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1/128 MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, 2015-16 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar 5 PREVENCIÓN DE CHOQUES POR ADELANTAMIENTO EN CR2C 6 Guías Informativas de la FHWA Intersecciones Opcionales 14 Un Nuevo Paso de la Seguridad Sostenible en los Países Bajos 19 Nuevas Normas Diseño Geométrico Caminos Rurales y Transferencia a la Red Vial Alemana 24 Diseño de Rotondas Modernas para Optimar Seguridad y Operación 32 Diseño de Rotondas Modernas 54 Diseño Transición del Peralte Basado en Comportamiento 56 Choques Laterales y Medidas de Mitigación Caminos Chinos en Zona Montañosa 62 Análisis Basado en Resultados Diseño Geométrico Caminos y Calles 82 Seguridad en el Diseño Geométrico Vial INFORME 5 6 14 19 24 32 54 56 62 82 PÁGINA 3 8 21 32 39 56 71 82 97 112

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5 PREVENCIÓN DE CHOQUES POR ADELANTAMIENTO EN CR2C 6 Guías Informativas de la FHWA Intersecciones Opcionales 14 Un Nuevo Paso de la Seguridad Sostenible en los Países Bajos 19 Nuevas Normas Diseño Geométrico Caminos Rurales y Transferencia a la Red Vial Alemana 24 Diseño de Rotondas Modernas para Optimar Seguridad y Operación 32 Diseño de Rotondas Modernas 54 Diseño Transición del Peralte Basado en Comportamiento 56 Choques Laterales y Medidas de Mitigación Caminos Chinos en Zona Montañosa 62 Análisis Basado en Resultados Diseño Geométrico Caminos y Calles 82 Seguridad en el Diseño Geométrico Vial

INFORME 5 6 14 19 24 32 54 56 62 82

PÁGINA 3 8 21 32 39 56 71 82 97 112

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5 PREVENCIÓN DE CHOQUES POR ADELANTAMIENTO EN CR2C

Thomas Richter Universidad Técnica de Berlín Instituto de Tierras y Mar Sistemas de Transporte Departamento de Planificación Road y Ope-ración Gustav-Meyer-Allee 25, Sek. TIB 3/3-3, D-13355 Berlin Email: [email protected]

Stephan Ruhl, autor correspondiente Universidad Técnica de Berlín Instituto de Tierras y Mar Sistemas de Transporte Departamento de Planificación Road y Ope-ración Gustav-Meyer-Allee 25, Sek. TIB 3/3-3, D-13355 Berlin Email: [email protected]

RESUMEN

En total, los choques por adelantamiento son uno de los tipos de choques con consecuencias más graves en los caminos alemanes. El objetivo del proyecto fue determinar las variables de camino y tránsito que influyen en el comportamiento del adelantamiento y choques rela-cionados, para hallar adecuadas contramedidas. En un análisis integral de la red vial de cinco estados alemanes se determinaron las secciones más propensas a los choques relacionados con el adelantamiento. El resultado fue un ranking de 500 tramos de caminos rurales, com-ponente integral de la investigación.

Este documento incluye un resumen de los resultados del Proyecto. Aborda los hallazgos del análisis macroscópico de choques, el análisis de los acuerdos y convenciones de derecho de paso, el mapeo de 500 tramos de camino propensos a los choques, y los resultados de la reproducción del diseño vial y análisis de la distancia visual de adelantamiento, en 100 tramos propensos a los choques.

Se analizó detalladamente el comportamiento de adelantamiento real en 50 tramos y se formulan recomendaciones para evitar choques por adelantamientos, las cuales beneficiarán el comportamiento de los adelantamientos, y su práctica aumentará la seguridad en caminos rurales de dos carriles, CR2C.

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INTRODUCCIÓN En 2012, la policía alemanda registró 75.094 choques con lesiones personales en los caminos rurales. Murieron 2151 personas y otras 25766 resultaron heridas de gravedad. Alrededor del 6% de estos choques se produjo por maniobras de adelantamiento, mientras que estos choques causan aproximadamente el 9% de las personas muertas y heridas de gravedad. Esto aclara que los choques de adelantamiento son uno de los choques más graves en los caminos rurales alemanes.

El adelantamiento es un proceso muy complejo de conducción con una variedad de factores influyentes. El conductor no es físicamente y mentalmente capaz de capturar todos los fac-tores que influyen de forma racional y tomar una decisión basada en una ponderación. Debido a la complejidad de los adelantamientos y la superposición de factores desfavorables de los conductores, los vehículos y el medio ambiente de conducción hay muchas maneras en las que una maniobra de adelantamiento puede conducir a errores y choques. Medidas estruc-turales y operativas en el camino rural pueden mejorar la percepción de las dificultades co-yunturales y dibujar la atención de los conductores en las áreas problemáticas. Medidas de infraestructura contra los adelantamientos se pueden diferenciar en (carriles de adelanta-miento adicionales) positivos actuación y medidas negativas que actúan (restricciones en adelantamientos y limitaciones de velocidad).

Desde 2012 hay nuevas guías para el diseño de caminos rurales 'RAL' en Alemania. El au-mento de la seguridad vial y obtención de maniobras de adelantamiento son algunos de los aspectos principales. Por tanto, la definición de cuatro clases de diseño está conectada con los principios fundamentales en los adelantamientos, cuyo objetivo es garantizar los adelan-tamientos en los carriles de adelantamiento o evitarlos en secciones con distancias visuales críticas de adelantamiento. La clase de diseño con la mayor importancia tránsito (EKL 1) asegura maniobras de adelantamiento continuamente en carriles de adelantamiento con una sección transversal de tres carriles en general, lo que hizo que aproximadamente 40% posi-bilidades de adelantamiento seguras para cada dirección de conducción. En EKL 2 caminos (de importancia menor de tránsito) hay carriles justo en sección de adelantamiento, lo que permite segura adelantamientos en aproximadamente el 20% de cada dirección del camino. EKL 3 caminos son CR2C convencionales. En EKL 4 caminos no hay necesidades para los adelantamientos son designados, porque no tienen la importancia del tránsito mínimo. Con todo adelantamientos en el carril del tránsito que se aproxima es generalmente posible en los tramos de dos carriles en EKL 2 y 3 EKL caminos con distancias adecuadas adelantamiento a la vista. Qué características de diseño y condiciones de frontera tienen que ser considerados para la prevención de choques, además, se describe en el contexto de este trabajo.

ANÁLISIS DE CHOQUES MACROSCÓPICO En un análisis de la red integral en los estados federales de Alemania Baden-Wurtemberg, Brandeburgo, Renania del Norte-Westfalia, Renania-Palatinado y Sajonia-Anhalt se deter-minaron los tramos de camino más propensos a los choques por adelantamiento. Estas bases de datos de los años 2007-2009 se mezclaron con los bancos de información de caminos de los cinco estados federales. De esta manera 58.269 kilómetros de CR2C estaban vinculados con 85.345 choques con daños personales o daños graves a la propiedad. El resultado del análisis fue inicialmente una clasificación de los 50 tramos de camino rural con la densidad más alta de costos de choques de adelantamiento, base para nuevas medidas de investiga-ción.

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Influencia de las marcas viales y señalización El 24% de los choques de adelantamiento se encontró en secciones con las restricciones existentes sobre los adelantamientos. El análisis de las posiciones de los choques de ade-lantamiento, junto con los acuerdos de derecho de tránsito encuestados mostró una fre-cuencia de choques ligeramente mayor en los tramos sin reglamentación de adelantamiento. Luego se calcularon los parámetros de choques para aclarar la frecuencia de choques según las diferentes medidas de leyes de tránsito. Generalmente hay un aumento significativo de la seguridad del tránsito (visible a través de los parámetros de choques) cuando se colocan restricciones al adelantamiento o límites de velocidad en comparación con una disminución de la seguridad en tramos de camino sin regulaciones de adelantamiento. Los efectos de segu-ridad alcanzan su máximo cuando existen restricciones a los adelantamientos y límites de velocidad semaforizadoos. Influencia del diseño vial y de la distancia visual de adelantamiento

En general, los choques por adelantamiento ocurren en una variedad de elementos del ca-mino que influyen negativamente en las distancias visuales de adelantamiento (combina-ciones de curvas, curvas verticales convexas y obstáculos visuales al lado del camino). De 333 choques por adelantamiento, 236 ocurrieron en curvas horizontales. La carga de los choques generalmente aumentó con la disminución de los radios de curva. Otros 114 choques de adelantamiento ocurrieron en curvas verticales (son posibles superposiciones entre las curvas horizontales y verticales). Otra variable que influye individual, que posiblemente afecta el adelantamiento y los choques es la anchura del camino. Pero el análisis exhaustivo de los choques por adelantamientos teniendo en cuenta el ancho del camino no mostró coherencias medibles. Se puede suponer que la anchura del camino no es suficiente como la única variable que influye para describir la ocurrencia de choque por adelantamientos. Después de analizar algunas variables individuales que influyen, los principales elementos de diseño de caminos tuvieron que ser solapados. El resultado de la superposición de curvatura horizontal y vertical, el ancho del camino y el diseño del camino lateral (entorno de borde del camino, los obstáculos visuales) son las distancias de visibilidad actual, que se calculan en el modelo de trazado del camino. Si bien el cambio de las guías alemanas sobre el diseño de caminos rurales, las definiciones sobre distancias de visibilidad de adelantamiento necesarias habían cambiado.

Antes del año 2012 las distancias visuales de adelantamiento necesarias dependían de la velocidad del 85º percentil. Dentro del RAL hay sólo dos valores límite para distancias visuales suficientes de adelantamiento largas (más de 600 m para adelantar a un coche o un camión) y maniobras de adelantamiento corta (más de 300 m para adelantar a un vehículo agrícola lenta). En general, las normas para distancias de visibilidad de adelantamiento necesarias son diferentes para velocidades inferiores a 100 km/h.

Se puede cuantificar, que el 24% de los choques de adelantamiento se produjo en zonas con insuficiente distancias visuales de adelantamiento (menos de media distancia de visibilidad de adelantamiento). Más del 46% de los adelantamientos choques están en el rango entre el medio y la distancia visual completa de adelantamiento. El restante 30% de los choques de adelantamiento en teoría debería realizarse de manera segura debido a las buenas condi-ciones visuales, lo que habla de juicios erróneos humanos en la distancia y la velocidad de los próximos vehículos como una causa importante de este tipo de choques.

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En cuanto a los acuerdos de derecho de tránsito, hay más de 73% de los choques de los adelantamientos en las zonas con distancias de visibilidad insuficientes pero hay restricciones en los adelantamientos. Esto significa adelantar en los coches y camiones en teoría no es posible en 600 m, pero las condiciones de operación de caminos no hacen los conductores conscientes de ello. De acuerdo con el Código de Circulación alemán, los adelantamientos en el carril del tránsito que se aproxima deben prohibirse, cuando la peligrosidad de los ade-lantamientos no se puede discernir por el conductor de forma independiente y, por tanto, las maniobras de adelantamiento no se pueden realizar debido a razones de seguridad. Debido al aumento de la red de caminos históricos, hay una falta de marcas viales y señalización. Te-niendo en cuenta la longitud del elemento de diferentes acuerdos de derecho de tránsito y distancias de visibilidad existentes, los cuatro parámetros de choques de la figura 2 se pueden calcular.

En general hay dos principales tendencias (sólo se consideran tramos de camino con los datos de tránsito disponibles anuales medios diarios). En primer lugar el riesgo de choque (en lugar de la tasa de choques y densidad) y la gravedad del choque (en lugar de la tasa de costos de choques y la densidad de costos) disminuyen ligeramente con la caída de distancias de visibilidad cuando no se tomaron medidas de derecho de tránsito. En segundo lugar a través de las restricciones al adelantamiento ganancias obvias de seguridad eran sensible-mente en comparación con tramos de camino sin adelantamientos reglamentos. En general, hay más secciones con distancias de visibilidad insuficientes que secciones con suficientes distancias de visibilidad, es por eso que los parámetros de choques están disminuyendo, debido a que hay una gran cantidad de secciones sin choques, que también fueron consi-derados en esta red reflexión. Pero hay dos excepciones. El riesgo de choque es casi en el mismo nivel para las secciones sin adelantar las medidas reglamentarias. Por otra parte, en la debida consideración de la gravedad de los choques no existen diferencias entre los permi-tidos y prohibidos los adelantamientos en las secciones con suficientes distancias adelanta-miento vista. El riesgo es menor, pero si se produce choques que tienen consecuencias si-milares. Sobre todo en las secciones con leve hasta significar condiciones de visibilidad se requieren restricciones claras para apoyar a los conductores, ya que la mayoría de los cho-ques se produce aquí.

Los tipos de choque son más o menos uniformemente distribuidas (los dos tipos restantes son simplemente casos excepcionales, que no se consideran aquí). Estos cuatro tipos de choque son los siguientes: choques con vehículos que giran (no reconocer la intención de inflexión), choques con vehículos ya los adelantamientos (adelantamientos trasera), choques con entorno del camino (pérdida de control, mientras que los adelantamientos

con el desplazamiento del camino) choques con el vehículo obstáculo (el swing y el proceso de vuelta en el propio carril en

relación con las distancias de seguridad inadecuadas).

En general, los problemas básicos identificados de choques de adelantamiento son errores de cálculo de los conductores (especialmente existentes superando distancias de visibilidad y también la distancia y velocidad de tránsito en sentido contrario), la pérdida de control, dis-tancias de seguridad insuficientes y la falta de orientación en el tránsito circundante (conflictos con el torneado o vehículos ya traseros de adelantamiento, así como los conflictos en el batiente y el proceso de vuelta en el propio carril).

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES En general, los choques por adelantamiento en los CR2C son muy graves. Principalmente se producen donde se permite el adelantamiento. Los análisis revelaron que una gran proporción de los choques por adelantamiento se produce en zonas con distancias de visibilidad de adelantamiento insuficientes y donde no hay disposiciones legales para contrarrestar las maniobras de adelantamiento. La suposición de que los conductores pueden independien-temente detectar insuficientes distancias adelantamiento y por lo tanto no comenzar la ma-niobra es totalmente equivocada, por la complejidad del proceso de ponderación induce a errores. Los errores de cálculo de las distancias visuales de adelantamiento, así como la velocidad y la distancia a los vehículos que se aproximan son las principales áreas proble-máticas. Falta de acuerdos de derecho de tránsito pueden deformar negativamente la per-cepción conductores. En lugar de ello, los conductores deben ser apoyados en los tramos de camino con adelantamientos insuficiente distancias de visibilidad a través de medidas opera-tivas en su tarea de conducción.

Para contrarrestar los choques de adelantamiento de las siguientes medidas de infraestruc-tura y operativos podrían deducirse de todo el estudio. El riesgo de choques de adelanta-miento es alto. Por eso son necesarias las restricciones a los adelantamientos en los tramos de camino con suficientes distancias adelantamiento vista (lugares por debajo de la distancia de adelantamiento vista completa necesaria de 600 m). Con respecto a los vehículos de conducción lenta (vehículos agrícolas) las medidas tenían que ser dividida en las restricciones generales de adelantamiento en las secciones con mira por debajo de la media distancia de visibilidad de adelantamiento (300 m) y parcialmente las restricciones de adelantamiento con el lanzamiento de los adelantamientos en lenta (por ejemplo, la agricultura) vehículos en distancias de visibilidad intermedios (300 hasta 600 m). Las restricciones habían al anunciado por las marcas de flecha en la vanguardia de las distancias de visibilidad insuficientes para informar al conductor con suficiente antelación acerca de la peligrosidad de la siguiente sec-ción del camino. Al lado de las marcas viales y señalización, los límites de velocidad adicio-nales pueden reducir el riesgo de choques por adelantamientos.

Sin embargo, hay adelantamientos choques en los tramos de camino con suficiente distancias de visibilidad de adelantamiento también. Si hay acumulaciones de adelantamientos choques en esas secciones habrá una necesidad de las llamadas medidas de acción positiva como carriles de adelantamiento adicionales, en los que las maniobras de adelantamiento se pueden realizar de forma segura. Con la introducción de clases de diseño de caminos y los principios asociados de los adelantamientos en las guías para el diseño de caminos rurales (RAL) trascendentales choques de adelantamiento se pueden evitar preceptos claros en los adelantamientos y la seguridad de los caminos rurales se incrementará.

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6 Guías Informativas de la FHWA Intersecciones Opcionales

Pete Jenior, PE, PTOE (Autor correspondiente) Kittelson & Associates, Inc. 36 S Charles Street, Suite 1920 Baltimore, MD 21230 e: [email protected]

Zachary Bugg, Ph.D. Kittelson & Associates, Inc. 36 S Charles Street, Suite 1920 Baltimore, MD 21230 e: [email protected]

RESUMEN Para orientar a los profesionales del transporte, la Administración Federal de Caminos, FHWA, produjo cuatro Informes de Intersecciones/Distribuidores Opcionales IIDO: Giro-Izquierda Desplazado DLT Giro-U en Mediana MUT Giro-U Cruce Restringido Rcut Distribuidor Diamante Divergente DDI

Original http://goo.gl/PrJHDr

Blog FiSi http://goo.gl/pZqfX8

Expertos nacionales redactaron guías para ampliar informes anteriores publicados por la FHWA sobre intersecciones y distribuidores opcionales. Un aspecto clave es la aplicación de los resultados de investigación a usuarios multimodales, operaciones de tránsito y rendi-miento de seguridad para cada forma de intersección. Los guías son un componente de la promoción general de la FHWA de la aplicación adecuada de los cuatro tratamientos especí-ficos de intersecciones opcionales como parte de lo cotidiano. La FHWA las identificó como opciones para reducir la frecuencia y gravedad de los choques, mientras que dan conside-rables beneficios operacionales de manera rentable. Mediante el desarrollo de cuatro guías coherentes será más fácil para las agencias estatales y locales de todo el país ponerlas en práctica. Este documento da una visión general de las guías y se centra en las aportaciones más innovadoras en el área de diseño geométrico.

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INTRODUCCIÓN Las intersecciones y distribuidores opcionales dan el potencial para mejorar la seguridad y reducir la demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales, como la construcción de carriles adicionales o conversión a-nivel o distinto nivel. Sin embargo, los profesionales del transporte por lo general no están familiarizados con muchas formas de intersecciones y distribuidores opacionales, en parte porque algunas formas tienen sólo unas pocas instalaciones en funcionamiento o porque las instalaciones se concentran en unos pocos estados. A nivel nacional, los recursos y documentos necesarios para la planificación, análisis, diseño y difusión pública y educación eran limitadas.

En 2014, la FHWA desarrolló y publicó guías informativas de cuatro formas de intersecciones opcionales: • Giro-Izquierda Desplazado (DLT), • Giro-U en Mediana (MUT), • Giro-U Cruce Restringido (Rcut) y • Distribuidor Diamante Divergente (DDI).

Estas guías informativas aumentan el conocimiento de estas inter-secciones y distribuidores opcionales específicos y orientan sobre cómo planificar, diseñar, construir y operarlos. Son resúmenes del estado actual del conocimiento para apoyar las decisiones y poten-cialmente seleccionar formas de intersección y de distribuidores para aplicaciones apropiadas.

Históricamente, la mayoría de la bibliografía sobre las intersecciones opcionales se centró en gran medida en las operaciones de tránsito y los beneficios que se ofrecen a los conductores. Los IIDO dan un contenido más amplio, incluyendo la planificación, peatones y bicicletas, el diseño y orientación de la construcción. Información sobre las ventajas y desventajas aso-ciadas con los cuatro diseños específicos.

Las cuatro guías siguen una estructura similar, incluyendo los capítulos: 1 - Introducción 2 - Políticas y Planificación 3 - Consideraciones multimodales 4 - Seguridad 5 - Características Operacionales 6 - Análisis Operacional 7 - Diseño Geométrico 8 - Señal, señalización, marcado, e iluminación 9 - Contracción y Mantenimiento

El resto describe cada forma intersección cubierta en los IIDO y destaca algunas de las in-novaciones de diseño desarrolladas.

Vista general de las formas de intersecciones

Giro-Izquierda Desplazado DLT DLT se refiere a cualquier forma de reubicación de uno o más movimientos a la izquierda en una aproximación al otro lado del flujo de tránsito de oposición. Este atributo permite movi-mientos de giro-izquierda para seguir simultáneamente con los movimientos directos en la intersección principal y elimina la fase de Giro-Izquierda para esta aproximación.

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El número de fases del semáforo y puntos de conflicto (ubicaciones donde los caminos se cruzan) se reducen en una intersección DLT, que puede dar lugar a mejoramientos en las operaciones de tránsito y rendimiento de seguridad. El tiempo-verde anteriormente asignado para el Giro-Izquierda en una intersección convencional podría ser reasignado, incluso para facilitar los pasos de peatones.

El tránsito que normalmente gire a la izquierda en la intersección principal sería el primero en cruzar los carriles directos opuestos en una intersección de la señal controlado varios metros antes de la intersección principal, Figura 1. Luego, los vehículos de giro-izquierda viajarían en una nueva calle paralela a los carriles opuestos y giraría a la izquierda al mismo tiempo que el tránsito en la intersección principal. Los semáforos, que operan de manera coordinada, están presentes en la intersección principal y las ubicaciones de los cruces a la izquierda.

Figura 1. DLT de cuatro ramales con gi-ro-izquierda desplazado en calle principal.

La Figura 1 muestra una intersección DLT donde el movimiento Giro-Izquierda despla-zada se aplicó en dos ramales en la calle principal. En algunos casos, los giros a la izquierda desplazados son en la calle se-cundaria, en lugar de la principal calle, o en ambas calles.

Giro-U en Mediana (MUT) La intersección MUT se refiere a cualquier intersección que reemplace giros-izquierda di-rectos con giros indirectos izquierda, utilizando giro- U en una mediana amplia mientras se mantienen los movimientos directos en ambas calles en la intersección principal. Se eliminas giros-izquierda en las dos calles que se cruzan y se reduce el número de fases del semáforo y puntos de conflicto en la principal intersección, lo que resulta en un mejoramiento de las operaciones de intersección y de la seguri-dad.

Figura 2 muestra una intersección MUT. Cuando se construye en un camino con me-diana angosta, a menudo se utilizan so-mormujos. Bribones son áreas pavimentadas en el borde exterior de los carriles de circu-lación opuestos cruces direccionales que permiten giros en U por vehículos de gran tamaño.

Figura 2. Ejemplo de una intersección MUT.

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Giro-U Cruce Restringido (Rcut) El Giro-U Cruce Restringido difiere de un cruce convencional. Elimina el Giro-Izquierda directo y los movimientos directos desde las calles transversales. Para dar cabida a estos movi-mientos, la intersección Rcut requiere que los conductores giren a la derecha hacia el camino principal y luego un Giro-U en mediana, al menos 120 m después de la intersección. En las principales calles de aproximación, los giros-izquierda suelen ser alojados de manera similar a los giros-izquierda en las intersecciones convencionales.

Intersecciones Rcut pueden ser semaforizadas o no. Porque no hay ninguna calle de menor importancia a través del movimiento, no es necesario para los dos sentidos de la principal calle para recibir verde al mismo tiempo en una intersección Rcut semaforizada. Por lo tanto, un corredor de múltiples intersecciones Rcut es, a partir de una frecuencia de la señal y la perspectiva de coordinación, un par de calles de sentido único. Intersecciones Rcut no se-maforizadas son típicamente construidos exclusivamente para la seguridad en las zonas rurales cuatro caminos carriles divididos en las intersecciones con los caminos secundarias de bajo volumen. Movimientos laterales de la calle y U-vueltas pueden ser parada controlada o el rendimiento controlado.

La intersección Rcut es similar a la intersección MUT. Sin embargo, en estos tipos opcionales de intersección cada uno tiene características de diseño únicas y se implementan en dife-rentes lugares con características únicas. La intersección Rcut redirige calle de menor im-portancia dada a su vez ya través de movimientos, mientras que el MUT redirige importante calle y de la calle a la izquierda movimientos menores a su vez. La intersección Rcut nor-malmente tiene mejor señal de progresión de una intersección de MUT, pero no sirve a la calle de menor importancia acerca con alta través de la demanda, así como la intersec-ción MUT. La intersección Rcut puede com-plementar un pasillo con intersecciones MUT sirviendo a los corredores entre las principales intersecciones. Figura 3 ilustra una intersec-ción Rcut semaforizada.

Figura 3. Ejemplo de una intersección Rcut con semáforo

Distribuidor Diamante Divergente (DDI). El distribuidor diamante divergente (DDI) es una opción para el distribuidor diamante con-vencional u otras formas de distribuidor de servicio tal como la hoja de trébol parcial. La di-ferencia principal entre un DDI y un distribuidor de diamante convencional es el diseño de cruces direccionales en la arterial a cada lado del distribuidor. Esto elimina la necesidad de que los vehículos de izquierda giraen en las intersecciones de terminal de rama para cruzar los caminos de aproximación de vehículos directos. Al cambiar el tránsito de la calle trans-versal a la parte izquierda de la calle entre las intersecciones de cruce con semáforos, los vehículos en el cruce de calles que giran a la izquierda en o fuera de las ramas no entren en conflicto con los vehículos que se acercan desde otras direcciones.

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La Figura 4 ilustra un ejemplo de una DDI y destaca las características principales de este diseño distribuidor.

Figura 4. Ejemplo de una DDI con características clave.

Innovaciones de diseño

El resto de este documento pone de relieve una serie de innovaciones de diseño desarro-lladas para y documentados en los IIDO. Ellos se desarrollaron a partir de las mejores prác-ticas de los Estados que construyeron intersecciones opcionales, así como la aplicación de los principios de diseño de intersecciones convencionales. Las innovaciones específicas que aquí se presentan fueron elegidos porque resaltan elementos de intersecciones opcionales (peatonal y de bicicletas de diseño y detalles de diseño geométrico) que fueron históricamente mal documentados para intersecciones opcionales.

DLT Características peatonales Intersecciones DLT requieren pasos de peatones que difieren de las intersecciones conven-cionales. La posición de los carriles de Giro-Izquierda entre opuestos a través de carriles y carriles de la derecha a su vez presenta los peatones con un escenario cruce desconocido, y amplia huella geométrica de la intersección DLT puede hacer que sea difícil para dar cabida a los peatones como parte de la frecuencia del semáforo. Para mitigar estos problemas, el diseño debe incluir isletas peatonales (por ejemplo, medianas) para dar refugio.

Distancias de cruce de peatones en las intersecciones DLT son similares a los de las grandes intersecciones convencionales con giros a la derecha canalizados, y hay dos maneras de colocar los pasos de peatones en las intersecciones DLT.

La primera opción está representada por la intersección DLT muestra en la figura 5. Esta intersección DLT en Dayton, Ohio utiliza señales peatonales en los giros a la derecha cana-lizados (con Giro-Derecha en rojo prohibido) para facilitar los peatones que cruzan los carriles de giro-derecha canalizados. Otra característica de este DLT es que los pasos de peatones en la calle de menor importancia se colocan entre las vueltas de cruce a la izquierda y los prin-cipales de la calle a través de movimiento carriles para que los vehículos de girar la izquierda no entren en conflicto con los peatones. Los refugios peatonales deben ser de tamaño ade-cuado y el ancho para satisfacer orientación ADA y acomodar a las personas bicicletas y cochecitos para caminar.

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Tenga en cuenta que no se da ninguna isleta mediana central para un refugio peatonal. En cambio, los peatones cruzan las calles a través de movimiento en una sola etapa.

Figura 5. DLT en Dayton, OH con cruces de dos etapas de la línea principal y los cruces con semáforos de giros a la derecha canali-zados.

En la segunda opción, como se refleja en varias instalaciones de intersección DLT, los giros a la izquierda desplazadas cede-rán a los peatones en el cruce peatonal en el tramo de recepción (Figura 6). Por ejemplo, en dirección norte hacia la iz-quierda el tránsito a su vez daría paso a los peatones en el cruce peatonal en el tramo oeste de la intersección.

Cruce de distancias son también más tiempo con este tipo de diseño. Se necesita una fase de señal independiente para un paso de peatones protegidos dando prote-gida permisiva eliminación progresiva vuelta a la izquierda para los giros a la iz-quierda desplazada.

Figura 6. DLT con cruces de una etapa de la línea principal y cruces incontrolados de

giros a la derecha canalizados.

El control de la señal en la principal intersección DLT típicamente funciona como una señal de dos fases con longitudes de ciclo corto para promover la progresión de la señal. Longitudes de ciclo corto en general no son posibles con los pasos de peatones de una sola etapa, debido al tiempo necesario para servir a la fase de peatones en una larga travesía. Sin embargo, las longitudes de ciclo cortos son posibles si se requieren los peatones para cruzar en dos etapas. La desventaja de un punto de vista de los peatones es una potencialmente larga demora para una travesía de una etapa (Figura 6) frente a dos incrementos más cortos de retardo para un cruce de dos etapas, además de la necesidad de esperar en un refugio entre las etapas de cruce (Figura 5).

Características DLT de bicicletas No hay TLD conocidos en los EUA con en grado instalaciones para bicicletas. Sin embargo, hay varias características únicas de un DLT que sería un reto para un ciclista sin tratamientos específicos para bicicletas en su lugar: • La entrada al giro-derecha canalizado es un punto de conflicto bicicleta-vehículo. Si un

carril para bicicletas está presente, entonces este movimiento puede realizarse de manera similar a la entrada de un Giro-Derecha canalizado en una intersección convencional.

• El carril de Giro-Derecha. Por lo general, los vehículos que dan vuelta a la derecha y bicicletas comparten el carril de circulación y, en función de sus respectivos volúmenes y velocidades de desplazamiento, las bicicletas podrán optar por utilizar la acera.

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• La principal intersección DLT. Pintura verde que indica la continuación del carril bici puede delimitar áreas de viaje en bicicleta a través de las intersecciones.

• El final del carril de Giro-Derecha. Los ciclistas que viajan a través del camino transversal entrarán en conflicto con los vehículos de derecha girando tratando de fusionarse con el tránsito a lo largo de la calle transversal. Para hacer frente a la exposición al ciclista en este lugar, una travesía en bicicleta perpendicular del carril de Giro-Derecha se puede utilizar.

Las Figuras 7 y 8 destacan estas zonas de conflicto y resumen rutas para ciclistas que transiten por las intersecciones DLT través de las instalaciones en y fuera de la calle.

Figura 7. Acomodamiento de bicicletas en la calle a través de una intersección DLT.

Hay tres formas de una bicicleta para com-pletar un Giro-izquierda en una intersección DLT: El uso de un carril de circulación para

hacer el movimiento de cruce, como un coche de pasajeros haría.

Con rampas para bicicletas a/desde las aceras o caminos de uso compartido en las proximidades de la intersección DLT. con esta configuración, los ciclis-tas cruzarán en los pasos de peatones. Rampa de bicicletas para llegar de nuevo a los ciclistas carril bici.

Figura 8. Acomodamiento de bicicletas fuera de la calle a través de una intersección DLT.

• Si la geometría intersección DLT ofrece una isleta refugio peatonal entre los carriles y los giros a la izquierda des-plazadas, un cuadro de la bicicleta puede ser colocado en frente del refu-gio lejos de lado para permitir que una de dos etapas girar a la izquierda por los ciclistas. Esto se muestra en el Fi-gura 9.

Figura 9. Acomodamiento en la calle bicicletas con un cuadro de la bicicleta a través de un DLT girando a la izquierda-intersección.

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DDI Diseño de cruce

Una serie de factores influyen en el diseño de las intersecciones de cruce en los DDI. Los cruces son donde los dos sentidos del arterial la se cruzan entre sí, y se integran con las intersecciones terminales de rama. Las especificaciones DDI recomiendan ángulos de cruce de no menos de 45 grados entre las aproximaciones opuestas.

Hay varios factores que influyen en los ángulos de cruce:

• Maniobras a contramano: Resultados de la investigación indican una mayor correlación entre los ángulos inferiores de cruce y la probabilidad de mayores maniobras mal sentido en carriles opuestos. Esto es especialmente evidente en los sitios donde los movimientos pre-dominantes se dejan vueltas dentro y fuera del centro de acceso limitado. Reducir al mínimo la probabilidad de una maniobra en sentido contrario al tránsito de oposición es una considera-ción clave en el diseño de DDI. Cuanto mayor es el ángulo de cruce, menos la intersección aparecerá diferente de una ubicación convencional. Minimizar el ángulo de inclinación es un objetivo común en cualquier tipo de intersección.

• Restriccion de la zona-de-camino: El entorno que rodea influirá en una configuración de DDI. Por ejemplo, un diseño de la reconstrucción puede verse limitada por estribos de puentes y desarrollos integrados a ambos lados del cruce. Estas restricciones pueden hacer que sea difícil para los proyectistas para lograr ángulos de curva inversa de cruce de 45 grados o más.

• Molestias del conductor: Los ángulos de cruce mayores requieren correspondientes curvas reversas. Los radios de curva más pequeños aumentan los efectos de apaci-guamiento-del- tránsito y reducen las velocidades. En general, los perfiles de velocidad de aproximación, navegación y salida desde el distribuidor, idealmente resultan en re-ducciones de velocidad entre movimientos sucesivos de menos de 25 a 30 km/h.

• Exposición: Como cualquier intersección sesgada, ángulos de travesía más grandes disminuyen la cantidad de tiempo que un vehículo está expuesto al tráfico contradictoria y reducen las posibilidades de colisiones de ángulo.

• Camiones: ángulos de cruce mayores aumentarán el potencial de vuelco y las fuerzas centrípetas que actúa sobre el conductor. Diferencias de reducción de la velocidad de Minimización entre elementos geométricos sucesivas pueden mitigar esto. Alineación horizontal aguas arriba, a través y DDI salida que da transiciones suaves de velocidad y coherentes sirva mejor a todos los vehículos de motor.

Algunos elementos específicos de diseño y valores recomendados en las intersecciones se describen en las secciones siguientes:

Velocidad directriz En los diversos movimientos del DDI, los factores que influyen directamente en la velocidad directriz son: volúmenes de tránsito, porcentaje de camiones, zona de camino otras condiciones de desempeño de seguridad, y contexto existente.

Las velocidades asumidas para cada uno de estos movimientos determinan el radio de giro mínimo para cada ubicación. Para los movimientos de cruce, las operaciones de tránsito y rendimiento de seguridad se beneficiarán para velocidades directrices de 40 a 55 km/h.

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Esto representa un equilibrio razonable entre la operación segura y eficiente para vehículos y necesidades a través de la zona-de-camino.

Recta a través de cruces Trayectoria crossover en los cruces deben vehículos claramente directos a los carriles de recepción. Curvas inversas entre cruces deben incluir suficiente longitud recta entre las curvas para dar un alineamiento directo.

Radios de curva en el medio de los movimientos de cruce colocar el punto de curvatura o la recta en la intersección donde los conductores no suelen girar. A falta de rectas entre curvas inversas o alineamientos de ruta indirectos puede conducir a la trayectoria del vehículo se superponen, o peor aún, sin querer guiar a los conductores hacia el tránsito de oposición.

Esto es especialmente cierto para los vehículos en reposo detrás de la barra de parada en espera de la luz verde.

Los alineamientos rectos a través del cruce promueven el seguimiento de vehículos y reducen la carga de trabajo deseada del conductor mediante la separación de las tareas de conducir. La sección recta en las curvas inversas es coherente con los principios fundamentales del diseño vial. La secuencia de curva-recta-curva promueve una calle de auto-cumplimiento de: la curva del cruce hace cumplir la velocidad-objetivo deseada relativamente lenta, y la recta crea un alineamiento natural y da los medios para que los conductores vean y se preparen para la posterior curva del cruce. Estos principios se aplican a cualquier sucesión de curvas inversas: aproximación, a través, y salida desde un DDI.

Típicamente, una recta de aproximación es suficiente para la mayoría de los diseños de cruce. La longitud real puede depender de la cantidad de carriles y el ángulo del cruce. La longitud real debe adaptarse a las condiciones específicas del lugar, y como mínimo, resulta en 4.5 a 7.5 m (aproximadamente una longitud de coche) de la recta que conduce a la barra de parada y 3 a 4.5 m más allá de la proyección del borde teórico de la calzada opuesta. Esto promueve la trayectoria deseada a través, y salida del cruce. En algunos sitios no se utilizó ninguna sección recta en el diseño de la curva inversa y se presentaron problemas de alineamiento de ruta. Figura 10 representa la longitud de recta de aproximación y alejamiento del cruce.

Figura 10. Longitud de recta de aproximación y alejamiento del cruce.

Mientras que los DDI deben incluir seccio-nes rectas, si ninguna se da, entonces las curvas deben ser de radios suficientes para que coincidan con la velocidad de operación prevista. Los valores de los radios de curva correspondientes a velocidades inferiores a las velocidades de operación previstas pueden llevar a los vehículos de más de seguimiento destinado rutas de viaje.

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Anchuras de Carril Las anchuras de carriles del movimiento de cruce y rampa se determinan según en el vehículo de diseño y la probabilidad de múltiples camiones yendo uno junto al otro. Los elementos geométrico horizontales tales como radio de la curva, ángulo de cruce, y segmentos rectos en el cruce pueden influir en las dimensiones de anchura de carril. Las trayectorias barridas por el vehículo de diseño utilizando plantillas o software son útiles para determinar los anchos de carriles necesarios a través de curvas con diferentes radios.

Generalmente, las curvas más cerradas requerirán más grandes anchos de carril para el cruce, por lo general en el rango de 4.5 m. Cuando se utilizan curvas de radios más grandes con grandes medianas de caminos transversales, los anchos carriles de 3.6 a 4.2 m fueron suficientes. Las dimensiones de anchura del carril deben adaptarse al contexto único de cada proyecto. Donde sea posible, los anchos de carril deben alcanzar su ancho de carril de cruce antes de la primera curva de aproximación al cruce y al final de la última curva de salida del cruce, para permitir que los camiones permanezcan en sus carriles en la transición, en y fuera del cruce. En algunas modernizaciones DDI de diamantes convencionales, la anchura del puente limitó las anchuras de los carriles existentes, en o fuera del crossover, y algunos ca-miones invaden los carriles adyacentes.

Banquinas Las banquinas suelen ser menos eficaces que los cordones elevados para canalizar los vehículos a través del cruce. El pavimento adicional reduce canalización y aumenta el po-tencial de un conductor para hacer inadvertidamente una manera maniobra incorrecta Por lo tanto, para desalentar movimientos equivocados vías y vehículos debidamente directos, banquinas no se recomiendan en el entorno de la crossover. Carriles bici típicos veces pueden aparecer como las banquinas a los conductores. Carriles bici, si se da en el DDI, deben ser separados de carriles de circulación con un tampón. Un tratamiento planteado como postes flexibles es preferible para la máxima visibilidad a los conductores.

