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N°231 Le transport frigo à l’heure des économies MMM Business Media – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 7 EUR – Bureau de dépôt : Awans – Mai-Juin 2012 – P205026 BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805 Test Iveco EcoStralis 460 Luc Put (Colfridis) « Nous réinternalisons le transport » Transport Barometer 2012 Réductions de flotte en vue www.truck-business.com Warehouse & Logistics 55, avec le catalogue de MoveIt Expo 2012

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Truck & Business

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N°231

Le transport frigo à l’heure des économies

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BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805

Test Iveco EcoStralis 460

Luc Put (Colfridis)« Nous réinternalisons le transport »

Transport Barometer 2012 Réductions de flotte en vue

www.truck-business.com

Warehouse & Logistics 55, avec le catalogue de MoveIt Expo 2012

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Deux morts. Deux chauffeurs polonais employés par la filiale d’une société de transport belge sont morts le 1er avril à Wingene.Ce fait divers dramatique doit faire réfléchir toute la communauté du transport routier à ses pratiques. Jusqu’à preuve du contraire,rien n’était illégal dans cette affaire, mais il n’y avait pas grand-chose de moral non plus. Imaginer qu’un homme (et dix, a fortiori)

va passer tout son week-end sagement assis dans sa cabine à regarder des DVD relève de la tactique de l’autruche. Mais cela ne veutpas dire que tous les chauffeurs de l’est qui travaillent pour une filiale de société de transport belge sont honteusement exploités, cela neveut pas dire que tout le secteur du transport utilise cet artifice pour augmenter artificiellement ses bénéfices, et cela ne veut pas direnon plus qu’il suffit d’en appeler à une harmonisation des salaires en Europe pour que le problème se résolve de lui-même.

Les résultats de notre Truck & Business Barometer ne le montrent malheureusement que trop bien : beaucoup de transporteurs ont ‘malà leur métier’. Ceux qui tentent de faire le leur correctement n’ont jamais autant souffert de la concurrence déloyale, autant perdu decontrats, autant dû baisser leur pantalon devant leurs clients.

Alors, oui, les véritables sociétés ‘boîte aux lettres’ doivent être repérées et poursuivies, tout comme les faux indépendants. Pas parce qu’elles contreviennent à l’image qu’on se fait d’une société de transport, mais parce qu’elles ne répondent pas auxconditions d’installation d’une société de transport telles que prévues dans le règlement européen qui régit l’accès à la profession etl’accès au marché.

Le recours aux transporteurs polonais ou lithuaniens n’est pas condamnable, tant qu’il se déroule dans les règles sur le cabotage. Ce qui manque aujourd’hui, c’est du contrôle, au-delà des effets d’annonce. Si la puissance publique ne parvient pas (plus) à fairerespecter quelque règlement que ce soit, ce règlement en devient vide de sens.

Je ne le cache pas : les transporteurs qui ont développé leur entreprise avec du personnel propre représentent mon ‘modèle’ préféré. J’ai rencontré tant d’entrepreneurs enthousiastes et fiers de leur réussite pour ne pas admirer leur force de travail et leur ténacité. Je n’ai aucun problème avec d’autres ‘modèles’ qui résultant de l’évolution du marché, pour autant qu’ils soient légaux. Mais lorsque lesrèglements et les lois n’ont plus de portée que pour ceux qui veulent bien les appliquer, le libéralisme fait place à une forme d’anarchie.

EDITOde flotte

« Si la puissancepublique ne parvientpas à faire respecter

un règlement, cerèglement en devient

vide de sens. »

Risque d’anarchieClaude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & business

�Tous les résultats du Truck & Business Barometer, avec lescommentaires (parfois très durs…) des participants. Déjà en ligne

�La présentation de ce qui sera peut-être la quatrième fédérationprofessionnelle du secteur transport en Belgique. Déjà en ligne

�Un dossier en perpétuelle évolution sur les moteurs Euro 6, avec entre autres les nouveaux moteurs Euro 6 de DAF, Cummins et Iveco. Déjà en ligne

�Les conclusions du ‘groupe des sages’ sur le cabotage, qui serviront debase à une éventuelle adaptation de la législation européenne.

A partir du 1er juin

�et surtout la toute nouvelle génération du site www.truck-business.com, avec de nouvelles rubriques, de nouveauxcontenus et un Guide d’Achat du Transport ‘géolocalisé’

A partir du 21 juin

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

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• Une enquête exclusive à Bratislavasur les sociétés ‘boîte aux lettres’

• Le Guide d’Achat du Transport‘nouvelle génération’

• Prise en mains chiffrée des Scania Euro 6

• Reportage complet au salonBedrijfsauto RAI d’Amsterdam

• En encart, Truck Services 24 • Encart spécial ‘Tyre labelling’

BUSINESS TRUCK

Recherche de rendement et réponse auxnormes sont les deux facteurs d’évolutiondans le transport frigorifique. Tant du côtédes clients que des transporteurs, l’heureest à la chasse aux mètres cubes nonproductifs, aux kilomètres inutiles et aux consommations excessives.

Cela suscite de nouvelles solutionstechniques, dont nous vous fournissons une analyse complète, mais modifie aussi la structure du secteur, entre transporteurspurs, flottes propres et filiales de transport.

Pages 12 à 26

PROCHAIN NUMÉRO

SommaireMai - Juin 2012 N°231

06 ACTUALITÉ

07 5 QUESTIONS À FRANK MOREELS (SECRÉTAIRE FÉDÉRAL DE L’UBOT) : « Il est midi quart avec les ‘boîtes aux lettres’ »

08 TRUCK & BUSINESS BAROMETER : ras-le-bol chez les transporteurs belges

11 RÉGLEMENTATION : Siim Kallas tente de faire bouger les lignes

12 DOSSIER : le transport frigorifique, entre transport pour compte propre et pour compte de tiers

14 DOSSIER / ENTREPRISE : Metro

16 DOSSIER / ENTREPRISE : Colfridis

19 DOSSIER / SHIPPER : Special Fruit

EN SUPPLÉMENT

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• En marge des résultats du Truck & Business Barometer, tous les commentaires,souvent très révélateurs, des participants au sondage.

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• Un dossier Euro 6 mis à jour en permanence, avec notamment les nouveaux moteurs DAF, Cummins et Iveco

Warehouse & Logistics 55, avec le cataloguedu salon Move It expo (du 23 au 24 mai)

DOSSIER Transport frigorifique

20 DOSSIER : les tendances techniques dans les groupes frigorifiques + panorama complet du marché

24 DOSSIER : les tendances en carrosseries isothermes + panorama complet du marché

24 DOSSIER : les systèmes de suivi de la température

28 TEST : Iveco EcoStralis 440S46 EEV

32 PRISE EN MAINS du nouveau Mercedes Actros par notre pilote-testeur professionnel

34 DOSSIER : le marché du renting

36 DOSSIER : l’évolution du marché du crédit

39 TRAILER : Max Trailer, deuxième marque pour le groupe Faymonville

40 TRAILER : Kraker Trailers, le spécialiste des fonds mouvants

41 GREEN : un nouveau concept de cabine… soutenu par les écologistes

42 TOOLS : les nouvelles tendances en télématique embarquée

44 TOOLS : les Apps débarquent dans le transport

47 ACTUALITÉ

48 5 QUESTIONS À Bernard Gilmont (European AluminiumAssociation)

49 LES CHIFFRES DU MARCHÉ BELGE au 31 mars

50 LE BLOG de Jean-Marie Becker

Expertise CenterNotre enquête de conjoncture semestrielle montre unnet recul du moral des transporteurs belges et unegrosse zone de crispation autour des délocalisations.

pages 08 à 10Par Claude Yvens

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

L’air de rien, le nouveau secrétaire d’état à la mobilité avance ses pro-positions. Après avoir débloqué le dossier des écocombis, le voilàqui propose une solution constructive au problème de la concurrencedéloyale des tracteurs agricoles. Au niveau européen, la volonté deSiim Kallas d’autoriser les écocombis en transport international cèdera-t-elle face à l’opposition des parlementaires européens ?

• Concurrence des tracteurs agricoles : la solution par une plaquespécifique ?

• Taux d'alcool à 0,2 pour les chauffeurs professionnels• Moins d’accidents impliquant des poids lourds en 2011• Ecocombis : l'OTM attaque El Khadraoui• Siim Kallas veut autoriser la circulation internationale des

écocombis

Melchior Wathelet, par petites touches

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Soyons de bons comptes : le syndicat UBOT-FGTB n’a pas attendule décès tragique de deux chauffeurs polonais de Krismar pour lan-cer une attaque virulente contre les ’boîtes aux lettres’. En point demire : l’adéquation des filiales étrangères des transporteurs belgesà la nouvelle réglementation européenne sur l’accès à la profes-sion et au marché, et le maintien de conditions de concurrence équi-table et la survie des flottes de transport en Belgique. Rien que ça…Et les trois fédérations traditionnelles seront peut-être concurren-cées d’ici peu par un nouvel acteur qui vise les petites flottes.

• Deux chauffeurs polonais décèdent à Wingene• L'UBOT-FGTB annonce une action contre les 'boîtes aux lettres'• Boîtes aux lettres : ne pas se tromper de destinataire (éditorial)• Une nouvelle fédération de petits transporteurs en Belgique ?

Législation : sus aux ‘boîtes aux lettres’La vague des fusions et acquisitions ne ralentit pas avec le rachatannoncé de TNT Express par UPS. Et c’est en particulier toute laWallonie qui retient son souffle, tant l’avenir du hub TNT de LiegeAirport est suspendu aux intentions du repreneur.

• UPS vend la majorité de TNT Airways pour pouvoir conserverles droits d'atterrissage

• UPS achète TNT Express pour 5,16 milliards EUR• Greencarrier Freight Services acquiert Transpoint International• Lagermax a repris Frikus• PostNL achète Trans-o-Flex en Belgique et aux Pays-Bas• Hoek Transport veut reprendre Hadema• Europa SCA Express a son repreneur

UPS reprend TNT

• Bart Vorselaars nouveau Business Development Manager chez Geodis Benelux

• Romain Leblanc, nouveau responsable Automotive chez Gefco Belux

People

Les indicateurs économiques qui suivent la conjoncture (faillites,embauches) sont toujours mauvais, mais les volumes de trans-port ne s’écroulent pas… au contraire des prix de transport.

• Pas de perspectives d'embauche dans le secteur Transport etLogistique

• Le carburant a de nouveau poussé le prix de revient vers le hauten février

• Index European Freight Forwarding stable• Progtrans/ZEW prévoient une augmentation des prix de trans-

port de 3 %• Hausse des faillites en février• Norbert Dentressangle face à une année 2012 'volatile'• La Febetra veut faire raccourcir les délais de paiement

Conjoncture : les digues tiennent toujours

Trouvez le texte complet de ces news sur

www.truck-business.comen utilisant le mot-clé (en gras) dans le moteur de recherche

• Coopération stratégique entre SNCF Geodis et Hupac• Une année d'expansion pour Gefco en 2011• Belspeed déménage son siège social• 14 expéditeurs condamnés par la Commission européenne• Des chargeurs et des 3PL lancent Green Freight Europe • Vandenbosch ferme complètement sa filiale belge• Les calculs environnementaux de 2WIN certifiés• Kuehne + Nagel ouvre un nouveau hub à Vienne• Dachser lance également Cargoplus en Belgique• Steenbergen a mis un nouveau dépôt en service à Petit-Rechain

• Corneel Geerts va distribuer Fuji Film

Vie des entreprises

TNT Airways

Steenbergen

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Pourquoi citez-vous cette fois les noms d’entreprises que voussoupçonnez d’avoir établi des ‘boîtes aux lettres’ à l’étranger ?FM : Parce qu’il est midi quart. Il y a deux ans, nous avions déjà publiéun livre noir sur ces pratiques, et nous n’avions pas cité de noms. Mais nous avions aussi demandé aux fédérations professionnelles de fairequelque chose. Nous n’avons au aucune réaction de leur part, exceptéun commentaire qui considérait ces pratiques comme des ‘exceptions’.Cette fois, après avoir enquêté sur place, nous constatons que la situa-tion s’est empirée, et nous voulons provoquer une réaction du secteur.

Et quelle réaction avez-vous déjà reçue ?FM : Aucune des sociétés que nous avons citées ne nous a attaqués en diffamation. Une seule nous a contactés, certaine que sa construc-tion était légale mais prête à revoir le dossier avec ses conseils.

Par contre, beaucoup de petits indépendants nous ont contactés pourdire qu’ils sont d’accord avec nous.

Beaucoup de transporteurs tiennent aujourd’hui le même langage…FM : Je pense en effet que dans ce dossier, nous avons les mêmes priorités. Il faut garder du business en Belgique, conserver des emploisdans notre pays. J’ai demandé aux fédérations de clarifier leur positionà ce sujet, afin que nous puissions avoir un message clair à faire passerau monde politique. Mais une partie de leurs membres utilisent ce typede constructions…

Tout cela ne montre-t-il pas qu’il n’y a pas assez de contrôles, ou faut-il d’autres règlements ?FM : Appliquons déjà les règlements existants, notamment sur le cabotage. Après, on peut améliorer certains règlements, en couplantpar exemple les tachygraphes digitaux à un système GPS par exemple.

Ne faudrait-il pas considérer le Benelux comme un seul pays en matière de cabotage ?FM : C’est vrai qu’aujourd’hui, on a deux poids et deux mesures.D’une part les transporteurs du Benelux peuvent effectuer du cabotagelibrement entre les trois pays et d’autre part un camion belge qui pénètreaux Pays-Bas fait un transport international. Nous avons déjà proposél’idée d’un marché unique, mais les organisations patronales n’étaientpas preneuses.

Une interview de Claude Yvenssuite de l'interview sur www.truck-business.com

Frank Moreels (UBOT-FGTB) : « Il est midi quart avec les ‘boîtes aux lettres’

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TRUCK & BUSINESS BAROMETER

Une impression de ras-le-bol

Survey

Il y a trois ans, c’est précisémenten mars que les volumes detransport s’étaient effondrés.

Rien de tel en 2012, les parkings nesont pas pleins de véhiculesinutiles, mais la situation est aussigrave qu’il y a trois ans sur le frontdes tarifs … et la pénurie de chauf-feurs connaît un recul spectaculaire.

2011, pas si malLe premier constat est plutôt ras-surant : l’année 2011, malgré sa finen queue de poisson, a été globa-lement conforme aux attentes.Pour la deuxième année consécu-tive, le ‘taux de satisfaction’ cor-respond au ‘taux de confiance’ qui

avait été exprimé un an plus tôt.Sur le plan de la rentabilité, parcontre, la situation s’est dégradéepar rapport à 2010. Il y a certesautant d’entreprises qui ont réussià améliorer fortement leur renta-bilité, mais surtout beaucoup plusd’entreprises (presque 1 sur 2) oùla rentabilité s’est dégradée en2011. La raison en est, et ce n’estmalheureusement pas une sur-prise, l’impossibilité de répercutersur les prix de vente les augmen-tations brutales du prix de revient,même s’il faut ici établir une distinction entre les surchargesdiesel, généralement mieux accep-tées, et les véritables adaptations

de tarifs. Ces chiffres montrentaussi que le fossé se creuse encoreentre les entreprises saines etcelles qui subissent les situationsde crise.La proportion de transporteurs quine parviennent pas à obtenir uneaugmentation de prix ou sont obli-gés d’accepter des baisses de tarifsatteint 36 %. Mais il y a encore 41 % de transporteurs à obtenir unniveau de prix suffisant pour garan-tir une rentabilité correcte. Les prixsont donc clairement sous pres-sion, mais ce n’est pas la déban-dade généralisée. Et parmi les transporteurs qui devraientencore négocier quelque chose

(22 % du total des participants),une petite moitié tentera sa chanceet une grosse moitié n’ose pas le faire.Ce trou entre augmentation du prixde revient et du prix de vente, nom-breux sont les transporteurs àl’avoir comblé, durant des années,par une réduction des frais destructures et/ou par une augmen-tation de la productivité de la flotteet du personnel. Comme on le verraplus loin, ces recettes seront encored’application en 2012, mais plu-sieurs participants au Baromètreavouent aujourd’hui qu’ils ont pro-bablement atteint la limite du pos-sible dans ce domaine.

Les résultats de notre enquête deconjoncture ne sont pas rassurants.Pas tant sur l’impact de la crise (on est loin de celle de 2009) que sur le moral des transporteursbelges de pure souche, qui souffrentplus que jamais de concurrence‘déloyale’ et qui ne voient d’autreissue à leurs problème que dans la réduction de leur flotte… ou l’arrêt de leurs activités.

