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� Le Conseil Wallon de l’Egalité entre Hommes et Fem-

mes (CWEHF) est un conseil consultatif constitué au sein du Conseil Economique et social de Wallonie

(CESW). � Il contribue à l’élimination de toute discrimination di-

recte ou indirecte vis-à-vis des hommes et des fem-

mes. � Par ses avis et ses recommandations, il sensibilise les

autorités publiques aux moyens à mettre en œuvre dans l’élaboration des politiques relatives à l’égalité

entre les hommes et les femmes. � Publications et avis téléchargeables sur www.cesw.be

_________________

CWEHF – Conseil Wallon de l’Egalité entre Hommes et Femmes

Rue du Vertbois, 13 c - 4000 LIEGE

Contact: Thérèse VAN HOOF (04/232 98 31 – therese.vanhoof@cesw.be)

Anne GUILLICK (04/232 98 23 – anne.guillick@cesw.be)

« Pour que mobilité rime avec égalité (h/f) »

Conférence de presse du

Conseil Wallon de l'Egalité entre

Hommes et Femmes

7 juin 2012

Oratrice : Mathilde Collin, Présidente

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Préambule : pourquoi un colloque sur la thématique « genre et mobilité » ?

En tant qu'organe d'avis du Gouvernement wallon, le

Conseil Wallon de l'Egalité entre Hommes et Femmes

(CWEHF) se penche de manière transversale sur les

compétences régionales afin d'y intégrer des mesures

favorables à l'égalité ou à détecter celles qui vont au contraire

avoir des conséquences négatives pour les femmes ou les

hommes. Le CWEHF a ainsi entrepris une démarche proactive

de rencontre des différents ministres du Gouvernement et

rend des avis d'initiative sur l'ensemble de leurs compétences.

Nous avons dû constater que les statistiques disponibles et les

études genrées sur la mobilité et l'aménagement du territoire

s’avéraient peu nombreuses, voire inexistantes. Nous avons

donc organisé un colloque afin d'alimenter nos futurs travaux

pour ces matières. Cette journée a été construite de manière à

croiser des expertises en genre, d'une part, et en mobilité,

urbanisme et aménagement du territoire d'autre part. Nous

avons été attentifs à solliciter des acteurs venus d'horizons

différents, tant à la tribune que dans l'assistance : politique,

institutionnel, universitaire, syndical, économique et associatif.

Ce faisant, nous avons également atteint deux objectifs

supplémentaires. Le premier est la collecte de statistiques

sexuées en mobilité et aménagement du territoire. Plusieurs

intervenants ont réalisé l'exercice spécifiquement pour nous et

ont accepté de nous en livrer les résultats en primeur,

notamment pour l’étude BELDAM. Le second est la rencontre

entre personnes de deux disciplines qui se connaissent peu : le

genre et la mobilité.

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� Plus fondamentalement, un travail culturel doit s'opérer à

deux niveaux : la déconstruction des formatages des genres

dans les espaces publics et la mobilité, ainsi que le

questionnement de l'hyper-mobilité comme nécessité

culturelle.

� La récente notion de « motilité » (LIENARD)3 doit être

développée au niveau du processus décisionnel dans les

politiques publiques : il s’agit d’intégrer la capacité sociale

dans la mobilité, c’est-à-dire l’ensemble des facultés dont

dispose une personne pour améliorer ses aptitudes à se

déplacer. Ce concept concerne plus spécifiquement les

femmes qui rencontrent davantage de difficultés pour

accéder à l’emploi, à la vie sociale…

3 Concept initié par Kaufmann (LIENARD, op. cit.) : « La mobilité, ce n’est

pas seulement la circulation. Elle comprend plusieurs dimensions : les

moyens pour circuler, les raisons de se déplacer, la localisation de

l’habitat et des activités, c’est-à-dire les liens avec l’aménagement du

territoire. La notion de motilité (…) intègre la capacité à se déplacer. Par

exemple, la connaissance des langues étrangères permet de faciliter la

mobilité ».

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L’économie sociale est indispensable et doit arriver en

soutien aux transports publics dans les situations

spécifiques.

