• 1. MIIDII Express magazinemagazineMIIDII ExpressNº3 Août 2014 – Publication trimestrielle – 1re annéeToute l’actualité ferroviaire à bord du MIIDII Exxpprreessss !VENTADOURLA DER DES DERSICI OU AILLEURS Trois jours au PortugalPORTFOLIO Le ME140 Perpignan - RungisFRANCE : 8,00€Union européenne : 10 €
  • 2. MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine ÉdiittoBienvenue dans ce troisième numéro de MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee !MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee poursuit sur sa lancée en tant quepremière et unique revue ferroviaire francophone en ligne. À partir de ce mois-ci,pour nos lecteurs peu adeptes de l’écran, il est possible de commanderdirectement une version imprimée et reliée du magazine. Tous les numéros sontdisponibles. Vous retrouverez un bon de commande en page 38 de ce numéro.L’argent récolté servira au financement du forum Trains du MIDI.MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee cherche à conserver une ligne éditorialeferroviaire indépendante, en produisant des articles sur des régions ou desmatériels jusque-là peu évoqués. Cette différence doit se voir finalement commeune complémentarité avec les autres revues spécialisées.MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee va certainement évoluer en proposant unerevue internationale européenne. Je peux vous annoncer que les discussionssont en cours avec des collaborateurs venant d’un peu partout en Europe, ens’alliant notamment à des revues déjà célèbres comme Trainspotter au Portugal,Tren au Portugal ou bien TuttoTreno en Italie. Si les contours restent à définir,notamment sur le site internet à venir, le projet est bien le même : avoir unevision européenne du transport ferroviaire grâce à l’interaction entre chaquepaus. Histoire à suivre, et je ne manquerai pas de vous donner des nouvelles.Dans ce numéro, vous trouverez un reportage sur un train voué àdisparaître dans quelques jours à l’heure où j’écris ces lignes : le Ventadour. Afinde lui rendre hommage, quelques photos inédites sur ce grand train sacrifié surl’autel de l’incapacité d’avoir une vision à long terme sur les axes de transportstructurants de notre espace français. La Région Auvergne sera désormais bienisolée du sud-ouest de la France sans sa liaison directe.Une idée d’évasion en ce mois d’été : si vous n’avez pas encored’idées, n’hésitez pas à aller au Portugal en sortant des sentiers battus. Baladez-vousau gré des voies ferrées et vous serez étonnés de voir encore quelquespépites de chemin de fer comme autrefois. Quelque chose qui se fait rare enEurope aujourd’hui, alors n’hésitez pas à découvrir ce petit bout d’Europe !Enfin, il était important pour moi de mettre en valeur à travers unreportage la Haute-Gironde, notamment à travers la ligne Bordeaux – Saintes.Dernière transversale qui voit passer des trains classiques encore fréquents, àl’avenir plus qu’incertain, il était temps de lui rendre hommage à travers quelques« clics » !En vous remerciant de votre soutien et de votre fidélité, je vous souhaiteune bonne lecture à tous, rendez-vous au mois de novembre dans un numéroconsacré aux X2100 et X2200 !SommaireNuméro 3 – Août 2014 – TrimestrielActualités 3Actualités internationales 8Reportage : Diesel autour de la Dordogne 10Technique : La signalisation dans le Sud-Ouest (2) 17Ici ou ailleurs : Détour en Lusitanie 20Patrimoine : Sur les traces du Transpyrénéen oriental (3) : Andorre27– L'HospitaletDisparition : Grand train pour une transversale – Le Ventadour 28Portfolio : Le ME140 Perpignan - Rungis 36Revue de presse 38MIIDII EEx xxpprreessss magazine©MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee est une revue duforum ©TrainsduMidi paraissant 4 fois dans l’année.Cette revue fonctionne grâce aux contributionsvolontaires et bénévoles de passionnés et d’historiensdu chemin de fer.Directeur et rédacteur en chef de la publicationCamille PRIETOMaquetteCamille PRIETOOnt contribué à ce numéro avec nos plus grandsremerciements :Yves ALLAIN, Damien CHEDEVILLE, MarcDÉBRINCAT, Emmanuel DE LARQUIER, ArnaudDEMAREZ, Thierry DUPIN, Jean-Pierre FRANCON,Mikael GUERRA, Marc LACOSTE, Rémi LAPEYRE,Carlos LOUÇÃO, Bruno PÉRIGNAT, CyrilPORTEFAIX, Guillaume POURAGEAUX, FrançoisPOUS, Gonçalo RIBERA, Nil RUIZ, Jean-PhilippeSALMON-LEGAGNEUR, Vítor SIMÕES, JeanTHOUVENIN, Georges Turpin, Luca VALENT, ArnaudVALLET, Bernard VIEUEnvoyez vos ©MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee est diffusé :- Sur Internet à partir du forum Trains du Midi ou bien dusite de la revue midiexpress.wordpress.com ;- À la bibliothèque du CE SNCF de Bordeaux en formatpapier relié ;- Chez certains détaillants de la région bordelaise ;InformationsTous droits réservés. Tout droit de reproduction soumis àautorisation de l’auteur.Toutes les photos présentes dans la revue ©MIIDIIExpress sont la propriété intellectuelle de leurs auteursrespectifs et sont protégées par la législation en vigueur surle droit d'auteur. Toute utilisation frauduleuse du contenuphotographique de cette revue, sans autorisation expressede l'auteur est formellement interdite (article L.122-4 duCode de la Propriété Intellectuelle). Lemaquillage/effacement de logo et le recadrage sontformellement interdits. Les contrevenants s'exposent à despoursuites judiciaires, conformément aux articles L.335-2 etL.335-3 du Code de la Propriété Intellectuelle.En couvertureLe train 4492 Bordeaux – Clermont-Ferrand passe au Moulinde chez Brillaud dans les gorges de la Clidane le 10 mai2014. ©Y.Allain2014Petites photos, de haut en bas :Le 4 juin 2014, la CP1407 sur le train international 47810Tuy – Louriçal à Rio Tinto. ©C.Prieto2014Le 9 octobre 2012, la BB 26118 passe au LauragaisVillenouvelle avec le 50040 Perpignan-Rungis©M.Lacoste2014Camille PRIETO
  • 3. Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine3BB 9300 : l’été leur sera fatalans le numéro 1 deMIDI Express ma-gazine,nousavions évoqué le risque dene plus voir de BB 9300circuler dans le sud-ouest.Les deux exemplaires de lasérie, les BB 9301 et 9319,sont en effet revenues àToulouse après les grèvesde juin 2014. Les Regiolisdésormais mis en servicepeuvent circuler en UM,bien que la formation oula déformation des UM nesoit possible qu’au Tech-nicentreAquitaine du faitde problèmes informa-tiquespersistants. Lescirculations sur Agen etHendaye sont montées enpuissance dès la premièresemaine de juillet 2014.©C.Prieto2014Les BB9300 font de la Résistance ! La BB9319 en tête du TER n°867233/2 en provenance de Bordeaux et àdestination de Pau est vue ici dans les environs de Misson-Habas, le 29 mai 2014. ©M.Guerra2014Le Languedoc envahitl’Aquitaineouchée de plein fouet par des avaries récur-rentessur le matériel type Z7300 et par le retardde la mise en service des Régiolis, la région Aqui-tainea dû louer à la région Languedoc la Z7364,ainsi que trois Z27500 du type ZGC. Une occasion devoir un peu plus de variété dans les livrées et les com-positions.On aimerait voir, par le fruit du hasard desroulements, une UM entre la Z7332, dernière Z2 enlivrée d’origine, et la Z7364 Languedoc Roussillon.©C.Prieto2014DTLe 24 avril 2014, le Ter 866337 Bordeaux – Arcachon, entre Marcheprime etFacture, était assuré par les Z-27885-6 et 27903-2©J.-P.Salmon-LegagneurÀ gauche, la Z7364 sur le Ter 821222 Le Verdon – Bordeaux vue le 8 juin 2014 à Parempuyre. À droite, toujours lamême rame sur le Ter 821223 Bordeaux – Le Verdon passant à Saint-Julien Beychevelle. ©J.-P.Salmon-Legagneur
  • 4. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés4Transversale Nantes – Bordeaux : les mauvaises nouvelles !epuis la fonte drastique dunombre de relations Bor-deaux– Nantes intervenueen 2001, le nombre d’allers-retoursétait descendu à trois enmaine, allant jusqu’à quatre les jour-néesde pointe comme le vendredi et ledimanche. Pendant, l’été, on voyaitcependant revenir des trains supplé-mentairesreprenant les sillons destrains précédemment supprimés. C’estainsi que le 3840 et le 3829 circulaientles vendredi, samedi, dimanche et lundid'été (du 6 juillet au 28 août 2014).À cet effet, des modifications dansle roulement étaient prévues ainsi quesur la marche des Ter ; c’est pour celaqu’une révision des dessertes avait lieupendant les deux mois d’été. De même,des renforts en locomotives du type BB67400 venaient des quatre coins de laFrance. En 2013, un contingent impor-tantde 7 machines a permis pendant leplein été le bon déroulement des circu-lations.En voici la liste :- BB 67460, STF Picardie (Fret), livréeFret, du 4 juillet à début sep-tembre;- BB67482, STF Rhône-Alpes (TET),livrée bleue, du 5 juillet au 4 sep-tembre;- BB 67556, STF Auvergne (Ter Au-vergne),livrée bleue, du 11 juilletau 20 août ;- BB 67559, STF Picardie (Fret), livréefret, du 4 juillet à début septembre ;- BB 67601, STF Auvergne (Ter Au-vergne)livrée bleue, du 9 juillet au22 août ;- BB 67609, STF Rhône-Alpes (TET),livrée multiservices, du 5 juillet au 4septembre ;- BB 67613, STF Auvergne (Ter Au-vergne),livrée EV, du 9 juillet au 20août.À cause de la défaillance tech-niquede certaines locomotives du STFAquitaine, des locomotives de l’Infraont été mises à contribution, donnantparfois de la couleur dans les composi-tionsIntercités. Il s’agissait des locomo-tivesBB 67407, 426, 612 et 625. La 426a d’ailleurs conservé sa livrée Fret. Aucours de l’année 2014, la BB 67629 del’Infra s’est rajoutée à cette liste.2013 fut un été varié et riche encirculations pour la transversale Bor-deaux– Nantes, mais l’été 2014 vas’endormir doucement. En effet, «In-tercitéssouhaite pouvoir réaliser cequ’il met en vente et, au vu des difficul-tésde l’été 2013 concernant les loco-motives,et malgré tous leurs efforts, ilest souhaitable de ne pas prévoir les‘trains de renfort’ » pour l’été 2014 ditFlorence Abelin, responsable SNCF de laligne La Rochelle – Saintes – Bussac.Et comme si cela ne suffisait pas,un projet de fermeture de la ligne aunord de La Rochelle est à l’étude afinde moderniser et consolider la plate-forme.Il s’agirait de la section de voieLa Rochelle - La Roche-sur-Yon quifermerait dès l'été 2015 pour une du-réeminimum de deux ans de travaux.Si l’initiative est bonne et nous rassuresur la préoccupation des autorités fer-roviairesà propos de leur réseau, iln’en demeure pas moins que la duréeenvisagée est particulièrement longue.Et pour cause : il est prévu que la plate-formesoit totalement déferrée pourêtre pleinement assainie, notammentautour de Velluire où un débutd’effondrement du sol aurait été ob-servéà cause d’importantes remontéesde vase.Il est clair que les travaux seraientd’une ampleur impressionnante, et celava coûter cher, très cher même. Lapromesse de RFF le 15 novembre 2013de maintenir une double voie sur toutle parcours risque fortement de ne pasêtre tenue, sauf sur le projet de trainpériurbain jusqu’à Marans. Mais làencore, qui va payer ? L’espoir de voirplus de cohérence dans cette transver-salepar le rapprochement des régionsest s’est éloigné un peu plus à cause dela réticence du Sénat en cette fin dumois de juin 2014.DLe 8 juin 2014, une UM originale passe sur leviaduc de Cubzac les Ponts avec les BB67612 et 67629 avec le train 3842 Bor-deaux– Nantes. Une situation vouée à dispa-raîtrebientôt. ©C.Prieto2014