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TAUX DE CONFIANCE ET DE SATISFACTION

Truck&Business 231 - 9

L’élément neuf de cette édition duBaromètre tient à l’émergenced’une solution plus radicale, quin’avait pas été à l’ordre du jour lorsde la crise de 2009 : la réductionde la flotte. Un transporteur belgesur cinq y a eu recours en 2011. Les raisons en sont diverses, maisces réductions de flotte ont davan-tage touché les entreprises detransport international qui avouentne plus pouvoir rester concurren-tielles face aux chauffeurs à bas coût.

Délocalisations brutalesLes participants au Baromètrepointent du doigt non seulement

les entreprises d’Europe centrale,mais aussi leurs confrères belgeset néerlandais qui ont créé unestructure à l’étranger. Et les termessont nettement plus durs que lorsde nos sondages précédents : on parle désormais de concurrencedéloyale, de fraude et de boîtes aux lettres. Dans le contexte explosif de ‘chasse aux sorcières’lancée par l’UBOT-FGTB (et mêmedésormais par la CSC-Transcom),ce ras-le-bol des transporteursbelges qui tentent de maintenir leur modèle d’entreprise à flot interpelle, tant les éléments delangage sont communs entre deux parties a priori antagonistes.

Flottes à vendre… si le malaise se poursuitdans le transport routier belge.

03/05 03/06 03/07 03/08 09/08 03/09 09/09 03/10 09/10 03/11 09/11 03/12

7

6

5

4

3

5,87

6,72

6,57

6,05

6,216,06

4,62

5,02 5,24

6,29

5,785,76

5,11

6,37

5,7

4,13

5,36

5,85

: Satisfaction: Confiance

TENDANCES 2011 ET 2012

Volume d’activités2011 2012

Augmentation : 73,8 %Stable : 14 %Diminution : 12,2 %

Augmentation : 58,9 %Stable : 14,2 %Diminution : 26,7 %

Prix de revient2011 2012

Augmentation : 91,8 %Stable : 4,9 %Diminution : 3,3 %

Augmentation : 92,9 %Stable : 5,2 %Diminution : 1,9 %

Prix de vente2011 2012

Augmentation : 63,9 %Stable : 25,8 %Diminution : 10,3 %

Augmentation : 82,7 %Stable : 15,5 %Diminution : 1,8 %

EVOLUTION COÛTS / PRIX

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Evolution coûts 7,5 6,99 8,54 9,54 2,75 4,55 4,29Evolution prix 4,6 4,38 6,35 4,31 -2,33 1,97 2,51

2,9 2,61 2,19 5,23 5,08 2,58 1,78

Au moment de clôturer cet article, l’ITLBpubliait la compilation de ses propres études conjoncturelles pour l’année 2011.En voici les principales conclusions :• L’effectif chauffeurs a progressé aux

2e et 3e trimestre, avant de chuter de 1,4 % au quatrième trimestre

• Le coefficient de chargement des véhiculesa chuté de 76,1 % en début d’annéeà 69,9 % au quatrième trimestre

• Un transporteur sur 4 a des problèmes de trésorerie

• 12 % des sociétés ont supprimédu matériel sans le remplacer

APERÇU ANNUEL ITLB POUR 2011

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10 - Truck&Business 231

Survey

Le phénomène s’est brusquementaccéléré, et le retour de la crise éco-nomique a suscité une réaction depanique dans pas mal d’entreprises.Deux participants au Baromètre ontreconnu avoir cessé toute activitéavec leurs véhicules belges pourdélocaliser leur flotte. Sur ce point,les digues sont peut-être en train delâcher… Plus d’un participant surcinq envisage une délocalisation, etla proportion est encore plus impor-tante quand on exclut les flottesactives en transport national.Le ras-le-bol des transporteursbelges s’exprime aussi envers leursclients, accusés de profiter d’unesurcapacité de transport pour pri-vilégier le prix à la qualité. Et sansentrer dans le détail des réponsesindividuelles (qui restent toujoursanonymes), ce sont aujourd’huides transporteurs qui développentde la valeur ajoutée qui sont pris àla gorge. Et sans abonder dans lesens de ce participant qui estimeque le secteur du transport belgese dirige vers une ‘mort lente’, ilfaut reconnaître que la situationest très sérieuse.

Réductions de flotte en vueDans un contexte aussi négatif, onaurait pu s’attendre à ce que leniveau de confiance chute à unniveau historiquement bas. Malgréla baisse des volumes de transport,malgré l’explosion des prix du die-sel et malgré un niveau de concur-rence jamais atteint, le niveau deconfiance global reste supérieur à5. La perte de confiance est certesbrutale par rapport à notre derniersondage de septembre 2011, maispas aussi forte qu’il y a trois ans.Les moyennes ne disent cependantpas tout. Les réponses sont en effetparticulièrement polarisées, entreles ‘très pessimistes’, les ‘très opti-mistes’ et les fatalistes. Dans ledeuxième groupe, on trouvepresque exclusivement des entre-prises qui estiment prendre leurdestin en mains, par une nouvellestratégie, un projet particulier ou lerésultat d’un plan d’assainisse-ment. A l’opposé, les explicationsdonnées par les ‘pessimistes’dénotent davantage une soumis-sion aux événements qu’une réellecapacité de réaction.

Cette confiance très polarisée setraduit dans les perspectives d’in-vestissement : 65 % des entre-prises sondées pratiquent aujour-d’hui une politique jugée normalede renouvellement de parc, maisplus de 34 % des sondés vontréduire le nombre de leurs véhi-cules immatriculés en Belgique (ilsn’étaient que 11 % en septembredernier). Cette mesure constitueparfois la seule alternative suppo-sée à la perte de compétitivité.Dans le même temps, le recoursaccru à la sous-traitance est envi-sagé par 38,5 % des sondés, soit12 % de plus qu’il y a six mois. Etvu l’origine des réponses, il n’y aguère de doute à se faire quant àl’origine des véhicules qui effec-tueront cette sous-traitance.Ces réductions de flotte ont parailleurs déjà un impact réel sur lapénurie de chauffeurs. Il n’y a plusque 19 % des entreprises pour seplaindre d’une pénurie, et uneentreprise sur deux estime la pénu-rie de chauffeurs peu probable,même en cas de reprise écono-mique sérieuse. Là aussi, il y a unfait neuf.Par contre, pour les chauffeurs quirestent en poste, de nouveauxtours de vis sont attendus.L’augmentation de la productivitédes chauffeurs est en effet lamesure la plus populaire de l’an-née 2012 (63 % des entreprisessondées). Deux moyens sont invo-qués pour y parvenir : de nouveauxinvestissements IT (à parts égalesentre la télématique embarquée etles logiciels d’optimisation du parc)et les formations. Tout le mondes’est maintenant rendu comptequ’elles étaient obligatoires…

Année charnièreLe mal dont souffre le transportroutier 100 % belge est donc plusprofond qu’une simple crise, si dif-ficile soit-elle à supporter. La sur-capacité chronique des capacitésde transport, largement exploitéespar les acheteurs, risque de fran-chir un seuil critique en 2012, etune embellie économique ne suf-fira pas à en effacer les stigmates.

Claude Yvens

EVOLUTION DE LA RENTABILITÉ EN 2011

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Tous les commentaires formulés par les participants au sondage.

Fortement améliorée : 14,5 %Légèrement améliorée : 27,4 %Stable : 11,3 %Légèrement dégradée : 32,2 %Fortement dégradée : 16,1 %

MESURES ENVISAGÉES EN 2012

Augmenter la productivité des chauffeurs

Augmenter la productivité des employés

Prestations à plus forte valeur ajoutée

Accentuer les efforts sales & marketing

Investissements IT

Sous-traiter des opérations de transport

Réduire la taille de la flotte

Délocalisation

Acquisition ou partenariat

Augmenter la taille de la flotte

Sous-traiter l’entretien

Aucune mesure particulière

(plusieurs réponses possibles)

54,6 %

50,2 %

46,7 %

38,8 %

38 %

35,4 %

22,5 %

14,6 %

12,9 %

6,4 %

8 %

62,9 %

DOMAINES D’INVESTISSEMENT PRIVILÉGIÉS

Formations chauffeurs

Véhicules moteurs

Matériel tracté

Logiciels

Informatique embarquée

Equipements de sécurité

Green

(plusieurs réponses possibles)

80 %

57,7 % 65 %

55,5 %

42,2 %

31,2 %

31 %

33,3 %

55 %

59 %

59 %

38 %

72 %

2011201231 %

38 %33,3 %

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Alors que les discussions sur unerévision de la directive 96/53 nefont que débuter, deux dossierspermettraient d’augmenterl’efficacité énergétique du transportroutier. Un seul d’entre eux a unechance d’aboutir : la circulationtransfrontalière des écocombis.

Truck&Business 231 - 11

Kallas voudrait autoriser la circulationtransfrontalière des écocombis.

POIDS ET MESURES

Siim Kallas manie la carotte

Réglementation

Le 29 février dernier, le com-missaire européen aux trans-ports Siim Kallas devait faire

une importante communicationpour le secteur du transport rou-tier. Le moment était bien choisi : laconférence qu’organisait l’IRU(International Road transportUnion) à Bruxelles. Le messageétait attendu : Kallas voudrait auto-riser la circulation transfrontalièredes écocombis. Ce jour-là, il n’ena rien été. Certains organes depresse avaient éventé l’informa-tion, et certains parlementaireseuropéens ont réagi avec tant devigueur que Kallas est resté chezlui.

Opposition parlementaireIl a défendu son projet le 26 marsdevant le Parlement. Pour le sec-teur du transport routier, il n’y a làque du bon sens : quand deux étatsautorisent chacun les écocombis,pourquoi les empêcher de franchirla frontière commune ? En réalité,c’est beaucoup moins simple : l’ini-

tiative de Siim Kallas repose surune interprétation des textes exis-tants, et en matière d’interpréta-tion de textes, ce sont les avocatsqui se régalent… et les hommes deterrain qui attendent.

Lors de l’audition de Kallas, l’op-position a été si violente (certainsparlementaires, poussés dans ledos par d’autres lobbys, ne laisse-ront jamais passer la moindremesure qui augmenterait l’effica-cité du transport routier) que leCommissaire a été forcé de direqu’il reverrait peut-être sa position.Dans la pratique, l‘IRU et les trans-porteurs espèrent qu’il sera bien-tôt possible de faire passer desécocombis entre le Danemark et leland de Schleswig-Holstein, ouentre la Flandre et les Pays-Bas dèsque les régions auront fait le néces-saire en Belgique.

Quant à la révision générale de ladirective 96/53, elle sera peut-êtreprésentée par la Commission avantla fin de cette législature euro-péenne (mi-2014), mais il se ditdéjà qu’un allongement d’un mètre

au profit exclusif de cabines plusaérodynamiques et de dérivesaérodynamiques à l’arrière des

semi-remorques tient la corde (voirpar ailleurs l’article sur le conceptd’EAA dans ce numéro).

Claude Yvens

«Quand deux états autorisent chacun les écocombis, pourquoi les empêcher de franchir la frontière?»

Dans plusieurs pays, les transporteurs attendent aussi l’autorisation d’effectuerdes transports internationaux à 44 tonnes. C’est d’autant plus le cas en Belgiquedepuis que Thierry Mariani, le ministre français des Transports, a présenté uneproposition de loi qui généraliserait la MMA à 44 tonnes (et plus seulement pour letransport combiné et le transport de produits agricoles) pour des convois à 5 essieuxet suspension pneumatique. Ici aussi, on est dans le domaine de l’interprétation : le service juridique de laCommission interdit même à deux états membres qui autorisent les 44 tonnes àutiliser des accords bilatéraux pour autoriser les convois de 44 tonnes en transportentre leurs territoires respectifs.

44 TONNES EN ‘INTER’ : PAS POUR DEMAIN

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Certains producteurs de viande maintiennentune flotte propre, mais la sous-traitance

gagne du terrain dans ce secteur.

Chaque année, un ou deuxcandidats du secteur ali-mentaire se portent candi-

dats au Truck Fleet Owner of theYear, le trophée que Truck &Business décerne aux flottes quine font pas de transport pourcompte de tiers. Généralement,elles y font bonne figure, et la vic-toire de Vleeswaren Depuydt en2012 en témoigne : dans ce sec-teur, les flottes en compte propresont soit très bien gérées, soit envoie de disparition.

‘Service’ plutôt que ‘productivité’Il y a plusieurs raisons qui justifientle maintien d’une flotte propre.« D’abord le fait qu’on peut des-servir tout le pays à partir d’uneseule implantation, explique KoenTorrekens, qui dirige les activitésdu groupe français STEF en

Belgique. En France, c’est impos-sible, et les industriels ou gros-sistes ont davantage tendance àrecourir à des transporteurs pourcompte de tiers. »Mais la raison principale tient à laqualité du service. Les flottespropres livrent soit des clients, soitdes filiales. Depuydt est unexemple du premier cas, Transmeatdu second. Cette société de trans-port est une filiale du groupe fami-lial Renmans. « Il y a 13 ans, lafamille Renmans a décidé dereprendre le transport en gestionpropre pour assurer eux-mêmes lesuivi de la traçabilité. Et au bout ducompte, cette solution n’est pasplus onéreuse que le recours à untransporteur. », explique DirkBraecke, directeur de Transmeat.L’efficacité d’une telle opérationest grandement facilitée par l’intégration du transport avec le

reste de l’organisation logistique.«Transmeat est aussi le cœur logis-tique de l’organisation Renmans,poursuit Braecke. Nous rassem-blons ici les denrées qui doiventêtre distribuées aux 295 bouche-ries Renmans du pays, plus 8 auLuxembourg et un centre de distri-bution en France. Ce sont les chauf-feurs qui chargent eux-mêmes lesmarchandises à Londerzeel et quiles déchargent à destination, cequi explique qu’ils font entre 5 et6 adresses de livraison par jour. » Soit trois fois moins qu’un chauf-feur opérant chez un transporteurpour compte de tiers, où l’onessaiera de maximaliser le tempsde conduite. Ce sont donc deuxconceptions totalement différentesdu métier. « C’est le niveau d’exi-gence du destinataire qui compte,explique Koen Torrekens. S’il esthabitué à ce que le chauffeur ins-

talle les marchandises dans lesracks, en respectant une certaineséquence FIFO, une flotte propreest mieux placée qu’un transpor-teur pur. » La notion de serviceprime ici sur la rentabilité pure.

Vers davantage de sous-traitanceKoen Torrekens estime cependantque le recours aux transporteursva s’accentuer : « Surtout vers lescentres logistiques de la grandedistribution. Là, il y a moins de ser-vice personnalisé et la masse trans-portée compte davantage : trans-porter cinq palettes ou 33 en unseul chargement, cela fait uneénorme différence, surtout si on yajoute toutes les subtilités de laprise de rendez-vous qui devientde plus en plus complexe. »Un autre domaine où le transportpour compte de tiers gagne du ter-

Le transport pour compte de tiers a encore des parts de marché à conquérirdans le transport de denrées alimentaires sous température contrôlée.Le nombre de flottes pour compte propre tend à se réduire, mais les flottesrestantes sont de plus en plus professionnelles.

TRANSPORT DE PRODUITS ALIMENTAIRES

Le compte propre fait de la rés

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DOSSIER TRANSPORT FRIGO

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rain, c’est la livraison entre les pro-ducteurs et les transformateurs.D’une part, certains petits pro-ducteurs n’avaient qu’un seul véhi-cule qui n’était plus aux normes,et d’autre part le recours à un trans-porteur spécialisé se révèle moinsonéreux. Résultat : 70 % des livrai-sons de produits chez Transmeatsont aujourd’hui effectuée par destransporteurs. Les flottes propres passent parfoisaussi dans une filiale de transport,avec ou sans licence. ChezTransmeat, ce n’est pas le cas.« Nous avons déjà assez de travailcomme ça, et le fait d’aller chercherdes frets de retour chez d’autresclients compliquerait plutôt l’organisation du travail au siège, »explique Dirk Braecke. Il reste quetout changement de stratégie est de nature à remettre les pro-cessus à plat. Ainsi, là où les bou-

cheries Renmans sont aujourd’huilivrées une fois par semaine, l’ob-jectif du groupe est de passer àdeux livraisons par semaine.Les ‘filiales de transport’ ne sem-blent par ailleurs pas poser degrands problèmes de concurrenceaux autres transporteurs. « On nepeut en tout cas pas parler deconcurrence déloyale », dit DidierMichel, président en exercice de Transfigoroute International. « Ces sociétés ont une logique detransport, elles ont les mêmescoûts et les mêmes limites de flexi-bilité qu’une société de transport,c’est donc une forme de concur-rence normale », poursuit KoenTorrekens. Tant qu’on reste entreprofessionnels, il y a donc de laplace pour tout le monde.

Claude Yvens

Le transport se montreplutôt bon élève pourle respect de la chaînedu froid.

La flotte de Transmeat livre plusde 300 boucheries en Belgiqueet au Luxembourg.

