veolia Propreté

Veolia Propreté 2007

90 Données sur l’environnement OECD 2006-2008

91 La logistique des déchets industriels Costas LADAS et Bernard GERARDIN

1995

92 Principes généraux et état des filières REP ADEME 2010

93 Gestion des dites pollués en milieu urbain Agence d'urbanisme et de développement Oise-la-Vallée

2010

94 Bilan de la gestion des déchets industriels en Europe et influence des instruments économiques

R.EC.O.R.D. 2003

95 Les filières sécurisées de traitement des DASRI

FNADE 2009

96 Les déchets de soins à risques infectieux FNADE 2006

97 Étude d’optimisation de la collecte des déchets ménagers

Communauté de Communes du Pays de la Vallée de

2009

98 Les déchets d'activité de soin à risque infectieux - Rencontre du 31 janvier 2006

ADEME Picardie 2006

99 La filière des huiles usagées. Bilan de l’année 2009

ADEME 2010

100 Pneumatiques : rapport de l’observatoire - données 2010

ADEME 2011

101 Enquête collecte 2007: Analyse des distances parcourues par les véhicules de collecte et transport des ordures ménagères

ADEME 2007

http://www.cap3c.net/ademe-picardie/index.php?2006/01/18/13-la-gestion-des-dechets-d-activites-de-soin-a-risque-infectieux-des-particuliers

http://www.cap3c.net/ademe-picardie/index.php?2006/01/18/13-la-gestion-des-dechets-d-activites-de-soin-a-risque-infectieux-des-particuliers

Octobre 2014

277


publication

102 Caractérisation de l'utilisation des véhicules dédiés à la logistique des déchets

ADEME, Erdyn Consultants 1999

103 Les réglementations relatives aux déchets industriels dangereux

Laboratoire d'évaluation des matières dangereuses

2006

104 La dépollution des sols et des eaux souterraines

ADEME 2011

105 Développer les éco-industries en France Ministère de l’Economie, de l’Industrie et de l’Emploi,

2008

106 Synthèse des coûts de traitement ADEME 2008

107 Étude sur la mise en place du principe de responsabilité élargie du producteur pour la gestion des déchets dangereux diffus (DDD)

ADEME 2009

108 Rapport Aliapur 2010 ALIAPUR 2010

109 Feuille de route « Collecte, tri, recyclage et valorisation des déchets »

ADEME 2011

110 Vers une méthodologie (v2) OEET / Commission Infrastructures

2011

111 Production et traitement des déchets en France en 2006

Commissariat général au développement durable

2009

112 Étude sur la sécurité et le contrôle d’accès en déchèterie

ADEME/ Inddigo 2011

113 Émissions routières de polluants atmosphériques

SETRA 2009

114 Guide régional des Déchets Dangereux Ordimip 2007

115 Lixiviats de centre de stockage déchet généré par des déchets

S. Renou, S. Poulain,

116 Le Mémento des Filières de la Réunion ADEME 2009

117

Synthèse médicaments 2010

ADEME 2011

118 Gisement 2010 CVO Martinique IDEX Environnement 2010

119 Le traitement des déchets Martinique ADEME 2011

120 Statistiques générales ADEME MR 2010 export (base de données)

Martinique recyclage 2011

121 Optimisation logistique et environnementale du transport de déchets en Guadeloupe

ADEME, Inddigo 2011

122 Rapport annuel piles et accumulateurs 2009 ADEME, E&Y 2010

123 La responsabilité élargie du producteur : panorama 2010

ADEME 2010

124 Panorama de la fin de vie des textiles en France

Conseil du commerce de France, BIO-IS

2006

125 Rapport annuel des Fluides Frigorigènes Fluorés 2009

ADEME, BIO-IS 2010

126 Inventaires des émissions des fluides frigorigènes et leurs prévisions d'évolution jusqu'en 2022

ADEME, ARMINES 2010

126A Inventaires des émissions des fluides frigorigènes et leurs prévisions d'évolution jusqu'en 2022-Doc 3