  • 5. Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine5Cette fermeture pour travaux auraen tout cas des conséquences immé-diates: la limitation des circulationsentre La Rochelle et Bordeaux et ledétournement du trafic vers Nantes parles lignes TGV au bénéfice de la nou-velleLGV Tours – Bordeaux qui seraalors ouverte. Parallèlement, on peutmettre en doute l’arrivée d’un nouveaumatériel Intercités automoteur surBordeaux – Nantes, malgré les pro-messesdes 500 millions d’euros ; avecles déboires du Régiolis incapable derouler, on imagine mal un Coradia Linerde 8 caisses entrer en service dès2015. Mais surtout, ce sont les BB67400 qui devraient quitter lascène très prochainement : il esttellement plus facile de mettre desBGC sous capacitaires sur Bordeaux– La Rochelle plutôt que de ré-pondreconcrètement à une de-mandegrâce à des voitures Corailpropres, entretenues, et rénovées ily a seulement deux ans ! Circulez, iln’y a plus rien à voir, ou presque.©C.Prieto2014Le retour du Translozérienour ceux qui veulent découvrir ou redécouvrir cette partie de ligne majes-tueuse,les inscriptions sont lancées pour participer à un voyage ferro-viaireà bord des X2800 de l’association AP2800 du 8 au 11 août 2014. LeTranslozérien, ligne transversale rattachant la ligne des Causses à la ligne desCévennes, est un train unique en France !C’est la seule ligne qui, en une dizaine de kilomètres à peine, entre LotChassezac et Allier, franchit deux lignes de partage des eaux ! D’où le surnom de« train des sources » pour ces vieux autorails qui sillonnaient les lieux. Le pro-grammedétaillé est disponible sur http://www.ot-mende.fr/files/ot-mende/files/brochures/pdf/translozerien_0.pdfPRodez perd sa rotondeDans la nuit du 16 au 17 juin 2014, larotonde de Rodez a pris feu. Inaugurée en1878, il s’agit de la rotonde MIDI qui étaitutilisée par les équipes de l’infrastructure.C’est la loi des séries dernièrement dans larégion, notamment après l’incendie d’unebonne partie de la gare d’Albi. Ouvrage nonclassé, l’avenir est très incertain sur le bâ-timent,dont les ruines seront très proba-blementdétruites. ©C.Prieto2014Quelques images de la saison 2013. L’UM d’autorails X 2800 franchit le viaduc deMirandol. Ci-dessus, la même UM traverse le plateau de Larzalier. ©C.Portefaix2013
  • 6. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés6Paris-Austerlitz – Royan : les relations directes s’envolentn est désormais très loin de1971 et de ses trois allers-retoursquotidiens entre Pariset Royan : en 2014, le dernier traindiurne numéroté en 4000 n’est plus.Pourtant, la ligne de Royan a toujourseu une vocation touristique.Sans vouloir remonter aux originesde la ligne, le trafic balnéaire connaîtune apothéose des années 1960 auxannées 1980. Les liaisons directes avecla capitale se font via Angoulême, avecun rebroussement à Saintes sous formed’un train diurne et d’un trainnocturne. En avant et arrière-saison, ladesserte de Royan est assurée via LaRochelle par une rame directeacheminée de nuit par les trains 97/98.Peu à peu, les relations connaissent dusuccès, et l’été des superpointes avecdes trains supplémentaires sont misesen route. Des correspondances sontégalement améliorées à Angoulêmeavec le train Drapeau Paris – Bordeaux.Royan est alors à 5 h 02 de la capitale.On ne fera pas mieux en train classique.Pendant l’été, comme en 1968, cettecombinaison est remplacée parsuppression de la correspondance avecle rapide 67 partant de Paris à 18 h 57et arrivant à Royan à 0 h 17, revenantles dimanches soir en marche 82,Royan 16 h 49 – Paris 22 h 57.Au cours des années 1970, denombreux trains spéciaux sont mis enplace vers Royan depuis les villesprincipales alentours comme Bordeaux,Angoulême, ou même Guéret. Mais laconcurrence routière se fait viteressentir avec la construction del’autoroute Aquitaine A10, puisquecette dernière met Paris à 5 heures deRoyan en voiture, soit autant qu’entrain, et avec une plus grandeflexibilité. L’engrenage s’enclenche.Conjointement avec la pose du blockmanuel unifié de voie unique en 1987,la gare de Royan perd son vieux posted’aiguillage Saxby et le plan des voiesde la gare est simplifié.L’ouverture de la LGV Atlantiqueva, contre toute attente, redynamiser laligne de Royan. Celle-ci est axée avecdes correspondances étroites àAngoulême puis Niort avecl’électrification du tronçon Poitiers – LaRochelle en 1993. En 1999, la voieunique de Royan est fermée la nuit.L’unique gare de croisement est cellede Pisany, ouverte au cantonnement levendredi après-midi et en permanencel’été. La seule gare desserviecommercialement est celle de Saujon ;cette dernière voit doubler ses effectifsde fin juin à fin août avec des renfortsd’agents afin de faire face àl’augmentation du trafic. La desserte,qui porte sur sept mouvements parsens l’hiver (et huit les vendredis), offresix liaisons avec Paris Montparnasse parcorrespondance à Niort ou Angoulême,avec un temps minimum porté à 3 h 45.Un record là aussi jamais inégaléjusqu’à aujourd’hui.L’été subsiste un train directquotidien Paris Austerlitz – Royan viaAngoulême numéroté 4775/6 ; il meten moyenne 6 h 10 pour faire le trajetavec une marche très détendue. Lafréquentation de ce train de nuit estsatisfaisante, notamment par lapolitique d’arrêts favorisant uneclientèle du troisième âge, de colonies,ou de familles. Sa composition varieentre UIC et Corails, pouvant allerjusqu’à 11 caisses dans les années1990. Une seule BB 67400 suffit pourOLe 2 août 2006, le 4004 dessertCognac. ©C.Prieto2006En gare de Royan le 6 juillet 2006, la rame du train de nuit Royan –Paris attend le retour vers la capitale. ©E.De Larquier2006
  • 7. Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine7tracter la rame grâce au profil favorablede la ligne. Le train de nuit commence,à partir de la fin des années 1990, àrentrer en léthargie : passant lui aussipar Angoulême, il ne circule que lesamedi à l’arrivée, et le dimanche soirau retour, avec le numéro 4045/4784.Malgré l’influence politique dequelques-uns, il est supprimé en 2006.À partir de 2007, la situationcommence à se péjorer, avec descirculations du train diurne qui ne rouleplus qu’en période estivale. Prenant lenuméro 4003/4004, puis 4003/4007 àpartir de 2009, la politique tarifaire estalors attractive avec l’application desPrem’s et un premier prix à 21 eurossur tout le parcours Paris – Royan.Hélas, à partir de 2011, les fenêtrestravaux de RFF sont données commeofficiellement responsables par la SNCFde la mise en vente tardive des billetsde ce train. Pire, le train ne figure plusdans le site de vente en ligne de laSNCF en 2012, alors que le train existebel et bien avec une arrivée à 13 h 07 etun départ à 14 h 22. Le 17 juin 2014, leMinistre des Transports FrédéricCuvillier, dans une lettre adressée auPrésident du Conseil GénéralDominique Bussereau, entérine ladécision de suppression du train en2014. Finies les images des colonies devacances dans ce train, comme dansNos jours heureux, les trains classiquesne sont désormais plus dans l’ère dutemps. ©C.Prieto2014Une Caravelle en baladePACA en visite dans le sud-ouest.Le 23 août 2013, la BB 67443 et le train Royan– Paris démarrent de la gare de croisement dePisany. J.-P.Salmon-Legagneur2013l’heure où l’on parle du regroupementde régions administratives françaises, lesengins moteurs de ces régions partentÀquelquefois en promenade.Mardi 24 juin 2014, présence insolite dela BB 22235 équipée de la réversibilité pour larégion PACA sur le gril du Technicentre Midi-Pyrénées à Toulouse. Venue curieusement àToulouse avec un train de pèlerin italien, ellerepartira, de nuit, avec l’Intercités de nuit3750 pour Paris-Austerlitz. Ce qui ne va pas larapprocher de sa région d’origine, mais ellereviendra dans le chaud sud-est avec l’auto-trainBercy – Nice le jour suivant.©G.Turpin2014Le 27 mai 2014,une CaravelleX4630 + 4642 aroulé pour desessais decommunicationGSM – Railway, unsystème qui varemplacer à termela radio sol/train.Partie de Saint-Jory, elle estpassée àCarcassonne puisLimoux, Béziers, etretour versToulouse. Ci-contre,le 27 mai2014, la CaravelleX 4630 + 4642 àVerzeille sur laligne de Limoux.©T.Dupin2014Les BB22235 PACA et BB7285 CV sur le 3750 le25 juin 2014 à Angerville.©L.Valent2014
  • 8. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés iintternattiionalles8Portugal : déraillement spectaculaire !n train international de fret a déraillé partiellement prèsde la localité de Trezói, dans le conseil de Mortágua, ets’est arrêté 6 kilomètres plus loin à la gare de Luso, àU300 mètres de la double voie qui va vers Pampilosa. Vers 12 h35 le 15 mai 2014, sur une zone à LTV 30 km/h dans le sensVilar Formoso – Pampilhosa, l’essieu avant d’un wagon Lfgss,qui se situait au milieu du convoi formé de 19 wagons, a dérailléet a fendu les traverses sur une distance de 6 kilomètres.Sur la portion touchée, des milliers de traverses bi-blocsont été tordues, en plus de plusieurs milliers d’autresen bois ainsi que leur armatures métalliques qui ont étéfendues net. Ainsi, les trois viaducs métalliques près deLuso ont subi d’importants dégâts et ont été fermés àtoute circulation.Comme il s’agissait de l’axe ferroviaire principal qui relie lePortugal à l’étranger (à l’Espagne, puis à la France), uneopération « course contre la montre » a été mise en place afinde rétablir de façon dégradée les circulations en assurant unminimum de conditions de sécurité. Les travaux ont été réaliséspar la SOMAFEL, une entreprise portugaise privée responsablede l’entretien de la ligne de la Beira Alta Vilar Formoso –Pampilhosa par délégation de la part de la REFER (gestionnairede l’infrastructure ferroviaire portugaise).Les conditions actuelles permettent une reprise de la circulationsoumise à un ralentissement permanent à 10 km/h, ceci afin dereprendre les circulations de fret internationales dans ce goulotd’étranglement que représente cette ligne à voie unique. Des travauxplus importants sont attendus afin de rétablir totalement lesconditions normales de circulation sur la ligne. ©C.Prieto2014Les traverses cassées sur le viaduc. ©V.Simões2014Les ouvriers à la tâche. ©V.Simões2014Le wagon Transfesa responsable des dégâts. ©V.Simões2014Faute d’argent, seulement une traverse sur trois a étéremplacée, en attendant mieux. ©C.Prieto2014Le pont de Meligioso avec ses traverses manquantes. ©V.Simões2014