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Didier Michel (TFM Group) a vu les prix de transport revenir à un niveau normal aprèsune chute entre 2002 et 2008 : « Depuis un an ou deux, on assiste à une légèreremontée des prix, peut-être parce que beaucoup de casseurs de prix n’ont pas survécuà la crise ou ont réduit leurs activités. De notre côté, nous avons commencé à redéve-lopper ce secteur, mais il faudrait beaucoup plus de contrôles sur le niveau de prix.Il faudrait même en revenir aux prix officiels qui existaient avant. Ce n’est pas normalque certains puissent rouler à perte. »

DIDIER MICHEL : « RÉOFFICIALISEZ LES PRIX ! »

On se rappellera que le transport routier avait été un peu en retard avec son ‘guide debonnes pratiques’, mais le secteur l’a au moins bien appliqué. « Sur 649 contrôleseffectués dans les secteur, seuls 13,6 % se sont révélés défavorables, explique Jean-Paul Denuit, porte-parole de l’AFSCA. Les principaux problèmes constatés sontune température incorrecte (13,1 %), un problème de nettoyage (12,2 %) et undéfaut d’enregistrement des températures (11,8 %). Il n’y a eu ‘que’ 32 PV et 14 saisies de denrées. Le transport fait ici bien mieux que l’horeca ou la distribution.

AFSCA : MENTION ‘BIEN’ POUR LE TRANSPORT

ésistance

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Vandemoortele est un groupefamilial actif dans la produc-tion et la commercialisation

de produits alimentaires. Le groupeest leader de marché en Europedans les produits surgelés de boulangerie, les margarines et lesgraisses. Vandemoortele emploieplus de 5100 personnes dans 15 implantations commerciales et36 unités de production répartiesdans 12 pays européens.

150 véhiculesLes services logistiques du groupeont été rassemblés au sein de 2 entités : Metro nv et Panalog saqui travaillent aussi, l’une commel’autre, pour des tiers. « Metro estspécialisée dans le transport fri-gorifique de charges partielles enEurope. Avec une flotte moderne

de 150 véhicules, nous assuronsdes expéditions quotidiennes danstous les pays d’Europe de l’ouest.Panalog est, quant à elle, spéciali-sée dans le stockage à tempéra-tures négatives et dans la distri-bution de produits congelés enFrance. Avec une quinzaine demagasins, une flotte de 40 véhi-cules frigorifiques et 110 véhiculesde distribution, Panalog disposed’un réseau ‘froid’ qui couvre toutle territoire français », expliqueIskra Sermon, Operations mana-ger de Metro.Metro se concentre sur troisgrandes activités : le transport, l’af-frètement et la gestion du trans-port, notamment dans le transportfrigorifique de biens alimentaires.« Nous prenons en charge nous-mêmes la totalité des opérations

au moyen de nos propres véhicules(ou ceux de sous-traitants souscontrat) : planification des com-mandes, gestion des magasinsavec les opérations de chargementet déchargement, déterminationdes trajets, planification des chauffeurs et du matériel, … jusqu’au traitement administratifdu transport. »

Vaste support ITMetro investit beaucoup dans le support IT. Son équipe relative-ment restreinte de collaborateurs(une trentaine d’employés et 20 ouvriers) compte deux infor-maticiens qui appliquent le logicielNavision et se chargent des nou-veaux développements. Presquetoute la communication avec lesclients, les chauffeurs, les maga-

siniers ou autres sociétés de trans-port a lieu de façon totalementautomatique tant au niveau destrafics inbound qu’outbound.La gestion de transport intégréeprésente un grand nombre de pos-sibilités comme la communicationdirecte avec les véhicules, l’infor-mation track & trace en ligne surles ordres de transport, les docu-ments de livraisons électroniques,les rapports automatiques de management du transport, …bref toute une expertise que Metromet à disposition de ses clients.L’affrètement se concentre sur la recherche de transporteurscapables de prendre en charge uncertain volume, mais le volet admi-nistratif est totalement assuré parMetro. La société travaille ici géné-ralement avec des contrats

Metro est spécialisée dans letransport frigorifique de biensalimentaires emballés. La sociététraite quotidiennement 825 chargespartielles. Avec sa flotte moderne etun vaste réseau de distribution,Metro livre dans toute l’Europe etceci pas seulement pour le comptedu groupe Vandemoortele auquel il appartient.

METRO

Plus qu’une ‘filiale de transpor

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DOSSIER TRANSPORT FRIGO

Metro est un prestataire logistique qui met ses services à disposition de la maison-mère Vandemoortele,mais aussi de nombreux autres donneurs d’ordre.

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annuels, surtout dans le cas devolumes importants. La gestion dutransport constitue le troisièmevolet des activités. Metro se limiteici à la gestion administrative, tandis que l’exécution du transportest totalement laissée au presta-taire logistique.

Y compris pour des tiersLe groupe Vandemoortele resteindéniablement un des plus impor-tants donneurs d’ordre de Metro.Environ 70 % du chiffre d’affairesest directement lié au groupe.Metro n’assure pas seulement le transport interne entre les uni-tés de production dans toutel’Europe, mais aussi le transportvers les clients.« Pour maximaliser la rentabilitédes véhicules, il est logique que

nous roulions aussi pour des tiers.Nous cherchons donc activementà varier le portefeuille clients afinde mieux remplir les véhicules etminimaliser le kilométrage à vide.En principe, nous pouvons trans-porter à peu près n’importe quoiau moyen de nos semis frigori-fiques, tant qu’il n’y a pas de dan-ger de contamination ou d’odeursqui pourraient affecter les denréesalimentaires. Il est logique que nous prospections activementsur le marché de l’industrie ali-mentaire, et nous transportonssouvent des marchandises deVandemoortele et d’un autre clientvers la même destination finale. »La majeure partie des plus de 800 commandes quotidiennes estcomposée de charges partielles demoins de 10 palettes. « Un bon suivi

de tout ceci exige un logiciel de sup-port qui nous aide non seulementdans la préparation des com-mandes, l’établissement du plan-ning routier, la gestion des chauf-feurs et des transporteurs et letracking & tracing, mais aussi dansl’application quotidienne de notrepolitique. A tout moment, nouspouvons sortir divers rapports pourmesurer nos prestations et adapternos activités. Cela va du prix derevient par palette au niveau de service délivré par un sous-traitant. »C’est clair, Metro est un redoutableprestataire de transport et ceci passeulement pour le compte deVandemoortele.

Texte et photos :

Geert De Temmerman

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Création : 1955Activité : transport et gestion d’envois frigorifiques en groupagedans tout l’EuropeFiliale du groupe VandemoorteleFlotte : 150 véhicules frigorifiques,40 semis bâchées

www.metro-trans.be

METRO EN BREF

ort’Iskra Sermon : « Investir dans l’ICT est un

must pour pouvoir offrir le service nécessaireà nos donneurs d’ordre, piloter l’entreprise,

et maintenir l’efficacité des processus. »

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Il y a exactement 5 ans que Disoret Frisor ont fait l’objet d’un MBOquand nous rencontrons Luc

Put, CEO de Colfridis. Depuis 2007,son entreprise est soutenue par unfonds d’investissement, avec toutce que cela comporte comme pos-sibilités sur le plan financier, maisaussi comme contraintes.

Pas que du frais« Personne n’avait vu venir la crisede 2008, mais tout le monde l’asentie, explique Luc Put. Nousavons réagi en restructurant tousnos crédits et en réorganisant legroupe. Il y a désormais un holdingColfridis qui chapeaute trois acti-vités : le transport, la logistique etl’immobilier. Nous en avons pro-fité pour changer de nom, et cetteévolution était importante tant eninterne qu’en externe. En interne,il n’y a désormais plus qu’une seule

vision d’entreprise. Vers l’extérieur,nous devons surtout nous profilercomme un employeur intéressantdans une région où le taux de chô-mage n’est que de 4 %. »« Nous ne sommes pas un trans-porteur. Nous sommes un spécia-liste de la distribution », préciseLuc Put. Un spécialiste dont ledomaine d’activité dépasse de loinles produits frais. « Nous nousoccupons de produits frais, princi-palement alimentaires mais aussipharmaceutiques, de produits sur-gelés, mais aussi de produits secscomme les aliments pour animaux.Cette activité a connu une forteprogression, à tel point que nousavons dû louer 16.000 m2 d’entre-pôts supplémentaires pour abritercette activité. Ce portefeuille variénous permet de mieux répartir les risques, mais aussi les pics d’activité », précise Put.

85 % du chiffre d’affaires est réa-lisé avec les chaînes de grande dis-tribution. Le reste des clients pro-vient des producteurs et desgrossistes sans organisation logis-tique propre. ce portefeuille varieselon les trois lignes de produits,mais le transport n’est jamais envi-sagé seul. « Nous travaillons depréférence sur toute la chaîne logis-tique, mais avec une approche quis’adapte aux priorités du client, quiveut gérer ou pas tel ou tel maillonde sa chaîne logistique. »

Flexibilité à la minuteCette flexibilité se traduit égale-ment dans l’organisation du tra-vail. Le groupe Delhaize, parexemple, est un grand client dupôle ‘produits frais’. Il faut avoirlivré 220 franchisés avant 8h30 lematin, avec des commandes pas-sées jusqu’à midi le jour précédent.

« Nous gérons le planning, l’arri-vée des différents fournisseurs etorganisons 150.000 lignes de pic-king par jour, explique Luc Put.Le tout sans une feuille de papier.Pour les chauffeurs, cela signifiedes tournées de 13 à 18 adressespar jour, mais avec un travail qui va bien plus loin que la simpleconduite. Il nous faut donc de véritables chauffeurs de distribu-tion. »Des chauffeurs qui doivent êtresoutenus par des systèmes IT sansfaille, permettant notammentd’avertir automatiquement unpoint de livraison un quart d’heureavant l’arrivée du camion. Ce ser-vice de geofencing est complétépar un détecteur à l’entrée du sitemême, de façon à ce que le per-sonnel du magasin se tienne prêt à la minute même où le camion segare sur le parking.

Disor et Frisor étaient deux ‘marques’ très connues dans le transport sous températures dirigées en Belgique. Elles cèdent place à Colfridis, mais ce ‘rebranding’ est bien plus qu’une simple opération de marketing.

COLFRIDIS

Une seule marque pour convain

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DOSSIER TRANSPORT FRIGO

La marque Colfridis remplace progressivementDisor et Frisor dans le parc roulant.

Luc Put (CEO): « Nous sommesun acteur de niche. Dans le transportpur, il y a trop deconcurrence. »

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Les systèmes IT sont égalementmis à contribution pour le contrôlede la chaîne du froid. Le suivi de latempérature à distance est évi-demment de rigueur, et le fait queColfridis roule partiellement avecdes sous-traitants ne doit rien ychanger. L’entreprise va d’ailleursleur fournir des ordinateurs de bordqu’elle achètera elle-même.Tout le savoir-faire de Colfridis s’ex-prime aussi dans la manière decharger les véhicules pour respec-ter la ‘séquence’ de chaque maga-sin (les fromages avant la charcu-terie, p.ex.), dans un secteur où ily a de moins en moins de points devente qui disposent de leur proprechambre froide.Si la sécurité de la chaîne alimen-taire préoccupe tant les clients queColfridis au quotidien, les théma-tiques liées à l’environnement sem-blent être passées au second plan

depuis le début de la crise de 2008.De l’aveu même de Luc Put, lethème des livraisons silencieusesne préoccupe pas encore beaucoupses clients.

Augmentation de la flotte propreLes chauffeurs sont de plus en plussouvent salariés. « A un moment,nous n’effectuions que 30 % desmissions nous-mêmes, et c’étaitdû en partie à la difficulté de trou-ver des chauffeurs, mais noussommes en train d’agrandir à nou-veau notre flotte propre », ajouteLuc Put. Après trois nouveaux véhicules en2011, Colfridis va donc acheter 10nouveaux véhicules, dont troispour agrandir la flotte. « En espé-rant que nous ayons trouvé leschauffeurs pour les conduire d’icilà ! », plaisante Put.

Pour optimaliser le temps de tra-vail des chauffeurs, tous les véhi-cules sont chargés à partir de22 heures toutes les nuits, afind’être prêts à partir tôt le matin.Cela signifie que tous les camions,y compris ceux des sous-traitants,doivent passer la nuit à Londerzeel.La pénurie de chauffeurs qui sévit autour de Malines pousseColfridis à chercher des solutionsplus éloignées, mais aussi à offrirà ses chauffeurs, à côté d’un salaire payé rubis sur l’ongle, un paquet d’avantages sociaux plutôt confortables : 14e mois, assurance DKV, chèques repas etun bonus après cinq ans d’ancien-neté. Et cela paie : le taux de rota-tion du personnel est très faible.Il n’est par contre pas questiond’envisager une autre localisation.« Londerzeel est parfaitement situépour couvrir toute la Belgique sans

avoir besoin d’un deuxième hub.En 60 km de route, nous rejoignonsBruxelles, Anvers, Gand et presqueCharleroi. C’est un énorme atout »,explique encore Put.

Claude Yvens

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Siège central : LonderzeelDirection : Luc Put et Marc PochetSpécialité : Distribution de produitssecs, frais et surgelésPersonnel : 550 personnes, dont360 postes fixesFlotte : 25 porteurs et 11 tracteursSurface logistique : 32000 m2

(Londerzeel et Bornem)

www.colfridis.be

COLFRIDIS EN BREF

aincreLe changement de nom a aussi pour but de rendreColfridis plus attractif en tant qu’employeur.

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«Pour le transport des fruits,nous collaborons avec despartenaires réguliers. Des

transporteurs spécialisés qui sechargent généralement du trans-port à destination d’un seul pays.Il s’agit toujours du transport condi-tionné à des températures entre2 et 8°C. Les transporteurs dispo-sent de systèmes de monitoring quisurveillent les fluctuations de tem-pératures en route », déclare PascalGoormans, manager logistique deSpecial Fruit.

Capteurs de températuresLa société est spécialisée dans lesfraises, les groseilles et les fruits etlégumes exotiques. Des produitssensibles avec des cycles trèscourts. Les fraises qui arrivent lematin, sont le lendemain tôt enSuède. « Pour garantir la qualitédes produits à leur arrivée, nous

devons les maintenir constammentau frais et les livrer aussi vite quepossible. Notre nouveau bâtimentest conçu pour ne jamais inter-rompre cette chaîne du froid.Habituellement, nous pouvonslivrer dans les 24 h si la distance lepermet, ce qui favorise la livraisondes fruits en parfait état. Surcourtes distances, les problèmessont rares. Les incidents se pro-duisent surtout lors des manipula-tions des transbordements com-plémentaires. C’est cela que nousvoulons suivre de près », expliqueP. Goormans.« Le contrôle a généralement lieu aposteriori, sur base des donnéesdes transporteurs ou via les cap-teurs de températures que nousplaçons nous-mêmes au milieu desmarchandises et que le client peutlire a posteriori. Nous dépendonsdonc toujours du client pour obte-

nir ces données, mais nous vou-drions obtenir ces données entemps réel. »C’est pourquoi Special Fruit a participé au projet Real time monitoring des marchandisesconditionnées du VIL. La sociétévoulait comprendre les possibilitéset les limites de la technologieactuelle. « Les tests d’enregistreursde données avec possibilités decommunication via GSM/GPRS

furent intéressants, mais ces appa-reils sont encore trop chers par rapport à la valeur de nos produits.Cela pourrait changer. Nous remar-quons aussi que les sociétés de fret aérien et les armateurs inves-tissent eux-mêmes dans cette technologie et vendent alors un service complémentaire à leursclients. »

Peter Ooms

La surveillance de la chaîne dufroid est d’une importance capitalepour Special Fruit et tous lestransporteurs doivent y prendreleurs responsabilités.

DOSSIER TRANSPORT FRIGO

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Luc Pleysier, programme manager du VIL : « Le coût de la technologie et la valeurdes biens doivent s’équilibrer. L’intérêt du secteur pharmaceutique pour cettetechnologie est donc logique. De plus, les médicaments chers ou les vaccins sontsouvent sans valeur lorsqu’ils dépassent la fourchette de températures prescrite.Et ces entreprises veulent éviter cela à tout prix. Les fruits, quant à eux, résistent àdes dépassements limités. Bientôt nous ferons des tests complémentaires pour le fretaérien avec la fonction automatique on/off du GPRS lors du décollage et del’atterrissage de l’avion. »

LE PROJET VIL

Pascal Goormans : « Les possibilitéstechniques et les prix des capteurs de

températures évoluent très vite. »

SPECIAL FRUIT

La chaîne du froid sous contrôle

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Les groupes frigorifiques Thermo King SLXdoivent générer de sérieuses économies decarburant selon le constructeur.