� L'aménagement du territoire doit mieux prendre en

compte la localisation des différentes fonctions, de manière

à limiter les déplacements, ou le nombre d'étapes lors d'un

déplacement.

� L'urbanisme doit être attentif aux aménagements pour les

mobilités douces (cycliste, piétonne) mais aussi veiller à

rendre les espaces publics accueillants et à atténuer autant

que possible le sentiment d'insécurité.

� Les politiques de mise à l'emploi et de contrôle des chômeurs doivent impérativement prendre en compte les

constructions sociales liées à la mobilité des femmes et ne

pas faire reposer sur elles la responsabilité des difficultés de

mobilité. En outre, les critères de définition de l' « emploi

convenable » ne tiennent pas compte des différences de

genre et sont discriminants à l'égard des femmes.

� Les plans de mobilité d'entreprises concernent plus les

hommes que les femmes, puisqu'ils effectuent plus de

trajets professionnels et plus longs qu'elles. Intégrer le

genre implique de prendre en compte les freins à l'emploi

(politique de recrutement), les horaires et l'organisation du

travail.

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Les résultats ont été à la hauteur des espérances et même au-

delà, tant en terme de contenu que de mobilisation. C’est

pourquoi le CWEHF a souhaité leur donner une plus grande

résonnance.

Ce texte dépasse cependant la simple synthèse ou la

juxtaposition des différentes interventions (celles-ci sont

disponibles en ligne1 : plus que la somme des parties, il

propose une analyse croisée des politiques de mobilité en

faisant dialoguer les apports de chacun et chacune et en les

rapportant dans un contexte social en pleine évolution.

Au niveau pratique, les interventions des auteurs auxquelles il

est fait référence dans chaque thème sont mentionnées en

majuscules entre parenthèses.

Définitions et approches

Le premier apport significatif du colloque est

incontestablement l'invitation à s'interroger sur la manière dont est abordée la mobilité dans notre société.

Elle est généralement, en effet, définie en rapport à différentes

alternatives pour se rendre d'un point A à un point B (modes

de transport) et selon des références quantitatives. La mobilité

est aujourd'hui un sujet d'actualité en ce qu'elle pose plusieurs

défis qui sont mis en perspective avec cette approche : les

enjeux écologiques et émissions de CO2, la congestion ou

encore la croissance démographique et le vieillissement de la

1 http://www.cesw.be/index.php?page=detail-2&alias=Conseil-wallon-de-

lEgalite-entre-Hommes-et-Femmes-CWEHF

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- 4 -

population. La mise en place d'alternatives se construit en

concordance avec la formulation des problèmes (ex : il faut des

déplacements moins polluants, moins de déplacements, une

plus grande capacité des réseaux,...).

Or, lorsque l'on fait parler des femmes sur la mobilité, les

problèmes exprimés ne sont pas ceux-là, même si elles

marquent un intérêt évident pour les questions écologiques et

sont, comme les hommes, dérangées par l'envahissement

automobile.

Les femmes abordent la mobilité par leur vécu, sans

fragmentation des compétences. Les problématiques qui

ressortent sont situées à plusieurs niveaux, qui peuvent être

formulées comme suit :

2.1. En amont de l'acte de bouger : la mobilité comme disposition mentale

Plusieurs intervenantes ont abordé les freins mentaux à la

mobilité (POGGI, HUENS, CHAUMONT). En effet, plusieurs

études et témoignages montrent que la mobilité des femmes et en amont leur simple présence dans l'espace public (qui

est un préalable à la mobilité) fait l'objet d'un

conditionnement social, exactement de la même manière que

les rôles sociaux sont socialement construits. Ainsi, les femmes

subissent dans l'espace public une multitude de désagréments

quotidiens. Elles constatent au quotidien que les

aménagements ne tiennent pas compte de leurs besoins

spécifiques, notamment pour le déplacement de poussettes ou

charrettes à commissions et la sécurité des enfants.

- 13 -

manifeste des personnes les moins performantes en mobilité,

entraînent des effets cumulés de discrimination sociale. Et

chacun de ces effets touche proportionnellement plus de

femmes.

Pour terminer, le CWEHF formule les recommandations

suivantes, qui s'adressent à différents acteurs eu égard aux

interdépendances entre des facteurs multiples.