Consideraciones de maniobras a contramano A menudo el público identificaba las maniobras a contramano en el arterial como un problema de seguridad antes de la apertura de una DDI, y eran también una preocupación de las em-presas de explotación antes de la apertura de la primera DDI en los dibujos y simulaciones del plan de EUA DDI en reuniones públicas suelen dar la impresión de que manera las maniobras a contramano van a ser fáciles de ejecutar involuntariamente. El DDI IIDO resume los resul-tados de un esfuerzo de monitoreo de seis meses de mal sentido maniobras en cinco lugares DDI y dio algunos resultados básicos relacionados con factores que pueden conducir a mal sentido maniobras.

Muchos ingenieros plantearon la hipótesis del ángulo de cruce puede afectar a la frecuencia del maniobras a contramano, y los limitados datos disponibles apoya esto. Se recomienda el ángulo de cruce sea lo más cercano a 45 grados como posibles/13-1 Muchos DDI se cons-truyeron en los sitios con relativamente bajo volumen de tránsito a lo largo de la calle trans-versal y un mayor volumen de Giro-Izquierda en la autopista, dando así el tránsito menos conflictiva en el carriles opuestos para desalentar una maniobra a contramano.

La Figura 11 da número de contramanos identificadas en cinco DDI junto con los ángulos de cruce y TMDA de cruce en cada intersección, y resúmenes de cada sitio. Las contramanos intencionales de los vehículos de emergencia fueron bajos en la mayoría de los lugares; de 0.3 a 24.5 contramanos por un millón de vehículos.

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Los ángulos de cruce se midieron utilizando fotografía aérea y las marcas en el pavimento de la línea central, en lugar de dibujos de planta.

Figura 11. Maniobras a contramano en cinco sitios DDI junto con ángulo de cruce y TMDA en-crucijada.

Sitio Total de contra-manos (% del total)1

Ángulos Cruce TMDA Calle transversal

Contramano por 1.000.000 vehículos

Bessemer Street y los EUA 129, Alcoa, TN

5 (3%) 47 ° / 52 ° 10850 2.5

Dorsett Road y la I-270, Maryland Heights, MO

16 (10%) 34 ° / 36 ° 46000 1.9

Calle Frentista y I-435, Kansas City, MO 97 (62%) 32 ° / 28 ° 21733 24.5

Harrodsburg Road (EE.UU. 68) y KY 4, Lexington, KY

2 (1%) 38 ° / 37 ° 38463 0.3

Winton Road y la I-590,

Rochester, NY

36 (23%) 47 ° / 40 ° 24984 7.9

* Total de eventos después de la eliminación incorrecta de ida maniobras intencionales

Calle Frentista: Los ángulos de cruce bajas en Calle Frentista, junto con el bajo TMDA y predominante izquierda volumen de negocios movimiento en la autopista pueden contribuir al mal sentido maniobras. La frecuencia y la tasa de mal sentido maniobras es considerablemente mayor en la calle delantera que otros sitios.

Camino Winton: Contramano en Camino Winton parece estar relacionada con los bajos volúmenes de tránsito y Giro-Izquierda predominante en la autopista. Otro posible factor que puede haber dado lugar a algunas maniobras mal vías en el cruce de la intersección sur fue la eliminación de un tercio a través de carril. El carril exterior estaba cerrado con marcas en el pavimento como la capacidad adicional no era necesaria, Figura 12.

La falta de orientación de una acera a lo largo del borde exterior de la línea de carril parece dar una mayor opor-tunidad para equivocados Autopista en este cruce. Puede ser más conveniente para marcar el carril interior en lugar o dar una mejor canalización con acera en lugar de marcas en el pavimento.

Figura 12. Hacia-el-sur más exterior carril cerrado y marcado con marcas en el pavimento.

Camino Dorsett: El ángulo de cruce en ambos cruces de intersección era más pequeño que el resto de los sitios con exclusión de Calle Frentista. Sin embargo, altos volúmenes de tránsito en este sitio resultaron en vehículos opuestos generalmente estar presente en el cruce. Similar a los movimientos de salida en la calle delantera, se utilizaron marcas en el pavimento en lugar de acera elevada a guiar a los conductores de entrada a través del cruce (Figura 13).

1 Contramanos eran mucho más propensos a tener lugar durante la noche y fuera de las horas

pico del día. Estos períodos de tiempo daría más oportunidades para hacer un camino equi-vocado con tránsito en conflicto en la oposición a una aproximación.

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Figura 13. Marca en el pavimento utilizado para los vehículos de los canales a través de los

cruces.

Calle Bessemer: Los ángulos de cruce exceden los valores recomendados; sin embargo, los cruces de un solo carril y cordón en aproximaciones canalizadas los vehículos a un grado mayor que los enfoques con más carriles en otros sitios.

Camino Harrodsburg: Los ángulos de cruce son más bajas que los recomendados; sin embargo, altos volú-menes de tránsito en este sitio resultaron en vehículos opuestos generalmente estar presente en el cruce.

En general, el análisis de correlación de ma-niobras a contramano indica las siguientes tendencias: Las maniobras a contramano tenían más probabilidades de ocurrir por movimientos entrantes (que entran en el DDI en la arterial en el primer cruce de cruce). • La mayoría de los eventos se realizó en condiciones secas; sin embargo, 11 (8%) equi-

vocadas Autopista tuvieron lugar durante los eventos de lluvia o nieve. Sin datos corres-pondientes se registró en la frecuencia de eventos de lluvia o nieve.

• El tipo de vehículo predominante fue un turismo o un camión, con sólo tres camiones haciendo un camino equivocado en Dorsett Road y la calle frentista.

Conclusiones

Las intersecciones opcionales e distribuidores ofrecen el potencial para mejorar la seguridad y reducir la demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales, como la construcción de carriles adicionales o conversión de al-grado a grado separado. Guías de FHWA cuatro intersección opción informativos (IIDO), publicado en 2014, el au-mento de la concienciación y el conocimiento práctico de las intersecciones opcionales en la profesión del transporte. Los IIDO dan una información más completa, incluyendo la planifi-cación, peatones y bicicletas, el diseño y orientación de la construcción, para ayudar a los profesionales del transporte.

Este documento pone de relieve las innovaciones de diseño en las intersecciones opcionales que se desarrollaron durante los IIDO. Dado el número limitado de las instalaciones de tierra de las intersecciones opcionales, habrá una necesidad de la profesión para desarrollar las mejores prácticas para los detalles de diseño específicos para formas opcionales de inter-sección específicos en los próximos años. Técnicas de diseño específico para intersecciones opcionales se pueden desarrollar utilizando principios de diseño establecidos por las inter-secciones convencionales.

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14 Un Nuevo Paso de la Seguridad Sostenible en los Países Bajos

John P. Boender Gerente Programa Diseño Vial, CROW, PO BOX 37, 6710 BA Ede, Países Bajos; Email: [email protected]

RESUMEN La Seguridad Sostenible se introdujo en la década de 1990. La inclusión de rotondas, zonas residenciales con apaciguamiento-de-tránsito (woonerf), lomos de burro y ciclovías separadas redujeron enormemente los choques mortales. Aún, en las guías de diseño hay disponible una gran libertad de diseño, lo que da paso a una gran diversidad de diseños.

En las Características Básicas 2012 para secciones viales se introdujeron tres categorías de caminos: de acceso, distribuidores y directos, compuestos de elementos que facilitan al usuario el mejor reconocimiento entre sí de las categorías. Esta idea, cami-nos-autoexplicativos, se puso en práctica para guiar el comportamiento correcto de los usuarios y mejorar la seguridad vial.

Se seleccionaron varias Características Básicas: superficie del camino, marcación de carril, instalaciones para bicicletas, zonas libres de obstáculos, estacionamiento, separación física de carriles, etc. Para todas las categorías se describieron las soluciones ideales y las míni-mas. Si no se puede alcanzar la situación ideal se tomarán medidas para buscar una solución aceptable, en los límites de la Seguridad Sostenible.

En 2013 CROW extendió este desarrollo y desarrolló guías similares para intersecciones y rotondas. A principios de 2015 se introdujeron estas Características Básicas para mejorar aún más la seguridad vial en los Países Bajos.

Contenido

RESUMEN INTRODUCCIÓN GUÍAS PARA EL DISEÑO VIAL CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA SECCIONES DE CAMINO CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA INTERSECCIONES CONCLUSIONES

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INTRODUCCIÓN En los 1970 más de 3.000 personas resultaron muertas en el tránsito de los Países Bajos. En los 1990 se introdujo la visión de Seguridad Sostenible; su núcleo fue: Evitar choques graves y, donde no fuere posible, reducir la gravedad, Diseñar teniendo en cuenta las limitaciones físicas, cualidades cognitivas y limitaciones de

los conductores y demás usuarios del camino, Adoptar un enfoque integral de los elementos hombre-vehículo-camino en la perspectiva

humana, Enfoque proactivo de los 'puntos negros' en el sistema de tránsito.

La Seguridad Sostenible comenzó con medidas como el uso obligatorio de cascos en ciclo-motores, cinturones de seguridad en los automóviles y camiones, rediseño de ‘puntos negros’, introducción de los principios en las guías de diseño vial. Algunos ejemplos son: rotondas, vías separadas para bicicletas, reductores de velocidad y muchas otras medidas para mejorar la seguridad vial. La introducción de bolsas de aire y frenos ABS en los coches ayudó a limitar la gravedad de los choques. Debido a todas estas medidas el número de muertos en choques de tránsito se redujo gra-dualmente de 3000 anual en los años setenta a 570 en 2013. Mediante este esfuerzo Los Países Bajos se convirtieron en uno de los países europeos de mejor seguridad vial. Las medidas tomadas en la visión de Seguridad Sostenible tuvieron un alto grado de proba-bilidad de contribuir a la disminución del número de muertos y hospitalizados en el período 1998-2007. En el 2007, las medidas adoptadas resultaron en una disminución de 300 a 400 muertes de tránsito, más del 30%. Las medidas demostraron ser socialmente rentables; los beneficios superan los costos por un factor de casi cuatro. La aplicación de la Seguridad Sostenible es un éxito. Los efectos de estas medidas se conocen como resultado de estudios antes-después. Se estima que en el 2008 la construcción de caminos con límite de velocidad de 30 km/h impidió entre 51 a 77 muertes, y que la construcción de caminos para 60 km/h impidió 60 muertes, en comparación con 1998. Se estima que la medida sobre ciclomotores en caminos distribui-dores de 50 km/h impidió una muerte por año. Durante 1998-2007 se construyeron más de 2300 rotondas. Se estimó que las rotondas construidas entre 1999-2005 impidieron 11 muertes durante el 2007.

El número de personas gravemente heridas en choques de tránsito también se redujo desde el año 1990 (alrededor de 21.000 personas/año) hasta el 2006 (alrededor de 15.000 personas/año). Pero desde el 2006 la cantidad de lesiones graves creció a más de 20.100 personas/año en el 2011. En 2012 hubo 19.200 heridos graves, especialmente entre los ancianos y ciclistas. Así que esta es la primera, aunque pequeña, reducción en el número de heridos graves desde el 2006. El objetivo del Gobierno es reducir el número de muertos de tránsito a 500/año o menos en el 2020, y reducir los heridos graves a 10600 o menos en el 2020.

GUÍAS PARA EL DISEÑO VIAL Para alcanzar los objetivos de seguridad vial, las guías para diseñar caminos deben estar al día con el apoyo de la investigación fundamental. CROW es una organización holandesa sin fines de lucro responsable de las guías de diseño de todos los caminos no-autopistas de los Países Bajos. Las autopistas son responsabilidad del Ministerio de Infraestructura y Ambiente.

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El Manual de Diseño Vial del CROW presenta los principios de diseño y guías para todos los caminos rurales, incluyendo alineamiento, secciones transversales, y todos los demás ele-mentos esenciales para el diseño de caminos e intersecciones, según los principios de Se-guridad Sostenible.

Durante las últimas décadas, el uso de la bicicleta aumentó y se convierten en una parte importante del sistema de transporte del país. Por lo tanto, Los Países Bajos desarrollaron muchas de las disposiciones de bicicletas que tienen un lugar destacado en las guías de diseño también por caminos fuera de las zonas urbanizadas.

Las guías para caminos fuera de las aglomeraciones presentes elementos de diseño para una situación ideal, es decir sin tener en cuenta las restricciones espaciales y derecho de paso. Sin embargo, las autoridades viales enfrentan muchas de estas restricciones en el diseño de un camino o una intersección. Esto da lugar a considerables variaciones de diseño, que a su vez se traduce en diferentes experiencias de los usuarios de caminos. Como resultado, los usuarios del camino no siempre saben qué esperar ni cómo reaccionar plenamente a las disposiciones de diseño. Esto influye en la seguridad vial directamente.

Se cree que la limitación del número de tipos de vías e intersecciones diseños ayudará a los usuarios del camino a entender su papel en la negociación de los diseños, interactuar cons-tantemente con otros usuarios del camino y por lo tanto el aumento de la seguridad del trán-sito.

En el Manual de diseño de caminos, sólo se presentan tres tipos de caminos: de Acceso, Distribuidores, y Directos. Los Caminos de Acceso tienen un flujo de tránsito limitado y dan acceso a casas y otros edificios a lo largo del camino. En el otro extremo se encuentran los Caminos Directos, dedicados a dar el tránsito a un flujo ininterrumpido de tránsito. Los Ca-minos Distribuidores dan acceso limitado a lugares a lo largo del camino y el flujo de tránsito es intermedio entre los flujos de los caminos de acceso y los directos. Por cada categoría de camino, las guías de diseño dan un conjunto completo de características con tamaños prefe-rido y mínimo, en los límites de la Seguridad Sostenible. Se espera que los nuevos diseños propuestos sean más coherentes con las expectativas de los usuarios y así mejoren la se-guridad.

Aunque en las guías hay gran flexibilidad, se necesita un proyectista experto para producir un diseño más seguro. Por ejemplo, con usar todos los valores mínimos no se consigue un di-seño seguro.

Para mejorar la seguridad vial, las diferentes autoridades viales pidieron CROW para dar un conjunto limitado de elementos de diseño que debe ser atendido, lo que permite la variación de las normas relativas a otros elementos cuando sea necesario. En la siguiente sección se describen las características básicas de los tramos de camino.

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA SECCIONES DE CAMINO En 2012 se introdujeron las Características Básicas de los tramos de camino; elementos que deben estar presentes para reconocer mejor la categoría de camino y distinguir el tipo de ruta. Este documento sólo se refiere a los caminos rurales.

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Las Características Básicas de los tramos viales se basan en los elementos básicos de Se-guridad Sostenible: Categorías de caminos reconocibles, Evitar conflictos con tránsito en sentido opuesto, Evitar conflictos con tránsito de cruce, Separar los diferentes tipos de usuarios viales, Evitar obstáculos fijos a lado de la calzada, Existe una relación entre el camino y su ambiente.

Estos elementos básicos funcionales se relacionan con el diseño vial. Se cumplen introdu-ciendo o excluyendo características básicas en el diseño. Una característica básica para el diseño vial es un elemento de diseño que hace más reconocible un determinado tipo, para mejorar la seguridad vial. Por cada categoría de camino hay un conjunto de características básicas seleccionadas para distinguir una categoría de las otras. Al introducir las caracterís-ticas básicas el número de tipos de los futuros diseños disminuye, lo cual ayudará a mejorar la seguridad vial en los Países Bajos.

Se seleccionan las siguientes características básicas.

TABLA 1 Características básicas

L Superficie del camino, B Separación física de carriles, C Señalización vial a lo largo del alineamiento, D Alumbrado público, E Disposiciones para vehículos agrícolas, F Paso de peatones y ciclistas, G Accesos a propiedad, H Mezcla de diferentes tipos de vehículos, I Instalaciones para bicicletas, J Marcas viales, K Distancia a los obstáculos fijos laterales L Paradas para el transporte público, M Estacionamiento, N Alineamientos horizontal y vertical, O Delineadores, P Talud del terraplén, R Zonas de refugio, S Banquinas.

Para todas las categorías de caminos se seleccionó un conjunto de características básicas que mejoran la seguridad vial y el reconocimiento del tipo.

Por cada tipo de camino rural se presentan en una ilustración y descripción las características básicas que se usarán, y los que no se usarán con este tipo de camino.

Caminos rurales de acceso El Camino de Acceso es el tipo más bajo de los caminos fuera de las zonas urbanizadas. La Figura 1 ilustra el camino de acceso ideal. Para este tipo de caminos sólo existe la solución ideal. La velocidad directriz de un acceso por camino es de 60 kilómetros por hora.

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Se permite el acceso a las casas y granjas, sin se-paración física carril, sólo marcas en el borde del camino (sólo se usa en los caminos con mayores volúmenes), alumbrado público sólo en alto conflicto y áreas de problemas de seguridad, todo el tránsito en la misma camino (no hay carriles bici, no hay caminos paralelos para los vehículos agrícolas), paradas de autobús les permite, no hay estacionamiento en el camino, se detiene ninguna emergencia disponible.

FIGURA 1 Ideal camino de acceso fuera de las zonas urbanizadas

Caminos Distribuidor urbanizada Áreas Fuera Por la Ruta de Distribuidor una solución ideal y una solución mínima se describen en las guías. La velocidad directriz de un Distribuidor camino es de 80 kilómetros por hora. En la figura 2 se ilustra la solución ideal para Distribuidor Vial. Caminos Distribuidor dan un vínculo entre los caminos a través de los caminos de acceso y, llevando mayores volúmenes de tránsito y con relativamente baja densidad de intersecciones, así como tener pocos o ningún acceso a la calzada casas y granjas. En el camino Distribuidor siempre hay una superficie pavimentada (asfalto u hormigón), siempre una separación física de carril, camino sólida marca en el centro e interrumpió las marcas a lo largo de la banquina, alumbrado público sólo en alto conflicto y áreas de problemas de seguridad, un tramo de la fachada para el manejo de vehículos agrícolas y de tránsito de bicicle-tas, el despacho a los obstáculos, no hay estacionamiento en el camino y hay paradas de emergencia disponible.

FIGURA 2 Ideal Camino Distribuidor áreas fuera construido en marcha

Si no es posible construir el camino ideal Distribuidor se le permite reducir el diseño a la mí-nima Distribuidor Vial. Este Distribuidor mínimo camino se ilustra en la Figura 3. En compa-ración con la solución ideal que sólo marcó un camino de doble en el centro en lugar de una separación física, en este camino los vehículos agrícolas se les permite (cuando no hay tramo de la fachada disponible o posible), se dan zonas de paso para per-mitir el adelantamiento de vehículos agrí-colas que se mueven más lentos, Figura 3, los ciclistas montan en un carril bici sepa-rado, se permite el acceso limitado a las casas y granjas.

FIGURA 3 Mínimo Camino Distribuidor áreas fuera construido en marcha

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El proyectista de ruta debe comenzar con la solución ideal. Si eso no es posible, el proyectista debe argumentar por qué es necesaria la desviación de la situación ideal. Estas decisiones deben estar bien documentados de manera más adelante uno puede recordar el razona-miento. El diseño no debe underpass la solución mínima, porque entonces no se ajusta a los estándares de seguridad sostenibles más.

A través de caminos fuera de las zonas urbanizadas Por el camino a través, se describen una solución ideal y una solución mínima. La velocidad directriz de un medio de camino es de 100 kilómetros por hora. La Figura 4 ilustra la solución ideal para un medio de camino. A través de los caminos tienen una función de flujo libre. En el camino a través de que siempre hay una superficie pavimentada (asfalto u hormi-gón), siempre una separación física carriles, uno o dos carriles en cada dirección, camino sólida marca en el centro y las marcas só-lidas en el lado de la banquina, sólo el alumbrado público en las áreas de proble-mas de seguridad, el tránsito sólo motori-zada capaz de alcanzar velocidades de al menos 80 km/h son permitidos en medio de caminos, el despacho a los obstáculos, no hay estacionamiento en el camino, se de-tiene a disposición de emergencia, pero sin carril de emergencia.

FIGURA 4 Ideal través del camino fuera de las zonas urbanizadas

Si no es posible diseñar el ideal a través de Road, la guía permite una reducción en ciertos criterios al mínimo mediante camino presenta en la Figura 5. En comparación con la solución ideal que sólo tiene un camino de doble marcaje en el centro (con la de entre pintado en verde) en lugar de una separación física y sólo se permite un carril por sentido.

FIGURA 5 mínimo A través del camino fuera de las zonas urbanizadas

El proyectista de ruta debe comenzar con la solución ideal. Si eso no es posible, el pro-yectista de ruta debe presentar por qué es necesaria una desviación de la situación ideal. Estas decisiones deben estar bien documentadas para las necesidades futuras.

El diseño no debe de ninguna manera ser inferior al mínimo previsto en la directriz porque entonces se derrota a la intención de las normas de seguridad sostenibles.

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Las soluciones de mínimos para la Ruta de Distribuidor y por el camino de aspecto similar. Sin embargo, el controlador será capaz de distinguir entre estos dos tipos de camino en condi-ciones mínimas porque en la través del camino hay pintura verde entre el camino de doble marcaje en el centro y hay marcas sólidas en el lado de la banquina.

En el camino Distribuidor no hay pintura verde entre el camino de doble marca en el centro y no hay marcas interrumpidas a lo largo de la banquina.

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE INTERSECCIONES Después de la introducción de características básicas de los tramos de camino, el gobierno pidió CROW para producir Características básicas de las intersecciones. El estudio se inició en 2013 y una publicación se publicará a principios de 2015. Para intersecciones una subdivisión se hace en intersecciones sin prioridad, intersecciones con prioridad, rotondas e intersecciones con las instalaciones de control de tránsito. Una característica básica de las intersecciones es un elemento de diseño que debe estar presente en un diseño para hacer una cierta intersección reconocible y por lo tanto potencialmente mejorar la seguridad vial. Para cada tipo de intersección hay un conjunto de características básicas seleccionadas para hacer la intersección distinguible de los otros tipos de intersec-ción, por lo tanto, la reducción de la variación en el número de los futuros diseños de inter-sección. Esto ayudará a mejorar la seguridad vial en los Países Bajos. El estudio se centró en las intersecciones en zonas urbanizadas e intersecciones fuera de las zonas urbanizadas. En este trabajo sólo se presentan los resultados para las intersecciones fuera de las zonas ur-banizadas. La superficie básica Características de caminos, la separación física de carril, señalización vial a lo largo del ali-neamiento, el alumbrado público, las disposiciones para vehículos agrícolas, disposiciones para los pasos de peatones y cruces para bicicleta en un camino de sección y bicicletas ins-talaciones son las características básicas que se pueden usar en las intersecciones, así como tramos de camino. Características básicas específicas para intersecciones también incluyen disposiciones para el transporte público y los dispositivos de control de tránsito, medidas de control de velocidad, medidas prioritarias, designación carriles, señalización y vista sin obs-táculos sobre la intersección. Intersecciones sin prioridad La intersección más simple es una intersec-ción sin prioridad. Este tipo de intersección se usa entre dos vías de acceso fuera de las zonas urbanizadas, cuando el uso de tránsito se mezcla (automóviles, camiones, bicicle-tas, vehículos agrícolas) y los volúmenes son bajos, Figura 6. Las medidas de control de velocidad y la vista sin obstáculos sobre la intersección son las únicas características básicas de este tipo de intersección.

FIGURA 6 Intersecciones sin prioridad

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Nunca hay una diferencia en la superficie del camino, no hay separación física de carril, sin marca a lo largo del trazado del camino, no hay disposiciones para vehículos agrícolas, nin-guna disposición de los pasos de peatones o disposición separada para los ciclistas, no hay instalaciones para el transporte público, y no hay dispositivos de control de tránsito. Tampoco hay medidas específicas prioritarias de tránsito.

Intersecciones con Prioridad Cuando un acceso por camino se encuentra con un Distribuidor se da prioridad Camino al Distribuidor Vial. A lo largo del camino de un Distribuidor tramo de la fachada está disponible para bicicletas y vehículos agrícolas, Figura 7. A lo largo del camino de la intersección Distribuidor tiene una separación física de carril, se-ñalización vial a lo largo del alineamiento, el alumbrado público, las disposiciones para vehículos agrícolas y ciclistas (a lo largo del tramo de la fachada), las medidas de control de velocidad, medidas prioritarias, la designación de carril y una visión general sobre la inter-sección. Nunca hay un paso de peatones y disposiciones para los ciclistas en un tramo de camino y una disposición para las insta-laciones de control de tránsito. En la intersección que viene del camino de acceso a la intersección tiene marcado a lo largo del alineamiento, el alumbrado público, las medidas prioritarias y vista sin obstáculos sobre la intersección de caminos. No hay separación de carril, sin marca a lo largo del trazado del camino, y no existen disposi-ciones para el transporte público y no hay dispositivos de control de tránsito.

FIGURA 7 intersecciones con Prioridad

Rotondas Las rotondas son el tipo más seguro de intersección en los Países Bajos. Para los volúmenes de tránsito de hasta 25.000 vehículos al día, se recomienda una única rotonda de carril, Figura 8.

El tránsito de bicicletas en pistas separadas para bicicletas debe ceder al tránsito de vehículos en la intersección. Entre los carri-les de una isleta central se encuentra donde los ciclistas pueden esperar a que un hueco en el flujo de tránsito. El tránsito en la ro-tonda tiene prioridad sobre tránsito que entra en la rotonda.

FIGURA 8 solo carril rotonda

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Las rotondas se usan entre Access Caminos y Caminos para distribuidores, entre dos ca-minos para distribuidores y entre un distribuidor vial y un A través del camino. Al entrar en la rotonda se usan las siguientes características básicas: separación física carril, señalización vial a lo largo del alineamiento, el alumbrado público, instalaciones para bici-cletas, las medidas prioritarias y señalización.

No hay diferencia en la superficie del camino, no hay disposiciones para los dispositivos de control de tránsito, no hay medidas de control de velocidad, otra opción en la dirección y sin vistas sin obstáculos sobre la intersección.

Cuando los volúmenes de tránsito superiores a 25.000 vehículos por día se recomienda una rotonda turbo. Ver Figura 9 para una rotonda turbo. En los Países Bajos este tipo rotonda sustituyó a la rotonda doble calzada mediante la modificación de la isleta central y la modifi-cación del carril marcado para mejorar la disciplina de carril, y por lo tanto la mejora de la seguridad. La rotonda doble calzada tenía la desventaja de que la velocidad en la rotonda se hizo demasiado alta porque los coches podrían cambiar de carril en la rotonda y, por tanto, casi podría conducir todo recto por la rotonda. La rotonda turbo evita esto mediante la sepa-ración física de carril. Los conductores tendrán que decidir sobre su destino, mediante el uso de la señalización, antes de entrar en la rotonda y en consecuencia elegir su carril de entrada. Debido a su alto nivel de seguridad en comparación con una rotonda dos o tres carriles, y debido a su capacidad para manejar grandes volúmenes, se usan ampliamente en los Países Bajos. El tránsito de bicicletas sólo podrán navegar a través de la rotonda turbo usando un túnel de bicicletas. El tránsito de bicicletas cruzar dos carriles de grado no se permite debido a problemas de seguridad.

Las características básicas de una rotonda turbo son los mismos que para una sola rotonda de carril con una sola excepción. El turbo elección rotondas de carril por delante de la rotonda es fundamental para sus be-neficios de seguridad que aporta a los usua-rios del camino.

FIGURA 9 turborrotondas Las intersecciones con las instalaciones de control de tránsito

Una intersección con instalaciones de control de tránsito es un tipo especial de intersección con prioridad. Esto puede ser una solución cuando un acceso por camino se encuentra con un camino Distribuidor o cuando dos caminos Distribuidor de mes, Figura 10.

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FIGURA 10 intersecciones con las instala-ciones de control de tránsito

En la intersección que viene del camino Distribuidor la intersección tiene una sepa-ración física de carril, que marca a lo largo del alineamiento, el alumbrado público, ins-talaciones para bicicletas, disposiciones para las instalaciones de control de tránsito, medidas prioritarias, marcas designación carriles, señalización y vista sin obstáculos sobre la intersección de caminos. Peatones y ciclistas cruces a nivel de las vías caminos no acepta este tipo de intersecciones. Las ramales de Caminos de Acceso de la intersección tienen separación física carril, señalización vial, alumbrado público, disposiciones para vehículos y ciclistas agrícolas, disposiciones para los dispositivos de control de tránsito, me-didas prioritarias, designación carriles, señalización y vista sin obstáculos sobre la intersec-ción.

CONCLUSIONES Mediante la introducción de Características Básicas de los tramos de camino y para las in-tersecciones un nuevo paso fue tomado en el programa de Seguridad Sostenible de los Países Bajos. Con estas características básicas y el camino recomendada e intersecciones categorías, se espera que todos los usuarios del camino se comportarán y uso de las insta-laciones de una manera coherente y que esa conciencia producirá un entorno más seguro de viajes. Se espera que esto, junto con otras actividades planificadas contribuirá de manera significativa a los Países Bajos alcanzar e incluso superar el número de muertos y choques meta que el país estableció para sí mismo. Al hacerlo, los Países Bajos seguirán siendo uno de los países más seguros de Europa, si no el país más seguro.

Las características básicas de los tramos de camino se introdujeron en 2012 y de las inter-secciones en 2015. De la causa esto no significa que todos los caminos e intersecciones se rediseñaron directamente. Cuando una nueva camino o intersección está diseñado las ca-racterísticas básicas son usados y el camino se construye en consecuencia. Cuando un ca-mino o intersección existente necesidades de mantenimiento de la autoridad vial presenta las características básicas. Esta política se adopta para reducir los costos de reconstrucción excesivas especialmente cuando la instalación todavía tiene una vida útil larga. Por lo tanto se espera que tome muchos años antes de que todos los caminos del país se convirtieron en las últimas guías de diseño.

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19 Nuevas Normas de Diseño Geométrico de Cami-nos Rurales y Transferencia a la Red Vial de Alemania Dipl.-Ing. Janette Zoesch (Autor correspondiente) Universidad Tecnológica de Dresden Facultad de Transporte y Tránsito Ciencias "Friedrich List" - HettnerstraBe 3 01062 Dresden ALEMANIA Email: [email protected]

Dr.-Ing. Thomas Jaehrig Instituto de Investigación Federal de Caminos (BASt) BruderstraBe 53 51427 Bergisch Gladbach ALEMANIA Email: [email protected]

RESUMEN Por su nivel de función de tránsito, los caminos rurales alemanes son los más importantes después de la red de autopistas. Las nuevas guías de diseño de caminos rurales (RAL) se pusieron en vigencia en el 2013. Dejando una división sectorial de las guías para el alinea-miento, la sección transversal y la intersección diseñar el nuevo RAL es una norma integrada que cubre todas las piezas y los parámetros de diseño del diseño de caminos rurales en Alemania.

En comparación con los caminos y vías urbanas, la mayoría de las muertes en caminos son en los rurales. Se espera que un principio de diseño que consistente en la estandarización y reconocimiento sea el factor clave para una seguridad vial adecuado. Ambas características se alcanzan por la definición de los cuatro tipos de vías (clases de diseño) para caminos rurales. Estas clases de diseño cuelgan en el enlace caminos categorización y el nivel de función. Especificaciones apretados para los elementos del alineamiento, secciones trans-versales o el diseño de intersecciones hacen cada tipo de camino lo más uniforme posible en la misma clase de diseño y ofrecen diferencias notables a los demás. Esta filosofía de diseño debe evitar en lo posible los errores humanos. Además, fomenta el conductor para evitar la confusión como una estrategia para mejorar la seguridad vial.

La red actual de caminos rurales representa el estado del arte en el diseño de caminos del respectivo período de tiempo. El éxito del nuevo principio de diseño implica que el concepto es transferible a la red existente. En ese caso, los valores de diseño ajustados y parámetros para adaptar los caminos existentes en clases de diseño deben ser definidos. Esto se realiza con la preparación de guías para transferir el principio de las clases de diseño de la red existente (M EKLBest).

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INTRODUCCIÓN Por su nivel de función de tránsito, los caminos rurales alemanes son los más importantes después de la red de autopistas. Las nuevas guías de diseño de caminos rurales (RAL) se pusieron en vigencia en el 2013. Dejando una división sectorial de las guías para el alinea-miento, la sección transversal y diseño de intersecciones, la nueva RAL es una norma integral que cubre todas las piezas y parámetros de diseño del camino rural en Alemania.

En comparación con los caminos y vías urbanas, la mayoría de las muertes en camino sucede en los rurales. Se espera que un nuevo principio de diseño que hace hincapié en la norma-lización y reconocimiento sea el factor clave para una seguridad vial más adecuado. Ambos elementos, la normalización y reconocible, se alcanzan por la definición de los cuatro tipos de vías (clases de diseño) para caminos rurales. Las clases de diseño dependen de enlace por camino categorización y el nivel funcional. Clases de diseño, con estrictas especificaciones de los parámetros de diseño, no sólo reducir la alta variedad pero incluso apoyar la unidad de tipos de camino ("reconocible") y su distinción entre sí. Las cuatro clases especifican el tipo de operación de caminos, secciones transversales, los parámetros del alineamiento y el tipo de las uniones. Sin embargo, cada clase de diseño cuenta con diferentes parámetros de diseño. De esta manera, el conductor debe reconocer la clase de diseño ("reconocibilidad") solamente mirando a los parámetros de diseño, FIGURA 1. Especialmente la marca vial longitudinal siempre visible tiene un alto valor de reconocimiento. Por otra parte, las características de diseño que afectan a la velocidad de conducción son específicas para las clases de diseño en particular y fomentar conductas de conducción correspondiente.

El diseño geométrico de los caminos y los parámetros de diseño correspondientes se basan en la velocidad de la planificación, Figura 1. Este último es comparable a la velocidad directriz de ex guías y la velocidad 85o percentil estimado en un camino.

() Carriles separados para no motorizados están el tránsito recomienda; sin embargo, no es obligatorio.

FIGURA 1 clases de diseño y características de diseño.

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Clase Diseño 1 caminos (EKL 1) se usan principalmente para viajes de larga distancia en la red de caminos rurales. Usuarios de la vía deben ser capaces de largas distancias en un tiempo de viaje aceptable, a pesar del alto volumen de tránsito. Por esta razón, los caminos EKL1 están restringidas a los vehículos de motor (no hay vehículos agrícolas y de tránsito no motorizado permitido). La sección transversal de EKL 1 caminos es una continua calzada de tres carriles con alternancia de carriles de adelantamiento (Figura 2) Para ofrecer oportuni-dades de pase de seguridad. Las direcciones de conducción están separadas por dos líneas continuas con marca verde en el medio. Para cumplir con los tiempos de viaje deseadas a lo largo del enlace de la red de caminos, se usa una alta velocidad de la planificación de 110 km/h. En consecuencia, el alineamiento está más estirada y las intersecciones son de grado separado.

Los caminos del EKL clase de diseño 2 se usan para el tránsito nacional y distancias de hasta 70 km. Para garantizar una buena calidad de servicio, el tránsito se mueve lentamente como vehículos agrícolas están separados. La sección transversal da carriles que pasa por más de 20% de cada sentido del camino, FIGURA 2. El alineamiento se debe estirar y semaforizadoo en las intersecciones de grado debe ser usado.

FIGURA 2 Principios de Pasar en los caminos de la clase de diseño EKL 1 (izquierda) y la clase de diseño EKL 2 (derecha).

EKL 3 vías están diseñadas para el tránsito regional con distancias de hasta 35 km. En ge-neral no hay restricciones para cualquier usuario de la vía, sin embargo, en términos de la seguridad del tránsito, a la orden carriles separados para el tránsito no motorizado son re-comendados. En este caso, EKL 3 caminos están restringidos a vehículos de motor y vehículos agrícolas (sin tránsito no motorizado permitido). El diseño de sección transversal es una sola, dos calzada carril. Si hay una necesidad de paso, usuarios del camino tienen que usar el carril del tránsito en sentido contrario. En contraste con los caminos últimos linea-mientos de diseño no hay ningún requisito de cualquier sección planificadas con distancia de paso la vista. El alineamiento debe adaptarse al terreno. En consecuencia, los parámetros de diseño se basan en una velocidad de planificación de 90 km/h. En las intersecciones de grado o rotondas conectar EKL 3 caminos hacia otras caminos. Dependiendo del volumen de trán-sito, pueden ser necesarias intersecciones semaforizadas.

Caminos de clase de diseño EKL 4 están diseñados para el tránsito local con un volumen muy bajo tránsito (hasta 3.000 vehículos/día). El camino está más adaptado al terreno. No hay restricciones para los usuarios del camino. Motorizado y cuota de tránsito no motorizado del camino por igual. La sección transversal consta de un solo carril sin ninguna marca de ruta para la separación de carril. Sin embargo, hay una línea de puntos en cada banquina, a 0,5 m (0,55 yd.) Distancia desde el borde del camino. En caso de tránsito en sentido contrario, se espera que los usuarios del camino para reducir su velocidad y pasar con atención. Debido a las distancias de recorrido cortas de menos de 15 km y el bajo volumen de tránsito que no hay necesidad de pasar.

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Esta filosofía de diseño debe impedir errores humanos en la medida de lo posible. Además, fomenta al conductor a evitar la confusión como una estrategia para mejorar la seguridad vial.

La red de caminos rurales actual representa el estado del arte en el diseño de caminos del respectivo período de tiempo. El éxito del nuevo principio de diseño implica que el concepto es transferible a la red existente. Aún no se sabe, que pueden aparecer problemas en el uso de RAL en las tareas de planificación específicos en la red existente. Así, en 2013 el Instituto de Investigación Federal de Caminos (BASt) inició un proyecto de investigación. El objetivo es preparar recomendaciones sobre la manera de aplicar el principio de clases de diseño de la red existente. Las recomendaciones deben estar compuestas en un boletín, llamado M EKLBest.

ENFOQUE Debido al éxito del nuevo principio de diseño de la RAL, es deseable que el mayor número de caminos de la red vial de lo posible se diseñaran según este principio. Sin embargo, las ca-racterísticas de diseño de los caminos de la red existente a menudo no se corresponden con las recomendaciones de la carta RAL. Debido a razones económicas, la red existente com-pleta no se puede adaptar a estos requisitos en un corto período de tiempo. Además, el RAL sólo se aplica a la construcción de nuevos caminos rurales, la reconstrucción y mejora de caminos rurales existentes. Sin embargo, en la práctica también hay medidas que están más allá del alcance de la RAL. El objetivo de la investigación es transferir el nuevo principio de diseño de la RAL en la red de caminos existente. Esto explica por qué, se deben definir los requisitos mínimos aceptables de las características de diseño. La caída por debajo de los requisitos mínimos, un camino existente no puede obtener el diseño según RAL. El diseño en este contexto debe entenderse como la marca de camino relacionado, debido al valor alto reconocimiento de la marca de camino longitudinal en la calzada. El objetivo de este proyecto de investigación es especificar los requisitos mínimos de las características de diseño, así como dar soluciones sobre cómo hacer frente a las diferencias entre las características de diseño de los caminos de la red existentes y los requisitos de la carta RAL. Como resultado, el M EKLBest es estar preparado usando estos hallazgos.

