Truck & Business FR 226

www.truck-business.comN°226

L’ordinateur de bord plus intégré Il faut revoir les indices ITLB ! Bernhard Simon (Dachser) :

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201

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P205

026

« Absorber unmarché volatile

est une questiond’organisation. »

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4700 EUPEN 1BC 30805

Pénurie de chauffeurs Attaquer la solution par la racine

En encart : Warehouse & Logistics 52 (case-study Katoen Natie, dossier IT)

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Les chiffres que nous nous sommes procurés le montrent : le secteur du transport routier perd chaque année des centaines dechauffeurs. Cette pénurie était un peu passée à l’arrière-plan depuis le début de la crise, mais revient au grand galop hanter lesrecruteurs en cette année 2011. La pyramide des âges des chauffeurs est dramatiquement inversée par rapport à ce que l’on voit

d’habitude, et l’afflux de nouveaux chauffeurs se ralentit encore via les écoles secondaires.

Il est donc urgent de prendre et de soutenir toutes les initiatives qui permettront de trouver de nouveaux chauffeurs… et de les conserver au sein du secteur du transport pour compte de tiers. Les visites d’écoles TruckXperience soutenues par le FondsSocial en sont un bel exemple, tout comme l’est l’opération Veilig op Weg depuis plusieurs années en Flandre (mais dans un autre but).Certaines sociétés d’interim sont également prêtes à investir dans les futurs chauffeurs, comme vous le découvrirez dans les pages quisuivent. Mais sera-ce suffisant ? Je crains que non. Et je ne pense pas non plus qu’il soit possible d’améliorer l’image du secteur (le principal facteur de désaffection selon les observateurs) d’un coup de baguette magique.

C’est aussi au niveau de chaque entreprise de transport que se joue cette bataille de l’image. Pour reprendre le thème d’une disputemédiatique récente entre Michael Reul, directeur de l’UPTR et le syndicat UBOT, il y a des entreprises qui n’investissent pas 100 eurosdans un GPS et où le chauffeur doit payer ses cartes routières lui-même. Mais il y a aussi de vrais transporteurs où le chauffeur a à sa disposition tous les instruments nécessaires à son travail et même à son épanouissement professionnel. Des transporteurs où chaquemembre du personnel est formé, suivi et accompagné durant toute l’année.

Si ces entreprises-là recrutent demain plus facilement que les autres, si le fait de disposer des bons chauffeurs leur confère un avantageconcurrentiel, alors peut-être la pénurie globale de chauffeurs constitue-t-elle, paradoxalement, une belle occasion d’assainir le marché.

EDITOde flotte

« La pénurie dechauffeurs se joue

davantage au sein dechaque entreprise que

du secteur dans sonensemble. »

Pas de fatalité à la pénurie de chauffeurs

Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & business

� En complément du dossier ‘HR / intérim’, une mise à jour de tous les organismes deformation agréés par le SPF Mobilité dans le cadre de la compétence professionnelle,avec le catalogue complet et synthétique de leurs formations reconnues dans le cadrede la compétence professionnelle. IDéjà en ligne

� En complément du dossier consacré aux Fleet Management Systems, les tableauxcomparatifs complets de tous les ordinateurs de bord et de tous les systèmes de trac-king & tracing présents sur le marché belge. IDéjà en ligne

� Présentation de la nouvelle gamme de matériel tracté Krone destiné au transportcombiné, avec un état des lieux du transport combiné en Europe. IDéjà en ligne

� Un reportage exclusif au Bibendum Challenge de Berlin, où plusieurs constructeurs etéquipementiers présentaient leurs solutions d’économies d’énergie ILe 1er juin

� Une présentation complète du nouveau Mercedes Actros (que l’on annonce commeune véritable révolution en matière de cabine), avec galerie de photos complète.

ILe 21 juin I

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

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BUSINESS TRUCK

DOSSIER : Fleet Management Systems

Les Fleet Management Systemsregroupent tous les systèmes embarqués dans les véhicules, du simple boîtier de tracking pour semi-remorques àl’ordinateur de bord le plus sophistiqué. De plus en plus, les systèmes simplesproposent des fonctions pluscomplexes, alors que les ordinateurs de bord doivent mieux être intégrésdans les processus de l’entreprise pour donner leur pleine mesure.

28 Les tendances du secteur télématique à la conférence Telematics Update

32 Les ordinateurs de bord

35 Le tracking de matériel tracté

36 Les systèmes de tracking & tracing

Expertise Center PROCHAIN NUMÉRO

Sommairejuin 2011 N°226

06 ACTUALITÉ

06 5 QUESTIONS À Bernhard Simon (CEO de Dachser)

08 ENTREPRISE : Kintrans à Desteldonk

12 PROFESSION : vers de nouveaux indices du prix derevient à l’ITLB en 2012

14 MOBILITÉ : un projet du VIM le prouve : une meilleure mobilité urbaine est possible

16 SHIPPER : en passant à une logistique lente, Nynaset Trafuco ont réduit les coûts de transport

18 DOSSIER HR : la pénurie de chauffeurs, le rôle desentreprises et les trajets d’embauche

20 DOSSIER HR : l’impact des sociétés d’intérim

22 TEST Volvo FH 500 Globetrotter XL Euro 5

26 PRISE EN MAINS :

les nouveaux moteurs Euro 6 de Scania

27 TRAILER: les nouvelles ambitions

de Tirsan/Kässbohrer

28 DOSSIER FMS (Fleet Management Systems)

39 ACTUALITÉ

40 5 QUESTIONS à Sella Gunsel (Shell)

41 LES CHIFFRES du marché belge

42 LE BLOG de Jean-Marie Becker

Bien au-delà d’une simple énumération de nouveautés, notredossier Fleet Management Systems pointe la montée enpuissance de nouveaux acteurs télématiques et analyse laréaction des acteurs historiques de ce marché. Le tout embal-lé dans une perspective d’avenir ébauchée par les experts dela récente conférence Telematics Update 2011.

• En annexe, le Warehouse &Logistics 53 et son dossierImmo, le Top 250 et un dossierspécial consacré au salonTransport & Logistics d’Anvers

Les chiffres exclusifs qui montrent comment la Belgique perd 2300 chauffeurs par an.

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Découvrez dès le 21 juin tous les contours du nouveau MercedesActros qui aura été présenté… à Bruxelles, et en particulier ladécouverte par l’image de sa toute nouvelle cabine.

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Warehouse & logistics 52

EN SUPPLÉMENT

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C’est la société Alders, ou plutôt le holding qui contrôle cettesociété, qui a réalisé la reprise la plus significative des dernièressemaines avec Damstransport. Les synergies semblent réellesentre les deux entités.

• Gefco finalise l’acquisition de 70 % de Gruppo Mercurio

• Alders reprend Damstransport• Greencarrier acquiert PTS• Greiwing reprend Löffler en Allemagne

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Alors que la Commission européenne ouvre une porte à une révi-sion de la directive sur les poids et mesures maximales des poidslourds, les eco-combis en sont toujours au même stade : autori-sés par chaque état ou non. Aux Pays-Bas, la phase des tests estterminée : les ecocombis sont définitivement autorisés. En Allemagne, par contre, l’arrivée au pouvoir des écologistesdans le land de Baden-Württemberg refuse la poursuite de tests,rendant impossible un transit nord-sud efficace.

• Les ecocombis définitivement autorisés aux Pays-Bas

• Fin des tests avec les ecocombis en Allemagne ?

Eco-combis : les Pays-Bas accélèrent,l’Allemagne freine

6 - Truck&Business 226

Fusions et acquisitions

Essers ose la collaboration horizontale

Damstransport

Sous l’impulsion d’un ‘architecte de la supply chain’, Tri-Vizor,le groupe H. Essers est le premier logisticien belge à lancer unprojet de collaboration horizontale, après avoir convaincu deuxgéants du secteur pharmaceutique installés en Belgique (Baxteret UCB). Quelques semaines plus tôt, le groupe limbourgeoisannonçait un partenariat renforcé avec Pfizer, un autre géant phar-maceutique.

• Tri-Vizor lance une communauté de collaboration horizontaleen transport et logistique

• System Alliance Europe étend ses services• Lancement de Tibbett Logistics en Roumanie• De Vreese nouveau partenaire du réseau allemand VTL• CityDepot à Hasselt, c'est parti• Van den Bosch insiste pour un label transport bulk• Pfizer choisit aussi Essers pour ses exports hors Europe

Trouvez le texte complet de ces news sur

www.truck-business.comen utilisant le mot-clé (en gras) dans le moteur de recherche

Conjoncture : l’embellie se confirmeL’économie belge s’est comportée mieux que prévu au premiertrimestre, affichant une hausse du Produit Intérieur Brut de 1 %.Cela n’enlève rien à la hausse exponentielle du prix de revient dutransport, mais c’est toujours cela de pris.

• Transport logistic 2011, édition record• Index European Freight Forwarding : toujours en hausse• Pays-Bas : le transport de retour au niveau de 2007

Mobilisation contre les futures taxesDeux incendies allumés ou attisés quasiment en même temps parl’Europe, un par le parlement sur la directive Eurovignette, l’autrepar la commission sur la hausse des accises sur le diesel. Cela faitbeaucoup pour un secteur déjà exsangue. En matièred’Eurovignette, le rapport El Khadraoui a été voté en première lec-ture : • les recettes des taxes liées à l'utilisation du réseau routier devront

être utilisées pour améliorer la situation du transport, mais 15 %devront en être consacrés aux projets d'infrastructures tran-seuropéens TEN-T

• les futures taxes s'appliqueront à tous les véhicules au-dessusde 12 tonnes,

• les systèmes devront être interopérables• les taxes pourront varier en fonction de l'heure du jour pour

refléter les coûts externes liés à la congestion, dans une pro-portion de 175 % sur une période de 5 heures

• les véhicules répondant à la norme européenne la plus sévèreseront exemptés durant 4 ans de la perception des coûts externes,afin de favoriser le renouvellement des flottes.

• L'UPTR veut revoir les sanctions relatives aux infractions auxtemps de conduite

• L'UPTR remporte une bataille juridique contre FAST+ en Brabantflamand

• LKW-Maut sur les routes nationales allemandes : le parlementa voté 'pour'

• FEBETRA: maintenir le diesel professionnel tant qu'il n'y a pasd'alternative

• La Commission européenne veut augmenter les accises mini-males sur le diesel

• Directive Eurovignette : vote en première lecture• Les calculs de Febetra / Transport en Logistiek Vlaanderen sur

la future taxe kilométrique flamande

ecocombis

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• Constantino Baldissara réélu président d’ECG• Le CEO Mike Branigan quitte TDG

Bernhard Simon (CEO de Dachser) : « Des émissions de CO2 par palette…

mais avec une norme. »

Coup sur coup, plusieurs entreprises du Top 400 ont été décla-rées en faillite : Willems Transport à Turnhout, Anné Gebroedersà Kieldrecht, puis Firopa à Milmort. D’autres entreprises se sontplacées sous la protection de la procédure de réorganisation judi-ciaire, comme Ginis Vervoer (Rotselaar). Le tout dans un contexteoù le nombre de faillite diminue globalement en Belgique… sauf dans le transport.

• Deux faillites dans les entreprises du Top 400 en avril• Van Aerde n'abandonne pas le transport de conteneurs

• Faillite de Firopa

Firopa

Les faillites de grands transporteurs augmentent

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Truck&Business 226 - 7

People

ConstantinoBaldissara

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

La suite de l’interview, et notamment les thèmes liés au Livre blanc, à la multimodalité et à la concentration dans le secteur du transport.

1. Quel supplément d’efficacité vous apporte votre nouvelle organisationbasée sur trois Euro-Hubs ?Nous gérons 700 lignes de transport différentes,et notre objectif était de réduire le nombre de ruptures de charge et les temps de transit. Avec l’Euro-Hub de Überherrn (Sarre) et les nouveauxhubs de Bratislava et Clermont-Ferrand, nouscouvrons parfaitement tous les grands centreséconomiques d’Europe, ce qui n’était plus pos-sible uniquement avec des lignes directes. Dès août, quand Clermont-Ferrand sera ouvert,nous livrerons 70 % de l’Europe en 24 heureset 80 % en 48 heures.

2. Pourquoi avoir choisi Clermont-Ferrand ?C’est étonnant, mais nous sommes les seuls ày implanter une plate-forme de groupage, alorsque c’est au centre économique de 80 % du ter-ritoire français. Pour livrer Paris, par exemple,notre ancienne organisation nous obligeait àmélanger lignes directes et trafic périphériquedans les mêmes véhicules. Désormais, les deuxtypes de trafics seront scindés. Nous commen-

cerons donc à livrer ces 80 % de la France en24 heures, puis nous y connecterons progres-sivement les pays du sud de l’Europe.

3. Avez-vous mesuré le bénéfice environnemental de l’opération ?Pas encore, mais l’impact est massif sur les tauxde remplissage des véhicules. Cette nouvelleorganisation passe également par une amélio-ration des processus et des systèmes informa-tiques. En fait, nous devons évoluer vers un sys-tème de calcul des émissions de CO2 par palette.Certains clients commencent à nous le deman-der, mais tant qu’il n’existe pas de norme à cesujet, nous refusons de communiquer deschiffres globaux.

4. Comment faites-vous face à l’actuelle volatilité des volumes de transport?C’est une question d’organisation. Nous n’avonspas besoin de 10 % de moyens de transport enplus. C’est à nous de mieux nous intégrer à laSupply Chain de nos clients.

Une interview de Claude Yvens

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Kintrans assure le transportde voitures entre les ports deGand, Anvers, Zeebrugge,

Vlissingen, Rotterdam etAmsterdam. Une activité complé-tée par la distribution de voituresen Belgique et au Luxembourg, etpar des transports de et versd’autres pays européens. Kintrans

est, de plus, actif dans le transportconditionné, plus précisément letransport de fleurs et de plantes,principalement vers l’Italie.

Accent sur le transport de voituresKintrans est clairement actif dans deux spécialités distinctes.