  • 9. Acttualliittés iintternattiionalles MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine9Portugal : Champions League et trains spéciauxLe Talgo sur le viaduc de Luso, puis à Trajinha près de Guarda. ©G.Ribera2014toute vitesse, le matériel Talgo VII a été agréé enquelques jours pour rouler sur le réseau portugais, àdes fins de voyages spéciaux. Entre le 13 et le 15 maiÀ2014, une série d’essais a été effectuée sur les lignes VilarFormoso – Pampilhosa, ainsi que sur Lisbonne – Porto. Lafinale de la Champions League devant se jouer à Lisbonneavec deux clubs madrilènes le 24 mai 2014, la Renfe a misen place plusieurs trains spéciaux au départ de Madrid, enproposant des formules touristiques pour permettre auxvoyageurs de visiter Lisbonne et Porto. Des rames Talgo VIIet les anciennes rames Talgo VI du Francisco de Goya Paris– Madrid ont été requises spécialement. Une initiative quisera renouvelée dans le cadre de l’opération commercialeTrain&Breakfast, ou une manière intelligente de réutiliserdes rames couchettes garées. ©C.Prieto2014Ci-contre : La CP 5612 sur le train 11126 à Reguengo-Vale daPedra-Pontével le 24 mai 2014. ©C.Loução2014Espagne : Tarraco Talgoe 31 mai 2014, et après quelques mois de rénovation, larame 2B2 Talgo III RD a fait son premier voyage officielpar un train touristique entre Barcelone et Tarragone.Cette rame, très connue pour ses derniers voyages sur leCatalan Talgo entre Montpellier et Barcelone, a roulé denouveau le 21 juin 2014, puis roulera pour toute la saisond'été 2014 les samedis jusqu'à octobre.Ce fut en 1969 que cette rame traversa la frontièrefranco-espagnole sans changer de train, grâce au changementautomatique d’écartement des essieux dans le chantier Talgode Port-Bou. Toute une nouveauté à l'époque ! Le trajet de cetrain en 1969 allait de Barcelone à Genève.Ce train touristique vous permet de prendre ce Talgohistorique à Barcelone et de rejoindre Tarragone, plus connuecomme « Tarraco » cité romaine. Le train quitte la gare deBarcelona Estació de França à 10 h 13, puis fait un arrêt àVilanova i la Geltrú, une ville connue pour son muséeferroviaire, et vous arrivez finalement à 11 h 43 à Tarragone.Vous pouvez profiter des visites guidées des monumentsromains très nombreux dans cette ville. Vers 19 h 28, la rameTalgo fait son retour vers la capitale catalane après avoir passéune superbe journée au bord de la Méditerranée. Le prix duvoyage est entre 36€ et 50€ pour les adultes. Ce prix inclue levoyage, les visites guidées de la ville de Tarragone, un repas,ainsi que de nombreuses réductions dans les commerces de laville.En espérant qu'un jour cette rame traverse à nouveau lafrontière franco-espagnole pour se remémorer le défuntCatalan Talgo. Profitez de cette opportunité que vous donnela RENFE de voyager de nouveau dans un Talgo III RD !©N.Ruiz2014LLe Tarraco Talgo avant l'arrivée à Tarragone le 21 juin 2014.©N.Ruiz2014
  • 10. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Reporttage10Balade diesel autour de laDordogneLa ligne Bordeaux – Saintes est aujourd’hui un des derniers repaires où tout type de trainsthermiques circule : de l’omnibus au train Corail, jusqu’au train de marchandises lourd. Voici unepetite balade photographique autour de la Dordogne et de son ouvrage d’art majestueux.Texte de Camille Prietoa ligne Bordeaux – Saintes est letronc commun de l’ancienneligne du Réseau de l’ÉTAT Paris-Montparnasse – Bordeaux-Deschamps et dela ligne Bordeaux-Deschamps – Nantes-ÉTAT.Longue de 612 kilomètres, ligne pharedu réseau de l'ÉTAT, la liaison Paris – Bor-deauxfut réalisée intégralement dès 1886 enconcurrence avec les trains de la compagniedu Paris-Orléans (P.O.). Elle passa à la fin dueXIXsiècle dans le réseau d’intérêt général, etdes express diurnes et nocturnes parcouru-rentla ligne avec des voitures directes pourLes Sables-d'Olonne, Royan, et surtout Bor-deaux.Il existait ainsi une alternative pourrelier Paris à Bordeaux : cette ligne, ancien-nementdes chemins de fer de l'État, viaChartres et Saumur, desservant peu de villesimportantes, et l'autre, anciennement du P.O.par Orléans, Tours, Poitiers et Angoulême.Pour des raisons d'économies, la lignedu P.O. fut privilégiée, car elle était l’itinérairele plus court en distance, le plus rapide grâceà un profil favorable, et a bénéficié d’unecohérence de réseau avec la fusion entre leP.O. et le MIDI en 1934, ouvrant les portes del’Espagne. De plus, en novembre 1935, leconseil d’administration du P.O. décided’engager l’électrification des 347 kilomètresde la section Tours-Bordeaux dans le cadredu plan Marquet. Désormais plus compétitive,la ligne du P.O. évinça sa concurrente et, à lacréation de la SNCF en 1938, tous les trainsexpress Paris – Bordeaux passèrent parl’itinéraire du P.O., sauf quelques trains noc-turnesqui restèrent sur l’artère ÉTAT vouée àla desserte régionale.Au fur et à mesure desannées, et notamment lorsdes grandes fermetures àpartir des années 1960, letrafic de voyageurs est sup-primésur plusieurs sections :de Château-du-Loir à Saumurle 6 avril 1970 ; entre Courta-lainet Château-du-Loir le 26octobre 1971 ; et de Thouarsà Parthenay et Niort au 27septembre 1980. La ligneParis – Bordeaux ÉTAT est laseule ligne d’intérêt général à ne plus êtreentièrement exploitée sur le territoire national.Pis, certaines portions comme du PK 163,530au PK 183,400 entre Mondoubleau et Bessé-sur-Braye ont été fermées, déclassées, etdéferrées.Jadis, dans les années 1970 à 1980, laligne était la chasse gardée des CC 65000 dudépôt de La Rochelle, ainsi que des autorailsPicasso et autres X2400. Au niveau du traficvoyageur de grandes lignes, les CC 72000 duLLa BB 67437 franchit le viaduc de Cubzac les Ponts avec le VV771126 pour les ateliers de Saintes le 17 avril 2014. ©C.Prieto2014Le 7 mai 1980, la 72024 passe à Cubzac les Ponts en têtedu train 4376/7 Toulouse – Rennes. ©G.Turpin1980
  • 11. Reporttage MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine11dépôt de Rennes parcouraient la ligne Nantes– Bordeaux jusqu’à Toulouse et Rennes, oùelles démontraient leur robustesse sur le pluslong parcours en traction thermique deFrance. De même, des trafics internationauxpassaient avec le fameux 343 Nantes –Vintimille – Milan (Rome), ainsi qued’importantes relations nocturnes comme letrain Océan-Riviera Nantes – Nice, les trainsde bidasses comme le 4633 Nantes – LesArcs, et le train de nuit Paris – Bordeaux, viaSaintes et La Rochelle. Ces trains ont disparuà la fin des années 1990. Quant au trafic devoyageurs diurne, la ligne compta jusqu’à 5allers-retours entre Bordeaux et Nantes,avant de régresser au début des années2000 avec la suppression des derniers trainsde la journée. Le début des années 2000sonna également le glas des trains au longcours, comme Rennes/Quimper – Marseille,et la réduction du Toulouse – Quimper àNantes, et la dérégulation du Toulouse –Rennes, devenu Bordeaux – Rennes, et necirculant que dans un seul sens,exclusivement le vendredi. Enfin, le premierexpress 3840 de matinée Bordeaux – Nantesfut dérégulé, et ne roula plus qu’en périoded’été pendant les mois de juillet et août.En haut : Le 9 mars 2014, les BB 67607 et 67576remorque l’Intercités 3831 Quimper-Bordeaux peu avantSaint-André de Cubzac. ©C.Prieto2014Milieu : Le 18 août 2006, la BB 67441 est en charge duTer 864822 pour La Rochelle. Notez la compositionrenforcée spécifique du vendredi, avec des voitures USI,UIC et Corail. ©A.Demarez2006Bas : La BB 67445 en tête de l’Intercités 3835 Nantes –Bordeaux avec une composition des plus réduites qui neprésage rien de bon. Le train est vu à Saint-Vincent dePaul. ©C.Prieto2014
  • 12. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Reporttage12La portion Saintes – Bordeaux étaitégalement vitalisée par l’économie car ellereliait reliait trois ports maritimes, ce quigénérait un important trafic de marchandisesjusqu’au début des années 2000.L’importance du triage d’Hourcade engendraitun important trafic inter-triages, notammentavec celui de Saintes où l’activité du Sernamétait propice à la formation de plusieurs trainsde colis en wagons couverts. La ligneBordeaux – Saintes était alors fameuse pourses patachons, trains de marchandises à lacomposition très diverse et illustrant larichesse des trafics de l’époque avec en têtedes UM de CC 65000. La fermeture du triagede Nantes-Blottereau en 1994 porta un rudecoup à l’activité marchandises, éliminant dumême coup le dernier train inter-triages delongue distance Rennes – Nantes –Hourcade. Mais c’est surtout dans les années1990 que l’on a redécouvert la pertinence decette section de ligne comme alternative dedélestage de l’axe saturé Paris – Bordeaux,via Tours et Angoulême. En effet, le report del’activité vers le triage de Tours – Saint-Pierreimposait logiquement le passage du transportspécialisé des automobiles pour les usines deRennes par Angoulême et Poitiers. Enconséquence, les rames de porte-autos Gefcoont envahi la ligne jusqu’en 2004 à destinationde l’E.P. La Janais des usines PSA. Quant autrafic combiné, il tomba en désuétude dès2003 avec l’arrêt du 74 834 entre Fos-sur-Meret Nantes. En somme, à la fin de l’année2004, la section Bordeaux-Saintes ne voyaitplus de trains de marchandises passer,malgré une moyenne de 13 trains par jourdans les années 1980 ; il est vrai, l’activité duport de Blaye venait gonfler cette moyennejusqu’à l’accident des silos de la Semabla en1997 qui mit fin au moratoire de la ligne Blaye– Saint-Mariens.Force fut de constater quel’anéantissement de la ligne était proche audébut des années 2000. Ce fut sans comptersur la réaction rapide des conseils régionauxd’Aquitaine et de Poitou-Charentes qui, il fautle reconnaître, mirent pleinement à l’oeuvreleurs prérogatives d’autorité organisatrice dutransport pour redynamiser la ligne. Déjà, à lafin des années 1980, les mouvementsomnibus s’étaient modernisés avec la mise enservice des autorails de type X2200, évinçantdu même coup les derniers Picasso et autresRGP2 et X2400 hors d’âge. Les remorquesXR6200 permirent la circulation de joliescompositions rouges, confortables, et rapides.Mais entre Bordeaux et Saintes, c’étaitEn haut : Le X2226 en solo brûle la gare de Cubzac les Ponts le 14 avril 2014 sur le Ter864207 Royan – Bordeaux. ©C.Prieto2014Milieu : Le 2 mars 2012, le B81842 dessert Cubzac les Ponts. C.Prieto2012En bas : Les X2252 et 2212 posent en gare de La Grave le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014