En la primera etapa del proyecto hay una necesidad de un colectivo adecuada de caminos de prueba. Los caminos de la prueba deben ser los caminos de la red existente cuyas caracte-rísticas de diseño deben ser comparados con los requisitos de la carta RAL. El M EKLBest es aplicable para todos los caminos existentes en la red de caminos existente. Entonces, los caminos de prueba tenían que cubrir una amplia gama de diferentes características de diseño. Para la preparación del colectivo de los caminos de la prueba, se pidió a las administraciones de caminos de los estados federales de Alemania para proponer caminos adecuados y pro-yectos de planificación de ruta para la investigación. Los caminos de la prueba fueron esco-gidos según los siguientes criterios de selección: • Caminos en necesidad de una nueva marca de camino, • Caminos en necesidad de una nueva capa superior y señalización vial, • Caminos programados mejor y equipar después con la marca de un nuevo camino, • Caminos programados para equipar con carriles bici o carriles para vehículos agrícolas y

cambiar su tipo de operación. En la segunda etapa se determinaron las siguientes características de diseño de los caminos de la prueba:

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• Longitud del tramo, • Nivel de función, • Volumen de tránsito, • Tipo de operación de caminos, • Sección transversal (ancho de calzada, y carriles de adelantamiento), • Alineamiento horizontal y vertical, • Diseño de intersecciones, y • Diseño de las secciones de transición al principio y al final de una sección de camino.

En la tercera etapa, las características de diseño de los caminos de la prueba se compararon con las recomendaciones de la carta RAL. El resultado es una visión general entre las re-comendaciones de la guía de diseño de caminos en comparación con el diseño del camino existente de los respectivos caminos de prueba. Basado en los comentarios de la bibliografía, la investigación, y en las mejores prácticas de los distribuidores con las administraciones de caminos, los requisitos mínimos de las características de diseño tienen que definirse a aceptar un camino marcado según una clase de diseño. Estas definiciones reúnen el mínimo absoluto aceptable necesario para caminos estandarizados y tipos de vías reconocibles. Después de eso, las soluciones sobre cómo lidiar con las diferencias entre las características de diseño de los caminos existentes y los requisitos de la RAL tienen que estar preparadas. Una posible solución podría ser una información de la carta que prevé el proyectista de ruta sobre cómo hacer frente a diferentes situaciones. Por ejemplo, la forma de dividir los elementos de las secciones transversales cuando el ancho de calzada del camino existente es diferente a los requisitos de la RAL, o cómo lidiar con las secciones de transición entre los tramos de caminos existentes convencionales y los compatibles RAL.

Más tarde, todas las mejores soluciones prácticas, consejos y recomendaciones se resumen en la guía para aplicar las clases de diseño en la red vial existente (M EKLBest).

PRIMEROS RESULTADOS

En el estado actual de la investigación, el colectivo de caminos de prueba comprende 17 caminos rurales de la red existente. La TABLA 1 resume el número, longitud total y el TMDA de los caminos de prueba diferenciados por clases de diseño.

TABLA 1 Descripción general de los caminos de la prueba Clase Diseño Número de Largo total TMDA

caminos de prueba [Km] [vpd]

EKL 1 5 52.2 12446 - 20500

EKL 2 4 43.2 8300 - 14000

EKL 3 2 3 1843 - 3102

EKL 4 6 21 595 - 3778

Estos caminos de prueba confirman que las características de diseño de los caminos exis-tentes en la red de caminos son a menudo diferentes a las recomendaciones de RAL. Las siguientes secciones describen los principales problemas.

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Tipo de operación Según RAL, la mayoría de las restricciones de tránsito se imponen en las clases de diseño EKL 1 y EKL 2. Para estos tipos de camino son formas separadas asesoradas para vehículos agrícolas y el tránsito no motorizado. Los caminos de la red existente de EKL 1 o 2 EKL menudo no cumplen con estas recomendaciones. Ellos no están restringidos a frenar el tránsito y no dan una red separada para ello. Sin embargo, la separación del tránsito de mo-vimiento lento y rápido sobre EKL 1 y 2 EKL caminos es importante para cumplir con los objetivos del nivel de servicio, el tiempo de viaje y la distancia de viaje. Los altos costos son necesarios para adaptar la situación existente según RAL.

En los caminos de clases de diseño EKL 3 y 4 EKL, no hay restricciones para cualquier usuario del camino en general. Esto reduce al mínimo ese tipo de gastos necesarios y sim-plifica la actualización del camino existente para el estándar de RAL.

Por estas razones, la aplicación de los principios de las clases de diseño en la red vial exis-tente se relaciona con el tipo de operación de caminos, más fácilmente con los caminos EKL 3 y 4 EKL que con los EKL 1 y 2 EKL.

Sección transversal La sección transversal de EKL 1 caminos se caracteriza por carriles continuos y alternados que pasan. La mayoría de los caminos de la prueba de esta categoría aún están equipados con carriles continuos y alternaban pasajeras. Hay sólo ocasionalmente dos tramos de camino de carril individuales cortos. Para la seguri-dad vial en estas secciones, la existencia de las líneas dobles continuas y reconocibles la marca entre las líneas dobles continuas verde es importante. Investigación durante la pre-paración de la RAL demostró que esas líneas dobles y la marca verde • Comportamiento influencia carril (distancia suficiente para la separación de las direc-

ciones de conducción), • tener una influencia marginal sobre maniobras de paso de regla arrolladores y • tener una alta aceptación por parte de usuarios de la vía y de las administraciones.

Según RAL la sección transversal de EKL 2 caminos da carriles de adelantamiento en más de 20% de cada sentido del camino. Los carriles de adelantamiento son importantes para la seguridad vial; que dan oportunidades de pase de seguridad, y para el nivel de servicio, que se separaron el tránsito de movimiento lento y rápido. Los caminos de prueba dan carriles de adelantamiento de 6% hasta 55% de cada sentido del camino, pero sólo un camino de ensayo pasará carriles con menos de 20% de cada sentido del camino. En este caso el problema es que las recomendaciones de RAL no pueden ser satisfechas por razones económicas. En la red existente, secciones transversales son generalmente más pequeños o más ancha que el ancho de sección transversal recomendados. Especialmente en relación con el ancho de calzada, es importante encontrar algunas soluciones para la cruz sección de elemento de división. En anchos de calzada más pequeños, es importante al fin de reducir las banquinas, para evitar roturas de borde y la suciedad de las líneas de borde. La mediana de EKL 1 caminos puede ser reducido. El único aspecto importante es la exis-tencia de la marca verde entre las líneas dobles. Esto también se puede aplicar a los tramos de camino de dos carriles a lo largo de los caminos de EKL 1.

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En la red existente, hay una posibilidad de que las secciones transversales de los caminos de la EKL 1 no tengan carriles continuos y pasando alternas. Por lo tanto, es importante que la mediana también está marcada en secciones con un único carril por sentido de conducción. El ancho de calzada de los caminos de la EKL 4 no debe ser menor de 5.00 m (aproxima-damente 5,5 km.). En este caso, sin EKL se puede aplicar y no debe haber sólo dos marcas de Solid Edge. Aparte de las banquinas, las anchuras de todos los elementos de sección transversal no deben variar a lo largo de un tramo de camino. Cuando las variaciones en la anchura de la calzada están presentes a lo largo de un tramo de camino, la anchura de las banquinas también debe variar. Así, una marca homogénea se puede garantizar. En caso de anchos de calzada más amplios, también las banquinas deben estar ampliando. Los resultados del análisis de la bibliografía demostraron que los carriles anchos animan a altas velocidades. El marcado de las banquinas muestra a los conductores, el borde de su área de manejo. Así que la anchura de las banquinas no tiene influencia en las velocidades accionadas. Al referirse a la marca en sí, las administraciones de la construcción de caminos sugirieron que evitar marcas fantasmas es una ventaja. Usuarios del camino todavía se pueden ver las antiguas marcas, que influyen indirectamente su comportamiento de conducción. Por otra parte, la reducción de los costos de la marca es una ventaja importante. Por ejemplo, en referencia a los caminos de EKL 1, es extremadamente importante marcar la mediana. Cuando las marcas de trazos deben ser evitados, es suficiente para cambiar el marcado en este punto.

Alineamientos horizontal y vertical Los parámetros de la horizontal y el alineamiento vertical de los caminos de la red existentes sólo ocasionalmente cumplen los requisitos de la RAL. Es más difícil para EKL 1 caminos (tanto estiradas alineamiento) que para EKL 4 caminos (alineamiento mucho más adaptada). Especialmente en las regiones montañosas del radio mínimo, la calificación máxima, y la curva vertical no están según la RAL.

Para las guías administraciones, donde las diferencias son aceptables, en los que se deben tomar medidas de ingeniería de tránsito, y donde no es aceptable, lo que requiere medidas estructurales, se debe definir.

Diseño Intersección La mayoría de las uniones y conjunciones en la red secundaria de los caminos de la prueba cumplen con los requisitos de la carta RAL. Sin embargo, para EKL deben definirse 4 caminos del diseño de conjunciones con caminos agrícolas. El RAL no tiene soluciones para esto.

Diseño de las secciones de transición al principio y al final de un tramo de camino Otro punto importante es el diseño de las secciones de transición entre los tramos de camino de la red existente y los tramos de camino que diseñarán según la RAL. Análisis de la bi-bliografía demostró que los cruces y zonas urbanizadas son secciones de transición ade-cuados. Para EKL 4 caminos, transiciones también se pueden colocar en el enlace. En este caso la transición debe ser dirigida y no diluida. Los detalles del diseño de las secciones de transición aún deben ser investigados y discutidos con las administraciones.

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CONCLUSIÓN La mayoría de las muertes ocurre en los caminos rurales. El RAL incluye los últimos resul-tados de la investigación y las estrategias con el objetivo de reducir los choques y mejorar la seguridad vial. Para una realización exitosa del principio de la RAL, también debería ser transferible a la red de caminos existente. Sin embargo, esta transferencia es difícil debido a la red de caminos históricamente crecido y también por su variedad. Por lo tanto, una investi-gación para transferir la RAL en la red de caminos existente, que identifica los problemas con la transferencia, se está realizando.

Algunos ejemplos de investigación son: • Separación del tránsito de movimiento lento y rápido sobre EKL 1 y 2 EKL caminos, • Construcción de carriles continuos y alternos que pasan a EKL 1 caminos, • Construcción de carriles de adelantamiento en más de 20% de cada sentido del camino

en EKL 2 caminos, • División de los elementos de las secciones transversales de secciones transversales más

pequeñas o más ancho que la sección transversal anchuras recomendadas, • Uso de diferentes parámetros de la horizontal y el alineamiento vertical de los parámetros

recomendados y • Diseño de las secciones de transición.

Sobre la base de los resultados de investigación, se elaborarán recomendaciones para transferir el principio RAL a la red de caminos existente. Se prepararon las guías para la transferencia del principio clase de diseño de la red existente (M EKLBest). Por lo tanto existe una primera aproximación. Las guías podrían contener árboles de decisión o listas de verifi-cación para considerar la posibilidad de trasladar el principio de la RAL al camino existente. También pueden contener una colección de ejemplos.

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24 Diseño de Rotondas Modernas para Optimar Seguridad y Operación

Mark T. Johnson, PE MTJ Ingeniería 313 Price Pl, Suite # 5 Madison, WI 53705 [email protected]

RESUMEN La seguridad y el rendimiento operacional de las rotondas se basa en cómo los conductores reciban la información visual (geometría, señalización y marcas) que se les presentan. Para la seguridad y las operaciones óptima, esta información visual debe ser diseñado para simpli-ficar la toma de decisiones y dar información clara y concisa lo que indica la forma correcta de manejar la rotonda. Si esta información no transmite los mensajes correctos a los conducto-res, a continuación, el rendimiento operativo y la seguridad puede verse comprometida. Esto está ocurriendo en muchos diseños rotonda de varios carriles en los EUA

Seguridad y operaciones de diseño rotonda óptima requieren un enfoque integral de diseño con una sólida comprensión de los principios de diseño subyacentes de diseño rotonda. Este documento ofrecerá estudios de caso de las rotondas que operan mal y discutir los elementos del proceso de diseño e implementación que se aplicaron para mejorar su seguridad y ren-dimiento operativo.

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INTRODUCCIÓN Sustanciales beneficios operativos y de seguridad se pueden realizar con varios carriles ro-tondas de alta capacidad en la aplicación de la planificación del tránsito, el transporte y la ingeniería vial.

Sin embargo, de entrada múltiple y carriles que circulan introducen una mayor complejidad para un conductor de intentar navegar por la rotonda. ¿Por qué algunas rotondas que realizan bien y otros no funcionando bien? Las rotondas son una intersección basado en el rendimiento y la seguridad de sus operaciones y se basan en geometría, la señalización y el marcado presentan de manera coherente a los conductores. Para las operaciones óptimas la infor-mación debe ser presentada (diseñada) para simplificar la toma de decisiones y dar infor-mación clara y concisa sobre la forma correcta de manejar la rotonda, teniendo en cuenta el comportamiento del conductor/esperanza, principios de ingeniería de tránsito, y los principios de ingeniería vial. Si la información presentada es contradictoria o no envía el mensaje co-rrecto a los conductores, a continuación, a menudo menos que puede dar como resultado un rendimiento óptimo de seguridad.

La nueva práctica de la ingeniería rotonda es cada vez más consciente de cómo aparente-mente sin relación especificaciones de diseño y los detalles pueden afectar cómo los con-ductores reciben y procesan la información, y luego realizar tareas de conducción en las rotondas. La organización y la disposición de la información visual presentada a los conduc-tores afecta el comportamiento del conductor y el desempeño de la seguridad resultante.

Los elementos principales del diseño de geometría, la señalización, el marcado y otros temas contextuales tales como velocidades prevalecientes y el contexto de la calzada, juegan un papel en cómo los conductores interactúan con rotondas. Por lo tanto, el nivel de seguridad de una rotonda emerge de todo el sistema de interacción de elementos de diseño. Debido a esta interacción, a menudo es difícil de cuantificar componentes individuales de un diseño que pueden tener el efecto más significativo en el rendimiento global.

Por otra parte, el efecto sobre el comportamiento del conductor puede parecer contra-intuitivo para los ingenieros de diseño debido a las características operativas únicas de rotondas frente a diseño de intersecciones convencional.

DISEÑO BASADO EN PRINCIPIOS En el diseño optimado para la seguridad y operaciones rotonda, el todo es mayor que la suma de las partes. En otras palabras, los elementos de diseño construir una sobre otra, y cuando se toma en conjunto tienen el mayor impacto en el comportamiento del conductor, y la pos-terior la seguridad y el rendimiento operativo. La figura 1 ilustra los elementos de diseño de la seguridad y el hecho de que todos ellos están unidos.

Inherente a este proceso de diseño es el equilibrio de objetivos a menudo en fuerte compe-tencia entre sí compitiendo. Esto es, en esencia, el desafío de diseño eficaz rotonda. El todo es la consideración crítica. Cómo todas las partes interactúan es de crucial importancia. Capacidad y seguridad son fenómenos holísticos que surgen de la interacción de las partes. Esto puede ser referido como la composición general del diseño.

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FIGURA 1 Elementos de diseño de la seguridad.

Composición de Diseño Elementos Buen detalle y la mala composición se equiparar a los malos resultados. Los detalles son baratos y fáciles de corregir, pero puede ser muy caro y difícil de corregir pobre composición. Varios carriles rotondas de alto flujo requieren una buena composición y buenos detalles de diseño a través de la construcción de la seguridad y las operaciones óptima.

A menudo, los malos resultados de una rotonda está erróneamente atribuida a los compo-nentes individuales del diseño más fácilmente discernible; por ejemplo, su tamaño total (círculo inscrito Diámetro - ICD). Sin embargo, en nuestra experiencia el pobre desempeño es menos acerca de los componentes individuales (por ejemplo, demasiado grandes o dema-siado pequeñas) y atribuido a la disposición y la relación de todos los elementos de diseño geométrico con mayor precisión; es decir, composición. La composición de elementos de diseño geométrico es el factor más importante cuando la optimación de la seguridad y las operaciones de una rotonda. Por lo tanto, en consonancia con los principios de diseño de la Guía de la FHWA Rotonda, los componentes individuales de diseño, como el CIE, son un resultado del proceso de diseño relacionados con los objetivos de contexto y de proyectos.

ELEMENTOS DEL DISEÑO El siguiente esquema enmarca los componentes de diseño esenciales para el diseño óptimo de seguridad y operaciones de rotonda. Es la composición - cómo todos estos elementos se mezclan juntos - que afecta a cómo los conductores procesar esa información y luego reac-cionan a ella.

Operaciones/Geométricas: Evitar exceso de Diseño Capacidad de ajuste a la demanda - los requisitos operativos de la reunión y los objetivos

que permite la seguridad de las operaciones de cercano a la demanda de tránsito a largo plazo.

Minimizar carril age = reducir los puntos de conflicto Simplifique la toma de decisiones Evaluar potenciales futuros de ampliación

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Principios de diseño a. Seguridad - EUA y Reino Unido Seguridad Investigación Conocer los criterios de ruta rápida Maximizar ángulo entre los brazos: ángulos de 90 grados prefieren Minimizar el número de armas o La menos, mejor o Utilice una doble rotonda Minimizar ancho de entrada (no sobre-acumulación) Minimizar el ancho de circulación - relacionado con la anchura de entrada b. Ángulos/Ángulos de visibilidad de entrada (3, 4) • El ángulo de entrada, sirve como una aproximación geométrica para el ángulo de conflicto entre una entrada y flujos de tránsito que circula. Transporte Laboratorio de Investigación del Reino Unido (TRRL) de-terminó que el ángulo de entrada (Phi) para rotondas de varios carriles debe estar en el rango de 20 a 40 grados. Ángulos de entrada por debajo de 20 grados conductores de fuerza que esforzarse para mirar por encima de sus banquinas a la izquierda, creando pobres ángulos de visión que hacen que sea difícil de ver el tránsito que circula. • Los pequeños ángulos de entrada (plana) alientan las velocidades de entrada más altos • Produce señales visuales promover "el comportamiento del conductor fusión ' • El mensaje de prioridad se confunde' rendimiento 'en la condición de entrada c. Distancia

Visual 3. Mejorar Mensajería conductor y Procesamiento de la Información a. señalizar b. Señalización del Pavimento c. Paisaje d. Operaciones

DISCUSIÓN

Iluminación/Geométricas investigación realizada en el Reino Unido (y apoyados por investi-gaciones recientes más EUA y reflejan en la Guía de la FHWA NCHRP 672 indica que el conflicto entrada de circulación es un principal contribuyente a los choques de rotondas de varios carriles. Por lo tanto, beneficios de seguridad se pueden derivar de limitar el número de entrada y circula carriles al mínimo necesario sin dejar de cumplir los objetivos operacionales aceptables de retardo y las colas. La reducción de los carriles de entrada de circulación re-duce el número de puntos de conflicto y por lo tanto disminuye la probabilidad de los choques que ocurren. Mediante la realización de un análisis de sensibilidad que obtener una com-prensión de los niveles aceptables de servicio. El desafío consiste en diseñar para permitir operaciones aceptables para corto alcance y el tránsito de largo alcance. medidas aceptables de eficacia, incluyendo retrasos y colas, voluntad suelen variar en función de los objetivos de contexto y de proyectos.

Investigación Distancia Visual Internacional y US indica que el cumplimiento de los requisitos mínimos estándares y se opone a la distancia excesiva vista sobre cada enfoque ayudará a bajar el entorno general de velocidad. La reducción de los conductores distancia visual in-necesaria promueve más lenta velocidad de aproximación, en comparación con el manteni-miento de una velocidad más alta que puede ser el resultado de lo que permite plena vista de los pilotos izquierda.

Por lo tanto, materiales de jardinería y/o vallas colocadas correctamente basan en criterios distancia visual es recomendable. Rutas de Fast/control de velocidad La Guía FHWA Rotonda recomienda que vía rápida no velocidades superiores a 30 km/h para rotondas mini, 40 km/h por un solo carril, y 50 km/h para rotondas de varios carriles. A diferencia de la mayoría de los otros criterios de diseño de ingeniería calzada, esto no representa necesariamente un límite superior, sino más bien puede ser visto como un umbral en el que se derivan la mayoría de los beneficios de seguridad. Es importante tener en cuenta que las velocidades "Trayectoria rápida" son un cálculo de la velocidad teórica y son, por lo tanto, no se pretende ni se esperan para reflejar velocidades reales de funcionamiento normales. Y hay otros elementos de di-seño, incluyendo jardinería, que las velocidades de controladores efecto.

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Velocidades de camino más rápido son una importante medida de seguridad relativa basada en la investigación del Reino Unido, y aprobó en la orientación de EUA como se refleja en NCHRP 672. Cuantificación de la vía rápida acelera de una manera coherente asegura la adhesión a este criterios de seguridad primarios.

Otro informe titulado Informe 674 NCHRP: Cruzar Soluciones en rotondas y carriles de giro canalizado para peatones con Visión Discapacidad, recomienda velocidades vehiculares normales en los lugares de cruce de peatones no ser mayor de 30 km/h. Por lo tanto, al considerar velocidades vehiculares con el propósito de seguridad de los peatones y "accesi-bilidad", es importante tener en cuenta que se deben utilizar velocidades de operación pro-medio esperados basados en las condiciones normales de conducción, en comparación con la vía rápida calculada acelera.

Enfoques Mejorar controlador de mensajería y Tratamiento de la información Intersección implican demandas visuales y perceptivas altos derivados de la adquisición de información y requisitos de procesamiento. Al señalizar y otra información de camino se presenta en muy comprimido de forma (cuello de botella), los conductores están obligados a realizar una va-riedad de diferentes decisiones perceptivas y cognitivas en un período demasiado corto de tiempo. Por lo tanto, desde la perspectiva de procesamiento de la información, las demandas de carga de trabajo en algunas de estas tareas deben ser reducidos por lo que es más fácil para los conductores que realizan estas tareas.

Una variedad de factores que afectan a señalizar legibilidad, incluyendo características de la fuente, la distancia y la iluminación/reflectancia.

Las señales deben ser diseñados y ubicados a: Minimizar la detección, la lectura y el tiempo de procesamiento maximizar la comprensión Maximizar la capacidad para realizar tareas de navegación, guiado y navegación Intersección control del vehículo en general es un com-ponente particularmente peligrosos de conducir. Por ejemplo, en 2003, más de 9.213 esta-dounidenses perdieron la vida como consecuencia de choques relacionados intersección. En total, los choques relacionados con la intersección-representan más de 2,7 millones de choques cada año, lo que equivale a más del 45% de todos los choques reportados. A pesar de que las intersecciones comprenden sólo una pequeña cantidad de la superficie total su-perficie de la calzada, que contribuyen a una proporción relativamente alta de los choques, ya que son los puntos críticos en el sistema de caminos donde los movimientos de tránsito son más frecuentemente en conflicto entre sí (7Además de una mayor frecuencia de los puntos de conflicto, las intersecciones se consideran más complejo y difícil de navegar que la mayoría de los otros tramos de camino. Resultados de la investigación sobre las intersecciones de es-tado. "... Intersecciones pueden ser visualmente complejo, que requiere que los conductores escanear varias áreas diferentes y hacer un seguimiento de los diferentes elementos de información para navegar la intersección En consecuencia, la conducción intersección implica una multitud de diferentes elementos y peligros que pueden se combinan para aumentar la dificultad y la carga de trabajo que los conductores se enfrentan. Cuando los conductores no son capaces de satisfacer estas demandas más altas, el riesgo de cometer errores de con-ducción críticas que pueden conducir a conflictos con otros usuarios del camino también aumenta. "(7) señalización y Pavimento Marcación Guías Optimar señalización y pavimento marcas para dar información clara y fácil de entender la información tipos de línea, el peso, la disposición son importantes Minimizar la detección, la lectura y el tiempo de procesamiento Maximizar CASO comprensión

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ESTUDIOS DE CASO INTRO En estos dos estudios de caso que hemos identificado dos deficiencias de elementos de diseño de composición y desafíos de procesamiento de información que los conductores estaban frente a estas rotondas. Las áreas identificadas situaciones representadas en el que los conductores pueden llegar a ser sobrecargados por las exigencias de conducción, lo que resultó en los conductores que las tareas de conducción importantes en forma indebida; por ejemplo, tomando demasiado rápido un vistazo al tránsito que circula al entrar y al no ver a un vehículo en sentido contrario, o confundir el significado de la información que se les presenta, lo que lleva a saltarse ciertas tareas por completo (como no poder verificar el punto ciego al hacer un carril cambio bajo presión de tiempo).

Estudio de caso # 1: Lincoln, NE - reducciones carril, señalización, restricciones de distancia visual Estudio de caso # 2: Bluffton, Carolina del Sur - Pavimento marcas solamente Estudio de Caso # 1: Lincoln, Nebraska - N. 14th St. y Superior Ave. Condiciones existentes Este recién inaugurado entrada rotonda de tres carriles experimentaron aproximadamente 120 choques anuales en el año anterior a los cambios, y disminuyeron a 34 choques anuales después de la implantación de las modificaciones recomendadas. Esto representa una re-ducción del 72% de los choques de pre y post-modificaciones. Vamos a discutir esta revisión del diseño en el servicio y los cambios que se hicieron que produjeron esta mejora.

Superior Street es una importante arteria de 4 carriles que corre de este a oeste con una mediana elevada y acceso controlado ubicado en la parte norte de la ciudad de Lincoln, Ne-braska (ver mapa de ubicación en la Figura 2). Calle Superior está llevando a 25.300 ADT, y tiene un límite de velocidad de 70 km/h. N. 14th Street es una arteria norte-sur de menor importancia que se está llevando a 11400 ADT. N. 14th Street es una sección de tres carriles hacia el sur y una sección de cuatro carriles con mediana hacia el norte. Hay usos de suelo comercial ubicada en el noreste y sureste cuadrantes, y una escuela secundaria ubicada en el cuadrante suroeste.

FIGURA 2 aérea de rotonda (vista al sur) antes de los cambios existentes.

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Foto: Ciudad de Lincoln, NE Los tipos de choque rotonda 14a y Superior encajan en los tipos de choques típicos basados en EUA y la investigación internacional, e incluyen: Introdu-cir/choques de circulación (entre un vehículo que entra y un vehículo en circulación) Acercarse choques (principalmente tracción trasera choques finales) choques de un solo vehículo (un solo vehículo que choca con alguna parte de la distribución de conexiones o muebles) Otros choques (variedad de choques no peatonales) choques peatonales (cualquier choque de un siniestro peatonal) Revisión de los diagramas de choque, la condición pre-rotonda (semafo-rizada) tiene choques finales predominantemente trasera y la siguiente más común son los choques de ángulo. Post-rotonda hay predominantemente choques de circulación que entra, y el siguiente más común son traseras y laterales de banda magnética choques. Los tipos de choques anteriores y posteriores a la rotonda que está viviendo en esta intersección son indicativos de un contexto camino de mayor velocidad. Este contexto velocidad mayor puede tener una correlación directa con controlador incorrecto toma de decisiones que lleva a choques en la rotonda. Por lo tanto, se evaluaron los métodos para reducir la velocidad de aproximación a la intersección.

La reducción de los carriles de entrada de circulación reduce el número de puntos de con-flicto, y por lo tanto disminuye la probabilidad de que ocurran choques. La siguiente sección resume el análisis operativo que se completó para determinar lo que, en su caso, las reduc-ciones geométricas pueden estar disponibles para que coincida más angostamente la de-manda de tránsito existente. 10 recomendaciones dadas en esta revisión rotonda para me-jorar la seguridad incluyen (no todos se implementaron *): 1. reducciones de carril sobre la base de análisis operativo de los flujos de tránsito revisada diseño.

2. Modificaciones para ayudar con la esperanza de aclarar conductor y, por tanto, mejorar la comprensión conductor y procesamiento de la información, que incluya: a. Modificar la señal peatonal existente para eliminar descansando en verde condición b. Utilice señalización carril uso estándar y convenciones de marcas vs. estilizado anzuelo c. Aumentar el tamaño del carril encima de la cabeza de señalizar y utilizar contorno negro * d. Utilice contorno negro (y más amplios) marcas en el pavimento para mejorar la visibilidad para el hormigón superficie de pavimentación * e existente. Implementar salida señalización * 3. mejoramientos dirigidas a influir en el comportamiento del conductor en relación con el medio ambiente de velocidad, para incluir: • Esgrima y/o jardinería para evitar excesiva distancia visual.

ANÁLISIS OPERATIVO/GEOMETRICS El análisis operativo encontró que las oportunidades disponibles para reducir el número de la entrada y carriles que circulan sin dejar de cumplir los requisitos operacionales aceptables. Cuatro concepto primario modificaciones nivel fueron diseñados para reducir la entrada, cir-culación y carriles de salida para que coincida más angostamente la capacidad disponible de la demanda de tránsito existente. La opción elegida por el Ayuntamiento se muestra a con-tinuación, y esta opción maximiza la reducción de los puntos de conflicto del 24 en la condición previa para el cambio 12 puntos de conflicto basado en el producto de carriles de entrada y carriles de circulación.

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FIGURA 3 Opción elegida por el Ayuntamiento.

Fuente: MTJ Engineering, LLC geométricos Métodos de reducción modificaciones geomé-tricas y las reducciones de carriles asociados pueden implementarse con diferentes aplica-ciones de construcción que permiten diferentes niveles de esfuerzo de construcción inicial y los costos. En este caso, el Ayuntamiento decidió implementar primero las reducciones de carriles de la manera más rentable, y luego hacer un seguimiento con una mirada más per-manente depende de análisis de seguimiento en cuanto a rendimiento. Estas opcionales se muestran a continuación, Figura 4, seguidas de la señalización recomendada y enfoque de visualización, Figura 5, y aplicarse modificaciones, Figura 6, en este estudio de caso.

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AÑADIR señal de salida (TYP.) CURB TEMPORAL FIJADA PARA CAMINOS 4 "Adoquines OVER GEOTEXTIL TELA MOVER yeild SIGN A este destino

SPLITTER EXTENSION ISLAND ilustración DETALLE FIGURA 4 reducción carril. Diagrama: MTJ Engineering, LLC TRATAMIENTO DE LA INFORMA-CIÓN/FIRMA/PAVIMENTO marcas del carril de uso de los símbolos y de señalización de "anzuelo" marcas en el pavimento estilo y la asociada esquemática carril uso designación señalización no puede conseguir el controlador de mensajes destinados a las siguientes razones: El uso de las convenciones desconocidas diferente a todos los demás aplicaciones viales y de intersección pueden ser vistos como potencialmente confuso para los conductores.

Dar marcas de estilo de pescado-gancho sobre los enfoques y las marcas estándares en la calzada circulatoria no se adhieren a la coherencia principios, creando confusión potencial conductor.

Comprensión conductor de las señales esquemáticos y marcas no está documentada para mejorar la comprensión del conductor de la mensajería previsto.

Flechas estándares frente a las flechas y las marcas (también conocido como estilo de an-zuelo) estilizadas esquemáticas son considerados por muchos como una convención más reconocido fácilmente, y por lo tanto, entienden más claramente por los conductores. En consecuencia, se recomienda la aplicación de las flechas marcado de pavimento estándar con el carril-encima de la cabeza de señalización estándar de acompañamiento para dar orien-tación conductor como para el uso de carril, y esto se realizó como se muestra a continuación en la Figura 6.

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FIGURA 5 señalización y enfoque visualización recomendados. Foto: Ciudad de Lincoln, NE

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VELOCIDAD CONSIDERACIONES MEDIO AMBIENTE/CONTEXTO

• ¿Qué mejoramientos pueden estar disponibles para influir en el comportamiento del con-ductor en relación con el medio ambiente de la velocidad? • Evaluar las reducciones de la vista a distancia a lo mínimo necesario para efectuar las percepciones de controladores.

Investigación Distancia Visual Internacional y US indican que se oponen a distancia excesiva vista sobre cada enfoque ayudará en la reducción de la velocidad de entorno general. La reducción de la distancia visual innecesaria pilotos promueve más lenta velocidad de apro-ximación, en comparación con el mantenimiento de una velocidad más alta que se habilita cuando se permite plena vista hacia la izquierda.

Por lo tanto, materiales de jardinería y/o de esgrima colocado correctamente sobre la base de criterios de distancia de visión fue recomendado e implementado, Figura 7.

FIGURA 7 Concepto gráfico mejora la mitigación y la pantalla visual mejora implementada en el

enfoque.

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Resumen Estos mejoramientos condujeron a una reducción del 75% en los choques. Estudio de caso # 2: Bluffton, SC - SC-46 y Bluffton Parkway Como parte de un Oficinas FHWA solicitados de Seguridad programa de Peer-to-Peer, que trabajaron con el Departamento de Transporte de Carolina del Sur para revisar el funcionamiento de la seguridad existente, e hicieron pavi-mento marcando recomendaciones para esta rotonda situada en SC-46 y Bluffton Parkway cerca de Hilton Head Island, Carolina del Sur.

Se revisaron los datos de la información y de diseño previstas, entre ellas: • Los datos de Choque/diagrama • Área de la rotonda existente

FIGURA 8 condiciones existentes: SC-46 y Bluffton Pkwy.

Esta rotonda estaba experimentando mayor que los choques esperados o deseados. En este esfuerzo de trabajo hemos identificado pavimento bajo costo marcando recomendaciones de mejora encaminadas a la mejora de la comprensión del conductor de la conducción correcta y deseada, y la navegación para dar una óptima mensajería conductor y guía conductor positivo para reducir la confusión del conductor y mejorar la eficacia de la seguridad de esta inter-sección. En la condición de pre-modificación esta rotonda experimentó 34 se estrella en un plazo de 16 meses. El diagrama de choque más adelante, la figura 9, indica que muchos de estos choques se debieron a la confusión del conductor. Después de modificaciones marcado de pavimento recomendadas, hubo una reducción aproximada del 50% en los choques. Vamos a discutir los temas pre-cambio y lo que se completó para mitigar estos problemas sin cambios geométricos, sólo marcas en el pavimento.

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Los diagramas de choques demuestran que los tipos de choques que se producen en esta rotonda encajan en las dos categorías siguientes: choques de disciplina Carril (uso carril incorrecto) No ceder a la entrada Las siguientes imágenes ilustran los principales problemas que los mejoramientos mitigados, e incluyen: La desalineación desde la entrada hasta cir-culante

FIGURA 9 Pre-cambio de datos de choques: SC-46 y Bluffton Pkwy.

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FIGURA 10 Los precambios muestran el desalineamiento de entrada para circular, y la confu-sión del tipo de línea.

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FIGURA 11 entrada desalineación de circulación, y el concepto que marca los cambios para mitigar.

Diseño: MTJ Ingeniería; imágenes: Google mapas pavimento Recomendado marcando cambios se muestra a continuación (Figura 12) e incluyen: Dar un tipo de línea de circulación coherente y modificaciones marca de entrada para mejorar la comprensión del conductor tanto para circulante y entrar en la mensajería controlador

FIGURA 12 Implementado marcado de pavimento modificaciones.

Fuente: SCDOT 8 9 realineación de hacer circular la línea de carril para mejorar el alinea-miento de entrada La foto de abajo muestra la eliminación de la antigua sólida entonces saltar tipo de línea de carril de circulación y su nueva alineación con la entrada moviéndola apro-ximadamente 0.9 m 'hacia la isleta central (3.6 m de la isleta central).

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Y la aplicación de un tipo de línea coherente de un "segmento y 3 '6 brecha para mejorar la disciplina carril por el que circula para salir de maniobra.

FIGURA 13 Mitigación de la entrada al alineamiento de circulación.

Resumen Los choques se redujeron en aproximadamente un 50% en la condición post a debido me-jorado mensajería conductor a través única marca en el pavimento cambios en esta rotonda, como se muestra en la Tabla 1 a continuación.

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TABLA 1 Choque datos antes y después de Modificaciones

Estudios de casos de seguridad

Resumen intersección es un componente difícil de calzada y la ingeniería de tránsito debido a la complejidad inherente de las tareas de conducción en las intersecciones.

EUA y la investigación internacional de seguridad a la conclusión de las rotondas se comprobó que tienen la menor cantidad de choques graves y mortales en comparación con intersec-ciones semaforizadas. Sin embargo, dada su relativa novedad a los conductores, muchos de alta capacidad rotondas de varios carriles están experimentando mayor de lo previsto y deseado choques menores.

Para las operaciones y la seguridad de las rotondas óptimas, la información visual debe ser presentada (diseñada) para simplificar la toma de decisiones, dar información clara y concisa sobre la forma correcta de manejar la rotonda. Si la información presentada es contradictoria o no envía el mensaje correcto a los conductores, a continuación, a menudo menos que puede dar como resultado un rendimiento óptimo de seguridad.

Los elementos de diseño principales incluyen geometría, señalización, marca y otros aspectos contextuales tales como las velocidades y el contexto de la calzada que prevalece, y todos juegan un papel en cómo los conductores interactúan con las rotondas de varios carriles. Por lo tanto, el nivel de seguridad de una rotonda de varios carriles emerge de todo el sistema de interacción de elementos de diseño.

Estos estudios de casos identificados retos de procesamiento de información que los con-ductores se enfrentan y los cambios implementados en base a los principios de diseño ro-tonda aplicados de manera integral previsto mejoramientos sustanciales a la seguridad de estas rotondas.

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32 Diseño de Rotondas Modernas Dimitris Nikou, MSc Investigador Asociado de la Universidad Téc-nica Nacional de Atenas Escuela de Departamento de Ingeniería Civil de Planificación de Transporte e Ingeniería e-mail: [email protected]

Sophia Vardaki, PhD Investigador Senior (Correspondiente Autor) Universidad Técnica Nacional de Atenas Escuela de Departamento de Ingeniería Civil de Planificación de Transporte e Ingeniería 5, Iroon Polytechniou Str. GR 15773, Atenas, Grecia E-mail: [email protected]

Stergios Mavromatis Profesor del Instituto de Educación Tecnoló-gica adjunto de la Escuela de Atenas de In-geniería Civil y Agrimensura y Geoinformática Ingeniería e-mail: [email protected]

George Kanellaidis Profesor de la Universidad Técnica Nacional de Atenas Escuela de Ingeniería Civil e-mail: [email protected]

RESUMEN Las rotondas, tanto en entornos urbanos como rurales, se convirtieron en un concepto de diseño generalizado, principalmente debido a su control eficaz del tránsito, así como su se-guridad el rendimiento, ya que las tasas más bajas de choques son experimentados, espe-cialmente en relación con los choques de lesiones mortales y graves.