Ont-elles chacune le même poids ?Herman Kint : Non, ces dernièresannées, nous nous concentronspleinement sur le transport de voitures. Nous avons encore5 ensembles routiers pour le trans-port de plantes avec l’Italie commedestination principale. Cette acti-vité va progressivement dispa-raître. Il y a eu trop de modifica-tions ces dernières années et lemarché est de plus en plus res-treint. Il y a trop peu de continuitéet, de plus, l’Italie n’est pas vrai-ment un marché en croissance.

Contrairement à beaucoup detransporteurs de voitures qui ontdû sérieusement réduire la voilureau cours de la crise, cette activitécontinue à croître chez Kintrans.Quel est votre secret ?HK : Il n’y a pas de secret etd’ailleurs, nous avons dû, nousaussi, immobiliser des véhiculesau cours des dernières années.Mais heureusement, nous avonsune excellente base grâce à debons contrats avec Volvo. La pro-duction automobile chez Volvo àGand a à nouveau fortement aug-

Le transport de voitures est un de ces segments du secteur qui a beaucoupsouffert de la crise. La situation s’est nettement améliorée depuis, mais denombreuses entreprises de transport ont dû mettre la clé sous le paillasson.Kintrans a traversé la crise sans trop de casse malgré sa spécialisation.

Entreprise

KINTRANS

Moins de fleurs, plus d’autos

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menté et nous en profitons. Nousavons la chance d’avoir pu renou-veler nos contrats avec Volvo justeavant la crise. Ces contrats nousgarantissent des prix corrects quinous permettent de pouvoir four-nir le service attendu par Volvo.

Quelles activités Kintrans exerce-t-elle précisément pour Volvo ?HK : Nous sommes pour VolvoGand le ‘single source supplier forshort transport’. Cela implique quenous assurions tous les transportsde nouvelles voitures Volvo dans

le port de Gand : de l’usine vers lescentres de finition (repairs et post-assemblage) ainsi que la distribu-tion et le transport vers le dockMercator pour expédition parbateau. Nos prix sont basés sur lesvolumes et ne sont pas influencéspar les charges de retour.Actuellement, nous tournons denouveau à 30.000 voitures parmois et nous évoluons vers de plusde 300.000 voitures par an. Nousassurons aussi la distribution denouvelles voitures Volvo enBelgique et au Luxembourg.

EN BREF

RADIOSCOPIE

En 1969, Daniël Kint crée une petite société unipersonnelle à Lochristi. Au départ, les activités se limitent au transport en Belgique, mais l’affaire prend de l’ampleur.18 ans plus tard, la société se transforme en SPRL. Les frères Danny et Herman Kintreprennent l’affaire et élargissent le champ d’action à toute l’Europe, avec unespécialisation dans le transport de fleurs et de plantes vers l’Italie. L’entreprise sespécialise dans le transport de voitures. En raison d’une croissance rapide dans cesecteur, Kintrans déménage en 2003 à Desteldonk (Gand), son implantation actuelle.

VEHICULES MOTEURS 44

MATERIEL TRACTE44

PERSONNEL 41

HISTORIQUE

« Il est important de conclure de bons contratsavec les donneurs d’ordre. »

Herman Kint (debout) et Danny Kint (dans la cabine)

EVOLUTION FINANCIÈRE (en Mio EUR)

5,5

5

4,5

4

3,5

3

VA4,348

5,55

4,325

s Kintrans effectue de nombreux transportspour les usines Volvo situées à proximité.

2007 2008 2009

CRÉÉE EN : 1970BUREAU PRINCIPAL : DESTELDONK (GAND)DIRECTION : HERMAN ET DANNY KINTSPÉCIALITÉS : TRANSPORT DE VOITURES, TRANSPORT DE FLEURS ET PLANTESACTIVITÉS ANNEXES : ATELIER POUR VÉHICULES UTILITAIRESDESTINATIONS : BENELUX, EUROPE (ITALIE POUR LES FLEURS ET PLANTES)

WWW.KINTRANS.BE

RESULTAT 0,479 1,498 0,277



La société n’en devient-elle pastrop dépendante de Volvo ?HK : Volvo représente, depuis larelance de la production, environ70 % du total. La satisfaction duclient nous donne des garanties àlong terme. Grâce à de bonscontrats, nous pouvons nousconcentrer sur le service au clientet la qualité. Ce client est dès lorsmoins tenté de passer à la concur-rence.Chez Kintrans, nous faisons davan-tage que le strict nécessaire pouroptimaliser la qualité de nos acti-vités et l’écologie. Nos certificatsISO constituent ici une reconnais-sance du travail déjà fourni et unemotivation pour continuer danscette voie. Depuis 2007, Kintransest certifiée ISO 9001:2008. Ce cer-tificat reconnaît notre souci per-manent de la qualité et de la satis-faction de la clientèle. Car desclients satisfaits sont une condi-tion nécessaire pour le succès denotre entreprise.

De bons contratsEntre-temps, d’autres dangers sur-gissent, comme les coûts de car-burant en hausse. Comment la

société traite-t-elle ce problème ?HK : Tous nos contrats comportentune clause diesel. Donc, si le prixdu diesel augmente, nous pouvonsen partie absorber cette augmen-tation. De plus, les chargeurssavent aujourd’hui que leurs trans-porteurs sont sous pression en rai-son du prix du diesel et il estdevenu plus facile d’obtenir uneaugmentation de prix.Nous augmentons aussi le rende-ment en cherchant des combinai-sons de transport, en effectuantnotre propre entretien et en colla-borant sur les longues distancespour trouver des charges de retour.

Pouvez-vous nous en donner unexemple ?HK : Nous transportons beaucoupde voitures entre les ports de Gand,Zeebrugge, Vlissingen, Rotterdamet Anvers, et souvent pour d’autresmarques que Volvo, comme Toyota,Kia, Ford, Honda et Mitsubishi. Surcertains trajets plus longs, au coursdesquels nous emmenons des voi-tures neuves à l’aller, nous reve-nons avec des véhicules d’occa-sion destinés à l’exportation versl’Afrique.

Nous travaillons aussi avec un cer-tain nombre d’entreprises isoléespour des transports de Gand àZeebrugge et Anvers.

Votre atelier est-il aujourd’huiencore rentable ?HK : Les porte-autos sont dessuperstructures complexes, com-portant un grand nombre de par-ties mobiles. Ce type de super-structure nécessite un entretienstrict. Il est, en outre, si spécifiquequ’il requiert un équipement spé-cialisé mais présente aussi desavantages en termes d’expertise.C’est pourquoi nous avons investidans un atelier propre qui est dirigépar mon frère Danny. Nous dispo-sons même d’appareils de dia-gnostic pour nos Volvo. L’ateliern’est certes pas aussi sophistiquéqu’un atelier officiel, mais il est suf-fisant pour l’entretien régulier.Notre atelier présente encored’autres avantages, surtout sur leplan de la flexibilité et de la vitesseavec laquelle nous pouvonsrésoudre de petits problèmes. Chezun concessionnaire ou dans l’ate-lier officiel d’un constructeur, iln’est pas toujours facile d’obtenir

un rendez-vous rapidement pourles petits problèmes. Notre atelierest également ouvert aux tiers.

Ceci nous amène au matériel detransport. Côté véhicules moteur,vous optez résolument pourVolvo…HK : Nous roulons en effet exclusi-vement avec Volvo, même s’il n’y aplus aucun lien entre les voituresVolvo et les poids lourds de lamême marque. Notre flotte estcomposée de 30 porteurs FM13avec remorques porte-autos avec superstructure KässbohrerTransport Technik. On vientd’ailleurs d’en commander 5 nou-veaux. Parallèlement, nous utili-sons 3 porteurs/remorques FH13avec une superstructure GS Meppelpour le transport de tracteurs agri-coles John Deere d’Anvers àZeebrugge. Nous ne possédonsque 6 tracteurs qui sont combinésà des semi-remorques Lohr pour letransport de voitures Volvo au seinde la zone portuaire. Pour le trans-port de fleurs et de plantes, nousavons 5 ensembles, des FH12 avecremorques Renders et superstruc-tures isothermes Van Dijck.

Entreprise

� VÉHICULES MOTORISÉS30 porteurs Volvo FM13 avec

superstructure Kässbohrer TT3 porteurs Volvo FH13 avec

superstructure GS Meppel6 tracteurs Volvo FH135 porteurs Volvo FH12 avec

superstructure Van Dijck

� MATÉRIEL TRACTÉ30 remorques Kässbohrer TT3 remorques GS Meppel6 semi-remorques Lohr5 semi-remorques Renders avec

superstructure Van Dijck

� CONCESSIONNAIRETransport Solutions (Nebim)

� PNEUSMichelin (Redant etLambrechts)

� ITOrdinateurs de bord et logicielsTransics

� CARBURANTAdBlue : Air1Diesel : Texaco (Bytebier et Erik Kint)

� KILOMÉTRAGE MOYEN120.000 km par an

� CONSOMMATION MOYENNE DE CARBURANT

35,5 l/100 km (peud’ensembles aérodynamiques)

� DURÉE DE VIEAmortissement sur 5 ans etremplacement la 6e année

COMPOSITION DE FLOTTE



Le transport de fleurs et de plantesdisparaît progressivement.

CAHIER DES CHARGES « Des ensembles porteurs/remorques fixes pourle transport de voitures et le transport conditionnéde fleurs et de plantes. »

FINANCEMENT « Crédit d’investissement et moyens propres envisant une indépendance financière aussiimportante que possible. »

ENTRETIEN « Maintenance via un atelier propre en raison dumatériel de transport spécifique et sensible auxentretiens avec de nombreuses parties mobiles,flexibilité et vitesse. »

IT « Communication avec téléphone de bord etmessages via l’ordinateur de bord. SystèmesTransics pour le suivi des chauffeurs et desvéhicules. Automatisation du travail de bureau. »

GESTION DE PARC

Pénurie de chauffeursLa flotte a été enrichie de5 ensembles ou s’agit-il de véhi-cules de remplacement ?HK : Il s’agit bien d’une extensionde la flotte. Nous devons suivrenotre principal client et, en sep-tembre, une augmentation de laproduction est à nouveau planifiéechez Volvo. De plus, nous élargis-sons notre terrain d’action au mar-ché suisse.

Pouvez-vous, dans une période oùil est à nouveau question de pénu-rie de chauffeurs, trouver facile-ment du personnel roulant sup-plémentaire ?HK : C’est actuellement notre prin-cipal problème. Malgré de nom-breux efforts, nous ne trouvons quepeu de personnes intéressées voireaucune. Ceci est naturellementaussi dû à l’attractivité de la pro-fession qui s’est dégradée ces der-nières années. D’autre part, on endemande beaucoup au chauffeur,comme la connaissance deslangues, la responsabilité, le res-pect du matériel, le suivi de toutesles règles et autres. Pour nos acti-vités spécifiques dans le transport

de voitures, nous donnons auxnouveaux chauffeurs une forma-tion de 3 semaines au sein de lasociété, avec un des chauffeursexpérimentés comme parrain. Maispour la pénurie, nous n’avonsaucune solution sous la main. Nousproposons un salaire attractif et debonnes conditions, mais certainsjeunes chauffeurs préfèrent unegrande cabine et le trafic sur l’étran-ger sans les embarras du charge-ment et du déchargement.

Les chauffeurs professionnels doi-vent, dans le cadre de leur com-pétence professionnelle, suivreune formation de 35 heures dansun laps de temps de 5 ans. De nom-

breuses entreprises n’y ont pasencore pensé. Comment cela sepasse-t-il chez vous ?HK : Nous avons établi un pro-gramme fixe pour tous les chauf-feurs avec un éclatement desheures de formation sur 5 ans.Normalement, tous nos chauffeursdoivent avoir achevé leur forma-tion supplémentaire pour 2016 auplus tard.

L’ensemble du secteur du trans-port souffre d’une mauvaiseimage. Est-ce justifié selon vous ?HK : Il y a encore trop d’entreprisesqui travaillent de façon trop peustructurée, ne soignent pas suffi-

samment leur matériel et leurimage et qui ne respectent pas tou-jours les règles. Personnellement,je suis fier de ce qu’a atteintKintrans. Nous sommes encorepassionnés par la profession etsans cela, cela ne marche pas. Il est important de construire unebonne structure avec des margesraisonnables, de surveiller et debien maîtriser tous les postes decoûts. C’est indispensable pour leschances de survie d’une entreprise.

Interview : Hendrik De Spiegelaere

Photos : Dirk Willemen

Avec un atelier propre, l’entretien et les réparations peuventêtre effectués plus rapidement et avec plus de flexibilité.



Profession

Les critiques à l’encontre desindices du prix de revient sontnombreuses… et faciles :

l’indice ITLB ne correspond auxchiffres d’aucun transporteur, puis-qu’ils reflètent une moyenne. Il n’empêche que le système estperfectible sur plusieurs points.

Vers des indices plus pertinentsIl existe sept indices ITLB, dont cinqen international et seulement deuxen national. Cela ne reflète plus laréalité du transport belge (com-bien de transporteurs belges ‘font’

encore l’Espagne avec des chauf-feurs belges ?). Il manque parcontre des indices pour le trans-port express ou bennier au mini-mum, voire pour le transport frigoet citernier. La deuxième critique se fait plusvirulente depuis quelquessemaines : l’indice inclut le postecarburant, et il faut effectuer desavants calculs pour l’en extraire.« Nous pourrions publier deuxindices parallèles si notre comitédirecteur nous le demandait », se défend Geert Machenil, direc-teur de l‘ITLB. Cette option semblesouhaitable à l’heure où de plus en plus de sous-traitants (est-européens pour la plupart) sefont désormais payer ‘hors carbu-rant’ et utilisent des cartes carbu-rant préchargées par leurs propresdonneurs d’ordres.En ce qui concerne la pertinencedes autres indices, Machenil rap-pelle qu’en 2008, les trois fédéra-

tions n’avaient pas souhaité revoirle système de fond en comble.Cette fois, il aura fallu un coup depied dans la fourmilière donné parDirk Mostien, un consultant indé-pendant, pour forcer la créationd’un groupe de travail qui devraitaboutir à une nouvelle liste de réfé-rence. Celle-ci pourrait entrer envigueur le 1er janvier prochain.« Mais pas plus tard, prévientMichael Reul (UPTR), puisque lespartenaires sociaux sont tombésd’accord pour que les indexationssalariales prennent cours à cemoment-là. » A cet effet, les fédé-rations disposent depuis le 17 mai

d’un manuel complet expliquanttous les mécanismes de calcul desdifférentes composantes du prixde revient.Enfin, quant à la justesse du calculdu prix de revient et des différentsmodèles arithmétiques qui le génè-rent, l’ITLB rappelle qu’elle avaitsollicité les 9000 transporteursbelges en 2008, mais que lenombre ridiculement faible deréponses n’avait pas permis defaire avancer les choses. Encorefallait-il consentir à l’effort néces-saire pour obtenir des informationsdes transporteurs…

Claude Yvens

En France (via le Conseil National Routier) et en Italie, ce ne sont pas des indices deprix de revient qui sont publiés, mais bien des prix de revient tout court. De tels chiffresn’auraient aucune chance d’être acceptés par les chargeurs belges, ce qui constitue undes grands avantages de la ‘méthode ITLB’. Et c’est à chaque transporteur de calculerson prix de revient, avec ou sans l’aide de la feuille de calcul ITLB que les fédérationsmettent à disposition de leurs membres.