  • 13. Reporttage MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine13toujours un trafic en peau de chagrin avecseulement 4 Ter dans chaque sens, et desmouvements supplémentaires entre Saint-Mariens et Bordeaux. On comptait alors 3départs le matin à destination de Bordeaux :peut mieux faire. Avec la modernisation desautorails X2200, puis la mise en service desX72500 sur la ligne grâce à l’arrivée des BGC,la relation s’améliora considérablement,jusqu’à la situation actuelle où pas moins de12 relations Saint-Mariens – Bordeaux et 5relations (La Rochelle) Saintes – Bordeauxpar jour assurent un service rapide etpermettent de relier facilement les préfecturesentre elles grâce au matériel BGC. Les Terpallient la carence de circulations grandeslignes, désormais appelées Intercités, oùseulement 4 trains par sens entre Bordeaux etNantes assurent un maigre service gangrénépar des retards à répétition, des horairesdécourageant le moindre voyageur motivé àprendre le train, et des locomotives BB 67400à bout de souffle. Mais l’entité TET chercheencore à éliminer des relations, comme l’aller-retourLa Rochelle – Bordeaux 13899/3888 dumatin et du soir, si utile à bon nombre detravailleurs charentais travaillant à Bordeaux,et avec le haut niveau de confort des voituresCorail.À propos du trafic de marchandises,celui-ci est devenu sporadique, si ce n’estsans compter sur les circulations d’opérateursfret de proximité (OFP). On compte donc troiscirculations OFP : ECR avec le trafic despapeteries de Condat 61639/63162 La Pallice– Condat avec les locomotives Class66,Europorte avec le trafic de vin 60925/61712Aiffres – Trêbes, et Naviland Cargo 52887/8Cognac – Hourcade, ce dernier passant à desheures très matinales ou nocturnes. Enfin, leseul trafic Fret-SNCF vient des carrières deThouars avec en tête une UM de BB 75000sur le 72061/6 a destination de Bassens-Appontements. Malgré tout, seul le trafic ECRet Europorte est régulier, tandis que les autrescirculations sont dérégularisées avec descirculations bi-hebdomadaires. Un sillon Fac(facultatif) quotidien est tracé entre les triagesd’Hourcade et de Saintes, mais il est très rarequ’un train roule réellement, sauf en cas detravaux pendant lesquels des trains de l’Infrautilisent le sillon.Quel avenir pour la ligne ? Elle pâtit dufait de n’avoir jamais été électrifiée. L’hérésied’électrifier le tronçon Niort – Saintes – Royanne suit pas la logique d’un axe interrégionalentre Nantes et Bordeaux, qui a besoin d’unerénovation intégrale de la voie, de la remise àEn haut : Un BGC de Poitou-Charentes en charge du Ter 864823 approche de la gare de Saint-André de Cubzac le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014Milieu : La BB 67607 en tête du très menacé Intercités 13899 en provenance de La Rochelledessert Saint-André de CUbzac le 19 février 2014. Pour combien de temps encore ?©C.Prieto2014En bas : Au petit matin, une composition hétérogène de X2200 et XR6200 dans la courbe deSaint-André de Cubzac le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014
  • 14. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Reporttage14niveau des ouvrages d’art, afin de supporterun trafic intense dans un bassindémographique régional qui devraitaugmenter d’un million de personnes àl’horizon 2025. De plus, la section Bordeaux– Cavignac aurait pu servir d’itinéraire dedétournement pour la LGV Tours –Bordeaux en cas de travaux ou d’incident ;en effet, la LGV en construction estparallèle à 50 mètres sur plusieurskilomètres à la section Saint-André deCubzac – Cavignac. Reste alors l’espoird’un développement plus engagé du traficferroviaire régional, avec un cadencementpossible du trafic entre Bordeaux et Saint-Mariens dès que le doublement des voiesau nord de Bordeaux sera mis en serviceen 2016.La locomotive diesel Euro4000 E4025 est entête du train 60925 Aiffres-Trèbes le 18 mai2014 à Saint-André de Cubzac. ©C.Prieto2014La BB 69318 de l’Infra assure le train de desserte 815928 Hourcade – Saintesle 15 mai 2014. Il franchit ici la gare de Saint-André de Cubzac. ©C.Prieto2014Avec la lumière caractéristique du soleil couchant, l’Euro4011, en charge du train Eurporte 61712 Trèbes – Aiffres,vient de franchir la Dordogne. ©J.-P. Salmon-Legagneur2013
  • 15. Reporttage MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine15Grande photo : Le train ECR 63832 assure une relation Hourcade – La MotheAchard le 30 septembre 2011. ©J.-P. Salmon-Legagneur2011.Photos du milieu : La BB 67420 en tête de convois d’un convoi de céréales LaPallice – Hourcade ; à droite, la BB 67431 avec des porte-autos pour l’E.P. dePSA près de Rennes. Cubzac les Ponts, septembre 2003 ©G.Pourageaux2003À gauche, l’UM de BB 75047 et 75048 tirent le MA100 nº 72061 pour Bassens Appontements avec des granulats en provenance de Thouars le15 mai 2014 ; à droite, le train retour sous le numéro 72066 brûle la gare de Saint-André de Cubzac toujours le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014
  • 16. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Reporttage16Le plus long viaduc ferroviaire de FranceLe pont de chemin de fer, construit dans les années qui suivirent lepremier pont (1884-1885) par l'entreprise Deyle et Pillet et inauguré en1886, fit moins parler de lui. Pourtant, il est l’un des pointsremarquables d’architecture de la ligne Paris – Bordeaux ÉTAT, avec le viaduc deThouars. Il mesure en effet 2175 mètres de long, et est à ce jour le plus long viaducferroviaire de France. Ressemblant beaucoup à son grand frère routier (ce qui le fit,à tort, attribuer à l'entreprise Eiffel comme le pont routier), il s'en distingue surtoutpar les piliers qui supportent son tablier au-dessus de la rivière. Il ne s'agit pas icide fonte ajourée mais de piliers métalliques croisillonnés.En fait, bien que plus jeune, il a coûté beaucoup plus de peines et deCi-dessus, l’Intercités 3856 amorce la colline deMontauban en direction de Nantes le 25 juillet 2013.©C.Prieto2013Ci-dessous, une composition de X2200 descend versSaint-Vincent de Paul le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014capitaux que le pont Eiffel. Les constructions cachées, sous terre et sous l'eau,l'emportant en volume, et surtout en valeur, sur celles restées apparentes. Le totaldes matériaux employés en fondations s'élève, en effet, à 57800 mètres cubes,tandis que celui des matériaux en élévation ne monte qu'à 56000 mètres cubes. Il comprend une partie centrale de huit travées (561,60 mètres) au-dessusdu fleuve.Le viaduc franchit la Dordogne à une hauteur de 26,50 mètres au-dessus de l’étiage, hauteur nécessaire pour le tirant d’air qu’exigeaient lesbateaux à voile de la fin du XIXesiècle pour le commerce maritime. En conséquence, il a fallu construire deux viaducs d’accès. Côté Saint Vincent, unlong viaduc en pierre aux arcatures élégantes de 50 arches de 14,50 mètres inscrites en courbe de rayon de 800 mètres, suivi d’une poutre à travéesindépendantes sous rails de 591 mètres. Tandis qu'au nord, la voie ferrée s'encaisse presque aussitôt dans la colline de « Montauban » par unepoutre métallique continue de 290 mètres. Après la petite gare en tranchée de Cubzac, la ligne file vers le Pont Biais et Saint-André de Cubzac.Le 17 février 2014, la BB 67424 franchit le viaduc avec l’Intercités 3842 Toulouse - Nantes. ©C.Prieto2014
  • 17. Techniique MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine17Signalisation dans le sud-ouest,les gares types devoie unique (2)La seconde (et dernière) version de la voie de gauche Sud-Ouest detype normal : vers l’unificationEn mars 1954, selon un document technique, c’est la seuleversion en service du type normal. la première ayant disparu,la version nouvelle existait sur Saint-Denis-près-Martel-Miécaze depuis 1951.Mais le nouveau modèle ne s’apparentait plus beaucoup auxdispositions PO. Il était certes conçu, comme la première version,pour les gares temporaires et, dans les débuts de la seconde version,celle-ci employait encore pour l’effacement de certaines le levier deverrou Saxby vers la voie de droite et les clés de la versionprécédente. On pouvait voir encore ce système à Laroquebrou vers1966 et même à Vayrac en 1969, tandis qu’au contraire Lamativies’en trouvait dispensée depuis le début en 1954.C’est avec modèle Sud-Est de voie de gauche que lesressemblances étaient alors les plus nettes. Comme le fait quechacune des deux régions utilisait là des signaux combinant Disqueet Avertissement, avec possibilité d’ajouter des sémaphoresmécaniques. Dans les deux modèles aussi, l’indication de la vitessede passage n’était exigible sur le terrain que si la gare concernée setrouvait mélangée à d’autres de type différent. Enfin, chacun desdeux types employait d’ordinaire une serrure centrale, en général defaibles dimensions.Par suite des dispositions d’ensemble adoptées, la consigne-typeci-après d’avril 1959 était visiblement plus brève et plus simpleque celle du type dit « simplifié ».SNCF – EX-SOAvril 1959Consigne-type des gare de voie de gauche type sud-ouest.Article 1 – À l’intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales : les trains de chaque sens circulent normalement sur lavoie de gauche dans le sens de leur marche.Article 2 – Les gares sont, de chaque côté, précédées d’un groupe de deux signaux combinés : un disque et un avertissement. Ces signauxsont complétés, lorsqu’il y a lieu, par un signal d’arrêt à main.Les aiguilles ne doivent pas être franchies à une vitesse supérieure à 30 km à l’heure ; la limitation de vitesse à observer, qui est inscrite auLivret de la marche des trains, n’est pas rappelée sur le terrain.Article 3 – Les aiguilles d’entrée, manoeuvrées à pied d’oeuvre, sont talonnables dans leurs deux pos itions ; elles sont normalement disposéespour la voie de gauche et enclenchées dans cette position.Article 4 – Lorsque, par application des prescriptions réglementaires, le chef de gare doit prendre les dispositions utiles pour arrêter et retenirun train en gare, il doit faire maintenir fermé, ou faire fermer, l’avertissement s’adressant à ce train et faire placer un signal d’arrêt à main au point oùle train doit être arrêté et retenu ; le disque correspondant peut alors être ouvert si rien ne s’y oppose.Article 5 – En dehors du cas de croisement ou de dépassement, les trains des deux sens sont normalement reçus sur la voie de gauche dansle sens de leur marche. Le chef de gare fait ouvrir en temps utile, si rien ne s’y oppose, le disque et l’avert issement correspondants ; le train, enpartant ou en passant, talonne l’aiguille de sortie.