El documento describe las consideraciones de diseño de rotondas modernas un-semaforizadoo y sus características distintivas, como la velocidad y la seguridad del usuario. Sin embargo, entre otros parámetros de diseño críticos, diseño geométrico afecta en gran medida el rendimiento operativo de rotondas, así como la seguridad.

Un examen exhaustivo de aproximación y de diseño preocupaciones rotondas 'en la práctica actual de diseño internacional de Gran Bretaña, los EUA y Alemania se están realizando para diferentes tipos rotonda. A través de esta revisión, los autores tienen la intención de definir las diferencias entre los rangos de valores típicos sobre los elementos geométricos, y discutir temas relacionados con la coherencia de diseño con el objetivo de minimizar la posibilidad de errores de ruta por el usuario.

Por otra parte, recientemente desarrollados diseños rotonda innovadores, como turborro-tondas (primera establecidos en los Países Bajos), también se consideran y se examinaron.

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INTRODUCCIÓN Rotondas consisten en la forma de unión más adecuada, siempre y cuando sus umbrales de capacidad sirven adecuadamente los flujos de tránsito. Rotondas modernas fueron amplia-mente utilizadas en los últimos veinte años, debido a los importantes avances que se alcan-zaron en cuanto a su diseño y características geométricas. Logros que se traducen en el control del tránsito óptimo, los niveles altos de seguridad y en más beneficios ambientales, económicos y estéticos se introdujeron tanto en semaforizada ONU, así como diseños se-maforizadas a través de varias guías de diseño rotonda (por ejemplo, 1-4).

En las intersecciones convencionales, carriles distintos direccionales y dispositivos de control de tránsito (como parada señales o señalización) pueden reducir el número de conflictos de cruce separándolas en el espacio y/o tiempo, pero no eliminarlos. Una configuración rotonda elimina maniobras de cruce de vehículos y reduce marginalmente puntos de conflicto vehi-culares y peatonales, y en consecuencia, choques con lesiones graves rara vez se informó. Por lo tanto, los choques que ocurren por lo general en las rotondas implican daños materiales solamente, ya que su diseño geométrico apropiado da un control de velocidad, el componente clave de desempeño de seguridad.

El desempeño de la seguridad de una rotonda es un producto de su diseño. Diseño eficiente rotonda pone una alta prioridad en el control de velocidad, que se da a través de disposición adecuada de los elementos geométricos. El documento se centra en la prestación de un marco de las características geométricas más importantes utilizados en el diseño de la ro-tonda, así como esbozar una correlación con respecto a las consideraciones de diseño de la práctica internacional actual como dibujado en el Reino Unido, los EUA y las guías alemanas (1-4).

TIPOS cruce giratorio en sentido de las guías rotonda examinados (1-4), se reportan los siguientes tipos distintos de rotondas: Minirrotondas pequeña rotonda diseños que a través de un diámetro más pequeño proveen de un solo carril calzada circulatoria a través de una isleta central totalmente transitable, utilizados principalmente en el medio urbano de baja velocidad.

Solo carril Rotondas - Compactos solo carril Rotondas individuales carriles

Rotondas encuentran en (1, 2, 3) o compactos Rotondas individuales-carril, que consisten en un solo carril de entrada y salida en todas las ramales y un carril circulatorio. Sus principales diferencias con respecto a mini-rotondas se centran en el diámetro del círculo inscrito más grande, la isleta central no transitable, así como los valores de velocidad ligeramente más altos en toda la zona rotonda.

Para cumplir los requisitos de giro de los vehículos más grandes (camino barrido) y servir adecuadamente, la calzada circular debe ser más ancho que un carril de costumbre, por lo que en estos casos puede recomendarse una plataforma pavimentada. El tamaño de la ro-tonda está muy condicionado por la selección de los vehículos de diseño y la forma de de-recho de paso.

Varios carriles Rotondas Canalizadores rotondas que se encuentran en tienen por lo menos una entrada con dos o más carriles, o puede incluir rotondas con entradas en uno o más enfoques que estallan entre uno y dos o más carriles. Las vías de circulación están diseñados más amplia como para dar cabida a más de un vehículo que viaja al lado del otro.

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El tipo correspondiente en referencia a las guías de diseño de las rotonda alemanas es el compacto de dos carriles donde el ancho de la vía circulatoria también está diseñado más amplia referencia al acceso de 2 carriles en materia de turismos y operación de un solo carril para camiones, sin carril marcado, sin embargo, con el fin de disuadir a los conductores de los adelantamientos.

Del mismo modo como en el tipo rotonda anterior, se da área de plataforma grandes vehículos cuando sea necesario; sin embargo, sólo en las zonas urbanas para los diseños rotonda alemanes. Los valores de velocidad en la entrada, en la calzada circulatoria, y en la salida son similares o pueden ser ligeramente superiores en comparación con los valores correspon-dientes en las rotondas de un solo carril.

Las diferencias de aproximación a la rotonda de las guías de diseño examinadas presentan un enfoque similar con respecto a los dos primeros tipos (mini y rotondas de carril individua-les).

En cuanto a la tercera tipo se refiere, el alemán Compacto de dos carriles Rotonda consiste una solución del estado de la técnica y varía de diseños varios carriles tradicionales, ya que es la única forma "aceptable" de una más grande que la rotonda de un solo carril. La principal diferencia con el Reino Unido y las guías de la rotonda de EUA, además de la operación de un solo carril para camiones, se concentra en las zonas de entrada y salida. Más específica-mente, en función de los volúmenes de tránsito, las entradas de carril individuales pueden ser diseñadas para todos los casos, en los que con respecto a la zona de salida, se sugiere la utilización exclusivamente de un solo carril. Este último se basa en la experiencia de fondo, ya que el conflicto se dio cuenta de entre el flujo circulante y vehículos abandonar el círculo desde el carril interior, crea problemas de seguridad y está sujeto a gran número sistemática de no graves choques con daños solamente. En esta zona rara vez se producen lesiones personales graves.

Sin embargo varios carriles semaforizadoos alemanes rotondas demostraron ser una buena solución en situaciones específicas. Los experimentos en los sitios con volúmenes de entrar en vehículos de hasta 50.000 veh/día tuvieron éxito tanto desde el punto de vista de las altas capacidades, así como la seguridad del tránsito.

DISEÑO CRÍTICO Y CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN

En las guías generales de diseño de caminos en todo el mundo reflejan principalmente las consideraciones culturales, de comportamiento, así como el medio ambiente de un país. Por lo tanto se espera que los diferentes rangos de valores críticos de diseño de las características geométricas y operacionales.

Tabla 1 [(a), (b), (c)] ilustra ciertos valores típicos basados en la categorización rotonda an-terior, donde, al menos con respecto a los dos primeros tipos, un enfoque bastante similar se puede ver. Por otra parte, diversas limitaciones, así como elementos geométricos (Figura 1) que afectan críticamente un diseño rotonda se analizan adicionalmente en los siguientes párrafos.

Impacto velocidad La velocidad de operación de una rotonda es ampliamente reconocido como uno de sus atributos más importantes en términos de rendimiento de seguridad. Aunque la frecuencia de los choques está más directamente relacionada con el volumen, la gravedad de los choques se asocia más directamente a la velocidad.

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El proceso más eficaz para lograr la velocidad deseada a la entrada es diseñar curvas de reserva sucesivos de la reducción de valores de los radios antes de la rotonda, especialmente en casos de alineamientos de camino recta.

Por otra parte, en el área de entrada de la rotonda, entre flujos de tránsito en conflicto, un bien diseñado rotonda debe lograr la coherencia en los valores del régimen relativo para minimizar los vehículos del tipo de choque y de fuerza para negociar la rotonda lo largo de una trayec-toria curva.

Por lo tanto, especial atención a la velocidad directriz de una rotonda es fundamental para lograr un buen rendimiento de seguridad.

TABLA 1 Diseño típico y las características operativas

NOTA: (a): Minirrotondas, (b): un solo carril Rotonda, (c): Guías Rotonda Canalizadores (a): Mini Guías Rotonda

Elemento de diseño Reino Unido EUA Alemán

La velocidad media de funcionamiento(km/h), [mph]

- <50 [<30] <50 [<30]

Tratamiento central isleta totalmente transitable

Diámetro típico círculo inscrito (m), [ft] <28 [-90] 13-27 [45-90] 13 - 24 [45-80]

Ancho de la calzada circulatoria (m), [ft] 04/05 a 05/05 [15-18]

4.2 a 5.5 [14 - 18] 4,5-6 [15 - 20]

Volúmenes de servicio diaria típica (veh/día) No especificado <15000 <20000

Entradas de carril 1 1 1

Carril salidas 1 1 1

Urbano rural urbano

3 (b): Soltero Guías Rotonda Carril

Elemento de diseño Reino Unido EUA Alemán

La velocidad media de funcionamiento(km/h), [mph]

- <50 [<30] <50 [<30]

Tratamiento central isleta elevado

Utilización delantal si es necesario transitable transitable desplazable (urbano)

Diámetro típico círculo inscrito (m), [ft] 28 - 36 [90-120] 27-55 [90-180] 26 - 50 [85-165]

Ancho de la calzada circulatoria (m), [pies]volúmenes de servicio diario típicos(veh/día) entradas Carril

<5,5 [-18] <6.5 [<21] 6,0-8 [20-25]

No especificado <25000 <25000

1 1 1

Carril salidas 1 1 1

Urbano rural urbano rural

4 (c): Guías Rotonda Canalizadores

Elemento de diseño Reino Unido EUA Alemán

La velocidad media de funcionamiento (km/h) [mph]

- <50 [<30] <50 [<30]

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Tratamiento central isleta elevado

Utilización delantal si es necesario transitable no especificado (in-cluso> 100) [> 330] <12,5 [-41]

transitable desplazable (ur-bano)

Diámetro típico círculo inscrito (m), [ft] 46-91 [150-300] 40 - 60 [130-195]

Ancho de la calzada circulatoria (m),[pies] volúmenes de servicio diario típi-cos (veh/día) entradas Carril

08/05 a 09/08 [28-32] (2 carriles)12,8-14,6 [42-48] (3 carriles)

8 a 10 [26-33]

No especificado <45000 <32000

2+ 1 o 2

Carril salidas 2+ 1

Urbano rural

urbano rural urbano rural rural (principal-mente)

FIGURA 1 Elementos Geométricos.

El concepto de adoptar el valor de la velocidad directriz de una rotonda se describe en las guías de EUA, a través de la teórica "camino más rápido", (en rotondas de varios carriles, se supone que los vehículos ignoran todas las líneas de carril). Se recomiendan valores típicos de velocidad directriz de hasta 40 km/h y 50 km/h para un solo carril y rotondas de varios carriles, en los que se utilizan en relación con los minirrotondas valores de velocidad directriz más baja.

En resumen, el impacto de velocidad en el diseño de la rotonda es a menudo una combinación entre la administración de la velocidad en la propia rotonda y la administración de la velocidad en los caminos que se acercaban.

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Diseño de Vehículos El alojamiento y los requisitos de maniobra del vehículo de diseño es una preocupación im-portante en el diseño de la rotonda. Las restricciones de giro (camino de barrido) de los efectos de vehículos de diseño seleccionados en gran medida el diseño y determina los va-lores de los radios utilizados en ambas áreas de entrada y salida.

Independientemente de las guías seguidas, se anima a los ingenieros, para simular senda trayectoria del vehículo de diseño para todos los movimientos posibles, por lo que el diseño final rotonda dar por su alojamiento suficiente.

Distancia Visual En cuanto a la distancia de visibilidad, tanto los británicos (1,2) y los EUA guías dan métodos de evaluación sobre estas cuestiones clave de seguridad en las rotondas de orden para operar con seguridad. Rotondas requieren dos tipos de distancias de visibilidad que deben verificarse; distancia visual de detención (en la entrada, en la calzada circulatoria, zona de paso de peatones, en la salida) y la intersección distancia de visibilidad (distancia requerida para el conductor de un vehículo que entra a percibir y reaccionar a la presencia de vehículos en conflicto, peatones y bicicletas). Tantos estos guías nacionales antes mencionados indican ventajoso dar no más de la distancia visual de intersección mínimo requerido (British; visibi-lidad a la derecha).

Visibilidad excesiva conduce a la velocidad de los vehículos más altos y más bajos de segu-ridad para todos los usuarios del camino.

En las guías alemanas pertinentes, la distancia visual se define como un principio de diseño básico donde los conductores de vehículos 'se encuentran en todos los tiempos, capaz de percibir la presencia de vehículos posiblemente conflictivas, peatones y bicicletas, pero no hay valores específicos distancia prestados.

Ingreso de ruta de deflexión. La reducción curvatura a lo largo de la trayectoria del vehículo en la entrada, con el fin de disminuir la velocidad relativa entre una entrada y vehículos en circulación, conocido como desviación, es un procedimiento de diseño típico de acuerdo con el Reino Unido y los EUA guías rotonda.

Sin embargo, además el diámetro del círculo inscrito, el ancho de la calzada circulatorio, de entrada y salida anchos, de entrada y salida, entrada radios y ángulos de salida también tienen un papel importante en acomodar el vehículo de diseño y dar deflexión.

En la práctica general, británica y americana parecen converger que la deflexión trayectoria de entrada a través de la entrada apropiada y la curvatura de salida (por ejemplo, líneas de cordón tangenciales) y la entrada de la quema, discutido más adelante, promover una mayor eficacia de la seguridad y la capacidad, y por lo tanto de alto nivel de servicio.

Las guías alemanas pertinentes, consideran que de la isleta central de tamaño adecuado (diámetro) ofrece una adecuada deflexión trayectoria de entrada.

Alineación aproximación. Para alcanzar una velocidad deseada del vehículo antes de la zona de entrada rotonda, el diseño de curvas opuestas secuenciales de la disminución de curvatura es una práctica aceptada para todas las guías examinadas.

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Un procedimiento de diseño común, especialmente en mini y rotondas de carril individuales, es también para alinear radialmente la línea central de cada pata para que los vehículos para mantener los valores de velocidad reducidos largo de la negociación rotonda, así como per-miten la isleta central más visible para los conductores que se aproximan.

Por otra parte, en el Reino Unido y EUA pautas y sobre todo con respecto a las rotondas de varios carriles, se sugiere generalmente para compensar la línea central de la aproximación a la izquierda (el enfoque central pasa a la izquierda del punto central de la rotonda). Tal diseño de alineación aunque típicamente aumenta la deflexión necesaria con el fin de mejorar el control de velocidad a la entrada, debe aplicarse con precaución ya que en el área de salida opuesto, U aumento del radio de salida se reducirá el control de las velocidades de salida en la zona de paso de peatones.

Las guías alemanas sugieren el ramal transversal central a través del centro del círculo ins-crito en cualquier tipo rotonda, independientemente del área del sitio.

Número y ángulo entre ramales. En las pautas de diseño del Reino Unido y EUA se sugiere que una rotonda debe tener tres o cuatro ramales y si se requieren más ramales (cinco o seis), o bien una doble rotonda (par de rotondas) o incluso una disposición de semaforizada es una potencial solución más segura. Sin embargo, las rotondas de cinco ramales consisten en un caso común en el Reino Unido (construido principalmente décadas atrás).

En las guías alemanas también se especifican las rotondas de cinco de las ramales en las zonas urbanas, pero no se recomienda debido a la experiencia de las tasas de choques de daños alta de propiedad, ya que se sirven los flujos de alto tránsito. En cuanto a los minirro-tondas todos tres guías nacionales examinados consideran un número máximo de cuatro ramales.

De manera similar a las intersecciones convencionales, el ángulo entre las ramales de apro-ximación es también una consideración de diseño importante. Para todos los enfoques exa-minados, generalmente es preferible para las ramales rotonda se cortan en ángulos de in-tersección perpendiculares o casi perpendiculares. Si dos ramales de aproximación se cruzan en un ángulo significativamente mayor que 90 °, a menudo como resultado velocidades ex-cesivas para uno o más movimientos de Giro-Derecha (a la izquierda en el Reino Unido). Alternativamente, si dos ramales de aproximación se cruzan en un ángulo significativamente menor que 90 °, entonces se incrementa la dificultad para grandes camiones para navegar con éxito la vuelta.

Delantal de camiones Los delantales de camiones son homocéntricos adicionales a las isletas caminos transitables centrales, utilizados para dar cabida a los vehículos grandes y reducir al mínimo otras di-mensiones rotonda. Por lo tanto, áreas de plataforma, al menos desde la perspectiva guías rotonda Alemán, se sugieren en los entornos urbanos y sobre todo en las rotondas de un solo carril.

Por lo general, la superficie de la delantal tiene una textura diferente de la acera, y debe ser diseñado como desalentar vehículos de pasajeros de su uso. Por esta razón el borde exterior de la plataforma debería elevarse aproximadamente 3 cm o hasta 7 cm por encima de la superficie de la calzada circulatoria.

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La anchura de la plataforma de camión se define en base a la trayectoria recorrida del vehículo de diseño. Valores de anchura delantal típicos dados a través de los EUA y el alemán guías oscilan entre 1 m y 4,6 m, y aproximadamente 1/3 de la calzada circulatorio anchura respectivamente. Consideraciones de drenaje pendiente transversal en la zona central de la isleta, así como los valores de la velocidad del vehículo en lugar bajas experimentadas en toda la negociación rotonda hacen posible la utilización de tasas de peralte adversos (negativos). Los EUA guías rotonda sugerimos una pendiente transversal externa de 2.0% para el pavi-mento vial circulatorio, mientras que los alemanes pertinentes adoptan el valor negativo de 2,5%. Los estándares del Reino Unido distinguen rotondas que conectan los caminos de alta velo-cidad, en las cuales se forma una línea de corona en el pavimento de la calzada circulatorio, por lo que los vehículos son asistidos por la pendiente transversal que nunca excede de 2.5% (normalmente 2). En algunos casos, una línea de la corona filial se considera la asistencia en el logro de la pendiente transversal adecuada sin dar cambios excesivos en la línea principal de la corona. En las rotondas más pequeños que conectan los caminos de velocidad más bajos, una pendiente hacia el exterior transversal constante se considera más adecuado para facilitar el drenaje, ayudar a mantener velocidades hacia abajo y hacer que la isleta central más visible.

Isletas Partidoras Las isletas partidoras separan y orientar a la entrada y salida de los flujos de tránsito rotonda y ayudar a controlar la velocidad. Por otra parte, en caso de que se frenan, actúan como refugio para los peatones que cruzan el camino en dos etapas y se pueden utilizar como un lugar en busca de señales de montaje. En cuanto a los minirrotondas, Reino Unido y EUA guías requieren isletas partidoras en cada acercamiento de la pierna ya sea frenado, transitable o pintado, si hay limitaciones del sitio. Por otro lado, en las guías alemanas pertinentes, isletas partidoras son opcionales. En cuanto a los tipos rotonda resto; Los estándares del Reino Unido sugieren la construcción ya sea de un elevado - isleta partidoras acordonada o una superficie rayada de la misma forma en las rotondas de uno y de dos carriles urbanos y rurales, con las líneas de cordón acostado en arcos que cuando se proyecta hacia adelante satisfacer la tangencialmente isleta central, con el fin de reducir la probabilidad de camino vehículos superposición. Las guías de los EUA sugieren restringido la-únicas isletas también con líneas de cordón acostado en arcos que cuando se proyecta hacia adelante cumplen con la tangencialmente central de la isleta. Las guías alemanas sugieren ya sea recortarse o tramado con marcas propias (o totalmente de color) isletas partidoras, basado en el concepto de la separación de los flujos de tránsito y dar, en caso necesario, refugio a los peatones y no en vehículos rectores. En cuanto a sus dimensiones de diseño, los estándares del Reino Unido establecen que en el caso de los pasos de peatones, espacio seguro en pie adecuado para usuarios de sillas de ruedas y/o bicicletas acompañados debe darse. Las guías alemanas sugieren valores de anchura mínimos específicos; 1.6 m de general de la aplicación, 2 m y 2,5 m en el caso de los pasos de peatones y vías para bicicletas. Las guías estadounidenses sugieren un ancho mínimo de 1,8 m. En los minirrotondas, una isleta partidora con una huella mínima de 4.5 m2 debe darse, donde por rotondas individuales y dos carriles de longitud de la isleta relevante debe ser diseñado para 15 m (deseado; 30 m en zonas urbanas y 45 m en rotondas rurales).

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En los casos en que una isleta partidora sirve pasos de peatones (principalmente rotondas individuales y de varios carriles en las zonas urbanas), las zonas peatonales pertinentes deben ubicarse aproximadamente 5 m - 6 m de distancia de la del borde de la calzada cir-culatoria, para que un vehículo para dar a peatones sin afectar la operación rotonda.

Ancho de Entrada Las entradas se miden desde el punto en que la línea de entrada cruza el borde izquierdo de la calzada hasta el borde derecho de la calzada, a lo largo de una línea perpendicular a la línea de acera derecho, Figura 1. Los estándares británicos consideran entradas más apropiadas las que en el que cede el paso de línea (entrada) dan valores de ancho desde 3 m 4,5 m para cada carril, mientras que los valores de 3 m de 3.5 m por carril se consideran más adecuado para las entradas de dos carriles y 4,5 m para una entrada de un solo carril. Las guías de EUA, sugieren que los rangos de ancho de entrada entre 4.2 m a 5.5 m en una entrada de un solo carril y de 3.7 m a 4.6 m para cada carril a dos o tres entradas de carril. Los estándares alemanes sugieren que en las rotondas urbanas cada carril de entrada debe ser 3.25 m a 3.75 m de ancho, mientras que en las rotondas rurales ancho de cada carril debe estar entre 3,5 m de 4 m. Sin embargo, los casos de ensanchamiento local del camino de entrada de la zona de apro-ximación a la anchura de entrada, conocida como la quema, es una práctica habitual para lugares donde se requiere la capacidad de entrada adicional o de alojamiento más eficiente de los vehículos grandes, sin introducir un carril adicional en todo el enfoque pierna, Figura 2a. Los estándares británicos sugieren que si abocinamiento se da, carriles cónicos deben tener ancho mínimo de 2,5 m existente, que tiene lugar a lo largo de una longitud mínima de 10 m abocinamiento en zonas urbanas y 50 en las zonas rurales rotondas. Las guías de EUA, en los casos de prestación de abocinamiento sugieren una anchura adi-cional mínimo igual a la vía existente. Aunque no se especifican valores de longitud de abo-cinamientos, se sugiere maximizar en los límites del sitio donde hasta un valor mayor que 40 m es elegible. Dependiendo de fuera del vehículo diseño de seguimiento en la entrada, además de la utilización de un ancho de carril más amplio para el carril externo, también se recomienda para diseñar una isleta de rayas (isleta de paletas) entre los carriles que cautiva la ruta adicional de barrido de la gran vehículo, Figura 2b. (B)

Por otro lado, en las normas alemanas no hay ninguna referencia pertinente.

(A) La figura 2 (a) Enfoque Ampliación por abocinamiento de entrada, (b) la isleta de Vane entre los carriles de entrada.

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Radio de Entrada Los objetivos principales en la selección de los radios de entrada cordones son lograr la ve-locidad y visibilidad líneas deseadas, así como alojamiento vehículo de diseño. Los estándares británicos sugieren que el radio de curvatura de la línea de cordón la-do-cercano a oscilar entre 20 m y 100 m (en las rotondas compactos, es decir, las rotondas de un solo carril con las entradas y salidas de carril solo o, 15 m a 20 m se considera una buena práctica). En cuanto a los minirrotondas, el valor mínimo es de 10 m de radio. Está compro-bado por experiencia que los radios superior a 100 m no dan deflexión adecuada. Las guías de EUA consideran valores de los radios de entrada adecuados para un solo carril rotondas los desde 15 m a 30 m. En cuanto a las rotondas de varios carriles, un tema que requiere mayor atención es la superposición de trayectoria del vehículo, que se presenta más comúnmente en las entradas, en los que la geometría de la derecha (exterior) de carril tiende a conducir vehículos a la izquierda (en el interior) carril circulatorio. Con el fin de alinear los vehículos en el carril de circulación adecuada, camino natural del vehículo debe ser definido que se determina a través de la velocidad del vehículo y la orientación en la línea de entrada. Por lo tanto, se considera una buena práctica utilizar una curva compuesto o recta a lo largo de la acera exterior. El acuerdo consiste en una curva de entrada pequeña radio inicial (20 m - 35 m), un retroceso de al menos 6 m desde el borde de la calzada circulatoria, seguido por una sección corta de una curva de radio grande (> 45 m) o recta entre la curva de entrada y la calzada circulatorio. Un método opcional para el diseño de las curvas de entrada en una rotonda de dos carriles, similar a un solo carril-uno, es usar una sola curva de entrada radio, pero se requieren radios más grandes para dar un alineamiento adecuado del vehículo. Las guías alemanas sugieren los siguientes valores de radio de entrada (entradas radio indi-viduales) para cada tipo rotonda; para minirrotondas valores deben ir de 8 m a 10 m, para rotondas de un solo carril de 10 m a 14 m (urbano) y de 14 m a 16 m (rural). En cuanto a los arreglos compactos rotonda de dos carriles se sugiere utilizar valores entre 12 m y 16 m de urbana y entre 14 m y 16 m de las zonas rurales. El ancho de salida de los estándares britá-nicos ( 1, 2) sugieren en las rotondas de un solo carril con entradas de un solo carril y salidas (rotondas compactos) la salida y anchos de entrada a ser igual, mientras que en las rotondas normales los valores típicos para el rango ancho de salida de 7 m a 7,5 m para una la salida de un solo carril que debe disminuir a un mínimo de 6 m, lo que permite pasar por un vehículo averiado, y desde 10 m de 11 m para una salida de dos carriles. Las guías americanas sugieren que el ancho de la salida, en general, el ser igual a la anchura de entrada. Las guías alemanas especifican que en las rotondas urbanas cada carril de salida debe dar un ancho de 3,5 m de 4 m, mientras que en las rotondas rural 3.75 m a 4.50 m respectivamente. Salir Radio Los radios de salida tanto en entornos urbanos y rurales se debe seleccionar sobre la base de la organización de la suficiencia de maniobra para el vehículo de diseño. Sin embargo en las rotondas urbanas, el suministro de los pasos de peatones seguros debe ser siempre así, y por lo tanto, la geometría acera debe hacer cumplir las velocidades de ruta de salida lentos. Los estándares británicos sugieren la curvatura salida a diseñarse igual a la entrada corres-pondiente, que rangos entre 15 m y 20 m de rotondas de un solo carril (entradas de un solo carril y salidas), por encima de 10 m para minirrotondas, y entre 20 m y 100 m, para otros tipos rotonda.

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Para todo tipo rotonda moderna las guías de EUA sugieren que la curvatura de salida sea mayor en comparación con la entrada uno. En cuanto a las rotondas de un solo carril valores típicos oscilan entre 30 m y 60 m, donde en ciertos casos (alojamiento camión-remolque) mayores valores de los radios que 250 m se desee. En las rotondas de varios carriles, un tema que plantea problemas de seguridad es el posible conflicto entre la excitante y el flujo de circulación. Una solución para eliminar esta preocupación es forzar a los caminos de entrar en los vehículos para cruzar los caminos pertinentes del tránsito que circula (en lugar de la fu-sión). Los estándares alemanes sugieren valores de los radios de salida de 8 m-10 m para mini-rrotondas, 12 m-16 m para urbano y 16 m-18 m para una sola rural y rotondas de dos carriles respectivamente.

Carriles de desvío Los carriles de circunvalación (Giro-Izquierda en el Reino Unido) son los carriles de Gi-ro-Derecha (de vuelta a la izquierda en el Reino Unido) que no comparten la misma línea de entrada con los carriles designados a tal efecto y girar a la izquierda (derecha inflexión en los vehículos) del Reino Unido. En las zonas con derecho girando el volumen de tránsito (izquierda girando en el Reino Unido), una vuelta derecha separada alta (Giro-Izquierda en el Reino Unido) carril de deriva-ción puede permitir una rotonda funcione aceptablemente y evitar la actualización de una rotonda de un solo carril a una de dos carriles relevante. La extensión de la vida de la rotonda de un solo carril es deseable dado el desempeño de seguridad más fuerte en comparación con uno de dos carriles. La utilización de los carriles de circunvalación está avalado por todas las guías nacionales y se considera el primer paso para aumentar la capacidad de un enfoque o toda la rotonda cuando una proporción significativa de los volúmenes de tránsito gire a la derecha. En tales casos la necesidad de una entrada adicional o carril circulatorio puede ser en espera.

COMPORTAMIENTO DE SEGURIDAD "La utilización de las rotondas se demostró como una solución óptima para mejorar la segu-ridad de intersección mediante la eliminación o modificación de los tipos de conflicto, lo que reduce la gravedad del choque, y provocando a los conductores a mantener velocidades aceptablemente bajos. En la bibliografía extensa investigación se realizó en relación con el impacto de la seguridad de las conversiones rotonda sobre la base de antes - después del análisis.

En uno de los, antes y después de los datos de conversión se recogieron en 55 localidades con variaciones en la disposición de intersección anterior (es decir, semaforizadoo, parada de dos vías, todo camino parada), medio ambiente (urbano y rural), y el número de carriles de circulación. Los resultados revelaron una reducción global del 35% y el 76% en el total de lesiones y graves/choques mortales respectivamente. Estos resultados son congruentes con los hallazgos de la investigación internacional en la materia, que demuestran que los choques con lesiones se reducen mucho más que los choques que involucran daños materiales so-lamente.

Investigaciones pertinentes en Australia en lugares donde las formas de intersección ante-riores se convierten en rotondas traducidas en cifras muy notables, como choques con le-siones se redujeron hasta en un 87%, mientras que el total de choques se redujeron hasta en un 61%.

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En el Reino Unido, Se observó una reducción media de hasta el 39%, con respecto a choques con lesiones graves que involucran vehículos de motor.

En Alemania se informó una reducción media del 36% de todos los choques, mientras que una investigación con respecto a la seguridad de las rotondas compactos de un solo carril, reveló que la tasa de costos de choques decaído desde 14,77 €/10 vehículos para ambas intersec-ciones semaforizadas y un-semaforizadas, a 7,36 €/10 vehículos (tasas de costos de choques indican la pérdida económica acumulada causada por choques en relación con el número de vehículos que utilizaron la intersección). En los Países Bajos se realizaron varios estudios sobre el impacto en términos de la segu-ridad, de la conversión de un cruce convencional a una rotonda. En uno de los, en relación con la evaluación de unos 2.000 rotondas de un solo carril construidos en zonas urbanas entre 1999 y 2005, una reducción del 76% de las víctimas mortales y un 46% de los choques con lesiones graves (incluso mortales) fue encontrado. Un estudio holandés similar sobre rurales rotondas de un solo carril respecto antes - después del análisis para ambas intersecciones semaforizadas y un-semaforizadoo reportó una re-ducción del 70% en las lesiones (tanto leve y severa) se bloquea. En un primer plano de EUA mencionada investigación, el análisis de los informes de fallos detallados de 39 rotondas revelaron los principales tipos de choques. Se encontró que apro-ximadamente el 50% implicó dos vehículos durante entrar o salir de maniobras; para rotondas de un solo carril, el 80% de los choques fueron entrando de circulación y el 20% con circula-ción de salir, mientras que para las rotondas de varios carriles, el tipo opuesto del choque fue predominante: 64% era de salir-circulando y el 36% entering- circulante. La conclusión general extraída de las investigaciones anteriores es la seguridad altamente significativa beneficios de la conversión de las intersecciones de rotondas, rotondas de carril especialmente individuales que parecen ser el tipo más seguro entre todas las intersecciones. En dos o varios carriles rotondas, aunque el número de conflictos aumenta cuando en com-paración con sus contrapartes de un solo carril más simples, la gravedad global de los con-flictos es típicamente menor en comparación a la opción en grado tipos de intersección. Sin embargo, investigaciones recientes demostraron que vulnerables usuarios del camino (conductores de ciclomotores, motociclistas, ciclistas y peatones) son más frecuentes de lo esperado involucrados en choques en las rotondas. En uno de los, se examinó la gravedad de los choques en 1491 148 rotondas en Flanders- Bélgica, y se investigaron los factores asociados a la gravedad de los choques o lesiones. Se encontró que la gravedad del choque es fuertemente dependiente de los tipos involucradas de usuarios del camino. Los peatones, ciclistas, conductores de ciclomotores y motociclistas tienen una mayor probabilidad de ser gravemente herido en un choque de rotonda. Además ciclistas representan casi la mitad de todos los muertos o gravemente heridos en choques múltiples de vehículos en las rotondas investigados. En cuanto a la seguridad de la bicicleta, debe dar un cuidado especial. Carriles bici en el margen periférico del círculo no se permiten en todas las guías examinadas. Las guías de EUA sugieren rampas para bicicletas que se utilizarán, cuando la complejidad rotonda o la velocidad directriz pueden resultar en menos comodidad para algunos ciclistas. Por otra parte, las guías alemanas son más específicas; las bicicletas son para ser alojados en la calzada circular para volúmenes de tránsito inferiores 15,000veh/día.

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Por encima de este volumen de tránsito, carriles bici separados deben ser diseñados como el suministro de una distancia de 5 m aproximadamente hacia el exterior de la calzada circula-toria en las zonas de cruce (de manera similar a los pasos de peatones).

Aunque el número de puntos de conflicto entre peatones-vehículos es sustancialmente menor en las rotondas en comparación con las intersecciones convencionales, y las isletas del di-visor entre la entrada y salida permiten que los peatones crucen el camino en dos etapas, siendo los riesgos de choques de peatones notables se encuentran en la bibliografía, que sin embargo son mucho más bajos.

Estudios británicos informan un choque extrema (que implica peatones) reducción de la tasa de 0,67 choques peatonales por 106 viajes en las intersecciones semaforizadas a 0,33 res-pectivamente, después de convertir en rotondas, posiblemente debido a los valores de velo-cidad reducidos experimentados en el último caso.

Una investigación de destacar en los Países Bajos de 181 intersecciones convertido en rotondas reducciones encontradas de 73% en todos los choques peatonales y el 89% de choques con lesiones de peatones.

En todos los casos, la velocidad es el factor principal en términos de determinar si un vehículo- choque de peatones dará lugar a una fatalidad, por ejemplo, un peatón es de aproximada-mente 8 veces más probabilidades de morir al ser golpeado por un coche de pasajeros en 50 km/h que a 30 km/h. El control de velocidad se puede llegar en un diseño adecuado geomé-trica (por ejemplo adecuada deflexión trayectoria de entrada, la entrada correcta y el diseño de salida, prestación visibilidad, etc.), lo que resulta en un mejoramiento sustancial de rendi-miento de seguridad de una rotonda.

Consideraciones Sin embargo, además de acelerar relacionadas, diseño rotonda también deben abordar los aspectos de seguridad tales como comprensibilidad y reconocible. La aplicación de un en-foque de orientación positiva en el diseño de la rotonda puede permitir a usuarios del camino (a través de diseño geométrico y la señalización correspondiente) para percibir e interpretar la configuración rotonda, entender el comportamiento previsto apropiado y cumplir con las reglas de prioridad. Una preocupación que se expresa a menudo es que las suposiciones erróneas hechas por los conductores con respecto a las normas de prioridad pueden tener graves consecuencias, sobre todo para los usuarios vulnerables, como ciclistas. En este sentido, la uniformidad en las normas de prioridad es un tema de gran importancia, especialmente en ambientes donde el camino es compartido entre los diferentes usuarios.

Por otra parte, los estudios observacionales identificaron maniobras complejas y erróneas que revelan la importancia de los aspectos reconocible y uniformidad, especialmente en el diseño de la rotonda de varios carriles. Un diseño más coherente y fácil de usar asociada con menos maniobras complejas favorecería usuarios del camino, especialmente los ancianos, y también sería de acuerdo con las expectativas de los usuarios.

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CONCEPTO DE DISEÑOS ESPECIALES – TURBORROTONDAS

Cuando la capacidad de una rotonda de un solo carril es superado por los volúmenes de tránsito existentes y carriles de circunvalación no resuelven el problema, una rotonda de dos carriles es la solución típica. Sin embargo, como se informó anteriormente rotondas de dos carriles presentan inconvenientes tales como las zonas de conflicto, por lo que requiere un tratamiento especial.

Avance continuo en las prácticas de diseño para rotondas de varios carriles revelaron que con el fin de lograr al mismo tiempo de alta capacidad, de forma similar a una rotonda de dos carriles, y un rendimiento de alta seguridad, como la dada por las rotondas de un solo carril, una "rotonda turbo" debe ser utilizada, Figura 3. Este concepto de diseño multicarril se inició en los Países Bajos y se basa en la espiral de Arquímedes, dando lugar a una variación con-tinua de curvatura de los carriles de circulación con anchura constante.

FIGURA 3 Diseño típico Turbo-rotonda.

El éxito de las turborrotondas viene si-guiendo principios particulares: • No cambiar de carril en la rotonda;

conductores eligen su carril de circula-ción (y en última instancia su destino) antes de entrar en la rotonda de turbo.

• En los casos de restricciones a la an-chura circulatorio, sin tejer es posibles bajas velocidades de conducción a tra-vés de la rotonda

• Como resultado, el diseño geométrico de turborrotondas reduce el número de conflictos y aumenta la capacidad. en la

calzada circulatoria turborrotondas holandeses, cordones (divisores elevados) se utilizan para separar los carriles por lo que es poco atractivo se mantienen para los vehículos para cortar en reducir curvatura de la trayectoria y la velocidad lo más bajos sino también choques por refilón son casi imposibles.

Por otra parte la adaptación de turborrotondas en Alemania no implica el uso de tales divisores debido a la seguridad, especialmente para motociclistas, así como consideraciones de mantenimiento de invierno. Además turborrotondas en Alemania se sugieren en un solo medio rural (no hay peatones, no hay ciclistas).

Es de destacar que un tipo de rotonda similar al concepto europeo Turbo se utiliza en los EUA en áreas donde un camino de menor importancia se cruza con una de las principales, y se describen en las guías pertinentes, pero no se trata como una solución especial o innovadora. La similitud se encuentra a la disposición de los enfoques, las isletas del divisor y las marcas de carril de circulación adecuadas, por lo que el tránsito de menor importancia camino arroyos rendimiento a un carril circulatorio y las corrientes que entran desde el mayor rendimiento de camino de dos carriles de circulación.

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CONCLUSIONES Rotondas consisten en una configuración popular en grado intersección principalmente de-bido a su desempeño en seguridad y control eficaz del tránsito.