INDICES DE PRIX ET PRIX BRUTSLa hausse du prix des carburants ettrois ans de liquidités difficilesprovoquent une saine remise enquestion des indices du prix de revientpubliés par l’ITLB. L’année 2011 vasur ce point permettre de rattraperune erreur commise en 2008.

CALCUL DU PRIX DE REVIENT

De nouveaux indices ITLB en 2012

Un indice de prix de revient horscarburant ? Ce sera peut-être

bientôt chose faite.

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Mobility

Un grand nombre de villes fla-mandes essaient de rendrel’approvisionnement de leur

centre plus efficace et plus écolo-gique. Elles n’étaient jusque là sou-tenues par aucune politique fédé-rale ou régionale de coordination.Chaque ville a ainsi développé sespropres mesures, de l’introductionde créneaux horaires ou d’inter-dictions de circuler ciblées à l’amé-nagement de bandes de circula-tion réservées aux poids lourds enpassant par la multiplication delieux de (dé)chargement imposés.Par manque de connaissance et dedonnées, ces mesures n’ont sou-vent pas d’effet voire aggravent lesproblèmes. C’est le point de départd’une étude approfondie du VIMqui a développé un scénario cohé-rent.

Distribution urbaineLe VIM a donc développé des outilsqui peuvent contribuer à l’amélio-ration de la livraison urbaine : unsite web synoptique et un scéna-rio. Quand on voit que de nom-breuses livraisons par camion dansle centre-ville ne portent que surquelques paquets, force est dereconnaître que ce n’est pas trèsefficace.

Gand et Hasselt sont activementimpliquées dans le développementd’une distribution urbaine intelli-gente. Ces deux villes ont déjà éla-boré, en collaboration avec le VIM,une forme de distribution urbainebasée sur la consolidation. C’estainsi qu’un dépôt central a été crééà Hasselt qui sert de centre pourl’approvisionnement de tous lescommerçants. Le centre-ville estainsi plus agréable à vivre et lescommerçants sont réapprovision-nés de façon plus flexible. Sansoublier la volonté d’arriver à untransport plus durable.Aucun centre de distributionurbaine n’est lancé à Gand, maison y développera quelques solu-tions innovantes, à petite échelle etplutôt locales, comme des zonesde (dé)chargement séparées parquartier et des livraisons consoli-

dées. Chaque ville requiert unesolution propre. Une solution stan-dard pour toutes les régionsurbaines n’existe pas.Le VIM a analysé les centres-villesconcernés sur le plan des créneauxhoraires, limitations en hauteur,zones de (dé)chargement, etc.Cette information est consultablesur le site web www.d-via.be.Par ailleurs, le VIM a imaginé unscénario ‘Solutions urbaines deconsolidation’ qui élabore diffé-rentes formes de distribution

urbaine intelligente. « Le scénariopeut aussi bien être utilisé par lesadministrations locales que pardes transporteurs ou commerçantsafin de trouver des solutions »,explique Koen Valgaeren, directeurgénéral VIM.

Hendrik De Spiegelaere

Le VIM propose des solutions de mobilité qui rendent la circulation des personnes etdes biens en Flandre plus durable. L’innovation et le rendement sont ici essentiels. Les entreprises, les centres de connaissances et les autorités peuvent partager leursidées avec le VIM et bénéficier de moyens financiers, d’une expertise et de contacts.Pour plus d’information, surfez sur www.vim.be

LE VIM

DISTRIBUTION URBAINE INTELLIGENTE

Moins de congestion, c’est possibleNos villes commençant doucementà être menacées par une congestiontotale, il est grand temps d’agir. Le VIM (Vlaams Instituut voorMobiliteit) a été chargé d’une étudeet du développement d’unesolution. Les villes-pilotes de l’étudeD-Via étaient Hasselt et Gand.

Livrer en ville est complexe etrequiert des solutions sur mesure.



Shipper

NYNAS/TRAFUCO

Délais de livraison fixes, 7 % d’économies

Les clients de Nynas saventdésormais quels jours unpoids lourd arrive dans leur

voisinage et quand ils recevrontleur commande. Grand avantage :la certitude bien plus grande queles marchandises arrivent aumoment convenu. Rogier van Hoof,head of secondary distribution deNynas : « Auparavant, les clientsétaient habitués à commander et àdéterminer eux-mêmes un délai delivraison. De cette manière, toutdevenait urgent. Nous avons dèslors confié cette mission à un pres-tataire de service qui a, à son tour,contacté un transporteur. Souvent,nous ne savions pas qui interve-nait pour quelle commande. Deplus, nous ne faisions pas trèsattention au taux de chargementdes poids lourds. Pour toutes cesraisons, un changement étaitnécessaire et lorsque Trafuco, unde nos transporteurs, s’est adresséà nous pour participer au projet VILsur la Slow Logistics, nous avonssaisi l’occasion. »Marc Van den Broeck, directeur deTrafuco : « Nous devions souventaller deux ou trois fois par semainechez le même destinataire avec,chaque fois, un chargement limité.

Mon bon sens me dit qu’il est par-faitement possible de consoliderces différents transports une foispar semaine. »Ce principe a été appliqué par lesexperts du VIL (Ludo Sys etSteve Sel) dans leur analyse. Ilsont créé des clusters de clientsdans une même région et, sur cettebase, dessiné des routes fixes per-mettant de livrer chaque région àdes moments déterminés. SteveSel : « Notre objectif est ici deréduire le coût logistique total. »

L’Allemagne comme pays-piloteLe VIL a développé une propositionthéorique et l’a ensuite intégréedans la pratique pour les livraisonsvers l’Allemagne. Avec succès.

Rogier van Hoof : « Nous avonsnoté une économie de 7 %, unmeilleur taux de chargement et unebaisse des émissions de CO2.Important aussi : une livraison plusfiable, avec un taux de réussite quiapproche les 100 %. Nos clients dusecteur chimique l’apprécient par-ticulièrement, car ne pas livrer oulivrer trop tard a un effet négatifsur les processus de productionplanifiés. »Rogier van Hoof : « A l’avenir, nouscomptons ajouter des clients auxtournées, comme des entreprisesqui font enlever leurs marchan-dises chez Nynas. Par ailleurs, l’ex-périence montre qu’il y aura tou-jours des commandes urgentes.Nous voulons dorénavant les effec-tuer à un prix plus élevé. Les clients

doivent maintenant planifier leurcommande en fonction du jour delivraison suivant. »

Peter Ooms

Nynas est passé de missions detransport ponctuelles à des tournéesfixes pour la livraison d’huilesminérales en fûts. La nouvellesolution est le résultat d’un projet-pilote avec Trafuco et le VlaamsInstituut voor de Logistiek.


« Nous avons vu que les petites entre-prises ont rapidement adhéré à notreproposition. Pour les grandes sociétés,on a souvent affaire à plusieurs déci-sionnaires et il faut un peu plus detemps pour les amener tous à un pointde vue commun. »

GRANDS ET PETITS CLIENTS

Résultat des délais de livraison fixes :une fiabilité de près de 100 %.



Avant la crise, le transport seplaignait de ne pas trouversuffisamment de chauffeurs.

Durant la crise, le travail manquaitet la pénurie portait plutôt sur leschauffeurs de qualité. Aujourd'hui,les perspectives de recrutementsont à nouveau sombre. Il existepourtant des transporteurs chez quion fait la file pour entrer, qui se per-mettent de sélectionner leurs chauf-

feurs et de maintenir au sein de leurpersonnel une exigence de qualitéélevée. Les ‘meilleures pratiques’qu’ils ont mises en place sont pourla plupart applicables ailleurs.

Trajet d’embaucheLe trajet complet que nous propo-sons ci-contre résulte de l’analysedes dossiers des cinq derniers vain-queurs du Transporteur de l’Annéeet du Transport Safety Award. Il neconstitue évidemment pas uneréférence absolue, mais ses prin-cipes sont applicables partout.Même dans des entreprises de pluspetite taille, les étapes majeurespeuvent s’appliquer. Par exemple,vaut-il mieux que le directeur d’uneentreprise de six camions passeune demi-journée avec un futurchauffeur pour s’assurer de sescompétences ou lâcher un nouveauchauffeur chez un client sansaucune garantie ?

Ce ‘trajet minimum’ doit au moinspermettre de :• tester la motivation du chauffeur, • tester et valider ses compétences

techniques et de conduite, • lui donner toutes les informations

et tout le matériel nécessaire àl’exécution de son travail,

• ne pas faire signer de contrat àdurée indéterminée avant d’êtrecertain des points qui précèdent

• et ne jamais laisser naître l’im-pression, au cours du contrat, qu’iln’y a pas de niveau d’exigence.

Autres fondamentaux à respecter :il ne sert à rien de passer du tempsà donner des instructions à unchauffeur dont on n’a pas encoredécidé l’embauche. Il vaut mieuxvalider motivation et compétencesavant de passer à cette étape unpeu fastidieuse. Quant au premier contrat intéri-maire, il permet de valider en condi-tions réelles les bonnes dispositions

que l’on a perçues chez le candidat-chauffeur. Dans de nombreux cas,une évaluation positive à la fin destrois ou quatre mois d’interimdébouche sur une embauche défi-nitive, mais plusieurs flottes fontsigner un deuxième contrat intéri-maire si des points doivent êtreaméliorés. On ne conseillera cepen-dant pas de multiplier les contratsintérimaires de la sorte. Après sixmois, soit un chauffeur est bon et ilmérite un contrat à durée indéter-minée, soit il ne convient pas.Au-delà de ces éléments de base,la structure de l’entreprise et lesparticularités de certains métierspermettent d’approfondir certainesétapes (le parcours d’essai, parexemple). Mais la base reste lamême : vu la valeur du matériel etles coûts directs et indirects liés àune immobilisation, autant filtrerles risques d’incident avant qu’ilsne se présentent.

La pénurie de chauffeurs s’accentuechaque année, et le ‘bon chauffeur’n’en gagne que plus d’importanceau sein des entreprises de transport.Les procédures de recrutement et desélection jouent ici un rôle crucial,et les entreprises les plus activeset/ou innovantes en tireront,espérons-le, un avantageconcurrentiel.

PÉNURIE DE CHAUFFEURS

Comment faire fructifier le bon


DOSSIER HR

Transporteurs et cultivateurs, même combat : pour une bonne récolte, il faut bien sélectionner

ses graines et leur donner les moyens de grandir.

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Une prime aux transporteurs méritants ?Au bout du compte, ce n’est ni lataille de l’entreprise, ni le type detransport qu’elle pratique qui l’em-pêche de développer une bonnepolitique ‘chauffeurs’. C’est lavolonté de la direction qui compte.Nous pourrions citer de nombreuxtransporteurs qui ont une politiquechauffeurs remarquable et où leschauffeurs se sentent bien dansleur travail. Les vainqueurs de nosAwards en témoignent. Mais il nefaut pas se voiler la face : de nom-breuses firmes n’accordent aucuneattention à leur personnel, refu-sent tout à la fois de leur payer unGPS et de payer l’amende qu’ilsreçoivent quand ils lisent leur carteau volant, et j’en passe. A en juger par le déficit actuel ennouveaux chauffeurs, les effortsdes uns n’équilibrent pas les man-quements des autres. C’est toute

l’image du secteur du transportroutier qui se dégrade, et les ini-tiatives actuelles (dont lesTruckXperiences organisées par leFonds Social et les séances VeiligOp Weg organisées en Flandre)auront fort à faire pour y changerquelque chose.A l’échelon micro-économique parcontre, si les efforts et les inves-tissements consentis par leshérauts des ‘bonnes pratiques’ leurvalent un avantage concurrentiel,tant mieux. Si la pénurie de chauf-feurs devenait plus sérieuse à l’ave-nir, l’entreprise qui disposera desmeilleurs chauffeurs sera la seuleà garantir une prestation de qua-lité à son client. Ce ne serait quejustice.

Claude Yvens


on grain

privilégier l’embauche d’un chauffeur parrainé par un de vos chauffeurs,qui reçoit une prime si le nouveau chauffeur convient après sa période d’essai

disposer au sein du groupe de chauffeurs d’un ou plusieurs parrains qui ser-vent de point de référence, voire d’interlocuteurs privilégié avec la direction

organiser et financer (avec le Forem/VDAB ou une auto-école) un trajet deformation du permis B vers C/CE pour d’autres membres du personnel(magasiniers) ou des demandeurs d’emploi

évaluer les chauffeurs en combinant des données objectives (consomma-tion, sinistralité…) et une entrevue avec le chauffeur

ne pas se contenter de donner des formations plus ou moins obligatoires,mais assurer un suivi permanent des chauffeurs (coaching)

CINQ AUTRES ‘MEILLEURES PRATIQUES’

Qu’importe lesrécompenses, mais unchauffeur heureux est

toujours plus productif.


Découvrez la logique arithmétique implacable qui fait perdre 2300 chauffeurs chaqueannée au transport routier en Belgique.

