Vol 22 No 1 Journal(Couleur)

Volume 22 No 1 LE JOURNAL Février 2014

Association des retraités Pêches & Océans / Garde Côtière

Région du Québec http://pages.webnet.qc.ca/gbouchard [email protected]

http://www.webnet.qc.ca/gbouchard�

NOTRE ASSOCIATION ....................... 4

MOT DU PRÉSIDENT ...................................................... 4 BILAN .......................................................................... 5 ACTIVITÉ PRINTANIÈRE .................................................. 6

SOUPER GALA vs DÎNER .............................................. 6 AUGMENTATION DES PENSIONS POUR 2014 ................ 7 PHOTOS SOUVENIRS .................................................... 7 STATIONNEMENT AU QUAI DE LA REINE ...................... 7 RECONNAISSANCE 2013-12-09 .................................... 7 NOUVEAUX MEMBRES 2013 ......................................... 9

Messerschmitt Bo-105 ......................... 9 LE GARDE CÔTE 364 NE REVIENDRA PAS ...................... 9 UNE MISSION HORS DU COMMUN ............................. 11 10 SEPTEMBRE 2013 ................................................... 16

NOS RETRAITÉS ............................. 17 BEAUCOUP PLUS QU’UNE AVENTURE ......................... 17 NOUVELLE PUBLICATION ........................................... 18

AU PÉRIL DE LEUR VIE ................................................18 QUÉBEC RADIO GARDE CÔTIÈRE… ............................. 19 AIDE HUMANITAIRE / ÉQUATEUR 2013 ...................... 23 IN MEMORIAM ........................................................... 27 EN ROUTE POUR UN DERNIER VOYAGE…… ................ 28

LE MINISTÈRE ............................... 30 MOT DU DIRECTEUR GÉNÉRAL .................................... 30 VIKING : BOUÉES OCÉANOGRAPHIQUE ...................... 31 MOT DU COMMISSAIRE ADJOINT ............................... 32

ARCHIVES & SOUVENIRS ................. 33 « LA LIGHTSHIP» DU PRINCE SHOAL ........................... 33 UN GESTE DE RECONNAISSANCE EXCEPTIONNEL ........ 38 SOUVENIRS À PARTAGER ............................................ 41 EN BRISANT LA GLACE ............................................... 45

SUR LA RIVIÈRE DES OUTAOUAIS ...............................45 DIVERS ........................................ 48

IL EST NORMAL ET SAIN DE SE POSER DES QUESTIONS.48 CENTRE DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE MARITIME . 50 CARNET DE VOYAGE .................................................. 50

CROISIÈRE SUR LE «ALLURE OF THE SEAS» ...................50 RÉCIT D’UNE CROISIÈRE ..............................................54

CAPSULE SANTÉ ......................................................... 58 COMMENT LIRE LES ÉTIQUETTES NUTRITIONNELLES ....58

SAVEURS DE L’ITALIE .................................................. 64 Collaboration : André Leduc Gaétan Arsenault Hubert Desgagnés Pierre Boisvert

Gaétan Gosselin Louis Blanchette Monique Champagne Suzelle St-Pierre

Édition / Mise en page : André Mathieu Révision / Correction Denis P. Poulin Support Technique : Daniel Mathieu Centre C.A.I.

Le Conseil d’administration :

Gilles Marcotte, président

Edmond Lachance, vice-président activités

Bernard Bisson, trésorier

Denis Tremblay secrétaire

André Mathieu, éditeur Journal des retraités

Gilles Bouchard, webmestre

Yvan Coats adm. /patrimoine

NOTRE ASSOCIATION

MOT DU PRÉSIDENT Les membres de l’Administration n’ont pas chômé depuis notre dernière activité. Notre webmestre Gilles Bouchard a mis à niveau notre site internet (http://pages.webnet.qc.ca/gbouchard/ ). Venez le redécouvrir et visionner les photos, la liste des personnes disparues, le raccourci vers le Journal des retraités où vous pourrez même y trouver quelques anciennes copies. Aussi, consulter le calendrier de nos activités, le positionnement des navires, les liens aux publications gouvernementales et bien d’autres. L’ajout de cette adresse à vos favoris s’impose ! Aussi, pour plus de facilités à nous rejoindre nous avons ajouté cette adresse courriel [email protected] à notre adresse déjà connue <[email protected] >. Comme nous ne consultons cette dernière que le vendredi lors de notre rencontre hebdomadaire, notre nouvelle adresse (gmail), peut être consultée en tout temps sans devoir se rendre à notre local. Nous pourrons donc répondre plus rapidement à vos courriels. Il va sans dire que vous pouvez utiliser celle de votre choix. La nouvelle adresse: « [email protected] », dont voici les détails pour vous aider à la mémoriser : (Tout ceci en minuscule sans espace) association (pour Association des retraités) mpo (pour Ministère des Pêche et Océans) gcc (Pour Garde Côtière Canadienne) tc (pour Transports Canada) @gmail.com Lorsque vous allez recevoir un courriel vous verrez le mot « Retraités MPO »

Vous êtes déjà au courant que le coût d’adhésion est passé de 20 à 25$. Nous avons dû s’y résigner sachant que le coût d’opération, papier, enveloppes, encre, carton pour les cartes de membre, autocollant pour imprimer les adresses, etc. et les envois postaux ne cessent d’augmenter. Par exemple, au moment où j’écris cet article, je viens de lire dans mon quotidien que Poste Canada haussera au mois d’avril le tarif pour une lettre à 1$. Une hausse d’environ 25%. Qu’en sera-t-il du coût pour l’envoi du Journal ? Vous me voyez venir ! Hé oui, l’envoi par courriel devra être employé d’avantage si nous ne voulons pas devoir hausser de nouveau le tarif d’adhésion. L’envoi de lettres, des invitations et même le Journal via la poste devra être réduit à son maximum au profit du courrier électronique. Pour les membres sans courriel, nous continuerons à vous faire parvenir l’information par la poste. L’activité «visite du brise glace» devrait être notre première activité. Nous déployons tous nos efforts pour que celle-ci ait lieu au mois de mars. À suivre ! Quant à notre souper gala, il est déjà à l’agenda pour la fin mai. Vous n’êtes pas sans savoir que pour organiser nos activités il faut s’y prendre longtemps d’avance. Un merci spécial à messieurs Lachance et Bisson qui ne ménagent pas leurs efforts pour rendre possibles ces rencontres. Pour terminer je tiens à remercier madame Christiane Perron qui lors de l’assemblée générale annuelle n’a pas sollicitée un nouveau mandat. Durant son séjour à la table de direction, au poste de secrétaire, Christiane, a remis de l’ordre dans notre classement qui avait été mis en veilleuse après le départ prématuré de Jean-Paul (Racette). En mon nom personnel et au nom de tous les membres, un gros merci.

Gilles Marcotte Président

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Volume 22 No 1 Le Journal février 2014

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BILAN ASSOCIATION DES RETRAITES PECHE&OCEANS

Au 31-12-2013 Montant Total

Actif Encaisse 239.39$ (Argent comptant) Compte courant 4538.54$ Équipement 700.00$ ------------

Total de l'actif 5477.93$ =========

Passif Total du passif 0.00$ Avoir Bénéfices non répartis 5548.70$ Perte nette (350.77$) -------------

Total de l'avoir 5197.93$

Total du passif et de l'avoir 5197.93$

ÉTATS DES RESULTATS ASSOCIATION DES RETRAITES PECHE&OCEANS

Du 1-1-2013 au 31-12-2013

Montant Total Revenus Contribution dîner-buffet 3881.05$ Cotisation des membres 7 810.00$ Revenu drapeaux 25.00$ Revenu activité de fin été 5860.00$ Revenu autre 229.95$ -------------- Total des revenus 17806.00$ Dépenses Achat drapeaux 255.27$ Activité de fin d’été 6936.48$ Activités ..........autres 943.00$ Assurances responsabilité 1190.71$ Dépenses diverses 50.60$ Souper – buffet 5589.96$ Fournitures de bureau 450.43$ Frais bancaires 150.00$ Frais constitution en société 33.00$ Imprimerie 2092.17$ Informatique 248.25$ Prix de présence et cadeaux 216.90$ ------------- Total des dépenses 18156.77$

Perte nette (350.77$)

Bernard Bisson Trésorier


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ACTIVITÉ PRINTANIÈRE SOUPER GALA vs DÎNER

Quelques membres nous ont demandé si notre activité à la salle Michel-Labadie sera pour l’année 2014 « un dîner buffet » ou « un souper gala ». Voici notre réflexion : • Pour le 20ième anniversaire nous avons changé de formule en passant d’un dîner buffet à un souper gala suivi

d’une soirée dansante. • La participation pour le dîner buffet était d’environ cent personnes. • La participation au souper gala a monté à 150 personnes. • Suite à ce constat, nous sommes retournés à la base de notre Association et vérifiés notre mandat :

Article 1.3- But et objectifs Le but principal de l’Association est d’organiser des activités sociales, culturelles et récréatives pour les

membres de l’Association. À cette fin, les biens et les affaires de l’Association sont administrés par un conseil d’administration.

Les principaux objectifs visés par l’Association sont : o Favoriser des échanges entre les membres afin de conserver les liens d’amitié qui se sont forgés au

fil des ans et pour éviter l’isolement entre retraités. o Maintenir des contacts avec les anciens milieux de travail; Pêches et Océans Canada; Garde côtière

canadienne; Transports Canada (Marine) ainsi qu’avec le milieu maritime en général. o Informer les membres concernant les activités et les affaires de l’Association et les renseigner sur

divers sujets pouvant les toucher ou les intéresser. • À la lumière de ce qui précède, nous devons admettre que la formule actuelle d’un souper gala rejoint

davantage notre mandat en favorisant en plus grand nombre les échanges entre les membres.

Également, on peut constater qu’en vingt ans, la formule de cette activité a changé à quelques reprises. Ce fut au début un simple «dîner à la carte» dans un restaurant. Puis nous nous sommes déplacés dans de grands Hôtels en adoptant la formule, «brunch». Nous avons délaissé les grands hôtels devenus trop dispendieux pour se diriger vers un service de traiteur

dans une salle louée où nous sommes tous à notre aise pour nos rencontres sans crainte de se faire pousser vers la sortie le repas finis. Sort qui nous était réservé dans les restaurants et grands hôtels, ceci tout en gardant la formule «brunch».

Lors de notre vingtième anniversaire nous avons apporté une nouvelle formule, un souper gala suivi d’une soirée dansante, sa popularité nous a réjouis et nous répétons l’expérience.

Pour les années futures, la formule pourra encore changer selon le désir de nos membres. Toutefois, je voudrais souligner à l’attention de ceux qui ont des réticences à nous accompagner pour le souper gala car l’activité est en soirée. Il est à noter qu’en ce temps de l’année, les journées se font plus longues et que la noirceur nous surprend que beaucoup plus tard. Alors, venez nous rejoindre au souper gala et si la soirée dansante vous semble trop tardive, ne vous sentez pas obligés de rester. Soyez sans gêne de quitter quand bon vous semblera. Ainsi nous aurons le plaisir de se rencontrer pour la période dite sociale durant laquelle on refait les contacts et révise nos «dossiers» ceci avant de se mettre à table et de savourer le repas avec le groupe d’ami(e)s. Nous espérons que cette courte mise au point saura vous satisfaire et que vous serez tous présents à notre prochain souper gala suivi d’une soirée dansante.

Le Président


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AUGMENTATION DES PENSIONS POUR 2014 Le Conseil du Trésor a annoncé que le taux d'indexation qui sera appliqué, le 1er janvier 2014, aux pensions de la fonction publique fédérale, des Forces canadiennes, de la GRC et des juges de nomination fédérale sera de 0,9%.

PHOTOS SOUVENIRS Je me permets de revenir à la charge. Ceux qui ont des photos anciennes, des photos du travail que les navires, soit de la GCC ou des Pêches et leurs équipages, exécutaient. Sachez qu’au lieu de les laisser disparaître dans l’oubli, nous pouvons les numériser et les ajouter à notre collection. Bien sûr que nous ne les détruirons pas et qu’elles vous seront retournées intactes si vous le désirez.

André Mathieu Éditeur

STATIONNEMENT AU QUAI DE LA REINE Vous avez remarqués le chantier immense sur le Quai de la Reine ? Malgré tout nous avons gardés le privilège de stationnement, mais avec certaines restrictions, c’est-à-dire que nous ne pouvons y avoir accès sur semaine avant 18 heures. Quand aux fins de semaines notre privilège s’exerce sans restriction sur les heures. Mais, car il y a un mais. Comme ces travaux d’envergure ont comme effet de fermer une partie importante du Quai, occasionnant un vat et vient de machineries, de camions transportant des pièces hors normes qui se doivent d’avoir la libre circulation il se peut, donc, qu’à certaines occasions on nous restreint l’accès. Nous avons appris que ces travaux sont majeurs et seront en cours durant plusieurs années. Nous vous demandons, de respecter les directives données par les Commissaires à la guérite, d’être polis et compréhensifs. Ils sont l’autorité des lieux et doivent suivre les directives reçus. Ils ne font pas la «loi». Ils ont la tâche de s’assurer de la sécurité des lieux. Ayez à la mémoire que nous bénéficions d’un privilège accordé aux retraités.

RECONNAISSANCE 2013-12-09 Le 26 novembre, les directions MPO/GCC, ont reconnus et soulignés lors d’une cérémonie tenue au théâtre du Petit Champlain, les employés ayant cumulés 25 et 35 années de service. Par les années passées cette cérémonie se tenait à Québec où tous les jubilaires étaient présents. Cette année on a préféré tenir cette reconnaissance aux secteurs respectifs des employés et à dates différentes pour être plus accommodant. Pour le secteur de la ville de Québec, 11 jubilaires fêtaient leurs 35 ans de services et 37 jubilaires leurs 25 ans de service. En plus 13 employés ont reçus un Prix de distinction du directeur régional et un employé le Prix de distinction du commissaire adjoint. A souligner que Madame Huguette Flamand a mérité pour son excellent travail le prix du directeur général. Ce prix lui a été remis en présence de Madame Johanne Benoit-Guillot DGR-associé et de Monsieur Richard Nadeau DGR. Nos sincères félicitations.


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J. Benoît-Guillot DGR-associé, H. Flamand, R. Nadeau DGR

L’Association des retraités se fait toujours un devoir de participer à cette reconnaissance en offrant un cadeau qui est remis par tirage a un des jubilaires. M. Edmond Lachance vice-président, a eu le privilège d’en faire le tirage. Ce magnifique cadeau, une horloge montée dans le centre d’une roue de timonerie, a été gagné par Mme. Carole Turbide des Îles-de-la-Madeleine. Nos félicitations.

R. Nadeau DGR, E. Lachance, S. Pelletier DR/GCC R. Nadeau DGR remet le cadeau à Mme Turbide Lors du tirage à Québec lors de son passage aux Îles. Nous tenons à féliciter toutes les personnes fêtées de s’être dévouées au service de la fonction publique fédérale pendant tant d’année. Bravo

Gilles Marcotte


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NOUVEAUX MEMBRES 2013 Prénom Nom Ministère/Secteur Michelle BROUSSEAU Maurice DESGAGNÉS GCC Flotte Claude DUGAS GCC Flotte Ginette LAMOTHE GCC Services techniques Michel LANGLOIS Marie-Josée MANNY John POULIOT GCC Flotte Paul ROBITAILLE Une cordiale bienvenue parmi nous

La Direction

Messerschmitt Bo-105 Hélicoptère, G.C. 364

LE GARDE CÔTE 364 NE REVIENDRA PAS (pour Journal des retraités) « Amundsen, garde côte 3-6-4 » « 3-6-4 ici l’Amundsen » “3-6-4, on a presque terminé, on devrait être de retour au navire dans 10 minutes” « 3-6-4 ici l’Amundsen, Bien reçu, on vous attend. Le pont d’envol est prêt » « 3-6-4 » Je n’y étais pas, mais la dernière communication entre Daniel Dubé, pilote de l’hélicoptère GC 364 avec l’officier de quart du NGCC Amundsen a dû ressembler à ces quelques brides, en ce lundi du 9 septembre 2013. L’hélicoptère de la Garde côtière GC 364 embarqué à bord du NGCC Amundsen, ne s’est pas posé sur le pont d’envol tel que prévu. Il s’est plutôt abîmé en mer, au travers des glaces du détroit de Mc Clure, à 670 km à l’ouest de Resolute Bay, dans le haut Arctique. Parti par beau temps pour une mission de reconnaissance de l’état des glaces dans le détroit, Daniel Dubé, un pilote chevronné à l’emploi de Transport Canada depuis 1985 et assigné à la Garde côtière, région du Québec, venait d’embarquer pour le second segment du voyage dans l’arctique du Amundsen. À ses côtés, se trouvaient le docteur Klaus Hochheim, scientifique affilié à l’Université du Manitoba alors que le commandant du brise-glace, le capitaine Marc Thibault avait pris place sur un siège à l’arrière. L’Amundsen était en mission scientifique et avait quitté Québec le 26 juillet dernier pour une expédition de 82 jours dans l’Arctique canadien. Cette expédition a pour but d’appuyer le programme de recherche marine d’ArcticNet ainsi que le programme collaboratif ArcticNet-BREA. Le NGCC Amundsen est l’un des rares navires de la Garde côtière canadienne ayant une double vocation. La Garde côtière s’assure qu’il est fonctionnel et accessible pour la recherche scientifique durant un maximum de 152 jours par année, échelonnés sur une période


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de 6 mois, soit de la mi-mai à la mi-novembre. La Garde côtière utilise le brise-glace pour ses propres activités de déglaçage ou d’escorte du mois de décembre à la mi-avril, pendant 141 jours. Le navire venait de donc de quitter Resolute Bay après un changement de son équipage, et se dirigeait vers la Mer de Beaufort. Le Garde-côte 364 était un hélicoptère léger de type Messerschmitt BO-105 conçu pour des envolées à courte distance autour du navire. Ce type d’aéronef a une capacité normale de 5 personnes incluant le pilote, mais en fait, il n’en embarque que 4, la cinquième place étant prise par le radeau de sauvetage. Il est principalement utilisé pour les observations des conditions des glaces ainsi que pour transporter du personnel vers le rivage, la banquise ou vers d’autres navires. L’accident s’est produit en fin d’après-midi lundi. Le pilote venait de signaler son retour vers le navire. La perte du signal de suivi électronique et du contact radio quelques instants plus tard a alors alerté l’équipe à la passerelle de l’Amundsen qui a immédiatement amorcé une recherche. Environ une heure et demie plus tard, des débris ont été retrouvés à la surface de la mer ainsi que les corps des trois occupants de l’hélicoptère qui avait coulé. La coroner en chef des Territoires du Nord ouest, Cathy Menard, a confirmé qu’aucune des trois victimes n’est décédée sous l’impact de l’écrasement. En d’autres mots, et sans savoir comment elles ont pu sortir de la carlingue qui coulait, c’est supporté par leur combinaison de flottaison que les sauveteurs les ont retrouvés. Mais le froid avait déjà fait son œuvre. Et les sauveteurs n’ont pu faire aucun sauvetage ce jour-là. Marc Thibault était un commandant de confiance et un employé dévoué de la Garde côtière canadienne depuis 29 ans. Il était réputé pour son calme et sa grande collaboration. Originaire de L’Islet, il avait appris son métier au Collège de la Garde côtière canadienne, à Sydney, N.E. Daniel Dubé était un pilote expérimenté ayant piloté des hélicoptères de la Garde côtière durant plus 28 ans. Il comptait plus de 10,000 heures de vol. Il avait été impliqué à plusieurs reprises pour des envolées reliées à des opérations de recherche et de sauvetage et d’urgences environnementales. Dr Klaus Hochheim était un scientifique respecté et passionné qui était dévoué à la recherche de connaissances sur les écosystèmes marins. Une fois les corps rapatriés, l’Amundsen a été réquisitionné par le BST afin de tenter de retrouver l’épave de l’hélicoptère par près de 450 mètres de fond. Autant chercher une aiguille dans une botte de foin….et pourtant… Contre toute attente, le 23 septembre, vers 15h00, alors que la cérémonie funéraire était en cours et que les parents, amis et collègues étaient réunis pour rendre un dernier hommage à Daniel Dubé et Marc Thibault, un petit robot sous-marin filoguidé à partir de l’Amundsen découvrait une masse rouge dans l’eau transparente au fond du Détroit de McClure. Le GC 364 avait été retrouvé! Le Bureau de la Sécurité des transports (BST) mène une enquête afin de déterminer les causes de l’accident, tout comme Transport Canada, qui est propriétaire de l’hélicoptère. On doit s’attendre à un délai de 9 à 12 mois avant d’obtenir les conclusions. Cet accident rappelle deux autres tragédies impliquant des hélicoptères embarqués sur des brise-glaces de la base de Québec. Le plus récent est survenu avec l’hélicoptère du brise-glace Norman McLeod Rogers, le 20 aout 1975. L’hélicoptère de type Bell G-2 assistait dans des conditions météo marginales aux opérations de recherche et de sauvetage pour le caboteur Aigle D’Océan en train de sombrer au large de Killinek, dans le détroit d’Hudson. Le pilote avait alors indiqué qu’il devait aller se poser sur le rivage non loin de là, puis le contact radio avait été perdu. Les équipes de recherche avaient retrouvé le lendemain l’épave de l’aéronef écrasé sur le roc, son équipage décédé. Quatre des neuf marins de l’Aigle d’Océan avaient également perdu la vie lors de cette tragédie. Le second incident est survenu lors du voyage inaugural du C.D.HOWE le 5 aout 1950. Deux semaines après le départ du navire de Québec, l’hélicoptère de type Sikorsky 51 a décollé du pont du brise glace qui se trouvait alors à l’embouchure de la rivière Koksoak, avec le pilote Charles Parkin, et deux employés du Ministère. Cependant quelques secondes après le décollage, l’hélicoptère a plongé dans les eaux de la rivière, tuant un des deux employés, Sam Ford, qui faisait partie de l’équipage en qualité d’interprète et traducteur inuit. En raison du fort courant de la rivière, son corps n’a jamais été retrouvé. Le pilote et l’autre passager furent rescapés de justesse par l’équipage du CD Howe.

Hubert Desgagnés 11 septembre 2013


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Le MPO a publié les informations suivantes : Le capitaine Marc Thibault est né à l’Islet, dans la région de Chaudière-Appalaches en 1965, dans le

même petit village où est né le grand explorateur du Nord, le capitaine Joseph-Elzéar Bernier. Entre 1984 et 1987, il étudia au Collège de la Garde côtière canadienne à Sydney en Nouvelle-Écosse, où

il obtint le brevet de lieutenant de quart. Depuis 1987, il était officier de navigation pour la Garde côtière canadienne où il a cumulé les postes de

troisième, deuxième et premier lieutenant, de chef officier et enfin de capitaine. Il obtient le brevet de capitaine au cabotage en 1995 et le brevet de capitaine au long cours en 2010.