La cuestión clave para que las rotondas para realizar de manera eficiente es la geométrica adecuada diseño, que determina el control de velocidad del vehículo, logra la coherencia en la velocidad relativa entre los flujos de tránsito en conflicto y los resultados en beneficios de seguridad para todos los usuarios.

Desde el análisis de comparación directriz precedido, ciertas conclusiones respecto diseño geométrico y su alta correlación con la seguridad de los usuarios de la rotonda se dibujan.

Más o menos, las minirrotondas se diseñan bajo enfoque común para los tres guías exami-nados.

La rotonda de un solo carril compacto (con entradas de un solo carril y salidas) es el más seguro trazado entre todos los tipos de intersección. Un enfoque similar en relación con el diseño de rotondas de carril individuales, en general, también se observa entre los conceptos examinados.

Diferencias marginales sin embargo se pueden ver en el diseño de rotondas de varios carriles entre tanto Reino Unido y de EUA y las guías pertinentes de Alemania queridos. En este último caso, se reportan rotondas no más de dos carriles, y además de la trayectoria circu-latoria que sirve operación de un solo carril para camiones, notables diferencias de diseño se encuentran en la geometría de las zonas de entrada y salida.

Configuraciones. Rotonda reducir el número de conflictos (tanto de vehículos y peatonal), eliminar la maniobra de cruce, lo que hasta el 87% de reducción de los choques (tanto leves y graves) de lesiones y una reducción de hasta el 89% de choques con lesiones de peatones, en comparación con los arreglos de intersección anteriores convencionales, como se observa a nivel internacional. Los choques que ocurren por lo general en las rotondas implican daños materiales solamente.

Aunque la investigación en relación con el impacto de la seguridad de las conversiones ro-tonda basa en antes - después del análisis reveló un mejoramiento radical en las tasas de choques de peatones, seguridad de los peatones sigue siendo un tema de preocupación. Por lo tanto, la geometría acera requiere un cuidado especial, ya imponer velocidades de ruta de entrada/salida lenta.

En cuanto a la seguridad de la bicicleta, los carriles bici en el margen periférico del círculo no se permite en todas las guías examinadas. Rampas de bicicletas deben ser diseñados forzada por la velocidad o el tránsito restricciones.

El mejoramiento de las rotondas modernas continuó durante los últimos años. Las Turborrotondas esbozan una reciente concepto de diseño multicarril lograr al mismo tiempo de alta capacidad, de forma similar a una rotonda de dos carriles, y un rendimiento de alta seguridad.

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54 Diseño Transición del Peralte Basado en Comportamiento Autor correspondiente: James A. Rosenow Departamento de Transporte de Minnesota 395 John Ireland Bulevar [email protected]

RESUMEN Los criterios de diseño para la tasa de transición del peralte y la distribución con respecto a la curva espiral de transición lineal de la curvatura data de la publicación "Curvas de transición para Caminos" de Joseph Barnett (1940). Los criterios que rigen la distribución de la transición del peralte en curvas simples no se revisaron desde su primera publicación por AASHO en la década de 1950. Estas fuentes promueven tasas de transición más lentas que los máximos basados en comodidad y la apariencia. La distribución recomendado por Barnett superpone el desarrollo (runoff) sobre la longitud de la espiral, colocando el punto de nivel en el TE/ET. Para las curvas simples, AASHTO aconseja colocar 60 a 90% de la longitud del desarrollo en la recta, sobre la base de la premisa de que en ausencia de una espiral la trayectoria de tran-sición natural se extiende de manera desproporcionada en la recta.

La experiencia anecdótica puso en duda la solidez de estos criterios. Los resultados de me-didores de fricción lateral en curvas simples sugieren el desarrollo de peralte excesivo bien antes de la necesidad real contrarrestar el desarrollo de la curvatura. Para investigar mate-máticamente se calculó el equilibrio de fuerzas de un punto-masa para obtener la fricción lateral a través de la transición recta-a-curva. El resultado confirma que la fricción lateral negativa ocurre en el carril exterior usando las tasas de transición estándar y proporciones de distribución, pero la operación más cómoda utilizando distribuciones y tasas no estándares. Además, se indica que los parámetros de transición están mejor adaptados a las combina-ciones específicas de velocidad directriz, curvatura y tasa del peralte.

Conclusión: los diseños de transición única deben determinarse para las curvas individuales solo de manera analítica, lo que exige políticas estándares más flexibles.

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INTRODUCCIÓN Cada curva peraltada requiere una transición desde la sección transversal normal en recta a la sección totalmente peraltada en la curva. Esto se compone de la recta extendida (runout), longitud sobre la cual se eleva el borde exterior de la calzada hasta la pendiente transversal cero (plana) + el desarrollo (runoff) del peralte, a través del cual la sección plana gira desde cero hasta el peralte total. La longitud de esta transición, así como su colocación longitudinal se rige por criterios de diseño que se basan en la apariencia, la comodidad del conductor y la seguridad.

Los criterios de diseño para la colocación de las transiciones de peralte con respecto a los elementos de transición en espiral y/o puntos de la curva simples fueron en gran parte sin cambios desde la publicación de los primeros textos que rigen la ingeniería de caminos. Las guías actuales y sus antepasados históricos alternativamente hacen referencia a "métodos empíricos" y "consideraciones teóricas" como bases para sus declaraciones de política, aunque poca o ninguna evidencia matemática real. En general, estas políticas se equivocan ciertamente en el lado de introducción anterior de peralte en la transición de la recta a la curva-en una curva simple, es decir, un gran proporción del desarrollo del pealte antes del punto de curvatura (PC) horizontal, y para disminuir la demanda de fricción lateral en cualquier punto de la transición.

La anecdótica experiencia de usuario pone a esta práctica en tela de juicio. Se observó que el desarrollo temprano del peralte en la recta a la curva antes para dar lugar a fricción lateral negativa, una condición en la que la aceleración centrípeta es insuficiente (nula) para con-trarrestar la gravedad. Como resultado, los conductores deben dirigir "cuesta arriba" contra el peralte en desarrollo, opuesta a la dirección de la curva resultante. El potencial de este fe-nómeno fue reconocido en publicaciones AASHO, pero fue evidente que la considera acep-table, siempre y cuando no se incurra en excesiva fricción negativa. Investigación reciente sobre la dinámica de peralte identificó una vez más el fenómeno de la fricción lateral negativa como algo que ocurre de hecho en las transiciones recta-a curva con ubicaciones de transi-ción estándares. En todo el debate que siguió, la condición de diseño se entenderá ser la transición de recta en la curva, aunque se entiende que la condición equivalente pero inversa ocurrirá en la transición de curva-a-recta.

OBJETIVO Los objetivos de esta investigación son verificar matemáticamente la fricción lateral negativa que observada en las transiciones de peralte; identificar las circunstancias en que negativo o marcadamente variable se esperaría en la fricción lateral que se produzca; y diseñar una metodología sencilla y fácilmente duplicada con la cual diseñar transiciones de peralte en sintonía con la comodidad del conductor, que se pueda adaptar a las combinaciones especí-ficas de velocidad directriz, curvatura y tasa de peralte. Tanto la colocación y la tasa de tran-sición son sujetos de investigación, ya que ambos afectan afectan la fricción lateral experi-mentada por el conductor.

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HISTORIA DE GUÍAS DE DISEÑO En las curvas de transición para Caminos de Joseph Barnett, la colocación de las transiciones de peralte se discutió con respecto a una curva espiral de transición de entrada y salida de las curvas. Declaró, "curvatura comienza en el TS [punto recta a espiral], momento en el que la mitad exterior del pavimento debe ser el nivel de modo que en ningún punto de la curva será la pendiente de la superficie hacia abajo, hacia el exterior. El peralte completo debe alcanzarse en el punto EC [Espiral-Curva] donde el radio de curvatura es el para cual se diseñó el pe-ralte”. En otras palabras, el desarrollo del peralte se prescribe para colocar sobre la longitud de la espiral, comenzando y terminando en el TE y EC. Barnett recomienda una tasa de transición máximo de 1:150 (medido como la pendiente del borde del pavimento exterior con respecto a la línea central calzada) para una velocidad directriz asumido de 50 km/h; 1: 175 para una velocidad directriz de 65 km/h; y 1: 200 para velocidades más altas.

El Libro Azul de AASHO 1954/65 adoptó los criterios de Barnett para ubicar el desarrollo del peralte respecto de las espirales. Para transiciones en curvas simples, señaló, "se emplean métodos empíricos para localizar la longitud desarrollo del peralte con respecto a la PC Ningún método de división entre la recta y la curva circular puede ser completamente racio-nalizado". No se hizo ninguna otra mención de los "métodos empíricos", lo que sugiere los criterios que siguen se basan en la observación y/o la intuición. Se pasó a estado "En general, las consideraciones teóricas favorecen la práctica de colocar una mayor proporción de la longitud del desarrollo en el enfoque recta en lugar de en la curva circular. El peralte resultante sobre la recta es indeseable en que el conductor puede tener que presionar el volante en una dirección opuesta a la dirección de la curva por delante para permanecer en línea, pero la fricción lateral máxima desarrollada, igual a la tasa de peralte aplicada, es en todo momento por debajo de la tasa de fricción lateral considerado cómoda y segura ... Si bien el factor de fricción lateral desarrollado sobre la recta es indeseable, el desarrollo en las curvas de fricción factores muy superiores a los resultados básicos de diseño en condiciones peligrosas ". En estas declaraciones, la fricción lateral negativa debido a una alta proporción de desarrollo en recta fue reconocida como indeseable; sin embargo, AASHO ordenó como una preocupación menor que la imposición de fricción lateral excesiva, sobre todo que excedan las tarifas má-ximas establecidas en otros lugares en el mismo. No se dio ninguna base para las citadas "Consideraciones teóricas". La Política de entonces declaró que, debido a la trayectoria en espiral naturales adoptada por los conductores en una curva simple, "Lo que podría parecer una pendiente transversal no deseada sobre la recta realmente compensa la trayectoria curvilínea del vehículo. Y lo que se puede considerar la falta de peralte en el comienzo de la curva circular adecuada es compensado por el vehículo que viaja una trayectoria curvilínea más plana que el arco circular calzada. .Es evidente de lo anterior que [la colocación del desarrollo] no puede determinarse exactamente a partir dis-ponibles la práctica y la información. En general, el diseño con 50 a 100% de la longitud de la desarrollo del peralte en la recta puede ser considerado como adecuado. Para un control más preciso de diseño se concluye que de 60 a 80% de la longitud del desarrollo preferiblemente debería se encuentra en la recta”.

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En una Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles, poco se cambió de la política del camino rural que lo precedió. Sin embargo, esta primera edición del llamado Libro Verde hizo añadir una observación cerca del comienzo de la discusión sobre la colocación de la segunda vuelta con la geometría curva simple, afirmando que "la práctica del diseño actual es colocar aproximadamente dos tercios del desarrollo en la recta enfoque y un tercio en la curva”. Esto refleja probablemente la práctica generalizada de que había surgido en ese momento, lo que sí puede haber sido influenciado por la orientación AASHO anterior. La segunda y tercera ediciones del Libro Verde ofrecen sólo una sutil pero significativa mo-dificación. Factores de fricción muy por encima de la base de diseño se caracterizaron como "una condición peor", en oposición a la redacción previa de "condiciones peligrosas." Esto refleja probablemente una comprensión de que tales condiciones no podrían estar asociadas positivamente con la incidencia de choque. El cuarto a sexto ediciones del Libro Verde cuentan con una investigación reescrito sustan-cialmente discusión reflexiva realizado en este período de tiempo, sobre todo NCHRP Informe 439, se verá más adelante en este documento. AASHTO reconoce la trayectoria espiral na-tural creada por el conductor en entrar en una curva circular, así como su investiga-ción-establecido de dos a longitud de cuatro segundos. El Libro Verde también implica que la espiral natural se equilibra de forma homogénea en el PC cuando afirma, " .La aceleración lateral pico incurrido en el PC debe ser teóricamente igual a 50% de la aceleración lateral asociada con la curva circular." Haciendo eco de los hallazgos en el Informe 439, sin embargo, se recomienda una gran mayoría de la transición ser colocado en la recta para evitar "velo-cidad lateral en una dirección hacia fuera", resultando en "una maniobra de dirección correc-tiva que produce un camino el radio más agudo que el de la calzada curva "y, en conse-cuencia" un aumento indeseable en la demanda pico fricción lateral "y el potencial despla-zamiento lateral del vehículo en un carril adyacente. Tabla 3-18 en la sexta edición del Libro Verde exposiciones recomienda la colocación del desarrollo de acuerdo con el Informe 439, que indica que esta práctica "debe minimizar la aceleración lateral y el movimiento lateral del vehículo." El texto que acompaña modifica la larga ciento rango 60 a 80 y 60 a 90% con el fin de abarcar los valores de la tabla, indicando que "ofrecen las mejores condiciones de fun-cionamiento." La discusión en las ediciones anteriores de la política AASHO/AASHTO des-cribiendo aspectos indeseables de fricción lateral negativa en la transición está ausente en la política contemporánea.

INVESTIGACIONES RECIENTES PERTINENTES NCHRP INFORME 439 https://goo.gl/4ix9Fg Está más allá del alcance de este artículo para ofrecer una crítica del Informe 439 NCHRP que no sea cierto.

Un componente central de este estudio fue un análisis cinemático en busca analizar la ace-leración lateral de un vehículo y el movimiento lateral asociado a través de la transición de la recta a la curva-y en la curva adecuada. Un objetivo declarado era recomendar criterios de transición de peralte que, cuando se aplica, minimicen o eliminen desplazamiento lateral (deriva) con respecto a la vía de circulación. Identificó desplazar hacia afuera como particu-larmente problemático debido a que requiere una acción correctiva de dirección que incurre en una demanda de fricción lateral de pico que exceda el valor de diseño máxima indicada.

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El estudio no parece abordar la existencia, la magnitud o consecuencia de la fuerza desequi-librada o cambio lateral en el interior de la curva. En cualquier caso, la metodología de mo-delado cinemático parecería ser válido y los resultados significativos.

Los autores citan y, presumiblemente, validan el estudio previo del comportamiento de los conductores a través recta-transiciones a la curva (y cuyos hallazgos se incorporan a su modelo cinemático). Esos hallazgos son que los conductores crean un camino en espiral de una longitud que varía desde 2 hasta 3,1 segundos de tiempo de viaje y que el camino en espiral está centrado aproximadamente en el PC

NCHRP Informe 774 NCHRP Proyecto 15-39 dinámicas estudiadas aparentemente asociados con combinaciones de curvatura/peralte y material cuesta abajo; al hacerlo, investigó las condiciones de transición incluyendo recta a la curva. Informar 774 encontraron que, en condiciones relativamente extremas - Tarifas de peralte superiores a 12% - los márgenes de fricción más bajos dispo-nibles para el conductor se exhibieron cerca de la curva de PC. Esto se debió a la cantidad de peralte desarrollado sobre la recta con una tasa tan alta máxima, así como, en las palabras del informe, ".Debido a la dirección del vehículo hasta la calzada superelevada en el enfoque, y luego revertir los movimientos del volante hacia el interior de la curva ". Esto indica un aspecto físico dinámico para la transición de la recta a la curva-y la transición de peralte de acom-pañamiento - más allá de lo que sería evidente en un cálculo de punto de masa simple. A juicio de los investigadores, este fenómeno es digno de consideración en toda la gama de condi-ciones de diseño, no sólo con las tasas de peralte extremas. Informe 774 recomienda que el peralte logra en el PC No exceda un valor umbral gobernado por una fórmula prevista en el mismo. Afirma: "Si se cumple la condición presentada anteriormente, la transición de peralte se puede colocar como se indica en la tabla Libro Verde 3-18. Si no se cumple la condición presentada anteriormente, los proyectistas deberían reducir la proporción de la sobreeleva-ción máxima alcanzada en el PC de la curva horizontal, o introducir una curva de transición espiral entre el enfoque recta y la curva horizontal simple”. Debe tenerse en cuenta que el aspecto anterior de este análisis, evidentemente, no tiene en cuenta la trayectoria espiral natural creada por los conductores en una curva simple. En cualquier caso, se debe reconocer por su llave y hasta ahora desconocido hallazgo: las reacciones adversas relacionadas con la fricción lateral negativa transición a la demanda de fricción positiva, medida por un sofisticado análisis de la dinámica del vehículo.

OBSERVACIÓN E HIPÓTESIS Como la historia de criterios de diseño y la investigación reciente dada anterior demuestra, la presencia de fricción lateral negativa - o incluso variaciones pronunciadas en la fricción lateral a través de la curva de transición-recta To- - fue reconocida, pero no se considera un factor importante a tener en cuenta en la política o en la práctica. Sólo el más reciente esfuerzo de investigación - Proyecto NCHRP 15-39 (Informe 774) - cuantifica estos efectos en los con-ductores y vehículos grandes y recomienda diseños sastrería evitarlo en exceso. Este ha-llazgo no obstante, el enfoque general propugnado por la política y los criterios actual implica errar en el lado de exceso de oferta de peralte en la transición para evitar cualquier condición en la que el conductor concebiblemente podría ser sometido a la fricción lado sea superior a los valores máximos admisibles previstos en el verde Libro. La lógica y la coherencia interna de este enfoque son cuestionables en los siguientes aspectos:

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El Libro Verde hace citar fricción lateral negativa y variando como factor primordial en no recomendar la distribución peralte Método 3. Afirma que, "...para vehículos que viajan a una velocidad promedio de ejecución, este peralte método da como resultado la fricción negativa para las curvas de radios muy plana y aproximadamente la mitad de la gama de radios de curva." Someter al conductor marcadamente diferentes condiciones de fricción lado en diferentes situaciones se caracteriza como ".no-lógico y puede resultar en con-ducción errática, ya sea en el diseño o la velocidad de operación media."

La premisa de evitar la fricción lateral incluso marginalmente superior a los máximos de diseño no está respaldada por la experiencia o la investigación. Estos valores de diseño son un agregado aproximado de varios criterios dispares que cada uno trató de establecer un límite razonable de comodidad para el diseño de camino y que dan un considerable margen de seguridad contra el deslizamiento, incluso en caminos y vehículos condiciones no ideales. Informe 774 confirma que, en todos pero las condiciones de velocidad más bajos, el margen entre la oferta y la demanda de fricción es grande - en el rango de 0,25 a 0,3 utilizando supuestos conservadores de arrastre. Empíricamente no hay evidencia conocida de problemas de rendimiento debido a ligeras variaciones en la tasa de peralte y, por extensión, la demanda de fricción lateral. El Manual de AASHTO Seguridad en los caminos no muestra efectos de choque en las zonas rurales los caminos de dos carriles donde las tasas de peralte varían un 1% o menos del Método 5 valores de diseño.

Políticas AASHO/AASHTO y sus publicaciones predecesor prescriben la colocación del desarrollo a lo largo de una transición espiral, un criterio que sobrevive hasta nuestros días. Teniendo en cuenta, sin embargo, que el camino en espiral natural creada por el conductor en una curva sencilla está centrada aproximadamente en el PC, la colocación de desarrollo equivalente en esa curva simple sería un 50% cada uno en recta y en curva. Esta incoherencia en los criterios para la colocación del desarrollo con respecto a la tra-yectoria espiral impulsada no se reconoce y tal vez no se reconoce.

Estos documentos en papel política actual y el pasado con el fin de dar suficientes antece-dentes, así como para afirmar que las cuestiones planteadas y analizadas en el presente documento probablemente pasaron por alto o por lo menos infravaloradas por la historia. Esta investigación representa un enfoque analítico fresco a las cuestiones de política, en efecto, que da una revisión independiente de los criterios de diseño actuales y catálogo de los análisis anteriores.

La hipótesis fundamental de esta investigación es que la comodidad del conductor es, de hecho, no optimado esencialmente overdesigning suministro de peralte a través de la transi-ción de la recta a la curva y que esta práctica de larga data de hecho se traduce en molestias conductor y conducir potencialmente errática. Esto se basa en las observaciones que los conductores están experimentando en gran medida las condiciones variables de fricción lateral y la fricción lateral negativa, lo que requiere que se aplican esfuerzo de la dirección de ida y vuelta, así como cuesta arriba contra el peralte en desarrollo con el fin de mantener la posición en su carril. Debe ser posible confirmar estas observaciones anecdóticas con un análisis físico simple. Tal análisis debe ser capaz de probar la validez de los criterios de diseño actuales y/o sugerir criterios opcionales. El parámetro de diseño en cuestión mayor es la recomendación del Libro Verde colocar entre 60 y 90% del desarrollo en recta con mayores porcentajes caracterizadas como deseable.

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También de interés es la longitud de desarrollo/tasa. En segundo lugar, esta investigación busca establecer una metodología sencilla y de fácil aplicación para el diseño de las transi-ciones de peralte individuales para optimar el aspecto comodidad del conductor del rendi-miento, adaptado a combinaciones únicas de curvatura y la velocidad.

ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN El modelo de punto de masa es utilizado por AASHTO y otros para representar la física simplificada de un vehículo que se desplaza alrededor de una curva horizontal. Se utiliza en el presente documento como un método analítico adecuadamente precisa y sencilla, así como para dar un marco de referencia familiar a la nomenclatura y términos establecidos. El funcionamiento del vehículo fórmula fundamental que rige en una curva es

e + f V2 - Ecuación 1 1-ef 15R M

dónde: e = tasa de peralte camino (sin unidades) f = fricción lateral (demanda) Factor (sin unidades) V = velocidad del vehículo, mph R = radio de curva,

ft Como el término ef es siempre pequeña, la fórmula se simplifica a

E + J Ecuación 2 15 A y se puede reordenar para resolver para f, así: * y2 f -e

Ecuación 3 1JA

Usando esta fórmula, se puede resolver para la demanda de fricción en el vehículo en cualquier punto de la transición de la recta a la curva dado el radio de la curva instantánea, la velocidad de desplazamiento del vehículo y la tasa de peralte instantánea. Mediante la realización de este cálculo a intervalos ajustados a través de la transición, un gráfico de los datos de salida indica cómo el esfuerzo de dirección del conductor cambia a través de la transición - incluyendo cualquier dirección necesaria cuesta arriba, en contra de la peralte (es decir, los valores negativos OFF).

Modelado de curvas simples así como curvas con transiciones espirales se deseaba para comparar las dos condiciones analí-ticamente y para desarrollar una herramienta de diseño aplicable a cualquiera geometría. Para la condición de curva simple, era necesario hacer una suposición respecto a la trayectoria de conducción de la recta a la curva. La adopción de la premisa de larga aceptado discute en el presente documento que se crea una trayectoria en espiral natural, aproximadamente centrada en el PC curva, es lógico. La longitud de la transición espiral asumido puede basarse en hallazgos también citados anteriormente, lo que indica una longitud de 2 a 3,1 segundos de tiempo de viaje. El valor más comúnmente aceptada en ese rango es de 2 segundos, lo que se presenta en el Libro Verde como una longitud deseable para una espiral construida.

La combinación de una ubicación espiral asumido centrado en el PC y un 2 segundos longitud espiral también es lógico en que se traduce en la reducción matemáticamente cambio de pilotos en sus carriles y en los límites de la comodidad, los conductores algo son naturalmente inclinados a hacer. Una hoja de cálculo se creó para realizar este cálculo cada 0.6 m longitudinalmente a través de una transición de la recta a la curva.

Existen pestañas separadas para las curvas simples y curvas espirales de transición. En ambos casos, la hoja de cálculo calcula radios de curva instantánea a través de la zona de la espiral real o supuesta.

Dentro ya sea ficha, el operador introduce valores de la velocidad de desplazamiento, el grado de curvatura/radio de la curva, la tasa de peralte total y tasa de transición. En la pestaña de curva simple, el operador introduce el porcentaje de la transición en recta; en la pestaña curva espiral, se introduce la longitud de espiral. Como prueba, en la pestaña de caracol estaba conectado difícil de solucionar el final de la segunda vuelta en el SC (es decir, finales de espiral) y colocar la transición hacia atrás desde ese punto.

La condición de modelado es una sencilla configuración de dos carriles, que mejor describe una dirección de un camino de cuatro carriles. Modelos de la hoja de cálculo a toda la transición incluyendo desarrollo del peralte y descentramiento recta y asume un 2% de pendiente transversal normal, una tasa constante de transición (es decir, no cambiar las tasas de transición en el desa-rrollo y/o descentramiento) y un esquema de rotación "superficie plana" (en oposición a un esquema de "corona giratoria"). Como se discutió anteriormente, la condición de modelado e ilustrado es la transición de la recta a la curva.

Los cálculos se realizaron para un número de combinaciones de velocidad, radio de la curva y la tasa de peralte basadas en las condiciones comunes encontrados en el diseño. en cada estado, el porcentaje de la transición en la recta y la tasa de transición se conmuta de manera de ensayo y error, y no se observaron los efectos sobre la fricción lateral a través de la transición.

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RESULTADOS Análisis de curva simple Las condiciones iniciales fueron modelados de condiciones de campo comunes y conocidas en las que se experimentó la fricción lateral negativa. El primero fue un 2 grados (radio 2.861.5 m) curva simple con una velocidad directriz de 112 km/h y una tasa de peralte total de 0.055 (5,5%) del Método 5 distribución peralte del Libro Verde (en base a una tasa máxima del peralte de 6%). Los parámetros de transición son dos tercios de la segunda vuelta colocado en la recta y un 1: tasa de transición (gradiente relativa) 400, ambos de los cuales son una práctica estándar en Minnesota. La velocidad asumido es la velocidad directriz. La salida se muestra gráficamente en la Figura 1.

FIGURA 1 Salida de prueba (V = 112 km/h, R = 2,861.5 m, e = 0,055, S = 1: 400, el 67% del desarrollo recta).

Los carriles dentro y fuera, son en relación con la curva - es decir, en la curva y exterior de la curva. Para visualizar el efecto de las curvas de fricción lado representado en el conductor, que deben ser considerados como el esfuerzo de dirección requerido para sostener el vehículo a lo largo de la trayectoria de desplazamiento prescrito, que en este caso incluye una transición espiral asumido 201.5 m de longitud (2 segundos del tiempo de viaje).

En el eje Y, la fricción positivo indica la dirección activa en la dirección de la curva inminente, mientras que la fricción negativo indica la dirección activa en la dirección opuesta de la curva. En la recta, las demandas de fricción lateral repre-sentan la corrección de la dirección en contra de la pendiente transversal normal de la calzada coronado. La salida confirma la hipótesis y la observación física que la fricción lateral negativa se produce en el carril exterior de una parte de la transición de la recta a la curva, basado en los supuestos y los parámetros establecidos. Por otra parte, marcada variación en la demanda se produce fricción lateral para el conductor fuera de carriles: de ida y vuelta - en una dirección y luego en el opuesto, y, finalmente, en el sentido original de la corrección de la pendiente transversal hasta el factor de fricción lado del terminal de 0.059. De nuevo, esto parece apoyar la hipótesis de que el empleo de los parámetros estándares de transición puede provocar malestar significativo para los conductores. Para medir la velocidad de desplazamiento tiene efecto en la variación de fricción lateral, un ensayo se realizó utilizando una velocidad de desplazamiento de 93 km/h, con base en la velocidad directriz 112 km/h y la Tabla 3-6 en el Libro Verde de AASHTO. La salida se muestra en la Figura 2. La velocidad de desplazamiento menor asumida tuvo el efecto de la profun-dización de la fricción lateral negativa experimentado; sin embargo, la fricción lateral terminal en la curva adecuada no es tan grande, por lo que la variación global fricción lateral para el viajero fuera de carriles a través de la transición no es tan marcada.

FIGURA 2 Salida de prueba (V = 93 km/h, R = 2,861.5 m, e = 0,055, S = 1: 400, el 67% del desarrollo recta).

Ensayo y error se empleó posteriormente para llegar a una combinación de la colocación de transición de peralte y la tasa de desarrollo que se esperaría para optimar la comodidad del conductor en la maniobra-recta a la curva basado en los supuestos indicados en el presente documento. A estos efectos, la comodidad del conductor se considera un mínimo de variación de la demanda fricción lateral, especialmente variación que implica revertir fricción lateral de positivo a negativo o viceversa. Además, una condición bajo la cual fricción lateral excede el valor terminal experimentado en la curva adecuada sería considerado indeseable - y potencial-mente inaceptable si supera el máximo factor de fricción lateral para la velocidad directriz. Usando la velocidad directriz 112 km/h como velocidad de carrera asumido, el ejercicio produjo la curva de parámetros y la fricción en la Figura 3.

FIGURA 3 Salida de prueba (V = 112 km/h, R = 2,861.5 m, e = 0,055, S = 1: 225, el 33% del desarrollo recta).

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Es evidente por la forma sencilla de la curva de la fricción fuera carriles que este arreglo se paraba para optimar la maniobra de dirección desde el punto de vista de la comodidad y facilidad, al menos en los supuestos relativos a la trayectoria indicada en este documento se conduce. El conductor dentro carriles se somete a un cambio en la tasa de aumento del esfuerzo de dirección durante la transición, pero en ningún momento hace una inversión de la dirección de la dirección tiene lugar. (El proceso de ensayo y error parece indicar que la única manera de evitar este ajuste de tasa de cambio sería para la transición de los carriles a ritmos diferentes, que se considera en gran medida poco práctica y evita el esquema de rotación "plano-plano" que se utiliza casi universalmente en la industria), el porcentaje de desarrollo en recta - 33% - es notable por su desviación de la política Libro Verde y la práctica de larga data de colocar no menos del 50% sobre la recta.

También es notable la tasa aparentemente óptima transición de 1: 225, más rápido que el máximo Libro Verde de 1: 250 para la velocidad directriz. Aunque en ningún punto en las curvas hace la demanda de fricción supere el valor máximo terminal o es-tándar, los ensayos indicaron que el uso de una tasa de transición más lenta y/o una asumido espiral más corto podría causar la curva (s) a la espiga por encima de la fricción terminal de factor. Esta es una ilustración de cómo el comportamiento de con-ducción real es un factor determinante importante en el funcionamiento de una transición curva. No, sin embargo, afectar a la validez de la anterior conclusión, ya que cualquier tal variación de conducción se situaría a tener el mismo efecto relativo sobre cualquier curva de fricción resultante de cualquier combinación de tasa de transición y la colocación de desarrollo. En el análisis final, una longitud de transición/tasa adaptado a trayectoria espiral probable pilotos todavía parece dar resultados de rendimiento de sonido.

Especialmente prominente en las observaciones anecdóticas de malestar conductor negociación transiciones-recta-a curva son caminos muy anchas y autopistas con varios carriles en transición de peralte. Estas circunstancias están sujetas a criterios que requieren longitudes de transición que aumentarse para evitar problemas relacionados con el drenaje y la comodidad del conductor resulta de gradientes relativos empinadas en el borde más camino desde el punto de rotación.

Desafortunadamente, este tiende a exacerbar las variaciones de fricción lado, como puede verse en la Figura 4, que repre-senta el cálculo factor de fricción para una curva en una auto-pista de varios carriles en el lugar en Minneapolis con una velocidad directriz de 60 mph, construido con una 1: tasa de transición 750 y 50% del desarrollo en la recta.

FIGURA 4 Salida Computacional de la I-94, cerca de la calle Broadway en Minneapolis (V = 60 mph, R = 1,760.9 m, e = 0,056, S = 1: 750, el 50% del desarrollo en la recta).

En este caso, debido principalmente a la longitud de la transi-ción, la fricción lateral en el carril exterior se vuelve negativa cerca de 75 m antes de la curva de PC, y los picos de demanda de fricción así por encima del valor terminal de 0,080 (pero no excede el máximo f de 0,12 para la velocidad directriz). Asunción de una trayectoria espiral conductor creado ya aliviaría estos problemas, pero la adopción de ese camino llevaría a un vehículo bien en un carril adyacente. Además, incluso la construcción de una geometría en espiral de esta longitud sería cuestionable, como investigación encuentra que los conductores son poco dispuestos a seguir un elemento espiral excesivamente largo. Los ensayos indican que variando el porcentaje de desarrollo en recta sólo sirve para desplazar el problema longitudinalmente a lo largo del camino, ya sea aumentando la longitud de la región negativa fricción lateral o empeoramiento de la severidad de la espiga de fricción en la curva.

Los análisis de la curva espiral 21 La condición curva espiral más notable modelado fue la misma condición común mo-delada inicialmente para curvas simples - una curva de 2 grados con 5.5% de peralte y una velocidad directriz de 112 km/h - pero con una transición de caracol de 90 m entre la recta y la curva. La longitud de caracol de 90 m fue elegido debido a su carácter común en el sistema de caminos. El ensayo inicial incorpora colocación desarrollo estándar, apto para la longitud de la espiral, en este caso asciende a una tasa de aproximadamente 1: 455. El resultado gráfica se presenta en la Figura 5.

FIGURA 5 de salida de prueba (V = 112 km/h, R = 2,861.5 m, Ls = 300, e = 0,055, S = 1: 455, en forma de desarrollo en espiral de longitud).

Aunque la fricción lateral negativa no da como resultado, la demanda de fricción carril exterior hace dip a cero antes de aumentar al terminal, debido a la excentricidad recta comenzando 102.7 m antes de la TS Al igual que con el análisis de la curva sencilla inicial, un ensayo se realizó utilizando la velocidad de carrera asumido de AASHTO de 93 km/h. La característica de la salida es similar a la de la Figura 2 para la condición simple curva (incluyendo fricción lateral ligeramente negativo) y no se representa.

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Por último, se utilizó el ensayo y error para llegar a un acuerdo que parecería para optimar la comodidad del con-ductor, como se hizo con curvas simples anteriormente. La salida se muestra en la Figura 6. La velocidad directriz de 112 km/h se asume como la velocidad de desplazamiento. La tasa de transición el cumplimiento de esta condición fue de 1: 330. Desarrollo de peralte termina al final de la espiral, que sigue la intuición; Del mismo modo, el descentramiento recta comienza al principio de la espiral. Esta parece ser una disposición que se podría aplicar universalmente para optimar el confort para la mayoría si no todos en espiral curvas.

FIGURA 6 Salida de prueba (V = 112 km/h, R = 2,861.5 m, Ls= 300, e = 0,055, S = 1: 330, el desarrollo termina a C. S.).

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Una serie de cálculos se realizaron con esta metodología desde su creación, tanto para la investigación y el desarrollo de políticas, así como en el desarrollo de proyectos para explorar oportunidades de flexibilidad de diseño y un rendimiento óptimo. Los ensayos/cálculos des-critos anteriormente dan ejemplos representativos, pero toda la gama de la experiencia está más allá del alcance de este documento. Sobre la base de esta experiencia, se llegó a las siguientes conclusiones: 1) Esta metodología confirma observaciones de fricción lateral negativa y marcadamente

demanda variable fricción en experiencia de conducción anecdótica conocido con curvas simples diseñados utilizando parámetros estándares para la tasa de transición y el por-centaje de desarrollo de la recta. Esto apoya la hipótesis de que estos criterios estándares no optiman el confort del conductor y de hecho parecen crear transiciones incómo-das-recta-a curva y el comportamiento de conducción potencialmente errática.

2) Comportamiento de conducción irregular se observó anecdóticamente con estas curvas, aunque sería necesario un estudio adicional para correlacionar positivamente con parti-culares características geométricas.

3) La comodidad del conductor óptima en curvas simples - al menos desde el punto de vista de una maniobra de dirección simple y directo sin marcadamente variable y revertir las demandas de fricción secundarios - parece ser dado por la adaptación de tasa de transi-ción y la colocación del desarrollo a las circunstancias específicas. Los diseños óptimos por lo general cuentan con mucho menos desarrollo colocado en la recta de lo reco-mendado por AASHTO - en muchos casos, menos del 50% del desarrollo en la recta - y, a veces exhiben tasas de transición más rápida de lo recomendado en los criterios de AASHTO. Tasas de transición óptimas son generalmente más rápido para los valores de diseño de peralte superiores y viceversa.

4) Óptimo confort de conducción en curvas en espiral parece estar siempre ajustando la transición completa - descentramiento recta y la desarrollo del peralte - a la longitud de espiral. En otras palabras, el descentramiento comenzaría en el TS, y la segunda vuelta iba a terminar en la SC

5) Fricción lateral desequilibrada temprano en la espiral - o en la recta en el caso de una curva sencilla - es pequeño (no superior a 0,04 en el punto medio de la espiral), no brusco, y posiblemente muy superior a la fricción lateral negativa debido a sobreoferta de peralte.

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En el caso de tanto una espiral construido y una espiral conductor-creado, la introducción de curvatura es muy gradual, y peralte no es necesario temprano en su longitud.

6) Como lo demuestra el ejemplo de varios carriles de cálculo, las transiciones de peralte largos conducen a la aparente incomodidad al principio de la transición y de nuevo bien en la curva adecuada.

7) La conclusión general es que, en base a estos análisis, la comodidad del conductor a través de transiciones-recta-a curva no es servido por la recomendación AASHTO para dar hasta un 90% de la segunda vuelta el recta. Este criterio pretende evitar déficit ma-lestar y la seguridad asociada con-mayor-que la demanda máxima factor de fricción tarde en la transición debido a la sobre-dirección o corrección de la dirección, sin embargo, no hay evidencia conocida de que tal comportamiento de los conductores es bastante común para diseñar a favor o en que tales ocurrencias resultan en problemas reales de rendi-miento. En lugar de ello, el criterio parece crear involuntariamente incomodidad conductor y potencial conducción errática temprano en la transición.

8) Esta metodología representa una forma válida sencillo, basado en el desempeño y, evi-dentemente, para diseñar las transiciones de peralte. Coherente con la dirección emer-gente de la industria de diseño del camino, se utiliza el análisis de diseñar para el rendi-miento y requiere flexibilidad de diseño para permitir soluciones óptimas.

Sobre la base de estas conclusiones y la aparente correlación entre los resultados de cálculo y observación, se ofrecen las siguientes recomendaciones. Esta metodología debe estudiarse más a fondo como un nuevo estándar, basado en el rendimiento. Aunque la herramienta de hoja de cálculo que se hace referencia es crudo y algo inflexible, herramientas más sofisticadas se pueden desarrollar, tal vez incrustadas en los paquetes de software de diseño de caminos. 1) La investigación adicional se debe considerar que correlacionar los efectos medidos en el

conductor y el vehículo y el comportamiento de conducción errática con estas caracterís-ticas de diseño geométrico.

2) Hasta el momento en que las recomendaciones anteriores pueden ser examinados e implementados, flexibilidad adicional debe darse en el Libro Verde de AASHTO perte-neciente al tanto porcentaje de desarrollo en recta y tasa de transición. La recomendación para realizar la gran mayoría del desarrollo en la recta es altamente sospechoso y debe ser examinada de nuevo, o al menos se suavizó.