Le marché des groupes frigospour poids lourds et semi-remorques est largement

dominé par Thermo King et CarrierTransicold. Ils proposent, tousdeux, un éventail particulièrementlarge de solutions. Frigoblock sepositionne à une honorable 3eplace en Europe. Cette entreprisepropose des alternatives intéres-santes et des solutions sur mesure.Le reste du marché se répartit entreGovet, Mitsubishi, TRS et Zanotti."L'inconvénient pour ces petitessociétés, c'est le manque de pointsde service", explique Bart Matthysde Matthys NV, importateur deLamberet. "C'est pourquoi presque

tous nos clients optent pour desgroupes Thermo King ou CarrierTransicold qui se partagent le mar-ché à quasiment 50/50. Les solu-tions de Frigoblock sont souventintéressantes, mais leur prix estplus élevé. Le fait que nous tra-vaillions essentiellement avec lesdeux ‘grands’ n’enlève rien au librechoix du client. Nous entretenonsdes contacts avec tous lesconstructeurs de groupes frigori-fiques."

Consommer moins"S'il y a un détail qui intéresse lesclients", explique Kristof VanLommel, Commercial Manager de

Gradius, importateur de ThermoKing, "c'est bien la consommation.Avec les prix actuels, même pourle diesel rouge, ce n'est pas éton-nant. Actuellement, ce sont surtoutles grandes flottes qui investissent,mais elles le font de manière bienplus réfléchie qu'avant. Chaqueeuro compte et les clients saventtrès bien ce qu'ils veulent. Pour unefaible consommation, notre groupefrigo SLX constitue évidemment unexcellent choix pour les semi-remorques.Une unité pour semi tourne enmoyenne 2000 heures par an. Avec une durée de vie de 7 ans, cela correspond à environ 35.000 litres de carburant. Uneenquête menée auprès des clientsmontre que la série SLX de ThermoKing permet d'économiser jusqu'à20 % par rapport à la concurrence.De plus, pour chaque litre de dieselépargné, l'émission de CO2 baisseégalement.

Mais l'environnement n'est pasencore l'élément déterminant dansla prise de décision. Le groupe frigoSLX existe aussi dans une versionWhisper (‘chuchotement’) et noustouchons là la deuxième tendancedans les décisions d'achat. Avecl'introduction de normes PIEK, lesclients montrent de plus en plusd'intérêt pour les groupes silen-cieux. Ils permettent en effet d’élar-gir les fenêtres de distribution etd’économiser ainsi temps et éner-gie puisque les véhicules évitentles embouteillages. C’est toutbénéfice pour les transporteurs.""C'est également à l'ordre du jourchez nous", confirme Marc Françoisde Carrier Transicold. "Nos groupesSupra T produisent 70 % de bruiten moins. Avec les nouvelles ins-tallations Pulsor pour camion-nettes, nous obtenons des chiffresde consommation plus bas, car cesgroupes électriques fournissentd'excellentes prestations, même à

Traiter l’environnement et l’énergie de manière plus consciente. C'est le thème central de tous les nouveaux développements des groupes frigorifiques. Ces derniers sont toujours plus économiques, utilisent l’énergie plus efficacement et sont nettement moins nocifs pourl’environnement, y compris au niveau sonore.

GROUPES FRIGORIFIQUES

Fraîcheur verte

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DOSSIER TRANSPORT FRIGO

Frigoblock est réputé pour sessolutions spéciales et sur mesure.

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bas régimes. Nous proposons éga-lement la technologie électriquepour des applications sur semisavec notre Vector 1550. Cette tech-nologie totalement électrique sup-prime 17 composants à entretenir,ce qui augmente la fiabilité et réduitle temps nécessaire à l'entretien.Le Vector 1550 utilise un compres-seur hermétique breveté avecéconomiseur. Malgré la puissancede réfrigération de 14.800 Watts,la consommation de carburantreste limitée.""Nos clients optent délibérémentpour la qualité et une économie sur la durée de vie du groupe frigo", affirme Marc Meersman deTransportkoeling Marc Meersman,importateur de Frigoblock. "Avecun travail sur mesure et les solu-tions originales de Frigoblock,comme la propulsion par généra-teur, nous revendiquons 50 %d'économie de carburant en plus,50 % de coûts d'entretien en moins,

100 % de capacité de refroidisse-ment en plus, 50 % de poids enmoins, 100 % de durée de vie enplus et 75 % de pollution en moins.Les économies peuvent ainsiatteindre 30.000 euros sur la duréede vie d'un groupe."

Les principales nouveautésChez Carrier Transicold, il s'agit desgroupes silencieux Supra T, des ins-tallations Pulsor pour camionnetteset du Vector 1550 également pro-posé dans une version PIEK.Thermo King a lancé les SLX à faibleconsommation et en propose aussiune version PIEK. Autre nouveauté :le V-500 Max Spectrum qui rem-place les 500 Max TC et TCI. Audébut de cette année, les unités UTont également été lancées pourporteurs et remorques. Elles secaractérisent par une consomma-tion d'énergie moindre, une plusgrande durabilité et un niveausonore plus faible.

En Allemagne, Frigoblock a reçu un prix du ministère fédéral à l'environnement pour sa nouvelletechnologie hybride réversible, primée pour une réduction desémissions de CO2 de 75 %. Aveccette technique, c’est le propanequi fait office de réfrigérant pour lapremière fois dans un cycle froiden deux phases, avec un réglagecontinu du régime de tous les com-posants. Par rapport à une instal-lation avec propulsion diesel inté-grée, elle produit 75 % de CO2, 95 % de gaz d'échappement et 95 % de bruit en moins. La tech-

nique a déjà été testée chez Aldien Allemagne.Mitsubishi propose désormais legroupe Pegasus dans une versionmulti-températures avec modesilencieux et évaporateurs extraminces. Pour la distribution frigo,TRS a développé Syberia, unemachine frigorifique électrique etdonc silencieuse. Le Syberia est,avec l'Eco-Drive, doté d'un courantde 400V. Grâce à des compresseursscroll hermétiques, il se passe enoutre de courroie. Avantage : moinsd'entretien et moins de fuites deréfrigérant. Les seules parties

Truck&Business 231 - 21

Mitsubishi opère sur le marché duBenelux avec les groupes frigorifiques

Pegasus pour véhicules tractés.

Pour les livraisons en porte à porte de produits congelés, on utilise le refroidissement eutectique.

Le fleuron de la gamme de Carrier Transicold :le Vector 1550.

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mobiles sont les ventilateurs pourle condensateur et l'évaporateur.L'économie de carburant totalepeut atteindre jusqu'à 2,5 litres/h.Les unités Syberia sont toujourscertifiées PIEK.

Réfrigérants"Tous les constructeurs travaillentdéjà avec des réfrigérants écolo-giques", explique Kristof VanLommel. "Chez Thermo King, il s'agit notamment du 404a, un produit qui ne détruit pasl'ozone. Pour l'avenir, on pensedavantage à un refroidissementCO2, surtout pour l'approvision-nement des détaillants. Cela signi-fie transporter dans une atmo-sphère sans oxygène pour des

biens alimentaires encore moinspérissables."Parmi les autres réfrigérants qui suscitent l'intérêt des construc-teurs, il y a le propane. Ennovembre de l'an passé, laCommission européenne a encorepromulgué une directive visant àremplacer autant que possibleles hydrofluorocarbures qui sontsouvent utilisés dans les installa-tions de refroidissement. Ces réfri-gérants ne détruisent pas l'ozonemais contribuent au réchauffementde la planète.Dans la distribution, on opte parailleurs de plus en plus pour dessolutions eutectiques, par exemplepour la livraison en porte à portede produits congelés. "Les espaces

de chargement des véhicules sontici refroidis la nuit jusqu'à -40°Cavec des plaques eutectiques. De quoi garantir, pendant la journée, une température dansl'espace de chargement qui n'estpas supérieure à -18°C", préciseEric Campo du service TechniqueAchat chez Bofrost BeNeLux. "En raison des nombreux arrêts de livraison, nous donnons lapréférence à une telle installation.Tous les véhicules pour l'Europesont construits en Allemagne avecune carrosserie de Carlsen Baltic.Dans la mesure où Bofrost mobilise en Europe plus de 5000 camionnettes de ce type, la société est évidemment sensibleaux économies de carburant et

des tests sont actuellement effectués avec des piles solairessur le toit afin de soutenir le refroi-dissement."

Hendrik De Spiegelaere

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DOSSIER TRANSPORT FRIGO

URL CAMIONNETTES CAMIONSLÉGERS CAMIONS SEMI-

REMORQUESMULTI-TEMPERATURES CRYOGÈNE EUTECTIQUE

Carrier Transicold www.carriertransicold.eu Neos Supra Supra Maxima Supra Supra Vatna

Viento Viento Oasis Ultra Maxima Maxima

Xarios Solara Vector Vector

Pulsor Vector Xarios

Oasis

Denso www.frigoblock.be SF300 SF300 SF500

SF400 SF400 PF500

SF500

PF500

Frigoblock www.frigoblock.be EK FK HK RE EK-ER

FK EK DD DD

DK DK EK

DK

Govers www.goverset.nl Basic NRG Power Legend Legend Eutect

NRG XT XT NRG

Basic Skyline Mach

Integra

Mitsubishi www.mitsubishi-transportkoeling.be TDJ TNW TNW Pegasus ja

TU

Thermo King www.thermoking.com B-serie V-serie T-serie SLX-serie SLX Spectrum ST-CR F-2L

C-serie C-serie TU SLX Whisper T Spectrum F-3/F-3L

V-serie F-4/F-4L

F-5/F-5L

Cool Station

TRS www.trs.eu Syberia Iceland Iceland Alaska Alaska

HP880 Twin-Cool

Zanotti www.zanottitransblock.be F10 FZ FZ TFZ

FZ DFZ

GROUPES FRIGORIFIQUES POUR LE TRANSPORT

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Logiquement, l'utilisateur est plus sensible au rende-ment qu'à l'écologie, mais

heureusement ces aspects vontaussi de pair. Prenez les matériauxrecyclables. Sur de nombreusescarrosseries, les panneaux sont désormais totalement ou partiellement réutilisables. D'autrepart, une isolation et des techniques de traitement plus effi-caces réduisent les ponts ther-miques causant des pertes d'éner-gie et allongent la durée de vie dumatériel.

Augmenter le rendement"La demande augmente pour desvéhicules à deux ou trois zones detempératures différentes", déclare

Bart Matthys de Matthys NV, impor-tateur de Lamberet. "Pour cela,nous intégrons des parois rabat-tables dans la superstructure ainsique des groupes frigos adaptés.Autres tendances : la recherched'une hauteur intérieure plusimportante et le chargement surdeux niveaux. Les clients veulentaugmenter le rendement et combiner les chargements.Pendant longtemps, la hauteurintérieure standard d'une semifrigo était de 2500 mm, mais lesclients veulent maintenant de plusen plus souvent 2600 ou 2700 mm.Nous pouvons même fournir unehauteur intérieure de 2800 mm,mais uniquement avec nos véhi-cules autoportants et en combi-

naison avec des pneus taille basse.Cette hauteur est surtout intéres-sante pour le transport de fleurs etde plantes, avec leurs charrettes àroulettes typiques. Les fleurs etplantes sont très sensibles et ne peuvent pas frotter contre le plafond ou courir un risque de gel parce que les articles les plushauts se rapprocheraient trop desconduites frigorifiques.""Nos véhicules autoportants sontsurtout mobilisés dans le transportlongue distance", poursuit Bart Matthys. "Dans la distribu-tion, les clients choisissent tou-jours des semis avec un châssisauxiliaire, malgré le surpoids. Maisen fait, nos semis autoportantespeuvent parfaitement assurer ce

travail. Il y a aussi davantage dedemande pour des accessoiresspécifiques comme les rideauxd'air isolant l'espace de charge-ment pendant le (dé)chargement,les cadres arrière et les équipe-ments pour positionner le véhiculecontre le quai de chargement sans dégâts."La livraison aux supermarchés etcentres commerciaux dans lesheures creuses constitue une autretendance importante dans la distribution. Pour préserver aumaximum les riverains, les normessonores PIEK ont été introduites.Tant la superstructure que le groupe frigo, le hayon, les conte-neurs à roulettes et les rampes doivent ici être encapsulés ou dotés

En matière de carrosseries et de véhicules complets pour le transport isotherme, on identifie les mêmes tendances qu'en matière degroupes frigorifiques. Les clients sont surtout attentifs au rendement et aux normes écologiques.

VÉHICULES FRIGORIFIQUES

Le souci du rendement

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DOSSIER TRANSPORT FRIGO

Le Lamberet SR2 existe notamment dans lesversions Green Liner et Heavy Duty.

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Truck&Business 231 - 25

d'un revêtement spécial pour maintenir le niveau sonore totalsous les 65 dBA (le soir) ou 60 dBA(la nuit).

Hendrik De Spiegelaere

Vu au dernier salon Trailer : une bellecombinaison de Frappa avec possibilité

de chargement traversant entre leporteur et la remorque.

MARQUE PAYS CAMIONS SEMI-REMORQUES

KITS DECARROS-SERIE

CAISSESMOBILES FRAIS SUR-

GELÉS

Aluvan B � � � �

Aubineau F � � �

Chereau F � � �

CityBox NL � �

Combigroep NL � � �

De Bruecker B � �

De Clercq-Isotherm B � � �

Delcroix F � � �

Heering NL � � � �

Heiwo NL � � �

Jacques Group B � �

JDK B � � � � �

Kiesling D � � � �

Kögel D � � � �

Krone D � � � �

Lamberet F � � �

Le Capitaine F � � �

Matthys B � � � �

Moeyersons B � � � �

Royen B � � � �

Samro F � � � � �

Schmitz Cargobull D � � � �

Talson D � � �

Van Eck NL � � �

Van Hool B �

VéDéCar B � � �

SUPERSTRUCTURES FERMÉES POUR VÉHICULES DE DISTRIBUTION

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Le montage d'une installation All-Connects sur une semi frigo.

Ce suivi est assuré par descapteurs placés dans l'es-pace de chargement. La dif-

férence réside dans la manière dontles données sont suivies et/outransmises, en temps réel ou non.Chaque installation se caractériseen outre par le nombre de para-mètres mesurés, la fréquence de mesure de la température,la précision et la présence de fonc-tions d'alarme ainsi que les possi-bilités d'intervention à distance.

Des sources diversesPour le client, la méthode la plussimple est l'acquisition d'un véhi-cule tracté avec contrôle de tem-pérature intégré (par ex. Krone T-Kontrol). Il faut toutefois veillerà ce que ce système soit bel et biencompatible avec les autres équi-pements ICT dans le véhicule et ausiège de l’entreprise. Les fournis-seurs d'ordinateurs de bord et de

systèmes track & trace peuventaussi proposer ce suivi ou uneconnexion aux capteurs présents(par ex. Transics TX-Magellan Cold).Troisième solution : un systèmecomplet avec capteurs, enregis-trement et transmission de données d'une société spécialisée(par ex. All-Connects). Enfin, lesconstructeurs de groupes frigori-fiques fournissent aussi toutes lespossibilités de suivi (par ex. ThermoKing TracKing).Tous les véhicules frigorifiques deH. Essers sont équipés des tracersTX-Magellan Cold pour le suivi de la température. "Récemment,nous avons intégré TX-MagellanCold dans tous nos véhicules frigorifiques pour monitorer les conditions de température. Ceci garantit un retour sur inves-tissement immédiat", affirme Ivo Marechal, CEO du groupe H. Essers.

"Grâce à notre TracKing, nos clientspeuvent effectuer leur gestion etsurtout leur contrôle de tempéra-ture de manière plus efficace",explique Kristof Van Lommel deThermo King. "Nous pouvons surveiller à distance les donnéestelles que la température de l'espace de chargement et du char-gement même, la température aupoint de livraison ou à la réception

des biens et documenter le tout avec les données obtenues.Ceci nous donne plus de sérénitéet nous permet aussi d'intervenirrapidement et de manière proac-tive", précise J. Hafmans, directeurde VTS H. Verdijk InternationaalTransport.

Hendrik De Spiegelaere

Le transport de marchandises soustempératures contrôlées est soumisà de nombreuses règles. C'est ainsiqu'une directive européenne exigeque les transporteurs surveillenttoutes sortes de données commeles températures dans l'espace dechargement et les duréesd'ouverture des portes.

SUIVI DE LA TEMPÉRATURE

Contrôle et sûreté

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DOSSIER TRANSPORT FRIGO

Le VIL a étudié, en collaboration avec un certain nombre de sociétés de transport etde chargeurs, quelles sont les technologies prises en compte pour le monitoring del'ensemble de la chaîne en temps réels. La faisabilité technique de différentestechnologies sans fil innovantes dont les RFID, WIN, wifi-tags et autre communicationGSM/GPRS a été testée, pour les entreprises participantes, en combinaison avecdivers supports logistiques. Le choix de la meilleure technologie dépend largement du type d'activités logistiques dans la chaîne, du type de chaîne - ouverte ou fermée- et des possibilités de mise en place d'une infrastructure pour la lecture sans fil des appareils de monitoring.