TRAJET D’EMBAUCHE D’UN CHAUFFEUR

Responsable interne Documentscandidature spontanée, CV

Première entrevue direction ou dispatcher ou responsable chauffeurs formulaire de demande d'embaucheContact avec employeur précédent service personnel

Profilage sur base du questionnaire et de l'entrevue

Parcours d'essai (route / manœuvres) formateur ou responsable des chauffeurs formulaire 'parcours d'essai'Vérification capacités techniques responsable flotte ou chef d'atelier

Evaluation formulaire 'engagement'Décision d'embauche direction

Contrat interim service personnel manuel chauffeursFormation initiale (administratif)

Formation initiale (technique) fiches 'checklist véhicule', procédures de chargement, utilisation télématique…

Fourniture équipement fiche 'équipement chauffeur'Mission en tandem parrain

Vérifier l'acquisition des compétences spécifiques responsable flotte ou responsable chauffeursRépondre aux questions du nouveau chauffeur responsable flotte ou responsable chauffeurs ou parrain

Mission en soloEvaluation (entrevue) responsable flotte ou responsable chauffeurs formulaire d'évaluation

Contrat à durée indéterminée service personnelEvaluation régulière (entrevue) responsable flotte ou responsable chauffeurs formulaire d'évaluation

Formation continue ('35 heures') service personnelCoaching régulier parrain ou responsable chauffeurs

1

2

3

45


La profession de chauffeur rou-tier est en pénurie depuis2001. Selon les derniers

chiffres de Manpower, 36 % desemployeurs du secteur du trans-port éprouvent aujourd’hui des dif-ficultés à recruter des chauffeurs,ce qui place le chauffeur routier au4e rang des professions en pénuriedans notre pays.

La pénurie ne date pas d’hierLes sociétés d’intérim constatentune dégradation de la situationdepuis le deuxième trimestre 2010,d’abord sur les profils spécifiques

(chauffeurs ADR p.ex.), puis glo-balement. Les causes en sont à la fois liées au secteur (man-que d’image), aux travailleurs(recherche d’horaires fixes) et auxconditions de travail globales(salaire net estimé insuffisant parrapport aux conditions de travail)ou liées à l’entreprise. Les attentes vis-à-vis des chauf-feurs devenant de plus en plusfortes, il est logique que le seuild’accès à la profession soit égale-ment relevé. C’est là que le bâtblesse, comme l’explique VeerleGoossens (Randstad) : « Le VABsignale que l’afflux de candidats

au permis C/CE a baissé de 40 %parce que le coût du permis a tri-plé et que l’examen théorique estdevenu plus compliqué. » D’un côté, des candidats difficilesà trouver et de l’autre un métierplus complexe… Quelqu’un doitcombler le trou. Le Fonds Social s’yemploie, les organismes publicsaussi, mais les 12 chauffeurs parinstructeur et par an obtenus parle VDAB ne sont vraiment pasimpressionnants. Le secteur de l’in-térim, lui, réagit en ordre dispersé.Les sociétés les plus actives sontRandstad, Tempo Team, Adecco etTrace. Manpower, qui forme pourtantdivers profils de travailleurs dans lesecteur logistique via sa LogisticsAcademy, ne le fait pas pour leschauffeurs. « C’est un métier beau-coup plus complexe et qui exige

beaucoup plus d’investissementqu’opérateur de chariot élévateur,reconnaît Marc Vandeleene. Lesentreprises rechignent parfoisaussi à engager quelqu’un d’inex-périmenté. »

Une approche coordonnéeLe grand atout des sociétés d’in-térim, ce sont leurs bases de don-nées très qualifiées, d’où elles peu-vent filtrer des candidats potentielsà une profession déterminée. « Il n’est cependant pas faciled’augmenter l’afflux de nouveauxchauffeurs, confesse LianaRoelandts (Adecco). La seule façond’y parvenir est d’organiser unecollaboration coordonnée entre lesecteur public, les employeurs etle secteur privé. Nous pouvonsjouer un rôle important en sélec-tionnant soigneusement les can-

Les chiffres relatifs à la pénurie de chauffeurs ne tiennent pas compte del’afflux géré via les sociétés d’intérim. Certaines de celles-ci étendent leurrôle à tout le trajet de sélection du personnel et investissent même dans la formation des futurs chauffeurs.

SOCIÉTÉS D’INTÉRIM

Solution partielle à la pénurie


DOSSIER HR

Une entreprise ne donne pasfacilement les clés d’un véhicule à un chauffeur inexpérimenté.

La remise à niveau de détenteurs dupermis C/CE qui n’ont pas travaillé dansle transport est une piste intéressante.


didats potentiels.» Adecco anotamment développé deux testsspécifiques (Will Do et Will Fit) quiont pour but de faire correspondreles attentes du candidat avec cellesde l’employeur potentiel.Ce rôle peut cependant s’étendreaussi à la formation. Dans la plu-part des cas, à la demande d’unclient spécifique. Tempo Teamapplique à Liège et à Anvers uneautre méthode qu’explique DidierBernard : « Nous utilisons notrebase de données pour contactertous les demandeurs d’emploi qui ont le permis C/CE mais ont peu travaillé dans le transport. Par groupes de 12 à 14, nous leur donnons une semaine deremise à niveau théorique et une semaine de travaux pratiques,via un formateur extérieur. Ensuite,nous plaçons les chauffeurs

en stage chez un transporteur sous contrat d’intérim. » En12 mois, une trentaine de chauf-feurs sont ainsi remis au travail enrégion liégeoise. Randstad inves-tit aussi elle-même dans la forma-tion de nouveaux chauffeurs enBelgique, selon une méthode quilance 250 nouveaux chauffeurs paran aux Pays-Bas. Une bonne collaboration entre untransporteur et un prestataire enintérim augmente les chances dutransporteur de trouver les ‘bons’chauffeurs. Sandermans, parexemple, confie à Unique Interimle soin de présélectionner les can-didats chauffeurs. Après les pro-cédures de sélection, chaquechauffeur travaille quatre mois enintérim, puis encore trois mois,avant de recevoir son contrat défi-nitif.

Selon Veerle Goossens, ce type decollaboration n’est pas réservé auxgrandes flottes disposant d’un ser-vice RH permanent : « Notre clienttypique, outre les flottes, ce sontdes entreprises qui disposent de6 à 20 véhicules, où il n’y a juste-ment pas de service RH et où per-sonne n’est spécialisé en sélectionde personnel. »Ce n’est donc pas une question detaille, mais bien d’ouverture d’es-prit. Et les multiples témoignagesrecueillis pointent aussi les entre-prises comme grandes respon-sables de la pénurie de chauffeurs.

La responsabilité de chaque entrepriseSelon Liana Roelandts, « lesbesoins à court terme de nosclients du secteur transport pri-ment souvent sur les attentes à

long terme ». Hélène Tosic (TraceInterim) va plus loin : « Les entre-prises veulent obtenir les meilleurschauffeurs ou les meilleurs chauf-feurs en devenir, mais elles ne veu-lent payer personne, ce qui est toutà fait contre-productif. Elles neprennent pas le temps de formerleurs chauffeurs. Il existe un gouffreentre les formations proposées etles besoins des entreprises, ungouffre que personne ne veut com-bler. » Et Hélène Tosic de pointeraussi certains agissements cou-pables de certains transporteurs(non déclaration totale des heuresprestées, non respect des tempsde pause) qui détournent aussi pasmal de chauffeurs du secteur.

Claude Yvens


e

Randstad consent aux Pays-Bas à de lourds investissements en formation de chauffeurs, mais atrouvé le moyen de générer un réel retour sur investissement. La société emploie elle-même2500 chauffeurs sous contrat qu’elle ‘loue’ à des flottes diverses après avoir investi dans leurformation. La société d’intérim maîtrise ainsi le trajet complet du chauffeur… mais il n’existepas de cadre légal pour appliquer ce système en Belgique.

SOUS CONTRAT FIXE AVEC UNE SOCIÉTÉ D’INTÉRIM

Veerle Goossens (Randstad) :« 63 % de nos 692 chauffeurs

trouvent un poste fixe. »



L’actuelle cabine du FH va tirersa révérence, mais le moteurD13C réalise un record absolu enconsommation.

VOLVO FH 500 GLOBETROTTER XL EURO 5 SCR

Des prestations record

Test

Alors qu’une toute nouvelle cabine se profile pour l’année 2012 et que la norme Euro 5 cédera aussi le pas à la normeEuro 6, le Volvo FH a encore plus que de beaux restes à offrir. Son histoire entamée en 1993 est loin d’être terminée.

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Chaîne cinématique. A chaque évo-lution, et très souvent dans uncontexte de respect des normesEuro, les motorisations ont évoluéau niveau de la puissance et ducouple. Ainsi, la gamme actuellese compose de quatre puissancesau départ du bloc baptisé D13C etdont la cylindrée est de 12,8 l : 420,460, 500 et 540 ch. Chacune de cesquatre valeurs a donc gagné 20 chsupplémentaires. La cavalerie estdisponible sur une plage qui com-mence à 1400 tr/min (1450 pour la version 540) et ce jusque1900 tr/min. Au niveau du couple, dont la ten-dance est aussi à l’augmentationau fil des générations, les chiffressont respectivement les suivants :2100, 2300, 2500 et enfin 2600 Nm,sur une plage comprise entre1000/1050 et 1400/1450 tr/min. Etpour les travaux plus exigeants, lesclients concernés se tournerontvers le D16G (16,1 l de cylindrée etde 540 à 700 ch.

Exit le système EGRAvant le D13C, le choix pouvait seporter sur le D13A, avec un systèmeSCR, ou bien sur le D13B, avec cettefois le système EGR. Cette dernièresolution a été abandonnée,sachant que de toute façon, pourrépondre aux futures normes Euro6, les deux systèmes devront plusque certainement cohabiter.Au niveau du freinage et en parti-culier des systèmes auxiliaires, lefrein sur échappement propose enentrée de jeu une puissance maxi-male de retenue de 170 kW (231 ch)à 2 300 tr/min. Vient ensuite lefrein moteur VEB (Volvo EngineBrake) avec des prestations enhausse à 300 kW (408 ch) de rete-nue à 2300 tr/min. En option, leVEB+ sera opportun sur les routesau profil plus escarpé. Il offre unepuissance de retenue de 375 kW(510 ch), et permet donc le plussouvent d’éviter l’investissementdans un ralentisseur hydrauliquesupplémentaire… et lourd.

Ergonomie et confort. La cabinedu FH est disponible en quatrevariantes : courte, couchette,Globetrotter et enfin GlobetrotterXL. Cette dernière porte bien sonnom puisqu’elle est la plus volu-mineuse et donc la plus spacieuse.Si la hauteur intérieure est de2,10 m, il faut néanmoins préciserque la mesure réelle est de 1,93 men partie centrale. Ceci est dû aufait que le tunnel moteur est tou-jours présent (17 cm) dans lesquatre cas. L’accès à la cabine sefait via trois marches dont la pre-mière se situe à 415 mm du sol. La hauteur plancher est quant àelle située relativement haut, à1465 mm du sol et il faut noter queles portières masquent lesdeuxième et troisième marches.Fidèle à lui-même, le tableau debord possède de nombreuses qua-lités : ergonomie, agencementlogique, qualité de finition ouencore une sobriété qui avec letemps a fini par être considéréecomme désuète. Nul ne doute quele nouveau modèle arborera uneplanche de bord complètementrepensée.Les rangements à portée de mainsont certes été légèrement aug-mentés au fil des années, mais sans trouver la bonne formulepuisqu’ils restent insuffisants encomparaison avec d’autresmodèles concurrents. Par contre,les autres possibilités de range-ment disponibles pour les effetspersonnels du chauffeur sontimposantes. Sans sacrifier ladeuxième couchette au profit d’ar-moires à fermeture coulissante, levolume est déjà de quasi 600 litres.Avec le choix des armoires, onpasse alors à plus de 900 litres !Les coffres extérieurs en font par-tie et proposent des dimensionsintéressantes. Le problème se situe plutôt auniveau de l’espace intérieur tron-qué dans les deux cas par la pré-sence du système de chauffagecabine ou d’instruments lié à l’in-formatique du véhicule. Enfin, l’undes deux grands tiroirs situés sousla couchette peut devenir unespace réfrigéré bien utile.


Topographie Vitesse moyenne

Consom. moyenne Quotient

km/h l/100 km (résult. eco)Barchon - La Sentinelle 174,9 km Autoroute avec légères côtes 88,78 23,64 3,755La Sentinelle - Reims 196,3 km Autoroute avec légères côtes 85,33 26,33 3,241Reims - Berchem 205,7 km Autoroute avec fortes côtes 85,77 31,00 2,767Berchem - Barchon 172,6 km Autoroute avec fortes côtes 86,22 29,22 2,951TOTAL 749,5 km 86,47 27,60 3,133

Temps Beau & sec : 11,5 °/ 23 °Note Test le 21 juin 2010

IMPORTANT

SECONDAIRE

DEFAUTS QUALITÉS

+ + +-- -- --

BILAN CHIFFRÉ

Performances I-Shift

Performances D13C

Qualité des matériaux

Nouvelles technologies sécuritairesVolume total espaces de rangement

Plancher pas encore plat

Aménagement poste de conduite

Concept & Qualité des couchettes

Rangements à portée de mains

Poids équipement SCR Consommation

Agrément de conduite

Hauteur seuil d'emmmarchement

Inclinaison du pare-brise au niveau confort

Degré de finition du véhicule

Pare-soleil en deux parties

QUALITÉS ET DÉFAUTS

-- -- -- + + +



L’agrément du chauffeur lors de ses repos ou tout simplementde ses périodes d’arrêt profite deplusieurs nouveautés pratiques. Ainsi, la console centrale située au-dessus du pare-brise accueilledésormais deux grands placardsde part et d’autre, et un plus petit au milieu. Ce gain de place offre plus de liberté de mouvement au chauffeur qui se change par exemple, et com-pense légèrement l’inclinaison trop forte du pare-brise. L’accenta également été mis sur la lumi-nosité générale à l’intérieur de lacabine. Pour ce faire, une molette,placée au-dessus du chauffeur àproximité directe du tachygraphe,autorise différents réglages de l’in-tensité de la lumière et permet éga-lement une temporisation del’éclairage.Au niveau des commandes essen-tielles, chez Volvo comme dans lamajorité des cas, le frein de parcest situé au tableau de bord. Parcontre, et cela demeure une spé-cificité, le commutateur de vitessereste quant à lui positionné soli-dairement de l’assise du siège, en-dessous de l’accoudoir.Le deuxième volet au niveauconfort intérieur concerne les cou-chettes. Celle du bas a été adaptéepour permettre une transformationdu style chaise longue, via une par-tie relevable / inclinable. Le prin-cipe est très simple et on peut sedemander légitimement commentpersonne n’y avait pensé avant !Le siège passager n’a pas étéoublié non plus et est désormaispivotant, ce qui est une bonnechose pour la vie à bord.