Depuis les 12 dernières années, sa carrière l’a amené à prendre le commandement de sept différents navires de la Garde côtière canadienne et à effectuer 19 voyages en Arctique où il a participé à la mission scientifique d’envergure internationale CASES d’une durée de 13 mois. Sa présente mission coïncidait avec la commémoration du dixième anniversaire d’existence du NGCC Amundsen.

Né en 1957 dans la région de l’Abitibi, le pilote d’hélicoptère Daniel Dubé a gradué de l’école de

pilotage, le Centre québécois de formation aéronautique (CQFA). Il a travaillé pour l’entreprise privée avant de rejoindre Transports Canada en 1985. Il était qualifié pour piloter les trois types d’hélicoptères de la Garde côtière canadienne et avait à son actif

plus de 10 000 heures de vol. Chaque année, il se rendait en Arctique dans le cadre de ses fonctions. Pilote d’hélicoptère chevronné, il était reconnu pour son côté rassembleur et ses capacités de mentor

auprès de ses collègues. Il était marié et père de quatre enfants.

UNE MISSION HORS DU COMMUN

Latitude: 740 09' 32" N Longitude: 1140 57' 02" W

Lorsqu’il a été contacté à la maison pour remplacer en toute urgence son confrère disparu, Sylvain Bertrand se préparait pour un voyage de chasse. Moins de 36 heures après la tragédie, le capitaine Bertrand, 56 ans, un des commandants séniors de la Garde côtière, se retrouvait dans un aéronef de Transport Canada en route vers Iqaluit afin de s’embarquer ensuite dans un autre appareil l’amenant vers Resolute Bay. Sa nouvelle affectation : Prendre le commandement du NGCC Amundsen ! « Ma première mission était de ressouder ensemble un équipage dont le moral était complètement en morceaux. Non seulement ces hommes et ces femmes avaient perdu des collègues mais ils avaient aussi perdu leur commandant à tous. Une fois embarqué à bord, j’ai aussitôt appareillé histoire de mettre un peu de distance. Tous ont été rencontrés par des psychologues embarqués en même temps que moi. J’ai moi-même parlé à la plupart d’entre eux. Puis, devant les options de compléter la mission scientifique ou d’annuler tout et de retourner immédiatement à Québec, l’équipage a été unanime. Il fallait retrouver l’épave de l’hélicoptère ! » Ainsi s’amorçait une difficile mission. « J’en ai eu des missions difficiles, mais celle-ci… c’était la mission d’une carrière » de résumer Sylvain Bertrand… « Et qui débutait avec un pourcentage de réussite de moins de 0.1% »… Recherches Lorsque l’hélicoptère GC 364 s’est envolé pour une dernière fois, il était muni d’un système de suivi des aéronefs surnommé «SkyTrac » manufacturé par la firme Thales Canada. L’Amundsen pouvait donc suivre son déplacement de façon relativement précise. Longtemps réclamé au nom de la sécurité et des besoins opérationnels, entre autres pour des fins de recherche et sauvetage, cette installation était toute récente, le système ayant été installé sur l’Amundsen juste avant le départ. Le système SkyTrac remplaçait ainsi l’ancien « Nav Link » qui ne donnait qu’un relèvement par rapport au brise-glace. L’hélicoptère BO-105 embarqué sur l’Amundsen avait été équipé d’une balise permettant au navire de connaître la position précise de l’hélicoptère durant ses envolées grâce aux données GPS. Cette position était mise à jour aux deux minutes. Qui plus est, le système permettait de conserver l’historique de chaque vol pour des fins de contrôle de qualité. Le récepteur de l’Amundsen n’avait cependant pas accès à cet historique mais avait conservé


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la dernière position du GC 364, position qui allait servir de point de départ. Cependant, c’est l’historique du dernier vol du GC 364 allait s’avérer primordial pour les recherches à effectuer par le navire. L’équipe de navigation avait en réalité deux positions en main. Lors de la perte de contact radio, la dernière position transmise par la balise du GC 364 avait donc été capturée automatiquement dans la mémoire du système de suivi de l’Amundsen. Par ailleurs, on avait soigneusement noté la position précise des débris, si bien, qu’on avait une idée générale du lieu de l’accident qui se situait quelque part entre les deux positions. Mais avec près de 450 mètres de profondeur, les eaux du Détroit de McClure sont animées de courants sous-marin peu connus et susceptibles d’avoir fait dériver l’épave qui sombrait vers le fond marin. Sans être une masse importante, la forme de l’hélicoptère et la présence de ses rotors et ailerons de queue étaient en effet susceptibles de ralentir considérablement le mouvement descendant de l’épave et de faire « planer » celle-ci à une certaine distance du lieu de l’impact. Le Bureau de la Sécurité des Transports (BST) ayant besoin de l’épave pour tenter de comprendre les causes de l’accident, l’Amundsen devenait l’unique plateforme de recherche offrant un certain potentiel pour localiser l’hélicoptère accidenté dans cette région isolée. Mais malgré la présence d’équipements sophistiqués que le navire possède pour les recherches scientifiques, on était loin d’être certain de retrouver cette épave minuscule. Durant deux jours, l’Amundsen, assisté du NGCC Henry Larsen, a donc ratissé une zone comprise entre les deux positions, en utilisant un hydrophone qui pouvait possiblement permettre de repérer le signal d’une balise acoustique maintenant transportée par les hélicoptères de la GCC depuis un précédent accident impliquant un autre BO-105. Mais les résultats demeuraient négatifs. Un balayage du fond par un sonar multifaisceaux n’a pas donné de résultats probants compte tenu de la grande profondeur. Constatant que les recherches demeuraient infructueuses, le capitaine Bertrand s’est questionné sur la façon d’obtenir d’autres indices et l’idée d’écouter les enregistrements du DVR ou boite noire dont est équipé l’Amundsen est apparue comme pouvant offrir un intérêt aux recherches en cours. En plus des paramètres de navigation, les enregistrements audio de la timonerie sont également conservés pour une période de 24 heures. Or les enregistrements de la journée de l’accident avaient été préservés par le technicien du bord. Revoyant la période du décollage jusqu’au moment de l’accident, le capitaine Bertrand a pu réaliser que deux minutes après à la dernière communication radio du pilote, la balise de l’hélicoptère avait émise une dernière position. Mais c’est 76 secondes après la transmission de ce rapport de position qu’un bruit sur la radio a été noté, comme si une très brève transmission radio avait été initiée par l’hélicoptère. Persuadé que ce bruit correspondait au moment de l’impact, le capitaine Bertrand en a fait part au représentant du BST qui venait de recevoir l’historique du vol au complet du GC 364. Historique du vol SkyTrac a ainsi fourni au BST l’historique du vol du GC-364 tel que déterminé par le satellite. Cet historique affichait les détails complets de l’envolée. Les temps étaient rigoureusement exacts, mais un décalage entre le récepteur du navire et celui du satellite a pu être déterminé de façon précise. Mais surtout, comme l’hélicoptère prenait des mesures des épaisseurs de la glace, on a pu reconstituer le patron de vol en forme de triangle que suivait l’hélicoptère. L’historique montrait alors que le GC-364 suivait une route rectiligne correspondant au dernier tronçon de son itinéraire. L’historique affichait par ailleurs une position aux 60 secondes, donc plus précis et confirmait un cap précis et une vitesse d’environ 70 nœuds. En juxtaposant l’historique du vol avec les enregistrements audio de la timonerie, il était donc permis de faire une petite extrapolation en fonction du bruit entendu sur la radio du navire. Le commandant de l’Amundsen était donc à nouveau confronté avec deux options. Se fier au récepteur du navire ou à celui du satellite pour la dernière position électronique de l’hélicoptère. A cela, il devait décider s’il ajoutait ou non le délai correspondant au bruit entendu sur la fréquence radio, quelques secondes plus tard. Malgré des opinions divergentes avec les représentants du BST, le capt Bertrand a choisi de débuter l’exploration fine du fond de la mer selon sa première impression.


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Un petit robot

Le ROV de l’Amundsen est un modèle semblable.

Parmi la panoplie d’instruments spécialisés pour les recherches scientifiques, l’Amundsen est équipé entre autres d’un petit robot sous-marin d’observation, communément appelé un ROV. Un ROV, ou remotely operated vehicle est un petit véhicule sous-marin filoguidé et contrôlé à distance. Il existe deux catégories de ROV selon le travail à accomplir : 1. les WROV (pour Workclass Remotely Operated Vessels) sont des engins équipés d'outils nécessaires à l'accomplissement de travaux spécifiques tels que découper, ou détecter des gaz. Un exemple typique est l'enfouissement (ou ensouillage) de câbles sous-marins. 2. les OBSROV (pour OBServation Remotely Operated Vessels), sont des engins utilisés dans un but d'observation, par exemple vérifier l'état d'oléoducs ou des fondations de plates-formes pétrolières ou d'effectuer diverses mesures (salinité, turbidité, champs magnétique…) Celui du Amundsen appartient à cette catégorie. Le véhicule télécommandé de l’Amundsen est un «Super Mohawk II». Il s’agit d’un appareil OBSROV entièrement électrique, manufacturé par la compagnie « sub-Atlantic » dont le siège se trouve à Aberdeen, en Écosse. Ce type de ROV est donc conçu pour un usage général principalement lié à l’observation et aux travaux d’inspections sous-marines et les enquêtes, pouvant appuyer les opérations de vérifications de câbles ou de tuyaux sous-marins, tout en ayant une certaine capacité pour effectuer des travaux légers ainsi que des inspections nécessitant certains appareils de contrôle. Il peut être utilisé pour la récupération de munitions ou d’échantillons du fond marin ou des observations archéologiques sous-marines. Des ROV ont été utilisés pour localiser des épaves de plusieurs navires, dont le Titanic et le Bismarck, ou d'avions, comme l'Airbus A330 du vol d’Air France 447 qui s’est abimé en mer au large du Brésil. Lors de ces missions, ils sont parfois utilisés pour remonter à la surface des petits objets provenant de ces épaves. Il n’est cependant pas conçu pour remonter un hélicoptère ! Le ROV de l’Amundsen est un modèle autopropulsé comportant des pinces de manipulation, ce qui lui conférait une qualité multitâche essentielle pour cette mission particulière de recherche de l’épave de l’hélicoptère GC-364. Il peut utiliser des caméras pour la prise de photos ou de vidéos de haute définition pour le travail d'inspection avec un système d'éclairage approprié, et offre la capacité d'utiliser certains outils spécialisés. Il est de plus capable d’opérer à des profondeurs pouvant atteindre 2000 mètres. De petites dimensions (L 140 cm B 90 cm H 85 cm), il a un poids de 395 kg à l’air libre. Le robot compte sur des propulseurs latéraux et verticaux. Près de la surface, il peut atteindre une vitesse de 1.5 m/s, soit environ 3 nœuds. Le poste de contrôle sur le navire comprend un panneau mural multi-écrans permettant à l’opérateur d’observer l’évolution du ROV pratiquement en 3D. L’appareil est en premier lieu mis à la mer et descendu à la profondeur requise à l’intérieur d’une cage de protection suspendue par un treuil du navire. Dans ce cas-ci, l’Amundsen est pourvu d’un puits de mise à l’eau au centre de sa coque, lui permettant l’envoi de ce robot malgré la présence de glaces. Une fois parvenu au site, le ROV est alors manipulé par l’opérateur au moyen d’un joystick donnant un contrôle précis des divers propulseurs. Relié à sa cage de transport par un cordon ombilical, le ROV peut alors se déplacer dans un rayon d’environ 100 mètres autour de ce point central. Utilisé abondamment lors de l’exploration de l’épave du Titanic, on a pu voir au cours des nombreux films liés à ces explorations, les


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évolutions de ces petits robots sous-marins filoguidés, qui pénétraient à l’intérieur des coursives et des cabines, retransmettant leurs découvertes en direct. Vincent Auger (navigateur de ROV) et Jonathan Lee (manipulateur et pilote de ROV) sont tous deux à l’emploi de la Canadian Scientific Submersible Facility. Ils se trouvaient à bord du navire de recherche RV Falkor, sur la côte ouest canadienne et ont immédiatement accepté de se rendre à bord de l’Amundsen afin d’opérer le ROV. Des pièces de rechanges ont été expédiées de la Grande Bretagne afin de pouvoir rapidement réparer tout bris qui se produirait sur le ROV de l’Amundsen. Première plongée Accompagné du Henry Larsen qui avait pour mission de tenir la zone immédiate libre de glace, l’Amundsen s’est positionné près de la position présumée que favorisait le commandant Bertrand. Le temps jouait contre les équipages des deux navires, car les conditions de glaces avaient déjà commencé à se détériorer, la nouvelle glace étant en formation au travers de bancs de glaces de plusieurs années dérivant dans le détroit. Exceptionnellement, cette journée-là, le couvert de glaces s’était déplacé vers le nord, si bien que la zone de recherche se trouvait en périphérie. Une fois le ROV mit à la mer, on a fait descendre celui-ci jusqu’à proximité du fond marin. Une certaine émotion entourait l’opération en cours car au même moment, les haut-parleurs dans les coursives diffusaient le service religieux en hommage au commandant Thibault et au pilote Dubé qui avait lieu à Québec. Par 457 mètres de profondeur, le pilote du ROV a entrepris une recherche autour de la cage, à la limite de son cordon ombilical. La visibilité de l’eau était exceptionnellement claire et les caméras du ROV montraient un fond relativement plat, constitué d’une couche de sédiments de couleur beige. Les recherches avaient débuté depuis environ 10 minutes à peine quand la caméra a repéré une petite pièce métallique…Sous la commande de son opérateur, le ROV a poursuivi lentement son déplacement et soudain, est apparu une des portes rouge du GC 364. Le ROV a poursuivi son évolution, celle-ci étant minutieusement enregistrée. Puis, la carlingue complète de l’hélicoptère est apparue à la surprise générale. « Personne ne le croyait. Pendant qu’on entendait les éloges adressées à Daniel Dubé dans une église située à plus de 3500 kilomètres de notre position, nous retrouvions son hélicoptère, couché sur le coté. C’était un peu comme si Daniel avait voulu nous aider. » Récupération Être sur un navire, surtout isolé dans l’Arctique, il faut savoir être ingénieux. Excité par cette découverte quasi miraculeuse, il fallait maintenant réussir un second miracle, soit de récupérer l’épave principale. Le robot avait repéré plusieurs débris secondaires, le plus gros étant la queue de l’appareil qui était séparée du fuselage principal. Quantité de photos et de vidéos ayant été prises des débris, l’équipage a alors imaginé un plan de récupération. Il fallait agir rapidement car la glace risquait de revenir à tout moment dans la zone. Le petit ROV n’étant pas conçu pour une telle mission, il allait falloir l’aider le plus possible. On alors imaginé d’envoyer au fond de la mer une espèce de base secondaire qui contiendrait tous ce qui serait requis pour relier l’hélicoptère à un treuil de l’Amundsen. Les membres d’équipage, inspirés par les dispositifs de collectes d’échantillons marins, ont fabriqué un “kit de récupération”, utilisant une roue de wagon de chemin de fer comme poids et supportant un dispositif de flottaison pouvant être déclenché à distance. À la base du dispositif, on a fixé deux contenants ayant respectivement 550 mètres et 100 mètres de cordage de kevlar utilisé pour sa très grande résistance, le tout terminé par un crochet. Finalement, deux sangles étaient fixées au plus grand des deux contenants. L’idée était que ce kit de récupération serait immergé le plus près possible de la carlingue de l’hélicoptère. Mais il n’était pas question d’aller simplement « à la pêche ». Le petit ROV fut donc assigné à une nouvelle et délicate mission, soit de fixer les sangles à l’hélicoptère et le crochet aux sangles….simple comme tout!!! (ou presque). Après une nouvelle descente, le pilote du ROV a demandé au commandant de conserver l’Amundsen en une position stable, limitant le rayon de déplacement du navire à 20 mètres seulement. Or le brise-glace n’est pas comme les navires sismiques qui sont équipés de systèmes de positionnement dynamique couplés à des propulseurs latéraux pour maintenir leur position. Il est d’abord et avant tout un brise-glace! Le commandant Bertrand s’est donc placé à proximité du pupitre de commandes de propulsion du navire et du bout des doigts, il a entrepris le délicat jeu de manœuvres visant à conserver le navire stationnaire malgré un courant d’un demi noeud. Le Henry Larsen, informé des opérations en cours, s’employait à faire dévier la glace à la dérive, tant avec ses hélices qu’avec son système de bulles d’air.


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Sachant la tâche du commandant complexe, les opérateurs du ROV ont alors manœuvré le petit robot afin de lui faire accomplir le plus rapidement possible l’opération visant dans un premier temps à détacher les sangles, une à la fois, pour ensuite les entrainer vers la carlingue. Suivant l’évolution de leur petit véhicule sur les écrans de la salle de contrôle, un opérateur maniait les propulseurs du ROV pendant que le manipulateur contrôlait les pinces afin de saisir les sangles, les glisser au travers des patins d’atterrissage et finalement insérer une boucle dans l’autre. Pendant la manipulation de la seconde sangle, un nuage de vase a soudain alerté l’équipe que le ROV était retenu prisonnier par un obstacle quelconque mais l’immobilisation fut de courte durée. La seconde sangle a ainsi été insérée en utilisant la même stratégie. Restait une dernière étape tout aussi délicate pour le petit ROV et son équipe. Il fallait retourner vers le conteneur afin de récupérer le crochet relié à la ligne de kevlar. Lentement, sachant très bien qu’ils n’auraient pas droit à un second essai, les opérateurs du ROV ont lentement approché le crochet vers la carlingue de l’hélicoptère et grâce aux pinces manipulatrices, une à une, les boucles des sangles ont été insérées dans le crochet. Une fois satisfait des images renvoyées par les caméras du ROV, le dispositif de flottaison a été activé et un ballon s’est détaché entrainant avec lui la longue ligne de kevlar vers la surface. Après de longues minutes stressantes, les vigies à la passerelle ont enfin aperçu le ballon faire surface et une embarcation rapide a aussitôt été récupéré le flotteur désormais relié à l’hélicoptère. Lentement, couplé sur un des treuils servant à mouiller et récupérer des engins scientifiques, le long câble a été viré, remontant doucement sa précieuse prise. Après l’émotion de la découverte de l’épave au fond de la mer, l’équipage a été saisi d’un autre moment poignant lorsqu’est apparue la silhouette rouge de l’aéronef. Très rapidement, la décision a été prise de ne pas conserver à bord, cet élément qui tout à coup, avait interrompu le deuil que tentait de faire la plupart des hommes et des femmes à bord. Le Henry Larsen est venu bord à bord, afin d’embarquer une épave devenue la pièce à conviction nécessaire pour tenter de comprendre la tragédie. Mais avant de quitter les lieux, les marins de l’Amundsen ont demandé un moment au commandant Bertrand. A la position de l’accident qui avait fait périr leurs collègues, les marins de l’Amundsen ont tenu une courte cérémonie à la mémoire d’un scientifique, d’un pilote d’hélicoptère et d’un commandant de navire, disparus trop soudainement et ils ont lancé à la mer un mémorial fabriqué à bord avec des pièces du brise-glace et portant les noms des trois disparus. L’Amundsen pouvait maintenant prendre le chemin du retour. Pour Sylvain Bertrand, c’était mission accomplie ! Une mission hors du commun…. Note : Le commandant Sylvain Bertrand a reçu une citation du Commissaire de la Garde côtière afin de souligner son implication dans le succès de cette délicate opération de récupération.

Hubert Desgagnés


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10 SEPTEMBRE 2013 Une date à tout jamais gravée dans notre mémoire. Nous avons appris avec stupéfaction cette tragédie terrible qui a fait les manchettes de tous les bulletins de nouvelles à la grandeur du Canada et bien au-delà. Lors d’une patrouille de glace, l’hélicoptère du NGCC Amundsen s’est écrasée amenant dans la mort le pilote Daniel Dubé et le Capitaine Marc Thibault que beaucoup d’entre nous connaissaient bien, ainsi qu’un scientifique de l’Université de l’Alberta.

Nul ne sait encore le fond de ce qui à causé cette catastrophe. Monsieur Dubé était un pilote de grande expérience dans ce genre de vol. Le Capitaine Thibault, quand à lui, nous pouvons assumer qu’il était un expert de la navigation dans les eaux arctiques. Il en va de même pour le scientifique, monsieur Klaus Hochheim, qui était du voyage. Ils étaient tous des familiers et grands connaisseurs de ce milieu austère et difficile. Nous avons la tête remplie de questions dont nous n’avons aucune réponse.

La Direction, ainsi que tous les membres de l’Association se joignent, pour offrir aux familles nos plus sincères condoléances. Nous garderons un souvenir impérissable de ces confrères disparus dans de si tragiques circonstances.

La Direction


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NOS RETRAITÉS

BEAUCOUP PLUS QU’UNE AVENTURE À l’été 2010, j’avais écrit un article sur l’implication de mon frère Jacques Champagne et de son épouse Marie-Reine Rainville auprès de l’organisme MIRA. À ce moment, je vous avais parlé de Catia qui est devenue chien-guide. L’été suivant (2011), je vous ai parlé d’un autre chien MIRA du nom de Brume qui est devenue (elle aussi) chien-guide. Jamais 2 sans 3 : Krill a été un autre chien MIRA dans la famille de Jacques et Marie-Reine. C’est avec Krill que j’ai connu davantage les chiens. J’ai eu le coup de foudre pour cette chienne labernoise (mélange de labrador et bouvier bernois). Tranquillement, je me suis familiarisée avec l’espèce canine. J’ai demandé à mon frère Jacques de m’en montrer davantage. Mon vœu a été exaucé à la fin août. J’ai fait ma première expérience de garder Krill pour 3 journées entières. Le chien pour moi toute seule. Je me sentais un peu nerveuse de me retrouver seule avec ce chien MIRA car je trouvais que c’était une grande responsabilité. Krill, alors âgée d’un an, est considérée encore comme un chiot.

Comme je fais beaucoup de plein air, je n’ai pas eu de difficulté à sortir Krill. Elle était toujours prête pour une petite marche. Quand on promène un chien MIRA, il y a des consignes à respecter. Après 2 jours, je me suis décidée à l’amener au Centre d’Achats. Comme elle connaissait déjà l’endroit, elle a bien fait cela. Je l’ai même transporté dans mon automobile. Elle a eu l’air de s’y plaire. Ces chiens s’adaptent rapidement à de nouvelles situations. Krill est une chienne très docile. Lors de nos promenades dans notre belle petite ville, nous étions souvent interrompues par des gens qui avaient des questions sur MIRA. Il faut dire que Krill est vraiment irrésistible. C’est avec plaisir que nous prenions une pause pour donner les informations pertinentes.