REAL TIME MONITORING

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L’Iveco Ecostralis nous a permis d’économiser un litre de carburant par rapport au meilleur test précédent du Stralis.

IVECO ECOSTRALIS 440S46 EEV

Pas de bluff

Test

Le Stralis fête cette année ses dix ans. Titré ‘Truck of the Year’ en 2003, il a accompli pas mal de chemin depuis, avecentre autres une nouvelle version de cabine en 2007. Iveco a aussi développé une version destinée à favoriser leséconomies de carburant. Cet Ecostralis présenté en 2010 lors de l’IAA tient ses promesses d’économie.

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Plutôt que de se plaindre del’augmentation des prix ducarburant, autant agir, d’une

part sur le matériel et d’autre partsur l’humain. Iveco livre ici sa ver-sion du véhicule prédisposé àconsommer moins. Dans les faits,l’application des recherches portesur deux points essentiels : l’opti-malisation du moteur et de lachaîne cinématique, et un gros tra-vail sur l’aérodynamique.

ECOfleet et ECOswitchChaîne cinématique. Le lancementdu moteur Cursor date de la fin desannées 90. Un couple élevé et rapi-dement disponible, mais aussi etsurtout un turbo à géométrievariable lui ont rapidement permisde se forger une bonne réputation.D’une architecture classique, lebloc Cursor est un six cylindres enligne à quatre soupapes parcylindre. Il se décline actuellementen trois versions, qui dégagent septpuissances allant de 310 à 560 ch.Le Cursor 8, d’une cylindrée de

7,79 l, développe 310, 330 et360 ch. Vient ensuite le Cursor 10,qui grimpe à 10,3 l, et qui proposequant à lui 420 et 450 ch. Enfin, leCursor 13, qui malgré une cylindréequi reste modeste (12,88 l), apporteles deux versions du haut degamme : 500 (2300 Nm) et 560 ch(2500 Nm). Iveco fait partie desconstructeurs qui ne proposent pasde puissance au-delà des 600 ch.

L’EcoStralis, quant à lui, est pro-posé aux clients en trois versionsde 420, 460 et 500 ch. Si les ver-sions 420 ch (Cursor 10) st 500 ch(Cursor 13) sont puisées dans lagamme existante, la motorisationde 460 ch est obtenue via une évo-lution de la version 450 ch du Cursor10 de 10,3 l. Ce moteur est claire-ment préparé en fonction d’uneconsommation réduite. Il s’appuiesur une unité de contrôle qui utilisedes algorithmes spécifiques per-mettant d’importantes économies,sans sacrifier les performances etla vitesse commerciale.

Les diagrammes nous annoncentque les 460 ch sont obtenus dès lerégime de 1550 tr/m et ce jusque2100 tr/min. Au niveau du couple,dont la valeur est de 2100 Nm, lesvaleurs maximales sont atteintesdès 1050 tr/min et restentconstantes jusque 1550 tr/min.Pour mettre à profit ces atouts, levéhicule est logiquement équipéd’une boîte automatisée d’origineZF (AS-Tronic), et qui s’appelle dansce cas Iveco Eurotronic. Cette boîteclassique à 12 rapports peut, dansle cas des flottes par exemple, êtredoublée du système ECOFleet.Pour pallier le fait que différentschauffeurs utiliseront le véhiculesans forcément le connaître, lemode ECOFleet va agir en n’auto-risant que de rares passages aumode manuel comme lors dudémarrage, avant et après unecôte. Réduire le nombre de chan-gements de vitesses intempestifstout en optimisant les autres per-met de réduire les erreurs du chauf-feur et donc la consommation.Autre point lié à la boîte,l’ECOSwitch. Cette commandevient en aide au chauffeur engérant le programme IEco en amé-liorant les phases de changementdes vitesses et les prestations duvéhicule en fonction de son char-gement. Le but avoué est d’obte-nir le meilleur rendement quel quesoit le mode d’utilisation.Les freins qui équipent cet EcoStralissont classiques : disques ventilés àl’avant et à l’arrière, avec commandeélectronique EBS. Le frein moteur àdécompression ITB (Iveco TurboBrake) permet une retenue de 282 kW (384 ch) à 2600 tr/min. Avec le moteur Cursor 13, cette puis-sance passe même à 408 ch. Bien géré, le freinage peut à de nombreuses reprises se passer d’unralentisseur supplémentaire.

Look classique et cabine spacieuseLa calandre actuelle date de 2007,tout comme les nouvelles cotations(cabine plus longue, plus hautemais moins large), peu visibles àl’œil nu mais qui avaient fait bon-dir le volume intérieur de 1.8 m.

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Topographie Vitesse moyenne

Consom. moyenne Quotient

km/h l/100 km (résult. eco)Barchon - La Sentinelle 174,9 km Autoroute avec légères côtes 84,96 25,02 3,396La Sentinelle - Reims 196,3 km Autoroute avec légères côtes 83,3 27,07 3,077Reims - Berchem 205,7 km Autoroute avec fortes côtes 83,83 30,46 2,752Berchem - Barchon 172,6 km Autoroute avec fortes côtes 83,71 29,49 2,839TOTAL 749,5 km 83,93 28,07 2,990

Temps Beau & sec : Min 13 ° / Max 26°Note Test le 17 août 2011

IMPORTANT

SECONDAIRE

DÉFAUTS QUALITÉS

+ + +-- -- --

BILAN CHIFFRÉ

QUALITÉS ET DÉFAUTS

+ + +-- -- --

� Consommation

� Tenue de route

� Performances moteur + ITB

� Agrément général de conduite

� Originalité et facilité commandes boite vitesses

Qualité de finition �

Poids équipement SCR �

Qualité de certains matériaux �

Possibilités rangements à portée de mains �

� Habitabilité cabine� Insonorisation cabine

� Pare-soleil unique

� Volume global rangements

Plancher pas encore plat �

Eclairage intérieur �

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Ergonomie et confort. Le Stralis propose trois sortes de cabines :Active Day (AD), Active Time (AT) etActive Space (AS), les deux dernièresétant disponibles avec un toit basou un toit haut, en fonction des appli-cations. L’Active Day est une cabinecourte avec toit bas destinée auxmissions qui ne demandent pas dedélogement. Vient ensuite la cabineintermédiaire (Active Time) quirépond à des parcours moyens, avecou sans délogement et qui peut rece-voir un toit haut. Enfin, cerise sur legâteau, la cabine Active Space3 (ouAS3), qui représente le haut degamme en terme de volume et deconfort pour des missions plus exi-geantes. La hauteur libre intérieurese classe d’ailleurs au top avec unevaleur de 2310 mm devant les sièges,ramenée à 2080 mm au milieu de lacabine. Pas de plancher plat, maisle tunnel moteur est de hauteurmodérée.La planche de bord du Stralis nemanque pas d’attirer l’attention.D’une part, les écrans sont trèscolorés, parfois trop pour certains.On regrette une qualité des maté-riaux et de finition en retrait parrapport à d’autres concurrents. Lesdifférentes commandes principalesse trouvent en périphérie directedu volant avec comme petite par-ticularité, et c’est une première enpoids lourds, les commandes de latransmission automatisée qui seprésentent sous la forme de bou-tons poussoirs blancs.

Repos modulaireLes possibilités d’agencement inté-rieur sont au nombre de trois : unlit en trois modules avec une tableintégrée au centre, un lit en trois

modules également mais incluantle siège passager, ou alors un lit enun seul module avec en dessousau centre un espace de rangementcoulissant d’une capacité de 100 litres. Derrière le chauffeur setrouve encore une tablette esca-motable pouvant recevoir une TV,et juste à côté, une prise 12 V.Les dimensions des couchettessont de 746 mm x 2020 mm pourcelle du bas (avec une réduction à630 mm derrière le siège du chauf-feur), et de 775 mm x 1896 mmpour celle du haut. Les sommiers àlattes fournissent plus de confortmême si, ici aussi, la concurrenceoffre souvent une qualité supé-rieure. L’accès à la couchette supé-rieure se fait via une échelle en alu-minium, discrètement dissimulée,ce qui est simple et sécurisant. Vu son emplacement assez haut,il ne faut pas modifier la positiondes sièges quand on veut la des-cendre pour dormir.Les différents espaces de range-ment, en ce compris les coffres inté-rieurs et extérieurs, offrent au chauf-feur un volume total de plus de 950 litres. L’ouverture généreusedes coffres extérieurs (360 x 520 mm), permet d’y entrer uncasier ou d’y ranger pas mal dematériel. En version AS, ils com-plètent donc les deux autres, pluspetits, qui sont logés directementdans les ailes. Enfin, un dernier petitcoffre placé sous le siège du chauf-feur, accueille lui aussi quelquesobjets comme des gants. Au niveau des rangements à portéede mains cette fois, la générositén’est plus vraiment de mise. Ils sonttrop clairement trop peu nombreux,et ce point restera une lacune jus-

qu’à la nouvelle mouture de cabine,annoncée en 2014. Terminons parun dernier point positif (la tablettepliable de 580 x 545 mm) et un autreplutôt négatif, à savoir la qualité del’éclairage intérieur.

Sobriété maximalePerformances et consommation.Que ce soit lors des précédentstests Truck & Business ou desconfrontations internationales(Test des 1000 points), le Straliss’est souvent distingué positive-ment par sa sobriété. Citons leschiffres relevés sur notre parcours :29,29 l pour le 430 ch (Euro 3),29,12 l pour la version 450 ch etplus récemment 29,76 l pour lavariante de 500 ch. L’Ecostralis faitmieux encore, puisque nous avonsréalisé cette fois une consomma-tion moyenne de 28,07 l ! Cette différence minimale de plusd’un litre en regard de la version de450 ch peut aussi s’expliquer par lefait que dans le pack des mesuresprises pour réduire la consommation,le véhicule est bridé à 85 km/h. Un rapide coup d’œil à la moyennehoraire du test permet de vite en com-prendre l’impact : 83,93 km/h. Maispeu importe, seul le résultat compte,et il est très bon !Dernier point habituel, les relevésd’AdBlue : 11,23 l ont été consom-més et cela donne 1,50 l / 100 km etun ratio de 5,35 % en regard de laconsommation totale de carburant.

Impressions de conduite. En ver-sion Eurotronic, le démarrage estaussi simple que d’enlever le freinde parc et d’enclencher la marcheavant via une pression normale surle premier des trois boutons pous-

soirs (D pour ‘Drive’). Revenir auneutre (N = Neutral) ou mettre lamarche arrière (R = Reverse) esttout aussi aisé. Par contre, si lesconditions requièrent un démar-rage ou un recul en vitesse extralente, il suffit de maintenir la pres-sion sur ces mêmes boutons durant2 secondes. Comme souvent, la commande àdroite du volant sur la colonne dedirection reprend deux fonctionsimportantes : la possibilité de mon-ter ou descendre d’un rapport etl’activation à différents degrés dufrein moteur et le cas échéant duralentisseur. Le véhicule étaitéquipé du TPMS qui permet de sur-veiller la pression des pneus. Enfin,au volant du Stralis, on apprécie lasouplesse, la tenue de route, lesperformances globales et le rideauélectrique frontal qui sert aussi depare-soleil, la meilleure solutionau niveau sécurité.

Conclusion. L’Ecostralis porte bienson nom. Grâce à une optimalisationd’éléments existants, il permet réel-lement de réduire sa consommation.En outre, sa cabine a de sérieuxatouts pour convaincre ses utilisa-teurs. Derrière son look, le plusimportant concerne l’espace etl’agencement intérieur, mais surtoutles performances globales avec pourcouronner le tout, une excellenteconsommation. Il reste quand mêmequelques bémols comme la finition,le choix de certains matériaux ouencore l’éclairage intérieur, mais celane noircit néanmoins pas les qualitésprésentes.

Texte : Pierre-Yves Bernard

Photos : Erik Duckers

LA CABINE EN SEPT POINTS

Les carénages sont certesjolis mais surtout utiles.

La cabine du Stralis donne une belle impression d’espace.

La planche de bord est désuèteen regard des concurrents.

La finition et la qualité de certainsmatériaux laisse un peu à désirer.

Test

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Nul besoin de bouger les siègespour disposer de la couchettesupérieure.

Le système de contrôle de la pression despneus est à portée de mains du chauffeur.

Il y a quatre emplacements DIN au-dessus du poste de conduite.

RÉSULTATS DES TESTS PRÉCÉDENTS

DIMENSIONS ET MASSES

VITESSE CONSOM. QUOTIENT

KM/H L/100 KM (RÉS. ECO)

Man TGX 440 EfficientLine Euro 5 83,73 28,77 2,910Mercedes Axor 1843 LS Euro 5 85,71 29,71 2,885Daf CF85 460 Euro 5 86,40 29,65 2,914Renault Premium 450 Dxi Euro 5 82,30 28,90 2,848Volvo FM11 - 430 Euro 5 85,63 27,63 3,099Scania R420 Highline Euro 5 86,23 29,16 2,957Iveco Stralis AS³ 450 Euro 5 82,78 29,12 2,843

Poids en ordre de marche 7200 kg

MMA 44 000kg

Longueur HT 6256 mm

Empattement 3800 mm

Largeur HT 2550 mm

Hauteur HT 3783 mm

Largeur utile 2460 mm

Hauteur utile 2310 / 2080 mm

Emmarchement 390/320/345/360 mm

Couchette du bas 630/746 x 2020 mm

Couchette du haut 775 x 1896 mm

Rangements 952 l

LES CONCURRENTS

MERCEDES SCANIA VOLVO DAF RENAULT MAN

ACTROS STREAMSPACE G440 HIGHLINE FM11 450 CF.85 460 PREMIUM OPTIFUEL TGX440 EFF. LINE

EURO 6 SCR / EGR EURO 6 SCR / EGR EURO 5 SCR EURO 5 SCR EURO 5 SCR EURO 5 SCR

Type de moteur 6 cyl. en ligne 6 cyl. en ligne 6 cyl. en ligne 6 cyl. en ligne 6 cyl. en ligne 6 cyl. en ligne

Cylindrée cc 12 800 12 700 10 800 12 900 10 800 10 518

Puissance ch 449 440 450 462 460 440

tr/min 1800 1900 1600 - 1900 1500 - 1900 1800 1600 - 1900

Couple Nm 2200 2300 2150 2300 2200 2100

tr/min 1100 1000 - 1300 950 - 1400 1000 - 1410 950 - 1400 1000 - 1400

MOTEUR

Type Cursor 10

Niveau Euro Euro 5 SCR / EEV

Configuration 6 cylindres en ligne

Injection 2000 bar, EDC

Alésage x couple 125 x 140 mm

Cylindrée 10 308 cc

Taux de compression 18,1 : 1

Puissance maxi 460 ch

Régime moteur 1550 - 2100 tr/min

Couple maxi 2100 Nm

Régime moteur 1050 - 1550 tr/min

ELECTRICITÉ

Tension de service 24 V

Batterie 2 x 12 V - 220 Ah

Alternateur 28 V - 90 A

Démarreur 24 V - 5,5 kW

EMBRAYAGE

Type MFZ 430-ZF

Caractéristiques Monodisque à sec

Diamètre 430 mm

BOÎTE DE VITESSES

Type EuroTronic ZF 12 AS 2330 TD

Rapports 12

Réduction 1er rapport 15,86

Réduction rapport supérieur 1,00

Réduction marche AR 14,68 / 11,41

ESSIEU AV

Type Iveco Type 5876/4

Angle de rotation 52°

Capacité 8000 kg

ESSIEU AR

Type MS13-175/D

Réduction Démultiplication simple

Capacité 13 000 kg

DIRECTION

Caractéristiques ZF 8098

Diamètre du volant 450 mm

SUSPENSION

Caractéristiques AV Lame parabolique

Caractéristiques AR Pneumatique 4 coussins

FREINS

Caractéristiques Disques ventilés

Sécurité EBS / ABS / ASR

Frein de stationnement Cylindre de frein à ressort sur pont AR

Frein moteur Iveco Turbo Brake : 340 ch / 2400 tr/min

ROUES ET PNEUS

Dimensions jantes 22,5 x 8,25

Dimensions pneus 318/70 R 22,5

CABINE

Type AS

Suspension Pneumatique

Siège chauffeur Confort / Luxe

Principaux équipements Basculement

électrohydraulique,

vitres électriques,

climatisation, toit ouvrant

électrique, rétroviseurs

électriques et chauffants, …

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

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Le nouvel Actros tient sespromesses, tant en prestations

routières qu’en confort pour le chauffeur.