� En premier lieu et comme conséquence directe, toute

initiative en mobilité ou aménagement du territoire doit

faire l'objet d'une concertation avec des acteurs de terrain, avec une attention à la participation des femmes

aux décisions, spécifiquement à la parole collective

d'organisations travaillant avec une population féminine

précarisée.

� Les réseaux de transports publics doivent jouer un rôle

fondamental, non seulement pour rétablir les inégalités

existantes, mais pour anticiper l'augmentation des ruptures

des parcours de vie et des exigences d'adaptabilité et

d'hypermobilité des personnes. Avoir l'ambition d'un

réseau simple, lisible, maillé (offrant un maximum de

connexions et donc de parcours possibles), avec de bonnes

fréquences et des arrêts à proximité des habitations et

activités, arrêts sécurisés tant vis-à-vis de la circulation

routière que des agressions potentielles, c'est avoir

l'ambition de réduire au maximum les inégalités sociales, en

particulier mais pas uniquement celles liées au genre.

Un tel réseau permet aussi de soulager les « mamans taxis »

et facilite les déplacements en n'ayant pas « les mains

libres ».

- 12 -

qu'une partie des manquements de services publics.

Cumulée avec la disparition des petits commerces et des services de proximité (fréquentés majoritairement par des femmes), la diminution quantitative de l'offre

publique de transports (fréquentés majoritairement par des femmes) accroît les inégalités, et ce de manière accrue en zone rurale.

Conclusions et propositions

La mobilité est un facteur d'inégalité entre hommes et

femmes en tant que tel : les différences de

comportement ne sont pas uniquement les conséquences

d'autres inégalités (répartition des tâches) mais sont bel et

bien générées par des comportements sociaux discriminants à l'égard de la mobilité des femmes.

Y remédier passe d'une part par l'intégration systématique de données sexuées comme variable indépendante dans l'ensemble des approches quantitatives, mais aussi et

surtout par une approche systémique qui lie le vécu, les dispositions mentales, l'absence de mobilité, les aspects

qualitatifs des déplacements, les aménagements des espaces publics comme parties intégrantes de la mobilité.

Intégrer le genre dans la mobilité est d’autant plus important

et urgent que les évolutions de la société rendent plus

complexe l’accès aux transports (multiplication de micros-

solutions) et augmentent la fréquence des réorganisations du

temps et des déplacements, surtout pour les personnes les

plus précarisées. Ces difficultés, couplées avec une exclusion

4

- 5 -

Avec pour conséquence un sentiment d'insécurité qui les

pousse à limiter le temps passé dehors, à adopter des

itinéraires détournés ou simplement à l'auto-censure, c'est à

dire à restreindre leurs sorties, donc leurs déplacements.

L'éducation et les médias abondent dans ce sens : ne répète-t-

on pas aux filles plus qu'aux garçons de ne pas trop s'éloigner,

de ne pas s'approcher d'un inconnu ? Les faits divers

n'accordent-ils pas plus d'importance au viol d'une jeune fille

en rue qu'au décès d'une femme suite aux violences

conjugales, alors que les statistiques indiquent plus de

violences au domicile qu’en rue ?

Cette idée que l'espace public est potentiellement dangereux est profondément ancrée dans l'esprit des femmes et ce dès leur plus jeune âge.

Ceci peut sans doute expliquer en partie la plus grande

réticence des femmes à recourir au co-voiturage (elles co-

voiturent de préférence entre femmes) ou à l'auto-stop.

Des initiatives existent pour déconstruire les représentations

mentales et pousser les femmes à se réapproprier l'espace

public. Elles reposent sur l'idée que la mobilité est un apprentissage. Quelques exemples :

- Les marches exploratoires se multiplient dans plusieurs

villes (Garance à Bruxelles, Commission « Femmes et Ville »

de Liège, etc…). Présentation de la démarche sur capsule

vidéo.

- Des cours de Wendo visent à surmonter les craintes

d'agression.

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- Le projet «A vélo mesdames» (Pro Vélo) apprend aux

femmes à rouler à vélo et à se sentir à l’aise dans la

circulation et dans l’espace public.