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Cette expérience a été pour moi plus qu’une simple aventure. J’ai découvert à quel point le contact entre l’homme et l’animal peut être fort. Krill a été pour moi durant ces 3 journées une compagne de vie. Je lui parlais, je la caressais, je la bécotais et je sentais la réciprocité de la part de Krill. Lorsque le matin, je sentais le museau de Krill se faire un chemin vers mon bras pour me faire comprendre que le jour était levé : je n’oublierai jamais ces petits moments. Lorsque le chien dépose sa patte sur mon pied en soupirant, je devinais que Krill était bien en ma compagnie. Lorsque je prenais son petit foulard rouge dans mes mains, Krill branlait la queue tellement elle était contente et avait hâte de se promener. Le 21 septembre dernier, nous avons ramené Krill chez MIRA pour son entrée à l’école. Elle fera son stage pour devenir un chien accompagnateur pour les enfants autismes. Tu parles d’une belle mission. Je suis fière de toi, Krill. Je pense souvent à toi et je ne t’oublierai jamais. Merci pour tous les bonheurs que tu m’as donnés. Je t’aime.

Monique Champagne Le 27 novembre 2013

NOUVELLE PUBLICATION

AU PÉRIL DE LEUR VIE Date prévue de parution: Mai 2014 La véritable histoire du navire B.F. et celle du silence entourant son naufrage dans le fleuve Saint-Laurent de Louis Blanchette

Le navire B.F., propriété de la compagnie Bernier et Frères, de Matane, est disparu dans le fleuve Saint-Laurent dans la nuit du 13 au 14 mai 1952, alors qu'il naviguait vers Trois-Rivières avec une pleine cargaison de bois de pulpe. Le lieu du naufrage se trouve un peu à l'ouest du village de Baie-des-Sables, à quelques


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kilomètres de la côte. Les dix membres de l'équipage ont tous péri. Les causes de sa disparition en mer sont mieux connues aujourd'hui, grâce à quelques écrits et notamment au

film Le naufrage du Bernier & Frères, réalisé par Jean Bourbonnais et produit, en 2009, par Les Productions Vic Pelletier inc. Toutefois, la gestion des lendemains du naufrage demeure un mystère. En dépit de son ampleur dramatique, plusieurs faits l'entourant ont été cachés, et les familles des naufragés laissées sans nouvelles ou tenues à l'écart des recherches de l'épave. L'orchestration de l'annonce du naufrage, quinze jours après l'événement, est un exemple flagrant d'un contrôle de l'information.

Des questions légitimes se posent, même plus de 60 ans après le désastre. Quelles sont les forces qui ont permis ce contrôle? Quelles autorités ont géré ce drame de la mer? Et pourquoi il en fut ainsi?

Ces questions font l'objet du livre Au péril de leur vie. L'étude de l'histoire du navire depuis sa construction en 1915 (l'ex-COAL BARGE No 6, et l'ex-ROSELEAF), de même que l'analyse du contexte politique du Québec au printemps de 1952 nous permettent d'émettre des hypothèses de solution convergentes et troublantes. Elles jettent un éclairage nouveau sur ce drame maritime sans précédent sur le Saint-Laurent. Au péril de leur vie. La véritable histoire du navire B.F.et celle du silence entourant son naufrage dans le fleuve Saint-Laurent. Avec photographies, cartes et illustrations. ISBN 13 : 978-2-980-29583-6.

Tel, : 418-733-1371 Courriel : Réservez votre exemplaire

[email protected]

Louis Blanchette Éditeur

QUÉBEC RADIO GARDE CÔTIÈRE… ici chaloupe Tangomil…

Répondez…. En prenant ma retraite en mai 2012 j’ai hésité entre me procurer entre une moto et une embarcation. Avec plus de trente années de navigation derrière moi j’ai opté pour une embarcation. J’ai toujours aimé le Saint Laurent. J’ai été élevé sur les abords de celui-ci et dès mon jeune âge je me promenais souvent en chaloupe avec mes oncles. Plus tard à mon adolescence je m’en suis procuré une pour pas cher et je me promenais avec l’aide des marées sur le fleuve entre Québec et Lévis. À la fin de mon secondaire j’ai travaillé pour quelques employeurs puis, l’appel de l’eau m’a ramené à ma passion.

- Tu veux travailler comme matelot? M'a alors demandé Élie Blondin dans son petit bureau qui était à l'époque situé dans l'actuel "édifice des douanes" ?

- Oui Monsieur. - J'aurais besoins d'un "chinois" sur le Bernier. - C'est quoi ça? - C'est un steward (anciennement garçon de table) supplémentaire pour faire la buanderie et aider à la

cuisine pour le voyage du nord. - Quand est-ce que commence? - Dans deux ou trois jours. Je vais te rappeler.

C'était pour moi qu'une aventure d'un seul voyage. Plus de trente-trois ans plus tard j'ai pris ma retraite de la division marine au bureau régional, deux ans après avoir débarqué du NGGC Pierre Radisson comme Officier de Logistique.



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Sur un navire, dans le secteur logistique, ou département des bines, comme on disait à l'époque, nous n'étions pas en contact avec le volet navigation. Mais je montais souvent à la timonerie, et sur le NGCC Tracy j’espionnais les matelots par la porte avant de la cuisine qui mouillaient les bouées, je n'étais pas un parfait ignorant sur le plan de la navigation. Quelques semaines après avoir pris ma retraite je me suis procuré une embarcation en tenant compte de mes besoins, de mes finances, de la capacité de remorquage de ma voiture et de la disponibilité de l'inventaire de fin juillet que m'offrait le dépositaire Princecraft le plus près de chez moi. Je me suis procuré une Princecraft Starfish seize pieds mue par un moteur de quinze kW (20HP). Elle était belle. Mais pas équipée.

J'ai commencé à l'équiper. Puisque j'avais participé à plusieurs missions SAR dans ma carrière je savais ce qu'une embarcation avait besoin pour naviguer de Montréal au Saguenay. Mais aussi il faut être conscient que je ne peux l'équiper comme un yacht. Il faut commencer par se faire voir: J'ai installé des feux de navigations conformes. Pour les communications, bien que j'aie un cellulaire je me suis procuré une radio VHF portative six watts. J'ai tout l'équipement obligatoire en double: Deux ancres, des rames, une écope et une pompe manuelle, des feux pyrotechniques même si ce n'est pas obligatoire dans mon cas puisque j'ai deux lampes de poches étanches et des piles de rechange en quantité plus que nécessaire. J'ai aussi deux dispositifs de sonorisation à air comprimé. Conseil; ceux qui sont rechargeables sont plus dispendieux mais une petite pompe est fournie avec et lors des essais pour s'assurer que le matériel fonctionne bien, nous sommes assurés de ne pas manquer d'air. J'ai les cartes marines de Montréal au Saguenay. Pas les officielles du SHC mais les "TrackMaps" qui sont très bien détaillées. J'ai un GPS équipé de la carte "TrackMaps" et un autre non équipé de cette carte en plus de ma boussole magnétique que j'avais lorsque j'étais scout. Cordages, couteau, sifflets, quelques outils, bougies de rechange et VFI approuvés et en bon état. Je porte toujours mon Vêtement de Flottaison Individuel à bord et mes passagers, s'il y a lieu les portent. La règle en navigation de plaisance pour l'essence est un tiers pour l'aller, un tiers pour le retour et un tiers de réserve. Ma règle à moi est un quart pour aller, un quart pour le retour et la moitié de réserve. De plus à chaque occasion je fais le plein. Bien qu'ayant déjà ma carte de conducteur d'embarcation j'ai suivi le cours de navigation de plaisance des Escadrilles Canadiennes de Plaisance (ECP). Mon embarcation est ammarée à la marina de Trois Rivières. Ma Honda Fit n'est pas très bien la voiture idéale pour le transport et la mise à l'eau et surtout la récupération de mon embarcation surtout à marée basse. De Trois Rivières je me promène dans le fleuve; de Montréal à Saint François ile d'Orléan, sur les rivières Nicolet, Saint François et Richelieu. J'aime bien aller prendre "une pinte" à la marina le nid de l'aigle dans les iles de Berthier (en haut). Un de mes petits voyages que j'aime bien faire c'est de partir de Trois Rivières et descendre à l'anse Tibbits à Lévis où ma conjointe vient me retrouver pour un pique-nique. Et en fin de soirée, soit une heure trente avant la marée haute à Québec je repars vers mon port d'attache d'adoption, Trois Rivières. C'est beau naviguer la nuit. C'est généralement plus calme et naviguer avec l'aide des allignements et des bouées est féérique. Donc vendredi le seize août, suite à mon inspection de routine et avoir consulté, via VHF, la météo et les avis à la navigation je décide de partir en descendant. Rendu à la marina de Deshaillons, où j'ârrête toujours prendre une succulente frite et faire le plein s'il y a lieu, C'est à ce moment de reprendre le large que je décide de descendre à


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Lévis. Les averses annoncées étant remplacées par un beau ciel bleu et une mer "d'huile" m'ont convaincus qu'un petit pique nique dans l'anse Tibbits avec ma conjointe serait très agréable. De plus j'aurrai la marée de mon "bord" pour remonter la nuit prochaine. Malgré le fait que je n'aurais pas le jusant* avant Donacona, le flot* est presque nul de Grondine à Porteuf. C'est beau de voir le paysage dans le rapide Richelieu mais même à la marée haute, c'est quasiment suicidaire pour un pied de moteur et une coque en aluminium de sortir du chenail. Mon vingt forces fait bien son travail. Je passe devant le quai de Portneuf, que j'ai souvent arpenté lors de nos (trops) nombreuses nuits accosté à ce quai avec le NGCC Tracy. C'est entre les bouées Q48 et Q46 que mon moteur est soudainement devenu silencieux. Je vérifie l'essence, ce n'est pas la cause mais je change quand même de réservoir au cas où. Çà ne redémare pas. Je vérifie les bougies d'allumage, elles sont comme neuve. J'ai fais ma carrière en logistique et non en mécanique. C'est clair je ne connais pas grand-chose en mécanique. Je décide donc de téléphoner à mon dépositaire et avec l'aide d'un mécanicien nous vérifions et essayons de faire démarrer ce foutu moteur que j'ai acheté neuf pour ne pas avoir de troubles. Peine perdue. Même pas un "toussotement". Il est environs dix neuf heures et je me retrouve en plein milieu du chenail avec un léger commencement de jusant, et en prime, un navire montant commercial à environ cinq ou six milles en aval de moi. Les rames. Le léger courant m'emporte vers le sud du chenail et je rame pour m'enlever de dans le "trafic" et c'est le bon terme. Enfin la bouée babord Q41 et je passe au sud de celle-ci. Je téléphone à mon épouse et je lui fais part d'un retard plus que probable. Pas un plaisancier en vue à qui je pourrais faire signe afin qu'il m'aide à faire démarrer mon moteur ou me remorquer à la marina de Portneuf ou Vauquelin de Neuville. Je ne vois pas d'un très bon œil de tenter de gagner la rive à la rame à travers les roches et transporter mon moteur de plus de cinquante cinq kilos à travers la végétation et les parois du cap. Je réésaie de nouveau de faire démarrer mon moteur mais peine perdue. La soleil baisse à l'horizon et pas de plaisanciers en vue pour m'aider donc que reste-t-il à faire? C'est avec une très grande résignation que je prend ma radio VHF portative de six watts et que je presse le commutateur et que d'une voie tremblotante je prononce: - Québec Radio Garde Côtière ici chaloupe Tangomil… Répondez Pas de réponse, j'attends un moment, je vérifie bien que je suis sur la voie seize et je m'apperçois que je suis sur la puissance deux watts. Je corrige la situation en augmentant la puissance à mon maximum de six watts et je répète… - Québec Radio Garde Côtière ici chaloupe Tangomil… Répondez Silence encore une fois. Mais tout à coup j'entends - Ici Québec Radio Garde côtière, quelqu'un essaie de nous contacter sur la voie seize mais la communication est mauvaise. Je me lève debout sur mon banc et tenant la radio assez haute et verticale je dis de nouveau - Québec Radio Garde Côtière ici chaloupe Tangomil… Répondez -Chaloupe Tangomil ici Radio Garde Côtière, nous vous recevons pas très bien mais c'est audible. Continuez - Québec Radio Garde Côtière ici chaloupe Tangomil je suis en panne de moteur en aval de la bouée Q41 et je suis à la dérive. Continuez -Chaloupe Tangomil êtes vous dans le chenail? Continuez - Québec Radio Garde Côtière je suis en dehors du chenail commercial côté sud. Je suis seul à bord et en bonne santé. L'état de la mer est calme et je ne cours aucun danger. Continuez. -Chaloupe Tangomil, Québec Radio Garde Côtière, pouvez vous nous donner votre position exacte? Continuez J'ai deux GPS à bord et des piles pour les faire fonctionner plus d'une semaine. J'aurais pu leur donner ma position en degrés, minutes secondes mais tout ce que j'avais à leur répondre c'était: - Québec Radio Garde Côtière ici Tangomil, j'ai passé près de la boué Q41 il y a une quinzaine de minutes et il y avait un léger baissant. Continuez - Chaloupe Tangomil veuillez mouiller l'ancre et nous dire si vous appercevez la bouée Q37? Continuez. - Québec Radio Garde Côtière, Tangomil. Négatif, je n'aperçois pas encore la Q37 (J'avais dérivé plus que je pensais en dehors du chenail sur le sud, je m'en ai apperçu en mouillant l'ancre) mais comme point de référence il y a un "montant" qui me croise à l'instant. L'ancre est mouillée et tient bien. Continuez -Chaloupe Tangomil, Québec Radio Garde Côtière, avez-vous un cellulaire? - Affirmatif - Donnez-moi votre numéro et voici le nôtre si la communication VHF se dégrade. Nous nous sommes échangé nos numéros de téléphone et avons mis un terme à nos communications pour le moment.


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Je n'avais qu'à attendre à l'écoute de la voie seize. Québec Radio Garde Côtière a émis un appel à toutes les stations sur le seize afin qu'un éventuel plaisancier puisse venir à mon aide. Malheureusement personne ne répondit à l'appel. - Chaloupe Tangomil ici Québec Radio Garde Côtière, répondez - Québec Radio Garde Côtière ici Tangomil, continuez - Passez sur la voie huit quatre - Voie huit quatre, bien compris J'ai passé sur la voie huit quatre mais je n'arrivais pas à établir la communication. Quelques instants plus tard, Québec Radio Garde Côtière me rejoignit sur mon téléphone cellulaire. On m'expliqua qu'il n'y avait pas de plaisanciers aux alentours et que le centre de sauvetage de Québec allait venir me porter assistance. On me dit que cela prendrait une heure environ. Cela a en effet pris une heure environ avant que NGCC Cap Tourmente soit au rendez-vous. On m'a d'abord tendu un cordage pour me remorquer et invité par la suite à embarquer à bord du NGCC Cap Tourmente. Je reconnu tout de suite deux de mes anciens confrère de travail. Le Patron d'embarcation Renaud Gosselin et le matelot Michel Boissoneault. Les deux autres membres d'équipage, le chef mécanicien et l'autre matelot m'étant inconnus. La marina la plus près était la marina Vauquelin de Neuville. Mais à cette heure, soit plus de vingt et une heure les appels à la marina, tant sur la voie six huit que par téléphone cellulaire restaient sans réponses. Mais en approchant de la marina ce sont eux qui ont demandé à Québec Radio Garde Côtière via la voie seize s'ils pouvaient être utiles car un navire de la GCC effectuait des manœuvres près de l'entrée de la marina. Le Capitaine Renaud Gosselin les invita à passer sur la voie six huit et leur expliqua la situation et leur demanda s'ils pouvaient m'accueillir pour la nuit. Ils ont accepté sans hésitation. On a pris mon embarcation "à l'épaule" et le NGCC Cap Tourmente a entrepris de rentrer dans le havre de la marina. À la base, à Québec, le Cap Tourmente est un petit navire. Mais dans l'étroite entrée de la marina de Neuville, et avec le peu de profondeur de ce havre, en plus que la marée était baissante avec un courant qui s'accentuait j'ai trouvé que l'équipage du Cap Tourmente, en particulier Renaud le patron, était une équipe de professionnels. Ils m'ont laissé aux bons soins des gens de la marina qui ont pris en charge mon embarcation et mon offert du café en attendant que ma conjointe vienne me chercher. Ces gens sont très accueillants et vu que c'était un cas de sauvetage ils ont refusé que je paie du quaiage pour la nuit pas plus pour me servir de la rampe le lendemain pour sortir mon embarcation de l'eau pour aller chez le concessionnaire pour la réparation du moteur. J'avais acheté du neuf pour ne pas avoir de problèmes mais de la mécanique çà reste de la mécanique. C'est finalement le module électronique du moteur qui a fait défaut. La pièce a été changée sous garantie et j'en ai profité pour m'acheter un moteur «d'appoint» de 9,9 hp qui me servira sans doute sur certains lacs qui n'acceptent pas de moteur de dix forces et plus. Cela froisse un peu notre égo de se faire secourir par ses ex-confrères de travail mais c'est vu de l'autre côté de la clôture que je me suis rendu compte du grand professionnalisme de l'organisation où j'ai œuvré plus de trente ans. En terminant je tiens à remercier tous les intervenants qui m'ont permis de me rendre à bon port le seize août dernier et à les féliciter pour leur professionnalisme. * Le jusant est le courant descendant d'un cour d'eau tandis que le flot est le courant contraire lorsque la marée est montante.

Gaétan Gosselin Retraité de la flotte de la GCC et de la division marine.


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AIDE HUMANITAIRE / ÉQUATEUR 2013 Le projet 2012-2013

Le projet 2012-2013 de Paute Équateur fut réalisé grâce à l’organisme québécois CASIRA (www.amistadcasira.com) et la communauté de Paute, Équateur.

Ce projet a permis d’ajouter deux nouvelles classes au six existantes et de rafraichir complètement l’école de la communauté rurale D’UZHUPUD, petit village situé à 2300 mètres d’altitude et à 8 kilomètres de Paute.

Pour réaliser ce projet, 52 coopérants ont participé à l’achat et l’installation des matériaux. Trois salariés locaux dont deux maçons et un électricien se sont occasionnellement joints à nous, particulièrement pour les planchers en céramique des deux nouvelles classes ainsi que pour le revêtement des murs de blocs de maçonnerie. Nous avons peinturé toutes les composantes de ce centre éducatif, nous avons ainsi ¨redoré¨ son image décolorée par le temps. L’embauche d’un maçon local est généralement de mise en Amérique centrale ainsi qu’en Amérique du Sud, afin d’assurer un certain contrôle de qualité par des experts locaux en la matière.

Les travaux se sont échelonnés sur 2 ans, à raison de groupes composés de douze (12) bénévoles à la fois; ceci entre les mois d’octobre et avril.

L’excédent des frais de subsistance et de logement déboursés par les volontaires du projet ainsi qu’un don personnel additionnel de 400$ chacun a permis de réaliser une bonne partie de l’ensemble des travaux. Toutes ces dépenses sont assujetties à des reçus aux fins d’impôt. Quelques dons plus généreux de gens fortunés ont complété les sommes nécessaires à la réalisation de l’ouvrage. Une contribution de plus de 40 000 $ et 6 600 heures de travail ont été nécessaires à ce projet selon les responsables du projet. Les gestionnaires Jean Marc Roussel et Diane Gauthier de Trois-Rivières séjournent en Équateur six mois par année. Ils ont d’autres projets d’aide humanitaire dans les environs pour plusieurs années encore.

Lors du projet des années 2011 à 2013, les coopérants habitaient dans une grande maison très confortable de Paute. Quatre chambres privées pour les couples ainsi qu’une grande cuisine, une grande salle à manger combinée au salon avec foyer étaient utilisées au rez-de-chaussée. L’étage pouvait recevoir aisément 6 autres personnes seules tout en leur offrant une certaine intimité. L’eau courante, l’eau chaude et les cabinets

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d’aisance complétaient notre gîte. Située sur un grand terrain avec des jardins de légumes et de fleurs, sans oublier la vue panoramique des montagnes des Andes nous entourant.

À peine à quinze minutes de marche de notre maison, le centre-ville de Paute dynamique, accueillant et sécuritaire de 7,000 milles habitants, nous offraient de nombreux services dont un restaurant gastronomique nommé ¨Corvel¨ où pour moins de 12 $ l’on se rassasiait d’une très bonne nourriture. Certains plats dont notamment des crevettes géantes succulentes aux noix de coco risquent toutefois de faire monter votre taux de mauvais cholestérol ainsi que votre glycémie. Faut dire que les ¨ petits ¨ restaurants peuvent vous servir un repas complet pour 5 $, toutefois souvent axés sur le poulet.

Cette vallée de fleurs, de fruits et légumes est très confortable avec ses 2000 mètres d’altitude. En effet, son climat est ¨figé¨ durant toute l’année; les nuits sont fraiches et fluctuent entre de dix (10) et quinze (15) degrés Celsius. Par ailleurs, les journées sont plus chaudes soit autour de 25 à 30 degrés. La culture et l’exportation des fleurs font partie de l’économie locale. Cette vallée est côtoyée par des montagnes de plus de 1000 mètres de hauteur. Plusieurs centaines de maisons sont agrippées au flanc de cette chaine de montagnes andines tout à fait magnifique et reliées par d’étroites et sinueuses routes de terre donnant un cachet tout simplement féérique. La nuit tombée, la lueur des lumières de ces maisonnettes parsemées et accrochées aux parois de ces pics est tout à fait irréelle. Un endroit idéal pour les promenades en montagne avec un bâton de pèlerin qui vous sera sans doute utile pour éloigner les chiens trop agressifs le long du parcours. Je peux facilement avancer que le chien est définitivement le meilleur ami de ¨ l’homme ¨ dans ce pays comme dans plusieurs autres des Amériques centrale et du Sud. C’est également un bel endroit pour pratiquer son espagnol lors des sorties en ¨ville¨ où l’on peut s’asseoir dans le parc central et profiter de la chaleur du soleil ¨tamisée¨ par la verdure des arbres. C’est aussi un coin par excellence pour rejoindre les siens via le WIFI gratuit.


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Nous avons eu droit à un beau témoignage de remerciements des écoliers et de leurs parents majoritairement autochtones et qui vivent pauvrement d’agriculture et souvent en retrait dans les montagnes. Du côté des bénévoles nous leur avons chanté en chœur : ¨ l’arbre est dans ces feuilles de Zacharie Richard¨, avec les mots clés traduits en espagnol et inscrits sur une feuille volante qu’une des bénévoles pointait au fil de notre ¨récital¨, facilitant ainsi la compréhension des Espagnols. Nous avions inventé un dernier couplet en langue espagnole par respect pour nos ¨clients¨ ainsi que pour le plaisir de se faire mieux comprendre.