3) El Libro Verde de AASHTO y otras guías aplicables deben discutir los conceptos físicos investigados en el presente documento, específicamente el concepto de adaptación de los parámetros de diseño para equilibrar las fuerzas físicas y de diseño para un resultado de la demanda de fricción, en oposición a los criterios nominales Actualmente destacados. Esto encaja en cierto grado con las recomendaciones en NCHRP 774 Informe discutido previamente. Orientación técnica suficiente se podría dar a los profesionales para calcular la demanda de lado la fricción en los puntos clave en la transición.

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56 Choques Laterales y Medidas de Mitigación Caminos Chinos en Zona Montañosa Wenjie Wang, Ingeniero de Diseño, Yunnan Jiaotong Co-llege, Kunming, provincia de Yunnan, China Email: [email protected] John Morrall Caminos canadienses Instituto Ltd, Canadá; Email: [email protected]

Douglas Wilson, Universidad de Auckland, Nueva Zelanda; Email: [email protected] Shaojun Fan Yunnan Yuntong Centro de Especialización Judicial, Kunming, provincia de Yunnan, China e-mail: [email protected]

RESUMEN El diseño y la mejora de la seguridad en camino se convirtieron en un medio importante para mejorar la seguridad vial en general y es una parte importante del diseño y mantenimiento de caminos. Caminos de montaña con un alineamiento geométrica restringida en terreno com-plejo, el medio ambiente, y las condiciones naturales hacen que sea difícil para dar la zo-na-despejada necesario. Esto dio lugar a muchos choques de vuelcos y un gran número de víctimas en los caminos en terreno montañoso. Aproximadamente un tercio de los choques mortales se producen en el camino en la provincia de Yunnan. Los principales factores que contribuyen para la provincia de Yunnan terreno montañoso choques de tránsito son el exceso de velocidad, húmeda y resbaladiza superficie del camino, barreras de camino inadecuada-mente diseñadas, faltas de tratamientos finales apropiados, y la insuficiencia de las rampas de camiones de escape. Otros factores que contribuyen incluyen un error del piloto, el diseño del vehículo y el estado, y las condiciones climáticas. Las contramedidas incluyen la mejora del diseño geométrico, la resistencia al deslizamiento aumento, los cambios en las operaciones del camino y la administración y el mantenimiento de los caminos montañosas. Ahora la au-toridad local está particularmente interesada en el diseño, mantenimiento y operación de las rampas de camiones de escape. Choques de camiones pesados en rampas de escape de camiones son causados principalmente por el diseño geométrico, la señalización inadecuada, el uso extensivo de los frenos de agua y los propios conductores. En este documento se sugieren algunos mejoramientos en la geometría del camino y la seguridad en camino a base de estudio de cinco casos. Las cuestiones de seguridad y las medidas de mitigación en tér-minos del diseño geométrico, la señalización y las marcas en el pavimento se describen para cada caso.

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1 INTRODUCCIÓN Hay muchos retos en el diseño y mantenimiento de los caminos de montaña debido al terreno, geología, medio ambiente y microclimas. Características geométricas incluyen curvas ce-rradas, pendientes pronunciadas y actualizaciones, taludes empinados y dorsales, y la pro-ximidad a los acantilados y/o agua estancada. Estas características pueden ser factores que llevan a las muertes, lesiones graves y daños a la propiedad contribuyendo. Administración Nacional de Caminos (NHTSA) estadísticas [1] de 2011 mostraron que el número de muertes causadas por choques de vuelcos representa alrededor del 34,7% del total de los choques de tránsito. La Infraestructura Europea de Seguridad Vial (Riser) de datos [2] en 1998 mostró que el 33,8% de todas las muertes de tránsito eran los choques de camino en países de la UE. Restringido a estadísticas de los datos de choques mortales, los choques de camino repre-sentan sólo alrededor del 10% de los choques totales, pero representan el 45% de todas las muertes. En la provincia de Yunnan en 2009, hubo 66 incidentes con más de 3 víctimas mortales en un solo choque, 28 de las cuales eran de vuelcos y choques de camino, que representan el 42%. Aunque se están tomando los continuos esfuerzos en la seguridad vial, la seguridad en camino sigue siendo el principal problema que causa víctimas y pérdidas eco-nómicas en la provincia de Yunnan. El terreno montañoso es una de las principales zonas de desastre.

Hay muchos factores que contribuyen a los choques de tránsito, incluidos los errores del conductor, fatiga, exceso de velocidad y las distracciones. Condiciones del vehículo tales como fallas en el sistema de dirección, falla mecánica, estado de los neumáticos y la sobre-carga también contribuyen a los choques. El entorno del camino, las características geomé-tricas y estado de la superficie de caminos también. Por último, las condiciones ambientales, tales como la reducción de la visibilidad bajo las inclemencias del tiempo es un factor que contribuye a los choques de tránsito en las zonas montañosas, también.

2 PELIGROS DE CAMINOS DE MONTAÑA Provincia de Yunnan se caracteriza por altas montañas y profundos valles. Existen una va-riedad de condiciones geológicas adversas, tales como la topografía kárstica, laderas ines-tables, acantilados, y los ríos y lagos. Restringido por las condiciones del terreno y econó-micos montañosas, caminos aquí suelen consistir en muchos puentes y túneles, así como reducciones profundas y secciones altas de llenado. Esto se traduce en mejoramientos de caminos con largos empinadas y bajadas, curvas horizontales afilados y condiciones de ca-mino implacables.

Caminos en terreno montañoso con las restricciones de las condiciones naturales, incluidas las condiciones topográficas y geológicas, y sus costos económicos hacen difícil cumplir con los requisitos de creación de una zona-despejada satisfactoria. Los peligros y riesgos aso-ciados con la ingeniería de caminos de montaña se pueden dividir en seis categorías de la siguiente manera:

Taludes Es poco probable recuperación en apantallados 1: 3 laderas llenas y un vehículo errante puede rodar o caer al pie del talud. Objetos fijos en el dedo del pie de la pendiente o el área descentramiento agravarán la gravedad del choque. Foreslopes recuperables (1: 4 o más planos) y foreslopes no recuperables (1: 3-1: 4) son difíciles de lograr en las áreas monta-ñosas de China y foreslopes críticos (más pronunciada que 1: 3) son comunes.

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Objetos Fijos Objetos fijos en el borde del camino incluyen cortes de rocas, árboles, postes de electricidad, testeros alcantarillas, entradas y salidas de drenaje, muros de contención, pilares de puentes. Se encuentran comúnmente en los caminos de montaña en China.

Medianas (choques por cruce de mediana) Las medianas y aberturas medianas para giros en U representan un peligro para los vehículos errantes. Peligros en las medianas incluyen pistas cruzadas mediana empinadas y disposi-tivos de drenaje paralelos.

Canales de drenaje En el borde del camino del camino montañosa en China, canales de drenaje paralelo el ca-mino. Mientras que los canales de drenaje son necesarios para guiar el agua lejos de la calzada camino, que represente un peligro para los vehículos errantes, ya que suelen tener un talud crítica o no recuperable.

Agua estancada Los ríos, lagos, embalses y lagunas se encuentran junto a los caminos del camino de mon-taña. Cuando el agua es más profunda de 1 metro, plantea un grave peligro por sumergir un vehículo de sustitución.

Otros pe l ig ros Barreras laterales no conformes y rampas de camiones de escape (TER) son otro peligro. Bajas barreras son causadas por capa de pavimento continuo por capa sin levantar las ba-rreras de camino. Peligros TER incluyen señalización inadecuada, un ángulo de entrada de la deserción agudo, longitud inadecuada y materiales de cama descargador con una baja re-sistencia a la rodadura. Estos se discuten en los estudios de caso.

3 FACTORES CONTRIBUYENTES A CHOQUES LATERALES Hay una serie de factores que contribuyen a los choques de camino en los caminos de montaña en la provincia de Yunnan. Según el anuario estadístico del tránsito de Yunnan, de 2007 a 2009, entre los 228 choques graves con más de 3 muertes, usurpaciones de camino fueron 114 (50%), 69 de ellos fueron volcaduras y 29 de ellos cayeron, y 16 de ellos un de-rrame cerebral objeto fijo.

Choques borde del camino se pueden dividir en las siguientes categorías:

Error del conductor En la provincia de Yunnan de 2007 a 2009, entre los choques graves de tránsito con más de 3 víctimas mortales en un solo choque, 41 choques fueron causados por la sobrecarga, 30 choques por conductores ebrios son choques o sin licencia, y 22 por exceso de velocidad.

Factores de vehículos. En la provincia de Yunnan 2007-2009, 88 casos con más de 3 víctimas mortales en un solo choque fueron causados por vehículos. Los vehículos pequeños representaron el 38 choques y los otros 50 camiones pesados involucrados y grandes y medianas entrenadores. Los ca-miones pesados son a menudo sobrecargados que conduce a los frenos de sobrecalenta-miento y fallo de los frenos. Frenos de agua son comunes en la provincia de Yunnan y el uso de agua para enfriar los tambores de freno en pendientes empinadas largos es también un factor que contribuye a los choques como el exceso de agua en el pavimento reduce la re-sistencia al deslizamiento.

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Road Geometría El alineamiento del camino y la condición del pavimento también están contribuyendo factores a los choques en los caminos de montaña en la provincia de Yunnan. Hubo 114 choques de tránsito con más de 3 víctimas mortales en un solo choque en Yunnan

Provincia a partir de 2007 a 2009. Sólo 19 choques ocurrieron en secciones rectas. Los otros 95 choques ocurridos en las curvas, segmentos de bajada o una combinación de curvas y rebaja.

Condiciones climáticas En el terreno montañoso de la influencia de las condiciones meteorológicas adversas en la seguridad del tránsito es muy significativo. En la provincia de Yunnan caminos de montaña están sujetos a la lluvia, la niebla, la nieve y el hielo durante las inclemencias del tiempo que reduce la visibilidad y la resistencia al deslizamiento. En verano, el clima sensual con una temperatura superior a 30 ° C puede resultar en fatiga, distracción y de reacción alta per-cepción tiempos del conductor que sin duda se traduce en choques por despiste.

Factores Laterales El terreno montañoso en la provincia de Yunnan no permite el suministro de una zo-na-despejada desplazable adecuado. Así, no es posible lograr un borde del camino libre de barrera que significa que los sistemas de barrera de camino son críticos para el blindaje vehículos errantes de los peligros del camino.

4 MITIGACIÓN DE RIESGOS EN CAMINO La seguridad en camino se divide en 7 niveles en el plano internacional. Cuanto más alto sea el nivel, el más peligroso del camino que rodea es [3]. En China, los riesgos en camino se dividen en 4 niveles. El más peligroso del camino es, el nivel más alto de su peligro es. Al igual que en los organismos viales en otros países, si una zona-despejada adecuada no se puede lograr, se identifica peligro lateral. Las medidas de mitigación se identifican en el siguiente orden de preferencia: Retire el peligro Rediseñar el peligro Reubicar el peligro Reducir la gravedad del peligro Proteja el peligro Delinear el peligro

Con el fin de ilustrar la seguridad en camino, cinco casos se presentan aquí. Estos se basan en un camino de montaña Tecnología Taller realizado en la provincia de Yunnan [5].

5 ANÁLISIS DE CASOS DE SEGURIDAD EN CAMINO 5.

Caso 1

( 1 ) Breve introducción

El 18 de Mach, en 2013, un entrenador con 29 pasajeros corrió a lo largo Hangrui autopista. Al pasar por k2689 + 200 m, el lado izquierdo del vehículo chocó con la barrera, middian (hor-migón), el vehículo se salió del camino y se estrelló contra la barrera de Viga-W en el lado derecho y cayó en el fondo del valle por debajo de 95 m causando 15 muertes y 14 heridos.

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Figura 1 (caso) El curso de choque

la condición Spot:

Choque localizar: Hangrui k2689 + 200 m Tiempo: Lluvia

Condición del camino: Autopista; Dual 6 carriles; Curva + recta; Asfalto; Superficie mojada; Cuesta abajo

El volumen de tránsito: TMDA sobre 6.500 distancia Visual: Suficiente para parada

Señales: Límite de velocidad 60 km/h para camiones y 90 km/h para vehículos de pasajeros; curvas, pendiente pronunciada y la velocidad de asesoramiento

Borde del camino: Pendiente pronunciada en el lado derecho del camino, la distancia desde el borde de la

camino hacia el fondo valle está a punto 95 m. Hay una corriente en la parte inferior.

Defensa: Concreto barrera mediana con una pantalla de deslumbramiento, barrera Viga-W a lo largo del borde del camino.

j

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Figura 2 (caso 1) camino escena

Figura 3 (caso 1) condiciones en camino

( 3 ) Las con t ramed idas :

Análisis de peligros:

Flujo de alto tránsito D;

(2 empinada ladera en camino y de larga distancia entre la superficie del camino y la parte inferior;

(3 recta cuesta abajo después de una curva, de alta velocidad causando freno "desvaneci-miento caliente", seguido por un fuera de control del vehículo.

Grado de peligro: El espacio libre en camino es muy limitada y debe definirse como el nivel más alto índice de severidad 4

Contramedidas recomienda: Recomendar una barrera rígida (hormigón).

Caso 2:

(1) Breve introducción:

A las 12:30, el 14 de julio, en 2013, una gran entrenador con 26 pasajeros, Mengda camino K12 + 680 m, ocupó el carril contrario en el segmento de la curva al adelantar, el choque ocurrió y volvió al carril apropiado. El conductor hipercorregido. El vehículo perdió el control y cayó de lado debido al pavimento mojado con un bajo coeficiente de fricción. El entrenador luego chocó con la barandilla izquierda y salió del camino, lo que resulta en 8, muertes y 19 heridos.

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Figura 4 (caso 2) El curso de choque

( 2 ) l a c o n d i c i ó n d e p u n t o :

Choque localizar: Mengda camino K12 + 680 m Tiempo: Lluvia

Condición del camino: Camino de doble Rural; Asfalto; Superficie mojada; camino, anchura de los carriles es 4.55 m; Curva R = 208 m; Grado de descenso = -1% del volumen de tránsito: TMDA sobre 1.550 distancia Visual: Suficiente para parada

Señales: Límite de velocidad 40 km/h; La línea de centro amarillo.

Borde del camino: Anchura de la banquina izquierdo es 0.55 m, y el derecho es 0,90 m; El lado derecho es un contratalud con algunos árboles y paja. El lado izquierdo del camino es un valle seco bajo un puente.

Figura 5 (caso 2) camino escena

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Figura 6 (case2) condiciones en camino

L a s c o n t r a m e d i d a s :

Defensa: Ambos lados del camino tienen una barrera Viga-W.

Análisis de peligros: (DBridge debajo de la autopista; 0 empinada ladera en camino y pro-fundo valle a la izquierda del camino, (3 segmento de grado curva y cuesta abajo.

Grado de peligro: El espacio libre en camino queda es muy limitado, banquina angosto en el lado izquierdo y la pendiente empinada, nivel 4 índice de gravedad.

Contramedidas recomienda: instalar barrera rígida (concreto), para mejorar la resistencia al deslizamiento y para instalar señales resbaladizas.

Caso 3

Choque localizar: K23 camino Daxi + 900 m Tiempo: Soleado

(1 ) Breve introducción: A las 15:00 10 de julio de 2013, Daxi camino k23 + 900 m, en el lado del lago Erhai, un Volkswagen Golf viajaron al sur a norte. En una curva a mano derecha, el vehículo se deslizó lateralmente a velocidad excesiva y se salió del camino cayendo en el lago. 2 personas se ahogaron y el Golf fue dañado extensivamente.

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Figura 7 (caso 3) El curso de choque l a c o n d i c i ó n d e p u n t o :

Condición del camino: Camino de doble Rural; Pavimento de asfalto; Superficie seca; La anchura de los carriles es 4.45 m; Curva volumen R = 33 m Tránsito: TMDA está por debajo de 1.500 distancia Visual: No hay suficiente para la parada

Señales: Límite de velocidad 30 km/h, sólido amarillo individual en el borde del camino cen-tral: (DLeft anchura de las banquinas es 2.75 m, el derecho es una ladera de la montaña.

0El lado derecho del camino es de montaña con árboles y paja. El lado izquierdo del camino es

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Erhai lago y hay grandes rocas prominentes en la orilla del agua. La superficie del agua es de 6 m por debajo del pavimento. Una zanja poco profunda es a lo largo del lado derecho. De-fensa: No barrera en ambos lados del camino.

Figura 8 (caso 3) camino escena

Figura 9 (caso 3) condiciones en camino

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Las contramedidas: Análisis de peligros: CD El lado izquierdo del camino se encuentra cerca de un lago pro-fundo y la superficie del agua es de 6 m por debajo del pavimento; C2A gran número de grandes rocas prominentes en la orilla del mar; Curva C3 es agudo y el SSD es limitado debido a la holgura lateral al talud

Grado de peligro: El espacio libre en camino queda es limitado, y se define como el índice de gravedad de nivel 3.

Contramedidas recomienda: Para instalar Viga-W barandilla en la parte exterior de la curva por el lago. Para instalar los galones y un aviso de velocidad para la curva cerrada.

Caso 4: ( 1 ) Breve introducción: En 112: 15, 25 de julio de 2013, un coche (que lleva 2 pasajeros) en el camino Tongjian chocó contra las barreras de la mediana de plastc en K58 + 2 m, y luego con el extremo de la barrera W de haz mediano. El vehículo luego entró en una rotación hacia la izquierda, con el vehículo seriamente dañado, un muerto y dos heridos graves.

Figura 10 (caso 4) El curso de choque

la condición de punto:

Choque localizar: K58 camino Tongjian + 2 m Tiempo: Soleado

Condición del camino: Autopista; Franja de estacionamiento doble 6 carriles de emergencia + (Banquina sellado); Asfalto; Superficie seca; recta

El volumen de tránsito: TPDA se trata de 7100

La distancia visual: Distancia suficiente para la parada

Señales: límite de velocidad es 120 km/h.

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Borde del camino: Muro de contención a la derecha del camino

Defensa: separación media es de franja verde central con barrera Viga-W. El lado derecho del borde del camino tiene un muro de contención, zanja de drenaje cerrado.

Figura 11 (caso 4) condiciones de defensa mediana

Medidas de mejora:

Análisis de peligros: (D En el lugar, la velocidad de flujo de tránsito es muy alta. La barrera debe tener un tratamiento final tal como una matriz de barril arena.

© Algunos factores humanos se deben tomar en cuenta, tales como la fatiga y la conducción distraída.

Grado de peligro: Hay una franja de estacionamiento de emergencia y un muro de conten-ción en el lado derecho, zanja de drenaje cerrado, Debe definirse como el índice de gravedad de nivel 1.

Contramedidas recomienda: Hay un alto volumen de tránsito, y se necesita un ancho adecuado de banquina izquierdo con bandas sonoras.

Caso 5

( 1 ) Breve introducción: A las 3:30, 28 de julio de 2012, un remolque pesado (cargando una excavadora) viajó a lo largo del camino Tongjian cuesta abajo. El camión y el remolque per-dieron sus frenos y entraron en el escape rampa camión en k18 + 0 m, cabina del conductor fue aplastada por completo por el excavador carga y dieron lugar a 3 víctimas mortales en la cabina del camión.

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Figura 13 la conducción deformación cabina

la condición Spot: Choque localizar: Tongjian k18 + 0 m Clima: Nublado

Condición del camino: Autopista; Dual 4 carriles; Pavimento de asfalto; Superficie mojada; Curva R = 350; Bajada -2% del volumen de tránsito: TMDA sobre 7.100 distancia Visual: distancia suficiente para la parada

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Señales: Límite de velocidad 80 km/h; curva, grado abajo empinada y la velocidad de ase-soramiento en camino: camino terraplén, hay foso seco, además de la parte derecha del terraplén, de aproximadamente D-2 m

Defensa: separación media es de franja verde central con barrera Viga-W. Narrow banquina derecho sellado y barrera W-haz deben ser utilizados. La rampa de escape camión en KD8 + 0 m está a la derecha de la rebaja. Mejora:

Análisis de peligros: 0 rebaja larga y curva continua, camiones pesados son propensos a perder el control debido a un sobrecalentamiento de frenos; 0 TER cama descargador es demasiado corto, el grado es demasiado empinada, el ángulo de entrada es demasiado agudo. Esto resulta en alta desaceleración y cambio de carga hacia adelante rápidamente, la cabina del camión aplastado.

Los factores que contribuyen son: camiones sobrecargados y fallo de los frenos.

La mayoría de los camiones utilizan agua pulverizada sobre los tambores de freno para evitar que los frenos sobrecalentamiento, que a su vez se moja el pavimento y reduce la resistencia al deslizamiento. Grado de peligro: D-2 m camino terraplén, barrera Viga-W. El grado de peligro lateral debe estar al nivel 1 índice de gravedad.

Contramedidas recomienda: 0 Hay un alto volumen de tránsito. Para el

aras de la eficacia, el grado de la TER debe ser reducida, la longitud TER ampliado y un amortiguador de choques instalado en el extremo de la rampa. Una elección adecuada de material del lecho descargador, tales como gravilla, se requiere.

0 fabricantes de camiones deben mejorar el rendimiento de frenado. 03 Los camiones no deben ser sobrecargados.

6 CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES

Las causas de los choques en camino son un error del piloto, el estado del vehículo, geome-tría del camino y las condiciones y las condiciones ambientales. En el terreno montañoso de las condiciones que contribuyen a los choques en camino son exacerbados por la naturaleza del terreno y las condiciones climáticas.

Mientras que el diseño de camino es un elemento crítico de diseño geométrico, es aún más importante en el diseño de los caminos de montaña. Las medidas de mitigación incluyen:

Señal anticipada y marcas de pavimento alertan a los conductores de una inminente rebaja pronunciada y curvas cerradas por delante.

Las características geométricas de diseño tales como la compensación de radio de curva en pendientes largas empinadas; evitando curvas cerradas en la parte inferior de rebajas largas, zona de facturación de freno en la parte superior de rebajas; áreas de la cadena de arriba en la parte inferior de las actualizaciones empinadas largos, carriles de escalada; rebajar líneas de pase; banquinas anchos sellados; y re-diseñado rampas de camiones de escape son algunos de los elementos de diseño geométrico clave de caminos de montaña.

Pavimento resistencia al deslizamiento se debe probar con regularidad. Por ejemplo, un tra-tamiento de sellado chip de ayuda de tracción en las actualizaciones empinadas en hielo y nieve.

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A menudo el terreno montañoso obvia la provisión de zonas-despejadas. Así, el proyectista debe confiar en la provisión del sistema de barrera apropiada para las condiciones del camino y del clima. Esto incluye la determinación de la longitud y el tratamiento final adecuado.

Los vuelcos son un tipo de los choques de camino más graves. Las grandes vuelcos entre-nador en camino son más propensos a causar graves bajas. El buen mantenimiento de los entrenadores y de formación de conductores es esencial para mitigar los choques de auto-cares.

Reforzar la formación y educación de los conductores de ómnibus y camiones. Los conduc-tores deben mantener en mente todo el tiempo que el exceso de velocidad o conducir cansado es fatal para él y los demás. No sobrecargar su vehículo y mantener los frenos también es importante. Además, la formación de los conductores de camiones para comprobar los frenos con frecuencia y usar una rampa de camiones de escape adecuada es fundamental para mitigar los choques en los caminos de montaña.

Seguridad vial tránsito para caminos de montaña debe ser un enfoque de ingeniería de todo el sistema, incluyendo los factores "humano, vehículo, camino, medio ambiente y control de la fuerza pública".

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62 Análisis Basado en Resultados de Diseño Geométrico de Caminos y Calles Brian L. Ray, P.E. (Autor correspondiente) Kittelson & Associates, Inc. 610 SW Alder Street, Suite 700 Portland, OR 97205 e: [email protected]

Erin M. Ferguson, P.E. Kittelson & Associates, Inc. 155 Grand Avenue, Suite 900 Oakland, CA 94612 e: [email protected]

Julia K. Knudsen, P.E. Kittelson & Associates, Inc. 610 SW Alder Street, Suite 700 Portland, OR 97205 e: [email protected]

RESUMEN

NCHRP Investigación Proyecto 15-34A: Basado en los resultados Análisis de Diseño Geo-métrico de Caminos y Calles (ahora publicados como NCHRP Informe 785) documentó un marco de proceso para la realización de los análisis basados en el desempeño de la autopista diseño geométrico. El enfoque basado en el desempeño apoya necesidades de documenta-ción del proyecto y puede, en general, informar y orientar la toma de decisiones del proyecto, mientras que el apoyo a los objetivos de administración de riesgos. Esta metodología se basa en la primera, comprensión destinado resultados de los proyectos, y, posteriormente, teniendo en cuenta y seleccionar elementos de diseño geométrico o características que mejor satis-fagan contexto único de un proyecto. Un enfoque basado en el rendimiento da consideración primordial a la etapa correspondiente del proceso de desarrollo del proyecto, y ofrece atención gratuita en los efectos de rendimiento de las decisiones resultantes de diseño geométrico. El marco de proceso considera los factores de rendimiento para determinados elementos de diseño geométrico. En este trabajo se anima a los proyectistas a considerar y seleccionar valores de diseño o características basadas en el impacto de la función y el papel y la relación rendimiento diseño geométrico resultante tiene en los resultados previstos. En concreto, el marco da un enfoque para la comprensión de los resultados deseados de un proyecto, la selección de categorías de rendimiento y medidas de desempeño que se alinean con los resultados, la evaluación del impacto de las decisiones opcionales de diseño geométrico en las medidas de rendimiento, y llegar a soluciones que permitan alcanzar el total deseado los resultados del proyecto.

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INTRODUCCIÓN Los planificadores y proyectistas de transporte pueden beneficiarse de un marco y una me-todología para apoyar sus caminos y calles opciones de diseño geométrico. Esto se aplica si los profesionales están desarrollando autopista y soluciones geométricas calle aplicar normas completas o tomar decisiones de diseño que resulta en dimensiones que se desvían de los valores típicos. Cada vez más, que ya no es fiscalmente sostenible o, en algunas circuns-tancias, es deseable construir categóricamente caminos y/o calles para cumplir con los es-tándares de diseño completo. Iniciativas y políticas de apoyo a las soluciones sensibles al contexto, como "flexibilidad en el diseño del camino", "diseño práctico" y "calles completas" pusieron de manifiesto la necesidad de que los planificadores viales, proyectistas e ingenieros de tránsito de ampliar la forma en que se acercan a soluciones de diseño. En algunas condi-ciones del proyecto proyectistas tienen el reto de recomendar orientación diseño tridimen-sional donde las dimensiones y valores estándares pueden no ser alcanzable. En condiciones en las que podrían aplicarse "completas" las normas de diseño y especificaciones, manuales de diseño y guías a menudo no dan suficiente información específica sobre una determinada condición; y los proyectistas deben aplicar sus decisiones de toma de juicio sobre el camino y de la calle diseño geométrico. Métodos para apoyar las decisiones de diseño ayudarán a los profesionales en el desarrollo de las mejores soluciones que satisfacen la más amplia gama de entornos de diseño contextuales.

Históricamente, los proyectistas geométricos viales aplicaron las normas de diseño como el medio de la determinación de los valores dimensionales de diseño. Una motivación común en el logro de los estándares completos es lograr un nivel deseado de rendimiento de seguridad (frecuencia y gravedad choque reducida). Hay una conciencia creciente en nuestra profesión que la simple aplicación de las normas no produce necesariamente una instalación con la frecuencia probablemente menos o la gravedad de los choques. Mismos estándares no pueden basarse en la investigación objetiva que conduce a los choques de menor cantidad y menos graves. En algunos casos, elementos de diseño geométrico y los valores se basan en modelos relativamente simples, basados en la física (por ejemplo, el modelo de punto de masa para el diseño de curva horizontal). En otros casos, el origen de los valores de diseño común puede no ser totalmente documentado (tales como el origen técnico de un 3.6 m de ancho carril). Geométricos proyectistas emplean juicio en la combinación de una variedad de elementos de sección horizontales, verticales y transversales; a veces en entornos complejos o restringidos. La consecución de los valores de una política, norma, código o directriz no necesariamente resultará en operaciones deseadas o el desempeño de seguridad.

Nuevas filosofías acerca de la seguridad contra incendios durante la década de 1970 trajo un cambio en el pensamiento de la tradicional "cumple con el código/no cumplen con el código" acercamiento a un enfoque de "sistemas" para la evaluación y el diseño del sistema. Cambios similares en el estado del conocimiento y la evolución del diseño sísmico condujeron a cam-bios en la práctica de la ingeniería y la investigación en ingeniería estructural. Con un énfasis en la prestación de los interesados la información necesaria para hacer negocios racional o decisiones relacionadas con la seguridad, la ingeniería sísmica se acercó a los métodos de predicción para evaluar el potencial de rendimiento (sísmica). Ingenieros de resistencia y ductilidad requisitos basados en códigos aplicables para el diseño de nuevos edificios reco-nocidos no siempre era adecuada para la evaluación y mejora de los edificios existentes. Esto dio lugar a métodos de ingeniería basados en el desempeño en el diseño sísmico/estructural. Enfoques basados en el rendimiento llegaron al diseño geométrico de caminos y calles.

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El NCHRP 785, Basada en la Performance Análisis de Diseño Geométrico de Caminos y Calles presenta un enfoque para integrar el análisis basado en el desempeño en el diseño geométrico de caminos y calles. El informe es un recurso para los profesionales de la plani-ficación, el diseño, el mantenimiento y los servicios de transporte de superficie de funciona-miento; específicamente caminos, intersecciones, distribuidores y las características de so-porte para servir varios usuarios motorizados y no motorizados. Se crea un marco para iden-tificar los resultados deseados para un proyecto determinado. Esto incluye la selección de las categorías y medidas que reflejen los resultados de los proyectos deseados de rendimiento. Da un marco para considerar y evaluar las decisiones de diseño geométrico para determinar el grado en que estas decisiones apoyan el resultado esperado para el proyecto en general.

La incorporación de un análisis basado en el desempeño en el desarrollo de proyectos de diseño geométrico vial es un paso crítico hacia adelante desde los enfoques históricos ba-sados en dimensiones nominales. Permite a los profesionales a tomar decisiones informadas sobre las ventajas y desventajas de rendimiento a menudo se encuentran en entornos fis-calmente y físicamente limitados. Agencias de los EUA tienen el reto con recursos limitados y muchas demandas sobre esos recursos. El marco de análisis basado en el desempeño en el Informe 785 NCHRP ayudará a los profesionales a desarrollar soluciones para: 1) facilitar los viajes a pie, en bicicleta y el transporte, además de los vehículos de pasajeros; 2) reducir la frecuencia de choque y la gravedad; 3) Los objetivos de apoyo para mejorar la habitabilidad de una comunidad; 4) apoyar los objetivos de desarrollo económico; y 5) apoyar otro contexto consideraciones

de diseño sensible y práctico y enfoques. En resumen, el marco ayuda a los usuarios desarrollar y evaluar de caminos y calles opciones de diseño geométrico en cada entorno único de diseño contextual.

La evolución del Diseño Geométrico de Caminos y Calles A la vuelta del siglo 19, las ciudades modernas desarrolló ladrillo o superficies de macadán para contrarrestar el polvo y el barro. Caminos rurales se establecieron principalmente para apoyar el paso de caballos, carros, caminantes y bicicletas. Las vías de acceso se originaron de senderos y caminos entre las comunidades y servir granja y rancho para viajes de mercado. El automóvil estaba en su etapa de desarrollo inicial y los caminos no estaban adaptados específicamente para el uso del automóvil. En su mayor parte, el trabajo de camino centró en mejorar las condiciones de viaje; especialmente características y los elementos afectados por el clima.

La propiedad de automóviles desarrollado y ampliado en la década de 1920. Transporte mecanizado se hizo más popular en el movimiento de personas y mercancías. Los antiguos caminos carreteros fueron adaptados para viajes motorizados con pocos cambios en los lugares y los alineamientos o las geometrías. Los gobiernos locales fueron dominantes y no había ninguna norma nacional. Los alineamientos y las calificaciones para servir de movi-miento más lento, carruajes tirados por caballos se mantuvieron en general. Velocidades de operación lentos significan curvas verticales y diseño alineación era esencialmente inexistente como conductores podrían negociar fácilmente los cambios de grado. Se puso de manifiesto durante el aumento de las velocidades de operación de este período motorizados de viaje y diferentes cargas de vehículos no eran propicias para los caminos adaptados.

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Con cada entidad local el desarrollo de sus propias configuraciones de camino, se formó el Comité de Normas de la Asociación Americana de Funcionarios de Caminos del Estado (AASHO) en 1914. El comité inicialmente difundió información sobre el diseño entre sus miembros y que no se desarrolló estándares nacionales de diseño de camino (5). Como el uso del automóvil se expandió en la década de 1920 y en la década de 1930 (el "Amanecer del camino de motor"), las nuevas características de diseño y características se integran para servir a mayor velocidad de los viajes. Estas características de diseño incluyen teniendo en cuenta la distancia de visibilidad, la curvatura horizontal y vertical, y el peralte. Los principios de diseño de ferrocarril se aplicaron al diseño de camino. Con el aumento del tránsito, los caminos se configuraron para servir continuas dos anchos de tránsito camino y pavimento fueron cada vez más coherente. En 1928, AASHO recomienda el primer conjunto de normas para ser utilizado por los Estados en la orientación de diseño camino y la construcción. El énfasis se mantuvo enfocado en la coherencia de diseño entre los estados y el rendimiento no explícitamente operacional.

A finales de la década de 1930 hubo esfuerzos para establecer un conjunto coherente de criterios de diseño de camino para abordar continua preocupación por diseñar políticas in-coherentes y prácticas de todo el país. AASHO estableció un Comité de Planificación y Diseño Políticas. El comité estableció un concepto de diseño de caminos en base a los volúmenes de tránsito previstos y los tipos de vehículos. 1938 Política de AASHO sobre clasificación de Caminos abordó cuestiones de aumentar las velocidades de operación (donde los conduc-tores no reconocieron adecuadamente inminentes cambios de alineación), considerando la velocidad directriz para el diseño vial. Diseño para una velocidad seleccionada abordaron el continuo aumento de las velocidades de operación y la expectativa de su aumento continuaría en el futuro. Teniendo en cuenta la velocidad directriz implicó un reconocimiento y la intención de un rendimiento esperado asociado con varios radios de curva horizontal.

AASHO publicó una serie de folletos de política de diseño en la década de 1940 para desa-rrollar estándares de diseño entre los estados. Un énfasis clave fue normalizando los valores nominales de la coherencia entre los estados. Una política sobre Distancia Visual de Caminos dirigida dimensiones vista de distancia para los alineamientos verticales y horizontales. El aumento de los choques asociados a la transmisión de dos y tres caminos de carril conducido a un uniforme de acercarse para delimitar zonas de exclusión que pasan en la distancia de visibilidad era insuficiente. Estos criterios se publicaron en una Política sobre Criterios sobre Marcas y Señales para no rebasar las zonas de caminos de dos y tres carriles. Folletos posteriores presentan las políticas sobre una variedad de temas, con énfasis en el estable-cimiento de la coherencia entre los estados, no necesariamente en el rendimiento. Estos folletos incluyen: • Una política sobre Tipos Geométricos de Caminos, 1940 • Una política sobre Intersecciones a-nivel, 1940 • Una política sobre Intersecciones Rotatorias, 1941 • Una política para Intersecciones a distinto-nivel, 1944

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En 1945, AASHO publicó una Política sobre Normas de Diseño. La política contenía normas recomienda a partir de caminos secundarios al Sistema Interestatal. Las normas general-mente incluyen criterios de condensados y resumidos de publicaciones AASHO anteriores. El documento de ayuda 1945 sentó las bases para el Congreso de EUA para autorizar el sistema interestatal y Defensa del camino (aunque la financiación no se efectuó hasta 1956). Al igual que con las publicaciones anteriores, el énfasis principal fue la coherencia en la construcción de caminos de varias instalaciones en todo EUA.

En 1954 AASHO publicó el Libro Azul, reelaboración de las publicaciones entre 1938 y 1944. Con el aumento de la urbanización después de la Segunda Guerra Mundial, AASHO publicó su 1957 Libro Rojo sobre caminos arteriales urbanos, suplemento urbano al Libro Azul. La nueva edición del libro "azul", se publicó en 1965 y una revisada del "rojo" edición en 1957. Estos cambios reflejan resultados de la investigación y de diseño e implementación de expe-riencias estatales; Sin embargo, los documentos se mantuvieron enfocados en dar valores nominales.

AASHO cambió su nombre en 1973 por AASHTO, y en 1984 revisó los libros de "rojos" y "azules" y se combina en una solo Libro Verde, revisado en 1990, 1994, 2001, 2004, y 2011. 1994: https://goo.gl/nYq2Vx 2004: https://goo.gl/GekBxi 2011: http://goo.gl/3meCjU

Con los años, las revisiones representaron cambios en las prácticas de diseño y resultados de investigaciones de diversas fuentes. Sin embargo, con los cambios y revisiones, el libro "verde" se mantuvo enfocada en dimensiones nominales basadas en controles de diseño. Basándose en 1997 los conceptos FHWA de Flexibilidad en Diseño Vial. https://goo.gl/I5BE4v En el 2004 AASHTO publicó una guía para obtener la Flexibilidad en el Diseño Vial, https://goo.gl/YXwD7v e institucionalizar el concepto de Soluciones Sensibles al Contexto en el desarrollo de proyectos de transporte. La intención era apoyar la flexibilidad de diseño en la consideración de situación o contexto particular de un proyecto y la aplicación de los valores contables "verdes" en consecuencia. El documento ayudó a los usuarios a entender cómo aplicar la gama de aplicaciones en el libro "verde" a varias condiciones del proyecto se en-cuentran; pero se mantuvo centrado en la aplicación de las dimensiones nominales del libro "verdes".

Dentro de los tres años de la publicación del Libro Verde de 1984, en 1987, la conferencia "Más allá del Libro Verde" sentó las bases para su futura consideración de mejores enfoques para el camino y de la calle de diseño. En el 2002, el Comité Técnico AASHTO sobre Diseño Geométrico y Transportation Research Board (TRB) Diseño Geométrico y efectos operacio-nales de los Comités geométricos se reunieron conjuntamente en Santa Fe, Nuevo México. El grupo participó en una sesión de lluvia de ideas de un día común sobre temas de investigación y temas de investigación prioritarios organizada bajo los títulos de los capítulos del Libro Verde de AASHTO. Una lista de temas se generó incluyendo el análisis basado en el rendi-miento y un proceso de diseño del camino opcional.