2.2. Mobilité qualitative : motifs, conditions de déplacement et temps d'attente

Les aspects qualitatifs de la mobilité sont également

importants : les motifs de déplacement sont en effet différents

entre hommes et femmes. Les femmes se consacrent plus que les hommes au transport d'autres personnes et au

transport de marchandises, tandis que les hommes effectuent plus de déplacements liés au travail. Or, les

problèmes de mobilité sont souvent liés dans les débats

publics aux heures de pointe (celles-ci sont d'ailleurs

différentes aussi pour les hommes et les femmes) et aux seuls

trajets « domicile-travail ».

Envisager l’ensemble des motifs de déplacement attire

l’attention sur des contraintes différentes. Suivant les motifs de

déplacement, les femmes sont donc, plus souvent que les hommes, entravées dans leurs mouvements par le transport de courses ou le fait d'être accompagnées par des personnes nécessitant une attention particulière

(enfants, personnes âgées, handicapées...). Les possibilités de

mobilité, l'accessibilité des transports en commun, la rapidité

lors des ruptures de charges, des embarquements et

débarquements, mais aussi la sécurité sur les trottoirs (mal

entretenus, voitures mal garées) sont des aspects essentiels

pour ces femmes. Ces facteurs peuvent entrer en conflit avec

d’autres paramètres tels que la vitesse commerciale, le design

ou la nécessité d’attirer des voyageurs extérieurs.

- 11 -

Or, les emplois évoqués ci-dessus, appelés emplois

« atypiques », sont majoritairement occupés par des femmes2. Les difficultés d’adaptation sont d’autant plus grandes qu’elles effectuent des trajectoires plus complexes souvent en lien avec des contraintes fixes liées

à l’éducation des enfants ou aux tâches ménagères. L’équation en est d’autant plus compliquée. Le boom des emplois d’aide-ménagères en titres-services

accentue ces difficultés pour les travailleuses peu qualifiées du

fait de la multiplicité des lieux de travail qui vient se cumuler

avec l'instabilité des horaires et leur découpage.

3.3. Désengagement des services publics de transport

Diminution des fréquences, suppressions d'arrêts, voire de

lignes, augmentation des tarifs... la qualité et l'accessibilité des

services publics de transport tend à diminuer ces dernières

années. Avec des conséquences directes de diminution des

possibilités de déplacement via les réseaux structurants de

transport.

L'économie sociale a en partie pris le relais, ne tarissant pas

d'inventivité pour monter des projets adaptés à des situations

particulières et en fonction de moyens financiers limités

(HUENS).

Le résultat peut être, pour une partie de la population, une

plus-value car certaines alternatives offrent une mobilité à la

carte. Pour d'autres, la diversification des moyens est

synonyme de complexification, de plus de temps passé à

l'organisation des transports, d'exclusion via la fracture

numérique. Les projets mis en place ne couvrent par ailleurs

2 VALENDUC, G., Femmes et emplois atypiques, FTU, à paraître.

- 10 -

Autre exemple : le mari oblige sa femme à utiliser les

transports en commun de manière à être certain qu'elle ne

fera pas un détour imprévu lors de son trajet.

Ceci s'ajoute aux cas de violence économique où le mari refuse

simplement que sa femme travaille pour se consacrer à

l'éducation des enfants. Ces situations se rencontrent encore

au XXI siècle en Belgique et ne sont pas des vestiges du passé,

comme on pourrait parfois le penser (ou le faire croire).

3.2. Fragmentation du travail

Dans le registre de l'emploi, on assiste à une fragmentation du

travail, à une augmentation de l'exigence de flexibilité des

travailleurs. Des ruptures sont observées dans la durée des

contrats de travail (limitée et de plus en plus courte), dans les

plannings (horaires coupés) et dans l'instabilité des horaires,

qui parfois peuvent différer d'une semaine ou d'un mois à

l'autre en dernière minute. Toutes ces ruptures sont autant

de nécessités de trouver de nouvelles organisations du temps et des déplacements. L'augmentation de la fréquence

des changements dans le travail et les délais imposés à ces

changements impactent directement la fréquence des

adaptations et la vitesse d'élaboration de nouvelles solutions

de mobilité.