Les fins de semaine nous sommes allés visiter plusieurs attractions touristiques des villes de Cuenca, Guayaquil, Rio Bamba. La dernière fin de semaine, nous étions à Quito pour quelques jours avant de nous envoler vers le Québec. Ces arrangements touristiques étaient faits par quelques bénévoles plus connaisseurs, aventureux, curieux et intéressés que la moyenne. Nous avons par contre bénéficié de leur enthousiasme et de leur connaissance avec empressement et ainsi meublé très agréablement nos fins de semaine de vacances. Ils méritent un gros merci de la part de tous leurs confrères-bénévoles.

La cordillère des Andes traverse la partie centrale de tout le pays de l’Équateur. Cette chaîne de montagnes est parsemée de nombreux volcans dont une dizaine culmine à plus de 5000 mètres.

Le Chimborazo situé à RioBamba à 180 km au sud de Quito est le volcan le plus haut des Andes équatoriennes avec ses 6,268 m d’altitude.

Le Guagua Pichincha culmine à 4,794 mètres. Il est situé à une dizaine de kilomètres à l'ouest de la ville de Quito, il domine la capitale du pays. Au sommet d’une de ces montagnes environnantes atteintes en téléphérique, nous avons admiré la majestueuse agglomération de Quito de plus de 2 millions d’habitants en contrebas.

À Quito, surnommé aussi le ¨milieu du monde / la mitad del mundo¨, la ligne équatoriale, soit celle sur la latitude 0 degré de la terre a été mesurée au 19e siècle dans cette ville dont la position géographique ainsi que sa topographie en favorisait le tracé directement sur place. Un site-monument-musée a été construit sur l'emplacement des premières mesures. Une visite guidée

Selon certains articles sur internet, que vous pourrez consulter, ce phénomène serait dû à

sur cette ligne centrale du globe terrestre où nous avons eu droit à certaines expériences m’a particulièrement impressionnée. Le truc du mouvement de l’eau dans un lavabo qui se vide de son contenu dans le sens horaire sur un côté de cette ligne tracée par terre tandis que le mouvement est dans le sens contraire des aiguilles d’une montre de l’autre côté de cette même ligne. Le fait de simplement changer de bord de cette ligne équatoriale avec le lavabo et d’en vider l’eau génère ce mouvement contraire; une démonstration assez hallucinante, je vous avoue.

la force de Coriolis. Le sens de circulation d’une masse d’air / d’eau dépend de la force de Coriolis (déviation de la trajectoire d’un objet à la surface d’un objet en rotation - la Terre). La circulation se fera dans le sens antihoraire au nord de l’équateur et horaire au sud. La force de Coriolis est maximale aux pôles, et négligeable à l’équateur. Ne m’en demandez pas plus, car ce phénomène est loin d’être clair dans mon esprit.


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Des précautions sont de mise contre diverses maladies dont la malaria dans certaines zones ainsi que

contre la maladie des hauteurs. Quelques-uns de mes confrères ont souffert quelque peu de l’altitude. Personnellement, par secousses et même au repos, j’ai dû ¨courir¨ après mon souffle à quelques reprises sans pour autant être certain que ce fut l’altitude, le manque d’oxygène ou de l’allergie, en dépit d’une visite à l’hôpital local où une vérification de mon état de santé n’a rien révélé d’anormal. Je crois qu’une bonbonne d’oxygène à portée de la main de nos chefs de groupe fera partie de leur inventaire dans l’avenir. Faut tout de même réaliser que certaines visites touristiques nous ont menés à près de 4000 mètres d’altitude. À titre d’exemple, le sommet de la station de ski du mont Tremblant culmine à 875 mètres.

Le projet 2013-2014 en Équateur

Entre octobre 2013 et avril 2014, le projet 2013-14 se déroulera à Paute également, mais dans une autre

école. Il nécessitera le travail de trois groupes d’un maximum de 20 coopérants pour une période de 6 semaines chacun. Les bénévoles résideront sur place et certaines salles de cours seront aménagées en chambres. Ils disposeront d’une grande cour, d’une salle communautaire, d’une cuisine et d’une salle à manger ainsi que de cuisinières-bénévoles québécoises.

Les objectifs du projet sont : • Aménager la nouvelle résidence des coopérants (bénévoles) dans cette vaste école nommée Julio Maria

Montevilla • Terminer la construction des 2 classes • Agrandir le centre de jour pour les femmes âgées de Paute • Sécuriser l’accès au deuxième étage de l’école pour enfants handicapés. Mon prochain voyage d’aide humanitaire, accompagnée pour la première fois de mon épouse, était prévu pour janvier 2014 au Cambodge pour un séjour de 6 semaines. Certains travaux de rénovation et de peinture dans un orphelinat de la région de Kep au bord de la mer ainsi que la supervision

de travaux d’installation d’un puits artésien étaient au programme. De plus, nous faisions partie d’un groupe de 10 bénévoles qui prolongeaient leur séjour de 3 semaines afin de visiter le Vietnam. Un problème de santé maintenant résorbé m’a inquiété au point où nous avons décidé de remettre notre participation à plus tard. Donc en 2015, si Dieu nous prête la santé et la vie, nous nous inscrirons à nouveau et je pourrai vous en parler davantage.

André Leduc septembre 2013

Ligne équatoriale


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IN MEMORIAM

C’est avec regret que nous vous avisons du décès de :

Claude Simard Décédé le 5 janvier (2013)

G.C.C. Atelier

Serge Arsenault Décédé le 21 juillet T.C. Pilote Hélicoptère

Marc Thibault Décédé le 10 septembre G.C.C. Capitaine

Daniel Dubé Décédé le 10 septembre T.C. Pilote Hélicoptère

Régis Serre Décédé le 21 novembre G.C.C. Collège Sydney

Yvon Caron Décédé le 15 décembre G.C.C. Flotte

Roland Gendron Décédé le 18 décembre T.C. Sécurité des navires


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Pierre Salois Décédé le 24 décembre I.M.L. Service hydrographique

Marcel Blais Décédé le 26 décembre G.C.C. Officier logistique

Ron Landry Décédé le 13 janvier G.C.C. Contrôle maritime

Aux familles éprouvées nous offrons nos plus sincères condoléances. Ils ont laissé derrière eux des souvenirs qui ne s’effaceront jamais

EN ROUTE POUR UN DERNIER VOYAGE…… VERS SAIGON, DJIBOUTI OU AILLEURS.

En 1967, histoire de visiter l’Exposition Universelle de Montréal, un français, pas vraiment français, est arrivé avec femme et enfants. Régis Serre n’est jamais reparti, et ce marin au long cours est devenu navigaterre, acceptant une offre d’emploi comme professeur de navigation au tout nouveau Collège de la Garde côtière canadienne à Sydney, NS. A l’exception une courte pause au début des années 70, Régis Serre a été intimement lié à l’enseignement des matières de base à l’intention des cadets francophones en navigation, entre autres, le droit maritime, la météorologie et la stabilité. Il a suivi les aléas du collège, sa relocalisation, puis on l’a demandé à l’Institut de formation de Cornwall de Transport Canada pour parfaire l’éducation des anciens cadets devenus officiers de navigation, bientôt commandants. Certains professeurs marquent l’imaginaire plus que d’autres. Régis, né sur les berges du canal de Suez, maniait avec plaisir les jurons québécois avec un accent terrible et adorait rigoler (et critiquer aussi!). Cet homme rigoureux pouvait cependant vous signifier un échec dès la première question d’un examen de stabilité « Monsieur Desgagnés, vous avez chaviré à la question no 1, donc aucun intérêt à poursuivre la correction ! Votre navire est au fond». Mais Régis Serre savait faire oublier la frustration engendrée pas ses exigences quand, assis sur le coin de son bureau, il débutait son cours en disant, «ca me rappelle un jour sur un cargo mixte des Messageries Maritimes, en mer de Chine….. » et dès lors, on oubliait brise-glace et Cap Breton, pour naviguer avec lui vers l’Indochine, ou


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essuyant un grain en Méditerranée, ou inspectant les systèmes de détection d’incendie «qu’une jolie passagère avait bien sûr déclenché»… Nous étions encore loin de l’Arctique et les histoires de Monsieur Serre rendaient les cours moins arides, permettant l’évasion. La rigueur revenait cependant dès qu’il remplissait le tableau des ses formules de stabilités «qu’il faut comprendre, et non pas apprendre par cœur!»…Que de nuits blanches précédant certains de ces examens! Nous avons franchi à plusieurs reprises en pensée le canal de Suez en sa compagnie. Occasionnellement, avec les bons soins de son épouse, Régis offrait aux cadets francophones de délicieuses escales chez lui, nous permettant de nous réconcilier avec l’isolement de cette ville industrielle qu’était Sydney. Il a quitté Sydney un jour de 1978, pour Cornwall, se rapprochant ainsi de ses enfants qui volaient désormais de leurs propres ailes. Puis la retraite est venue, et il a voulu devenir pilote d’aéronef, puis sa passion pour les orgues est devenue une activité quasi quotidienne et il s’est mit à fréquenter assidument les églises pour faire vibrer les tuyaux des instruments, prenant même charge la réfection de l’orgue de la Cathédrale de la Nativité, à Cornwall. René Grenier, alors qu’il était devenu directeur du Collège de la Garde côtière, se souvient d’une visite effectuée par Régis qui était fier de constater que le collège avait formé et continuait à former des officiers de haut calibre. Régis, qui avait perdu prématurément sa compagne Jacqueline, est parti la rejoindre le 21 novembre dernier. Il avait 78 ans. Au nom de plusieurs officiers de navigation de la Garde côtière canadienne, au revoir Monsieur Serre et bons vents! Et surtout merci encore pour tous vos précieux conseils!

Hubert Desgagnés Classe 75

RÉFLEXION Lu sur une affiche publicitaire en direction de la Floride: (traduction) Si tu veux parler à ton dieu, arrête-toi, choisi un endroit calme et parle lui. Si tu veux le voir, envoie lui un texto en conduisant.

Vous voulez contribuer ? Rien de plus simple. Vous écrivez un article de votre choix, vous la faites parvenir par courriel à : [email protected] Ou à : [email protected]




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LE MINISTÈRE

MOT DU DIRECTEUR GÉNÉRAL Bonjour à tous, C’est avec grand plaisir que je vous adresse ces quelques mots en ce début d’année 2014. Je tiens à commencer en vous souhaitant, à vous et à toute votre famille, mes meilleurs vœux de santé et de bonheur en cette nouvelle année. Souvent propice aux bilans, le début d’une nouvelle année est un bon moment pour une organisation de cons-tater le chemin parcouru au cours de l’année précédente. Pour Pêches et Océans Canada (MPO) l’année 2013 en aura encore été une de défis. Nous avons maintenu le cap vers l’élimination du déficit tout en continuant de contribuer significativement à la prospérité économique du Canada. Suite au budget fédéral 2013, le MPO, à l’échelle nationale, doit réaliser des économies additionnelles de 33M$ au cours des trois prochaines années. La majeure partie de ces économies seront réalisées à l’Administration centrale, mais des répercussions se font aussi sentir dans les régions. Pour notre région, cela signifie un effort de 829K$ supplémentaires nécessitant la coupure de postes et une gestion serrée des budgets pour les années à venir. Il va sans dire que cette situation est difficile pour les employés affectés, mais l’organisation déploie tous les efforts afin de replacer dans le ministère, ou au sein d’autres ministères fédéraux, les employés qui désirent conserver un emploi dans la fonction publique fédé-rale. Nous nous attendons aussi à ce que l’année 2014 soit pleine de défis pour nous. L’année 2013 aura aussi été riche en réalisations pour notre organisation. Nous avons poursuivi le travail de col-laboration et maintenu les partenariats établis afin de renforcer la prospérité économique des secteurs maritimes et des pêches, la durabilité des écosystèmes aquatiques et la sécurité des eaux navigables. Pour ne mentionner que quelques exemples, le ministère a collaboré étroitement au processus d’écocertification de la pêche au ho-mard aux Iles-de-la-Madeleine, nous avons fait des progrès significatifs dans le processus de désignation de l’aire marine protégée du banc des Américains et nous avons consolidé la mise en place de mesures volontaires de réduction de vitesse des navires marchands et de croisières dans certains secteurs de l’estuaire du St-Laurent afin de réduire les risques de collision avec les mammifères marins. L’année 2013 a aussi été une année de changement au sein de l’organisation régionale. Ariane Plourde, qui était un pilier de l’organisation comme directrice régionale des Sciences et de l’Institut Maurice-Lamontagne, nous a quittés pour relever de nouveaux défis professionnels à titre de directrice de l’Institut des sciences de la mer de Rimouski (ISMER). Ariane occupait les fonctions de directrice régionale depuis 2005. Elle a grandement contribué à l’avancement de la recherche du domaine maritime au Québec. Un processus de dotation est présentement en cours afin de combler le poste et je vous tiendrai informé des résultats. Pour finir sur un thème plus festif, le 26 novembre dernier se déroulait la Cérémonie de reconnaissance pour les employés du MPO et de la Garde côtière canadienne qui travaillent dans la ville de Québec. C’est avec grand plaisir que j’ai eu l’opportunité de rencontrer plusieurs d’entre vous lors de cet événement. Je tiens aussi à souli-gner la contribution indéfectible de l’Association des retraités à l’événement qui a, encore cette année, offert un cadeau en tirage aux employés célébrant 25 et 35 années de service. Le cadeau de cette année était une magni-fique horloge décorative qui a été remportée par Carole Turbide du secteur des Sciences et basée aux Îles-de-la-Madeleine. Un gros merci à l’Association pour cette contribution très appréciée. Encore une fois Bonne Année 2014 et au plaisir de vous rencontrer à nouveau au cours des prochains mois dans le cadre des différents événements sociaux qui ponctueront l’année 2014.

Richard Nadeau Directeur général régional Région du Québec


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VIKING : BOUÉES OCÉANOGRAPHIQUE UNE NOUVELLE GENERATION

La première bouée Viking

Il y a une dizaine d’années, une équipe de l’Institut Maurice-Lamontagne (IML) élaborait et construisait la première bouée scientifique équipée de capteurs optiques, océanographiques et météorologiques devant contribuer, entre autres, à la validation et à l’interprétation de données satellitaires et au suivi des conditions océanographiques en temps réel. Toutefois, avec des signes évidents de vieillissement de la structure, il était temps de passer à un tout nouveau modèle de bouée scientifique qui profiterait de l’expérience acquise au cours de ces dix ans. C’est ainsi qu’une bouée de deuxième génération, baptisée Viking à cause de sa robustesse, fut conçue. Développée à 90 % par une équipe de l’IML, la bouée possède un contrôleur électronique réalisé en collaboration avec la compagnie Multi-Électronique de Rimouski. Ce contrôleur gère l’acquisition, l’archivage interne et la transmission des données. Multi-Électronique s’est également chargée de l’assemblage de la nouvelle bouée. La compagnie Genimeto de Rimouski a, quant à elle, construit la structure en acier inoxydable et la tour en aluminium. Caractéristiques Hauteur Diamètre Poids Première génération 3,6 m 1,7 m 450 kg Bouée Viking 4,5 m 2,1 m 1000 kg Une grande innovation avec cette bouée est la présence d’un capteur de vagues qui a été pensé et réalisé en partie à l’IML. Le potentiel de la bouée Viking est d’ailleurs loin d’être entièrement exploité. En effet, la bouée a une flottabilité fortement positive de sorte que l’ajout, par exemple, d’un profileur CTD automatique dans les 50 à 100 premiers mètres pourrait être envisageable. La nouvelle bouée Viking a également été créée afin de récupérer et d’intégrer tous les capteurs de la première génération de bouées. Elle est plus facile à transporter et toutes ses composantes mécaniques peuvent être inspectées et remplacées au besoin, selon les exigences requises par la Garde côtière canadienne. De plus, sa structure est faite de matériaux qui nécessitent un minimum d’entretien.

Composantes de la bouée Viking

La première bouée Viking a été mise à l’eau par le NGCC Martha L. Black le 8 mai 2013 à la station Rimouski. Mise à l’eau de la bouée Viking à partir du Martha L. Black.

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Vidéo sur YouTube, 30 secondes, Pêches et Océans Canada, région du Québec Les gens qui passeront par l’Institut Maurice-Lamontagne (à Mont-Joli) pourront voir une maquette de la bouée Viking (à l’échelle de 1/6) de même qu’un affichage électronique en temps réel d’une partie des données mesurées par les différents capteurs.

Bernard Pettigrew et Roger Pigeon Sciences Source bulletin d’information «Infocéans»

MOT DU COMMISSAIRE ADJOINT

Ce fût une année forte en actions et émotions pour la Garde côtière. On a qu’à penser aux annonces d’investissements dans nos infrastructures (navires et terrestres), la perte de col-lègues et amis en septembre, le maintien en opération du MRSC Québec, etc. Encore de beaux défis nous attendent, prenons comme exemple le début d’hiver hâtif qui nous rappelle l’importance de la contribution de tous les employés/unités de travail pour livrer notre mandat. J'aimerais profiter de cette tribune pour souligner mon appréciation face au professionnalisme de tous et chacun (employés et retraités). Nous faisons partie d'une organisation professionnelle qui, même dans les moments les plus difficiles, a toujours su se tenir et surmonter les défis. C’est aussi dans ces moments qu’on réalise tout l’impact que le travail de la Garde côtière a sur notre société. J’espère sincèrement que tous et chacun ont pris ou prendront un peu de temps pour réfléchir sur tous les mo-ments forts qui ont touché notre organisation et faire le plein d’énergie. La Garde côtière possède une excellente réputation qui est le résultat des efforts de nos employés actuels et de nos prédécesseurs dont les retraités que j’aimerais remercier particulièrement.

Mario Pelletier Commissaire adjoint Région du Centre et de l'Arctique Garde côtière canadienne


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ARCHIVES & SOUVENIRS

« LA LIGHTSHIP» DU PRINCE SHOAL “La lightship” – C’est dans ces termes que nos anciens marins parlaient de leur bateau-phare. Pendant une soixantaine d’années, avant que l’imposant pilier phare du haut-fond Prince soit mis en service au printemps 1964, pas moins de quatre de ces navires se sont succédé à l’embouchure de la rivière Saguenay. Situé à quelque 4,5 milles nautiques (8 km) au SE du village de Tadoussac, le haut-fond Prince, aussi connu sous le toponyme « récif du Prince », est couvert d’environ 12 pieds (3,7 m) d’eau à marée basse. Au confluent du fleuve Saint-Laurent et de la rivière Saguenay, la zone du haut-fond Prince est réputée pour être un lieu hasardeux et très difficile pour la navigation, dû à la présence de nombreux hauts-fonds, ainsi que les battures aux Vaches et le banc de récifs aux Alouettes qui bordent les rives de l’embouchure du Saguenay.

Le phare du haut-fond Prince sur son pilier en forme de fuseau.

La rencontre des forts courants du fleuve et du Saguenay, qui peuvent atteindre 6 à 7 nœuds, forme de gros clapotis aux renverses de marée. Amplifiée par un bon vent du secteur NE, la mer devient rapidement agitée et peut facilement soulever des vagues de plus de 15 pieds (4,5 m). Au cours des mois d’été, les brumes sont fréquentes et persistent même avec des vents modérés. Pendant des années, un petit phare terrestre muni d’une corne de brume, ainsi que des bouées furent utilisés pour guider les navires qui remontaient le Saguenay. Mais, à partir du large, et surtout par visibilité réduite, ces aides à la navigation n’étaient d’aucune utilité, ou enfin presque… C’est pourquoi les compagnies maritimes et les navigateurs locaux exigèrent du ministère la présence d’un bateau-phare muni d’un signal de brume. Le bateau-phare No 7 Après avoir passé une trentaine d’années à la Traverse de Saint-Roch, le bateau-phare No 7 fut le premier de ces bâtiments à y jeter son ancre au printemps 1905. Construit en Grande-Bretagne en 1873, le nouveau bâtiment, muni d’une coque en fer, n’avait pas de machine de propulsion - il était catégorisé comme « navire à voiles ». Bien que le bateau se soit déplacé sous voiles à plusieurs occasions, il se faisait habituellement remorquer par un des navires ravitailleurs de l’agence de Québec, tel le DRUID au début des années 1900.


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Dès le départ des glaces au printemps, ont remorquait le bateau-phare jusqu’à son mouillage. Vers la fin novembre, on le ramenait à Québec, soit pour entrer en cale sèche à Lévis pour subir des réparations ou, pour son hivernage dans le bassin Louise. L’édition du 1er avril 1905 de la Liste des feux et des signaux de brume, une publication annuelle produite par le ministère de la Marine et des Pêcheries à l’intention des navigateurs, décrivait le bateau-phare du haut-fond Prince comme suit : « Dans 4 brasses d’eau sur le côté Sud du récif, position N 48 06 30 W 69 36 50. L’appareil d’éclairage consiste de 3 feux fixes, dont : 1 feu blanc, 31 pieds au-dessus de l’eau au sommet du grand-mât; 1 feu blanc, 25 pieds au-dessus de l’eau au sommet du mât de misaine, et; 1 feu rouge sur un étai entre les 2 mâts, élevé à 49 pieds au-dessus de l’eau. Visibles jusqu’à 9 milles de distance. Le bateau est peint en rouge, portant l’inscription « PRINCE SHOAL No. 7 » en lettres blanches sur chaque côté. Deux mâts avec une boule rouge hissée en haut du grand mât. Sa corne de brume à vapeur émet des sons d’une durée de 12 secondes, suivis d’un silence de 48 secondes. Une cloche sous-marine sonne le chiffre « 7 » à toutes les 22 secondes de la façon suivante : 7 coups à intervalles de 2 secondes, suivis d’un intervalle de 10 secondes. Pour une raison ou une autre, si le bateau-phare n’est pas à son poste, la boule ou le feu du grand-mât sera abaissé ». Sur les cartes marines, un pictogramme indiquait la position précise du bateau-phare, ainsi que les caractéristiques de ses feux et du signal de brume. À noter que la cloche sous-marine ne faisait déjà plus partie de ses signaux de brume en 1915.

Pictogramme indiquant la position du bateau-phare. Carte no 203, publiée par le ministère du Service naval du Canada - mai 1915.

Pour des raisons opérationnelles, et ce à plusieurs reprises, le PRINCE SHOAL No 7 fut déplacé temporairement à d’autres postes de mouillage dans le bas Saint-Laurent. À ce moment-là, le lettrage sur les deux côtés de la coque était modifié à « LIGHTSHIP No 7 » pour la durée de son assignation. Toutefois, les caractéristiques de ses feux et des signaux de brume demeuraient inchangées.

Le « PRINCE SHOAL No 7 », temporairement désigné « LIGHTSHIP No 7 ».