ADEME, ARMINES 2010

127 Guide de l’élimination des déchets de chantier vers les filières de traitement

DDEA 79 2010

128 La filière traitement des déchets CCI de Paris 2009

129 Plan départemental de gestion des déchets du bâtiment et des travaux publics de la Martinique

DDE Martinique 2006

130 Plan de gestion des déchets du bâtiment et des travaux publics de la Réunion

CER BTP 2004

131 Étude d'optimisation de la gestion des déchets du SIETOM

GIRUS 2010

Octobre 2014

278


publication

132 La production de déchets dans le territoire du Syctom IDF. Prospective 2016

CREDOC 2010

133 Référentiel national des coûts de gestion du service public d’élimination des déchets en 2007 / 2008

ADEME, In Numéri 2011

134

Classification des déchets – Code de l’environnement - Partie réglementaire - Livre V – Prévention des pollutions, des risques et des nuisances - Titre IV – Déchets - Chapitre Ier - Dispositions générales relatives à l'élimination des déchets - Section 1 - Dispositions générales - Sous-section 2 - Classification des déchets

Assemblée des Chambres Françaises de Commerce et d’Industrie

2011

135 Le transport des déchets par voie ferroviaire Syndicat mixte de la vallée de l'Oise

2009

136 « Chiffres & Statistiques » n° 91

Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer, Service de l’observation et des statistiques,

D2009

137 Étude des coûts 2001 de la collecte sélective et du tri des ordures ménagères recyclables

ADEME 2002

138 « Report on the Environmental Benefits of Recycling »

Bureau of International Recycling

2008

139 Comptes des Transports de la nation

Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer, Service de l’observation et des statistiques,

2009

140 Inventaire CCNUCC 2006 CITEPA 2009

141 Les déchets et l’effet de serre. Éléments de

réflexion et d’éclairage ADEME 2009

142 Base SINOE® (base de données) ADEME 2009

143 Étude des contributions des ménages à la

gestion des déchets - Synthèse ADEME, BIO-IS 2009

144

Réalisation d’un document de communication

grand public sur le thème « Effet de Serre et

Secteur des Déchets »

FNADE, BIO-IS 2007

145 Déchets municipaux en Europe ACR+ 2009

146 Focus sur les DASRI des particuliers Rudologia 2004

147

Les déchets d’activité de soin à risque

infectieux des personnes en automédication

(présentation Power Point)

Réseau d’échange technique sur les déchets en Picardie

2006

148

La filière des déchets diffus spécifiques. Aide

au repérage des risques lors de la collecte et

du regroupement des DDS

INRS, Assurance Maladie 2011

149 Règlement de collecte des déchets. Guide

d’aide à l’élaboration et à la rédaction AMORCE, ADEME 2010

Octobre 2014

279


publication

150

Exploitation statistique et analyse des données

sur les coûts de gestion du flux des

recyclables secs des ordures ménagères -

Synthèse

ADEME, AWIPLAN 2011

151 Rapport annuel de la filière DEEE ADEME, BIO-IS 2010

152

Marchés et emplois des activités liées aux

déchets – Situation 2008/2009, perspectives

2010

ADEME, In Numéri 2010

153

Le journal du Ministère – Hors-série – La

première loi du Grenelle : les 13 domaines

d’action

Ministère en charge de l’écologie

2009

154 Piles et accumulateurs, rapport annuel 2010 ADEME 2011

155 Textiles d’habillement, linges de maison, et

chaussures, synthèse 2009 ADEME 2010

156 Rapport d’activité Eco TLC 2010 Eco TLC 2011

157 Plan de Gestion des Déchets du BTP de Paris

et la Petite Couronne Préfecture de l’Île de France 2003

158 Objectifs CO2 : Fiches Actions ADEME 2011

159 Bennes à ordures ménagères écologiques ADEME 2003

160

Une première en France pour la collecte des

déchets : Veolia Propreté met en service des

camions hybrides pour le compte de Nantes

Métropole (communiqué de presse)