Sobriété record Performances et consommation.Force est de constater que nousn’avons jamais été déçus lors destrois tests réalisés avec le moteur12,8 litres qui propulse le FH. En voici un bref rappel : FH12-460(Euro 3) : 30,57 l et 82,20 km/h ;FH13-480 (Euro 5) : 29,90 l et82,79 km/h. Enfin, et il s’agit icid’un record sur ce test éprouvant,le FH500 que nous avons testé cettefois-ci à réalisé une consommationrecord de 27,60 l pour une moyennehoraire de 86,47 km/h ! Ce sont des résultats tout bonne-ment sensationnels. A l’analyse,on constate deux faits marquants :les excellents résultats des premièreet dernière étapes, soit la plus facileet la plus difficile. En plus, des condi-tions de roulage ‘normales’ ontautorisé une moyenne horaire géné-rale elle aussi très impressionnante.A titre de comparaison, le FH16-660avait réalisé une moyenne de87,32 km/h avec pourtant 160 chet 650 Nm de plus.Les relevés ne seraient pas com-plets sans ceux qui concernent laconsommation d’AdBlue. Ces der-niers sont sans surprise, puisque levolume global est de 11,68 litrespour un total de 748 km. Les ratiossont donc de 1,55 l aux 100 km et unpourcentage de 5,56 % en regardde la consommation de carburant.Les tests à venir en Euro 6 nousapporteront de précieuses indica-tions quant au volume qui seranécessaire.

Vocation de grand routierImpressions de conduite. Depuislongtemps, le poste de conduite

du Volvo se positionne comme uneréférence. Il est donc agréable deprendre place derrière le volant qui,contrairement aux autres, se règlevia une petite pédale à gauche ausol. Dans la logique des ventesactuelles, le véhicule était équipéde la boîte automatisée maison,l’I-Shift à 12 rapports. Présentéeen 2002, elle a été remaniée a plu-sieurs reprises pour être encoreplus compacte, plus légère, plusdiscrète et offrir plus de robus-tesse, de souplesse ou encore desilence de fonctionnement. Direque l’I-Shift est un véritable régalqui ne souffre d’aucune contesta-tion à l’usage n’est pas nouveau etmême si la concurrence a rattrapéson retard, l’I-Shift reste pour beau-coup ce qui se fait de mieux.Si le pare-soleil est toujours com-posé de deux parties (un seultenant étant l’idéal), celles-ci s’ou-vrent vers le chauffeur et non versle pare-brise et réduisent donc les effets éblouissants du soleil.Au rayon des petites contraintes,citons les commandes au volantqui sont trop simplistes ou encoreles deux manettes situées à droitede ce dernier et qui génèrent desconflits lors de leur utilisation depar leur proximité.L’insonorisation est très bonne,ainsi que le confort que procure lasuspension générale du véhicule.Passant d’un camion à l’autre, on se rend vite compte que la tailledu pare-brise n’est certes pas laplus généreuse du marché et queson inclinaison est quant à elleparmi les plus fortes (12°). Cecin’empêche pas une bonne visibi-

lité, mais cet a priori technique quidoit favoriser la pénétration dansl’air et donc réduire la consomma-tion, ne sera pas, d’après les pre-miers éléments, reconduit sur la prochaine génération de lacabine FH. Tout est bon pour consommermoins et parmi les fonctions pro-posées au travers de l’I-Shift, il y acelle appelée Eco-Roll dont le prin-cipe est de déconnecter la trans-mission et de passer ainsi en ‘roueslibres’. Le moteur tourne donc à unrégime stationnaire. Idéal en des-cente ou terrain plat pour limiterla consommation de carburant, ce mode s’active via la manettedédiée au frein auxiliaire et placéeà droite du volant. Une fois la sur-prise passée lorsque l’on neconnait pas le système, la ques-tion se pose de la pertinence dupetit coup de gaz automatiquequand on réactive la pédale,puisque cela génère une consom-mation de carburant inutile.

Conclusion. Pour le Volvo FH, lesuccès est une habitude, grâce àses prestations de haut niveau(moteur / boîte & consommation)mais aussi au vu des évolutionsrégulières de la cabine. Il est néan-moins temps de passer à autrechose, certes sur de bonnes bases,pour proposer une cabine nouvelle,capable de repousser les limites etsatisfaire les clients exigeants. Car la concurrence, elle, s’active…

Texte : Pierre-Yves Bernard

Photos : Arnaud Siquet

LA CABINE EN SEPT POINTS

Le FH possède le pare-brise le plus incliné dumarché.

Régler à souhait la luminosité, telle est lafonction de cette molette.

L’option de l’espace réfrigéré est une bonnesolution.

Ce tableau de bord un peu désuet laisserabientôt la place à une nouvelle génération.

Test



LES CONCURRENTS

Tous les systèmes permettant d’éviterles angles morts sont les bienvenus.

Spécifique à Volvo, le commutateur de vitessesreste solidaire de l’assise du siège.

Un poste de conduite sobre mais efficace.

RESULTATS DES TESTS PRECEDENTS

DIMENSIONS ET MASSES

VITESSE CONSOM. QUOTIENT

KM/H L/100 KM (RÉS. ECO)

RENAULT MAGNUM 460 EURO 5 85,33 28,84 2 847

MERCEDES ACTROS 1844 EURO 5 84,09 28,81 2 919

DAF XF105 460 EURO 5 84,11 30,52 2 756

VOLVO FH 480 EURO 5 82,79 29,90 2 768

IVECO STRALIS AS³ 450 EURO 5 82,78 29,12 2 843

SCANIA R480 HIGHLINE EURO 5 85,33 29,34 2 908

IVECO STRALIS AS³ 500 EURO 5 86,36 29,76 2 902

MERCEDES SCANIA DAF MAN RENAULT IVECO

Actros 1851 LS R500 Topline XF105.510 TGX 480 XXL Magnum Stralis AS 440 S 50

Euro 5 SCR Euro 5 SCR Euro 5 SCR Euro 5 EGR Euro 5 SCR Euro 5 SCR

Type de moteur V8 V8 6 cyl. En ligne 6 cyl. En ligne 6 cyl. En ligne 6 cyl. En ligne

Cylindrée cc 15928 15600 12900 12419 12800 12880

Puissance ch 510 500 510 480 520 500

tr/min 1800 1800 1500 - 1900 1900 1430 - 1900 1550 - 2100

Couple Nm 2400 2500 2500 2300 2550 2300

tr/min 1080 1000 - 1300 1000 - 1410 1050 - 1400 1050 - 1430 1000 - 1525

MOTEUR

Type D13C / 500

Niveau Euro Euro 5 SCR

Configuration 6 cylindres en ligne

Injection Injecteurs pompes

Alésage x couple 131 / 158 mm

Cylindrée 12 800 cc

Taux de compression 17, 8 : 1

Puissance maxi 500 ch

Régime moteur 1400 - 1900 tr/min

Couple maxi 2500 Nm

Régime moteur 1050 - 1400 tr/min

ELECTRICITÉ

Tension de service 24 V

Batterie 2 x 170 Ah

Alternateur 120 A

Démarreur 5,5 Kw

EMBRAYAGE

Type Monodisque à sec / CS43B-O

Caractéristiques Type poussé

Diamètre 430 mm

BOÎTE DE VITESSES

Type Volvo I-Shift AT2612D

Rapports 12

Réduction 1er rapport 14,94 - 1

Réduction rapport supérieur 1,00 - 1

Réduction marche AR 4 rapports : 17,48 - 13,73 - 4,02 - 3,16

ESSIEU AV

Type Déflection 160 mm

Angle de rotation 50 °

Capacité 7500 kg

Poids en ordre de marche 7315 kgMMA 44000 kgLongueur HT 5785 mmEmpattement 3600 mmLargeur HT 2495 mmHauteur HT 3894 mm

Largeur utile 2170 mm

Hauteur utile 2100 / 1930 mm

Emmarchement 450/340/355/350 mm

Couchette du bas 2050 x 750/700 mm

Couchette du haut Sans Objet

Rangements 902 l

ESSIEU AR

Type Volvo RS1356SV

Réduction 2,79 - 1

Capacité 13000 kg

DIRECTION

Caractéristiques ZF 8098

Diamètre du volant 450 mm

SUSPENSION

Caractéristiques AV Lames paraboliques

Caractéristiques AR Pneumatique 4 soufflets

FREINS

Caractéristiques Disques ajourés

Sécurité ABS ASR EBS ESP ACC

Frein de stationnement A ressort sur 4 roues

Frein moteur VEB+ 375 kW (510 ch) à 2300 tr/min

ROUES ET PNEUS

Dimensions jantes Alcoa 22,5 x 9,00

Dimensions pneus 315/70 R22,5

CABINE

Type L2H3

Suspension Pneumatique

Siège chauffeur Type Confort à ceinture intégréePrincipaux équipements Pare-brise teinté, pare-soleil,

vitres latérales teintées, toit

ouvrant électrique relevable,

déflecteur de toit, rétroviseurs

électriques et chauffants, siège

de repos pour le convoyeur,

lampes de lecture, réveil,

chauffage cabine, climatisa-

tion, réfrigérateur, ...

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES



SCANIA EURO-6

Air pur (mais cher)

Prise en main

Les mesures permettant à unmoteur de poids lourd derépondre à la nouvelle norme

écologique coûtent cher. L’EGR uni-quement n’est pas suffisant, et donc les gaz d’échappement doi-vent être traités par le SCR et desfiltres supplémentaires pour la suieet autres particules. Chez Scania,la totalité de cette ‘usine d’épura-tion’ est contenue dans unensemble compact qui ne prendpas trop de place sur le châssis.Mais qui coûte cher puisque Scaniademande, pour une version Euro 6,un surcoût de 12.000 EUR.

Un comportement routier identique« Normalement, vous ne devriezpas voir la différence avec une ver-sion Euro 5 », affirme le chauffeurdémo Chris Vermeiren. Et cela seconfirme rapidement. Les tracteursEuro 6 sont aussi souples et silen-cieux que leurs pendants Euro 5.

La vivacité du moteur à tousrégimes est excellente, ce quigénère un comportement routierserein.Le couple maxi est déjà disponibleà 1.000 t/m. De plus, l’Opticruiseautomatisée est parfaitementadaptée aux caractéristiques dumoteur et il ne faut pratiquementjamais intervenir manuellement. Anoter le silence d’exploitation dansla cabine. Il y a moins de bruit quedans la plupart des voitures. C’estmême à ce point silencieux que l’onentend la ventilation ronronner.Une certaine température estnécessaire pour permettre à l’ins-tallation de purification des gazd’échappement de fonctionner aumieux. Scania a donc intégré unenouvelle soupape dans l’arrivéed’air. Lorsque le moteur fonctionneà charge limitée (en descente ousur le plat), le système d’arrivéed’air extérieur frais est bouché pourmaintenir le régime. Celui qui est

attentif peut entendre la soupapese fermer.Nous n’avons pas pu mesurer laconsommation, mais selon lesingénieurs de Scania – et cela a étéconfirmé par l’informatique debord – la version Euro 6 neconsomme pas plus qu’une Euro5. De plus, un système d’injectionplus efficace permet de limiter laconsommation d’AdBlue, et mêmede la réduire par rapport à unEuro 5 avec SCR et AdBlue.Grâce à l’installation compacte,Scania peut toujours prévoir de

grands réservoirs à carburant. Avec des batteries situées entreles longerons du châssis, il estmême possible de monter un réser-voir de 1.500 l.Les gaz d’échappement d’unEuro 6 sont déjà presque pluspropres que l’air aspiré par lemoteur. Les émissions de parti-cules ont, par rapport à l’Euro 5,baissé de 80 %. L’émission réellede ces particules, qu’il faut aussicompter, ne correspond plus qu’à1/6e de celle de l’Euro 5.


Scania est le premier constructeur à nous laisser conduire ses nouveaux moteursEuro 6. Ces derniers ne seront obligatoires qu’à partir du 31 décembre 2012, mais Scania entend déjà les proposer dans des pays qui prévoient une compensationau prix d’achat élevé. La conduite est-elle fondamentalement différente ? Non, au contraire, rien ne change derrière le volant.

Scania est déjà totalementprêt pour la norme Euro 6 et

de nombreuses versions demoteur vont rapidement

apparaître.

MOTEURS 6 CYLINDRES 12,7 L DE SCANIA

Norme Euro Puissance Couple Technologie

Euro-5 360 ch 1850 Nm Scania XPI, EGR, VGT



Euro-6 440 ch 2300 Nm Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCR


Euro-6 480 ch 2500 Nm Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCRXPI: Extra High Pressure Injection - EGR: Exhaust Gas Recirculation - SCR: Selective Catalytic ReductionVGT: Variable Geometry Turbocharger - DOC: Diesel Oxidising Catalyst - DPF: Dieselpartikelfilter

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KÄSSBOHRER TIRSAN

Des Turcs ambitieux

Trailer

Cette année, l’entreprise pré-voit une production de7000 unités dont 1550 pour

l’exportation. En 2012, le construc-teur entend pousser la productionjusqu’à 15.000 véhicules, dont lamoitié pour l’export.« Nous nous basons sur lademande du marché qui est actuel-lement encore principalementporté par l’Europe de l’est. Mais le

marché ouest-européen repartégalement. Parallèlement, nousavons surtout travaillé au niveaude la qualité et des garanties etavons récemment lancé une sériede nouveaux produits comme nospropres semis frigorifiques, des

bennes, une semi bâchée légère etde nouvelles surbaissées »,explique Mehmet Onen, AssistantManager Strategic Marketing.Ces dernières années, KässbohrerTirsan a rationalisé et moderniséson siège de production principald’Adapazari. A noter, côté nou-veautés, la production propre depanneaux isolants pour les semisfrigorifiques, l’inspection par

rayons X de toutes les citernes, lescalibres pour la construction debennes semi-elliptiques et, bien-tôt, l’utilisation d’un bain KTL encollaboration avec MAN.Actuellement, tous les produitsproviennent de cette usine

moderne. L’implantation deKässbohrer à Goch se charge de lafinition des semis pour les marchéslocaux et, partiellement, de l’as-semblage de la superstructure. Deskits sont également exportés pourun assemblage local vers des payscomme la Corée du Sud.