  • 18. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Techniique18Lorsque cette mesure présente un avantage pour le service, un train peut être reçu, le disque et l’avertissement étant maintenus fermés, sur lavoie de droite ou sur une voie de service. En pareil cas, le maintien du disque à la fermeture peut être évité lorsqu’un arrêt à l’aiguille d’ent rée estprévu dans la marche du train, la réception du train se faisant alors en deux temps, dans les conditions suivantes :- 1Un signal d’arrêt à main est placé en temps utile au droit de l’aiguille d’entrée, celle-ci étant disposée pour la voie de gauche ; puis, si rien ne s’yoppose, et en particulier si la voie de gauche est libre, le disque est ouvert comme si le train devait être reçu sur cette voie ; une fois le train arrêté,et le disque refermé derrière lui, l’aiguille ou les aiguilles peuvent être disposées pour la voie de droite ou la voie de se rvice, et le signal d’arrêt àmain effacé.Article 6 – En cas de croisement, chaque train est, en principe, reçu sur la voie de gauche. Le chef de gare doit, en temps utile, les deuxdisques et les deux avertissements étant fermés, faire placer le signal d’arrêt à main au point qui ne doit pas dépasser la tête de chacun des trains ;puis, si rien ne s’y oppose, il fait ouvrir les deux disques.Après l’arrivée de l’un des trains, et si rien ne s’y oppose, le chef de gare fait effacer le signal d’arrêt à main s’adressa nt à l’autre train ; enfin, sicelui-ci n’est pas encore arrivé, il fait ouvrir, si rien ne s’y oppose, l’avertissement correspondant.Chacun des trains, en partant ou en passant, talonne l’aiguille de sortie.Article 7 – Réservé.Article 8 – En cas de dépassement, le train dépasseur est normalement reçu sur la voie de gauche ; le train dépassé est alors reçu :- Soit directement sur la voie de droite ou sur une voie de service (le cas échéant en deux temps, voir art. 5) ;- Soit sur la voie de gauche, ce train étant ensuite garé par refoulement sur une autre voie.Article 9 – Pendant les périodes de fermeture des gares temporaires, les aiguilles sont enclenchées dans la position assurant la continuité de lavoie principale vers laquelle les deux disques peuvent être simultanément ouverts.Les conditions de cessation et de reprise du service des gares temporaires font l’objet d’une consigne-type annexée à la Consigne I.S.Ci-après, quelques vues d’équipements de la gare de Puybrun (à présent simple point d’arrêt) en 1990 : successivement, groupe de leviers duposte de gare, serrure centrale, aiguille 1 (de dédoublement côté Aurillac) disposée vers la voie de droite car cette photo a été prise quand la gare,temporaire, était effacée . Il n’y a pas de verrou Saxby pour la mise hors service. On remarquera aussi que la voie (1 -2) opposée au BV avait un tracédirect, malgré le modèle de voie de gauche appliqué. L’onnotera enfin que les gares de ce type n’avaient aucunenclenchement entre signaux de sens contraire. La misehors ou en service des gares concernées s’en trouvaitfacilitée et l’on comptait avant tout sur la qualité dupersonnel des gares pour que la manoeuvre des signauxn’ait lieu qu’à bon escient.Au printemps de 1955, cette version restait en serviceentre Saint-Denis-près-Martel et Miécaze ainsi qu’entreAurillac et Neussargues. Elle disparut par étapes dans lapériode 1990-1994.Ci-après, schéma et installations de sécurité deLamativie en avril 1954. En raison de la topographie, lessignaux étaient à moteur électrique et commandés parcommutateurs au lieu de leurs leviers I habituels dans lesgares de ce type. De nos jours, la gare, dotée désormaisd’équipements unifiés et du Block Automatique àPermissivité Restreinte (BAPR), est télécommandéepar le Poste 1 d’Aurillac.1 Ou de l’aiguille donnant accès à la voie de service, si cette aiguille précède l’aiguille d’entrée.
  • 19. Techniique MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine19À suivre dans MIIDIIExpress magazinenº4 du mois d’octobre2014 : « Les gares devoie directe de typeMIDI » !
  • 20. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine IIcii ou aiilllleurs1Détour en LusitanieL’été arrive et vous cherchez unedestination ferroviaire ? Et pourquoi pas lePortugal ? Ce petit pays perdu au fin fondde l’Europe du sud-ouest est un trésorferroviaire. Outre une culture très riche,notamment gastronomique dont vouspourrez apprécier les saveurs dans lesbuffets de la gare encore ouverts, il est lelieu de convois atypiques, comme letransport de bois sentant l’eucalyptus ou deconteneurs traversant la péninsule d’ouesten est. C’est un exotisme rythmé à lacadence diesel des locomotives. Et latraction électrique permet de découvrir despaysages époustouflants. Voici un petitexemple de ce qu’il est possible de faire ense baladant exclusivement en train.Texte et photos de Camille PrietoÀ Abrantes, petite gare de bifurcation en Alentejo, une locomotive française detype CC CP1945 marque un arrêt de service le 29 mai 2014 avec le train debois 52740 Ponte de Sôr-Mangualde. ©C.Prieto2014Dans le nord du Portugal, la présence importante de granit apermis le développement d’une architecture caractéristiqueen le mélangeant à la chaux blanche. Devant l’église deBarroselas, le 4 juin 2014, l’autorail interrégional nº853relie Porto à Valença do Minho, la dernière localité avant lafrontière espagnole. ©C.Prieto2014
  • 21. IIcii ou aiilllleurs MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine21D épart à 12 h 28 de la gare Mont-parnasseLe 24 février 2014, en gare d’Irún, la locomotive 252-038 de la Renfe va tireravec le TGV 8537 ;le Sud Express 313 en composition Talgo vers le Portugal. Il est vu ici en at-tentedestination Irún ; ligne Bordeauxde correspondance avec le TGV 8537 venant de Paris. ©C.Prieto2014– Hendaye, sur les traces du train 313 SudExpress, remplacé depuis 1994 par un TGVsur le parcours français. À 18 h 20, en gared’Irún, le TGV nous laisse sur le quai de lagare internationale, en correspondance pourle Sud Express désormais limité depuis 20ans au trajet Irún – Lisbonne. Le temps des’acheter quelques journaux au kiosque, etc’est parti pour une nuit de train dans leTalgo au départ à 18 h 50. Plusieurs niveauxde confort sont proposés, de la place assise(sentados) à la voiture-lit avec douche ettoilettes privées (Gran Clase). Arrivée prévueà 7 h 30 en gare de Lisbonne Santa Apolóniale jour suivant. Le train propose une voiturebar où l’animation est assez relevée, et leslangues très diverses. C’est un lieu de rencontre obligé entre émigrants et étudiants portugais ou espagnols, vacanciers dumonde entier ou quelques hommes d’affaires voyageant en première. Le billet RailPass est monnaie courante, et le temps d’unenuit de voyage, les rencontres sont nombreuses dans ce train qui est déjà un petit bout de Portugal en soi.En sortant de la gare de Lisbonne au petit matin,l’air marin du large vous saisit, le Tage se déployant surune largeur allant jusqu’à 16 kilomètres, et l’océanguette à seulement une quinzaine de kilomètres. Mar-chezle long des quais plutôt que de prendre le métropour rejoindre la Place du Commerce. Le tramway sefaufile comme il peut dans les rues et ruelles des septcollines de la ville, grimpant, grinçant, dégringolantavec son flot de voyageurs. Vous pourrez passer dutemps à prendre la ligne 28 et 12 qui vous feront visi-terle centre ville, mais aussi les lignes 18 et 25 quivous amèneront dans les banlieues du début du XXesiècle, parsemées de parcs ; la ligne 18 vous mèneratout droit vers le Palais national d’Ajuda, unment inconnu des touristes car éloigné, mais qui vautla peine d’être admiré.Tous les jours, une desserte de conteneurs est effectuée endirection du port de Lisbonne à partir de la gare d’Alcântara-Terra.Pour la prendre en photo, venez en avance par le tramway 15 ou18, et descendez à l’arrêt Alcântara ; vous verrez un croisemententre voie métrique du tramway et voie large ibérique. Repérezles lieux en suivant les rails, et sur le coup des 14 h 30, coup desifflet, le convoi avec une locomotive anglaise du type CP1400 vas’élancer en franchissant les multiples voies rapides quilongent les rives du Tage. Le convoi s’engagera ensuitedans le port par les voies de l’ancienne gare maritime deLisbonne à l’architecture typique des années 1930.serte inédite, peu courante désormais dans les villesropéennes, et qui risque de disparaître dans peu detemps avec remplacement par camion.Croisement de tramways lisboètes dans le quartierd’Alfama à Lisbonne le 2 mai 2009. ©C.Prieto2009La locomotive CP1465 en charge du train deconteneurs nº69360 à destination du port deLisbonne le 30 mai 2014. ©C.Prieto2014Le difficile franchissement des voies ra-pidesavant de rentrer dans les emprisesdu port. 30 mai 2014. ©C.Prieto2014
  • 22. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine IIcii ou aiilllleurs22Le deuxième jour, direction Abrantes, à la frontière del’Alentejo, cette ancienne région agricole qui recèle de pay-sagesfantastiques de grandes plaines et de chênes-lièges.Abrantes est une gare de bifurcation entre la ligne de la Bei-ra-Baixa Lisbonne-Covilhã et les lignes Lisbonne-Cáceres(désormais fermée) ou Badajoz. La gare est très intéressantepour y passer la journée avec différents types de convois : letrain de charbon pour la centrale thermique du Pego, lestrains de bois de Ponte do Sôr, et les trains complets de con-teneursvenant de Badajoz en Espagne. C’est aussi à cet en-droitque vous pourrez admirer les dernières CC Alsthom encirculation du type CP1900/30, dans un vacarme assourdis-sant.Au milieu des plaines silencieuses, vous entendrez detrès loin arriver ce train. Il y a aussi les trains intercités Lis-bonne– Covilhã, hélas assuré en automotrice depuis depuistrois ans maintenant.N’oubliez pas de vous présenter dès votre arrivée aupersonnel de la gare très sympathique qui vous laisseraprendre des photos et vous renseignera sur les circulationsdu jour. Enfin, le petit buffet de la gare propose un menu faitmaison où vous pourrez vous restaurer à des prix très com-pétitifs.Vers la fin de journée, rendez-vous à Entroncamento enprenant l’intercités vers 16 h 48 à destination de Lisbonne.Entroncamento est une gare de bifurcation entre la ligne dunord pour Porto et la ligne de la Beira Baixa, où vous pourrezsaisir les pointes de trains Porto-Lisbonne de soirée avant deprendre un train pour Coimbra.À Coimbra, deux gares : Coimbra-B, dénommée « estação velha » et Coimbra-A dénommée « estação nova ». Profitez de la soirée pour vous restaurer et mon-tezcalmement les ruelles jusqu’au sommet de la colline où se trouve la deuxièmeplus vieille université d’Europe après Bologne. L’Université de Coimbra a été clas-séeen juin 2013 au Patrimoine mondial de l’Humanité, et des visites sont réguliè-rementproposées par des étudiants l’été. Profitez-en !En haut : UM de locomotives Siemens CP4700 pour tirer le train de charbonnº66582 en provenance de la centrale du Pego le 29 mai 2014 à Abrantes.©C.Prieto2013Au milieu : Toujours à Abrantes, le train international 41818 Badajoz –Entroncamento avec la locomotive Alstom CP1943 traverse la gare à pleinevitesse. ©C.Prieto2013Ci-contre : Heure de pointe à Entroncamento qui prend des airs de Paris-Austerlitz le soir du 22 août 2013. La locomotive CP5619 en tête du Porto-Lisbonne nº526 change de conducteur puis dépassera le Guarda-Lisbonnenº542 à droite avec la CP5603. ©C.Prieto2013Ci-dessous : L’université de Coimbra ©C.Prieto2009
  • 23. IIcii ou aiilllleurs MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine23Le matin, prenez un train régional pour la gare de Luso depuis la gare de Coimbra-A. Luso est célèbre pour être une villethermale, mais aussi parce qu’elle est sur la ligne de la Beira-Alta, soit la ligne qui relie le Portugal à l’Espagne et à la France. Lecoin est très photogénique du fait de la présence d’une suite de trois viaducs au milieu d’une forêt d’eucalyptus. De suite aprèsla gare de Luso, vous en verrez un nommé viaduc de Varzeas. N’hésitez pas à vous balader à pied pour découvrir un bon point devue et prendre des photos des circulations internationales de marchandises, de trains intercités Guarda <> Lisbonne, ou encoredes trains régionaux.Depuis Coimbra, vous pouvezGrande photo : Sur la ligne de la Beira-Alta, au milieu deseucalyptus, l’intercités 512 Guarda-Lisbonne franchit unviaduc à Meligioso, près de Luso, le 31 mai 2014, avecune CP5600 en tête. ©C.Prieto2014Ci-dessous : Le 23 août 2013, un autorail de voiemétrique du type CP9630 à destination d’Aveiro franchitle viaduc sur la rivière Alfusqueiro. ©C.Prieto2013également vous rendre à Aveiro oùvous prendrez la ligne à voiemétrique Aveiro-Sernada do Vouga.Dépaysement complet, il s’agit dela dernière ligne à voie métrique enservice commercial au Portugal.Pour une somme modique, vouspourrez descendre à Macinhata,dernière gare avant Sernada, afinde visiter le musée ferroviaire tenupar Diana Lemos qui se fera unplaisir de vous raconter l’histoire dela ligne. Beaucoup de matérielrestauré et préservé est visibledans l’ancienne remise à voituresde la gare. Vous pourrez ensuiteparcourir à pied, vu le peu decirculations sur la ligne, les sixderniers kilomètres pour arriver àSernada. Avant la gare, la ligne s’engage sur la route pour franchir à même la chaussée le fleuve Alfusqueiro. Vous pourrez alorsattendre qu’un train passe pour immortaliser une scène typique des chemins de fer secondaires portugais dont cette ligne est ledernier vestige, avant de vous restaurer au buffet de la gare !