TRB y AASHTO realizaron un "necesidades estratégicas del diseño geométrico de Investi-gación Taller" en Williamsburg, Virginia, en julio de 2004. Este taller dio como resultado una lista de enunciados de los problemas de investigación organizados en un orden de prioridades y cronológico para su uso como de largo alcance la investigación en diseño geométrico pro-grama por organismos como la AASHTO, FHWA, y otras agencias de investigación de pa-

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trocinio. En ese momento, el término o la práctica de "análisis de diseño geométrico basado en el desempeño" no habían sido objeto de investigaciones previas. Sin embargo, el grupo observó una creciente demanda de resultados (es decir, de rendimiento) en lugar de com-portamiento caracterizado en términos de medidas de tránsito operacionales, medidas de seguridad y medidas de mantenimiento se observaron como algunos criterios potenciales de rendimiento. Análisis basado en los resultados se consideró una prioridad de investigación.

AASHTO financiado y el NCHRP anuncia una solicitud de propuestas para realizar Proyecto de Investigación: 15-34 Análisis basado en los resultados de Diseño Geométrico de Caminos y Calles en septiembre de 2005. El trabajo de investigación fue concedido y se inició en 2006. El proyecto se completó en Investigación 15-34A proyecto con los resultados publicados en 2014 como NCHRP Informe 785: Basada en la Performance Análisis de Diseño Geométrico de Caminos y Calles. La finalización de la investigación estableció una nueva forma de con-siderar y aplicar la información en el Libro Verde de AASHTO, mientras que teniendo en cuenta las categorías de desempeño de: 1) Accesibilidad; 2) Movilidad; 3) Calidad de Servicio; 4) Confiabilidad; y 5) Seguridad.

Basada en la performance analiza apoyar una amplia gama de iniciativas que incluyen diseño sensibles/soluciones de contexto, diseño práctico, la flexibilidad en el diseño, calles completas y diseño multi-modal. Los proyectistas tienen nuevos métodos y principios de los que per-sonalizar sus recomendaciones de diseño en la conside-ración de un rango de soluciones adecuadas para cual-quier entorno de diseño contextual Marco NCHRP 785 Informe documenta un modelo fundamental para el análi-sis basado en el rendimiento para el diseño geométrico de caminos y calles. El marco da un enfoque para la com-prensión de los resultados deseados de un proyecto y la selección de categorías de rendimiento y medidas de desempeño que se alinean con esos resultados. Además, el marco describe cómo evaluar los impactos de las deci-siones de diseño geométrico opcionales sobre las medi-das de desempeño para identificar soluciones que per-mitan alcanzar los resultados generales del proyecto deseados, Figura 1.

Identificar Problemas para resolver © Seleccione Proyecto o financiera Opcionales Fuente: Informe 785 NCHRP Figura 1 ilustra los siguientes pasos básicos en el análisis basado en el desempeño para informar diseño geométrico: Figura 1. Modelo de Análisis Fundamental Basada en la Performance de Diseño Geométrico de Caminos y Calles. 1. Identificar los resultados previstos del proyecto (rendimiento proyecto deseado). Esto puede incluir cual-quier número de categorías de contexto proyecto impulsado ayudando a identificar una ne-cesidad o propósito del proyecto. Estos resultados del proyecto (o el desempeño del proyecto) ayudan a establecer las medidas por las que pueden medirse proyecto y el rendimiento del diseño geométrico.

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2. Tomar decisiones de diseño geométrico. Esto podría incluir el establecimiento de crite-rios de diseño y desarrollo de diseños preliminares. Decisiones de diseño geométrico y su énfasis pueden cambiar a través de las diversas etapas del proceso de desarrollo del pro-yecto.

Evaluar el rendimiento del diseño geométrico. Este es el punto en el que se evalúan los resultados de rendimiento de las opciones de diseño geométrico. Se trata de evaluar las decisiones de diseño geométrico y el rendimiento a través de un marco de aplicación de análisis basado en el rendimiento.

Iterar diseño y los resultados para optimar. Dependiendo de los resultados de la evalua-ción del desempeño de diseño geométrico en relación con los resultados previstos del pro-yecto, no puede haber un proceso iterativo para refinar las decisiones de diseño geométrico para llevar el rendimiento resultante de acuerdo con los resultados del proyecto previstos. Si una solución aceptable no es posible, puede ser necesario volver a evaluar los resultados previstos.

Evaluar los beneficios/costos. En este paso los beneficios y asociado con opciones de diseño se evalúan para establecer el valor de la solución geométrica en comparación con los resultados previstos del proyecto. Si hay dos soluciones conceptuales que pueden cumplir los objetivos del proyecto y todas las demás consideraciones son iguales, el apartamento el valor más probable que se avanzó.

Seleccione o avance del proyecto (s) u opcionales. Como opcionales del proyecto se considera viable en el contexto del proyecto, pueden ser avanzados para las evaluaciones más detalladas y/o exámenes ambientales.

Basado en el modelo fundamental anteriormente, NCHRP 785 Informe documenta un marco de proceso para la realización de los análisis basados en el desempeño del camino y el diseño geométrico de la calle. El marco da un enfoque para la comprensión de los resultados deseados de un proyecto y la selección de categorías de rendimiento y medidas de desem-peño que se alinean con esos resultados. Además, el marco describe cómo evaluar los im-pactos de las decisiones de diseño geométrico opcionales sobre las medidas de desempeño para identificar soluciones que permitan alcanzar los resultados generales del proyecto deseados. Figura 2 ilustra el marco.

El marco se puede utilizar en todas las etapas del proceso de desarrollo del proyecto y dentro o fuera de un proceso de revisión ambiental. La etapa de desarrollo del proyecto puede ayudar a guiar las consideraciones específicas para cada paso en el marco. Como se muestra en el Cuadro 2, el marco está organizado en tres fases amplias que incluyen: 1) Inicio del Proyecto; 2) Desarrollo del concepto; y 3) Evaluación y Selección.

Estos contienen actividades para satisfacer las necesidades de cada fase y construir gra-dualmente a través de los pasos necesarios para iniciar un proyecto, desarrollar conceptos, evaluar las opciones, y finalmente seleccionar o avanzar en un proyecto o diseño de reco-mendaciones.

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Figura 2. Análisis de rendimiento basados en Marco de Aplicación.

La fase de iniciación del proyecto establece una base para la comprensión del contexto del proyecto y los resultados globales previsto. Comprender el contexto del proyecto se puede realizar mediante el examen de las restricciones de sitios existentes, la revisión de los re-sultados actuales relacionadas con las operaciones, la seguridad, el acceso, la fiabilidad y la calidad del servicio, y la identificación de los usos del suelo de los alrededores y las futuras mejoramientos previstas. Esbozando los resultados de los proyectos previstos se puede lograr a través de la comprensión de las motivaciones para un proyecto, la identificación del público objetivo y características de rendimiento deseadas. El objetivo de la fase de iniciación del proyecto es identificar una clara comprensión del propósito del proyecto y las caracterís-ticas que definen el futuro actual y deseado del sitio del proyecto. Esta información dará lugar ayudar a desarrollar a un claro de un conjunto de medidas de desempeño que se utilizarán para evaluar el impacto de un diseño en el propósito del proyecto deseado.

Desarrollo de conceptos se centra en el desarrollo de soluciones posibles para abordar el resultado del proyecto previsto y pueden incluir la evaluación de las decisiones de diseño discretos de un elemento o configuración geométrica. En las etapas iniciales del proceso de desarrollo de proyectos, Desarrollo del concepto incluirá la identificación de opcionales glo-bales, tales como formas opcionales de intersección, alineamientos viales, secciones trans-versales de camino, o formas de distribuidor.

Durante las etapas posteriores del proceso de desarrollo de proyectos, Desarrollo del con-cepto se vuelve más detallada, centrándose en soluciones específicas, como el ajuste de una curva horizontal. Independientemente de la etapa de desarrollo del proyecto, en la fase de desarrollo del concepto hay características geométricas que influirán en el rendimiento de las instalaciones de última calzada y un conjunto de soluciones potenciales cuyo rendimiento resultante puede ser evaluado para determinar qué solución es la preferida. Influencias geométricas son las características o decisiones que pueden influir en el rendimiento de un proyecto en que se refiere a las categorías de Accesibilidad geométricas; Movilidad; Calidad de servicio; Confiabilidad; y seguridad. También incluye características o decisiones influen-ciadas por el rendimiento deseado de un proyecto geométricas.

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La información es esencial en el desarrollo de soluciones potenciales que hacen el progreso hacia los resultados de los proyectos previstos.

La fase de evaluación y selección utiliza las soluciones potenciales señalados en la fase de Desarrollo del concepto de integrar directamente el análisis basado en el desempeño para perfeccionar esas soluciones. Los dos pasos principales en esta fase incluyen la estimación de rendimiento y la viabilidad financiera de un proyecto potencial. El rendimiento de un pro-yecto se evalúa en relación con las categorías de desempeños previamente identificados y las medidas asociadas. A continuación, la viabilidad financiera de cada opción se considera que decidir si hay una opción que cumple suficientemente resultado previsto del proyecto y es financieramente viable. Esta fase dará lugar a uno de los dos resultados siguientes: 1) Volver a la fase de desarrollo de conceptos para un mayor desarrollo solución o perfeccionamiento; o 2) Un proyecto seleccionado.

Con base en los resultados de la ejecución estimada y paso viabilidad financiera descritos en la fase de evaluación y selección, se selecciona la opción preferida o el equipo del proyecto puede decidir para perfeccionar opcionales y volver a evaluar su desempeño. Si bien puede haber otros factores externos o medidas de desempeño cualitativos que impulsan la decisión de seleccionar una opción preferida o perfeccionan y volver a evaluar las opcionales, hay algunas preguntas clave que pueden ayudar a identificar cómo avanzar mejor un proyecto para la siguiente etapa en el proyecto proceso de desarrollo. Estas preguntas pueden incluir: ¿Los resultados de evaluación de desempeño haciendo progresos hacia los resultados pre-vistos del proyecto? ¿Las opcionales sirven al público objetivo y lograr los objetivos desea-dos? ¿Se pueden hacer ajustes razonables para los elementos de diseño geométrico que influyen más significativamente el desempeño del proyecto? ¿Las medidas de desempeño ayudan a diferenciar entre las opcionales? Como se señaló anteriormente, el marco se puede utilizar dentro o fuera de un proceso de revisión ambiental. El marco de análisis basado en el rendimiento puede beneficiar a los profesionales en el desarrollo de un proyecto de estudio de impacto ambiental, la selección de una opción preferida en la final de EIS, y la identificación de los medios para evitar y minimizar los impactos ambientales. La fase de iniciación del proyecto puede ser utilizado para desarrollar un propósito claro y enfocado proyecto y la necesidad de declaración. El Concepto de Desarrollo y Evaluación y fases de selección se pueden utilizar para desarrollar opcionales razonables que realizan a un nivel para cumplir con el propósito del proyecto y que necesitan, evitando o minimizando los impactos ambientales. La fase de evaluación y selección también se puede utilizar para ayudar a identificar la opción preferida. El marco basado en el rendimiento general del análisis también se puede utilizar para facilitar la amplia documentación necesaria dentro del proceso de EIA.

Aplicación El análisis basado en el desempeño para informar las decisiones de diseño geo-métrico se puede integrar en una amplia gama de proyectos y adaptado al contexto de lo que el equipo del proyecto se esfuerza por lograr. Capítulo 6 del Informe 785 NCHRP presenta una serie de ejemplos de proyectos que ilustran cómo los profesionales del transporte pueden utilizar el marco de análisis basado en el desempeño a través de contextos urbanos, subur-banos y rurales de las consideraciones de diseño de intersección, calles, caminos y autopistas y el sistema de distribuidor de planificación. Cuadro 3 se resumen los proyectos de ejemplo contenidas en el Capítulo 6 del Informe 785 NCHRP.

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Exponer 3. Resumen de Ejemplos de proyectos en NCHRP Informe 785.

Ejemplo de proyecto

Sitio - Área y Tipo de Ins-talaciones

Etapa de Desa-rrollo de Pro-yectos

Categorías de actuación

Tipo de Proyecto

US 21/Sanderson Road - Opcionales Intersección - Considere alternativa

1 Colector Rural (Camino) Identificación y Evaluación

Seguridad control de intersección para mejorar la seguridad.

2 Richter Pass Road - Co-lector Rural

Diseño prelimi-nar

Movilidad Seguri-dad

Segmento - Considerar curva op-ción radios horizontal para mejorar la seguridad y reducir al mínimo los costos y mantener la velocidad adecuada.

3 Cascade Ave - Suburba-na/Urbana Arterial

Diseño prelimi-nar

Seguridad Movili-dad Confiabilidad Accesibilidad Calidad de Servi-cio

Corredor - Montaje posterior de un arterial urbana auto-orientada exis-tente para incorporar atributos completos de la calle. Centrarse en la calle secciones transversales opcionales.

4 SR 4 - Colector Rural Diseño prelimi-nar

Seguridad Fiabili-dad Calidad de Servicio

Segmento - Considere anchos banquinas opcionales y taludes para minimizar el impacto en un área ambientalmente sensible.

5 Avenida 27 - Urbana Menor Arterial

Opcionales de Identificación y Evaluación

Calidad de Acce-sibilidad Seguri-dad

Segmento - Alineación y sección transversal consideraciones para lanueva arterial menor urbanos están construyendo para atraer a los empleadores a un área industrial de nueva zonificación.

6 US 6/Stonebrook Road -Distribuidor Rural

Opcionales de Identificación y Evaluación

Movilidad Seguri-dad

Distribuidor en la conversión de una intersección rural en grado a un distribuidor separada de grado.

Centrarse en la selección de la forma de distribuidor adecuada y (por ejemplo, las consideraciones de espaciamiento) ubicación.

Los ejemplos de proyectos fueron desarrollados a partir de proyectos reales que integraron el análisis basado en el desempeño en las decisiones de diseño y/o podrían haberse beneficiado de la incorporación del análisis basado en el desempeño en las decisiones de diseño. Algunos de los ejemplos de proyectos fueron creados para ilustrar el proceso de análisis basado en el desempeño y comunicar los objetivos clave de aprendizaje. En cada proyecto de ejemplo, los nombres se cambian y no reflejan los nombres reales de las instalaciones o agencias. Las siguientes subsecciones dan una sinopsis de tres de los seis ejemplos de proyectos. Los tres ejemplos de proyectos que se tocan en la continuación contextos rurales y urbanos de dirección; aplicación a las intersecciones y los segmentos de camino; considerar los cambios en sección transversal calzada, control de tránsito intersección y el alineamiento calzada; abordar varias categorías de desempeño; e incluir múltiples modos.

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Ejemplo de proyecto 1: EUR 21/Sanderson Calle de empalme La US 21 ejemplo intersec-ción/Sanderson Camino ilustra cómo el marco de análisis basado en el rendimiento se puede integrar en las evaluaciones y decisiones consideradas en la evaluación de control de tránsito intersección opción. Esta intersección en particular se encuentra en una zona rural camino de dos carriles con un publicado de 88 km/h. El ejemplo de proyecto analiza el contexto del proyecto y define los resultados previstos del proyecto. Los resultados se centran en la mejora de la seguridad y la mejora de la intersección para ser una puerta de entrada a la comunidad adyacente. La seguridad es la categoría de rendimiento primario de interés en este proyecto. Sobre la base de estos resultados previstos, un conjunto de objetivos de rendimiento (por ejemplo, la reducción de los choques graves) y las decisiones de diseño geométrico relacionados (por ejemplo, control de intersección) se identifican. Estos ayudan a informar al equipo del proyecto en la identificación y desarrollo de soluciones potenciales para la intersección. Las opcionales consideradas para la intersección fueron: 1) la rotonda de un solo carril (Figura 4); y 2) el semáforo (Figura 4); y 3) el marcado de pavimento de bajo coste y la señalización de mejo-ramientos a las dos vías existentes detener intersección controlada. El uso de los recursos de análisis de rendimiento, como el Manual de Seguridad en los caminos (HSM), el proyecto de ejemplo ilustra el comportamiento esperado choque en la intersección con los diferentes diseños de control de tránsito. Incluye estimaciones de costos nivel de planificación para poder medir la rentabilidad de las opcionales mediante el cálculo del costo por choque miti-gado durante la vida de diseño de cada opción.

Figura 4. Concepto y Rotonda Semáforo Concept.

Fuente: Informe 785 NCHRP

Desde el proceso basado en los resultados de análisis y resultados, el equipo del proyecto, incluyendo las agencias involucradas, era capaz de considerar de manera objetiva y cuanti-tativamente el desempeño de la seguridad relativa de las distintas opcionales en relación con sus costos. Sobre la base de esta comparación, seleccionaron la opción rotonda en combi-nación con tratamientos vías exploratorias y de puerta de enlace. La aplicación del análisis basado en el desempeño en este ejemplo de proyecto es fácilmente transferible a la inter-sección de diseño y control de tránsito estudios de viabilidad en otros contextos rurales, zonas urbanas y comunidades suburbanas. También se puede ampliar para incluir otras medidas de rendimiento discutidos en NCHRP Informe 785 como la movilidad, la calidad de servicio para los diferentes modos de transporte y la accesibilidad.

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Proyecto Ejemplo # 2: Ejemplo de Richter Pass Road El Richter Pass Road ilustra la incor-poración del análisis basado en el desempeño en un estudio para un corredor rural camino de dos carriles donde circundantes usos del suelo evolucionaron desde las zonas rurales a cada vez más suburbano. El camino atraviesa una ladera que experimentó cantidades crecientes de desarrollo residencial junto al camino y el acceso a la calzada. La calzada con frecuencia tiene pendientes laterales escarpadas con bajadas en un lado y muros de contención o cortes en la roca en el otro lado de la calzada.

El corredor experimentó un aumento constante en el volumen de tránsito, así como los cho-ques.

El ejemplo de proyecto analiza el contexto del proyecto y destaca los tratamientos de bajo costo implementado previamente junto Richter Pass Road. Una característica definitoria de la calzada es que la velocidad directriz original es de 55 kilómetros por hora, la velocidad indi-cada es de 45 kilómetros por hora, y hay señales de velocidad de asesoramiento para curvas horizontales a lo largo del camino para tan bajo como 25 km/h. La topografía del camino atraviesa y el alineamiento resultante no crea un camino coherente y predecible para los automovilistas. Los resultados de los proyectos previstos se centran en la reducción de la frecuencia de choque y la gravedad, mientras que el mantenimiento de un nivel razonable de la movilidad del tránsito de pasajeros utilizando la calzada.

Figura 5. Anteriormente Implementado Tratamientos Bajo-costo.

Fuente: Informe 785 NCHRP Una característica única de este ejemplo es el uso de los con-ceptos de velocidad de FHWA: Una Guía Informativa para identificar una serie de alinea-mientos opcionales que crearía una experiencia de conducción más coherente para los au-tomovilistas. Las opcionales van desde unos mejoramientos mínimos a conceptos último mejoramientos con dos variaciones adicionales que presentan un enfoque de diseño práctico y un enfoque provisional más tradicional.

En este ejemplo, el HSM y conceptos de velocidad de FHWA: Una Guía Informativa se utilizan para evaluar el rendimiento potencial de cada opción (14, 15). Las estimaciones de costos de Planificación para cada una de las opcionales que se desarrollaron y se comparan con el rendimiento potencial de la opción para medir la rentabilidad.

En este ejemplo, los mejoramientos opción práctica, desarrollado utilizando principios de diseño práctico, fue seleccionada como la opción preferida. Esta opción ofrece los mejora-mientos más rentable para la seguridad y la movilidad, mientras que montar el contexto del proyecto y la financiación disponible.

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Proyecto Ejemplo # 3:

Ejemplo de Cascade Avenida La Cascade Avenida integra el análisis basado en el desem-peño en un contexto multimodal urbana en un proyecto que se centra en la reasignación de calzada existente derecho de vía para servir mejor a un mayor número de usuarios del ca-mino. Este ejemplo representa un tipo de proyecto cada vez más común que las ciudades, condados y estados en los EUA están encontrando. Proyectos como Cascade Avenida se denominan proyectos completos calles, proyectos de dieta camino, y/o soluciones sensibles al contexto a veces. Un creciente número de guías están siendo producido y publicado por organizaciones como la Asociación Nacional de Funcionarios de la ciudad Transporte (NA-CTO) cuyas publicaciones tales como la calle Urbano Guía de Diseño y Guía Urbana Ciclovía Diseño dar un rango de tratamientos innovadores reasignación de caminos secciones transversales para mejorar calidad de servicio para los peatones, ciclistas y transporte (16, 17).

Cascade Avenue es un arterial urbana con una sección transversal de cuatro carriles camino indivisa con estacionamiento en la calle paralela a ambos lados de la calzada. Se conecta un centro de la ciudad vibrante, con un campus universitario activo. El resultado esperado del proyecto es hacer una cascada avenida más cómodo, seguro y atractivo calle urbana de usuarios del transporte público, peatones y ciclistas. La comunidad empresarial local también le gustaría ver mejoramientos que aumentan la vitalidad económica a lo largo del pasillo con un enfoque particular en el éxito de pequeñas empresas locales. Figura 6 ilustra una de las secciones transversales opcionales evaluadas.

Figura 6. opción 3 - Ciclistas y Peatones Orientada.

Fuente: Informe 785 NCHRP

Este ejemplo de proyecto utiliza las medidas de desempeño de toda la gama de categorías de rendimiento que abordan la seguridad, la movilidad, la calidad del servicio, la accesibilidad y la fiabilidad a través de los modos. Las posibles soluciones se centran en las secciones trans-versales opcionales con algunas secciones transversales orientadas más hacia uno o dos modos (por ejemplo, opción 2 es la sección transversal orientado al tránsito). El análisis ba-sado en el desempeño evalúa cada relación opción a las medidas de desempeño para evaluar la seguridad, la movilidad, la fiabilidad, la calidad del servicio, y la accesibilidad a través de los diferentes modos. Los resultados de los análisis basados en el rendimiento ilustran la amplia gama de soluciones de compromiso entre los modos a través de la alternativa.

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En última instancia, el equipo del proyecto y la agencia seleccionan la opción 2, la opción orientado al tránsito, como el preferido basado en el equilibrio entre rendimiento y modos.

Además de ilustrar cómo el análisis basado en los resultados podrían ser incorporados en éstos calle completa, la dieta de caminos, y/o proyectos de soluciones sensibles al contexto, las compensaciones y la consideración específica de Cascade Avenue también ilustran la importancia de considerar la función deseada de una vía urbana en el contexto de la red de caminos más amplio. A partir de los resultados de los análisis basados en el rendimiento, es evidente que no todas las calles es capaz de servir a cada usuario igual de bien. Como re-sultado de ello, es útil para los equipos y los organismos de proyectos para comprender la función deseada o necesaria de la calzada que se refiere a la red de calles más amplio.

Resumen de Aplicaciones El marco de análisis basado en el rendimiento da flexibilidad para que los profesionales sean capaces de integrar el análisis basado en el desempeño en sus decisiones de diseño y proyecto bajo una variedad de contextos de proyectos y durante todo el proceso de desarrollo del proyecto. Los ejemplos de proyectos anteriores representan una amplia gama de tipos de proyectos; los tres ejemplos adicionales del proyecto en NCHRP Reportar aplicación 785 dirección en el contexto de los impactos ambientales potenciales, equilibrando los modos a través de una zona industrial luz Reurbanización y aplicación a un proyecto de distribuidor. Conclusión camino y la calle diseño geométrico evolucionó signifi-cativamente en el último siglo. Consideraciones de diseño de camino Los primeros se cen-traron primaria en la calidad de los viajes y la adaptación al clima temas relacionados. A medida que el automóvil se convirtió en un vehículo de transporte popular, bajos volúmenes de tránsito y velocidades relativamente bajas no revelaron la necesidad de cambios y la ca-lidad de los viajes y el uso durante todo el año significativas siendo una prioridad.

Desde la década de 1920 a través de 1940, el volumen de tránsito había crecido y los vehículos motorizados se convirtieron en un modo de transporte dominante. Diseños avan-zados para vehículos, velocidades aumentaron, y del camino y el diseño calle evolucionado constantemente para reaccionar y adaptarse a las condiciones cambiantes. Durante gran parte de este tiempo, los objetivos y las políticas asociadas AASHO enfatizaron diseño coherencia en los tipos de caminos similares a través de los estados. Los diversos documentos de política evolucionaron y se combinaron como documentos no muy diferentes a las políticas de hoy. Por supuesto que hubo avances como el arte del diseño geométrico avanzado, como proyectistas aprendieron las lecciones del pasado, y se aplican investigación condujo a la cuantificación de los criterios de diseño. Sin embargo, el proceso de diseño del camino y de la calle permaneció esencialmente ligada a procesar y los valores nominales de diseño. La evolución en el diseño del camino fue positiva y resultó en caminos de alta calidad que sirven una amplia gama de usuarios. Y a pesar de la cantidad de recursos de diseño disponibles, los proyectistas siguen aplicando criterios de ingeniería en las mejores condiciones de diseño. Cada vez más, las agencias viales tienen recursos limitados para invertir y con frecuencia están desarrollando proyectos en un entorno físicamente restringido (por ejemplo, los im-pactos de derecho de vía en una zona urbana, minimizando limitados en áreas ambiental-mente sensibles). No siempre es fiscalmente posible o razonable para construir categórica-mente caminos para alcanzar los estándares de diseño.

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A través de iniciativas como soluciones sensibles al contexto y diseño práctico, como una profesión, hemos aprendido que en muchos casos hay que construir los caminos utilizando enfoques de diseño flexibles para adaptarse a la necesidad única de cada entorno de diseño contextual. Un enfoque de análisis basado en el desempeño avanza calle y diseño de caminos mediante la comprensión primero los resultados deseados de un proyecto, la selección de categorías de rendimiento y medidas de desempeño que se alinean con los resultados, la evaluación del impacto de las decisiones opcionales de diseño geométrico en las medidas de rendimiento, y llegar a soluciones que lograr los resultados generales del proyecto deseados. El enfoque es adaptable a cada etapa del proceso de desarrollo del proyecto, y se centra en los efectos en el rendimiento de las decisiones de diseño geométrico. Al considerar cómo los resultados de rendimiento se refieren a la inversión necesaria para alcanzar diversos resultados, se puede considerar los posibles beneficios en comparación con la inversión asociada. El enfoque basado en el rendimiento puede apoyar las necesidades de documentación del proyecto y puede, en general, informar y orientar la toma de decisiones del proyecto, mientras que el apoyo a los objetivos de administración de riesgos. NCHRP Informe 785: Análisis basado en los resultados de Diseño Geométrico de Caminos y Calles documentó un marco de proceso para la realización de los análisis basados en el desempeño de diseño geométrico camino. El enfoque basado en el desempeño apoya ne-cesidades de documentación del proyecto y puede, en general, informar y orientar la toma de decisiones del proyecto, mientras que el apoyo a los objetivos de administración de riesgos. Esta metodología se basa en la primera, comprensión destinado resultados de los proyectos, y, posteriormente, teniendo en cuenta y seleccionar elementos de diseño geométrico o ca-racterísticas que mejor satisfagan contexto único de un proyecto. Un enfoque basado en el rendimiento da consideración primordial a la etapa correspondiente del proceso de desarrollo del proyecto, y da el enfoque complementario sobre los efectos en el rendimiento de las de-cisiones resultantes de diseño geométrico.

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82 Seguridad en el Diseño Geométrico Vial

Richard Coakley Autor correspondiente: CH2M HILL 135 Sur 400 84th Street Milwaukee WI. 53214 e: [email protected]

RESUMEN Este proyecto se realiza por la FHWA, ITE, y CH2M HILL-implica la preparación de un Informe sobre la Información sobre cómo incorporar la seguridad en el diseño de un proyecto. Las nuevas herramientas analíticas desarrolladas en los últimos tres años están disponibles para los proyectistas, planificadores, ingenieros de tránsito, y los ingenieros de mantenimien-to/construcción para cuantificar la seguridad en el desarrollo del proyecto; a un nivel de detalle que no había sido posible en el pasado. Con estas herramientas, el nivel de seguridad es-perado de un proyecto de transporte puede ser evaluado y las implicaciones de seguridad de los cambios incrementales en los elementos de diseño se puede cuantificar.

Incluido en el informe es una guía sobre la forma de aplicar estas herramientas y las mejores prácticas para los profesionales del diseño para que puedan aplicar los conocimientos más adecuada técnica sobre el rendimiento cuantitativo de seguridad - choques y sus resultados - para desarrollar proyectos para una amplia gama de contextos. Mejores prácticas incorporan los conocimientos técnicos básicos sobre los efectos de seguridad, así como los procesos de análisis diseñados para proyectar el tamaño, alcance y contexto. Con estas aportaciones, los profesionales pueden comparar los datos de seguridad con otros datos cuantificables sobre el medio ambiente, los costos, las operaciones de tránsito, etc., para tomar una decisión in-formada.

El Informe sobre la Información que se desarrollan en este proyecto se describen las meto-dologías disponibles para dar una estimación consolidada del diferencial de seguridad entre varios tratamientos de diseño. El objetivo es ilustrar para un practicante de las diferencias cuantitativas de la seguridad de diseño diferentes. Esto les permite hacer juicios de ingeniería de sonido en la búsqueda de flexibilidad en la guía de diseño AASHTO existente o en la búsqueda de excepciones de diseño en proyectos que pueden no cumplir AASHTO estándar o estado o criterios locales.

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Seguridad en el Diseño Geométrico de Caminos El diseño y la operación de las calles e intersecciones influyen en el número y gravedad de los choques. Esto incluye no sólo el diseño geométrico de la calzada, sino también los disposi-tivos de control de tránsito que están instalados. El diseño cuidadoso puede reducir la inci-dencia de errores humanos, posibilidad de error humano que resulta en un choque, y la gravedad de las consecuencias de los choques cuando se produce un error. Para viajes camino sea seguras y operacionalmente eficientes, las necesidades y limitaciones de diseño de caminos, control de tránsito, y los usuarios deben integrarse con éxito. Proyectistas Ca-minos deben conocer los impactos de sus decisiones de diseño, y cómo esas decisiones afectarán a las necesidades de control de tránsito y capacidades de los usuarios viales para navegar la calzada de manera eficiente y segura.

Reconociendo las diferencias de seguridad cuantitativos de las variables incorporadas en el diseño permite a los profesionales del transporte para hacer juicios de ingeniería de sonido en materia de seguridad basado en el rendimiento. La integración de la seguridad en la ingeniería y el diseño requiere que el practicante de entender la relación entre nominal (basada en es-tándares) seguridad y sustantiva de seguridad (basado en el rendimiento). Aunque muchos proyectistas a entender que la adhesión a las normas por sí sola no va a garantizar la segu-ridad material, a menudo es difícil para los proyectistas para determinar la forma de lograr un equilibrio entre los requisitos de las normas y la necesidad de prever y evaluar soluciones que tienen beneficios de desempeño de seguridad reales para todos usuarios.

Los siguientes puntos pueden ayudar a definir la relación de normas para el desempeño sustantivo seguridad y también ayudar al practicante un equilibrio entre la satisfacción de las normas y el logro de la seguridad basada en el rendimiento (sustantivo) en la ingeniería y el diseño: Actualización a las normas no debe ser considerado un absoluto, ni no debe actualizar a

los estándares actuales considerarse como una deficiencia. Seguridad nominal puede ser un factor en el que la solución está diseñada pero para ser sensible al contexto, el diseño debe centrarse en la seguridad de fondo de la instalación.

Los principios de seguridad de fondo, por el cual el desempeño de seguridad de las ins-talaciones y el medio por el cual las necesidades se definen, son una base adecuada para la selección y evaluación de los criterios de diseño. Este enfoque se adhiere a la guía de AASHTO, lo que permite flexibilidad en el diseño.

La comprensión de las variables de diseño con respecto a la seguridad de fondo puede ayudar a los ingenieros y proyectistas de entender de dónde existe una relación entre las normas o criterios de diseño y seguridad sustantiva.

La comprensión de los elementos de diseño relacionados con la ubicación, el terreno, el tipo de camino, la clase funcional, uso de la tierra y el carácter, velocidad directriz, nivel de servicio, y los vehículos de diseño facilitará el juicio de ingeniería con respecto a la segu-ridad en el desarrollo de proyectos de transporte.

El Proceso de Desarrollo de Proyectos da información detallada, explícita, cuantitativa sobre los costes, derechos de paso, las operaciones de tránsito, y muchas consecuencias am-bientales. La información cuantitativa sobre las implicaciones y el rendimiento de seguridad fue una vez disponible. La falta de datos comparativos reduce la capacidad del proyectista para evaluar los impactos de seguridad de manera similar a los elementos que podrían ser cuantificados.

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El advenimiento de los datos de seguridad cuantitativos permite ahora un "manzanas con manzanas" comparación de la seguridad con los otros atributos clave mencionados ante-riormente.

Desarrollo de Proyectos típicamente comienza con un concepto, en el que el nivel de detalle es limitado. Esto hace que para un proceso eficiente para considerar una amplia gama de opcionales y opciones de diseño. Como proyecto avanza a través del diseño, el nivel de detalle y precisión de los datos de ingeniería y los aumentos de análisis de diseño, y el número de opcionales disminuye. Por ejemplo, los alineamientos horizontales y verticales, secciones transversales, carriles auxiliares, correcciones del subsuelo, drenaje de aguas pluviales, servicios públicos, alumbrado, peatones y ciclistas de ocio, acceso de tránsito/operaciones y así sucesivamente se desarrollan con mayor detalle durante la fase de diseño. Como esto ocurre, el nivel de detalle y precisión del análisis de rendimiento de seguridad debe aumentar. La ciencia de la seguridad sustantivo, como se refleja particularmente en el Manual de segu-ridad en los caminos (HSM), permite una mayor precisión, ya sea en la evaluación de muchos elementos de diseño específico o para una sola alternativa.

El diseño de los valores estándares mínimos o criterios es un enfoque que asumió que la adhesión a esas prácticas se obtiene un diseño que se ocupa de cuestiones de seguridad. En realidad, las prácticas de seguridad nominales sólo abordan la adhesión de una opción para diseñar criterios y estándares. Esto en sí mismo no es suficiente para garantizar que la se-guridad se optimó en términos de la experiencia de choque medido.

Basadas en estándares valores de diseño, de carácter absoluto, por lo general no reflejan la comprensión de las diferencias incrementales en el desempeño de seguridad que se pueden esperar como resultado de los cambios incrementales en las dimensiones de cualquier va-riable, ni tampoco consideran el efecto de rendimiento de seguridad resultante de la combi-nación de diferentes elementos. Seguridad sustantivo varía con los cambios en el volumen de tránsito, elementos viales y características, velocidad del vehículo, el uso del suelo, y el contexto. El contexto único de una instalación, es decir, el tránsito, el uso del suelo, y el usuario Necesidades Especiales-puede dar lugar a combinaciones únicas que aumentan la eficacia de la seguridad que no puede ser abordado o analizada por referencia a los valores estándares de diseño nominales.

Principios de diseño de seguridad-consciente y análisis de opcionales utilizando técnicas de seguridad de fondo se pueden evaluar en el proceso de diseño utilizando dos enfoques ge-nerales. Ambos implican la evaluación explícita de los efectos de seguridad de una opción dada, o los efectos de seguridad de los elementos que componen las opcionales de diseño.

Seguridad en los caminos Métodos predictivos. Parte C del HSM ofrece un buen ejemplo de los métodos de predicción que se pueden utilizar para estimar la frecuencia de choque esperado por gravedad del choque, y los tipos de choque en una red de caminos, instalación o sitio individual. La estimación se puede hacer para combinaciones de ele-mentos de diseño para diversas situaciones: las condiciones existentes, las opcionales de diseño, o nuevas caminos. El método predictivo permite conceptos y opcionales de diseño existentes y propuestas que deben evaluarse cuantitativamente en relación con la capa-cidad, costo, derecho de vía, necesidades de la comunidad, y las consideraciones am-bientales.

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Los métodos de HSM, básicamente, tienen una forma estándar para dar estimaciones cuan-titativas de frecuencia de choque esperado. El proceso de estimación utiliza modelos de regresión desarrollados a partir de los datos de choques para los sitios similares empezando con una condición de base que se ajusta a continuación, utilizando los factores de modifica-ción de choque (CMF), de acuerdo a efectos de seguridad de diferentes características geométricas de diseño, las características de control de tránsito, y los volúmenes de tránsito. Otros ajustes se hacen para compensar la variación estadística de los datos de choques (como la regresión a la media de sesgo), las condiciones específicas del sitio y las condiciones locales y regionales. Ver http://www.caminossafetymanual.org/tools_sub.aspx para más de-talles.

Seguridad en los caminos Factores de Modificación de Choques. Partes D y C de la HSM dan información sobre los efectos de diversos tratamientos de seguridad (contra-medidas) o características de camino en términos de su capacidad para reducir los cho-ques. Información adicional relativa a CMF está contenida en la FHWA CMF Clea-ringhouse: ver http://www.cmfclearinghouse.org/. A CMF es una estimación cuantificada de la eficacia seguridad de los tratamientos, las características geométricas y las carac-terísticas operativas. Los CMF en la Parte C se refieren directamente a los modelos de predicción y se deben utilizar para la aplicación del modelo de la Parte C. Los CMF en la Parte D y en la CMF Clearinghouse se pueden utilizar para estimar el potencial de re-ducción de un choque del tratamiento y para convertir la reducción de choque para un valor monetario o base para la estimación. Por ejemplo, pueden ser utilizados para un análisis de costo-beneficio u otra evaluación de impacto asociado.

A través de estos dos enfoques, el practicante se da flexibilidad en los métodos de análisis. Esto permite que la relativa complejidad de análisis de seguridad sustantivo a escalar para satisfacer las necesidades del proyecto y los recursos disponibles. Cuando los datos y los recursos están disponibles y proyecto necesitan dictados, un análisis predictivo detallada puede ser el enfoque adecuado para abordar la seguridad sustantiva. Por el contrario, donde los datos son limitados o recursos son menos robustos, simple aplicación de la CMF para evaluar el desempeño de la seguridad puede ser el enfoque técnico más factible. Ambos son considerados mejores prácticas estándares de análisis de seguridad de fondo.

Los modelos de predicción no se tratan en detalle, pero la relación de seguridad de elementos de diseño es. Esto ilustra claramente que la seguridad no es constante para una característica de diseño pero la seguridad varía según las dimensiones de diseño cambios. Seguridad sustantivo es un continuo, no un absoluto. La comprensión de este principio básico es im-portante en el desarrollo del proyecto, ya que permite a los planificadores y proyectistas a tomar mejores decisiones en el desarrollo de opcionales de diseño como las compensaciones se hacen evidentes.