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Un Avis aux navigateurs était alors émis pour aviser les marins de ce changement d’identification. Une fois de retour à son mouillage permanent au haut-fond Prince, le lettrage était changé à nouveau à « PRINCE SHOAL No7 » et,… un autre Avis aux navigateurs était émis pour indiquer le retour à la normale. La photo ci-dessous, illustre bien le bateau-phare No7, approchant le quai du Roi à Québec. Ici, on peut raisonnablement supposer que le bateau revenait d’une assignation temporaire, possiblement juste avant son hivernage, ses voiles ayant été toutes rangées. Les gardiens De façon analogue aux stations de phares terrestres, le soin des feux de signalisation et l’entretien du bateau-phare étaient confiés à un « gardien ». En début d’année, un contrat était établi entre le ministère et le capitaine choisi à titre de « gardien » du bateau-feu, pour la durée de la saison de navigation – du début avril jusqu’à la fin novembre. Pendant de nombreuses années, la procédure administrative gouvernementale voulait que la personne choisie, et recommandée par le ministre de la Marine, soit nommée officiellement par le biais d’un arrêté en conseil (l’équivalent d’un décret de nos jours). Le montant forfaitaire à être versé au capitaine était également déterminé pour la durée de la saison. Moyennant ce montant forfaitaire (3 000 $ en 1905, pour le gardien du bateau-phare du haut-fond Prince), versé en 3 paiements distincts, le capitaine s’engageait à fournir sept hommes d’équipage, dont un mécanicien compétent (dit « l’ingénieur »), pour voir au bon fonctionnement de la chaudière à vapeur et les équipements mécaniques connexes tels le sifflet à brume, la dynamo pour produire l’électricité, le guideau pour les ancres, etc. En plus d’un second capitaine, il y avait un cuisinier (dit le « cook »), et 4 matelots. Ni le capitaine, ni aucun membre de l’équipage ne pouvaient être considérés à titre d’employé du gouvernement, contrairement au personnel naviguant des autres navires du ministère, tels le DRUID, MONTCALM, CHAMPLAIN, LADY GREY, etc. Grosso modo, l’embauche des membres de l’équipage, les salaires, la nourriture et autres dépenses connexes, telles les frais de voyage au début et à la fin de la saison, étaient de la responsabilité du capitaine. À titre de «gardien», sa principale tâche était d’assurer le maintien de son bateau à l’endroit désigné, de voir au fonctionnement des signaux de brume par visibilité réduite et, le soir venu, de voir à ce que les feux de signalisation (les lanternes) soient allumés « de façon à briller dans tout leur éclat » jusqu’au soleil levant. L’équipage devait en plus s’occuper de l’entretien du bateau, à l’intérieur comme à l’extérieur, ainsi que de son gréement à voiles. Parallèlement, la fourniture du combustible pour la chaudière (bois de chauffage, charbon, etc.), le matériel requis pour l’entretien du navire et de l’appareil d’éclairage, etc., ainsi que les réparations et l’hivernage, étaient à la charge du ministère. La responsabilité de gestion des bateaux-phares, ainsi que des navires-baliseurs /ravitailleurs des phares du ministère qui avaient, entre autres, le rôle d’approvisionner périodiquement ces bateaux-phares et de les remorquer au besoin, relevait du Surintendant des phares de l’Agence de la Marine, à Québec. Au fil des ans, plusieurs gardiens se sont succédé à bord du bateau-phare No 7. Chacun a son histoire. Je vous en présente quelques-uns :

• Pour la première saison de 1905, un gardien du nom d’Yves Boulianne, de Petites Bergeronnes, fut nommé temporairement.

• Au printemps 1906, le capitaine Andrew Christensen, de Tadoussac, était nommé officiellement au poste de gardien du No 7. Avant cet emploi, il aurait été pilote sur le Saguenay et maître du port de Tadoussac. Il prit sa retraite le 1er avril 1923 (69 ans).

• Le 9 avril 1923, le capitaine Joseph Bernier, également résidant de Tadoussac, était nommé au poste de gardien. Il décédait subitement à Québec le 11 avril 1931, alors qu’il était à bord du bateau-phare que depuis peu, juste avant son départ pour le haut-fond Prince.

• Quelques jours plus tard, le 18 avril, Edouard Hovington était nommé gardien. Le lendemain, son bateau quittait Québec pour le Saguenay. Il dut quitter son poste au printemps 1936 pour cause de maladie. Il fut remplacé par le capitaine Thomas Christensen, un des fils du premier gardien, A. Christensen.

• Des années plus tard, un autre Christensen (Eugène) prit la relève… L’approvisionnement du bateau-phare Une fois le bateau-phare rendu à son mouillage pour la saison de navigation, qui durait en moyenne 8 mois, son capitaine dépendait entièrement des navires du ministère pour recevoir le combustible nécessaire pour faire fonctionner le sifflet de brume à vapeur, l’eau douce pour l’alimentation de la chaudière à vapeur, l’eau potable


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pour les besoins de l’équipage, et diverses fournitures pour l’entretien du bateau et le fonctionnement des feux de signalisation. Au tout début, ces feux fonctionnaient à l’huile de poisson, à l’huile de charbon, et ensuite au kérosène avant qu’ils soient électrifiés. Durant la journée, les conditions météo permettant, le capitaine était autorisé à s’absenter du navire pour quelques heures pour se rendre à terre avec la chaloupe du bord. Comme il n’y avait ni téléphone, ni radio à bord, les communications officielles (lettres et télégrammes) se faisaient d’habitude par l’entremise du bureau de poste de Tadoussac. Du même coup, le capitaine en profitait pour prendre des nouvelles de la famille et pour rapporter un peu de provisions, dont des denrées fraiches, et de l’eau potable. Règle générale, il n’était pas permis aux membres de l’équipage d’aller à terre. Somme toute, l’équipage du bateau-phare se trouvait dans un isolement presque total. L’approvisionnement du bateau-phare, surtout en combustible et en eau douce pour le fonctionnement de la chaudière à vapeur, était une préoccupation constante. À bien des égards, les conditions de vie à bord étaient difficiles, pour ne pas dire pénibles. Par gros temps, le roulis et le tangage continus, pendant des jours et des jours, menaient les hommes à bout de nerfs. Parfois, l’ancre venait qu’à déraper et le bateau partait à la dérive. Il fallait alors attendre un navire en provenance de Québec pour le remettre en place. Par visibilité réduite, le cri perçant et lugubre du sifflet de brume n’était pas de tout repos pour l’équipage et le risque de se faire aborder par un autre navire par temps de brume était réel. Inutile de dire que, vers la fin novembre, alors que le gréement se faisait couvrir de glace, personne ne faisait prier pour retourner à Québec ! – mais pas avant d’en avoir reçu l’ordre. Malgré tout cela, ces hommes demeuraient « fidèles au poste » -- comme on dit, « ils avaient le cœur à l’ouvrage ». Pour illustrer ces propos, voici quelques extraits de correspondance adressée aux autorités du bureau de l’Agence de la Marine de Québec, par différents capitaines du bateau-phare No 7. Les textes manuscrits ont été retranscrits le plus fidèlement possible, tels quels. Vous conviendrez que pour ces capitaines, l’écriture du français ne fut jamais une de leurs plus grandes habiletés...

• Le 17 mai 1919, au Surintendant des Phares : « J’ai demander deux petit balait pour nettoyer dans toute les petit trous sur les tinque dans les chaloupe dans les privé sc’est indispansable il nous en faut absoulument et je ne les ai pas eut J’ai demander trois limes plate pour les scie et trois rocur point pour les lime et je n’ai pas eut rien de sa J’atents dix galon de pinture rouge marine que j’ai demander et j’espère que vous aller être assez bon de m’envoyer tout sa Je m’adresse à vous parce que j’espère vous aller les faire mouver sur toute ce que je demande Je suis votre tout devoué serviteur et toute va bien a bord Signé par Andrew Christensen Master Prince Shoal Lightship No.7

• Le 21 mai 1926, À Monsieur B.J. Kaine, Surintendant des Phares, Dept de la Marine, Quebec « Monsieur J’ai livré le 30 avril un ancre de 3 400 trois mille quatre cent au Light Ship Red Islet No. 3 Capt Fraser Pour le Modele je ne sais pas quel nom vous lui donnez c’est un ancre qui n’a pas de gouille et qui rentre dans l’équillier Horse Pipe J’aurai besoin de quinze tonnes de charbon vers le huit ou dix de Juin Votre tres humble serviteur Jos Bernier

• Le 23 mai 1928, à Mr BJ Kaine, Surintendant des Phares, Dept de la Marine « Monsieur J’ai reçue les matelats hier 22 par le Relief Je n’ai pas de peinture Blanche L’Ingenieur en a pas J’en ai demandé 6 Gallons et l’Ingenieur 1 Gallon J’ai pas encore reçue les 20 verges de prelatr J’aurai besoin de 20 Tons de charbon vers le 4 ou 5 de Juin c’est-à-dire dans le courant de la premiere semaine de Juin L’Ingenieur demande deux chaudières en grosse tole pour les cendres et deux Valves de un demie pouces Votre tres humble Jos Bernier Si c’est possible de me faire envoyer quelques enveloppes J’en ai reçue seulement que 4 et j’ai 7 Rapports à envoyer »


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• 29 avril 1931, Monsieur F.V. Moffet, Surintendant des Phares « Cher monsieur Moffet Je vous ecrit au sujet de la Lightship. Notre bouilloire coule et on ne peut avoir plus de 40 lbs de vapeur je crois qu’il faudrait avoir un homme immédiatement pour arranger cela car ci on avait un broullars on ne pourrait pas crier et nous avons de l’eau pour pas plus de 3 jours et il faudrait en avoir le plus tôt possible. En vous remerciant beaucoup Bien à vous Capt. Edouard Hovington Tadoussac »

• Tadoussac le 2 août 1932, Monsieur B.J. Kaine, Agent « Monsieur Je vous fait rapport d’un incident survenues a bard du Prince Shoal No. 7 Ayant besoins d’aller à terre nous étions après descendre la chaloupe a la mer lorsque le Toscania est passé sortant du Saguenay la mer qu’il fit a passant a donner un contre coup a la light et l’anneau qui tiend la chaloupe sur les devis a cassé et la chaloupe a tomber a l’eau. L’anneau qui paraissait très bonne n’était pas bonne. J’ai perdu le gouvernail le petit compas pour la chaloupe et la voille je n’ai pus ramasser ses articles le courant était trôp fort. Je voudrais ravoir un petit compas pour la chaloupe tant qu’a la voile je l’ai remplacer par une autre qu’il avait a bard. »

• Light SChip Prince Shoal No7, Juin 2 1937 « Monsieur JB Kaine Agent Ayer donc la bonte Sil vous plait de m’envoyer des allumettes et ½ douzaine de moppe avec des grand manches car il me manque des effets Je suppose que vous aller me l’envoyer bientot Sil vous plait envoyer moi donc aussi une tinque qui contien 80 gallon pour huiles de charbon J’en nai retourner une l’année dernière et il me l’ont pas retourner dautre et aussi a la fin du mois de Juin envoyer moi 15 tonnes de charbon et de l’eau et du papier pour ecrire Soyez assez bon de menvoyer ces effets demander car j’en nai besoin Je suis votre tout dévouéé Serviteur Capt Thomas Christensen »

• Le 6 juillet 1936 « Monsieur J B, Kaine Sil vous plaiet c'est-à-dire a la fin du mois juillet de menvoyer 10 a 15 Ton de charbon aussi de l’eau pour remplire les tank Et s’il vous plaie de menvoyer ½ doz de mopes rondes avec des grans manche pour laver le batiment je suit votre serviteur Cap Thomas Christensen Prince chyal Laichip n7 Saluts à tous » Et, cette toute dernière lettre, en provenance du bureau de la Marine de Québec, dont je vous laisse le soin de juger par vous-même…

• Québec, 9 juin 1936 Capitaine Thomas Christensen, Tadoussac, P.Q. « Monsieur, - Votre lettre du 5 courant reçue. Nous regrettons de ne pas pouvoir approuver votre compte pour les dépenses $28.75 que vous avez faites à votre chaloupe, car toutes les réparations de vaisseaux doivent se faire généralement dans nos usines. Si vous aviez lu votre Livre d’Instructions pour les Gardiens de Phares, vous auriez vu au paragraphe 66 « que le gardien ne doit faire aucune dépense sans autorisation. » Vous auriez dû avertir le Surintendant des Phares lors de sa visite le 5 mai dernier. Votre dévoué JBK Asst Surintendant des Phares. »


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Certains passages vous ont sans doute fait sourire, mais à cette époque-là – pas si lointaine - c’était comme ça. Après 83 ans de service comme bateau-phare, le No 7 fut finalement mis au rencart en 1956, et… remplacé par un autre bateau-phare ! D’autres gardiens ont suivi.

Recherche et compilation

Pierre Boisvert

UN GESTE DE RECONNAISSANCE EXCEPTIONNEL La visite des Norvégiens Eivind Gullich Holtan

et Lars Holtan à Matane et à Sainte-Félicité

La Société d'histoire et de généalogie de Matane a vécu une expérience tout à fait particulière au cours de l'été dernier. À la fin juin, un Norvégien du nom d’Eivind Gullich Holtan annonce, par le biais d'un courriel, sa venue à Matane au début du mois d'août. Il précise que son voyage en Amérique marque l'étape ultime de sa recherche pour retrouver son arrière-arrière-grand-père paternelle. Il ajoute qu'au cours de la dernière année, il avait enfin découvert que son aïeul était mort noyé dans le Saint-Laurent et que son corps reposait, depuis ce temps, au cimetière de Matane.

Il nous paraît pertinent d'expliquer les événements qui ont conduit à la noyade de ce Norvégien il y a 125 ans, et de résumer le bref séjour des Holtan. D'autant plus que des informations nouvelles fournies par monsieur Holtan lui-même et des recherches effectuées dans le cadre de la préparation de sa visite nous autorisent à préciser certains faits historiques. L'accident survenu au navire S.S. BRATSBERG en août 1888

Le samedi 25 août 1888, le navire norvégien S.S. BRATSBERG navigue sur le Saint-Laurent. Parti de Sydney, Nouvelle-Écosse, chargé de charbon, il se dirige vers le port de Montréal. Ce jour-là, en après-midi, il se trouve à la hauteur de Cap-Chat. Le temps est très mauvais, de forts vents et une pluie incessante s'abattent sur le fleuve, résidus d'une tempête tropicale qui a frappé toute la côte est du continent nord-américain depuis quelques jours.

Les conditions de navigation sont difficiles. Le navire frappe un haut-fond. Le capitaine Neilsen connaît bien le

Saint-Laurent. Il tente de poursuivre sa route vers Matane. Mais il ne peut se rendre plus loin qu'à la hauteur de Cap-à-la-Baleine, soit à quelque cinq kilomètres à l'est de Sainte-Félicité. Le navire avarié y termine sa course.

Outre le capitaine, l'équipage compte dix-sept marins. Mais lors de ce voyage, il faut ajouter deux passagères, Mrs Murray Dodd et Miss Barrington, qui, une fois rendues à Montréal, allaient poursuivre leur route jusqu'à New York. Devant les événements troublants, ces dames sont effrayées et ne demandent qu'à quitter le navire. Elles sont ramenées à terre par le capitaine lui-même qui les conduit au village de Sainte-Félicité. Le capitaine en profite pour envoyer un télégramme afin d'informer sa compagnie d'assurances et demander du secours. La communication est difficile à établir. Elle ne pourra se faire que le lendemain.


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Le Norvégien Eivind Holtan vient de recevoir une affiche-souvenir qui résume l'accident maritime survenu au S.S. BRATSBERG le 25 août 1888. Il est accompagné de Louis Audet, président de la Société d'histoire et de généalogie de Matane, et de Louis Blanchette, qui a servi de guide au visiteur. (Photo : Courtoisie de Brigitte Dubé, La Voix de la Matanie)

Pendant ce temps, sur le BRATSBERG, en l'absence du capitaine, et en dépit des ordres stricts qu'il avait donnés à son équipage, les dix-sept marins, craignant que le navire soit emporté par la tempête, décident de le quitter. Leur décision se justifie de façon raisonnable; toutefois, le moyen qu'ils ont choisi pour le faire demeure incompréhensible : s'embarquer sur deux chaloupes de sauvetage et remonter le fleuve à contre courant jusqu'à Matane. Pourquoi ne pas avoir choisi de se rendre simplement sur le rivage et chercher refuge au village? Les marins des pays nordiques sont réputés depuis longtemps comme étant de solides gaillards, mais les efforts déployés par ceux du BRATSBERG pour ramer du Cap-à-la-Baleine jusqu'à Matane, en pleine tempête, ont eu raison de leur force et de leur témérité.

Le lundi 27 août, des corps sont retrouvés sur la berge près de l'embouchure de la rivière Matane, sur la rive du barachois, et le lendemain, d'autres sont retrouvés près du phare. Au total, quinze corps sont repêchés. Deux marins ont survécu à cette expédition dramatique.

À partir des pièces d'identité qu'ils portent sur eux, et à l'aide des témoignages du capitaine et des deux survivants, les quinze marins du S.S. BRATSBERG sont vite identifiés. L'un d'entre eux se nomme Hans Martin Holtan. La cérémonie des funérailles

Dès la récupération des premiers corps des infortunés marins, une organisation s'est mise en branle dans la communauté de Matane. Initiées par le notable Alexander Fraser et secondées par l'industriel James Russell, les opérations furent nombreuses et coordonnées avec soin : identification, nettoyage et préparation des corps, examen médical par le coroner, le docteur Jean-Pierre Pelletier, fabrication de cercueils et exposition afin de rendre un dernier hommage à ces marins, tous étant soit d'origine norvégienne ou suédoise, et de religion protestante. À cette époque, la communauté protestante de Matane était desservie par le pasteur de Métis. Un des fils de James Russell fut d'ailleurs mandaté pour aller chercher, à cheval et en toute hâte, le pasteur protestant John McCarter. Le mercredi 29 août, un service funèbre fut célébré et les corps des marins déposés en terre. Ce rappel historique nous introduit à la visite de Eivind G. Holtan et de son fils Lars à Matane et à Sainte-Félicité, le 3 août 2013. La visite d’Eivind et de Lars Holtan Ayant eu le privilège d'accompagner les Holtan au cours de la journée du 3 août, je peux confirmer qu'ils étaient très bien préparés. Ils avaient consulté à maintes reprises tous les sites Internet parlant de Matane. Leur intention n'était pas de tout visiter mais bien de consacrer leur temps à certains endroits précis, en lien direct avec leur ancêtre et les lieux de l'accident. Nous avons longuement marché sur la Promenade des Capitaines, puis visité l'emplacement où se trouvait jusqu'au milieu des années 1940, le cimetière protestant, soit le secteur près de la jonction des rues Saint-Sacrement et Druillette. L'autre étape fut celle du cimetière de Matane où les corps des marins furent rapatriés après la fermeture du cimetière protestant. Les Holtan se sont recueillis sur l'emplacement du lieu de sépulture des marins, puis aux lots des familles Fraser-Lebel, et à celui du docteur Jean-Pierre Pelletier.


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En début d'après-midi, nous nous sommes rendus au Cap-à-la-Baleine dans le but de visualiser la côte, les lieux dont notre visiteur avait connu l'existence dans des écrits. Puis, la dernière étape fut celle d'une cérémonie tenue au Manoir des Sapins, à Sainte-Félicité. Un groupe formé de représentants des familles Fraser-Lebel et Russell, de la municipalité de Sainte-Félicité et de la Société d'histoire et de généalogie de Matane ont accueilli les Holtan avec enthousiasme et fraternité.

À gauche, Alexander Fraser, devant son manoir, et à droite, l'industriel James Russell. Monsieur Holtan avait expressément demandé de rencontrer des descendants Fraser et Russell afin de leur témoigner, à titre posthume, l'appréciation de sa famille et celle des marins disparus, pour l'action humanitaire que ces deux Matanais avaient organisée pour les victimes du S.S. BRATSBERG en août 1888. (Archives SHGM)

Photo prise dans la cour arrière du Manoir des Sapins à Sainte-Félicité. Elle regroupe plusieurs descendants des familles Fraser et Russell. Assis, de gauche à droite : Louis Audet, Eivind Holtan, Evelyne McLaren-Lebel, Claudine Desjardins, maire du village de Sainte-Félicité, grand-mère des deux enfants, Anaëlle Raoul (sur ses genoux) et Zoé Raoul, Gerry Burnett. Debout, de gauche à droite : Maude Bernier, Pierre Lebel, Josée Lebel, Aurélie Russell-Burnett, Didier Raoul, Peter Burnett, Lars Holtan et Louis Blanchette. (Photo : Courtoisie de Brigitte Dubé, La Voix de la Matanie)

Cette visite d’Eivind Holtan à Matane et à Sainte-Félicité représentait une étape ultime et nécessaire dans la quête qu'il avait menée, depuis plusieurs années, pour retrouver les traces de son aïeul en terre d'Amérique. À la

fin du 19ième

siècle, et en raison d'une grave crise économique, des milliers d'Européens ont quitté leur pays pour refaire une nouvelle vie en Amérique. Souvent, le chef de famille partait et, si les conditions de travail s'annonçaient stables, la famille suivait par après. Nul ne sait si ce contexte particulier a correspondu au cas des Holtan. Quoi qu'il en soit, Hans Martin Holtan avait quitté sa famille à la fin mai 1888, alors que marié et père de quatre enfants (deux garçons et deux filles âgés entre 17 et 25 ans). Parti de Liverpool (Angleterre) pour le Canada sur le S.S. SARDINIAN, il était débarqué à Montréal où il a vite trouvé un emploi, soit celui chef ingénieur sur le navire S.S. BRATSBERG propriété des frères J.C. et G. Knudsen, de Porsgrund, Norvège.

Mais, depuis son départ de Norvège jusqu'à il y a à peine un an, les Holtan n'avaient jamais reçu de nouvelle

de leur ancêtre. Le récit que nous venons de lire nous renseigne sur le destin tragique de ce marin norvégien. Quant à Eivind Holtan, il s'était promis de tout faire pour comprendre cette trop longue absence

d'information. Après des années de recherche, il avait enfin trouvé. Son bref séjour à Matane l'a confirmé. Eivind Holtan sait maintenant que son ancêtre Hans Martin Holtan y repose en paix. Sources :

• « Catastrophe dans le bas du fleuve », dans le journal Le Canadien, 29 août 1888, page 3. • « Le naufrage du « BRATSBERG », dans le journal Le Canadien, 30 août 1888, page 3. • « A Ship's Crew Lost », dans le journal The Quebec Daily Mercury, August 28, 1888, page 1. • « The « Bratsberg », dans le journal The Quebec Daily Mercury, August 29, 1888, page 1.


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• « The SS BRATSBERG Arrived », dans le journal The Quebec Daily Mercury, September 11, 1888, page 1. • « Loss of the BRATSBERG. Two Boatloads of Men Swallowed by the Sea », dans The New York Times,

August 30, 1888. • BOSSÉ, Gilbert R., Metis 1814-1900, Volume 1, Chapter 3

– Deaths & Burials, publié à Metis Beach, 1994. • Rapport du Consulat de la Suède et de Norvège de Québec daté du 11 décembre 1888. Une copie

intégrale du rapport a été remise par monsieur Holtan, mais seule une partie du texte original (en norvégien) a été traduite en anglais.