MERCEDES ACTROS TRUCKING 2012

Nouvelles sensations

Truck Test

Chaîne cinématique. Le V6 a tirésa révérence au profit d’un nou-veau six cylindres en ligne, validéEuro VI et dont le nouveau bruitétonnera les amateurs. Le nouveaufrein moteur hautes performancesà trois niveaux, disponible enoption, offre des puissances de frei-nage conséquentes allant jusqu'à400 kW (544 ch) sur les modèlesEuro VI. L'autre nouveauté est unralentisseur secondaire à eau pro-posé lui aussi en option et qui offreun couple de freinage allant jusqu'à 3500 Nm, soit 750 kW. Ce ralentisseur est non seulementplus puissant mais égalementbeaucoup plus léger : il ne pèse

que 65 kg contre une centaineauparavant.

Plus de confort avec le Concept SoloErgonomie et confort. De profil, lacabine laisse augurer de grandscoffres latéraux. C’est le cas, maisles chauffeurs de moins de 1,70 mauront du mal à accéder au fondde ces coffres. A l’intérieur, les ran-gements à portée de mains sontpar contre bien pratiques.A peine monté à bord, le premiersentiment est celui d’un supplé-ment d’espace et de confort, aussibien dans la version GigaSpace quedans la StreamSpace. Le nouveau

tableau de bord, très classe, estcomplété d’un nouveau volant quipropose des fonctions supplé-mentaires. Son réglage ne se faitplus à la main via un bouton sur lacolonne de direction, mais bien aupied, en lieu et place de la pédaled’embrayage.La clé de contact est une autre nou-veauté. Plus massive, elle doit êtreinsérée dans le tableau de bord,comme sur les voitures, pour per-mettre un démarrage via un bou-ton ‘Start’. Une seule pression pourdémarrer, une autre pour couperle moteur, et l’affaire est faite ! Cette clé permet aussi de faire uncheck-up de plusieurs points

Il n’y a pas de doute, le nouvelActros fait le buzz. Nous avonscette fois pu le comparer à l’ActrosMP3, et vivre à son bord quelquesjours… et même quelques nuits. Et les promesses sont largement tenues.

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importants avant de prendre laroute. A noter aussi que le niveaud’Adblue se mesure à nouveau viaun écran dédié.Les nuits passées à bord ont permis de tester les nouvelles couchettes et de les comparer. Nul doute, le nouvel Actros offreaussi plus de confort à l’arrêt. Il ya plus de place et les mouvementsdans la cabine sont plus faciles.L’éclairage intérieur est aussi detrès bonne facture. Avant mêmed’enclencher le chauffage addi-tionnel (de nuit), on peut, dès l’ar-rêt du véhicule, encore profiter dela chaleur du moteur pour chauf-fer la cabine, grâce à une nouvelle

fonction appelée ‘Rest’. Simple,efficace et … gratuit !Pour les chauffeurs voyageantseuls, le concept solo peut être unebonne solution. Comme son noml’indique, il permet de se ménagerun coin salon pour agrémenter savie à bord. Ce choix ne doit pas sefaire au détriment de la deuxièmecouchette, car elle reste bien présente malgré tout.

Un réel plaisir de conduiteLa tenue de route de l’Actros est véritablement transformée :davantage de fermeté et de précision, moins de roulis. La nouvelle conception de la sus-

pension de la cabine est une réussite. L’excellente dyna-mique transversale est due à un nouveau châssis (plus largeavec 834 mm contre 744 mm auparavant) et à un train de roulement entièrement remanié.Par ailleurs, l’utilisation de nouveaux aciers fortement améliorés permet une résistanceaccrue à la torsion et diminue lesélasticités sans pour autant augmenter le poids à vide.A cela s’ajoutent des essieuxrepensés et une nouvelle suspen-sion arrière pneumatique faite de quatre coussins. Plus réactive,elle augmente le confort deconduite, à plus forte raison quandla route n’est pas bonne. Les coussins ont la même taille etla distance transversale entre euxest plus importante qu'auparavant.Pourquoi passer de deux coussinsà quatre ? Pour obtenir plus deréactivité et permettre d'absorberdes sollicitations plus importantes.Pour terminer, il serait dommagede ne pas citer le nouveau boitierde direction (la démultiplicationest plus directe) ou encore lapompe de direction assistée quiest régulée, car ils contribuent euxaussi à ce renouveau de l’expé-rience de conduite.Lors des bouchons et aux péagespar exemple, le chauffeur peutdésormais profiter d’un assistantde régulation de distance avec

fonction Stop-and-Go. Ce systèmeunique prend en charge automati-quement le freinage et le redé-marrage du véhicule et constitueune aide précieuse pour les traversées de villes ou pour la circulation ‘en accordéon’. Il suffitde lever le pied du frein et laisseravancer le véhicule seul à unevitesse modérée, comme sur unvéhicule avec boîte automatique.Il subsiste quelques petits bémols.On peut citer le pare-soleil en deuxparties (pourquoi pas d’un seultenant ?), ou encore l’impossibilitéde programmer la descente viaun bouton comme chez certainsconcurrents, sans devoir passerpar le cruise control.Enfin, le nouvel Actros reçoit deux systèmes de sécurité supplémentaires de série : lecontrôle de stabilité et l’allumageautomatique des feux de détresseen cas de freinage d'urgence. Lors des manœuvres, le rétroviseurdroit pivote quant à lui de 10° versl’extérieur pour faciliter la visiondu chauffeur.Mercedes dispose actuellement de la cabine la plus récente. Elle impose dès lors de nouveauxstandards et devient logiquementla nouvelle référence. Attendonsnotre test pour valider les infosannoncées au niveau consomma-tion en Euro VI, et la boucle sera bouclée !

Pierre-Yves Bernard

La transmission PowerShift (montée de série) se commande à présent depuis un commutateur, non plus basé à droite près de l’accoudoir, mais bien au volant. Ce qui est nouveau, c’est le mode A-Economy, qui complète les modes manuel et automatique et accentue le comportement économique de tous les paramètres utiles. Le régime de passage du rapport inférieur ou supérieur est soumis à un contrôle renforcé,le limiteur de vitesse abaisse volontairement la vitesse maximale à 85 km/h au lieu des 90 km/h habituels, tandis que le régulateur de vitesse évite les accélérationsdébridées à l’aide du mode Soft Cruise qui jugule légèrement le déploiement du couple.

POWERSHIFT

La nouvelle commande de la boîte de vitesses est à

présent au volant.

Le Concept Solo fait rêver.

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Il y a trois ans, à pareille époque,les volumes de transport avaientlourdement chuté et les par-

kings étaient pleins. Rien de tel en2012 si l’on en croit la plupart dessociétés de renting installées enBelgique. « Nous sommes ‘sold-out’ », annonce Guido De Jager(RTR). « Le taux d’utilisation estactuellement de 85 % à Zeebruges,mais il monte à 95 % dans d’autressites », confie Sebastiaan Pot(ICTS). Pourtant, le secteur tire unpeu la langue. Le niveau des prix, enparticulier, est pointé du doigt.

Avec ou sans ‘prime de risque’Si les volumes de transport restenttrès volatiles, peu de transporteurs

sont entièrement rassurés quant àl’évolution future de l’économie.Dans une certaine mesure, il en vade même pour les flottes pourcompte propre. Peu de gestion-naires de flotte sont donc prêts às’engager pour de longuespériodes. Cette forme d’attentismepousse les clients des loueurs àdemander une prolongation descontrats en cours, histoire de voirun peu venir. Généralement, les loueurs jouentle jeu. Mais ce jeu comporte unrisque : celui de voir le bien louéapprocher de la zone de kilomé-trage où les gros frais sont à pré-voir. S’ils ne l’avouent pas tous, lesloueurs ajoutent souvent une‘prime de risque’ au loyer mensuel.

Mais apparemment, les clients pré-fèrent payer un peu plus et se sen-tir liés par un contrat de moindredurée, surtout quand ils savent quele kilométrage moyen de leur parcdiminue. On assiste également, de la partde clients qui ne louaient pas, à uneprogression de la demande pourles solutions flexibles (sortie faciledu contrat) et les contrats demoyenne durée (1 mois à 1 an) quioffrent les mêmes avantages et lesmêmes inconvénients.La location de semi-remorquesrépond à d’autres règles.L’obsolescence du bien loué estune notion moins critique. « Dansle monde de la semi-remorque, il n’y a pas de prime de risque

de ce type », explique Jan Snissaert(GE TIP).

De nouveaux types de clientsLe deuxième facteur qui influenceactuellement le marché de la loca-tion est l’accès plus difficile auxcrédits d’investissement pour lessociétés de transport. « Ces nou-veaux clients potentiels sont dedeux types, explique KristofTimmermans (Renting Car WTS).Il y a d’une part les sociétés quisont au bout du rouleau, et qui ontsouvent déjà été refusées pard’autres loueurs, mais il y a aussides sociétés qui veulent trouverune alternative à leur gestion deparc actuelle en dehors des

Les loueurs de véhicules sont en phase de temporisation. Globalement, le taux d’utilisation des parcs est bon, mais ce sont surtoutles incertitudes quant aux contrats futurs qui inquiètent. Dans l’intervalle, l’heure est à l’allongement des contrats existants.Les loueurs de véhicules sont en phase de temporisation. Globalement, le taux d’utilisation des parcs est bon, mais ce sont surtoutles incertitudes quant aux contrats futurs qui inquiètent. Dans l’intervalle, l’heure est à l’allongement des contrats existants.

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DOSSIER LEASING/RENTING

ICTS développe aussises activités de

service.

LOCATION

‘Allongement’ plutôt que ‘ren o

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banques. C’est là que s’ouvrent desopportunités pour nous. » A condi-tion de procéder à une analyse derisque sérieuse, et tous les loueurssont unanimes à ce sujet : ils sontplus sévères que par le passé, avecou sans l’aide d’un assureur-crédit.Les conditions dans lesquelles denouveaux contrats sont signés évo-luent elles aussi. Le fossé se creuseentre les clients dont les liquiditéssont saines et les autres. « Le cash-flow est vraiment le problèmenuméro 1 de nos clients en 2012,explique Kristof Timmermans.Beaucoup d’entre eux choisissentd’abaisser le loyer mensuel etd’augmenter la hauteur de l’optiond’achat. Mais ce n’est souvent

qu’une manière de repousser leproblème à plus tard. »A moins que l’option d’achat ne soitpas levée. La proportion de clientsqui ne souhaitent pas devenir pro-priétaire du bien en fin de contratserait ainsi en hausse, mais cettetendance est encore floue.Une troisième tendance est souli-gnée par Peter Tratsaert (ATLRenting) : « Les sociétés de trans-port qui ont une filiale à l’étrangerpréfèrent nettement louer les véhi-cules pour cette filiale plutôt quede les financer elles-mêmes. »

Facteurs de repriseLa plupart des loueurs espèrentune véritable reprise économiquepour voir leurs affaires redevenir

florissantes. Kristof Timmermans(Renting Car WTS) n’est pas de cetavis : « Il faut d’abord que la posi-tion de liquidité des transporteurss’améliore, avant de voir leursvolumes d’activité repartir à lahausse. »Mais si le gâteau ne grandit pas àcourt terme, certains facteurs vonttout de même influencer certainsloueurs par rapport aux autres. Etc’est leur capacité d’investissementqui sera déterminante. Dans ledomaine du matériel tracté parexemple, les nouvelles normesd’arrimage rendent obsolètes lessemi-remorques qui ne disposentpas d’un certificat EN 12642 XL…et favorisent les loueurs qui n’ontpas laissé leur parc vieillir.

Pour les camions, le défi se pré-sente en 2013 avec l’arrivée de nou-velles gammes chez la plupart desconstructeurs. Les loueurs qui n’au-ront pas la capacité financière d’in-vestir dans des véhicules de der-nière génération (c’est souvent unde leurs arguments de vente…) severront irrémédiablement reléguésau second plan. Dans une étuderéalisée pour le compte deGoodyear, le fait que le loueur aux-quels ils ont recours ne prêtait pasassez attention à la consommationétait identifié par les transporteurscomme un des cinq obstacles quiles empêchent de réduire leurimpact environnemental. Le défiest donc de taille.

Claude Yvens

Truck&Business 231 - 35

Les sociétés de location qui disposent de leurspropres ateliers tentent de plus en plus de réaliserdes prestations d’entretien et de réparation pourdes véhicules qui ne sont pas sous contrat delocation chez elles. Fraikin et ICTS en sont deuxexemples. « Nous réalisons déjà ce type deprestations dans le domaine des véhicules blindés,explique Frank Dewèvre (Fraikin), mais nous leproposons à d’autres clients parce que nousdisposons d’un très bon réseau d’ateliers et dusavoir-faire nécessaire. Ce n’est pas tellement letracteur qui nous intéresse, parce que tout lemonde peut entretenir un tracteur, mais surtout lesvéhicules complexes. »Même son de cloche chez ICTS où les activités deservices sont toutefois effectuées par une filialeICTS Services.

DU SERVICE, MÊME EN DEHORS DES CONTRATS DE LOCATION

n ouvellement’

Fraikin s’oriente davantage vers d’autressecteurs que le transport pur.

Les loueurs qui n’offriront pas du matérielde dernière génération (ici une semi-remorque avec certificat d’arrimage)perdront des parts de marché.

LEASINGRENTING

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«Il n’y a jamais eu autant d’ar-gent injecté par les banquesdans l’économie belge ».

Cette affirmation de de Febelfin sebase sur des chiffres bien réels,mais pour beaucoup de transpor-teurs, par contre, cela passe pourune provocation.

Pas d’image négativeAucune banque ne dit qu’elle notenégativement le secteur du trans-port routier. « Nous n’appliquonspas de stratégie sectorielle dansl’octroi de crédits, et nous ne le fai-sons donc pas vis-à-vis du trans-port routier, même s’il est exposéà certains risques en cas de recul del’économie », dit Moniek Delvou,porte-parole de Belfius.Ces risques sont connus : sensibi-

lité aux échanges commerciaux etau prix des carburants, accès aiséà la profession… et concurrenceimportante des pays de l’Est. Maisla structure même du secteur estaussi en cause, avec un grandnombre de petits transporteurs quidépendent d’un nombre limité declients, où les contrats à long termesont rares et la visibilité limitée.« Aujourd’hui, nous devons consta-ter une absence totale de visibilitéchez bon nombre de transporteurs,car le marché du transport est erra-tique », regrette Pierre Gustin (ING).A entreprise comparable, ce quiétait un bon dossier en 2007 nel’est plus nécessairement en 2012.Et à défaut de pouvoir agir à courtterme sur certains facteurs quipoussent une banque à accepter

un dossier d’inves-tissement (diversifi-cation des activités,résilience de l’entre-prise, existence decontrats à longterme), il faut soignerles autres facteurs(le cash-flow en par-ticulier)… et accep-ter parfois de s’en-gager en tantqu’actionnaire. « C’est un des éléments quicréent une relation deconfiance, explique encore PierreGustin. Nous conseillons parfoisd’augmenter les fonds propres del’entreprise, ou nous passons parune garantie qui peut aller jusqu’à20 %. Mais nous n’accordons

jamais de crédit uniquementparce qu’il y a eu un dépôt degarantie. »Les fonds propres constituentdonc souvent l’élémentdéclencheur. Et c’est

logique : les banqueselles-mêmes, pour faire

face aux exigences del’accord de Bâle 3. Pour

éviter de nouvelles crisesfinancières, les régulateursbancaires ont forcé lesbanques à tripler leursfonds propres demeilleure qualité(Tier 1). Même si cesaccords n’entrent envigueur que le1er janvier 2013, iln’est pas éton-nant que lesbanques accor-dent davan-tage d’impor-

tance à cettevaleur pour leurs

clients. L’écart entreles transporteurs aux

capitaux solides et lesautres a donc tendance à

grandir.

Claude Yvens

CRÉDIT À L’INVESTISSEMENT

Moins de dossiers faciles

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DOSSIER LEASING/RENTING

De plus en plus de transporteurs se plaignent de ne pas trouver le soutien de ‘leur’ banque pour acquérir de nouveaux matériels. D’après les banques, ce n’est pas la faute au secteur du transport, mais bien le résultat d’une gestion faible.

Lorsqu’un dossier de crédit neprésente pas toutes les garantiesvoulues, plusieurs banques proposentde passer à une formule de leasing.La raison en est simple : en cas dedéfaillance, la valorisation de l’actifest plus forte pour la banque…

VERS PLUS DE LEASING ?

Ce sont souvent le cash-flow et les fondspropres qui font la différence entre un dossier accepté et un dossier refusé.

LEASINGRENTING

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Truck&Business 231 - 39

MAX TRAILER

Simple et de qualité

Trailer

“Avec la gamme MAX Trailer,nous nous adressons d'a-bord aux entrepreneurs,

sociétés de construction et entre-prises de transport spécialiséesdans le transport exceptionnel 'léger'. Des sociétés qui n'ont doncpas toujours besoin d'autorisa-tions pour le transport exception-nel", explique Mario Faymonville,Head of Sales. "Pour ce type d’ent-reprises, nos semis Faymonvillesont un peu trop sophistiquées.Elles n'ont pas besoin de toutecette technologie, et souhaitent unvéhicule relativement simple, maisrobuste et abordable."