Nouveaux centres R&DKässbohrer Tirsan dispose déjàd’un centre de recherche & déve-loppement à Adapazari. Cetteannée, un nouveau centre R&D vas’ouvrir à Istanbul, spécifiquementaxé sur les semi-remorques, et untroisième centre suivra plus tardcette année à Goch. Avec ces inves-

tissements conséquents, la sociétéentend favoriser le développementde nouveaux produits et garantirla qualité.Les noms de Kässbohrer (toutesles semis), Talson (véhicules auto-portants) et Hendricks (citernes àcarburant) couvrent une palette deplus de 500 types de semis. « Nousfaisons de la production de masseavec l’accent sur les produits deniche, la flexibilité et les produitssur mesure. »


«Cette année, un nouveau centre R&D va s’ouvrir à Istanbul.»

Plusieurs nouveaux produits ont été lancés : une gamme propre de semis frigorifiques(auparavant ce n’étaient que des Lamberet sous licence), de nouveaux châssis-conteneurs, une semi bâchée légère (poids propre de 5500 kg), des surbaissées stan-dard à 3, 4 ou 5 essieux, une super semi citerne vrac et des bennes pour le marchélocal (dont une benne semi-elliptique en acier dur).

NOUVEAUX PRODUITS


En écho à cet article, une large interview d’Iffet Türken, Managing Director Kässbohrer Tirsan, est consultable sur notre site.

Durant la crise de 2008/2009, Kässbohrer Tirsan s’est surtout concentrésur le marché local. La production a baissé à 1430 unités en 2009 dont75 % sont restés en Turquie. En 2010, 3550 véhicules ont à nouveau étéconstruits dont environ 40 % destinés à l’exportation avec un accent sur les pays où le marché de la semi-remorque retrouve des couleurs, comme la Pologne et la Russie.

Kässbohrer Tirsan possède une très grandevariété de types de véhicules tractés.

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Le marché de la télématiqueembarquée est extrê-mement fragmenté en

Europe (40 fournisseurs auBenelux). Selon Dominique Bonte(ABI Research), il y a trop desimples revendeurs, trop de solu-tions qui ne font que recopier ce que d’autres ont déjà fait avanteux. A Amsterdam, il a d’ailleursprédit une vague de fusions et acquisitions dans le domaine de la télématique embarquée,quelques jours avant l’annonce de la reprise de Masternaut parCybit.

L’ordinateur de bord à la croisée des cheminsLes ordinateurs de bord ont pour-tant encore une belle marge de pro-gression. Selon le consultant MarkLicht, ce sont désormais les petitesflottes et les flottes locales qui doi-vent sauter le pas de la télématiqueembarquée. Pas nécessairementavec des ordinateurs de bord ‘high-end’, mais plutôt avec une nouvellegénération de terminaux profes-sionnels plus petits (du typeMasternaut 3x), voire deSmartphones pour les sous-trai-tants.

Frank Levecque (Frost & Sullivan)voit donc la proportion de poidslourds équipés d’un système télé-matique grimper de 13,5 % en 2009à 22 % en 2015, et la part de mar-ché des systèmes basiques (track& trace ou systèmes de navigationsimples) baisser de 39 à 27 %.. Dans sa définition actuelle, l’ordi-nateur de bord ne pourra cepen-dant plus guère évoluer. Sa der-

L’ordinateur de bord s’est imposé dans les flottes grandes et moyennes.Alors qu’il atteint peut-être aujourd’hui la fin de son développement, il est amené à multiplier les formes sous lesquelles il se présente pourrendre ses services de manière à la fois mobile et intégrée. C’est la principale conclusion à tirer de la conférence Telematics Update,grand’messe du secteur télématique en Europe.

CONFÉRENCE TELEMATICS UPDATE 2011

L’ordinateur de bord se démult


DOSSIER FMS

Nom Zone Nombre d'unités installées

Qualcomm US, EU, AmS, Asie 600000Trimble US, EU, Asie 250000SkyBitz US 200000Cybit / Masternaut EU 200000FleetMatic US, UK 190000Xora US, AUS, UK 175000Digicore AFS, EU, MOrient 140000Telogis US 130000TrafficMaster - Teletrac US, UK 130000PeopleNet US 125000Mix Telematics AFS, EU, US 120000Networkfleet US 120000ID Systems (ex GE Asset Intelligence) US, EU 120000Zonar US 120000TomTom Business EU 110000Xata US 100000Navman Wireless US, AUS, UK 100000Autotrac AmS 90000FleetBoard EU 85000Transics EU 75000Source : Licht & Associates, Driscoll & Associates � présent en Belgique

Frank Levecque (Frost & Sullivan) : « Les fournisseurs télématiques doiventévoluer vers la ‘vente consultative’. »

TOP 20 MONDIAL DES FOURNISSEURS TÉLÉMATIQUES

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ltiplieL’ordinateur de bord est de plus en plusintégré dans une suite de solutions quirelie véhicule, chauffeur et entreprise.



nière révolution majeure avait traità l’analyse du style de conduite duchauffeur et aux possibilitésoffertes en matière d’ecodriving.On pourrait toutefois assister à unepercée de l’analyse du style deconduite dans une perspectivesécuritaire et non plus écologique.La compagnie d’assurance Zurichest la première à s’appuyer sur latélématique embarquée pour cal-culer la part variable de ses primesà partir du comportement deconduite du chauffeur, s’appuyantsur des études qui ont montré lacorrélation qui existe entre le com-portement de conduite et la pro-babilité d’accident.L’eCall (un appel d’urgence auto-matique en cas de vol par exemple),

par contre, ne se généralisera pasrapidement en Europe. D’autresrégions du monde en seront lespionnières : l’Amérique du Sud etla Russie, où les exigences de sécu-rité posées au transport sont plus

fortes. Dans ces deux zones, dessystèmes obligatoires d’eCall ontété ou vont être installés dans tousles poids lourds (2013 en Russie,utilisant le GPS local Glonass). Ce service, couplé au diagnostic àdistance, pourrait accélérer les opé-rations d’entretien et la commandede pièces détachées, mais per-

sonne ne veut pour l’heure payerpour cette forme de sécurité. Et lemonde du transport européen saitaussi que les décisions politiquessont parfois si lentes à prendre quela technologie qui en résulte est

dépassée avant d’être mise sur lemarché. Le tachygraphe digital enest la preuve.

Objectif intégrationLes fabricants d’ordinateurs debord ‘high-end’, comme Transics,Trimble et Qualcomm, cherchentdonc leur croissance dans deuxdirections : l’intégration plus pous-sée avec les autres acteurs ICT(logiciels TMS, terminaux por-tables, Track & Trace de semi-remorques, ERP) et les solutionsplus simples (pour petites flottes,sous-traitants). Dans ce deuxièmedomaine, les succès sont pour l’ins-tant variables. Le premier domaine, par contre,débouche sur une tout autreapproche commerciale, qui com-bine vente et consultance dans ce

que Frank Levecque appelle‘consultative selling’. Un conceptqui s’applique cependant mieuxaux grands flottes qu’aux petites,et qui est typique d’une situationoù la différenciation entre les appa-reils eux-mêmes tend à se réduire.Mais elle lance de nouveaux défisaux fournisseurs de solutions télé-matiques : il ne suffit plus de vendreun logiciel de planification d’itiné-raires, un TMS ou un ordinateur debord, mais une solution qui aug-mente le niveau de satisfaction duclient du transporteur, voire qui luipermette de générer des revenussupplémentaires.Lors d’une des tables rondes, MarioHaneca (Transics) a bien illustré lesobstacles qui restent à franchirpour parvenir à cette ‘vente consul-tative’ : « Le marché réserve un bonaccueil à nos modules ecodriving,mais il faut d’abord s’assurer del’adhésion des directeurs chez nosclients. Nos vendeurs doiventaccompagner nos clients dans laphase d’implémentation, passerd’une approche quantitative à uneapproche qualitative. » Le principal défi de l’industrie télé-matique est donc désormais d’in-tégrer les fonctions liées au véhi-cule (ecodriving, planification desentretiens, localisation) à celles quitouchent le chauffeur et, de plusen plus, la société de transport,

son client, et la marchandise elle-même. Selon Par Adamsson

(Volvo Trucks), une telle évo-lution requiert des solutions

hybrides, ouvertes à plu-sieurs fournisseurs de solu-

tions différents.

Claude Yvens

DOSSIER FMS

De l’avis général, les Smartphones ouvrent des perspectives intéressantes pour les petites flottes. Ils se prêtent notamment bien aux applications logicielles SaaS (Software as a Service) et Cloud Computing (dématérialisation des fichiers). Par contre, les appareils eux-mêmes semblent mal taillés pour une utilisation profes-sionnelle dans une cabine de camion et leur durée de vie est peu compatible avec un plan d’amortissement chez un transporteur. Et leurs fonctionnalités resteront limi-tées à la navigation et à l’échange d’informations.

QUEL POTENTIEL POUR LES SMARTPHONES ?

«On pourrait assister à une percée de l’analyse du style de conduite dans une perspective

sécuritaire et non plus écologique.»

• sociétés d’assurance (Zurich), • groupes pétroliers (Shell), • développeurs de logiciels

(Descartes), • suites logicielles en Supply Chain

(SAP, Oracle), • systèmes de navigation

(TomTom, Garmin) • ou même loueurs de véhicules

(GE, via Novacom).

NOUVEAUX ACTEURS ENTÉLÉMATIQUE EMBARQUÉE


Le potentiel desSmartphones semble

réservé aux petites flottesou aux sous-traitants.



Mais plus important encoreque l’ordinateur de borden tant que tel, il y a l’ap-

pareillage périphérique, le traite-ment des données et ce que l’onen fait.

Les fonctions de baseAvant d’acheter un ordinateur debord, l’entreprise doit d’abord seposer quelques questions.Comment se déroulent les flux d’in-formation ? Sur quoi veut-on obte-nir des informations ? Quelles sontles étapes entre les commandes etla facturation ? Sur base de ces don-nées, on détermine dans quel typed’ordinateur de bord on compteinvestir et quels connexions et pro-grammes de traitement complé-mentaires sont nécessaires.

Si un ordinateur de bord n’est uti-lisé que pour les fonctions de base,sa valeur ajoutée est limitée et leretour sur investissement est pluslong. Dans la mesure où l’ordina-teur de bord évolue sans cesse, ilpeut aussi être intéressant ded’ores et déjà tenir compte de cer-tains développements futurs.

Les fonctions de base d’un ordina-teur de bord sont l’enregistrementdu temps (de conduite, de repos,de travail), la gestion de com-mandes (réception des com-

mandes, confirmation de l’exécu-tion, etc.), la communication (GSM,messages, voice mail, téléphonemains libres), la navigation, le posi-tionnement et le suivi des véhi-cules.Avec ces fonctions de base, il estdéjà possible de gérer l’adminis-tration des salaires, le suivi des

chauffeurs et des véhicules, maisaussi de réduire les coûts par unemeilleure communication, par lesuivi de la consommation et dustyle de conduite des chauffeurs

Les premiers ordinateurs de bord nepossédaient qu’un nombre limité defonctions (contrôle du kilométrage,des temps de conduite et de repos)et une forme limitée decommunication. Depuis lors,l’ordinateur de bord est devenu unoutil puissant avec une grandequantité de données intéressanteset des applications très variées : de l’administration des salaires ausuivi des véhicules.

ORDINATEURS DE BORD

Sollicitez-les… et intégrez


DOSSIER FMS

«"Les ordinateurs de bord fournissent des tasd'informations utiles pour le planning, l'administration,

la gestion de flotte et le suivi des chauffeurs."»

Le chauffeur consulte son système de navigation sur l’écran de cet ordinateur TX-Max de Transics.Grâce à la combinaison d’Optifuel avec Infomax de Renault Trucks, la consommation peut être considérablement limitée.


ou un entretien plus efficace. Maisl’ordinateur de bord permet aussid’optimaliser les tournées et defaire face plus rapidement auxsituations inattendues.Outre l’ordinateur de bord lié auvéhicule (toujours le plus répandu),l’ordinateur de bord lié au chauf-feur gagne du terrain. Les chauf-feurs veulent conserver leurspropres données ainsi que leurcommunication. De plus, lecontrôle des heures est plus impor-tant depuis l’introduction de lasemaine de 48 heures et des tempsde conduite, de repos et de travailplus stricts.

Extension des fonctionsGrâce à des connexions ciblées, lesordinateurs de bord mettent de très

nombreuses données à dispositiondu planning, de l’administration,du gestionnaire de flotte et ducoach du chauffeur. Quelquesexemples : un scanner, une impri-mante, un capteur de températureou des capteurs de sécurité (anti-vol), des caméras (angle mort et/oucaméra de recul), un lecteur de DVDou le tachygraphe digital.Le tout est de savoir si l’entreprisea vraiment besoin de toutes cesdonnées et de tous ces périphé-riques, qui ont tous leur coût.Parlant du prix, il faut distinguertrois facteurs :

• Les coûts uniques par véhicule :ordinateur de bord et matériel defixation, avec éventuellementinterface CAN-bus, connexion

avec le tachygraphe digital, inter-face vers les capteurs et le sys-tème de navigation ;

• Les coûts uniques par projet :adaptation des logiciels, implé-mentation de la connexion avecd’autres logiciels, achat du ser-veur, infrastructure au bureau,adaptation du reporting, projectmanagement, coûts de formation(chauffeurs, planificateurs, admi-nistration, management) ;

• Coûts annuels : actualisation etentretien du logiciel, systèmeback-up, actualisation du sys-tème de navigation, abonne-ments communication et abon-nement lignes IT au siège.