• Government of Canada, Twenty-First Annual Report of the Department of Marine, Ottawa, 1889, page 42. Cette source nous informe des causes de la tempête sur le Saint-Laurent en août 1888.

Article paru dans la revue Au pays de Matane, volume XLIX, numéro 96, décembre 2013.

Louis Blanchette

SOUVENIRS À PARTAGER La vie familiale, sociale et professionnelle des années 60

au complexe hydroélectrique Manicouagan-Outardes

En 63, le complexe hydroélectrique d’Hydro-Québec de Carillon, comté d’Argenteuil, s’achève. Le couronnement de cette œuvre a déjà été célébré à l’automne 62 lors de la fermeture des portes d’acier des multiples déversoirs, si je ne m’abuse, et des transferts de personnel sur les projets de la Manicouagan-Outardes étaient amorcés depuis plusieurs mois par les autorités de cette société d’État.

Mes premières armes comme technologue en génie civil axée en arpentage au chantier de Carillon m’ont permis d’être invité à poursuivre mon travail comme chef d’équipes arpenteur au projet gigantesque de Manicouagan-Outardes.

Je pars donc seul en février 1963 pour Manicouagan 5 et laisse mon épouse et mes deux enfants pour une

période de près de 3 mois afin d’organiser leur venue dans une nouvelle demeure située en pleine forêt à 8km du chantier de construction. Cette nouvelle vie implique un déménagement à plus de 1000km de notre ville natale (Saint-Jérôme) ainsi que l’achat d’une maison mobile dans laquelle, à partir de mai 63, nous allons vivre jusqu’en 1965 parmi plus de 400 autres familles privilégiées. En effet, sauf exception, cet avantage n’était accordé qu’à des cadres de différents niveaux ayant décidé d’amener leur progéniture avec eux pendant la construction du complexe hydro-électrique. Par la suite durant l’année 65, notre résidence fut déménagée sur un autre chantier situé sur la rivière Outardes, où nous avons vécu jusqu’en 68.

J’arrive donc en plein hiver 63 durant la période d’excavation des assises des divers contreforts sur

lesquels les arches viendront s’appuyer afin de retenir la masse d’eau du gigantesque réservoir qui sera ¨généré¨ par le barrage.


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La base de béton supportant l’éventuelle et énorme arche de béton centrale est fine prête à être coulée.

La crevasse naturelle entre les deux montagnes sur laquelle cette arche sera érigée a été nettoyée de ces alluvions (ensablement) à bras d'homme puisque, rendue à un certain niveau, l’étroitesse du fossé entre les deux montagnes servant d’assise au barrage ne permettait plus aux volumineux équipements lourds de poursuivre l’excavation. Cette gorge était remplie de 150 pieds de sédiments que l’on a dû enlever afin d’atteindre le roc solide favorisant ainsi l’adhérence essentielle des énormes structures de béton. Le fond du ravin se trouvait alors à près de 700 pieds du niveau éventuel supérieur du barrage à être construit. Ceci veut dire que la plus grande profondeur d’eau du réservoir (700pieds) se situe au centre de ce barrage soit vis-à-vis l’arche centrale qui s’appuie sur les contreforts #6 et #7.

Ce complexe hydroélectrique débuté en 1960 comprend, bien évidemment, d’autres composantes telles que des galeries de dérivation, des batardeaux (digues), des déversoirs, des conduites forcées et finalement une centrale hydroélectrique où les (14) turbines produisent plus d’un million de kilowatt d’électricité pour le bien des consommateurs québécois. Le barrage fut baptisé Daniel Johnson, en l’honneur du premier ministre du Québec du temps qui, d’ailleurs, est mort sur les lieux lors de son inauguration. Quatorze (14) contreforts ainsi que treize (13) voûtes seront nécessaires à cette partie importante de construction du complexe hydroélectrique (Daniel Johnson-Manic 5). Plus de sept années de labeur pour ces milliers de travailleurs et travailleuses ont été nécessaires pour l’ensemble de ce colossal ouvrage.

Arche centrale

Arche centrale


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Les touts débuts des années 60 ont accueillies des pionniers particulièrement des ingénieurs, des arpenteurs, des ¨professionnels de la construction¨, des entrepreneurs, des fournisseurs ainsi que des manœuvres. Dans la même envolée, Hydro-Québec a décidé de devenir maitre d’œuvre du chantier du plus grand barrage à voûtes multiples et à contreforts du monde.

Du même coup, la volonté du gouvernement de l’époque lors de la nationalisation de l’électricité a notamment fait jaillir le fait français tant au niveau des plans que des termes techniques appropriés. Les habituelles firmes d’ingénierie américaines et canadiennes anglaises ont cédé leur place à des concepteurs francophones du Québec qui se sont alors alliés à une firme d’ingénierie européenne française. Ce chef-d'œuvre de génie fut achevé avec grand succès en 1969, soit 7 ans après la première benne de béton transvidée dans ce barrage. Ces récipients d’une capacité de 16 tonnes chacune étaient transportés par un ingénieux système de câbles d’acier appelé ¨CABLE WAY¨ surplombant et traversant de part et d’autre les deux montagnes. Une corde à linge hors norme en quelque sorte. Cette masse de béton de 2 millions de mètres-cubes et de 1,3km de long à sa crête fut donc emprisonnée entre ces deux massifs de roche ¨dépouillés¨ de sa végétation.

L’acclimatation à cette nouvelle vie fut plus facile pour moi que pour mon épouse. Mon travail dans un métier que j’adorais me comblait et me faisait plus facilement oublier mon éloignement et mon ¨déracinement¨. Mes loisirs de pêche dans des cours d’eau de proximité où à l’occasion mon épouse m’accompagnait m’enchantaient. Ces cours d’eau remplis de truites à proximité de notre maison mobile d’où, en très peu de temps, l’on pouvait aller en taquinant quelques-unes avant le souper. La pose de collets de lièvres que mon ami Rosaire Hudon - un grand ami du Lac Saint-Jean - m’avait enseignée. Le ¨pauvre citadin¨ sans expérience en forêt que j’étais se délurait tranquillement. L’emprisonnement dans ces mêmes collets de quelques perdrix ¨étourdies¨, où quelques pas à reculons leur auraient permis de se libérer et d’éviter de devenir un succulent repas. La chasse à l’orignal, ce grand cervidé que je n’ai réussi qu’à photographier avant d’en frapper un avec mon auto un bon matin sur la route de terre. Le ski alpin que mon épouse et moi pratiquions avec des amis. Nos compétitions locales à (- 45F) suivi de ¨foires¨ bien arrosées, parfois un peu trop.


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Par contre, mon épouse jouant son rôle de mère au foyer avec deux enfants en bas âge, comme c’était coutume dans ces années-là, a vécu davantage d’émotions, mais parvint à se faire des amies avec qui elle occupait ces temps libres. Nos multiples ¨évasions ¨ en ¨gang¨, le magasinage occasionnel à Baie-Comeau lui ont permis de surmonter ce désarroi passager et de recouvrer sa joie de vivre et son entregent si recherché. Notre amour, notre vie familiale avec nos enfants, nos amitiés tricotées serrées, nos loisirs, nos griseries de fins de semaine ainsi que nos quelques semaines de vacances par année chez nos parents nous redonnaient l’énergie et la joie de vivre nécessaire pour continuer notre vie de pionnier sur le chantier.

Nos deux enfants du temps n’eurent pas trop de problèmes d’acclimatation sauf le bébé de 5 semaines dont l’estomac n’avait pas apprécié la vibration de l’auto nous conduisant à notre nouvelle demeure située à près de 1000km de notre ville natale au nord de Montréal d’où nous étions partis en mai. Le bébé à l’hôpital pour une semaine, le cœur déchiré par le bris du cordon ombilical, mon travail de nuit ainsi que les multiples boites empilées ça et là dans notre nouvelle maison mobile ont ralenti l’acclimatation de ma jeune épouse, il va sans dire!

Pour de jeunes citadins, d’à peine 25 ans, n’ayant que peu voyagé, il était évident qu’une certaine période d’adaptation allait devoir être vécue. Lorsque l’on se comparait aux 3,000 travailleurs et travailleuses, qui vivaient seuls, sans leur famille, dans des campements spécialement aménagés pour eux dans l’environnement immédiat des ouvrages de génie, nous nous consolions de notre ¨sort¨, de notre déracinement. Le cordon ombilical venait tout de même d’être rompu ¨définitivement¨ avec nos parents chéris, fallait que la plaie se cicatrise au fil des mois suivants.

À partir du printemps 65, ma famille et moi déménageons près d’un autre chantier soit celui d’Outardes 3. Le projet Manicouagan-Outardes comportait quatre ouvrages le long de la rivière Manicouagan et trois autres le long de la seconde rivière. Nous habitions toujours dans notre maison mobile que l’on avait transportée dans un village appelé ¨ Micoua ¨ situé à seulement 60 milles du fleuve Saint-Laurent. Nous nous rapprochions ainsi de la ¨grande ville¨ de Baie-Comeau. Là aussi notre vie sociale fut bien remplie avec des amis, des loisirs et pour moi un travail encore plus intéressant que celui du chantier Daniel Johnson - Manicouagan 5.

Véritablement, la diversité des ouvrages d’arpentage tant en surface que sous terre m’a permis de mettre à profit toutes les facettes de ma formation technique ainsi que mes capacités de gestionnaire de ressources humaines. En effet, chanceux d’être arrivés au tout début des travaux, cette variété des tâches étaient des plus valorisantes. D’abord l’implantation des bâtiments servant de gîte aux travailleurs vivant seuls. Le traçage des routes en pleine forêt sur un terrain plutôt accidenté et qui menaient à divers ouvrages. Le positionnement géographique/ la triangulation avec nos théodolites et le bon nivellement des divers ouvrages éparpillés sur des dizaines de kilomètres de distance ceci, dans un milieu de travail des plus agréables au niveau des communications interpersonnelles égayaient nos tâches quotidiennes. Notre participation à tous ces travaux nous valorisait et nous réjouissait, que ce soit durant l’excavation du gigantesque canal d’amenée d’eau, la construction des majestueuses digues de terre aux abords de ce canal, le déversoir, les conduites forcées, la centrale hydroélectrique souterraine et finalement le canal de fuite rejetant les eaux ¨ affaiblies ¨ par leur passage dans les turbines génératrices de milliers de kilowatts dans la rivière Outardes.

Content d’avoir gagné un concours en 1968 comme technologue civil au sein du service de la marine de la Garde côtière canadienne dans la ville de Québec, mon épouse et moi étions emballés de venir vivre dans cette magnifique ville où finalement nos quatre enfants ont grandi. Notre acclimatation dans cette ville fut facile et charmante, nous sommes toujours ravis d’y demeurer.

Le temps a passé vite, notre progéniture aussi a dû couper le cordon ombilical, certains se sont ëxpatriés ¨ pour des raisons professionnelles. Les sept petits-enfants que la vie nous a prêtés nous rappellent le passé et embellissent notre quotidien.

Mon épouse et moi sommes toujours heureux de vivre dans la magnifique ville de Québec entourés des nôtres et particulièrement ravis de nos expériences sur les chantiers de construction de la Manicouagan.

André Leduc


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EN BRISANT LA GLACE SUR LA RIVIÈRE DES OUTAOUAIS

« Garde côtière, Centre des glaces bonjour. Oui monsieur…nous pouvons envoyer le Des Groseilliers pour assister un traversier….où ça? À Masson, sur la Rivière des Outaouais?...il faut passer par Carillon? Êtes vous cinglé ou quoi?....quoi? Ils vont s’arranger tout seul comme des grands??? Et ils font ça depuis 1982?... » Cette hypothétique conversation avec une personne inconnue et un officier inconnu du Centre des glaces pourrait avoir un fond de vérité. Non, le Des groseilliers n’ira jamais sur la rivière des Outaouais…mais oui, il y a des traversiers qui franchissent cette rivière, 12 mois par année, hiver inclus!

La Traverse Masson/Anger est un service privé de petits traversiers franchissant la rivière des Outaouais, selon un service offert 24 heures sur 24. C’est le seul qui est ainsi offert à l’année longue sur la Rivière des Outaouais. A Montebello, on peut traverser également la rivière, mais sur un pont de glace….Mais à Masson, les traversiers…ils naviguent…Alors comment font-ils en plein mois de février? Une rencontre avec Sylvain Lamoureux, responsable de l’exploitation, a permis d’en savoir un peu plus. Le service existe depuis plus de 50 ans et a été acquis par la famille Bourbonnais, les propriétaires actuels en 1963. A ce moment là, il n’y avait qu’un seul bateau et le service était saisonnier. C’est en 1982, après un accroissement graduel du service et l’ajout d’autres traversiers, que le service est devenu annuel. A cet endroit, la rivière fait approximativement 600 mètres de largeur. Un courant continu et variable selon la saison se fait vers l’aval à une vélocité d’environ 1 ½ nœud. La profondeur de la rivière est d’environ 30 pieds. Service hivernal Afin de pouvoir franchir la rivière l’hiver, on a tenté l’utilisation d’un rideau de bulles d’air pour empêcher la formation de la glace le long du parcours effectué par le traversier. Un système, déjà utilisé dans la région de Kingston, a donc été installé et était constitué de tuyaux perforés disposés sur le fond de la rivière et alimentés par un compresseur. Les bulles d’air ainsi créées provoquaient ainsi une perturbation des eaux de la rivière qui en principe ne gelaient pas. Un canal navigable a été ainsi maintenu grâce à ce système. Cependant, un bris du compresseur et l’utilisation régulière des traversiers qui n’avaient pas cessé leurs allées et venues, a permis à la compagnie de réaliser qu’il était possible de conserver un canal libre de glace, uniquement en raison du mouvement des bateaux. Le service actuel compte cinq traversiers et deux remorqueurs brise-glace. Durant la période diurne, il y a trois bateaux en fonction simultanément (période de 14 heures). Le nombre est réduit à 2 bateaux pour une période de deux heures additionnelles. Un seul bateau effectue les traversées durant la nuit (période de 8 heures).


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Changement en mode hivernal. Dès la mi-décembre, la compagnie commence à surveiller la baisse de la température de l’eau. La rivière commence à geler habituellement vers Noël en commençant par les berges vers le centre de la rivière. Lorsque le couvert de glace prend ainsi, on le laisse couvrir la largeur du cours d’eau. Une fois le couvert en place et immobilisé entre les deux rives, un des remorqueurs traverse la rivière en se frayant un chenal étroit dans la glace tout en trainant une estacade constituée de billes de bois reliées entre elles par des chaines. L’estacade est alors fixée aux deux rives. On laisse la glace prendre à nouveau et l’estacade devient ainsi intégrée dans le couvert de glace et contribue à maintenir ce dernier en place malgré le courant. Les remorqueurs commencent alors à briser un chenal dans la glace entre les deux quais et en aval de l’estacade. Aussitôt le chenal créé, les traversiers reprennent leur service. Les deux remorqueurs brisent finalement un chenal d’évacuation d’environ un kilomètre de long en aval et au centre de la rivière. La glace ainsi brisée par les traversiers en mouvement est évacuée par le courant vers le fond du chenal. Par la suite, le simple mouvement des traversiers empêche la formation de nouvelle glace. Heureusement, la rivière transporte peu de frasil, car c’est bien connu, le fait de conserver une section de rivière en eau libre, provoque en fait une accélération du processus de production de glace car l’eau est alors en contact direct avec l’air froid. Si on ajoute une turbulence dans l’eau, comme des rapides, il se crée de fines aiguilles de glace qui vont se coller ensemble pour provoquer du frasil. Mais à Masson (Gatineau), la rivière est relativement large, rectiligne, et assez profonde. Lorsqu’il y a des accumulations de glace, habituellement près des débarcadères, on embarque une excavatrice sur un des traversiers pour dégager la glace. La neige est un obstacle important lors d’une importante précipitation, car cela crée une sorte de gadoue. On utilise alors un ponton d’environ 40 pieds de long amarré perpendiculairement à l’étrave d’un remorqueur qui utilise ainsi le principe d’une charrue pour pousser la gadoue vers le canal d’évacuation, dégageant ainsi le chenal des traversiers. L’estacade est libérée lors de la débâcle du printemps et les deux remorqueurs sont ensuite utilisés pour casser les plus grandes plaques de glace en mouvement pour ne pas nuire aux traversiers. La flotte Les traversiers ont une longueur de 28 m et une largeur de 9,7 m (92’ x 32’). Ils peuvent embarquer 15 véhicules standards et 69 passagers. Ils sont propulsés par deux diésels qui actionnent chacun une hélice à chaque extrémité des bâtiments qui sont similaires. Les traversiers ont la capacité d’embarquer tout ce qui roule sur une route provinciale, sauf de rares exceptions!


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Chaque remorqueur est également propulsé par deux diesels qui activent deux hélices, permettant au bâtiment de briser de façon continue de la glace jusqu’à une épaisseur de 15 pouces. Un des remorqueurs fait 17 mètres (60 pieds) de longueur avec une puissance de propulsion de 720 CV alors que le second fait 15 mètres (45 pieds) de longueur et présente une puissance d’environ 610 CV.

Tout récemment, au début de septembre, le Chantier Naval de Forillon (Gaspé) a signé un contrat avec la compagnie Traversiers Bourbonnais pour la construction d’un nouveau traversier de dimensions similaires aux actuels navires de la compagnie. En 2013, la famille Bourbonnais pouvait fièrement fêter son 50ième anniversaire d’existence…et sans l’aide des brise-glaces de la Garde côtière canadienne! (pour plus d’informations) Traversiers Bourbonnais 105, chemin du Fer-A-Cheval Gatineau (Québec) J8M 1L8 Tél. : (819) 986-8180 http://www.traversiersbourbonnais.com

Hubert Desgagnés Octobre 2013


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DIVERS

IL EST NORMAL ET SAIN DE SE POSER DES QUESTIONS.

Celle-ci m’a été posée. Comment peut-on croire qu’un Dieu si bon puisse permettre tant d’atrocités sur terre? Sujet complexe et délicat. Une autre question m’est immédiatement venue. Pourquoi dans la pensée collective s’est installée ce raisonnement d’un Dieu méchant, vengeur qui puni? Ma réaction n’a pu faire abstraction de l’enseignement des institutions religieuses. Personnellement je ne crois pas que Dieu soit impliqué dans les gestes quotidiens des hommes. Mais il est sain de se questionner et surtout d’essayer de découvrir pourquoi nous nous posons une telle question. Les enseignements religieux nous ont si mal renseignés. Nous nous interrogeons parce que les religions comme certains sujets de la science ont trop souvent des contradictions. Elles sont humaines et ont été fondées et ensei-gnées par des être humains. Qui dit vrai, qui dit faux, là est la très grande question? Cet écrit n’est pas militant mais un simple ouvrage de réflexion. Je respecte sans racisme toutes les religions en autant que ceux qui y adhèrent font de même pour mes croyances. On me demande souvent si je crois en Dieu? J’ai envie de répondre lequel? Il y a tellement de divinités différen-tes à travers les innombrables religions. J’ai la foi en une continuité après la vie terrestre, et j’ai l’espérance que l’être humain deviendra un jour meilleur. Tant de lacunes, de contradictions et d’invraisemblances enseignées depuis des siècles, n’ont pas permis que je m’installe dans les mêmes certitudes depuis toujours. Ma croyance n’est pas figer dans le temps. Des théologiens font aujourd’hui la différence entre le sacré et le religieux et je suis d’accord avec ce concept. Le sacré est pour moi un ressenti, une expérience spontanée, à la fois individuelle et collective. La religion, est une élaboration sociale qui vient au second plan. Elle codifie, ritualise et domestique le sacré, le rend intelligible et l’organise. S’installe alors la notion de sacrifice. C’est ainsi que l’on commence à tuer au nom de Dieu. Au fil des millénaires, on a assisté à une surenchère sacrificielle délirante. On ne peut plus croire à la conception d’un certain Dieu biblique, qui ne cesse d’intervenir dans les affaires des hommes. D’ailleurs cette image est déjà écornée dans la bible hébraïque. Depuis la seconde guerre mondiale, face aux atrocités des hommes, beaucoup d’adeptes ont posé la question. Les institutions religieuses encadrent la diversité des opinions et des points de vue. Elles encadrent le meilleur de l’homme mais aussi le pire. Nous ne pouvons taire leurs dérives. Elles ont toutes du sang sur les mains. C’est le principal conflit depuis des siècles renforcé depuis quelques années. Prenez consciences des guerres partout dans le monde actuel, ce sont des guerres de religions. On ne peut passer sous silence le pouvoir de la pensée. C’est la pensée qui crée les langues, trace les écrits et domine les actes. Elle demeure une arme en soi. Elle change les choses et les êtres peu importe la façon dont elle est employée. Que ce soit pour influencer, pour manipuler, pour créer, pour discourir, il n’en demeure pas moins qu’elle est à la fois l’outil et l’arme. La pensée a été de tous les siècles l’arme secrète des institutions religieuses. Je crois que vouloir imposer une religion est une grave erreur. Le libre arbitre de l’homme lui permet de choisir. Plusieurs optent pour la spiritualité, parce qu’ils cherchent à comprendre, tandis que d’autres adhèrent à une reli-gion pour chercher des récompenses. Ils sont inquiets du futur et ont peur des représailles enseignées depuis des siècles. Albert Einstein à qui l’on demandait, ‘’Croyez-vous en Dieu’’ répondit ‘’Dites moi ce que vous entendez par Dieu et je vous dirai si j’y crois’’ Les visages de Dieu sont innombrables. Ce qui importe c’est d’évoluer en devenant meilleur. Vatican II s’est prononcé en faveur de la laïcité et de la liberté de croyances, tournant ainsi le dos à 15 siècles de confusions des pouvoirs et de violations des consciences à travers la pratique de l’Inquisition. La terre est un monde de dualité et l’homme porte en lui le bien et le mal. Et pendant toute sa vie il devra faire le choix entre ces deux options. Dans la bible, la Thora, le Coran, ainsi que dans tous les autres livres concernant les textes religieux, on n’y trouve que des consonnes. C’est donc à l’être humain d’y glisser des voyelles.