Centre de production polonaisLe groupe Faymonville dispose déjàen Pologne d'une unité de pro-duction pour les composants et lesoudage de groupes de compo-sants. C’est là que la nouvellegamme sera construite. "Nous

disposons ici de soudeurs et techniciens très compétents, d'un espace suffisant et les salai-res permettent d’abaisser les coûtsde production. La même semi-remorque construite en Belgiqueou au Luxembourg reviendrait tropcher ", ajoute Frédéric Küpper,Head of Development.D'où la naissance de MAX Trailer,deuxième marque dans le groupeFaymonville. MAX Trailer proposela gamme suivante : semis pla-teaux, surbaissées 3 et 4 essieux,surbaissées extensibles (éventu-ellement à direction contrainte) etremorques surbaissées (avectimon ordinaire ou avec essieuxcentraux). La qualité de productionest du même niveau que celle desvéhicules Faymonville, mais l'exé-cution et les spécifications sontplus simples. Ils ne dépassent pas13.600 mm de long et 2550 mm delarge. Il s'agit en outre de produitsstandard avec un nombre particu-

lièrement élevé de pièces commu-nes. Les pièces supplémentairesstandardisées (rampes, passagesde roue ou plates-formes élévatri-ces) sont aussi largement stan-dardisées, ce qui permet de main-tenir le prix à un niveau peu élevé."Nous pouvons proposer une MAX Trailer à un prix de 15 à 20 %inférieur à celui d'une semiFaymonville comparable", déclareMario Faymonville. "Faymonvillereste notre marque de pointe, tandis qu'avec MAX Trailer nous

nous positionnons en entrée degamme." Tous les véhicules MAX Trailer disposent d'une certification européenne. La dis-tribution se déroulera essentielle-ment via les concessionnairesFaymonville existants. L'acheteurpotentiel peut composer son propre véhicule via un configurateur consultable surwww.maxtrailer.eu.

Hendrik De Spiegelaere

Centres de production : Bullange (B), Lentzweiler (L) et Goleniow (P)Capacité de production : 2000 véhicules par anAutres filiales : Faymonville Distribution SA, Faymonville Lease SA, Renting Car-WTSNV et Faymonville Service SAEffectif : 500 personnesChiffre d'affaires : 145 millions EUR en 2011 (90 % à l'export)Produits : semis tiroirs, plateaux, mi-surbaissées, surbaissées, modulaires, plates-formes de transport et SPMT (self propelled modular trailer)

LE GROUPE FAYMONVILLE

Avec une gamme de véhicules de 25 à 10.000 tonnes essentiellement axée sur le transport exceptionnel, Faymonville est un acteur de format mondial.Pourquoi lance-t-il dès lors une nouvelle marque ? Avant tout pour attirer une nouvelle clientèle.

Faymonville mise, avecMAX Trailer, sur unenouvelle clientèle.

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Nouveauté chez Kraker : le modèleCF 503 avec paroi hydraulique

totalement ouvrable.

KRAKER TRAILERS

Leader de niche

Trailer

“Nous sommes fiers de nosproduits, de nos solu-tions, des détails et de la

finition de nos semis", entame Jande Kraker lors de notre visite chezKraker Trailers à Axel. L'histoire dela société remonte à 1897, mais lepremier véhicule à fond mouvanta été construit en 1989 et la pre-mière semi-remorque autoportanteen 1991. L'entreprise se concentretotalement sur ce type de semi-remorques depuis 2001.

Plancher mouvantCette spécialisation ouvre de bel-les opportunités car Kraker Trailersest devenue le plus grand spécia-liste dans ce domaine en Europe."Et cela se présente bien cetteannée encore. C’est surtout lemarché du transport de déchetsqui grandit", déclare Jan de Kraker."Nos principaux atouts sont laqualité, la finition, le souci du détail

et le travail sur mesure. Mais nousdevons aussi penser à la boursede nos clients et c'est pourquoinous essayons de rationaliser notreproduction, de standardiser les piè-ces et de travailler avec des modè-les de base qui nous permettentde rapidement construire toutessortes de variantes. Nous conser-vons ainsi notre vocation de con-structeur sur mesure sans trop fairegrimper les prix. D'autre part, nousproposons une garantie de 5 anspour autant que les clients pré-sentent leur véhicule au contrôleannuel."

Kraker Trailers travaille exclusive-ment avec des sols Cargo Floor. La société est fortement impliquéedans le développement de nou-veaux sols comme un sol en acierpour le transport de déchets (quiest toutefois 1000 kg plus lourdqu'un sol en alu) et un sol hybride(aluminium avec plaque de recou-vrement en acier et rails intérieursen matière synthétique qui negénère que 300 kg supplémentai-res par rapport à un sol alu).

NouveautésKraker propose plusieurs nou-veautés comme le CF One DesignWaste Trailer, un design de baseavec moins de composants diffé-rents mais davantage d'options etde variations sans devoir à chaque

fois développer un nouveau con-cept (par ex. un cadre complet aulieu d'un faux châssis). Les don-nées de base importantes sontnotamment un sol totalement plat (pour véhicules pompes) et unnouveau toit hydraulique.Autres nouveautés : une versionhuckepack, une semi 'bagging'(pour le déchargement et l'embal-lage immédiat de fourrages), la CF503 avec paroi hydraulique tota-lement ouvrable (12 m de long sansobstacles) et la CF 502 avec porteslatérales (support central et toitrelevable d'un côté). Kraker montesur toutes les semis de nouvellesunités d'éclairage qui résistentmieux aux conditions de travail difficiles.

Hendrik De Spiegelaere

Deux unités de production à Axel (NL) : une pour l'acier et une pour l'aluminium.Production : 400 véhicules par an, dont environ 85 pour le Benelux.Service : 72 centres de service en Europe dont 4 en Belgique. Un Service Centre Repairand Maintenance central à Axel.Catalogue de pièces sur le site web pour les partenaires service et les clients.

KRAKER TRAILERS AXEL BV

Quand on est un constructeur de de taille plutôt modeste, la survie passesouvent par une niche de marché. C'est précisément ce qu'a fait Kraker ense concentrant sur des semi-remorques à fond mouvant.

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La directive 96/53 a enferméles concepteurs de cabinesdans une forme cubique, très

néfaste pour la consommation. Laréduction de la consommationdevenant une priorité absolue pourréduire le CO2, la Commissionsemble prête à proposer une révi-sion de la directive qui allongeraitles dimensions maximales au pro-fit de la consommation et de lasécurité.

Allongement à l’avantDe l’étude commanditée par T&E,il ressort qu’un allongement de80 cm à l’avant de la cabine (desvariantes de 40 et de 120 cm ontaussi été testées) permettrait à lafois d’économiser du carburant et

d’augmenter la sécurité. Dans cecas de figure, l’empattement estallongé de 40 cm et le poids sup-plémentaire n’est que de 10 kg,grâce à l’utilisation de matériauxlégers.L’avant des cabines serait courbé,afin de limiter l’impact des colli-sions frontales. Il intègrerait deszones d’absorption d’énergie uti-lisant largement l’aluminium (d’oùl’implication d’EAA) et des sys-tèmes anti-encastrement pour lesusagers faibles. Toujours sur la plande la sécurité, un pare-brise des-cendant plus bas permettraitd’augmenter l’angle de vision duchauffeur et de réduire d’autantl’angle mort à l’avant du véhicule. En ce qui concerne la consomma-

tion, la face avant plus aérodyna-mique réduirait la résistance à l’airde 12 %. Sur un ensemble routierde 40 tonnes, cela équivaudrait àune réduction de la consommationde 5 %. Des études menées par Daimleravaient conclu que l’allongementdes cabines à l’avant aurait unimpact moindre qu’un allongementdes semi-remorques à l’arrière surle seul plan de la consommation.Mais elles ne portaient pas sur lesaspects sécuritaires. En imaginant que la directive 96/53soit revue dans le sens préconisépar T&E (qui n’est par ailleurs pasopposé à l’utilisation de dérivesaérodynamiques à l’arrière desvéhicules), quelle serait la réactiondu marché ? Les constructeursdevraient concevoir des cabinesneuves de A à Z (il ne suffit pasd’ajouter une zone de 80 cm àl’avant d’une cabine actuelle, sinonl’impact positif sur l’angle mort estnul), quelques années à peineaprès avoir présenté leurs cabinesde nouvelle génération (Actros,nouveau FH chez Volvo etc…).

Claude Yvens

Truck&Business 231 - 41

TRANSPORT & ENVIRONMENT / EAA

Une vision de cabine plus sûre

Green

Selon T&E, le surcoût d’une telle cabine neserait que de 400 EUR. Pas sûr que lesconstructeurs de poids lourds s’accordent surce chiffre. Pour les clients, ces nouvellescabines coûteront plus cher… mais garanti-raient une économie de carburant de1500 EUR par an. Elles ne seraient pas obligatoires… à moins que leurs clients neles imposent à leurs transporteurs. Le débat est donc loin d’être clos.

QUEL RETOUR SUR INVESTISSEMENT ?

En pleine discussion sur la révisionde la directive ‘poids et mesures’,l’association environnementaleTransport & Environment acommissionné un bureau d’étudeallemand (FKA AutomotiveResearch) et la European AluminiumAssociation (EAA) pour développerun nouveau concept de cabine depoids lourd allongée de 80 cm pouren améliorer l’aérodynamisme et y intégrer des systèmes deprotection passive.

Le concept commun de T&E et EAA favorise à la fois la consommation et la sécurité.

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Après une édition 2011 qui pouvait laisser l’impression queles ordinateurs de bord atteignaientla fin de leur développement,la conférence Conférence Telematicsfor Fleet Management 2012a radicalement ouvert la voie auxcollaborations entre développeurset à une percée des smartphones.

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Le smartphone s’imposera peut-être à côté de l’ordinateur de bord.

TELEMATICS FOR FLEET MANAGEMENT 2012

Les smartphones débarquent e

Tools

L’industrie télématique ouvrede nouveaux marchés géographiques, convainc de

nouvelles niches dans les marchésmatures (flottes publiques, flottes de location, formation à la conduite…) et étend sa zone d’influence dans les flottes detransport routier sur les marchésles plus matures, dont l’Europeoccidentale.

Nouvelle cible : la congestion routièreDans les flottes matures, où lesfonctionnalités traditionnelles(navigation, tracking, gestion desmissions et ecodriving) sont lar-gement utilisées, la réduction dela consommation et des émissionsde CO2 grâce à la télématique esten train de s’imposer. Les ‘nou-velles frontières’ de la télématiqueseront donc dictées par d’autres

enjeux sociétaux : congestion rou-tière et prévention du crime.D’après Franck Levecque (Frost &Sullivan), la congestion handicapeaujourd’hui le PIB des Etats-Unisd’1,5 %. La manière dont les sys-tèmes de transport intelligentspourraient alléger ce fardeau anotamment été expliquée par Jaapvan den Hoek (Inrix) : « En combi-nant les données de GPS, de cap-teurs et caméras installés sur leréseau routier et des donnéesgénérées par les utilisateurs eux-mêmes, en les combinant avec desdonnées historiques, par exemplesur la densité de circulation d’untronçon de route à une heure don-née, on peut aboutir à des estima-tions de vitesse et de congestion.Ces prévisions peuvent être inté-grées dans un système de planifi-cation d’itinéraires en temps réel. »Un tel système pourrait calculer

l’impact d’un incident de circula-tion sur les temps de parcours etproposer un itinéraire alternatif entemps réel.

Besoin de collaborationEn matière de prévention du crime,la sonnette d’alarme est tirée parLuc Van Herck du TAPA (TransportAsset Protection Association). Les vols de marchandises coûtent8,2 milliards EUR par an en Europe.La télématique peut partiellementrésoudre le problème, en pénétrantdavantage de flottes (4,4 % dessemi-remorques sont tracées enEurope), mais surtout en dévelop-pant de nouvelles applications quidépassent le simple constat. « Le ‘business case’ pour ces solu-tions avancées se heurte pour l’ins-tant à un problème de stabilité dessolutions de transmission des don-nées, et ce type de services ne

serait rentable que s’il étaitconnecté à d’autres services,comme le système d’appels d’ur-gence eCall », explique WalterVerhelst (Novacom).En d’autres termes, les coûts dedéveloppement de nouvelles solu-tions télématiques sont si élevéset les besoins si étendus que plusaucun prestataire télématique ne peut envisager de travailler dansson coin. Ces collaborations néces-sitent cependant des plates-formesouvertes, peu fréquentes aujour-d’hui. Un parfait contre-exempleest fourni par les ‘standards FMS’qui donnent accès aux donnéesmoteur via le Can-Bus. UnDynafleet peut utiliser 100 % desdonnées d’un moteur Volvo, unTransics n’a accès qu’à une partiede ces données. Les analyses dustyle de conduite sont donc nette-ment plus précises dans le premier

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cas. Et l’installation de série desoutils d’analyse chez Scania,Renault Trucks ou Mercedes-Benzrenforcera encore la position desconstructeurs.La collaboration entre prestatairestélématiques est pourtant inévi-table, estime Frédéric Bruneteau(Ptolemus) : « Ils vont être mis souspression par des acteurs tradi-tionnellement actifs dans le B2C etpar les géants informatiquescomme SAP ou Microsoft. Le mar-ché va donc peut-être se décons-truire et se recomposer, avec dessociétés qui développeront cha-cune un domaine spécifique d’ex-pertise. Les fournisseurs globauxne pourront plus continuer à toutdévelopper seuls. » L’avenir seraitdonc à des développements colla-boratifs, avec quelques leaders quimettent sur le marché des paquetsde solutions qu’ils n’ont pas néces-

sairement entièrement dévelop-pés eux-mêmes.

La marche en avant du smartphoneLe succès planétaire du smart-phone en fait un outil incontour-nable. « Oui, mais pas comme vecteur principal de transmissionde données, explique FranckLevecque. Je prévois plutôt unretour en force des systèmes detransmission satellitaires, beau-coup mieux sécurisés et qui vontrésoudre leur problème de capa-cité de transport par le lancementprévu de nouveaux satellites. »« Aujourd’hui, tout le monde oupresque utilise un smartphoneavec GPS intégré, et la pression estmise sur des Apps qui utiliseronttoutes les données disponibles »,dit Jaap van den Hoek. Dans letransport routier, les Apps profes-

sionnelles en sont toutefois à leurspremiers balbutiements, commele montre l’article suivant.Il reste d’autres obstacles à fran-chir avant que les smartphones nedeviennent le complément parfaitde l’ordinateur de bord : il n’existepas de modèle à bas prix adapté àun usage professionnel (aux Etats-Unis, oui), la question de la sécu-risation des données reste pourl’instant sans solution… et de lapropriété de l’appareil : celui, per-sonnel, du chauffeur, ou un appa-

reil de l’entreprise ? Un début deréponse est peut-être apporté parla combinaison entre un ordinateurde bord basique et un smartphonechez GreenCat avec l’ATX.Les cycles de vie d’un ordinateurde bord et d’un smartphone sontaussi fondamentalement diffé-rents. Mais pourquoi ne pas envi-sager une solution de longuedurée, où le smartphone seraitrégulièrement remplacé ?

Claude Yvens

Frédéric Bruneteau (Ptolemus) : « Les prestataires télématiquesne peuvent plus tout développer eux-mêmes. »

Mark Licht (consultant) : « Aux Etats-Unis, Qualcommpropose un ordinateur de bord à 800 USD ! »

t en cabine

Les flottes américaines utilisent nettement plus d’appareils de télématique qu’enEurope, principalement dans les flottes locales et publiques, avec des solutions bas de gamme. Mais c’est par la loi que la télématique s’impose parfois : une propositionde loi existe pour forcer les chauffeurs multi-récidivistes à équiper leur véhicule d’uneboîte noire !

L’EXEMPLE AMÉRICAIN ?

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Tools

Nous passerons ici les appli-cations de jeu, conçuespour faire passer le temps

au chauffeur, mais qui recueillentrarement l’assentiment des‘gamers’ purs et durs. Passonsaussi sur les galeries photo etautres clubs de passionnés, maisça ne mange pas de pain.