  • 24. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine IIcii ou aiilllleurs24Sur la ligne du nord,à quelques kilomètres deCoimbra, arrêtez-vous àla gare de Souselas. Vousaurez en marchant unpeu accès à des collinesoù poussent la vigne etun point de vue dégagépour voir passer lescirculations de la lignePorto - Lisbonne. Ce seral’occasion d’apercevoirles trains rapides du typeAlfa (identique auPendolino), ou biend’autres circulations detrains Corail dont lacaisse est en inox.Le dernier jour,À Mermeleira, près de Souselas, au milieu des vignes, l’intercités 516 Guarda-Lisbonne passe avec une locomotive CP5600 le 1er juin 2014. ©C.Prieto2014rendez-vous à Porto. Leréseau de banlieue dePorto est extrêmementperformant et a profitédes fonds européens pour développer une intermodalité réussie entre un métro-tramway et un réseau ferroviaire en étoilereliant Braga, Guimarães, Aveiro et Nine. Mais il est plus intéressant de s’engager sur la ligne du Douro en direction de Pocinho,à bord de l’autorail d’origine espagnole. Le paysage est unique, sublime, chaud, avec ses cultures viticoles en terrasses, et seul lechemin de fer se faufile à même la rive du fleuve pour vous offrir l’exclusivité du paysage. Pas de voitures ici, pas de routes. Etl’été, un train à vapeur circule entre les gares de Régua et Tua, malgré un prix élevé (plus ou moins 50 euros par personne).Les autorails d’origine espagnole CP592 ont d’abord pris possession de la ligne du Douro comme le témoignecette photo en gare de Pinhão le 6 juillet 2013 en charge de l’Interrégional 960 Pocinho-Régua, sous un soleilécrasant de chaleur et un fond de cultures viticoles en terrasses sur les collines. ©C.Prieto2013Depuis Porto, vous pouvez aller vers le nord également par la ligne reliant Porto à Vigo en Espagne. Un important trafic demarchandises circule sur cette ligne thermique au profil très accidenté avec les locomotives Alstom CP1900 et le type CP1960canadien. N’hésitez pas à vous arrêtez dans la gare de votre choix, mais les gares les plus intéressantes sont Barroselas (que j’aichoisie), Darque et Caminhã, car des croisements ou des dépassements y sont effectués. La ligne fonctionne au cantontéléphonique, et n’hésitez pas à parler avec le personnel de la gare qui vous expliquera comment tout cela marche afin dedécouvrir des scènes ferroviaires disparues dans notre pays.
  • 25. Bonnes adresses :Pour vous loger :- Lisbonne : Pensão Pérola da Baixa, Rua da Glória 10, 1250-116 Lisboa. www.pensaoperoladabaixa.com.20-30 euros.- Coimbra : Pensão Vitória, Rua da Sota 9-11, 3000-392 Coimbra. http://hotelvitoria.pt. 35 euros, petitdéjeuner inclu.- Porto : Pensão Grande Océano, Rua Fábrica 45, 4050-247 Porto.http://www.pensaograndeoceano.com/fr. 23 euros.Pour vous restaurer :- Lisbonne : Taberna Moderna, Rua dos Bacalhoeiros 18A, 1100-187 Lisboa.http://www.tabernamoderna.com- Coimbra : Restaurante Adega Funchal, 18-20 Rua das Azeteiras. 5-8 euros, très proche de l’hôtel et de lagare Coimbra-A.- Porto : Café Piolho. Praça Parada Leitão nº 45, 4050 Porto. Pour y découvrir l’ambiance estudiantine etune bonne francesinha typique. 8-10 euros.Pour acheter votre billet de train :- www.renfe.com pour le trajet Irún – Lisbonne. Premier prix en couchettes à partir de 37,60 euros.www.voyages-sncf.com pour le parcours France-Irún.Ou en avion avec EasyJet (Lisbonne) ou RyanAir (Porto).En haut à gauche : La gare de Barroselas est un trésor de gare de campagne où letemps s’est arrêté. Tout y est ou presque : paisible, jardin de la gare entretenu par lescheminots, seul le calme est rompu par un diesel vrombissant comme cette canadienneCP1973 avec le train de bois 51130 Valença do Minho-Pampilhosa. ©C.Prieto2014En haut à droite : L’opérateur privé Takargo est très photogénique avec ses locomotivesrouges comme cette E6005 en tête du train international de bois vide 47814 Celbi-Tuysur fond d’église typique portugaise à Barroselas. ©C.Prieto2014Grande photo : La vallée du Douro, un spectacle époustouflant ! ©C.Prieto2013
  • 26. Pattriimoiine MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine1Sur les traces duTranspyrénéen oriental (3) :Andorre – L'Hospitalet.Texte et photos de Nil Ruizu P.K 144,0 de la lignePortet Saint-Simon – Latourde Carol-Enveitg/Puigcerdà,faisons un arrêt en gare d'Andorre –L'Hospitalet, dans le petit village deL'Hospitalet-près-l'Andorre (09). Lagare d'Andorre-L’Hospitalet a unedimension internationale car elle est unpoint de passage entre la France,l’Espagne et l'Andorre, et constitueégalement le point de départ etd’arrivée pour toute la clientèle deskieurs. Sa fréquentation a augmentéde 22% en 4 ans. Les touristes doiventensuite prendre un bus pour arriver auPas de la Case (Andorre).Depuis 2008, cette gare a étéaméliorée grâce à la signature d'uneconvention entre la Principautéd'Andorre et la SNCF initiant destravaux financés par la Principautéd’Andorre (77%) et par la SNCF (23%).La modernisation des quais de la gare,la construction d'un nouvel espaced’attente au public accessible auxpersonnes à mobilité réduite grâce àdes rampes côté cour et côté quais, lechangement du nom de la gare (avantL'Hospitalet-près-l'Andorre), ont été lesprincipaux changements.Au milieu d’un superbe paysage, lagare d'Andorre – L'Hospitalet estéquipée de caténaire Midi en étatd'origine et voit circuler chaque jourdes rames AGC (Z27500 et B 81500),une monotonie rompue par lacirculation du « Parisien »,l'Intercités de nuit numéro3970/3971 qui relie Latour deCarol à Paris. Cet Intercités denuit a une compositionconstante de 4 voitures Corailtractées par une BB 7200.Quant à la météo, cettegare est une des plus enneigéesde France. En plein hiver, lesagents SNCF doivent travailler à toutevitesse pour enlever la neige accumuléedans les voies et les quais de cette gare,à l'aide des locomotives chasse neigeCN1 (ex-BB8553) et CN2 (ex-BB8556).Une pétition circule pour relier parchemin de fer la gare d'Andorre –L'Hospitalet à la Principauté d'Andorre.Mais la crise économique a enterré ceprojet de connexion entre la France etl'Andorre qui aurait pu, à court terme,désengorger les axes routiers.ALe 23 juillet 2011,sous un cielfinalement bouché, laBB 7282 monte leParisien 3970 Latour-de-Carol – Paris.Ci-dessus : Le Ternº871478 Latour-de-Carol – ToulouseMatabiau décolle de lagare le 1er décembre2012.©Nil.Ruiz2011
  • 27. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine27Grand train pour unetransversale : le VentadourLa relation Bordeaux – Lyon estévocatrice à plus d’un titre. Parcourant leMassif Central par le Nord ou par le Sud,c’est une liaison ferroviaire transversalepassionnante pour tout amateur dechemin de fer. Déjà amputée de sonitinéraire nord, l’ultime liaison Bordeaux– Clermont-Ferrand, appelée Ventadour,devrait tirer sa révérence au service d’étédu 5 juillet 2015, à cause del’immobilisme et l’inconscience desautorités décisionnelle et politique duConseil régional Auvergne. Celles-ci n’ontpas réussi à mobiliser l’argent nécessaireà la rénovation de 17 kilomètres de ligne,et malgré la participation de RFF et de laRégion Limousin à ce financement.Damien Chedeville nous propose derevenir sur l’itinéraire sud.Les ruines du château de Ventadour, au Sud d’Égletons, ontdonné leur nom à la relation ferroviaire Bordeaux – Clermont-Ferrand dès le service d’hiver 1982. ©D.Chedeville2014Texte de Damien ChedevilleHistoire de laliaisoni nous retenons surtoutle train Ventadourlorsqu’on évoque laliaison ferroviaire transversaleBordeaux – Clermont-Ferrand, lapremière relation directe entreces deux villes est en réalitéapparue dès l’été 1936. Alorsassurée par deux autorails ABJ 1du PO, la desserte Bordeaux –Lyon donnait correspondancedans la préfecture Auvergnate àun autorail PLM pour Lyon, sansvéritable liaison directe. Dès leservice d’été 1937, le P.O.engagea des autorails doublesABV 2, équipés d’une cuisine,permettant de servir des repas àla place. Précisons en effet quele temps de parcours nécessitede prendre un repas à bord, cequi est ainsi facilité pour leconfort des voyageurs. Avec laSeconde Guerre mondiale, laSLe 24 juillet 1980, la RGP1 avec le train 4541 Bordeaux-Lyon (à droite) donnecorrespondance à la RGP2 qui assure le train 4742 Agen-Limoges (à gauche) ©B.Vieu1980
  • 28. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Diispariittiion28Le Ventadour en août 1987 du côté de Marsac-Dordogne avec le train 5440/1 Lyon-Bordeaux. ©F.Pous1987relation fut abandonnée, puisreprise après la libération, avecles 4 autorails Renault ABVrescapés du conflit et regroupésà Bordeaux. Toutefois, larestauration fut abandonnée. Auservice d’hiver 1948, la relationfut étendue à Lyon, sanschangement à Clermont-Ferrand. C’est seulement en1965 que les ABV quittèrentcette relation, remplacés par detrès modernes rames à grandparcours, RGP 2, de 1re classe.Avec ce changement,intervenant au service d’été1965, la relation est étenduejusqu’à Grenoble, pour unedistance parcourue de 758 km.En 1977, la relation se limita ànouveau à Lyon, assurée par desRGP 1 de 825 ch.En septembre 1982, larelation Bordeaux – Lyon parTulle et Clermont-Ferrand, pris lenom de Ventadour, et une rametractée fit son apparition. Ainsi,une CC 72000 se vit confier latraction d’une rame Corail, avecvoiture-bar et animation à bord.Conséquence du remplacementdes rames automotrices par unerame tractée, le temps deparcours augmenta pour tenircompte des rebroussements etmanoeuvres de remise en tête àeffectuer dans les gares de Tulleet Saint-Germain-des-Fossés.Tractant jusqu’à 6 voitures, lemaximum théorique autorisépour le rebroussement à Tulle, leVentadour attira une clientèletouristique séduite par cet« express buissonnier ».Cependant, et en dépit de sabonne fréquentation, leVentadour vit la restauration àbord supprimée, de même quel’animation touristique. Lesbuffets des gares d’Ussel etLaqueuille servaient alors, sur lequai, des plateaux repas auxvoyageurs. Dès septembre 1994,la circulation du Ventadour,jusqu’alors quotidienne, se limitaaux vendredis en périodescolaire et tous les jours durantles vacances.Désormais, l’Intercitésdescendant du Ventadour, limitéau parcours Bordeaux –Clermont-Ferrand, voit satraction confiée à une ou deuxBB 67400. Il assure un aller-retourhebdomadaire levendredi, et se contente d’untrajet Bordeaux – Clermont-Ferrand le samedi, avec retour ledimanche. Les voitures CorailIntercités sont souvent aunombre de 3 ou 4, avec parfoisdes renforcements à 5 voitures.L’avenir de la relation estaujourd’hui bien sombre, avec lasuspension de la ligne entreEygurande et Laqueuille,annoncée pour le 5 juillet 2014.La CC72025 blasonnée « Tarare »en tête du Ventadour 6390-1 le 16août 1991 en gare de Brive-la-Gaillarde. ©F.Pous1991Le 26 août 1987, le 4540-1 quittePérigueux avec laCC72056. ©F.Pous1987