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La présence du mal sur terre demeure un mystère dont nous ne pouvons comprendre et à laquelle aucune reli-gion n’apporte de réponse satisfaisante. Est-ce fatalité, karma, illusion? Questionner les individus qui font partis d’une institution religieuse et vous aurez multiples réponses. Question préoccupante dans le monde actuel où chaque jour sont étalés publiquement des guerres, des atrocités, de la corruption, des viols, des meurtres etc. Comment comprendre, qu’il y ait tant de méchanceté et d’horreur et de misère sur terre. Parce que l’homme n’est pas Dieu. Il faut citer l’intervention des religions au cours des siècles. Leurs enseignements se sont encroûtés et calcifiés. Elles ont encadré le meilleur de l’homme mais aussi le pire. Une question fondamentale est dans le cœur de l’homme, et cette question est la vérité. Au fil des siècles, des décennies, les institutions religieuses ont toujours cautionnés les discordes, les guerres, la pédophilie, les mensonges, la permission aux hommes de faire de la femme un être inférieur. Elles ont toujours été préoccupées par l’argent, la conservation du pouvoir et surtout l’emprise qu’elles ont sur leurs adeptes. Elles ont menacé et fait peur pour assurer leur domination. Les religions nous ont présenté Dieu d’une façon incorrecte. Pour conservé leur pouvoir, elles ont refusé à l’homme la connaissance. Pendant des millénaires, les adeptes reli-gieux n’avaient pas le droit de lire et surtout d’interpréter les livres saints. La seule issue des religions pour conserver leur pouvoir a été et est encore aujourd’hui, de postuler une existence qui récompense ou punit dans l’après vie. Il est faux de mettre sur scène Dieu dans tous les malheurs de l’homme. La toute puissance de Dieu est comme enchaîné par son amour et son respect absolu de la liberté de toutes créa-tures. Il ne faut plus lire les évènements humains comme des punitions ou des récompenses. Dieu prends soin intérieurement de l’homme par sa grâce plus qu’il ne protège les justes de tous malheurs et punit les pécheurs pour leurs fautes en leur envoyant des épreuves. Un Dieu qui parle dans la profondeur du cœur de l’homme mais qui demeure silencieux dans le brouhaha du monde. Plusieurs ont perdu la foi car ils leur étaient difficiles d’imaginer un Dieu qui refuse d’exercer sa puissance pour combattre les crimes, pour cesser les tempêtes, les séismes etc. La Dali Lama exprimait ‘’Tout le monde est à la recherche du bonheur. Une grande majorité la trouve dans la reli-gion qu’il pratique. Cependant le danger est celui d’appartenir à un mouvement religieux sectaire. Les religions devraient rendre l’individu meilleur. Elles doivent rapprocher et non pas diviser. Elle doit enseigner l’amour et non pas la peur. Elle doit montrer l’exemple et non pas manipuler pour conserver le pouvoir. Elle doit dire la véri-té et non faire peur. Elles doivent pratiquer la charité et non pas conserver des richesses’’. Ce qui importe pour l’homme c’est d’écouter son cœur et de choisir le divin qui lui convient. Même la personne athée, possède dans son cœur ce qu’il faut pour devenir meilleur. Nos croyances nous appartiennent. Elles font partis de notre intimité profonde. Pas besoin de l’afficher par des vêtements et des objets et de l’exposer publi-quement. Il faut surtout éviter de confondre religion et croyance.

Suzelle St Pierre

Notes : Frédéric Lenoir ‘’Dieu’’, Jean Soler ‘’Qui est Dieu’’, Descartes ‘’Méditation’’, Pascal ‘’le Mémorial’’,

Jean Botéro historien, Friedrich Nietzsche ‘’La raison dans la philosophie’’


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CENTRE DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE MARITIME de Québec reste ouvert

(Le Soleil, 19 décembre 2013) Lorsque le gouvernement conservateur a annoncé en juin 2011 la fin des activités du centre de sauvetage mari-time de Québec (MRSC Québec), nous sommes tous restés abasourdis par l’annonce aussi inattendue qu’inexplicable. Le MRSC de Québec existait alors depuis 34 ans. Mis sur pied en 1977 pour compenser la hausse du nombre d’incidents maritimes dans l’est du Canada, le personnel spécialisé de ce centre d’urgence apportait un niveau élevé de connaissances essentielles d’un long fleuve pas si tranquille que ça. Et surtout, le MRSC était le seul cen-tre de sauvetage bilingue au Canada. Revenus de leur surprise, les professionnels du sauvetage se sont donc retroussés leurs manches et ont choisi l’option qu’ils connaissaient le mieux : sauver le navire! Devant l’évidence d’une analyse incomplète, un dossier étoffé a été préparé par ce petit groupe de personnes, employés et retraités, regroupés autour d’un Comité de survie afin d’offrir une image précise des opérations du MRSC de Québec. Le Commissaire aux langues officielles et le Vérificateur général du Canada ont mis leur grain de sel, car la langue française était également menacée dans le processus. L’actuelle ministre du MPO, l’honorable Gail Shea, a appris certains faits qu’elle ignorait comme l’aspect multidis-ciplinaire du MRSC qui agit également comme Centre des glaces. Mais elle a surtout écouté ceux qui font ce bou-lot, qu’ils soient de Québec, Trenton ou d’Halifax. Et nous croyons qu’elle a compris qu’on ne pouvait pas faire n’importe quoi sans mettre en péril l’efficacité des centres de sauvetage. Le comité de survie désire remercier sincèrement tous ceux qui ont manifesté leur appui. Certains l’ont fait pu-bliquement, d’autres se devaient de demeurer discret. Mais ces appuis nous ont permis de conserver l’énergie nécessaire pour poursuivre les efforts visant à convaincre la Ministre du MPO, et en bout de course, le Premier ministre du Canada, de conserver ouvert le Centre de sauvetage maritime de Québec. Au nom de tous les navigateurs, marins-pêcheurs et plaisanciers, qui, un jour, se retrouveront en difficulté sur le fleuve, nous vous disons: Merci! Le Comité « Sauvons le MRSC de Québec »

CARNET DE VOYAGE CROISIÈRE SUR LE «ALLURE OF THE SEAS» de Royal Caribbean

Mi-avril 2013 mon épouse et moi embarquions sur un des deux plus gros navires au monde, l’ALLURE OF THE SEAS de Royal Caribbean. C’était une croisière de sept nuits au départ de Fort Lauderdale avec escales à Nassau, St-Martin, St-Thomas dans les Antilles et trois jours en mer. Nous fêtions nos soixante ans et ma prise de retraite en décembre précédent. C’était notre treizième croisière et pour celle-là nous voulions ou plutôt JE voulais me taper ce géant des mers pour pouvoir dire « I’ve been there !, je me le suis fait ». Le trajet n’était pas important, la destination était le navire. Deux ans auparavant lors d’une croisière en Europe nous avions eu également la chance de voler sur le géant des airs, le nouveau Airbus A380. Logique donc de compléter avec le géant des mers. Après avoir pris possession de notre cabine, nous sommes partis à la découverte du navire et nous sommes tombés nez à nez avec ma sœur et son conjoint qui avaient réservé cette même croisière sans nous le dire pour nous faire une surprise. C’en fut toute une en effet et nous avons passé une très belle semaine ensemble ! Ils avaient pris un vol une heure plus tard et s’était cachés à l’aéroport pour ne pas se faire voir.


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Pour la suite de mon propos, je vous parlerai surtout du navire et le mettrai en perspective avec un autre géant des mers d’il y a cent ans soit le TITANIC. Dans un prochain article j’aborderai le monde des croisières en général à la lumière de nos 13 croisières à notre actif depuis l’an 2000. Le navire ALLURE OF THE SEAS est le deuxième navire de la classe Oasis ayant été lancé. Un troisième navire de cette classe est en construction à St-Nazaire en France et devrait être livré mi 2016. À quelques années près, 100 ans nous séparent du lancement d’une autre classe de géants des mers à son époque soit la classe Olympic de la White Star Line dont faisait partie le Titanic.

La classe Olympic fut l’objet de la construction des 3 plus grands navires du début des années 1900. Le premier lancé fut l’Olympic, suivi du Titanic et enfin du Gigantic qui fut renommé Britannic après le naufrage du Titanic. L’Olympic, livré le 31 mai 2011 avait une jauge brute de 45,323 tonnes, le Titanic livré le 2 avril 2012 avait une jauge brute de 46,328 tonnes et le Britannic livré le 8 décembre 1915 avait une jauge brute de 48,157 tonnes. Ces trois navires pouvaient accueillir une moyenne de 3500 passagers et membres d’équipage. Comme tout le monde le sait le Titanic heurta un iceberg et coula le 15 avril 1912 lors de son voyage inaugural. Le Brittannic, fut lancé au début de la première guerre mondiale et fut presque immédiatement réquisitionné comme navire hôpital. Lors de sa sixième traversée, il coule en mer Égée le 21 novembre 1916 après avoir heurté une mine. L’Olympic fut le seul des trois à connaître une longue carrière commerciale de 1911 à 1934 avec une période de service pour la marine britannique lors de la première guerre mondiale. Par son tonnage, il est resté pendant vingt-quatre ans le navire le plus imposant construit au Royaume-Uni avant d’être surpassé par le Queen Mary. Cent ans plus tard, une nouvelle classe de géants des mers a fait son apparition par la livraison en décembre 2009 de l’OASIS OF THE SEAS suivi de l’ALLURE OF THE SEAS en octobre 2010 et 6 ans plus tard en 2016 sera livré le troisième de la série. Sur la photo en simulation qui suit, nous pouvons constater de façon percutante la différence de grosseur à cent ans d’intervalle.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Royaume-Uni�

http://fr.wikipedia.org/wiki/Queen_Mary�


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Ces navires du 21ème siècle ont une jauge brute d’au-delà de 220,000 tonnes soit 5 fois les géants du début du 20ème siècle. Leur capacité est de 6296 passagers et 2384 membres d’équipage pour un total de 8680 personnes ! En cas de pépin comment quitter un tel navire rapidement. Les embarcations sont suspendues sur les deux côtés du navire et il y a même des toboggans d’évacuation comme sur les avions.

Quand nous avions fait les réservations, j’avais certaines appréhensions de nous embarquer sur un navire aussi gros. Au retour toutes mes appréhensions ont été défaites. Je pensais que l’embarquement de plus de 6000 personnes prendrait beaucoup de temps et qu’il nous faudrait faire la file de longs moments. Il y a un terminal maritime de construit expressément pour L’OASIS et l’ALLURE. C’est immense et les formalités sont expédiées en quelques minutes. Nous pensions nous perdre sur un navire aussi gros. Il est très facile de s’y retrouver grâce à des plans et des écrans interactifs placés à tous les ascenseurs et l’architecture permet de se retrouver aisément. Nous pensions obtenir de la part du personnel un service impersonnel face à de si nombreux clients. Nous avons eu un excellent service en termes de gentillesse et d’approche-client que ce soit dans les restaurants et plus encore pour la gentille jamaïcaine responsable de l’entretien de notre cabine. La qualité de la nourriture était au rendez-vous. Un soir que nous mangions sur une terrasse d’un restaurant spécialisé, une averse a eu lieu. Les serveurs nous ont trouvé une place immédiatement à l’intérieur et le repas nous a été resservi à partir du début même si nous avions commencé à entamer le plat principal. Aux ports d’escale, lors du débarquement ou au retour nous pensions que ce serait le capharnaüm. Non, je n’ai jamais débarqué ou rembarqué aussi rapidement d’un navire. C’est le premier navire où j’ai vu un escalier roulant pour nous amener au pont de sortie. Lors du cocktail de bienvenue, j’ai eu la chance de parler au capitaine et lui dire mon étonnement face à toute la logistique par rapport aux points décrits précédemment.


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En une semaine nous n’avons pas eu le temps d’essayer tous les restaurants et de participer à toutes les activités. Comme entendu à la télévision : « Une semaine, c’est pas assez ! ». Les spectacles à bord sont extraordinaires que ce soit dans la grande salle de spectacle, à la patinoire intérieure ou au théâtre aquatique à l’arrière du navire. Nous avons vécu une très belle expérience sur ce navire. Je ne pourrais rendre justice à la beauté de ce navire en incluant des photos des différents endroits publics. Je vous invite plutôt à vous rendre sur le site de la compagnie Royal Caribbean http://www.royalcaribbean.com et explorer tout ce que ce navire a à vous offrir. Je vous dis à la prochaine et salutations à vous tous qui lisez cette édition du journal des retraités.

Gaétan Arsenault

http://www.royalcaribbean.com/�


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RÉCIT D’UNE CROISIÈRE EN ITALIE ET DANS LES BALKANS

DU MOIS D’OCTOBRE 2013

Mon épouse et moi sommes arrivés à Venise par avion quatre jours avant l’embarquement sur notre bateau de croisière : le Celebrity Silhouette.

Les deux premiers jours étaient plutôt ¨ trempés ¨. Les ponchos ne suffisant pas, nous avons dû nous acheter des imperméables ainsi que des parapluies afin de pouvoir débuter nos visites et sortir de notre chambre d’hôtel situé tout près du canal principal et à quelques pas de la ¨place Roma¨. C’est à cet endroit que s’arrêtent les autobus amenant les visiteurs sur cette île hallucinante, mon coup de cœur. A partir d’ici, les déplacements se font à pied et surtout en embarcation sur les multiples canaux d’eau de cette cité. Quatre jours à nous promener en autobus maritimes, ces ¨vaporettos¨ qui nous transportent d’un abribus à un autre le long du canal principal pour pouvoir faire les visites de notre choix.

C’est frappant de réaliser que pratiquement tout se fait par voie d’eau. Des cartes en couleur illustrant différents circuits maritimes ¨linee di navigazione¨ semblables à celles de notre réseau régional de transport en commun (autobus) sont d’ailleurs disponibles. On y voit tous les différents parcours disponibles des grands cours d’eau ainsi que les multiples arrêts que ces bateaux font pour desservir la population locale et touristique.

En nous laissant romantiquement ¨gondoler¨ sur des canaux secondaires, cette tranche de vie tant recherchée par le touriste, nous avons vécu des évènements hors du commun pour des ¨terriens¨ comme nous. À titre d’exemple, un taxi maritime qui livrait les valises de vacanciers à la porte d’un hôtel dont le seuil était à fleur d’eau près du canal d’eau où nous dirigeait notre gondolier.


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Pour certains gites c’est l’unique façon de s’y rendre. Nous avons été abasourdis par le passage tout près de nous d’une ambulance filant à vive allure sur le grand canal au travers des navires commerciaux, des gondoles et des embarcations privées. Cette île si petite d’à peine de 5 km² (2.5km par 2 km) avec sa population insulaire de 60,000 résidents permanents peut se targuer d’être une cité touristique exceptionnelle avec, semble-t-il, ses vingt millions de visiteurs par année empruntant la lagune où elle se situe.

Elle est la plus grande île et la plus populeuse de la vingtaine d’îles occupant la lagune de 550 km². C’est évident que l’économie régionale repose essentiellement sur le tourisme qui vient savourer notamment l’originalité et la beauté singulière de cette île, cet archipel composé d’une centaine d’îlots entourés de canaux d’eau ainsi que d’autres attraits touristiques et non les moindres, comme la richesse de son patrimoine architectural, les nombreuses activités culturelles et artistiques dont le carnaval. Cette industrie génère, semble-t-il près de 1,5 milliard d'euros par an. Cette ville ïrréelle¨ occupe une situation géographique exceptionnelle dans une lagune de la mer Adriatique au nord-est de l’Italie. Les Vénitiens s’y établir en enfonçant des pieux en chêne et en aulne dans le sol sablonneux. Ils stabilisèrent ces fonds ¨marécageux¨ de façon à pouvoir bâtir leurs maisons, leurs églises, leurs palais entourés d’eau et faire face à la montée des eaux due aux marées, aux inondations printanières et automnales ainsi qu’à d’autres phénomènes naturels. À titre d’exemple, afin d’ériger la Basilique ¨Santa Maria della Salute¨, les Vénitiens utilisèrent, selon certains écrits sur internet, plus d’un million de pilotis de 4 mètres de long, en chêne, aulne et mélèze.

Santa Maria della Salute


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Il n’est aucunement question de se promener en automobile sur ce site. Effectivement, environ 175 canaux sillonnent ce centre historique au travers les résidences, les commerces et les lieux touristiques. Au-delà de 400 ponts arqués laissent passer les petits bateaux, dont les magnifiques gondoles qui charment tant les touristes du monde entier.

Ces structures magnifiques, toutes différentes les unes que les autres, nous permettent de relier les quelques rues piétonnières. Cette ärchipel¨, nous dit-on, est composée d’une centaine d’îles et supporte plus de quatre-vingts (80) églises Les ordures ménagères sont même ramassées par des espèces de charrettes à bras que l’on transporte jusqu’à la limite ouest de l'île où elles sont transbordées dans des camions qui en disposent sur la terre ferme (le continent). Nous en avons profité pour visiter quelques autres îles à proximité telles que : • l’île de BURANO avec ses maisons multicolores, ses terrasses et surtout ses boutiques de dentelle dont ce

petit village est réputée mondialement. • l’île de MURANO où nous avons visité un atelier où de magnifiques pièces de verre soufflé telles que des

figurines et des lustres nous ont éblouis par leur forme, leur éclat et leur couleur. En l’espace de dix minutes, un artisan nous a modelé un magnifique cheval de verre soufflé d’une dizaine de

cm se tenant en équilibre sur ses pattes arrière. Selon certains énoncés sur l’internet, quoique controversés, certains scientifiques avancent que cette ville historique disparaîtra d’ici quelques décennies, si, notamment, un contrôle efficace de la montée des eaux à l’intérieur de la lagune n’est pas réalisé. Depuis des siècles, des ouvrages importants ont été réalisés pour contrer cette calamité. Les scientifiques et les ingénieurs sauront-ils venir à bout de ce fléau? Je n’en sais pas plus pour l'instant! Je vous invite à faire vos propres recherches si vous voulez en savoir davantage.

L’affaissement graduel des bâtiments au gré des années est également un problème majeur. Leur premier

niveau est souvent déjà inondé et certaines places touristiques comme la Plaza San Marco, je l’ai moi-même expérimenté, et certains passages piétonniers doivent assez souvent sortir leurs trottoirs amovibles afin de permettre aux gens de circuler à pied sec. Jusqu’à près de 50 cm d’épaisseur d’eau est monnaie courante dans cette grande place en face de la cathédrale San Marco dont les dalles du plancher sont toutes gondolées par l’effet de l’eau et de l’instabilité du sol. Plusieurs facteurs sont en cause dans ces problèmes de niveau d’eau et d’affaissement des bâtiments :

• la montée naturelle des eaux de mer possiblement reliée aux effets de serre • le creusage des canaux commerciaux et secondaires pour mieux satisfaire le commerce maritime

d’envergure ainsi que les déplacements des gens et du commerce à l’intérieur et aux abords de l’île enchanteresse.

• Les travaux maritimes reliés à la modernisation du port • le creusage et le pompage imprudents des nappes phréatiques (puits artésiens) dont les résidents se

servent et ont besoin • les pluies abondantes de certaines périodes de l’année ainsi que la topographie naturelle et surnaturelle

du sol c'est-à-dire les bas niveaux des terres de la lagune en général


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Suivant ces quatre jours à Venise, nous sommes embarqués sur notre bateau de croisière où pendant neuf (9) jours nous avons longé la côte italienne ainsi que les Balkans dont la Slovénie, Kotor au Monténégro, Split et Dubrovnik en Croatie, Ravenne, La Valette à Malte, Catane en Sicile, Naples, les côtes amalfitaines, Pompéi et finalement Rome.

Ces différents lieux historiques ont évidemment leurs propres attraits historiques et touristiques. Les vestiges des änciennes¨ villes situées auprès des ¨plus récentes¨ ont aussi un passé plus que millénaire et la rénovation de certaines profite au tourisme.

Nos guides passionnés nous les ont fait visiter à pied, en autobus et en bateau. Ce sont de véritables professionnels de l’Histoire qui s’enflamment dans le récit du vécu de leur pays. Les quatre à six heures par jour que nous passions à admirer l’architecture et les mosaïques des églises, des palais et des monastères ainsi qu’à écouter les exposés de nos guides nous ont ravis, quoique parfois même saturés.

Il est évident que l’on ne souvient que très peu des exposés sur les différents événements heureux comme malheureux. Ce que je retiens davantage ce sont les guerres que ces pays riverains de la mer Adriatique ont subies. Ces invasions maritimes et autres ont fait en sorte qu’ils se sont emmurés/ fortifiés avec de gigantesques murs de pierre dont des tours d’observation des plus impressionnants.

Puisque c’est d’actualité chez nous et ailleurs, j’étais particulièrement attentif à ce que nous racontait notre guide croate chrétienne et passionnée sur les façons plutôt barbares qu’utilisaient certains musulmans pour les intégrer dans leur religion. Ils n’hésitaient pas à torturer les gens, à leur ärracher¨ leurs enfants pour en faire des domestiques et des soldats. Les chrétiens, nous disait-elle, allaient jusqu’à mutiler leurs propres bouts de chou afin de pouvoir les garder avec eux.

Certains ont subi d’autres sortes de calamité, dont des séismes volcaniques. Pompéi est un exemple frappant avec ses milliers de gens ensevelis sous les cendres du volcan Vésuve en l’an 79 apr. J.-C. Notre visite guidée de cette ville millénaire découverte sous des tonnes de pierres volcaniques, ce lieu historique remarquable permet à des millions de touristes de voir les vestiges de ses bâtiments et de ses rues en blocs de pierre incrustés de sillons creusés par les charrettes d’antan. Certaines d’entre elles servaient également d’égouts à ciel ouvert canalisés à partir des résidences des quelques milliers d’habitants. Ils avaient donc des latrines dans leur maison. L’évacuation de ces égouts et le nettoyage des rues se faisaient particulièrement lors des pluies via un système ingénieux de drainage naturel par gravité. La topographie choisie des terres du village profitait au rejet de ces eaux à l’extérieur des limites de leur territoire. L’eau potable ne semblait pas être un problème car on a pu voir des vestiges de fontaines et de lavoirs sur le territoire. On peut facilement avancer que les eaux souterraines des nappes phréatiques n’étaient probablement pas contaminées. Les châteaux d’eau et la gravité étaient déjà utilisés par les Romains dans cette période, soit au tout début de notre ère. Les fouilles archéologiques ont permis également de retrouver des corps humains que l’on a pu reconstituer, nous dit-on, par une espèce de moulage des squelettes avec un plâtre. Quelques-uns de ces corps ¨bien moulés¨ dans la position originale où ils ont trouvé la mort, sont notamment exposés dans des coffres de verres à proximité des vestiges de bains publics de cette ville et continuent d’estomaquer des millions de touristes annuellement.


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En somme, nous nous retrouvons avec d’excellents souvenirs d’une expérience de vie hors du commun,

d’abord sur un bateau de croisière où l’on vit temporairement comme des gens riches et célèbres, puis à visiter de merveilleuses villes le long des mers Adriatique, Ionienne, Méditerranée et Tyrrhénienne, dont Venise, la ¨magnifique/ l’excentrique/ l’irréelle¨; cette grande ¨petite île¨ dont on entend parler depuis des décennies. C’est quand votre tour ? Ne remettez pas à plus tard, car il se pourrait que ce soit trop tard.