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2.3. Mobilité quantitative comme conséquence des autres

inégalités

Le panel de statistiques disponibles (CORNELIS, LIENARD,

MARCHAL) met en évidence plusieurs différences sensibles de

comportement de mobilités entre hommes et femmes. Ils

s'expliquent assez aisément en fonction de la distribution des

rôles sociaux, mais, comme nous venons de le voir, d'autres

facteurs, propres à la mobilité, entrent en ligne de compte et

ne sont pas forcément visibles sur base des seuls chiffres.

Notons quelques chiffres significatifs :

� 60% des femmes et 74% des hommes ont un permis de

conduire. 70% des femmes sans emploi n'ont pas le permis

de conduire;

� les femmes effectuent 40% de leurs trajets comme

conductrices de voiture, 23% comme passagères, contre

respectivement 54% et 11% pour les hommes ; elles

effectuent également plus de trajets en transports collectifs

là où les hommes préfèrent des modes individuels (plus de

vélo, de moto...);

� les jeunes femmes effectuent plus de déplacements que les

hommes mais sur des distances plus courtes. Les femmes

plus âgées effectuent quant à elles moins de déplacements

que les hommes de leur âge, ce qui se traduit par un plus

grand isolement;

� les femmes effectuent en moyenne 15 km pour se rendre au

travail, contre 22 km pour les hommes;

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� les trajectoires sont également différentes : les hommes

effectuent plus de déplacements «pendulaires» ou «aller-

retour simples», tandis que les femmes réalisent des

trajectoires complexes, avec plusieurs destinations

successives;

� 85% des enfants sont emmenés en voiture à l'école : 70%

des enfants le sont par leur mère contre 16% par leur père

et 8% par les grands-parents.

Enjeux de l'évolution de la société

A ce stade de l'exposé, nous pouvons déjà voir que des

inégalités existent. Leur évolution est difficile à cerner

étant donné que l'on ne se penche pas depuis longtemps sur

cette problématique. Nous avons néanmoins réalisé un

comparatif des données statistiques entre 2002 (MOBEL) et

2011 (BELDAM). La principale évolution concerne

l'augmentation des trajets des femmes en transports en

commun, et ce malgré une évolution des mentalités et

l'augmentation du nombre de femmes « pro-voitures ».

Les intervenants de l'économie sociale, du monde syndical et associatif ont attiré l'attention sur plusieurs évolutions

de la société qui impactent la mobilité, en particulier celle des femmes, et ce de manière plus marquée dans les milieux précarisés et ruraux ainsi que pour les personnes âgées et femmes seules avec enfants. A nouveau, ces

éléments n'apparaissent pas dans les statistiques officielles de la mobilité.

3

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3.1. Injonction sociale à la (l'hyper)mobilité individuelle

Emplacements des commerces dans des périphéries, exigence

(surfaite?) de posséder un véhicule personnel pour obtenir un

emploi, augmentation des distances dites acceptables pour un

« emploi convenable » dans le cadre du contrôle des chômeurs,

omniprésence des publicités automobiles et de slogans

valorisant la flexibilité... la capacité à être en mouvement

permanent semble être une qualité indispensable de l'être

humain moderne.

Cette injonction à l'hyper-mobilité entre en totale contradiction avec le conditionnement social à la

restriction de mobilité des femmes. Outre le stress

permanent que provoquent toujours les injonctions

contradictoires, on note que cette exigence de la société exclut et précarise. Pas de voiture ? Pas de permis ? Pas de

solution pour se rendre au travail avant de conduire les

enfants à l'école ? Pas de travail !

Si 70% des femmes sans emploi n'ont pas de permis de

conduire, c’est bien que le monde du travail exclut les

personnes jugées comme insuffisamment mobiles.

Plusieurs témoignages font aussi état de situations de

contrôle marital sur la mobilité féminine.

Par exemple, la voiture du couple est propriété du mari et la

femme ne peut l'utiliser que moyennant son autorisation. Si

celui-ci décide, pour une raison ou une autre, de ne plus la lui

« prêter », alors elle risque de perdre son emploi. On voit ici les

liens de dépendance et les risques de violence que cette

situation peut entraîner.