Veolia Propreté 2011

Tableau 39 : Site internet consultés

Organisme/société adresse du site internet ADEME http://www.ademe.fr

ADEME Guyane http://www.ademe-guyane.fr

ADEME Picardie http://www.ademe.fr/picardie/

Air Liquide http://www.industriel-marchand.alfi.airliquide.fr/

ALIAPUR (Filière de valorisation des pneus usagés)

http://www.aliapur.fr

BASOL (base de données sur les sites et sols pollués du

Ministère de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement

http://basol.environnement.gouv.fr/tableaux/home.htm

cd2e (centre expert pour l'émergence des

écotechnologies au service du développement des éco-entreprises)

http://www.cd2e.com

Cercle recyclage http://www.cercle-recyclage.asso.fr


http://www.aliapur.fr/

http://basol.environnement.gouv.fr/tableaux/home.htm

http://www.cd2e.com/

Octobre 2014

280

Organisme/société adresse du site internet CNR

(Comité National Routier) http://www.cnr.fr

COREPILE http://www.corepile.fr

Diservices http://www.bouteille-de-gaz.com/

Dossier ADEME&vous http://www.ademe.fr/htdocs/publications/dossier/av35/p1.h

tm

EEA (European Environnement Agency)

http://www.eea.europa.eu

ENSEEIHT (Étude d'implantation de filière de traitement des

déchets en Guadeloupe) http://hmf.enseeiht.fr

FEDEREC (Fédération des entreprises du recyclage)

http://www.federec.org

FFB (Fédération française du bâtiment)

http://www.dechets-chantier.ffbatiment.fr/

GIE (France Recyclage Pneumatique)

http://www.gie-frp.com/

INERIS (Institut national de l'environnement industriel et

des risques) http://www.ineris.fr/

INVS (Institut de Veille Sanitaire)

http://opac.invs.sante.fr/

Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement

http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/

Novergie (filiale spécialisée de SITA)

http://www.novergie.fr

ORDIF Observatoire Régional des Déchets d'Ile de

France http://www.parisecologie.com

Oredui http://www.oredui.com/

RECORD (Recherche coopérative sur les déchets et

l'environnement) http://www.record-net.org/

Recovering http://www.recovering.fr/

SCRELEC http://www.screlec.fr

SEVIA (Véolia Propreté, gestion des déchets dangereux)

http://www.sevia.fr/

SINOE® http://www.sinoe.org/

SITA www.sitaremediation.com

SUEZ Environnement http://www.suez-environnement.fr/

UPDS (Union des professionnels de la dépollution des

sols) www.upds.org

Véolia http://www.veolia.fr/

Véolia Propreté http://www.veolia-proprete.com

281

L’ADEME EN BREF

L’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de

l’énergie (ADEME) participe à la mise en œuvre des

politiques publiques dans les domaines de

l’environnement, de l’énergie et du développement

durable. Afin de leur permettre de progresser dans

leur démarche environnementale, l’agence met à

disposition des entreprises, des collectivités locales,

des pouvoirs publics et du grand public, ses capacités

d’expertise et de conseil.

Elle aide en outre au financement de projets, de la

recherche à la mise en œuvre, et ce, dans les

domaines suivants : la gestion des déchets, la

préservation des sols, l’efficacité énergétique et les

énergies renouvelables, la qualité de l’air et la lutte

contre le bruit.

L’ADEME est un établissement public sous la tutelle du

ministère de l’écologie, du développement durable et

de l’énergie, et du ministère de l’Éducation Nationale,

de l’Enseignement supérieur et de la Recherche.

www.ademe.fr.

7695

IS

BN

978-2

-35838-3

55-3

I O

cto

bre

2014
