Translated abstracts

B. PETIGNY: R&&ions sur I’PquivaIent d’un vPhicule en unit& de &hicuIes particuliers (U.V.P.). Transpn Res. 1, 339-348.

L’ensemble des vehicules d’une circulation ayant et& dissocie en deux classes dont l’une, privilegike, groupe les vthicules dits de reference, l’auteur expose la notion d’equivalent qui peut permettre de rapporter la mesure d’une grandeur caracteristique de la circulation a un debit fictif “mesure en unites de vehicule de reference”.

Sont d&rites les conditions qui doivent faciliter l’apparition d’un equivalent s’il existe. Un tel equivalent ayant pu &tre ddcele pour une certaine caracteristique, l’auteur met

a priori en doute la possibilite de generaliser l’application du dit equivalent a d’autres caracteristiques. 11 expose les conditions qui peuvent autoriser ou interdire l’extension de l’equivalent dune caracteristique a une autre.

Faisant etat dun modele de traEc (etudie par ailleurs) concernant les chaussees a deux voies de circulation, l’auteur illustre son expose theorique en montrant qu’une caracteristique peut ne pas engendrer d’equivalent ou que deux caracteristiques peuvent engendrer deux equivalents pratiquement identiques ou, au contraire, differents.

WARREN H. HAUSMAN et PETER GILMOUR: Un probl2me de livraison par camion sur plusieurs ptriodes. Transpn Res. 1, 349-357.

On considtre un probltme de livraison par camion sur plusieurs periodes dans lequel il y a une frequence minimum requise de livraison pour chaque usager. Cette frequence peut &tre augment&e pour profiter d’economies dans le routage des camions. La politique de gestion suivante est supposee: Les usagers sont classes en groupes et quand un usager dans un certain groupe demande une livraison le groupe entier est servi. Le probleme est formule mathematiquement comme un problbme combinatoire complexe contenant le probltme du voyageur de commerce. Notre approche de ce problbme inclut une estimation par la methode des moindres car&s de la distance minimum parcourue dans le service d’un groupe potentiel d’usagers (c’est-a-dire une estimation de la longueur du tour optimum dans un probleme de voyageur de commerce). Alors une procedure de recherche tres simple est utilisee pour remodeler le groupage des usagers de manike a reduire les cotits de livraison. EnEn, un exemple spCciEque incluant la livraison de fuel est consider&, les economies de cotit atteignent approximativement 15 pour cent.

W. LEUTZBACH et K.-H. LENZ: Temps d’attente aux Muses. Transpn Res. 1, 359-365.

Les &cluses sur les canaux sont la cause de retards pour les peniches. Le modele simple d’un seul bassin d’ecluse contenant un seul bateau est analyst2 et les facteurs principaux ayant une influence sur le retard sont determines. Des solutions sont developpees par simulation sur ordinateur sur la base de ce modele theorique. Des resultats pour un cas particulier sont compares avec des solutions coherentes obtenues par l’application de la theorie des files d’attente.

Dans le modele utilise, des retards extrement grands se produisent quand un grand nombre de bateaux sont passes a travers l’ecluse. Les retards peuvent &tre reduits consider- ablement grace fr la diminution du temps de service dans l’ecluse. 11 y a aussi un temps, h, qui a une certaine influence; h est le temps maximum pendant lequel on maintient l’tcluse p&e pour le service d’un bateau qui approche bien que des bateaux se dirigeant dans la direction opposee attendent d’etre servis.

GEORGE H. WEISS: Le probltke du retard ci une intersection avec me fonction d’acceptation du crkneau d&pendant de la vitesse et du temps. Transpn Res. 1, 367-371.

Ce papier considere l’effet de la vitesse aussi bien que du temps d’arrivke sur la fonction d’acceptation du creneau dans le probleme du retard a une intersection. Les calculs sont faits dans l’approximation d’un trafic leger.

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