Aide à l’assistancePlus B2B, mais extrêmement clas-siques sont les localisateurs deréseau. A l’exception de DAFTrucks, chaque marque de poidslourds a le sien, et plusieurs autresfournisseurs aussi (Thermo Kinget Krone par exemple). S’agissantici d’un service à la clientèle, cetteApp est gratuite. Mais les locali-sateurs de réseau sont de plus enplus souvent intégrés dans uneapplication plus large au nom dela marque.C’est le cas chez Iveco, MAN etSchmitz Cargobull. Dans le premier

cas, infos sur les nouveautés de lamarque, sur les accessoires, unegalerie photos et une aide à l’as-sistance. Chez MAN, on trouvebeaucoup d’informations sur lesdifférentes gammes, mais aussisur les projets de R&D et sur la poli-tique du constructeur en matièrede responsabilité sociétale. ChezSchmitz, une bourse aux véhiculesd’occasion est complétée par desnews et des vidéos.Le thème de l’assistance en routeverra probablement apparaître desApps spécifiques. Inter PartnerAssistance / AXA Assistance endéveloppera une pour ses parte-naires, qui combinera un numérod’appel d’urgence, la géolocalisa-tion de l’appelant et un question-naire qui permet de circonscrirel’incident. Il ne serait pas étonnantque ce type d’application seretrouve chez les constructeurs depoids lourds sous peu. GE TipTrailers a déjà lancé la sienne, qui

combine une géolocalisation del’appel, un accès aux différentsnuméros d’appel et un suivi du sta-tut de son véhicule.L’App save4life de Michelin, lan-cée en avril, est un peu différente.Elle constitue un prolongementmobile du club Save4Life qui fédèreles efforts du manufacturier pourfaire utiliser les 4 vies du pneu etdonner des conseils de gestionpneumatiques à ses clients.

Gestion de flottePour les gestionnaires de flotte,l’accès à distance à la gestion dela flotte peut aussi être intéressant.Dans cette catégorie, Fleetboard apris les devants. L’App Fleetboardoffre un accès aux trajets des véhi-cules et aux heures de conduite,permet d’envoyer des messagesau chauffeur et d’obtenir les prin-cipaux rapports d’analyse sur saflotte. L’App proposée par Young& Partners suit la même logique de

fonctionnement. Totalement inté-grée au TMS Navitrans, elle n’estpas disponible sur iStore.Qualcomm lancera une applicationsimilaire en mai ou en juin. CetteApp donnera accès au portailFleetVisor Webportal et donc à tousles véhicules équipés d’un appa-reil embarqué Qualcomm. ChezTransics, il ne s’agit pas d’uneapplication à proprement parler,mais l’accès à distance aux outilsde gestion de flotte sur smart-phone est d’actualité depuis le lan-cement de TX Connect Mobile, uneplate-forme de backoffice mobiledisponible sur Blackberry, iPhoneet iPad. Transics propose aussi TXSmart, qui s’adresse davantageaux flottes de transport qui veu-lent intégrer des sous-traitantsdans leurs programmes de gestionde flotte : échange de messages,identification du chauffeur et duvéhicule, gestion des activités,envoi d’un planning… Son modèle

Les smartphones sont appelés àjouer un rôle important dans letransport routier professionnel.Aujourd’hui, leur champd’application est encore réservé aux chauffeurs, mais quelquesapplications professionnelles voient le jour.

Renault Trucks est leleader des Apps B2B

pour le transport routier.

APPS

De plus en plus ‘pro’

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‘pay-per-use’ la rend particulière-ment indiquée pour les usages spo-radiques. GreenCat, de son côté,vient de lancer un ordinateur debord sans écran qui peut commu-niquer avec un smartphoneAndroid qui fait office d’écran.

Quel business modèle ?« Les applications font maintenantpartie de la vie quotidienne, maiselles ne sont pas encore un ‘must’pour nous », explique StefanDedrie (Young & Partners). « Ellesne remplaceront pas les outils télé-matiques existants, mais consti-tueront un complément. » Renault Trucks fait clairementexception. La marque française adéveloppé deux applications B2Bqui sortent clairement du lot :DeliverEye et TimeBook. Si la pre-mière n’est qu’un carnet de routeélectronique où le chauffeur peutconsigner son historique de rou-lage et recevoir des alertes quand

il approche de la limite de sestemps de conduite, la deuxièmeest un vrai outil de travail.DeliverEye permet de géocoder unephoto, par exemple lorsque lechauffeur se rend compte que l’em-ballage de la marchandise qu’il doitcharger est endommagé. Il peutainsi prouver que la marchandisen’a pas été endommagée pendantle transport. « Nous voulons montrer notre carac-tère innovant et notre proximitéavec les besoins des clients »,explique Séverine Ameye(Connected Services chez RenaultTrucks). « Nous débutons avec desApps qui facilitent la vie du chauf-feur, mais nous pensons aussi àdes Apps dédiées au diagnostic et à l’entretien des véhicules. Le tout est de trouver le bon équilibre entre la technologie àdévelopper et le coût. »

Claude Yvens

La domination d’Apple sur la marché des smartphones se traduit par la dominationquasi absolue d’iStore, sur lequel se retrouvent la quasi-totalité des applicationsdéveloppées par les fournisseurs du transport routier. Android Market joue pour lemoment un rôle de second plan, les seules applications exclusivement disponiblesous Android étant la future App de Qualcomm et le TX Smart de Transics. Pour desraisons de facilité, le tableau suivant ne donne donc accès qu’à l’iStore.

QUELLE PLATE-FORME ?

La navigation est un domaine très prisé par les applications. Il existe des myriadesd’Apps gratuites qui utilisent Google Maps, mais elles sont réservées à un usage privé.Michelin propose ainsi une version App de son service ViaMichelin, alors que l’App deTomTom coûte 89,99 EUR avec, il est vrai, des fonctionnalités étendues. RenaultTrucks propose aussi une App payante (NavTruck, 149,99 EUR), mais en y intégrantles restrictions spécifiques aux poids lourds.

OFFRE PLÉTHORIQUE EN NAVIGATION LOCALISATEUR RÉSEAU

Air1 - Yara Krone

NAVIGATION

Michelin

TomTom

Renault Trucks

JEUX

Iveco

Volvo Trucks

Renault Trucks

AIDE EN CAS D'INCIDENT

GE Tip

Renault Trucks

Thermo King Volvo Trucks

Scania

Michelin lancera son App Save4Life en avril.

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Tools

CLUB CHAUFFEURS

Renault Trucks Volvo Trucks

UTILITAIRES

Renault Trucks DeliverEye Renault Trucks TimeBook

NEWS / MAGAZINE

Volvo Trucks

GESTION DE FLOTTE

Daimler Fleetboard

APPLICATIONS GROUPÉES

Iveco

Schmitz Cargobull

MAN

Mode d’emploi : scanner le QR-code avec votre smartphonepour accéder à la page de l’iStore correspondante.

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Euro 6 : (presque) tout le monde s’y metAlors qu’on peut s’attendre à une vaste offensive des manufacturiers de pneumatiques dans les prochains mois (système d’étiquetage européen oblige), c’est de GreenCat que vient la nouveauté la plus intéressante, avec un ordinateurde bord conçu pour travailler avec un smartphone. Le début d’une nouvelle tendance ? Voyez notre dossier en pages 42 à 45.• Kögel Benelux présente son programme KSW• Les pneus Aeolus en version rechapable• Continental lance une nouvelle gamme de pneus à basse résis-

tance• Thermo King présente de nouveaux groupes frigo pour porteurs et

remorques• Nouveau Fleet Service Center pour Alcoa• Renault Trucks lance un Midlum Optifuel• Pommier lance de nouveaux butoirs• Nouveau tachygraphe Stoneridge avec fonction de décompte des

temps• Transwide enrichit son offre TMS• Nouveau système de diagnostic à distance chez Wabco• GreenCat lance un nouvel ordinateur de bord sous Android

• Kögel introduit un toit intégral• PTV lance map&guide internet

Nouveautés ‘produit’ diverses

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Le salon IAA de Hanovre sera le salon Euro 6. (Presque) toutes lesmarques y auront leur solution, mais la plupart des motoristesanticipent le mouvement. Iveco, par contre, qui avait annoncérépondre à la norme Euro 6 sans EGR, sortira du bois au RAI.• Cummins annonce ses moteurs Euro 6 pour l’an prochain• Le moteur Paccar MX en version Euro 6

• D'autres moteurs Euro 6 chez Mercedes-Benz• Scania livre ses premiers Euro 6• Les moteurs MAN Euro 6 livrables en mars 2013• DAF Trucks se rapproche des carrossiers• Plusieurs améliorations sur le Renault Access• Productivité record chez Scania

• Dockx Logistics s'appuie sur NaviTrans• Trimble équipe 40 véhicules de Aveve/Dumoulin• Ivemar opte pour Go4TMS• Transics équipe les camions de Ben Becker et de Wetron

Nouveaux contrats IT

GreenCat

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5 questions à ...Bernard Gilmont (EAA)

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1. Quel rôle EAA a-t-il joué dans la conception de ce véhicule ?Transport & Environment a confié la réalisation de l’étude à l’institutallemand FKA Automotive, et nous avons apporté notre savoir-faireen matière d’aluminium pour concevoir l’élément principal du concept,à savoir le Crash Management System qui va aider à absorber leschocs.

2. Dans quel cas de figure ce CMS est-il efficace ?Le principe de départ était d’utiliser une forme arrondie de la faceavant du véhicule, préalablement optimisée sur le plan de l’aérody-namisme et de la protection des usagers faibles, pour limiter l’impact d’une collision frontale. Il s’agit en fait de réduire l’énergiecinétique qui résulte d’une collision et de faire absorber une plusgrande partie de cette énergie cinétique par le camion. Nous avonstesté à la fois les collisions par l’arrière et par l’avant. Il en résulteune structure inférieure constituée d’un système anti-encastrement, qui réduit l’impact de la collision pour les passagers de la voiture, et une structure supérieure qui est destinée à mieux protéger le chauf-feur du camion.

3. Qu’est-ce que l’aluminium apporte à ce concept ?Les alliages perfectionnés d’aluminium possèdent de très bonnescapacités d’absorption de l’énergie. Ils sont aussi très légers, ce qui a permis de n’augmenter le poids de la cabine que de 10 kg.Et en travaillant avec des profils d’aluminium extrudés, nous avonsmaintenu le coût supplémentaire à 400 euros environ.

4. Pourquoi ne pas avoir aussi travaillé sur l’aérodynamisme àl’arrière du véhicule ?Parce que T&E ne nous l’a pas demandé. Mais il est évident que nousnous intéressons aussi aux appendices aérodynamiques, repliablesou non, qui améliorent la pénétration dans l’air. Il suffit d’observer laforme d’une goutte d’eau pour voir que la forme idéale est plus fineà l’arrière qu’à l’avant.

5. Quel est l’avenir de ce concept ?Il faut d’abord que la Commission réussisse à imposer une révisionde la directive 96/53 qui régit les dimensions maximales. Sinon toutespace supplémentaire utilisé à l’avant de la cabine se ferait au détriment de l’espace de chargement.

Une interview de Claude Yvens

Interview réalisée dans le cadre de la présentation du concept de cabineallongée et optimisée sur le plan de la sécurité et de la consommation (voir en page 41)

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PORTEURS (>3,5T)2012 % 2011 %

Mercedes 255 19,3 288 21,8MAN 237 17,9 238 18,0Volvo 235 17,8 213 16,1Iveco 198 15,0 191 14,5DAF 136 10,3 131 9,9Scania 99 7,5 128 9,7Renault 97 7,3 84 6,4Volkswagen 28 2,1 10 0,8Nissan 9 0,7 8 0,6Fuso 8 0,6 6 0,5Autres 19 1,4 24 1,8TOTAL 1321 1322

TRACTEURS2012 % 2011 %

Volvo 333 25,0 358 20,8DAF 315 23,6 484 28,1MAN 194 14,5 273 15,9Mercedes 186 13,9 197 11,5Scania 154 11,5 219 12,7Renault 82 6,1 126 7,3Iveco 70 5,2 63 3,7TOTAL 1334 1720

MARCHÉ TOTAL2012 % 2011 %

Volvo 568 21,4 571 18,8DAF 451 17,0 615 20,2Mercedes 441 16,6 485 15,9MAN 431 16,2 511 16,8Iveco 268 10,1 254 8,4Scania 253 9,5 347 11,4Renault 179 6,7 210 6,9Volkswagen 28 1,1 10 0,3Nissan 9 0,3 8 0,3Fuso 8 0,3 6 0,2Autres 19 0,7 9 0,8TOTAL 2655 3041

LE MARCHÉ DES V.I. AU 31/03/2012(Source : FEBIAC)

« Depuis le début de l’année, le phénomène le plus marquant est l’accélération de la délocalisation des flottes vers les paysd’Europe centrale. La tendance existait déjà, mais elle se renforce très nettement. Cela influence négativement le marchédes tracteurs. Du côté des porteurs, le flux des commandes est plus constant, mais le marché global reste très difficile, avecun niveau de concurrence extrêmement élevé entre les marques et un resserrement des conditions imposées par lesorganismes de financement. Il est évidemment difficile d’établir un pronostic précis pour le marché belge, mais il devraitfinalement baisser de 10 à 15 % par rapport à 2011. »

(Geert Bauwens, Sales Manager de DAF Trucks Belgium)

COMMENTAIRE DU MOIS TENDANCE

LE FAIT DU MOIS

Seul Iveco progresse en termes absolus

1 Schmitz 2092 Van Hool 1843 LAG 1384 Krone 1095 System Trailers 1006 Renders 597 Stas 588 Chereau 559 Mol 5210 Turbo's Hoet 4811 Faymonville 3912 Kögel 3013 Gheysen & Verpoort 2914 AJK 1915 Spitzer 1716 KWB 1617 Nooteboom 1618 Feldbinder 1519 Kraker 1220 Broshuis 1021 Fruehauf 1022 Van Eck 1023 OVA 924 Noyens 825 Schwarzmüller 826 Ackermann 727 GS Meppel 728 Lambrecht 729 Meiller 730 Royen 7

PORTEURS -0,08

TRACTEURS -22,44

EN HAUSSEIveco 14

EN BAISSEVolvo -3Renault -31Mercedes -44MAN -80Scania -94DAF -164

VÉHICULES TRACTÉS

Marché

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L’honneur du transporteur

Dans le cadre de la compétition européenne actuelle, la vie des transporteurs belges est fortement handicapée par une

concurrence effrénée, liée au coût de la main d’œuvre provenant notamment des anciens pays du centre et de l’est

européen. Celui qui résiste qui s’est orienté vers des prestations nationales ou régionales et vers des marchés de niche.

Sur le plan international et (on ne soulignera jamais assez) en raison de la pression énorme des chargeurs, la part du pavillon

belge chute très rapidement au profit des sociétés établies dans les pays PECO, qu’il s’agisse d’entreprises indigènes ou de

filiales de sociétés ouest-européennes.

Mais il existe de très grandes différences de comportement entre les vrais transporteurs professionnels et les escrocs.

Entre les deux, ceux qui essayent de subsister en coupant la ligne blanche…

Le vrai transporteur professionnel est un entrepreneur qui a compris que le marché des nouveaux pays de l’Europe offrait de

nouvelles et vraies opportunités de développement tout en permettant de solutionner partiellement la perte de compétitivité

de nos pays. Il a établi une ou plusieurs filiales, avec une activité réelle, des véhicules et des chauffeurs. Ses démarches

commerciales se sont portées vers de nouveaux clients, ou il a accompagné des clients vers ces pays. Il respecte à la fois les

règles économiques et les règles sociales.

D’autres transporteurs s’installent dans ces pays pour permettre à leurs activités belges de se maintenir (logistique, distribution,

transport national, marchés de niche…). Trop souvent, son activité ‘PECO’ est logée dans un bureau ‘boite aux lettres’ sans

réelle activité économique. Conscient de leur rôle social, ils mettent à disposition de leurs chauffeurs étrangers une véritable

infrastructure durant les week-ends : appartements de bon niveau, maisons voire un logement à l’hôtel. Cela ne lui fait

pas respecter toutes les règles pour la cause, mais la morale est sauve.

Enfin, il y a les moutons noirs. Peu nombreux, mais très visibles, particulièrement dans certains médias. Ils font n’importe quoi,

ne respectent aucune règle, établissent des boites aux lettres un peu partout et ne respectent aucunement les chauffeurs,

avec toutes les conséquences qui s’en suivent : aucun respect de la règlementation sociale, aucun paiement régulier,

aucun respect de l’homme, aucun local digne de ce nom, aucune hygiène… C’est la tricherie en permanence, l’absence de

respect totale pour la profession, pour les autres transporteurs.

Le problème, c’est que l’honneur du transporteur est bien peu reconnu par le chargeur, qui pourrait pourtant en faire

un élément de ses appels d’offre.

Jean-Marie Becker

« L’honneur dutransporteur est bien

peu reconnu par le chargeur. »

Blog

MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Marino Verbeken

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistants: Patricia Lavergne ([email protected]), Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONSwww.truck-business.com/shopPrice: 75 EUR - 1 yearParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 88 18Sophie Demeny ([email protected])

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