Un serveur au siège coûtera envi-ron 5000 EUR (montants plus

élevés pour les flottes de 50 véhi-cules et plus). Les ordinateurs de bord coûtent entre 900 et2300 EUR pièce et 500 EUR pourl’installation dans le véhicule. Des raccords spécifiques, commeune interface CAN-bus coûtent aux alentours de 400 EUR. Pour l’implémentation du système et l’accompagnement du projet, il faut encore compter 10.000 à40.000 EUR dans une grande entre-prise. Côté abonnements, les coûtssont compris entre 100 et 200 EURpar an pour la navigation et 6 à10 EUR par mois pour le GPRS. Les prix peuvent encore grimperavec des connexions et des sys-tèmes supplémentaires et, parexemple, un contrat d’assistancerapide en cas de panne.


Plus que l’ordinateur de bord lui-même, c’est l’appareillage back-office qui détermine le rendement.


L’ordinateur de bord dans la pratiqueNous sommes allés rendre visiteau vainqueur du Truck ICT Award2011, la société Gilbert De Clercqpour un cas pratique. Tous les véhi-cules moteurs sont ici équipés d’unordinateur de bord TransicsQuattro+, comprenant les optionsGPS, navigation, connexion CAN-bus, synchronisation avec le tachy-graphe digital, lecteur de cartestechygraphe et téléchargement dela mémoire dudit tachygraphe.Toute la communication avec lesvéhicules propres s’effectue viaGPRS/DATA.Les données des ordinateurs debord et de l’Ubidata DarkBlueBox(pour le suivi des véhicules tractés) sont transmises vers le logiciel TMWSuite (TransportManagement System) pour y actua-liser/visualiser les statuts, posi-tions et échanges de messages. Lesystème TMS/TSS est utilisé lorsdu calcul des salaires et de l’ana-lyse des données du véhicule quisont réceptionnées via l’OBU ou laconnexion CAN-Bus.

Les résultats sont un gain de tempsconsidérable, grâce à l’intégrationen temps réel des activités opérationnelles (position,(dé)chargement) dans le systèmeback-office, à la suppression desencodages doubles (puisque lesdifférentes applications sont inter-facées), le transfert sans fil des don-nées (tachygraphe digital, donnéesThermo King, contacts des portes),aperçu immédiat de qui tractequelle semi, planning proactif desentretiens, suivi pour l’adaptationdu planning, résolution proactivedes problèmes et lecture/mentionautomatique des missions detransport.Chez Snel Logistics Solutions, leCarCube n’est pas seulement uti-lisé pour l’administration dessalaires. Les ordinateurs de bordsont aussi exploités pour analyserle style de conduite des chauffeurset leur donner, via l’ordinateur debord, des conseils pour rouler de façon plus économique. Cecidébouche sur une consommationde carburant inférieure de 5 à 7 %.« Grâce à l’intégration pousséeavec notre système de planifica-tion des tournées et le TMS, l’ordi-nateur de bord veille à ce que nouspuissions travailler avec un seulenvironnement d’automatisationà partir du moment où la liaison estétablie avec le client et jusqu’à lafacturation », déclare Snel.

Verbessem atteint aussi un niveauélevé d’efficacité à l’aide d’uneautomatisation poussée et com-plète. Un exemple : l’intégrationdes ordinateurs de bord CarCubeavec le système NaviTrans ERP.« Ceci présente notamment l’avan-tage que nos planificateursenvoient directement les missionsà partir du tableau électronique deNaviTrans vers les ordinateurs debord du véhicule », expliqueVerbessem. « Et l’information quirevient des CarCube est directe-ment mise à jour dans le systèmeERP. »



DOSSIER FMS

Des rapports détaillés permettent le suivi deschauffeurs et des véhicules. Ici une solutionde GreenCat.

• Transics propose désormaisle TX-Eco, une solution favorisant le comportement de conduite écolo-gique et donc économique et la plate-forme de services web TX-Tango, une intégration convivialeet rapide entre le système de ges-tion de flotte et les packages parte-naires.

• Qualcomm base tous ses servicesback-office sur le web. De cettemanière, les tracasseries IT sontécartées de la société de transportqui doit moins se soucier du logiciel.En outre, Qualcomm lance la nou-velle génération d’ordinateurs debord MCP200.

• Avec le CarrierWeb Mobile, on dispose des fonctionnalités éten-dues d’un ordinateur de bord, maisaussi de la possibilité de scanner les codes à barres ou de faire signerle client pour réception. L’appareilcomprend en outre une camérahaute résolution et un lecteur parempreinte digitale.

• Nouveau chez Trimble : un déchar-gement à distance des donnes dutachygraphe pour l’ordinateur debord CarCube et la visualisation del’info sur les embouteillages et lestravaux routiers sur la carte de l’ou-til de planification FleetCockpit. Le CarCube est aussi complété parun module GSM et une combinaisonavec caméra anti-angle mort et/oude recul.

• Masternaut utilise aussi Interneten tant que centre de communica-tion pour le module MCU. Une nou-veauté : le Remote Download quipermet de lire à distance les don-nées du tachygraphe digital et de la carte chauffeur.

• TomTom a intégré ses applicationspour le secteur professionnel dansTomTom Business et propose, outrel’ordinateur de bord, des systèmesback-up TomTom Webfleet etWorksmart.

QUELQUES NOUVEAUTÉS

Pour certaines entreprises un ‘plus’ utile : un scanner de documents.

@ PLUS SUR WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

1. Un tableau comparatif des ordinateurs de bord sur le marché belge avec des solu-tions de CarrierWeb, Transics, GreenCat, TomTom Business, Trimble, Masternaut etQualcomm.

2. Une analyse des ordinateurs de bord des constructeurs de poids lourds.


Les premiers systèmes de T&Tpour matériel tracté promet-taient de retrouver un véhi-

cule volé où qu’il soit. Les exigencesde traçabilité de la chaîne alimen-taire ont ensuite fait naître des ser-vices de suivi de la température.Ces deux fonctions sont toujoursde mise, mais plusieurs systèmestélématiques embarqués dans lessemi-remorques font aujourd’huibien plus que cela.

Le GPRS domine le marchéA l’exception du système Satd’Ovinto et de certains modulesutilisant la technique RF, sans abon-nement mais sans tracking entemps réal, la plupart des modulesutilisent la technique GPRS. Soncoût d’utilisation varie en fonctiondu territoire à couvrir et du nombrede positions souhaitées par jour. En Belgique, on en trouve chezCarrierweb, GPS Buddy, Traxgo etUbidata, avec une alimentationbranchée sur le véhicule moteuret/ou une batterie autonome Li/Ion(une autonomie jusqu’à 7 ans avec

un nombre limité de positions). Onpeut y connecter divers capteurs(avec ou sans fil) pour contrôlerl’ouverture des portes (et mêmeen forcer ouverture ou fermeturesi elles sont équipées de serruresélectriques) et effectuer le suivi entemps réel de la température d’unesemi frigo.Depuis trois ans, une nouvellegénération combine le T&T avecl’analyse des paramètres tech-niques du véhicule. GE en avait étéun pionnier avec Veriwise, désor-mais commercialisé par Novacom,et Schmitz Cargobull est le premierconstructeur à proposer son propresystème (Trailer Connect), déve-loppé avec Bosch. Les possibilitéss’étendent ici à la planification desentretiens par exemple. On s’ap-

proche ici des fonctionnalités d’unvéritable ordinateur de bord, maisadapté à un planning organisé parunité de transport plutôt que parvéhicule. L’étape suivante sera l’in-tégration d’une traçabilité des mar-chandises, et le VIL mène d’ailleurs

un projet en ce sens avec des tech-nologies RFID/RTLS (Real TimeLocation System), avec un retoursur investissement de deux ansenviron.

Claude Yvens

Longtemps cantonnés à unefonction anti-vol, les systèmes detracking & tracing de semi-remorques évoluent eux aussi versde véritables ordinateurs de bord.Ils anticipent ainsi une tendancegrandissante à organiser le planningpar unité de transport et non pluspar véhicule moteur.

T&T POUR MATÉRIEL TRACTÉ

Bien plus qu’un anti-vol

DOSSIER FMS


Une tendance forte consiste à intégrer le T&T de la semi-remorque à un ordinateur de bord. Les transports Gilbert De Clercq (vainqueurs du truck ICT Award 2011), ont notamment intégré un Transics et un boîtier Ubidata avec leur nouveau TMS.Transics et Trimble ont senti le potentiel de ce nouveau marché, l’un en lançant sonpropre service TX Magellan, l’autre en s’associant au fournisseur néerlandais T-Commpour proposer une solution complète, particulièrement adaptée aux flottes qui fontappel à des sous-traitants.

INTÉGRER TRACTEUR ET SEMI-REMORQUE


Un tableau comparatif complet des solutions proposées par Carrierweb, GPS Buddy,Novacom, Ovinto, Schmitz Cargobull, Transics, T-Comm, TraxGo et Ubidata.

Le système de T&T de la semi-remorque ne sertplus seulement àretrouver celle-cien cas de vol.


On trouve aujourd’hui dessystèmes de tracking & tra-cing pour moins de 150 EUR

sur internet. D’autre part, l’utilisa-tion de cartes Google Maps sembleporter un coup sérieux aux sys-tèmes de navigation à la Garminou à la TomTom, puisqu’elle met lacartographie gratuitement à la por-tée de tout un chacun. Quoique…

Les premiers utilisateurs profes-sionnels de Google Maps se ren-dent vite compte que le principedu ‘pay-per-click’ appliqué parGoogle peut vite devenir ruineux.

Plus que de la localisation

Les fournisseurs de solutions deT&T professionnelles l’ont biencompris : pour poursuivre leurdéveloppement, ils doivent four-nir davantage que de la localisa-tion. « Nous nous dirigeons versles clients les plus avancés à quinous pouvons offrir des solutionsplus sophistiquées, par exempleune analyse des temps d’attentechez les clients qui leur permettede refacturer en cas d’excès »,explique Paul Havelange (Ubidata). « Notre métier, c’est de fournir auclient un tableau de bord qui soitun outil d’aide à la décision, de l’ac-compagner pour qu’il utilise ses

données de manière intelligente »,ajoute Jérôme Verva (Bump). Le tracking seul ne suffit donc plusà justifier son prix dans le trans-port… sauf que la crise a poussécertaines flottes vers des systèmestélématiques moins onéreux,comme le constate FrederikDepuydt (Traxgo). En 2011, le système T&T profes-sionnel standard utilisable chez untransporteur doit permettre unelocalisation en temps réel, enre-gistrer l’historique des déplace-ments du véhicule et envoyer unealerte (par SMS et/ou email) en casde déplacement non autorisé oude sortie d‘une zone prédéfinie(geofencing). Ces fonctions de basepeuvent cependant gagner en pré-cision. Le geofencing peut devenirgeocorridoring lorsque la planifi-cateur impose une route particu-lière à un véhicule, par exemplepour empêcher un camion d’utiliser

les autoroutes en France. Et cela,tout le monde ne le propose pas.Dans d’autres métiers, la localisa-tion en temps réel n’est pas néces-sairement indispensable. Il existedonc des systèmes T&T utilisant latechnique des ondes radio (RF), oùle boîtier d’un véhicule transmet-tra toutes ses données de locali-sation en une fois à un récepteurinstallé au siège de l’entreprise parexemple. Un tel système est la spé-cialité d’Ovinto, et ne nécessite pasd’abonnement mensuel. L’autretechnique alternative est propo-sée par GPSM et fait appel à desmessages SMS décompressés surle PC de l’utilisateur.

Davantage de combinaisonsA l’autre extrémité du marché, ontrouve des solutions qui combinentle boîtier T&T avec de nombreuxtypes de capteurs (ouverture desportes, température) et d’autre part

Les services de localisation se sonténormément banalisés avecl’arrivée des iPhones. Un environnement professionnelrequiert toutefois des services pluspointus, à tel point que les systèmes T&T finissent parressembler à des ordinateurs debord lorsqu’ils sont combinés à un PDA et/ou un système de navigation.


DOSSIER FMS

TRACKING & TRACING

La solution modulable par exce

Les systèmes T&T sont largement utilisés endehors des flottes de transport pur pour

communiquer entre la base et les chauffeurs.

p


un appareil embarqué dans lacabine. Ici, trois tendances se fontface depuis 4 ou 5 ans : les écranstactiles, les PDA et les appareils denavigation. Garmin a d’ailleurs prisune avance significative en 2010en signant avec plusieurs parte-naires (dont GPS Buddy fut le pre-mier) un protocole standardisé.Résultat : plusieurs fournisseurs,dont Navitrace, Tradecom etTraxGo, travaillent en priorité avecGarmin.Dans sa composition la plus évo-luée, une telle combinaison rendrapratiquement les mêmes servicesqu’un ordinateur de bord : com-munication data bidirectionnelleentre le chauffeur et sa base, géo-localisation, navigation, rapportsdivers et même analyse du style deconduite via une captation des don-nées du Can Bus. GPS Buddy, parexemple, lancera bientôt un nou-veau boîtier connectable au Can

Bus et combinable avec le tachy-graphe, un netbook et un lecteurde codes-barres. La donnée ‘consommation’ pour-rait d’ailleurs bien devenir une fonc-tion standard. Frédéric Dubois(Eureca Mobile, importateur deMasternaut), l’explique : « Nouséquiperons bientôt en option pré-férentielle le boîtier de localisationavec un système non intrusif derécolte des données du Can Buspour analyser la consommation duvéhicule. Nous voyons même unpotentiel dans des systèmes d'éco-consommation sans géolocalisa-tion. » Les loueurs comme Fraikin,par exemple, sont demandeurs decette combinaison, qui est aussiproposée par C-Track et depuisquelques semaines par BFEngineering.Dans ce domaine, Carrierweb pro-pose une gamme fort étendue deproduits ‘maison’ avec son propre


Bizzdev : réseaux de communication fermés (Tetra) pour forces de l’ordre p.ex. + système T&T pour conteneurs

Bump : fournit son système Telefleet surtout en leasing, travaille également avecTomTom Business (tout comme ARC et All Connects)

C-Track : programme MvO d’incitation à la conduite écologique

GPS Buddy : fabrique ses propres boîtiers + joint-venture avec Garmin

GPSM : systèmes n’utilisant pas le GPRS, mais un réseau Telenet avec alerte SMS(moins de frais de communication)

Masternaut (Eureca Mobile) : priorité aux menus à la carte et aux solutions qui‘grandissent avec le client’

Ovinto : systèmes RF, sans abonnement, pas en temps réel + systèmes autonomes

RAM Mobile Data : priorités aux flottes de construction, de service et de distribution fine

Securysat (BF Engineering) : nouveau module d’ecodriving en 2011

Tradecom : intégration des données liées aux marchandises

Ubidata : installation dans les flottes à partir de 30 unités, projets combinés avec ordinateurs de bord ‘high-end’

VDO (Rauwers) : boîtier T&T combiné avec le boîtier de téléchargement du tachygraphe digital DLD

PARTICULARITÉS DES PRINCIPAUX FOURNISSEURS

Carrierweb proposeune gamme complètede produits ‘maison’.

cellence

Le boîtier T&T est de plus enplus connecté à des capteurs

et à d’autres systèmesembarqués.