André Leduc novembre 2013

CAPSULE SANTÉ COMMENT LIRE LES ÉTIQUETTES NUTRITIONNELLES Depuis 2005, la grande majorité des fournisseurs de produits alimentaires sont tenus par la loi d’apposer cette fameuse étiquette nutritionnelle sur l’emballage de leurs produits. Toutefois, cette étiquette continue d’être un casse-tête pour bien des gens. Le tableau de valeur nutritive C’est un outil qui nous permet de connaître la quantité de certains nutriments présents dans un aliment. Il nous fournit des informations utiles concernent l’apport calorique, le pourcentage de la valeur quotidienne recommandée des nutriments, ainsi que des allégations nutritionnelles en affichant une qualité nutritionnelle intéressante (par exemple: «excellente source de fibres alimentaires»). La portion qui sera évaluée dans le tableau est indiquée sous le titre valeur nutritive. Elle peut varier d’un produit à l’autre, même s’il s’agit du même aliment. Par exemple, l’étiquette d’une marque de pain X pourrait donner les valeurs d’une tranche, alors qu’une autre marque de pain le ferait pour deux tranches de pain. C’est pourquoi il est primordial de vérifier en premier la portion indiquée et de rapporter les chiffres de la valeur nutritive à la même quantité d’aliment lorsque nous comparons deux produits! L’apport calorique est la quantité totale d’énergie fournie par la quantité spécifiée de l’aliment. Vos besoins caloriques quotidien dépendent de plusieurs facteurs, tels que votre poids, votre sexe, votre niveau d’activité physique et votre âge.


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Le pourcentage de la valeur quotidienne d’un nutriment est calculé en fonction de l’alimentation quotidienne recommandée par le guide alimentaire canadien. Utilisez-le surtout afin d’évaluer rapidement et de comparer différents aliments. Les lipides (gras), les glucides (sucres), le sodium (sel) et le cholestérol sont des éléments nutritifs généralement trop présents dans notre alimentation. Il est donc important d’y porter une attention particulière lors du choix en épicerie. Recherchez des concentrations plus basses afin de mieux contrôler l’apport quotidien de ceux-ci. Les fibres, les oméga-3 et oméga-6, les vitamines et les minéraux sont, quant à eux, des nutriments bénéfiques qui gagneraient à être plus présent dans notre alimentation. Recherchez donc des concentrations élevées de celles-ci. Règle générale : visez 15 % et plus de la valeur quotidienne lorsque c’est des éléments «nutritifs» (fibres, vitamines, minéraux) et visez 5 % et moins lorsque c’est des éléments moins bénéfiques pour la santé (cholestérol, lipides saturés et trans, sodium). La liste des ingrédients La liste regroupe l’ensemble des ingrédients contenus dans un aliment. La loi exige que ceux-ci soient présentés en ordre décroissant. C’est-à-dire l’élément le plus présent dans l’aliment (en grammes) sera inscrit en premier, et l’élément le moins présent sera le dernier. L’autre avantage d’avoir une liste d’ingrédient sur tous les aliments préemballés est qu’elle permet de mieux contrôler les ingrédients si l’on souffre d’intolérances ou d’allergies alimentaires

APPRENEZ À LIRE LES ÉTIQUETTES ALIMENTAIRES Il est parfois difficile de comprendre les multiples informations figurant sur les étiquettes des produits alimentaires. Ces étiquettes vous aident pourtant à faire un choix éclairé pour votre santé. Voici comment les déchiffrer.

Lisez les petits caractères

•Examinez la liste des ingrédients, présentés par ordre décroissant de poids. Ainsi, si sur la liste des ingrédients d’un jus d’orange figurent, dans l’ordre, glucose, saccharose, oranges, colorants, arômes et conservateurs, vous saurez que les sucres (glucose et saccharose) sont les composants essentiels de cette boisson. • Comparez les produits en regardant les pourcentages des ingrédients essentiels indiqués dans la composition. Basez-vous sur les informations nutritionnelles données pour 100 g pour comparer les produits. L’étiquette comporte parfois une double information: pour 100 g et par ration. Attention, cependant, la «ration» peut être définie par le fabricant et varier d’un produit à un autre, et dans certains cas être si réduite qu’elle masque l’apport énergétique du produit. • Si vous ou un membre de votre famille êtes sujet aux allergies alimentaires, recherchez les mises en garde sur la présence éventuelle d’allergènes tels que l’arachide, le lait, les crustacés, le soya, les céréales contenant du gluten… Les fabricants ont l’obligation d’inclure cette information, même s’il n’y a que des traces d’allergènes. L’étiquette doit mentionner par exemple «peut contenir des traces de…»


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• Voyez aussi les autres informations sur des éléments potentiellement dangereux pour la santé, comme la quinine, la phénylalanine ou le guarana. • Si vous voulez donner la préférence à des produits locaux, soyez attentif à la formulation employée: «Produit du Canada» signifie que le produit a été fabriqué au Canada avec des ingrédients locaux, tandis que «Fabriqué au Canada» signifie qu’il a été élaboré ici mais que ses ingrédients peuvent provenir d’ailleurs. • Si vous voulez être assuré d’acheter des produits sans OGM, recherchez l’indication «sans OGM» sur l’emballage. À noter que les produits alimentaires issus ou contenant des ingrédients provenant d’animaux ayant été nourris avec des aliments GM n’ont pas l’obligation de porter cette mention. • Soyez particulièrement attentif à l’information nutritionnelle figurant sur les emballages des produits alimentaires en cas de pathologie impliquant le respect d’une certaine hygiène alimentaire, par exemple diabète ou troubles cardiaques. Ainsi la teneur en sel (sodium) est-elle importante à prendre en compte pour les personnes souffrant d’une affection cardiaque. • Les produits alimentaires portant un logo de certification biologique, font l’objet d’une réglementation et de contrôles stricts, mais ils ne garantissent pas une absence totale d’additifs, certains conservateurs étant autorisés. Ainsi l’anhydride sulfureux, SO2, est le seul conservateur autorisé, selon certaines normes, pour l’élaboration des vins dits biologiques. Petit lexique des matières grasses Même les étiquettes les plus informatives demandent un peu de décryptage. • Sans matières grasses Ce n’est pas tout à fait exact, car il s’agit de produits ne contenant pas plus de 0,5 g de matières grasses pour 100 g. • Faibles en matières grasses Ces produits ne doivent pas excéder 1,5 % de matières grasses pour les liquides, 3 % pour les solides. • À teneur réduite en matières grasses Le produit doit présenter une teneur réduite d’au moins 25 % par rapport à la teneur normale du produit type. • Produits «légers» ou allégés Ces produits doivent contenir au moins 30 % de matières grasses, de sucres ou de calories de moins que la version classique du produit. La mention ne s’applique donc pas nécessairement aux matières grasses. • Produits naturels Cette mention n’exclut pas les matières grasses du produit, mais celles-ci sont d’origine naturelle, l’huile par exemple, ce qui ne signifient pas qu’elles sont bonnes pour la santé. • Sans cholestérol Le produit peut être riche en matières grasses et donc augmenter la teneur énergétique, mais il s’agit de graisses mono-insaturées, qui n’entraînent pas d’augmentation du cholestérol. Petit conseil Soyez très attentif lorsque vous achetez des aliments parfumés. Préférez ainsi un produit «à l’abricot» à un produit «aromatisé à l’abricot». La différence est qu’un yogourt à l’abricot, par exemple, doit contenir des morceaux d’abricot alors qu’un yogourt aromatisé à l’abricot n’en a généralement que l’arôme.


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S'Y RETROUVER SUR LES ÉTIQUETTES ! Vous êtes-vous déjà posé ce genre de questions : combien de calories comptent ma conserve de tomate ? Quel est le pourcentage de glucides pour mes 2 biscuits favoris ? Ma portion de brocolis surgelés représente quel pourcentage de ma consommation de fer quotidienne ? Combien de grammes de fibres dans ma tranche de pain de blé préféré ? Ce muffin contient-il des noix ? L’étiquetage nutritionnel devient obligatoire sur la plupart des aliments préemballés provenant des gros fabricants canadiens. D’ici peu, les petits fabricants devront également se conformer à cette réglementation. Le résultat ? L’étiquetage figurera sur une grande majorité de produits. Il y a toutefois quelques exceptions en ce qui concerne les fruits et les légumes frais ; la viande et la volaille crues, à ingrédient unique, sauf si elles sont hachées ; le poisson et les fruits de mer crus, à ingrédient unique ; les produits alimentaires préparés, transformés et vendus dans le commerce ; les aliments renfermant très peu de nutriments (feuilles de thé, épices, grains de café) ; les boissons alcoolisées ; et les aliments vendus par la personne qui les a préparés (kiosques au bord de la route, foires artisanales,

marchés publics, marché aux puces, etc.). Qu'est-ce que l'étiquetage nutritionnel ? Les différents nutriments La liste des ingrédients Les allégations nutritionnelles Qu'est-ce que l'étiquetage nutritionnel ? L’étiquetage nutritionnel est ce qui permet de faire des choix plus sains et éclairés en ce qui concerne les aliments que nous achetons et consommons pour nous et notre famille. Comment lire un tableau de valeur nutritive ? Le tableau nutritionnel fournit l’information nécessaire pour faire des comparaisons entre les différents produits et faire des choix alimentaires judicieux. Le tableau nutritionnel fait l’objet d’une réglementation dans sa présentation afin d’en faciliter la lecture. Il a donc un format standard et a la même apparence sur tous les produits. Le tableau de valeur nutritive : ses trois formats Bien qu’il y ait trois différentes façons de le présenter compte tenu de l’espace disponible sur le produit, le modèle vertical que voici, est celui qui est le plus utilisé.

http://www.metro.ca/art-de-vivre/alim-bien-etre/conseils-nutrition/lire-etiquette.fr.html#10244902�





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Ci-joint, le tableau de Valeur nutritive de la Pizza lève-au-four – Légumes du jardin des produits Irrésistible, Sélection Mérite auquel vous pouvez vous référez tout au long du texte. Le modèle horizontal est utilisé lorsque l’espace ne permet pas d’afficher le format vertical. Le modèle linéaire est utilisé lorsque l’espace ne permet pas d’utiliser le format horizontal. Lorsque, définitivement, il n’y a pas assez de place sur le produit, l’affichage peut apparaître à l’endos de l’étiquette, sur une fiche insérée dans l’emballage ou encore sur une étiquette mobile. Et même sur un petit emballage, le consommateur doit pouvoir trouver une adresse postale ou un numéro sans frais pour obtenir plus de renseignements sur le produit en question. La quantité spécifique des aliments L’information que l’on retrouve dans un tableau de valeur nutritive correspond à une quantité spécifique d’aliments : 2 tranches, 3/4 tasse, 175 g. Il importe, lorsque l’on compare deux produits, de tenir compte de la différence de quantité. Également, il faut noter que la portion indiquée sur l’emballage ne correspond pas nécessairement à la portion suggérée par le Guide alimentaire canadien pour manger sainement qui peut être moindre ou plus importante. Le pourcentage de la valeur quotidienne Le pourcentage de la valeur quotidienne (% VQ) sert à vérifier si un aliment renferme beaucoup ou peu d’un nutriment donné, de comparer des produits à partir de cette valeur et d’identifier rapidement les forces et les faiblesses d’un produit. Il faut savoir que cette mesure repose sur les recommandations pour une saine alimentation. Les différents nutriments Outre l’information sur le nombre de calories que contient un produit, le tableau nutritionnel contient 13 nutriments qui sont présentés de façon standardisée. Lipides : saturées et trans : la teneur en lipides représente la somme des graisses saturées et trans et tous les autres acides gras présents dans l’aliment. Les teneurs en graisses saturées et trans sont regroupées sous un seul % VQ, car ces deux types de graisses ont des effets néfastes sur le taux de cholestérol sanguin. Cholestérol : la teneur en mg doit toujours être indiquée. Toutefois, le % VQ est facultatif. Sodium : la plus grande partie du sodium provient du « chlorure de sodium » aussi appelé sel de table ou sel de mer. Le sel est un ingrédient couramment utilisé dans certains aliments transformés ou préparés. Glucides : la teneur en glucides indiquée dans le tableau de la valeur nutritive inclut tous les types de glucides contenus dans la portion de l’aliment comme les fibres et les sucres. Aucune valeur quotidienne n’est fixée pour les sucres, car aucun apport précis n’est recommandé à l’intention de la population en santé. Protéines : on retrouve des protéines dans différents aliments (viande, volaille, poisson, légumineuses, noix, produits laitiers, produits céréaliers). Aucune valeur quotidienne n’est fixée pour les protéines, car leurs apports sont généralement suffisants au Canada pour une personne ayant une alimentation variée. Vitamine A, Vitamine C, Calcium, Fer : leurs teneurs en % de la valeur quotidienne est exprimées en fonction d’un apport quotidien recommandé. L’utilisation d’un % VQ permet d’interpréter plus facilement leurs teneurs dans tel ou tel produit. La liste des ingrédients La liste des ingrédients figure sur les emballages des produits alimentaires depuis de nombreuses années. Elle fournit des renseignements très utiles aux personnes qui veulent éviter certains ingrédients ou encore vérifier la présence d’un ingrédient quelconque, notamment pour les personnes souffrant d’allergies alimentaires.

Ainsi, tous les ingrédients contenus dans l’aliment sont présentés en ordre décroissant de poids (du plus élevé ou moins élevé) et non de volume. Voici la liste des ingrédients pour Notre sorbet suprême, des produits Irrésistible, Sélection Mérite. Les allégations nutritionnelles Le gouvernement canadien spécifie les normes à respecter pour pouvoir utiliser une allégation nutritionnelle sur une étiquette de produit ou dans un document publicitaire. Ces normes s’appliquent à tous les aliments, qu’ils


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soient emballés ou non. Toutefois, les fabricants sont libres de l’utiliser. Ces allégations ont pour but de faire ressortir une caractéristique pouvant intéresser les consommateurs. Allégations nutritionnelles relatives à la teneur nutritive. Voici un tableau présentant les allégations les plus courantes accompagnées de leur signification. Sans Une quantité tellement faible que les experts en santé la

considèrent négligeable sur le plan nutritionnel Sans sodium Moins de 5 mg de sodium Sans cholestérol - Moins de 2 mg de cholestérol et faible teneur en graisses

saturées (comporte une restriction au niveau des graisses trans) - Pas nécessairement une faible teneur en lipides

Faible teneur Toujours associée à une faible quantité Faible teneur en lipides

3 g ou moins de lipides

Faible teneur en graisses saturées

2 g ou moins de graisses saturées et trans combinées

Teneur réduite Une quantité du nutriment au moins 25 % inférieure à celle d’un produit similaire

Valeur réduite en calories

Au moins 25 % moins d’énergie que l’aliment auquel il est comparé

Source Toujours associée à une quantité importante Source de fibres 2 g ou plus de fibres Bonne source de calcium

165 g ou plus de calcium

Léger - Lorsque le terme léger fait référence à une caractéristique nutritionnelle d’un produit, cette allégation est permise uniquement dans le cas des aliments à « teneur réduite en gras » ou à « teneur réduite en énergie » (calories) - On doit préciser sur l’étiquette ce qui rend l’aliment « léger ». Ainsi, lorsque le terme « léger » est relié à une caractéristique organoleptique, telle que la texture, il faut indiquer « texture légère ».

Allégations nutritionnelles relatives au régime alimentaire Il y a seulement quatre allégations relatives au régime alimentaire au Canada. Les voici : une alimentation à faible teneur en sodium et à forte teneur en potassium peut réduire les risques

d’hypertension artérielle ; une alimentation qui apporte une quantité suffisante de calcium et de vitamine D peut réduire les risques

d’ostéoporose ; une alimentation à faible teneur en gras saturés et trans peut réduire les risques de maladies

cardiovasculaires ; une alimentation riche en fruits et légumes peut réduire les risques de certains types de cancer.

Vous avez maintenant les informations nécessaires pour valider vos choix alimentaires. Promenez-vous dans les allées et découvrez les étiquettes!


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SAVEURS DE L’ITALIE PETIT VOCABULAIRE DES SAUCES Alfredo : Sauce blanche à base de beurre, de crème, de fromage, et parfois de jaune d’œuf. Amatriciana : Sauce tomate additionnée de proscuitto ou de bacon, de piment fort et de fromage pecorino. Arrabiata : À la tomate. Plus piment fort et ail, parfois aussi vin blanc. Bolognaise : Viande (proc, bœuf), tomates, vin, légumes (céleri, carotte) et lait ou crème. Carbonara : Œufs, bacon, crème et parmesan. Riche ! Checca : Tomates crues, basilic, ail et fromage mozzarella frais. Tout en délicatesse. Gigi : Sauce rosée agrémentée de vin blanc, de champignons et de prosciutto. Italienne : Sauce tomate de base, additionnée de pâte de tomate, de carotte, de céleri, de viande (veau, bœuf, porc ou

chair a saucisse) et de vin rouge. Napolitaine : À la tomate et aux fines herbes (thym, basilic, origan et autres) avec céleri. Pesto : Huile, ail, parmesan, pignons ou noix, fines herbes fraîches (basilic principalement), le tout pilé. Le pistou,

pour sa part, est à base de basilic, d’huile et d’ail. Primavera : Une sauce tomate à laquelle on ajoute des légumes, au gré de sa fantaisie. Puttanesca : Corsée : à la tomate, plus anchois, câpres et olives. Romanoff : Sauce tomate, vodka et crème. Rosée : Une sauce tomate adoucie de crème. Tomate (marinara/pomodoro) : Un basique. Tomates revenues dans l’huile, avec de l’oignon et plus ou moins d’ail. Et si

l’on veut, de fines herbes, surtout de basilic et de l’origan. Vongole : Sauce à la tomate, avec des palourdes et du vin blanc.

PESTO AU BASILIC CLASSIQUE Ail, 2 ou 3 gousses Basilic frais, 4 tasses, feuilles tassées, environ 2 petites bottes, Pignons, 1/3 tasse, grillée, Parmesan, 1/3 tasse, râpée, Jus de citron, 2 c. à soupe, fraîchement pressé, Sel ¼ c, à thé Huile d’olive, 2/3 tasse. Au robot culinaire ou au mélangeur, hacher l’ail. Ajouter le basilic, les pignons, le parmesan, le jus de citron et le sel, et hacher finement en actionnant l’appareil par touches successives, Verser graduellement l’huile d’olive dans l’appareil toujours en marche et mixer. Après avoir ajouté quelques cuillerées d’huile, arrêter l’appareil et racler la paroi du récipient avec une spatule.

SAUCISSES ITALIENNES MAISON Porc haché, 1 lb, Fenouil moulu, 2 c. à thé, Poudre d’ail, 1½ c. à thé, Cassonade, 1 ½ c. à thé, Sel, 1 c. à thé, Poivre noir, ½ c. à thé, Chili broyé, ¼ c. à thé (facultatif), Huile d’olive, 1 c. à thé. Dans un bol, mélanger le porc haché, le fenouil moulu, la poudre d’ail, la cassonade, le sel, le poivre et le chili broyé, si désiré. Diviser en 2 portions. Façonner chacune en une saucisse d’environ 7 pouces de longueur. Étaler 2 morceaux de papier ciré ou de papier sulfurisé (parchemin) sur une surface de travail. Envelopper séparément les saucisses en serrant bien dans le papier ciré et tortiller les bouts. Congeler au moins 2 heures. Se conservent 3 mois au congélateur. Retirer les saucisses du congélateur et laisser reposer 20 minutes. Cuire entières ou, à l’aide d’un couteau dentelé, trancher en rondelles de ¼ pouce c’épaisseur. Dans un poêle antiadhésive, sur feu moyen, chauffer l’huile et y faire revenir les tranches de saucisse, environ 2 minutes de chaque côté.


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PENNES AU PESTO ET AU THON Pennes, 16 oz (450 g) Thon pâle en morceaux dans l’huile et le bouillon, 2 boîtes de 6 oz (170 g) Tomates séchées, ½ tasse, hachée finement Pesto au basilic du commerce ou maison (voir recette) Dans une grande casserole d’eau bouillante, sur feu vif, cuire les pâtes selon les instructions sur l’emballage mais sans y ajouter de sel, jusqu’à ce qu’elles soient al dente, 7 ou 8 minutes. Égoutter les pâtes et les remettre dans la casserole. Ajouter le thon avec l’huile et le bouillon, les tomates séchées et le pesto au basilic. Bien mélanger. Servir immédiatement, dans des bols réchauffés. Tiré de «Châtelaine Pâtes & Pizzas» ISBN 978-0-88896-595-0


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A Activité printanière

Souper Gala vs Dîner ..........................6 Aide humanitaire

Équateur 2012-2013 ..........................26 Projet 2012-2013 ...............................23

B Beaucoup plus qu'une aventure

«Krill» .................................................17 Bilan

31-12-2013 ..........................................5 États des résultats ................................5

Briser la glace La flotte ..............................................46 Mode hivernal....................................46 Rivière des Outaouais ........................45 Service hivernal..................................45

C Capsule santé

Lire les étiquettes nutritionnelles ......58 Carnet de voyage

Croisière en Italie et Balkans..............54 Croisière sur le Allure of the Seas ......50

Centre Recherche & Sauvetage Reste ouvert ......................................50

D Dernier voyage

Régis Serre .........................................28

G Geste de reconnaissance

Accident au SS Bratsberg ................... 38 Cérémonie des funérailles ................. 39 Sources .............................................. 40 Visite d'Elvind et Lars Holtan ............. 39 Visite des Norvégiens ........................ 38

I Il est normal de se poser des questions . 48

L Lightship Prince Shoal............................. 33

Approvisionnement ........................... 35 Bateau phare No 7 ............................. 33 Correspondance ................................ 36 Les gardiens ....................................... 35

M Memoriam

Claude Simard .................................... 27 Daniel Dubé ....................................... 27 Marc Thibault .................................... 27 Marcel Blais ....................................... 28 Pierre Salois ....................................... 28 Régis Serre ......................................... 27 Roland Gendron ................................ 27 Ron Landry ......................................... 28 Serge Arsenault ................................. 27 Yvon Caron ........................................ 27

Messerschmitt Bo-105 10 septembre .................................... 16 G.C.364 ne reviendra pas .................... 9 Historique du vol ............................... 12 Mission hors du commun .................. 11 Première plongée .............................. 14 Recherches ........................................ 11 Récupération ..................................... 14 Un petit robot .................................... 13

Mot du président ..................................... 4

N Nouveaux membres 2013 ........................ 9 Nouvelle publication

Au péril de leur vie ............................ 18

P Pensions

Augmentation 2014 ............................. 7 Photos souvenirs ...................................... 7

Q Québec radio GCC .................................. 19

R Reconnaissance 2013 ............................... 7

S Saveurs de l'Italie

Pennes au pesto et au thon ............... 65 Pesto au basilic classique .................. 64 Saucisses Italiennes maison .............. 64 Vocabulaire des sauces ..................... 64

Souvenirs à partager Manicouagan ..................................... 41

Stationnement au Quai de la Reine.......... 7

V Viking

Bouée océanographique ................... 31

Documents

Vol 22 No 1 Journal(Couleur)