  • 29. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine29Venant de franchir la gare de Volvic, la 67427, en tête duVentadour 4490 Bordeaux-Saint-Jean – Clermont-Ferrand,redémarre lentement et passe à côté des signaux mécaniquesprotégeant la gare de Volvic le 7 mars 2014. ©R.Lapeyre2014La ligne empruntéeeliant l’Aquitaine àl’Auvergne, entraversant leLimousin, le Ventadour 2014dessert désormais 18 gares, surles 4 départements traversés,que sont la Gironde, laDordogne, la Corrèze et le Puy-de-Dôme. Sous la verrière de lagare de Bordeaux-Saint-Jean, le« train Corail Intercités », selonla formule consacrée, s’apprêteà emprunter, jusqu’à Coutras, laligne électrifiée à double voiereliant Paris à Bordeaux. Je vouspropose de monter à bord, pourrejoindre, en 6 heures et 17minutes, la capitale auvergnate.À 7 h 32, notre trains’ébranle. Il est composé d’uneBB67400 et de 3 voitures CorailIntercités, et franchit presqueaussitôt après notre départ laGaronne, sur le moderne viaducà quatre voies remplaçant la« passerelle », toujours en placepuisque préservée, sur notredroite. Dans un environnementtrès urbanisé, la ligne remontevers le Nord, jusqu’à laDordogne, où elle prend alors ladirection de Libourne, par la rivegauche du fleuve. Lefranchissement du fleuvemarque l’entrée en gare, puisnous repartons vers Coutrasaprès un bref arrêt. Après lepassage de cette gare,changement d’ambiance,puisque la caténaire disparaît :c’est le royaume du thermique !Nous venons en effet de quitterl’artère Paris – Bordeaux, maisnous n’abandonnons pas pourautant la double voie. Nousbrûlons la gare de Saint-Médard-de-Guizières, et filonsvers Montpon-Ménestérol,notre prochain arrêt, sur la rivegauche de l’Isle. Ce bourg, leplus important avant Périgueux,est également desservit parl’autoroute A89, reliantBordeaux à Lyon, enconcurrence directe avec lechemin de fer.En continuant versMussidan, la ligne longe denombreux champs, témoignantde l’intense activité agricolelocale. Puis, très vite, nousarrivons à Saint-Astier. Après unbref arrêt, notre rame repart,pour desservir Périgueux, garedistante d’une quinzaine dekilomètres. Dans l’avant gare,nous laissons sur notre gaucheles ateliers de maintenance deCoulounieix-Chamiers, d’oùsortent rénovées les voituresCorail circulant sur tout le réseauferroviaire de notre pays. Aprèsune heure et demie de voyage,RLe Ventadour Bordeaux-Clermont passe au pied desinstallations pittoresques du poste d’aiguillage de Volvic le31 mars 2006 avec la BB 67475. ©J.-P.Francon2006
  • 30. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Diispariittiion30le train s’immobilise sous laverrière de Périgueux. Pournous, pas de rebroussement,contrairement à feu le Bordeaux-Lyon par Limoges, qui effectuaitici son premier rebroussement.Après le signal du départ, nousquittons Périgueux et brûlons lagare de Périgueux-Saint-Georges, et nous nousengageons dans la vallée duManoire. Nous marquons l’arrêten gare de Niversac, gare debifurcation des lignes vers Briveet vers Agen. Cette gareprésente la particularité d’avoirconservé son bâtiment voyageurprimitif, de construction légère,en briques. En quittant cettegare, nous sommes désormaissur une voie unique, où lacirculation des trains est géréepar BAPR. Autour de nous, descollines se dressent, fièrementboisées de magnifiques arbresaux couleurs verdoyantes. Noustraversons sans arrêt la gare deThenon, perdue en pleinecampagne, puis nous arrivons àla gare de Condat-le-Lardin. Surla droite de la ligne, lespapeteries de Condat-sur-Vézèregénèrent toujours un trafic fretconséquent. Nous remontonsmaintenant la vallée de laVézère, et nous immobilisons àTerrasson-Lavilledieu, villecélèbre pour ses jardins del’Imaginaire. Longeant à présentla Vézère, nous la quittonsquelques instants pour traversersans arrêt l’arrêt de La Rivière deMansac, qui permettait autrefoisla correspondance avec la ligneLe Ventadour Clermont-Bordeauxdémarre d’Eygurandes-Merlines le9 mars 2014 avec une UM de BB67400. ©Y.Allain2014du réseau des Tramways de laCorrèze, reliant Juillac à LaRivière de Mansac. Puis, leviaduc maçonné de Saint-Pantaléon-de-Larche nouspermet de franchir la Vézère,peu avant de passer à proximitédu dépôt de Brive Estavel. Etdéjà, la caténaire 1500V de laligne de Paris à Toulouse parOrléans et Limoges surgit sur lagauche. La voie est libre pournotre train, qui cisaille la doublevoie, et s’immobilise au droit duquai A de la gare, sous la belleverrière métallique laissanttraverser les rayons de ce soleilmatinal, qui baigne l’ensemblede la cité gaillarde d’une chaudelumière. Il s’agit bien du riantportail du midi !Après un arrêt de quelquesminutes, notre train quitte lagare, établie au coeur d’uneétoile ferroviaire à 6 branches,avec les lignes de Paris,Toulouse, Limoges par SaintYrieix, Périgueux, Tulle et Saint-Denis-Près-Martel. Par la mêmeoccasion, la caténaire et ladouble voie laissent la place à laP.K. 489,6 : en plein effort sur rampe de25‰, la BB 67576 hisse le 4591 versVolvic au pied des Puys de Chaumont etChopine, le 23 mai 2014. ©Y.Allain2014
  • 31. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine31voie unique non électrifiée, enprenant la direction de Tulle.Notre train remonte à présentles méandres de la Corrèze,tantôt sur la rive gauche, tantôtsur la rive droite, dans une valléeencaissée marquant les confinsdu Massif Central. Nous passonsla gare d’Aubazine-Saint-Hilaire,puis deux tunnels, et nousbrûlons la halte de Cornil. Encorequelques minutes, et c’estl’arrivée dans la préfecture dudépartement, Tulle. Cette gare,établie en impasse, oblige lalocomotive à effectuer unemanoeuvre de rebroussement, leseul sur notre parcours. En 15minutes seulement, lalocomotive est remise en tête.Aussitôt, nous repartons versUssel, en attaquant notrepremière rampe de 25‰,quasiment ininterrompuejusqu’à Gimel, 12 kilomètres plusloin. Notre train n’a pas dépasséles 60 km/h, il faut dire que lesmoteurs sont soumis à rudeépreuve. Nous marquons ensuitel’arrêt en gare de Corrèze, villagesitué à quelques kilomètres de lagare, cette dernière étantimplantée en réalité sur lacommune de Saint-Priest-de-Gimel. Vient ensuite Egletons,réputée pour ses écoles debâtiment et travaux publics.Cette gare reste ouverte à lavente des billets, mais aussi à lasécurité, comme nombre degares de la ligne, carl’exploitation se fait depuis Tullesous le régime du Block Manuelde Voie Unique (BMVU). Aprèsun bref arrêt, la locomotivelaisse glisser son train dans unepente de 25‰. Les paysagesverdoyants offerts par le plateaude Millevaches indiquentl’approche de la gare debifurcation de Meymac. Dèsl’entrée dans cette gare, située àl’extérieur de la ville, la ligne deLimoges apparait sur notregauche. Un rapide arrêt, puis lesémaphore de sortie vers Ussels’ouvre, notre rame peut rouler.Jusqu’à Ussel, la voie resteunique, mais la largeur de laplateforme témoigne de lavolonté de mettre à double voiele tronc commun aux lignesd’Ussel vers Limoges et d’Usselvers Brive. L’ancienne gared’Alleyrat-Chaveroche, perduedans une dense forêt de ceplateau de Haute-Corrèze, esttraversée sans même ralentir.Après un parcours relativementfacile, nous arrivons en gared’Ussel, ancien noeud ferroviaired’importance. Sur la gauche,l’ancien dépôt, qui fut un desderniers refuges des 4-141TA,mythiques locomotives duMassif Central, est abandonné àla végétation. De même, auregard de l’activité actuelle, lesinstallations de la gareparaissent démesurées. Il fautdire qu’avec les fermeturessuccessives de lignesconvergeant vers Ussel, la gare avu fondre les circulations commeneige au soleil. La ligne versBusseau-sur-Creuse est fermée,de même que la ligne versMontluçon. Ne parlons pas de laligne vers Bort, noyée par unbarrage… Depuis déjà quelquesannées, la signalisationmécanique a été déposée, et lespostes d’aiguillages démontés.Sans tarder, notre trainreprend son chemin… de fer,bien entendu ! De nouveau, desrampes de 25‰ se dressent faceà nous, et les moteurs tournent àplein régime pour offrir unevitesse commerciale correcte.L’arrêt en gare d’Eygurande-Merlines offre à peine le tempsau voyageur de contempler lessignaux mécaniques toujours enplace. Là encore, lecantonnement manuel assure lasécurité des circulations. Àprésent, notre train longe uninstant les gorges du Chavanon,puis traverse la gare de Bourg-Lastic Meisseix, dans unLe 4492 Bordeaux – Clermont entre en garede Volvic et sa signalisation mécanique avec laBB 67578 le 29 mars 2014. ©Y.Allain2014