Las características de diseño y los elementos que deben formar parte de un enfoque global a la incorporación de la seguridad sustantiva o cuantitativa en el desarrollo de proyectos pueden ser agrupados y asignados en las siguientes categorías:

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General Alineación horizontal Alineamiento vertical Transversal Elementos

o Carriles o Banquina o Las medianas o Borde del camino o Peatones y bicicletas Instalaciones o Intersección Diseño, control de tránsito y administración de acceso o Peatones y bicicletas Instalaciones o Zonas de trabajo y mantenimiento de Tránsito o Sistema de Transporte Inteligente (ITS)

Ocurrencia del choque, incluyendo el tipo y la gravedad, difiere significativamente entre las intersecciones y segmentos de camino. Los tipos de camino también tienen influencia sobre las medidas de rendimiento disponibles que pueden ser utilizados para cuantificar el desempeño de seguridad.

Diseño para Mayor Seguridad Las contramedidas de seguridad considerados para su incorporación a un proyecto deter-minado deben basarse en los resultados de los análisis de seguridad realizan para la ubica-ción del proyecto. Durante alcance del proyecto y la planificación, se debe hacer un diagnós-tico de los problemas de seguridad para determinar la causa de los choques y los posibles problemas de seguridad o patrones de choque que puede ser evaluada. Las contramedidas seleccionadas para ser incluidos en el proyecto debe abordar aquellos factores contribuyentes identificados. Hay un número de fuentes de contramedidas a considerar, tales como la serie NCHRP 500 de los informes, el HSM, y las contramedidas probadas publicados por la FHWA. Una vez se identificaron las contramedidas, el proyectista necesita determinar cuáles son factibles dentro del alcance del proyecto dado. Una vez que se identificó un conjunto de me-didas factibles, el análisis de seguridad cuantitativa predictivo menudo se puede aplicar para evaluar el beneficio de seguridad esperado de la contramedida seleccionado.

Controles/Criterios de Diseño El establecimiento de criterios de diseño es un elemento crítico en la determinación del al-cance de cualquier proyecto. Controles de diseño y criterios deben ser definidos al principio del proyecto. Los criterios de diseño dirigirán a los proyectistas a aquellas soluciones que se consideren de interés, que a su vez determinarán el éxito del proyecto. Ingeniería juicio, en lugar de la adhesión general a las normas, deben ser utilizados para establecer los criterios adecuados para cada proyecto. Los proyectistas tienen opciones en la selección de criterios de diseño. De este modo, el contexto del área del proyecto de influenciará esas decisiones y prever un diseño exitoso.

Desde una perspectiva más amplia, el concepto de sensibilidad al contexto y la adaptación de un diseño de proyecto para encajar en el medio ambiente y la comunidad se aplican a todos los proyectos. El concepto de soluciones sensibles al contexto y diseño (CSS/CSD) se con-sidera una práctica habitual, con la expectativa de que CSS/principios CSD pueden aplicar como una parte estándar de desarrollo del proyecto.

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El contexto en el que un proyecto de transporte se va a construir el escenario para definir los controles de diseño y criterios. Contexto principios de diseño sensibles y la coherencia en la aplicación de esos principios a mejorar la capacidad del usuario para operar e interactuar de forma segura con otros vehículos y modos, minimizar el error humano y el riesgo de choques asociados.

Una vez definido el contexto del proyecto, los criterios de diseño y los controles deben ser identificados para establecer los detalles apropiados de proyectos en el marco del proyecto para ser diseñado. En concreto, la determinación de la velocidad directriz, nivel de diseño de los volúmenes de servicio y de tránsito, y los vehículos de diseño son todas las decisiones que influirán en el funcionamiento de la instalación. Estas determinaciones se deben establecer para que el funcionamiento y el rendimiento esperado del proyecto se ajuste al uso previsto de la instalación y servicio de los usuarios de destino previstos.

Los criterios de diseño elegidos se comunicarán a los proyectistas lo que sus enfoques deben estar en el desarrollo de soluciones. También se comunicará a otras partes interesadas, lo que las expectativas de la agencia están con respecto a la calzada y las funciones previstas. CSS implica que traen las partes interesadas en el desarrollo del proyecto a principios cuando se definen las necesidades del proyecto. Entrada de las partes interesadas debería ayudar a los proyectistas de guía en el establecimiento de los criterios para el proyecto y la toma de decisiones sobre las compensaciones como el diseño avanza.

Velocidad directriz La relación conocida entre seguridad y características de diseño se debe considerar al se-leccionar la velocidad directriz. Velocidad directriz es la velocidad de desplazamiento para los que las características de camino están diseñadas. Se influye directamente en la huella tri-dimensional del camino. Hay muchos aspectos para el diseño, como la curvatura camino, ancho de carril, elementos de intersección, y el diseño de camino que están influenciados por la velocidad directriz. La velocidad objetivo, que a menudo está representado por la velocidad indicado, es la velocidad a la que los conductores deben viajar y con frecuencia tiene en cuenta el contexto de la calzada y el medio ambiente en el que se construye. Velocidades de diseño a menudo se establecen más alta que la de velocidad o de destino. Sin embargo, esto anima a los vehículos viajar a velocidades superiores a la de destino. Tradicionalmente la velocidad directriz fue vista como el más alto mejor.

Muchas consideraciones pueden entrar en juego cuando el equilibrio de la movilidad y la seguridad con respecto a la velocidad. Para un rendimiento óptimo de seguridad, la decisión sobre la velocidad debe apoyar el contexto vial y tener en cuenta los efectos sobre el desempeño de seguridad como resultado de los cambios en los elementos de diseño. A menudo, esto significa establecer la velocidad directriz y objetivo acelera como igual para fomentar las velocidades de operación, o las velocidades a las que los vehículos viajan en realidad, en o por debajo de la velocidad objetivo. Cuando la ubicación, tipo de camino, y el contexto enfatizan la movilidad vehicular, una velocidad más alta puede ser apropiada. A la inversa, cuando el contexto sugiere la presencia de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía, velocidades de diseño más bajas son las adecuadas.

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Diseño Nivel de Servicio o destino Umbrales de funcionamiento. La calidad del servicio de tránsito dada por las instalaciones del camino concretas en las demandas de tránsito específicos se define por el nivel de servicio (LOS). El Caminos Capa-city Manual [3] no exige que los caminos pueden diseñar para una LOS dado. La elección de LOS se deja al proyectista o agencia. Mientras que los organismos viales se esfuerzan por ofrecer la mejor LOS práctica, a menudo se hace hincapié en la optimación de las operaciones a través de maximizar el rendimiento y minimizar las demoras. También se establecieron para la ejecución de base amplia a través del sistema de la agencia y por lo tanto no tienen en cuenta los efectos sobre el desempeño de la seguridad o el contexto específico de la calzada, ya que están directamente relacionados con un proyecto. Sin embargo, es posible que la condición óptima en términos de operaciones no puede alinear exactamente con las condi-ciones óptimas para el desempeño de seguridad. Por lo tanto, el diseño de LOS para un proyecto siempre debe ser evaluado para razonabilidad al contexto específico zona del pro-yecto. La edición 2010 del HCM incorpora una metodología LOS multimodal que se puede utilizar para evaluar las compensaciones entre los distintos modos de transporte en las calles urbanas. Estas medidas de rendimiento multimodales se centran en la calidad y la comodidad de las instalaciones, así como el flujo de tránsito. Para un rendimiento óptimo de seguridad, el diseño debe ajustarse al contexto de la calzada y también considerar las implicaciones de las operaciones de tránsito en materia de seguridad.

Al seleccionar un objetivo de LOS, es importante considerar la relación entre la velocidad y operaciones. Las velocidades más altas son conocidas por aumentar la gravedad del choque. También se sabe que el riesgo aumenta con los aumentos en choque diferencial de velocidad entre los vehículos en el mismo flujo de tránsito o entre secciones adyacentes. Una agencia puede establecer objetivos que figuran preferencia por operaciones maximizadas y sin tener en cuenta los efectos de seguridad en la red que rodea en su conjunto. Por ejemplo, mientras que la mejora de la LOS en un corredor prioritario para cumplir con un objetivo conjunto será aumentar el rendimiento, sino que también dará lugar a un aumento de la velocidad de ope-ración y puede resultar en un compromiso con las operaciones sobre la conexión de calles. Baje umbrales LOS, o un enfoque que no sólo considera que maximizan el flujo en una ruta principal, sino también los efectos a fluir en las rutas de conexión, puede animar a velocidades de operación más bajos en la ruta primaria y también dar un flujo de velocidad más constante y operaciones en la conexión sistema de calles.

Diseño y Control de Vehículos. Vehículos de diseño se utilizan para desarrollar los detalles de diseño de intersecciones, marcas en el pavimento y canalización. Los proyectistas tienen una amplia gama de vehículos de diseño para su uso potencial. Sin embargo, hay ventajas y desventajas a considerar en la selección del vehículo de diseño. Intersecciones diseñados para grandes semirremolques requerirán más espacio, radios de giro más grande, y por lo general mayores áreas de pa-vimento. En los lugares o zonas de contexto donde los peatones prevalecen, el mismo diseño puede reducir la zona fronteriza para usos no vehículo y aumentar la exposición a los vehículos y peatones posibles choques.

Cuando se espera un alojamiento regular del tipo de vehículo de diseño, opuesto, es conve-niente aplicar el concepto de vehículo de diseño para garantizar la invasión limitada en los carriles opuestos de tránsito.

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Sin embargo, donde se espera que el uso poco frecuente de una instalación para el momento en vehículo de diseño, el documento ITE Diseñar Transitable Urbano vías, recomienda la consideración de un vehículo de control para ajustar los parámetros de diseño de las insta-laciones de transporte. Acoplamiento desempeño sustantivo de seguridad con este concepto de vehículo de control permitirá que el proyectista la flexibilidad de seleccionar un vehículo "diseño" que se ajusta al contexto de la instalación con una plena comprensión de la eficacia de la seguridad del diseño propuesto.

La Relación entre Características de Diseño y la Seguridad Sustantiva El proceso tradicional para el desarrollo del proyecto se basa en la aplicación de las normas de diseño y los criterios de las tres dimensiones de la calzada: sección transversal, el ali-neamiento horizontal y alineación vertical. Criterios de diseño del proyecto se basan gene-ralmente en la Política de AASHTO en Diseño y compañero documentos geométricas tales como Estándares de Diseño de un estado a otro y Roadside Design Guide. Dependiendo del proyecto, también puede solicitar orientación local y estatal. La presunción de la mayoría es que estos criterios están relacionados directamente con la seguridad, pero eso no es siempre el caso. Por ejemplo, base de AASHTO para curvas horizontales es la comodidad del con-ductor y no está relacionado directamente con los estudios basados en datos de seguridad de fondo. La base para la distancia visual de detención y verticales curvas no se basa en la investigación de datos de choques, sino el ejercicio de un modelo simple (controlador de ver un objeto en el camino y el frenado a una parada) con la investigación realizada para deter-minar los parámetros del modelo.

Comprender la seguridad sustantivo y el beneficio de evaluar el diseño del proyecto en tér-minos de enfoque de seguridad cuantificable basado en datos requiere el conocimiento de las relaciones entre las acciones del conductor, el medio ambiente, el tránsito, y otras caracte-rísticas y el efecto que estas relaciones pueden tener en la frecuencia de choque y la gra-vedad (lesiones y muertes). Sin embargo, la mayoría de los criterios de diseño (alineación horizontal y vertical, y carriles anchos banquinas) se establecieron hace años sin el conoci-miento sobre los efectos de la geometría de los choques. Algunos criterios, tales como el diseño del camino, se perfeccionaron a lo largo de los años para incorporar la experiencia de choque o de análisis de riesgos, hasta el reciente reconocimiento de la investigación y el conocimiento sobre la seguridad de fondo cubierto en el HSM, el avance más allá de estas aplicaciones limitadas fue difícil. Con el conocimiento que hemos respecto a la seguridad de fondo, este enfoque está cambiando.

Las normas y criterios utilizados normalmente para el acondicionamiento de instalaciones viales se desarrollaron en general sin tener en cuenta los efectos de seguridad de fondo de los cambios en el elemento de diseño asociado. Hay muchas características viales que afectan a la seguridad de fondo de la instalación. Las siguientes secciones presentan ejemplos de la seguridad de fondo de los elementos de diseño, incluyendo los criterios de control aplicables señaladas, además de otro tipo de diseño prominente y las decisiones operativas. Para ob-tener más detalles sobre los elementos de diseño asociados principios de seguridad sustan-tivas y sus respectivos efectos sobre la seguridad, consulte las tablas de las consideraciones de seguridad en el apéndice.

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Distancia Visual La distancia visual abarca varias dimensiones que se refiere a diseño. Para el diseño, cuatro tipos de distancia de visibilidad son típicamente considerados: distancia visual de detención, distancia decisión a la vista, la vista pasa la distancia y la distancia sitio intersección. Es im-portante que el profesional de transporte entender las relaciones entre estos valores y la forma en que se utilizan en el establecimiento de normas de diseño. Distancia visual de detención debe ser dada a lo largo de toda la ruta, y la FHWA considera un criterio de control principal para el diseño vial.

Debido a la distancia decisión de vista le da al conductor un margen adicional para el error y les da una longitud suficiente para maniobrar sus vehículos al mismo o reducido la velocidad en lugar de simplemente dejar, es considerablemente más largo que la distancia de frenado a la vista. Distancia Decisión de vista no es un criterio necesario, pero es deseable siempre que los conductores se encontrarán con condiciones que hacen que la tarea de conducción más compleja, como acercarse a las intersecciones inusuales o fusionar áreas.

Figura 5-5. Detener Distancia Visual Perfil

Fuente: Guía para Lograr la flexibilidad en el diseño de caminos, AASHTO

Los efectos de seguridad de más corta la distancia de visibilidad son mayores si la parte de la ruta que no puede ser visto también tiene una intersección, camino de entrada oculta, curva cerrada, u otra característica inesperada a la que un conductor debe reaccionar. Un perfil de la distancia visual es una herramienta útil para evaluar el impacto en la seguridad. Distancia de visibilidad Decisión ofrece a los conductores tiempo para reaccionar adecuadamente a

un peligro de camino o condición inesperada. Curvas en particular, tienen una gran influencia en el comportamiento del conductor y la velocidad. Curvas horizontales apreta-dos con obstrucciones en el interior de la curva afectan

tanto a la parada y toma distancias de visibilidad.

Alineamiento horizontal. Peralte ayuda a aumentar la comodidad del conductor al contrarrestar la aceleración lateral experimentado como el vehículo atraviesa la curva. La velocidad máxima de peralte dependen del clima, el contexto de la zona, y la frecuencia de vehículos lentos. Los estados del norte, donde la nieve y el hielo que prevalezcan condiciones, tienen tasas máximas de peralte de 6 a 8% para evitar la emisión de vehículos deslizante transversalmente cuando las condiciones climáticas son pobres y causar marcha lenta. Para los estados donde la nieve o el hielo condiciones no son un problema, AASHTO da una guía de diseño para las tasas de peralte de hasta 12%.

Peralte junto con curvatura horizontal tiene un efecto significativo en choques fuera del ca-mino. El factor de fricción del pavimento también afecta todo terreno choques. En general, las curvas más planas tienden a ser más seguro. Sin embargo, el proyectista debe ser consciente de que con el mismo ángulo de deflexión, la curva más plana será más largo. Además, todos estos factores tienen un efecto más grande cuando hay un alto porcentaje de camiones con un centro de gravedad alto.

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Rutas de alta velocidad requieren peralte en las curvas que dan la comodidad del conductor y la capacidad de controlar el vehículo. Curvas cerradas en las rutas que tienen un alto por-centaje de vehículos de gran tamaño pueden necesitar ensanchamiento de los carriles a través de las curvas para acomodar el off-rastreo de vehículos grandes. El diseño adecuado de los carriles en las curvas disminuye la frecuencia de choques atribuibles a vehículos que no pueden permanecer en sus carriles. En las zonas urbanas, el peralte no se utiliza tanto por velocidades más bajas y más de cerca las calzadas e intersecciones espaciadas. Alinea-mientos horizontales están diseñados para dar una distancia de visibilidad de desplazamiento que permitirá a través del interior de la curva. La coherencia en el diseño es importante para evitar la violación de la expectativa del conductor. Curvas cerradas después de rectas largas tienden a conducir a violaciones de esperanza de que resulten en choques de carril de salida.

Alineamiento vertical. Existen criterios de umbrales para los grados mínimo y máximo. Se especifica la nota mínima para asegurar que el agua se escurra la superficie del pavimento. Grado mínimo se fija por lo general en el 0,5 a 0,3%. Drenaje adecuado mejora la seguridad al reducir la probabilidad de vehículos hidroplanear o no poder parar porque de hielo en el pa-vimento. Grados máximos dependen de la función del camino. Actualizaciones empinadas afectan a la velocidad de los camiones. Pendientes largas y empinadas reducen la velocidad de los camiones a paso de tortuga. Camiones a velocidades muy bajas pueden llevar los conductores de vehículos más rápidos para intentar pasar maniobras en lugares no deseados. Carriles Escalada deben considerarse en pendientes pronunciadas prolongadas.

Sección transversal. Muchas fuentes dan información en el diseño de la sección típica para cualquier proyecto de mejora de los caminos. El uso de la tierra circundante, ya sea urbano o rural, tendrá un efecto significativo en el diseño. Los diferentes tipos de usuarios influirán en la que se requieren tipos de componentes en las secciones típicas para el proyecto. Banquinas son aceptables para los peatones o bicicletas en zonas suburbanas o rurales bajo algunas condiciones. Para dar mayores volúmenes de peatones, se necesitarán aceras o trayectorias laterales. Para las bicicletas, se pueden requerir vías de uso compartido o carriles bici. Donde hay tránsito de alta velocidad, puede ser necesaria una separación o barrera entre el centro peatonal y los carriles de circulación.

Estudios de tránsito normalmente determinan el número de carriles de circulación que se facilitará para el tránsito de vehículos para los segmentos de camino y en las intersecciones. El LOS a estar diseñado para varía con el contexto del proyecto. En las grandes zonas ur-banas, hay más tolerancia para la congestión que en las zonas rurales o urbanas pequeñas, por lo que el diseño de LOS puede ser inferior. En las zonas rurales, los proyectos general-mente están diseñados para operar a nivel de servicio B o C. En las zonas urbanas, el nivel de diseño de servicio suele ser C o D, pero puede ser incluso más bajo dependiendo de la de-manda de tránsito y la forma de derecho de disposición.

En entornos urbanos, el costo de-derecho de paso generalmente es mucho mayor, por lo más caro para agregar carriles.

La distribución del tránsito a lo largo de días y el tránsito crecimiento proyectado durante la vida útil del proyecto tendrá una relación directa con el número de carriles que debe darse.

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En algunos casos, un aumento en el volumen de tránsito se debe evitar, por lo que el proyecto intencionalmente no dará una mayor capacidad y en su lugar puede centrarse en mejora-mientos de movilidad tales como la temporización de la señal y la coordinación para mitigar para condiciones de congestión. Sin embargo, en todo momento, el proyectista debe tener en cuenta que el nivel de congestión podría tener una influencia significativa en la frecuencia de los choques de múltiples vehículos.

Figura 5-6. Choque Factor Modificación de carril Anchura de segmentos de camino

Fuente: Manual de Seguridad en los caminos. AASHTO.

TPDA (veh/día)

Figura 5-7. Choque Factor Modificación de anchura de las banquinas en segmentos de camino

Fuente: Manual de Seguridad en los caminos, AASHTO.

Las mezcla de vehículos, los usuarios no vehiculares y velocidad directriz son los factores importantes en la determinación del tipo de carriles dado, los anchos de carril, y el tipo de banquina y el ancho.

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La combinación del alineamiento horizontal y vertical y los carriles y las banquinas anchos, son factores importantes en la probabilidad de choques de camino de salida. Control de ac-ceso y el tipo de control de intersección son factores en la decisión de dónde dar carriles de giro izquierdo o derecho. Las siguientes consideraciones adicionales de seguridad de fondo para el uso incorporan la seguridad en la ingeniería preliminar para los elementos de diseño de corte transversal clave.

Número de carriles-El número de carriles necesarios para un camino se basa principalmente en el volumen y la composición del tránsito. Por lo general, el foco es el número de carriles de circulación, un factor principal que se utiliza para determinar la capacidad de la calzada. En las zonas urbanas, un carril adicional puede ser utilizada para el estacionamiento, tránsito, o de viaje en bicicleta. La provisión de un número adecuado de carriles que dan el nivel esperado de servicio reducirá la congestión y la interacción y conflictos entre vehículos. Como la con-gestión se vuelve más grave, choques Refilón pueden aumentar de una incapacidad para cambiar de carril. Los conductores tienen una mayor tendencia a seguir de cerca en estas condiciones, lo que resulta en más choques trasero. Adición de carriles pueden ayudar a reducir los choques relacionados con la congestión, pero pueden tener el efecto contrario de los choques de peatones a lo largo de arterias urbanas y suburbanas. La investigación de-mostró que cuanto mayor sea el número de carriles que debe cruzarse por un peatón en un cruce de peatones, mayor es el riesgo de sufrir un choque de tránsito peatonal. Así que la adición de carriles de circulación en zonas peatonales elevados pueden tener un impacto adverso en los peatones, y debe ser considerado cuidadosamente. Tipos de carril (sólo tránsito convencional, HOV, bicicleta) - Donde hay un uso intensivo

por los usuarios especializados, carriles especiales propósito puede ser deseable. Dar carriles bici o carriles de ancho cordón fomenta su uso y hace que los viajes en bicicleta más seguro y cómodo. No hay una tendencia que muestra uno es más seguro que el otro. Carriles-Transporte-Público sólo ayudan a los ómnibus se mueven a través del tránsito, dando un servicio más fiable. Dar carriles para usuarios especializados reduce los con-flictos entre los vehículos que disminuye la choques que resultan de esos conflictos. Transporte-Público sólo carriles pueden haber aumentado los conflictos donde los óm-nibus entran carriles generales de viaje.

Ancho de carril - Anchura-Carril debe considerarse junto con los otros elementos en la sección transversal del camino, como las banquinas y las medianas. También es impor-tante entender el tipo de calzada y el contexto de la calzada cuando la determinación de anchos de carril apropiados.

o La anchura del carril se sabe que influyen en el confort del conductor y, posible-mente, la velocidad de un conductor selecciona. Arterias de alta velocidad y las instalaciones de la autopista sin peaje en general, utilizar los carriles de 3.6 m de ancho. Rampas de distribuidor de un solo carril o caminos que dan vuelta suelen ser más amplia, dicen los de 4.5 a 4.8 m. También es una práctica común para ensanchar carriles en las curvas horizontales ajustadas independientemente del tipo de camino, y donde los camiones operan en curvas muy cerradas, carriles debe ampliarse para acomodar fuera de seguimiento. En estos contextos, los ca-rriles más anchos ayudan a los conductores a mantener sus vehículos en los ca-rriles, la reducción de todos los tipos de choques que resultan de la salida del carril, como Refilón, de frente, fuera del camino y los choques de objetos fijos.

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o En las zonas urbanas, donde las velocidades son menores, derecho de vía es más apretado, y el porcentaje de camiones es baja, 11- o 3 m de ancho carriles son más comunes. Más amplios carriles exteriores se pueden dar donde las bicicletas son comunes, pero los carriles bici no se dan. Sin embargo, los carriles más anchos aumentan el tiempo de cruce y la distancia para los peatones en un paso de peatones. En situaciones urbanas, carriles angostos pueden alentar velocidades más lentas, lo que reduce la gravedad de los choques de vehículos, así como los peatones y con independencia de la ubicación, carriles angostos son beneficiosos para los peatones que cruzan la calle, ya que la distancia y el tiempo de cruce son menos.

Banquinas (presencia y tipo) dados -Cuando, banquinas crear un área para vehículos detenidos y los vehículos de emergencia y, en algunos casos, con capacidad para el uso de bicicletas. Banquinas se demostraron tener un beneficio de seguridad en los caminos de alta velocidad. Banquinas dan un lugar para los vehículos con discapacidad fuera del carril de circulación. Banquinas dan espacio para permitir que un vehículo para dejar el carril para evitar golpear un objeto en el carril. También dan desplazamiento a cualquier objeto fijo lateral adicional y hacen que sea más probable que un vehículo errante será capaz de volver al camino para reducir la frecuencia de los choques fuera del camino. En términos de rendimiento de seguridad, una reducción en la frecuencia de choque puede estar asociada con el aumento de la anchura de las banquinas. Parte C del HSM tiene los factores de modificación de choque para instalaciones rurales de 2 carriles. Por caminos rurales 2 carriles, la condición base de referencia en el análisis es de 1.8 m de ancho banquina pavimentado. La CMF para una condición de base es siempre 1.0. La CMF para la anchura de la banquina, suponiendo un banquina pavimentada oscila entre 1,5 para no hay banquinas a 0,87 para las banquinas iguales o superiores a 2.4 m. El rendimiento de seguridad de un camino puede ser influenciada no sólo por la anchura de la banquina, sino también por el tipo. Tipo consideraciones incluyen si la banquina está pavimentado, grava, césped, o una combinación de pavimento y césped. Los criterios para una instalación pueden requerir banquinas pavimentadas. En los caminos de bajo volumen, banquinas pueden ser utilizable sin ser allanado. Condiciones pavimentadas producen el mejor desempeño de la seguridad, mientras que las banquinas de césped completos estarían asociados con la mayor frecuencia de los choques relacionados con la banquina.

Anchura de las banquinas-banquinas dan espacio para varias funciones, como el alma-cenamiento de los vehículos de emergencia con discapacidad, actividades de aplicación, las actividades de mantenimiento, o el margen de maniobra adicional para evitar un choque. Banquinas ayudan a dar más distancia de visibilidad en las curvas horizontales ajustados, dando a los conductores más tiempo para reaccionar ante situaciones ines-peradas. Los peatones pueden utilizar banquinas cuando no se dan las aceras. Los ci-clistas pueden usar banquinas también. En situaciones de alto volumen, las banquinas se suman a la comodidad del conductor, por lo que puede ayudar a aumentar la capacidad del carril adyacente. La comodidad del conductor se puede lograr con las banquinas 1.8 m de ancho. Se necesita el ancho de banquina de al menos 2.4 m para permitir que los vehículos para obtener completamente fuera del carril de circulación.

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Sin embargo, se requiere que las banquinas de 3 m de ancho para las instalaciones de la línea principal interestatales. Cuando el volumen de camiones es superior a 250 por hora, las banquinas de 3.6 m de ancho se recomiendan. Como los volúmenes de tránsito au-mentan, el efecto de la anchura de las banquinas hace una diferencia mayor para la se-guridad. La presencia de las banquinas pavimentadas completas que permiten a los conductores para recuperarse y volver al carril de circulación contribuye a la seguridad a través de las curvas.

Roadside Claro Zona y desplazamiento lateral de Obstrucción-El desplazamiento lateral es la distancia desde el borde del camino viajado a un obstáculo, como un polo poste de electricidad la luz, el muelle puente o estructura de cartel en el camino. Por razones de seguridad el desplazamiento lateral de debería ser suficiente que cualquier obstrucción no afecta a la velocidad o la posición del conductor en el carril grande. Desplazamiento lateral no es zona-despejada, pero zona-despejada también debe ser considerado. Una zo-na-despejada es un área adyacente a la calzada que está libre de obstrucciones y tiene una pendiente transitable que permite a un conductor errante para regresar con seguridad el vehículo al camino después de salirse del carril de circulación. Pendientes laterales desplazables están libres de objetos fijos y basta con que un vehículo puede ser condu-cido de nuevo al carril de circulación plana. La anchura de la zona-despejada debe ba-sarse en el volumen y la velocidad del tránsito en el camino.

Medianas y Mediana Tipos-Medianas separar el tránsito que fluye en direcciones opuestas y dan un área para los carriles de giro-izquierda que permiten el cambio de ve-locidad y la eliminación de los vehículos que giran desde el carril a través. El ancho de una mediana varía ampliamente dependiendo del tipo de instalación. En las zonas urbanas, las medianas pueden ser tan angosta como 1.2 m más el ancho de carril de la izquierda giro necesario. En las zonas rurales, la mediana también puede servir como un área para parar en caso de emergencia y para facilitar el drenaje. Dar una mediana separa oponerse flujos de tránsito, reducir la incidencia de choques de frente. Las medianas que dan un área para los carriles de giro-izquierda mantienen el alineamiento para más recto a través del tránsito, reducir los choques resultantes de salidas de carril. Las medianas pueden ayudar con el control de acceso reducir el número de oportunidades para los giros a la izquierda a través del tránsito de oposición.

Pendiente-La pendiente transversal drena el agua de la calzada. Extracción del agua del pavimento ayuda con el mantenimiento y reduce la formación de hielo en el pavimento. Ambos criterios máximos y mínimos se establecen para la pendiente transversal. La pendiente transversal debería ser suficiente para drenar el agua de la acera, pero no tan pronunciada como para causar la deriva hacia un lado o deslice transversalmente en condiciones de nieve o hielo. La pendiente transversal no debe ser tan grande como para causar los camiones con grandes centros de gravedad a perder el control al cruzar la corona para cambiar de carril. En secciones peralte, la ruptura entre el carril superelevada y la pendiente transversal de la banquina no debe exceder de 8%. El proyectista debe prestar atención a la combinación de grado longitudinal y pendiente transversal para ga-rantizar que no haya secciones planas.

Estacionamiento en la calle-El estacionamiento en la calle ayuda a las empresas que no tienen tierras disponibles para los estacionamientos fuera de la calle. Las maniobras de estacionamiento tienen un impacto en la capacidad y seguridad de los carriles de circu-lación adyacentes.

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Dar estacionamiento en la calle tiende a aumentar el tránsito a través de los conflictos entre y vehículos que intentan estacionar, lo que conduce a un aumento de los choques. Normalmente parking está disponible sólo en las calles de baja velocidad, donde los choques tendería a ser baja severidad. El estacionamiento puede tener un efecto para calmar el tránsito mediante la reducción de la velocidad, y también señala a los conduc-tores de que están entrando en una zona urbana y deben reducir la velocidad. Pero el estacionamiento en las intersecciones puede reducir las líneas de visión y provocar más choques ángulo. El estacionamiento puede obstruir la vista de los peatones, la reducción de concienciación de los conductores y el riesgo de un choque peatonal. Incluso a bajas velocidades, ángulos y peatones choques pueden ser graves.

Peatones Instalaciones-Aceras son necesarios para la seguridad del peatón y la movili-dad. Para ser eficaz, instalaciones para peatones tienen que ser continua. Un sistema de transporte con éxito requiere que las aceras conectan paradas de tránsito y destino. Los peatones son los usuarios del camino extremadamente vulnerables, y los choques con vehículos predominantemente resultan en lesiones a los peatones. Instalaciones peato-nales ayudan a reducir este tipo de choques cuando las instalaciones son continuas. Los cruces peatonales deben ser dados en lugares lógicos para hacer aceras segura y útil.

Instalaciones-On bicicletas rutas para bicicletas urbanas, en camino son generalmente realizadas carriles bici. El volumen de mayor/rutas rurales de mayor velocidad con volú-menes significativos de bicicletas, un camino separado del camino por lo general se in-cluye dentro del derecho de paso. En las rutas rurales con un bajo volumen de bicicletas, por lo general se alojan en un banquina pavimentado. Desde choques que involucran a un vehículo y una bicicleta suelen ser graves, la provisión de instalaciones para bicicletas ofrece un beneficio significativo de seguridad.

Con el lanzamiento del Manual de Caminos de la capacidad [3] en 2010, hay pérdida de vehículos, bicicletas y peatones

Intersecciones. Las intersecciones son las áreas más complejas de la red vial. Los usuarios son los principales factores en el diseño de las intersecciones. Intersecciones están diseñadas para dar cabida a las trayectorias de cruce de las diferentes corrientes de tránsito que fluye a través de diferentes direcciones. Además de los conflictos entre los vehículos que viajan en diferentes direcciones, intersecciones son la principal fuente de conflictos entre los usuarios y los vehículos más vulnerables. Los peatones utilizan los pasos de peatones para cruzar las trayectorias de los vehículos. Carriles bici tienen un conflicto cruce con vehículos derecha girando. Hay saldos a ser golpeado entre las disposiciones de los distintos usuarios. Por ejemplo, las distancias de cruce más cortos hacen para las condiciones más seguras para los peatones. Más espacio abierto y un cruce más amplio pueden acomodar el off-rastreo de vehículos de gran tamaño, lo que ayuda a reducir los conflictos vehiculares.

El diseño de la intersección se basa en la función de las rutas y la velocidad y el volumen de tránsito existente y que proyecta para el año de diseño. Muchas intersecciones con menores volúmenes operan con control de señal de stop. Estas intersecciones básicas dependen de tener suficiente distancia visual y el juicio del conductor en cuanto a cuando hay una brecha aceptable para encender o cruzar la ruta. Como los volúmenes aumentan y el número de huecos disminuye, los conductores tienden a aceptar las lagunas más cortos, que conducen a problemas de seguridad. Señal de tránsito o rotonda controles pueden alojar mayores volú-menes de tránsito.

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Las rotondas son apropiados donde el tránsito puede ser frenado y la distribución del tránsito dará las lagunas que permiten que todos los enfoques que operan con retardo aceptable. Las rotondas mejoran la seguridad al reducir el número y la gravedad de los conflictos. Los se-máforos pueden dar un beneficio de seguridad para los peatones. Las siguientes son las consideraciones de seguridad sustantivas adicionales para el uso que incorpora la seguridad en la ingeniería preliminar para elementos clave de diseño intersección. Tablas 5-2 a través de 5-4 contienen información adicional sobre estos y otros elementos de la sección transversal, así como efectos de seguridad. Intersección Tipos-intersecciones tienen una gran influencia en la seguridad. La ubica-

ción, el espaciado y el diseño de las intersecciones es fundamental para el funcionamiento y la seguridad de cualquier ruta. La mayoría de los conflictos ocurren en las interseccio-nes, ya que diferentes caminos se cruzan de viaje. Tipos y tamaños de las intersecciones varían considerablemente, basado en el tipo de ruta y el volumen de tránsito. El tipo de control de tránsito tiene una influencia importante en la seguridad y en el diseño geomé-trico de la intersección. El diseño geométrico y el tipo de control de tránsito en una inter-sección deben ser considerados para encajar en el contexto de la zona circundante y sa-tisfacer las necesidades de todos los tipos de usuarios. Prestación de carriles de giro y la canalización de los diversos movimientos ayuda a separar los conflictos que llevan a los choques. Las rotondas están diseñadas para reducir la velocidad del tránsito y reducir el número y la gravedad de los conflictos y los choques resultantes. Control de señales de tránsito separa conflictos por el tiempo, permitiendo sólo movimientos no conflictivos en un momento dado. Los semáforos se basan en los conductores obedecer la indicación de la señal. Corriendo a través de las luces rojas puede dar lugar a choques graves. Control de señal de stop se basa en la selección de un conductor hueco apropiado en el flujo de tránsito.

Intersección Carriles-giro y canalización (radios de esquina) carriles auxiliares en las intersecciones ayudan a aumentar la capacidad para el movimiento dado y para reducir el efecto del tránsito de giro tiene sobre el tránsito. Gire carriles también prevén desacele-ración y el almacenamiento de los vehículos que giran fuera de la trayectoria del tránsito, reduciendo la probabilidad de choques traseros. Los grandes radios de las esquinas ayudan camiones grandes maniobrar más fácilmente en giros a la derecha, pero también aumentan la distancia de cruce para peatones. Radios de giro más grandes pueden au-mentar la velocidad de la maniobra de giro, por lo que es más eficiente para los vehículos que giran y que resulta en menos fuera de seguimiento de grandes vehículos de combi-nación, lo que les permite permanecer en sus carriles y reducir la probabilidad de choque con otros vehículos.

Gestión de Acceso. La función primaria de las calles locales es dar acceso. El control de acceso se desea para la seguridad en alta velocidad, arterias de gran volumen. Cualquier punto de acceso implica algún conflicto entre el tránsito y la entrada y salida de tránsito, y potencialmente, puntos de conflicto adicionales con los peatones y ciclistas. Demasiados puntos de acceso tienden a crear problemas de seguridad para la alta velocidad o de alto volumen a través del tránsito. El grado de las necesidades de control de acceso para ser coherente con la función del camino. Aumentar el número de puntos de acceso por milla aumenta el número esperado de choques. Dependiendo de la densidad de puntos de acceso en las zonas rurales, una reducción signi-ficativa en la densidad de puntos de acceso puede dar reducciones de choque de hasta 30%.

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En arterias urbanas y suburbanas, reduciendo el número de puntos de acceso se espera reducir el número de choques, pero la medida en que no se sabe. Excepciones Diseño A excepción de diseño es una decisión documentada para seleccionar un valor para una característica camino que no cumpla con los valores mínimos o rangos establecidos para un proyecto en particular. La FHWA requiere una excepción diseño formal por escrito si no se cumplen estos criterios en un mejoramiento a cualquier ruta en el Sistema Nacional de Ca-minos. Diseño excepciones se utilizan en situaciones en las que la desviación de uno o más de los criterios de control de agregar valor justificable o beneficio al proyecto. Para confirmar excepciones diseño son necesarias, una opción que ofrece el estándar normalmente tiene que ser desarrollado para demostrar los impactos adversos o costos que resulten del cum-plimiento del criterio particular. Con la excepción de la velocidad directriz, criterios de control, criterios geométricos, y los efectos de seguridad de los cambios en siete de los criterios de control son elementos de diseño generalmente se pueden cuantificar utilizando métodos de predicción de choque disponibles para algunos de o todos los tipos de segmentos calzada y de intersección es-tándar. La información fue dada en la sección anterior sobre la influencia de seguridad de elementos de diseño sobre el desempeño de seguridad, incluidos los criterios de control. Estrategias de seguridad de mitigación pueden ser identificados para compensar los impactos de seguridad de las opcionales propuestas y se cuantificaron utilizando métodos de seguridad sustantivos. Como mínimo, el proyectista debe desarrollar una estrategia de mitigación para los sitios que requieren excepciones de diseño.

Conclusión Diseño de los caminos se centró históricamente en si un elemento de diseño cumple con los estándares mínimos en lugar de por la seguridad sustantiva. Principios de diseño de segu-ridad-consciente y análisis de opcionales utilizando técnicas de seguridad de fondo se pueden evaluar en el proceso de diseño utilizando dos enfoques generales: métodos predictivos seguridad en los caminos, y los factores de modificación de choque. La aplicación de la se-guridad sustantiva en la ingeniería y el diseño se basa principalmente en el uso de estos métodos. Las prácticas analizadas en este trabajo incorporan el conocimiento técnico que se desarrolló en los últimos cinco a diez años en la investigación realizada para producir el Manual de Seguridad en los caminos. Las agencias tienen a su disposición diversas herra-mientas de análisis para su uso en la aplicación de estos métodos. Nuevas herramientas continúan siendo desarrolladas y el estado de la práctica evoluciona hacia la seguridad sus-tantiva.