Les fournisseursproposent souvent unevaste gamme de PDA

combinables à leurboîtier T&T.


ordinateur de bord MDT5000 et sasolution portable CarrierwebMobile. D’autres fournisseurs pro-posent des PDA de tous types, dontla robustesse devra cependant êtreà toute épreuve. Imaginons uneflotte de 50 véhicules équipée de50 PDA : combien seront cassés enun an ? Comment s’assurer que lesnouveaux PDA resteront compa-tibles avec le reste de la solutionIT, partant du principe que le ‘firm-ware’ évolue en moyenne trois àquatre fois plus vite que sur un ordi-nateur de bord ? Cela étant dit, à 1600 EUR en moyenne, cette com-binaison est moins onéreuse qu’unordinateur de bord ‘high-end’.

Une bonne solution pour les flottes mixtesLa connexion au tachygraphe digi-tal devient également de plus enplus populaire, mais un fabricant

de tachygraphes propose désor-mais aussi sa propre solution deT&T : VDO, distribué en Belgiquepar Rauwers. L’idée est intéres-sante pour les petites flottes : puis-qu’un tachygraphe digital est obli-gatoire sur tout nouveau véhicule,pourquoi ne pas lui adjoindre unefonction T&T pour 150 EUR ?Enfin, le scanner est un périphé-rique intéressant pour les livrai-sons fréquentes. Il est proposé enoption chez Carrierweb et Ubidata,et via le PDA chez Tradecom et RAMMobile Data.Ces solutions trouvent de plus enplus d’écho dans les flottes mixtes,lorsqu’un transporteur veut tra-vailler avec ses sous-traitantscomme avec ses propres chauf-feurs. « L’avantage d’une telle solu-tion, c’est qu’elle est plus mobilequ’un ordinateur de bord. Et unPDA est plus adapté à la récolte

des données liés aux marchandisesqu’un système fixe », argumenteLuc De Pessemier (Tradecom)Comme on le voit, le domaine duTracking & Tracing s’est bien élargidepuis les balbutiements du débutdu siècle. « Le T&T est devenu unproduit marginal, commente BartClaes (RAM Mobile Data, LE pion-nier du secteur). Aujourd’hui, il faut

se distinguer par d’autres fonc-tionnalités et en tant qu’entreprise,que partenaire stable. » Sur un mar-ché fort saturé où de nouveauxacteurs apparaissent chaqueannée, la stabilité du fournisseurdevrait en effet être un critère dechoix décisif.

Claude Yvens


DOSSIER FMS


Un tableau comparatif de toutes les solutions T&T professionnelles du marché belge (y compris leur prix…).

Masternaut est un desleaders européens de

la géolocalisation.


• Guy Gogne nouveau Marketing Manager chez Renault Trucks Benelux

• Wim Foulon renforce l’équipe de Vente Young & Partners• Nicolas Poriche nouveau directeur général de Fraikin en

Belgique

• Contrat prolongé pour Leif Östling, CEO de Scania

• VW veut obtenir le contrôle total de MAN• DAF ouvre une filiale à Moscou• MAN va filialiser complètement Euro-Leasing• MAN lance sa marque chinoise Sitrak

• Via Location reprend Camion Verhuring• Schmitz Cargobull signe une joint-venture en Chine

avec Dongfeng

Sitrak

La bataille finale pour MAN a commencé

• Lens Motor Charleroi place plusieurs Renault Master• Groupe Janssens achète 23 DAF LF55• Un Scania P360 pour les pompiers de Berlaar• Courtrai acquiert un Scania porte-conteneur• Deux nouveaux tracteurs ADR légers de Scania pour

Haesaerts Intermodal • Cinq tracteurs MAN TGX pour Transant-Weemaes• Vingt nouveaux tracteurs MAN TGX pour Hertsens Group• Les pompiers de Gand reçoivent un Scania 3 essieux

Les belles commandes reprennent

Nicolas Poriche (à droite)

People

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• PTV xServer intégré dans NaviTrans GPB• Transics, Krone et idem s'unissent dans la gestion de flotte pour

remorques• Intégration NaviTrans/Transporeon• Homologation pour le tachygraphe numérique SE5000 Exakt™

de Stoneridge

• Nouveau tachygraphe digital avec Track & Trace chez VDO• Masternaut repris par Cybit

1. Quel est le principal défi auquel vous êtes confrontée endéveloppant de nouveaux lubrifiants pour poids lourds ?Notre défi consiste à fournir une huile qui ait la viscosité la plusfaible (pour minimiser les frictions dans toutes les conditions d’uti-lisation) mais qui offre aussi la meilleure protection pour le moteur.Nous testons par exemple des lubrifiants à viscosité ultra-basse,en collaboration avec des constructeurs. En fait, nous croyons queces nouveaux lubrifiants pourraient être utilisés comme base pourle développement de nouveaux moteurs.

2. En quoi consiste le principe de ‘mélange/séparation’ ?C’est un nouveau concept qui utilise différents lubrifiants pour dif-férentes parties mobiles du moteur, en fonction de leurs besoinsspécifiques. Nous sommes en train de formuler des lubrifiants quipourraient être utilisés dans ce contexte, mais il faudra encoreattendre de trois à cinq ans avant que ce concept soit appliqué.

3. En quoi l’arrivée de nouveaux carburants change-t-elle votre travail ?Nos lubrifiants doivent offrir les mêmes prestations quelles quesoient les conditions. Par exemple, il y a beaucoup plus d’’eau dansl’éthanol que dans le diesel. Nous devons donc adopter notre for-mule en fonction de ce nouvel élément.

4. Vous présentez des résultats de tests en conditions réelles avec vos nouvelles huiles Rimula qui abaissent la consommation, mais qu’en est-il de leur prix ?Nous avons en effet réalisé un test sur la flotte de Morrisons, une des plus grandes chaînes de supermarchés en Angleterre.Avec l’huile Rimula R6 LME, nous avons obtenu une baisse deconsommation de 2 %, ce qui est plus que suffisant pour com-penser le prix supérieur de l’huile.

5. Comment les lubrifiants et les carburants peuvent-ils encore mieux travailler ensemble pour réduire al consommation ?C’est un domaine de recherche perpétuel. Par exemple, il est assezdifficile de lubrifier correctement l’anneau supérieur d’un piston.Nous introduisons donc une dose de modificateurs de friction dansle carburant FuelSave, ce qui permet d’aussi lubrifier le cylindrepar les soupapes. Nous travaillons donc à la fois sur des techniquesapplicables rapidement et sur des développements plus radicauxpour après-demain.

Une interview de Claude Yvens

Selda Gunsel (VP Global Commercial Technology chez Shell)

Economies de carburant : tout est bon à prendre

Nouveautés IT

Stoneridge

• DAF perfectionne son moteur MX• Nouvel essieu arrière Volvo réduisant la consommation• MIX Telematics: bilan carbone neutre pour les flottes

commerciales• Campagne Volvo Trucks: “Every drop counts”

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com


Guide d’Achat du Transport : rectificatifsQuelques erreurs se sont glissées au sein du Guide d’Achat du Transport, publié dans notre numéro 225.

CargotecPersonne de contact : Enza Salerno([email protected])

DAF Trucks BelgiumPersonne de contact : Geert Bauwens([email protected])

Mitsubishi FusoPersonne de contact : Ronny Stuyck ([email protected])

Ces données, ainsi qu’une mise à jour des concessionnairesMitsubishi Fuso, est évidemment disponible sur www.truck-business.com

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_ _ _ _ q _ _ g

PORTEURS (>3,5T)2011 % 2010 %

Mercedes 374 21,9 406 24,2MAN 302 17,7 248 14,8Volvo 268 15,7 274 16,3Iveco 246 14,4 241 14,4DAF 172 10,1 211 12,6Scania 166 9,7 116 6,9Renault 118 6,9 99 5,9Volkswagen 15 0,9 17 1,0Nissan 13 0,8 11 0,7Mitsubishi 6 0,4 9 0,5Autres 29 1,7 44 2,6TOTAL 1709 1676

TRACTEURS2011 % 2010 %

DAF 605 27,5 318 27,7

Volvo 462 21,0 227 19,8

MAN 368 16,8 127 11,1

Scania 273 12,4 179 15,6

Mercedes 230 10,5 143 12,5

Renault 167 7,6 55 4,8

Iveco 92 4,2 98 8,5

TOTAL 2197 1147

MARCHÉ TOTAL2011 % 2010 %

DAF 777 19,9 529 18,7Volvo 730 18,7 501 17,7MAN 670 17,2 375 13,3Mercedes 604 15,5 549 19,4Scania 439 11,2 295 10,4Iveco 338 8,7 339 12,0Renault 285 7,3 154 5,5Volkswagen 15 0,4 17 0,6Nissan 13 0,3 11 0,4Mitsubishi 6 0,2 9 0,3Autres 29 0,7 9 1,6TOTAL 3906 2823

LE MARCHÉ DES V.I. AU 30/04/2011(source : FEBIAC)

COMMENTAIRE DU MOIS

« Nous avions fait pas mal de ventes aux petites flottes durant les trois premiers mois de l’année, mais nous avons ensuiteconnu une forte baisse due à plusieurs facteurs d’incertitude, dont la hausse du prix des carburants et la période de remise des bilans chez les transporteurs. Depuis quelques semaines, cela reprend, plus vite en France qu’en Belgique d’ailleurs. Mais le problème de l’accès au financement reste aigu, avec pour conséquence une poussée des demandes en leasing opéra-tionnel basées sur une valeur résiduelle aussi élevée que possible pour diminuer les échéances mensuelles.» (Bart Dobbels, directeur Spillier-Decock)

TENDANCE

LE FAIT DU MOIS

Le marché des porteurs redevient lui aussi positif.

1 Schmitz 2402 LAG 1933 Van Hool 1904 Krone 1345 Renders 846 Stas 767 Turbo's Hoet 668 Kögel 659 Gheysen & Verpoort 4210 Mol 3811 Meiller 3012 Chereau 2613 Faymonville 2614 Nooteboom 2515 Pacton 2416 KWB 1817 Royen 1818 AJK 1719 Broshuis 1720 Robuste Kaiser 1521 AWB 1422 Noyens 1423 Kassböhrer 1024 Serrus 1025 D Tec 926 Lamberet 827 Spitzer 828 Lambrecht 729 Langendorf 730 OVA 7

PORTEURS 1,97

TRACTEURS 91,54

EN HAUSSEMAN 295DAF 248Volvo 229Scania 144Renault 131Mercedes 55

EN BAISSEIveco -1

VÉHICULES TRACTÉS


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L’impact réel du carburant sur le prix de revient

Avec la hausse continue du prix du diesel, et malgré la clause diesel souvent intégrée dans les conditions générales et en pied de facture,

les transporteurs s’étonnent d’une baisse régulière de la rentabilité, voir la plongée sous le niveau de rentabilité minimum.

Dès lors, un minimum d’analyse s’avère nécessaire.

Arcelor-Mittal communique trimestriellement le montant de la hausse du diesel, en indiquant que le diesel intervient pour 24 % dans le prix de

revient. Outre l’indécence d’une augmentation trimestrielle et non mensuelle (les transporteurs ne sont pas des banquiers), il est anormal de

baser son calcul sur cette moyenne de 24 %. Aujourd’hui, ces chiffres sont faux. Nous avons reçu les informations précises d’un bon nombre de

transporteurs pour constater que l’impact du diesel dans le prix de revient varie de 27 (un cas) à 31 % (une majorité) et même 37 % dans une

société avec très peu de frais généraux et très peu d’amortissements. En pondérant les données, le diesel pèse aujourd’hui, en moyenne et dans

le transport lourd moyenne distance de l’ordre de 31 %. Sacrée différence de 7%, aujourd’hui à charge du transporteur.

Nous avons alors questionné un plus grand nombre d’entreprises pour constater des différences de plus en plus fortes : en distribution nationale,

le diesel représente entre 21 et 24 % du prix de revient, en national courte distance entre 23,5 et 31 %, tandis qu’en transport international

longue distance via une filiale établie à l’est, le prix de revient du diesel intervient pour 38,7 % contre 21,5 % pour le chauffeur !

Pour les filiales luxembourgeoises, nous constatons que les postes diesel et chauffeur tournent chacun entre 30 et 31 % du prix de revient.

La hausse continuelle du prix du diesel a modifié la part prise par le carburant dans le prix de revient. Chaque entreprise est différente et dès

lors l’impact est propre à chaque entreprise. Il n’empêche, il ne faut pas seulement appliquer la clause diesel chaque mois, il faut aussi répercu-

ter son importance dans le prix de revient, sans quoi l’entreprise va perdre pas mal d’argent. Nous vous conseillons donc ardemment de revoir

vos chiffres.

Jean-Marie Becker

« Les chargeurs sous-estiment

généralement la partdu carburant dans le prix de revient

du transporteur. »

Blog

MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

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