  • 32. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Diispariittiion32environnement bucolique. Decette gare partaient autrefoisplusieurs tonnes de charbonissues des mines environnantes.La voie suit au plus près LaClidane, enchainant courbes etcontres courbes. Après près de20 kilomètres de rampecontinue, le train atteint le pointculminant du parcours, en garede Laqueuille. Cette gare debifurcation donne accès à laligne en antenne du Mont Dore,et culmine à 942 mètres. Elle sesitue en réalité sur la communede Saint-Julien-Puy-Lavèze, et adonné naissance à un véritablevillage nommé La Gare deLaqueuille, d’où la Banned’Ordanche, sommet granitiquedominant La Bourboule, est bienvisible. Mais déjà, le train repart,laissant derrière nous l’abri dequai antédiluvien et le bâtimentdes voyageurs exposé au vent.Dès lors, le tracé est plus doux,car en pente, mais restenéanmoins sinueux. Sans arrêtjusqu’à Royat-Chamalières, notretrain marche sur l’erre, enlongeant la vallée de la Miouze.Jusqu’à Pontgibaud, lalocomotive doit freiner le convoi,avant de gravir la dernièrerampe de notre parcours,oscillant entre 21 et 25‰. Nouspassons ensuite à proximité del’ancienne gare deCharbonnières-les-Varennes, oùl’ancienne ligne de Lapeyrousepartage la même plateforme quenotre ligne, donnant l’illusiond’une double voie. Quelqueskilomètres plus loin, à Volvic,l’aspect champêtre de la garesurprend le voyageur. Il est vraique la présence d’une célèbresource d’eau minérale àproximité interdit formellementl’usage de désherbant, laissant laplace aux coquelicots et autresfleurs sauvages. Passé cettegare, nous allons descendrejusqu’à Clermont-Ferrand, surune double voie non électrifiée,exploitée sur le système du BlockAutomatique à PermissivitéRestreinte (BAPR). Unesuccession de tunnels égrènenotre parcours, avant l’entrée engare de Royat-Chamalières, surles hauteurs de la capitaleAuvergnate. Il ne reste alors plusque quelques kilomètres depente avant que notre trains’immobilise en gare deClermont-Ferrand. Et voilà leterminus de notre voyage, tandisque notre locomotive manoeuvrepour se remettre en tête de sarame, et repartir, dans unetrentaine de minutes, pourBordeaux en sens inverse.Quelques voyageurs se pressentpour prendre leurcorrespondance, partant 8minutes après notre arrivée,pour Lyon, capitale des Gaules.Sur fond de montagnes enneigées, la BB 67427 passe ducôté de Aix en charge du train Ventadour 4590 Clermont-Ferrand – Bordeaux Saint-Jean et longe une belle lignetélégraphique, le 7 mars 2014. ©R.Lapeyre2014
  • 33. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine33À Tulle, onrebrousse !a gare de la préfecture dela Corrèze est particulièrepuisque construite enLimpasse, nécessitant à tous les trainsde rebrousser et de repartir en sensinverse. Pour un autorail, lemécanicien change de cabine, maispour une rame tractée, il fauteffectuer la remise en tête de lalocomotive. C’est toujours le caspour le Ventadour, qui marque àTulle 15 minutes d’arrêt poureffectuer la manoeuvre.Après l’arrivée de la rame, lalocomotive – ou l’UM, le cas échéant– est coupée de sa rame, puisavance sur le tiroir de manoeuvre.Un agent au sol « fait » l’aiguille,puis la locomotive remonte sa ramesur une voie adjacente. Lalocomotive s’immobilise alors aprèsl’aiguille, un agent positionne cettedernière vers la rame de voitures àquai, et l’engin de traction refoulelentement vers la dernière voiture,pour un accostage sans à-coup.Après avoir attelé et branché lesdifférentes conduites, le mécanicienprocède à l’essai de freins. Il fautégalement éteindre les feux rougesde la dernière voiture, désormais entête, et les allumer en queue detrain. Cette manoeuvre, qui disparaîtavec les rames réversibles, est l’unedes dernières en France en servicecommercial voyageurs !La CC 72009 rebrousse en gare de Tulle le 1er septembre1986 sur le 4540-1 Bordeaux – Lyon. ©F.Pous1986Le 7 mai 2014, dans sa seyante livrée « En Voyage », la BB 67419manoeuvre pour se remettre en tête de sa rame. ©D.Chedeville2014Au P.K. 443,5, le 4591 Clermont – Bordeaux ralentit devant le TIV 30 pour entrer en gare de Laqueuille le 4 mai 2014. ©Y.Allain2014
  • 34. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Diispariittiion34Ci-dessus : Le 4490 avec la BB 67575 venant de Bordeaux est vu le 28 mars2014 entre Royat et Clermont ; au fond, le Puy de Dôme. ©Y.Allain2014Milieu : La BB 67432 avec le Ventadour Bordeaux – Clermont sur le viaduc deRoyat le 6 janvier 2012.©J.-P.Francon2012Ci-dessous : En tête du 4591 Clermont – Bordeaux, la BB 67496 passe au Moulinde Chez Brillaud entre Laqueuille et Bourg-Lastic le 16 mai 2014. ©Y.Allain2014Allain--16 5 14
  • 35. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine35Au sortir des gorges de la Miouze, le 4591 Clermont-Bordeaux avec laBB 67496 approche de Laqueuille le 18 mai 2014. ©Y.Allain2014Vers Lalande-de-Pomerol, la BB 67609 chambérienneassure la traction du 4490 pour Ussel. ©R.Lapeyre2013Ci-dessous : Le 28 juin 2014, le Ventadour 4591 avec laBB 67435 effectue son avant-dernier retour versBordeaux en faisant une pause à Laqueuille. Sur le quai,toute une ambiance du vieux chemin de fer avec leschariots à bagages, le chef de service, le conducteur quidescend prendre l’air des volcans, l’abri de quaicentenaire… Le charme est là, mais tout va disparaîtreune semaine plus tard. ©M.Debrincat2014
  • 36. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Porttffolliio36Le ME140Perpignan –RungisPhotos de Luca Valent, Bruno Pérignat,Arnaud Vallet et Marc Lacoste’est un des derniers trains deFret glorieux : des couvertsfrigorifiques à destination de lacapitale à V140. Le train50040/1 part de Perpignan, et de Montaubanavec une rame de wagons couverts jusqu’àValenton. De là, il est repris par camion pouracheminer les fruits et légumes vers lacapitale. Mis en place dans les années 1990en même temps que les trains de combinésmultifret à V160, le train Perpignan Rungis esttracté aujourd’hui par une BB 26000 ; parfois,il est possibled’y voir une BB 27000 en de rares occasions.Ce train fait partie de l’entité EPOC. Cetacronyme, signifiant Entité de Production etd’Optimisation du Combiné, gère depuisquelques années les trains de conteneurs etde combinés. Cette entité, au sein de laSNCF, a reçu de l’activité Fret des enginsmoteurs afin d’améliorer le service aux clients.Depuis 2006, elle a aussi ses conducteurs,regroupés dans 28 UP (unité de production)qui se répartissent les trains.Comme chargeurs, on trouve NavilandCargo (ex-CNC), TRW, T3M, Ambrogio,Kombiverkher, Trimodal, IFB, Rail Link, GTS,Norflok Line, Trimodal, NFTI, Froid Combi etNovatrans. Ce dernier est le plus groschargeur. Coté engins moteurs, EPOC a à sadisposition 62 locomotives en propre : 42 BB22200 et 20 BB 7200. Pour compléter sonoffre, des BB 26000 et BB 27000 sontutilisées par contrat. ©C.Prieto2014Le 28 août 2013, une BB 26000 tire le ME140 50040 Perpignan –Rungis en longeant le canal à Pompignan. ©M.Lacoste2013En haut à droite : La BB 26063 en livrée Fret est en tête du 50037 Sucy Bonneuil –Montauban de passage à La Porcherie le 17 mai 2014. ©A.Vallet2014C
  • 37. La BB 26118 sur le train 50040 reliant Perpignan à Rungis est vue ici dans le Tarn & Garonne, à Canals, en avril 2014 ©B.Pérignat2014.MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine PorttffolliioAu milieu, de gauche à droite : Le frigo 50037 Sucy Bonneuil-Montauban mené par la BB 26134 traversela gare d’Uzerche (19) sous une belle éclaircie de fin de journée le 04 juin 2014 ©A.Vallet2014. Dans lacourbe de Villefranche de Lauragais, la BB 26063 amène sa rame de frigorifiques vers la capitale le 12juin 2014 ©L.Valent2014.En bas, de gauche à droite : La BB 26123 et 26126 en véhicule sur le 50034 Perpignan – Rungis depassage à Masseret le 30 avril 2014 ©A.Vallet2014. La BB 26181 en tête du 50037 Sucy Bonneuil –Montauban à Saint-Germain les Belles le 19 octobre 2013 la tombée de la nuit ©A.Vallet2014.
  • 38. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Revue de presse38Le Train Spécial – Atlas France 2014/2015Complément indispensable de tout passionné ferroviaire, cet atlas actuellementdisponible en kiosque vous permettra de repérer avec précision les lignes ferroviairesfrançaises grâce aux nombreuses cartes dépliantes en grand format situées à la fin ducahier. Parallèlement, de nombreuses photos sont présentes et rangées selon les 22régions françaises. Un peu de variétés pour voyager au gré des circulations actuelles.Disponible en kiosque -19,90 €Objectif Rail 62En complément de notre article sur le Ventadour, vouspourrez retrouver dans le numéro 62 d’Objectif Raildes photos supplémentaires des circulations qui sontsous la menace du service horaire 2014.Disponible sur commande sur www.objectif-rail.com/Trainspotter 46 – Les Talgosau Portugal (en portugais)Cette revue portugaise vous offre un panorama del’actualité ferroviaire portugaise. Le numéro 46 traite, entre autres choses, de la rénovation dutrain présidentiel, et des circulations ferroviaires Talgo qui ont eu lieu lors de la finale de laChampions League 2014 à Lisbonne.Disponible sur http://www.portugalferroviario.net/home/Revista Tren 20 – Euskotren(en espagnol)Revue espagnole ferroviaire, le numéro 20 de Tren traite de la ligne d’Urdabai au Pays basque,maillon essentiel du réseau de transport à voie métrique.Disponible sur http://www.revistatren.com/Bon de commande MIIDII Express maaggaazzi iinneeMIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee est enfin disponible sur commande en version papier, impression haute qualité, et relié en dospiqué. Le prix de 8 euros comprend les frais de port pour la France. Pour les lecteurs de l’Union européenne, le prix est fixé à 10euros frais de port compris.Règlement à envoyer par Paypal ou par chèque bancaire (France métropolitaine uniquement).Envoyez un courriel à pour plus de renseignements.Nº 1 Nº2 Nº3
  • 39. Dans le prochain numéro deMIIDII Express maaggaazziinneeDOSSSSIIEERR SSPPEECCIIALL XX22110000 // XX22220000Un X2200 musarde dans la campagne. L’été arrive… Bonnes vacances ! ©A.Vallet2014Et aussi :La fin des trains de nuit à BordeauxLa pente d’eau de MontechEt les autres actualités…© MIIDII Express 2014 est une revue en ligne gratuite proposée par le forum © Trains du Midi et téléchargeable à l’adressewww.trainsdumidi.com ou sur demande par courriel à – Dépôt légal : mars 2014Tous droits réservés. Tout droit de reproduction soumis à autorisation de l’auteur.Toutes les photos présentes dans la revue MIIDII Express sont la propriété intellectuelle de leurs auteurs respectifs et sontprotégées par la législation en vigueur sur le droit d'auteur. Toute utilisation frauduleuse du contenu photographique decette revue, sans autorisation expresse de l'auteur est formellement interdite (article L.122-4 du Code de la PropriétéIntellectuelle). Le maquillage/effacement de logo et le recadrage sont formellement interdits. Les contrevenants s'exposentà des poursuites judiciaires, conformément aux articles L.335-2 et L.335-3 du Code de la Propriété Intellectuelle.
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